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“a a. oxos20i8 Les idées recues sur les concessions autoroutiéres en France 1. L'ETAT A VENDU SES AUTOROUTES POUR 14,8 MILLIARDS D’EUROS : FAUX C'est complétement faux puisque les autoroutes appartiennent et appartiendront toujours a I'Etat qui en a seulement confié exploitation et entretien a des sociétés concessionnaires. Ala fin des contrats de concession, soit dans une quinzaine d’années en moyenne pour les principaux réseaux, I’Etat aura donc la liberté de choisir d’exploiter et d’entretenir directement ces autoroutes, ou d'en confier & nouveau la gestion a des sociétés privées, Entre 2002 et 2006, les investisseurs ont racheté sur les marchés financiers les parts des sociétés d’autoroutes pour un total de 22,5 milliards d’euros — et non 14,8 milliards comme trop souvent mentionné. Ce qui veut dire que les sociétés d'autoroutes ont payé 22,5 millards d’euros le droit d'entretenir, d’exploiter et de moderniser un réseau autoroutier pour une durée limitée de 25 ans, pour ensuite au terme du contra, en rendre les clef Etat, Cette opération ne peut donc en aucun cas étre assimilée & une vente Voici comment se décomposent les 22,5 milliards d’euros © 17 milliards d’euros encaissés par'’Etat, dont 14,8 milliards d' euros encalssés en 2006, au titre d'actionnaire majoritaire ‘© 5,5 milliards d’euros payés aux actionnaires minoritaires. Par ailleurs, au moment de la privatisation, les sociétés concemées portaient une dette d’environ 20 millards euros : dette qu’elles doivent rembourser avant la fin de leur contrat de concession et dont elles ont soulage Métat. Enfin, les sociétés d’autoroutes se sont engagées a effectuer des investissements importants sur le réseau: 5 milliards d’euros d’investissements supplémentaires étaient déja inscrits dans les contrats quinquennaux des sociétés privatisées. En réalité, entre 2006 et 2018, 24 milliards d’euros ont été investis pour améliorer et sécuriser les autoroutes francaises. Le réseau concédé est par ailleurs passé de 8 427 km en 2007 a 9 158 km en 2017. 2, Le PRIX DES sociETES ’auToRoUTES A ETE SOUS-EVALUE DE 10 MILLIARDS D’EUROS : FAUX Cest une contrevérité quia la vie dure. En 2003, la Cour des Comptes a publié un rapport dans lequel elle estime le prix des sociétés d’autoroutes publiques en 2006 a 24 milliards d’euros. Ce montant a été immédiatement rapproché des 14,8 milliards d’euros percus par I'Etat en 2006. Or, il est a ‘comparer avecle prix total des parts des sociétés rachetées par les investisseurs, 22,5 milliards d’euros, Cest-a-dire le montant versé a [tat et aux actionnaires minoritaires. Ainsi, la différence entre evaluation de la Cour des Comptes et le prix réel payé est inférieur a 1,5 milliards d’euros, soit moins de 7% d’écart et surtout bien loin des 10 milliards annoncés. Enfin, ce rapport a été publié en 2009, trois ans aprés l'opération de cession : la Cour des Comptes a donc pris des hypothases actualisées pour effectuer son évaluation, entrainant mécaniquement une évolution de la valeur des actifs. Cette comparaison est donc biaisée, et le prix payé par les westisseurs en 2006 correspondait bien a la meilleure évaluation possible compte tenu des informations disponibles a I'époque. 3. L’ETAT A BRADE LES AUTOROUTES ET s’EST PRIVE DE REVENUS FUTURS : FAUX Privatiser, c’était pour état 'opportunité d’encaisser en une fois et par anticipation 'ensemble des dividendes espérés des sociétés d’autoroutes. La privatisation a été une excellente affaire pour |'Etat. Les prix dacquisition ont été supérieurs aux estimations des conseils de I'état et de I’Agence des Participations de I'Etat, supérieurs également a leur valeur de marché. attribution des concessions au plus offrant, a issue d'un processus dappel d'offres ayant fait objet d’une intense compétition, a garanti 8 Etat obtention du meilleur prix. Les autoroutes n'ont donc pas été bradées. De plus, la privatisation s'est faite & une époque de « pic boursier », ce qui a permis de valoriser au mieux le prix des actions de ces sociétés cotées. Mieux, Etat a vendu au bon moment car 2 ans plus tard, la crise de 2008, que personne n’avait prévue, faisait chuter la bourse, rentrer l'économie en récession et entrainait une baisse importante des trafics - comprise entre -15% et -20% pour les poids lourds. Aujourd’hui encore, le trafic reste trés inférieur aux prévisions faites lors des privatisations. Ce rest d'ailleurs qu’en 2018, a réseau constant, que le trafic des poids lourds a retrouvé son niveau de 2007. Or, le trafic est la seule source de recettes des sociétés concessionnaires. Etat ne s'est pas privé de toute recette pour autant, il reste méme le premier bénéficiaire des péages: outre les 17 milliards d'euros percus lors de la privatisation, il encaisse chaque année d'importantes recettes fiscales : sur 10 € TTC de péage, 4,2 € lui sont reversés sous forme d’impats et taxes — impdts sur les sociétés, redevance domaniale, taxe sur faménagement du terrtoire, etc. soit lun total depuis la privatisation de prés de 30 miliards d’euros, & quoi s'ajoutent également environ 20 milliards d’euros de TVA, portant la contribution du secteur & 50 milliards d’euros depuis 2006. Ainsi, de manire schématique, en 2017, 10 € TTC de péage acquittés par un usager se répartissent comme suit : © 1,2€ pour exploitation et les services ; © 2,5€ pour la construction et la modernisation ; © 2,1€ de remboursement de la dette et rémunération des investisseurs ; © 4,2€d'impéts et taxes pour l'état et la collectivité, qui demeurent les premiers bénéficiaires des recettes de péage. En particulier, limpot sur les sociétés acquitté par les sociétés d’autoroutes en 2017 s’élevait & 1,8 milliards d’euros, ce qui représente 5% de la recette totale annuelle de I'IS pour Vétat. Les sociétés d'autoroutes payent 'intégralité de leurs impéts en France. C'est une contribution considérable pour un secteur qui représente moins de 0,5% du PIB. En privatisant les autoroutes, Etat ne s’est pas privé du bénéfice de percevoir les dividendes futurs : il a juste fait le choix de les toucher par anticipation. 4, Les sociérés p’AUTOROUTES ONT NEGOCIE AVEC L’ETAT DES CONTRATS EN BETON EN LEUR FAVEUR : FAUX Les contrats de concession leur ont été imposés au moment de la privatisation et n’ont alors fait Vobjet d’aucune négociation. Ce sont les contrats des anciennes sociétés concessionnaires publiques préexistant 8 la privatisation des autoroutes. Le prix payé par les investisseurs prenait en compte la nature de ces contrats. Depuis, I'Etat a progressivement imposé des clauses de plus en plus contraignantes pour les concessionnaires, que ce soit en matiére d'obligation de qualité de service, de qualité des infrastructures ou bien en créant des clauses de partage des bénéfices sila rentabilité dépassait un certain seuil 5. V/ETATS’EST PRIVE D'UNE SOURCE DE FINANCEMENT POUR LES AUTRES MODES DE TRANSPORT : FAUX Cest totalement faux. Dés 2006, Etat a affecté des ressources issues du secteur autoroutier a Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (VAFITF) qui finance des projets routiers, ferroviaires, fluviaux, maritimes ou urbains. De plus, les impdts spécifiques du secteur autoroutier {taxe d'aménagement du territoire et redevance domaniale) sont alloués au budget de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (W'AFITF], Depuis 2007, I'Etat a augmenté réguliérement le taux de ces impéts (la TAT en 2011 et la Redevance Domaniale en 2013) et en 2015, dans le cadre de l'accord sur le Plan de Relance, les sociétes concessionnaires ont accepté le principe d'une contribution volontaire au profit de VAFITF. Au total, entre 2005 et 2017, les financements issus du secteur autoroutier ont représenté en cumul plus de 55 % des ressources totales de I'AFITF. En d'autres termes, plus de la moitié du budget de agence provient aujourd'hui des recettes liées aux péages autoroutiers. 6. LES USAGERS PAYENT POUR DES AUTOROUTES DEIA AMORTIES : FAUX est faux. Lorsque Etat a choisi de confier & des sociétés concessionnaires exploitation, entretien ct la modernisation de ses réseaux, les autoroutes étaient loin d’étre amorties et elles ne le sont toujours pas. Elles le seront a la fin des contrats de concession. Par ailleurs, avant 2000, les revenus des autoroutes les plus anciennes étaient utlisés pour financer les nouvelles autoroutes moins fréquentées et plus chéres a construire. Ce faisant, tat reculait la date de fin de lamortissement de ses autoroutes les plus anciennes pour étendre son réseau autoroutier. | s‘agit du principe de adossement. Celui-ci permet également d’appliquer sur les nouvelles autoroutes des tarifs plus homogénes avec ceux des autoroutes les plus anciennes. Depuis 2000, le régime de mise en concurrence imposé par la légisiation européenne a entrainé la fin de l’adossement. Cette possibilité d’homogénéiser les tarifs entre réseaux récents et plus anciens a done disparu, Par ailleurs, la qualité de la gestion des autoroutes francaises concédées est reconnue par tous, y compris & 'échelon européen. On ne le rappelle pas assez.