Importante CALCULO DE UN MOTOR TOYOTA PDF

Mantenimiento de Maquinaria Pesada
Estudio comparativo
entre una conversión de
gasolina a GNV y otra a
GLP
Soto, Camac,Torres y Aguilar
Termodinámica
Aplicada
MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA

Termodinámica
Estudio comparativo entre una conversión de gasolina a GNV y otra a GLP Aplicada
```
Capítulo I
1. Introducción: ¿Qué es lo que se pretende con este escrito?
Eso ustedes lo definen que les pidió su profesor
1.1. Resumen
El presente trabajo de investigación está enfocado a un análisis comparativo El método
con el que se procederá es una combinación de lo aprendido en clase y de lo investigado
en algunos textos.
1.2. Organización de este escrito

Debido a las características del trabajo, no se brindará una teoría completa del tema
correspondiente, pero sí se mostrará algunos conceptos necesarios, y otros nuevos, que
son fundamentales para comprender el diseño. Primero, se explicará los fundamentos
termodinámicos. Segundo, se expondrá todo lo relacionado con el combustible GNV y
GLP y todo lo relacionado con la conversión.
En lo que respecta a los gráficos y tablas, para el primero, la fuente y el título se

encuentra en la parte inferior de la figura; en cambio, para el segundo, en la superior de
esta.
1.3. Filosofía de este escrito

Por un lado, se ha tratado de elaborar el presente documento con la mayor dedicación
posible, puesto que se es consciente que obliga a profundizar en el curso de
Termodinámica; además, ayuda a consolidar los conocimientos adquiridos en el mismo y
en los cursos de Física, Química y Motores de combustión interna.
Este documento fue hecho luego de una lectura analítica de algunos textos (mencionados
en la bibliografía); de manera que, se conoce muy bien las posibles dificultades de
comprensión que se tendrán al leerlo. Por ello, se procederá explicando paso a paso
utilizando el método vertical de enseñanza, el cual no es un proceso escrito en libros
trascendentales, ni en textos perdidos de los dioses, sino que es una sencilla deducción
que se tuvo al estudiar las necesidades del alumno. Eso quiere decir, que con esta
estrategia se entenderá a plenitud lo fundamental en lo que se refiere Termodinámica
aplicada a la carrera correspondiente.
Por otro lado, retomando lo dicho en la sección 1.2, se colocará algo de teoría por dos
motivos muy sencillos. En primer lugar, si se considera la naturaleza del trabajo, se
MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA Página 1

Termodinámica
```
entenderá que lo que se busca es que el docente prepare al discente para la realización o
exposición de un quehacer de mayor envergadura, tal como una tesis por ejemplo. En
segundo lugar, lo que se quiere es fortalecer los conocimientos en la materia. Por esta
razón, aquí puede no interesar recordar de forma específica lo que generalmente se
encomienda: brevedad, etc., sino que, debido a que se pretende llegar más allá de lo que
comúnmente se cree, se explicará todo lo que el autor considere necesario para que
quien lea este trabajo, entienda, aprenda y se motive a continuar la investigación. Por
último, porque es hora de acostumbrarse a extensos trabajos (es obvio que los pequeños
trabajos son sumamente importantes), ya que estos son necesarios para el desarrollo de
una nación.
Por lo tanto, es preciso decir, que lo último que se acotó es lo que se pretende con este
escrito; o sea, llevar conocimiento el lector y realizar un trabajo “diferente”. Así que, por
favor, no incomodarse cuando se integre en este presente alguna teoría, ya que, por un
lado, eso es bueno; y por otro, este pequeño estudio no está dedicado sólo para los
profesores.
Menester y
Profesores obligación del
alumnado
Figura 1 – 3: Filosofía del escrito
A partir de los argumentos expuestos en las secciones anteriores, se puede deducir

fácilmente el objetivo general. Este fue dado y es correcto colocarlo. Puesto que los
jóvenes son demasiado rebeldes, se hará una pequeña variación, la cual se verá en la
frase siguiente:

Termodinámica
```
1.3.1. Antecedentes
De forma práctica, se dice que en esta parte se describe la situación del entorno cuando
se comienza a realizar un proyecto. Sin embargo, es notorio que, como se dijo en la
sección 1.3, este trabajo de investigación es un poco diferente.
Permítanme expresarme, en ocasiones, en plural de primera persona en este apartado,

ya que es necesario involucrar al lector y al autor. Ya se entenderá porqué. En el curso de
Termodinámica, no sólo se aprende a conceptuar algunos términos referentes al calor,
sino que ocurre algo más. Como toda materia de física o ingeniería, fiel a la Matemática,
Termodinámica ocasiona un efecto secundario a quienes toman el curso con mucho
entusiasmo, ya que hemos visto que nos enseña a pensar, a deducir, a concluir, a
analizar, a tener criterios lógicos y, sobre todo, a imaginar e interesarnos más por la
ciencia.
En una parte de este artículo se dirá que el curso tiene una principal finalidad:
proporcionar métodos de análisis para aplicarlo en el estudio de cualquier maquina
térmica. Entonces, aprovechemos su finalidad. Por un lado, se sabe que si a los
problemas nacionales se los analiza como si fueran un problema de ingeniería, los
resultados serán increíblemente buenos. Por otro lado, a partir del objeto del curso, se
deduce Termodinámica es una de las materias que proporciona las habilidades para
analizar como ingenieros.
Ahora, si juntamos ambas premisas expuestas, nos percataremos que el curso se puede
explotar también para una buena causa. De manera que, motivémonos a estudiarlo; o
generalizando, entremos en el maravilloso mundo del saber, como dijo Einstein. Sin
embargo, ¿qué se hace incluyendo a los problemas sociales en un curso de ingeniería?
Los problemas de una nación nunca deben ser excluidos, así lo demuestra la práctica.
Esto se deduce fácilmente cuando vemos que los influyentes nacionales e internacionales
(países desarrollados) nos motivan a olvidar nuestra realidad, a alejarnos de nuestra
función, que como ciudadanos, es desarrollar nuestro país.
Entonces, por lo dicho antes, aprendamos juntos a analizar tomando en cuenta siempre
los fundamentos científicos, pero antes preguntémonos, ¿en qué más o menos puede
radicar la ventaja de una conversión a gas GNV y otro a GLP? ¿Cuál puede ser su
diferencia?

Termodinámica
```
1.4. Concepto de máquina térmica

La máquina térmica es un dispositivo que tiene por finalidad transformar la energía interna
de un combustible o de una sustancia de trabajo (gas o vapor) en energía mecánica
(trabajo útil).
Para conseguir que funcione una máquina térmica, el calor que requiere puede provenir
de la combustión de un combustible. El calor que resulta es absorbido por un fluido que al
expandirse pone en movimiento los distintos elementos de la máquina y en esta, a su vez,
desarrolla trabajo.
1.5. Concepto de motor de combustión interna

Como su propio nombre lo indica, un motor de combustión interna es una máquina
térmica, en la cual el suministro de calor al agente de transformación se efectúa
quemando combustible dentro del mismo motor. No obstante, aquí sucede algo no muy
común en máquinas térmicas y es que el agente de transformación cambia de la forma
siguiente. Antes, el agente de transformación es aire o una mezcla de aire y combustible.
Para ser más exactos es justo en la primera etapa de funcionamientos. Luego, los
agentes de transformación son los productos de la combustión de dicho combustible
líquido y gaseoso (gasolina, querosene, aceite Diesel, etc.).
1.6. Aproximación sesuda del agente de transformación

Los fenómenos que ocurren en el mundo real son muy complejos; por ello, la ciencia
siempre recurre a ciertos modelos que tienden a imitar una realidad complicada.
Entonces, como una necesidad de explicar el comportamiento y propiedades de los
gases, surgió la teoría cinética molecular, la cual plantea un modelo de gas llamado gas
ideal o perfecto.
La teoría cinética molecular se basa en los siguientes postulados:

Termodinámica
```
Las
moléculas
son de forma
esférica y sin
dimensión
Las moléculas
3 describen
𝐸𝑐 𝑥𝑅 𝑇 trayectorias
2 rectilíneas al
azar, continuas
y rápidas.
¿Cuáles son los
seis postulados,
en los cuales se
basa la teoría
cinética
molecular?
3𝑅𝑇 Las
𝑣 interacciones
𝑀 moleculares
son nulas
En los choques
intermoleculare,
no hay pérdida
de energía
Figura 2 – 1: Postulados de la teoría cinética molecular
Como consecuencia de esa teoría, surgieron algunas relaciones matemáticas, de las

cuales unas son complicadas de resolver y; otras, fáciles. La más sencilla y mejor
conocida para las sustancias en fase gaseosa es la ecuación de estado de gas ideal, la
cual predice el comportamiento P – v – T de un gas con bastante exactitud.
Según los postulados, es sencillo comprender que un gas real se diferencia del ideal en
que en este no existen interacciones moleculares; es decir, ni fuerzas de atracción ni de
repulsión. Por lo tanto, para que un gas real se comporte como ideal, lo que se debe
hacer es llevarlo a un estado donde esas fuerzas sean aproximadamente nulas (F=0). La
pregunta inmediata es, ¿cómo se consigue ese estado? Para responder debe observarse
la siguiente figura. Antes, se debe observar las siguientes nociones.
Primero, el factor de compresibilidad:
Se sabe:

Termodinámica
```
( )
( )
Fuente: Cengel, Y. y Boles, M (2009). Termodinámica (6ª ed.) (p. 137). México D.F.,
México: McGraw Hill Interamericana.
Si se pasa a dividir el miembro derecho:
No obstante, el 1 de la derecha es para gases ideales. Si se desea generalizar se puede

colocar una variable en vez del número 1, así:
A la variable Z se le llama factor de compresibilidad. Como es de suponerse:
Figura 2 – 2: Gas real y gas ideal (Fuente: Cengel, Y. y Boles, M (2009). Termodinámica
(6ª ed.) (p. 140 y 148). México D.F., México: McGraw Hill Interamericana)
A parte de ello, es necesario conocer las siguientes definiciones:

Termodinámica
```
(Fuente: Cengel, Y. y Boles, M (2009). Termodinámica (6ª ed.) (p. 140 y 148). México
D.F., México: McGraw Hill Interamericana)
Se puede entender a la temperatura reducida, como un número que indica cuántas veces
es mayor o menor la presión o temperatura a la cual es gas está en el instante estudiado.
Estos conceptos permiten comprender el siguiente gráfico, el cual fue obtenido de forma
experimental y se llama “carta de compresibilidad”.
Figura 2 – 3: Gas real y gas ideal (Fuente: Cengel, Y. y Boles, M (2009). Termodinámica
(6ª ed.) (p. 141). México D.F., México: McGraw Hill Interamericana)
Se concluye que, cuanto mayor sea la temperatura a la cual el gas se encuentra respecto
a la crítica o cuanto menor sea la presión del gas respecto a la crítica también, el valor del
factor de compresibilidad se acerca a 1. Dicho en otros términos, cuanto mayor sea el TR
(o mayor TR y menor PR) o cuanto menor sea el PR (independiente de TR), el gas se
comporta como una sustancia ideal.
Entonces, la respuesta a la pregunta es como sigue. De la carta de compresibilidad, se

deduce que se ha demostrado en la práctica que existen tres formas para de hacer que
un gas real tenga disciplina ideal. Primero, a presiones muy bajas (PR << 1) sin
considerar la temperatura. Segundo, a temperaturas altas (TR > 2), salvo cuando PR >>

Termodinámica
```
1. Por último, cuando el estado del gas se encuentra lejos del punto crítico; en otras
palabras, un gas se desvía del comportamiento ideal cerca de su punto crítico.
Ahora, en los motores de gas, o motores de combustión interna, por un lado, la presión
del agente de transformación es alta, pero no demasiado; y por otro, su temperatura
supera en mucho la crítica. Eso quiere decir, que es correcto considerar dicho agente
como un gas perfecto, ya que esto simplifica mucho el análisis termodinámico del ciclo.
1.7. Ventajas del motor de combustión interna

Los motores de combustión interna presentan dos ventajas al compararlos con otros tipos
de motores térmicos. En primer lugar, debido a que en el motor de combustión interna la
fuente de calor de la parte de mayor temperatura se encuentra dentro del propio motor,
desaparece la necesidad de tener grandes superficies intercambiadoras de calor desde la
fuente caliente hacia el agente de transformación. En segundo lugar, la otra ventaja
consiste en lo siguiente. En aquellos motores térmicos en que el suministro de calor al
agente de transformación se efectúa desde una fuente caliente exterior, el límite superior
de la temperatura de dicho agente en el ciclo, lo delimita el valor de la temperatura
permisible para los materiales de construcción. Por ejemplo, la elevación de la
temperatura del vapor se ve limitada por las propiedades de los aceros que se emplean
para hacer los elementos de la caldera de vapor y turbina, porque, como es sabido, con la
elevación de la temperatura, desciende el límite de rotura del material. Por el contrario, en
los motores de combustión interna, el valor límite de la temperatura en continua variación
del agente de transformación, el cual recibe el calor no a través de las paredes, sino a
expensas del desprendimiento de calor que tiene lugar dentro del volumen del propio
agente, puede sobrepasar considerablemente este límite. En este caso también debe
tenerse en cuenta que las paredes del cilindro y la culata del motor están provistas de
refrigeración forzada, lo cual permite ensanchar los límites de temperatura del ciclo y; en
consecuencia, aumentar su rendimiento térmico.

Termodinámica
```
Desaparece la
necesidad de gran
superficie para
intercambiar calor
¿Cuáles son las dos ventajas

de los motores de combustion
interna respecto a otros
térmicos?
Existen pocas
limitaciones para
elevar la
temperatura en el
cilindro
Figura 2 – 4: Ventajas de los motores de combustión interna frente a otros térmicos
1.8. Tipos de ciclos de motores de combustión interna

Existen tres tipos fundamentales de ciclos de motores alternativos de combustión interna.
Primero, el ciclo Otto, del cual se ocupará la concentración en este apartado. Segundo, el
ciclo Diesel, el cual fue construido en 1897 por el ingeniero alemán Rodolfo Diesel. Este
conjunto de etapas tiene una característica importante, teóricamente hablando: la
combustión se lleva a cabo a presión constante. Por último, el ciclo Trinkler, que el
llamado así en honor al ingeniero ruso G. V. Trinkler, quien fue el primero en proponerlo
en el año 1904. Este proceso es una especie de híbrido de los ciclos Otto y Diesel; para
complementar, en la parte mecánica tienen una antecámara.

Termodinámica
```
¿Cuáles son los

tres tipos de ciclos
de motores de
combustión
interna?
Ciclo Otto Ciclo Diesel Ciclo Trinkler
Combustión,
Combustión a Combustión a primero, a volumen
volumen constante presión constante invariable; luego, a
presión constante.
Figura 2 – 5: Ciclos para motores de combustión interna
Antes de deducir el rendimiento térmico del ciclo Otto, es necesario saber qué significa Cp
y Cv.
1.9. Calor específico de los gases

Se sabe que el calor específico de una sustancia, denotado como Ce, es la cantidad de
calor, medido generalmente en calorías (cal), que se le debe entregar a 1g de ese
elemento para que su temperatura varíe en 1°C, lo cual es equivalente a 1°K. Por
ejemplo, el Ce del hidrógeno es 0,41 cal / (g .°C); el del helio, 0,75 cal / (g .°C); el del
dióxido de carbono 0,15 cal / (g .°C).
No obstante, para la circunstancia de los gases, es conveniente trabajar con el número de

moles en vez que con su masa; por ello, en lugar de 1g, se puede utilizar 1mol de gas.
Con este cambio, se define un nuevo concepto: el calor específico molar, el cual es
denotado por “c” (minúscula). Entonces, se conceptúa.
1.10. Calor especifico molar (c)

El calor específico molar es una magnitud física escalar numéricamente igual a la
cantidad de calor que se le debe suministrar a 1 mol de gas para que su temperatura se
eleve en 1°C o 1°K. Matemáticamente:

Termodinámica
```
( )
Los gases tienen diferentes estados termodinámicos; es más, pueden llevar a cabo
distintos procesos en diferentes condiciones de presión, volumen y temperatura; sin
embargo, la temperatura ya está incluida en la ecuación. Entonces, ¿no sería adecuado
distinguir en qué condiciones se calienta el gas? Sí, es importante considerar si el gas se
calienta a presión o volumen constante. Por esta razón, se define el calor específico molar
a presión contante; y otro, a volumen invariable.
Por lo tanto, si el gas varía su temperatura a presión contante, se debe usar el calor
específico molar a presión constante; o sea, “cp”; en cambio, si el proceso de variación de
temperatura se lleva a cabo a volumen constante, se tiene que usar el calor específico
molar concordante con el proceso; es decir “cv”. Es importante, subrayar que la ecuación
que se aplica para distintos procesos, con los calores específicos molares idóneos, es la
que se acaba de expresar.
Determinación del rendimiento térmico del ciclo Otto
Es preciso estudiar el ciclo Otto, puesto que es el proceso vinculado a un motor cuyo
combustible es GLP o GNV.
La figura 3 – 1 muestra el esquema que funciona según el ciclo Otto y su diagrama

correspondiente.

Termodinámica
```
Figura 3 – 1: Diagrama del ciclo Otto (Fuente: V. A. Kirillin et. al. (1986). Termodinámica
técnica (2ª ed.) (p. 372). Moscú, Rusia: Editorial MIR)
Interesante: como se ve en el diagrama, la presión en el cilindro durante el proceso de

admisión es algo menor que la atmosférica; por el contrario, es algo mayor que esta
durante el proceso de barrido o escape. La pregunta inmediata es ¿por qué? es probable
que existan más razones, pero son dos las que más influyen. Primero, la resistencia
aerodinámica de los espacios que las válvulas permiten al abrirse o cerrarse. Segundo, la
resistencia aerodinámica o construcción de los múltiples o, en general, de todos los
conductos de entrada y salida de gases.
No obstante, el análisis termodinámico del ciclo Otto resulta cómodo hacerlo

considerando un ciclo idealizado, el cual se muestra en la figura 3 – 2 y es un diagrama P
vs V.
Puesto que los procesos de compresión (1-2) y de expansión (3-4), en este ciclo se
producen en intervalos de tiempo muy cortos, durante los cuales no hay oportunidad de
ocurrir un intercambio sensible de calor con el medio que lo rodea, es correcto considerar,
con buena aproximación, a estos procesos como si fueran adiabáticos. Por lo tanto, el
ciclo cerrado ideal de Otto, consta por un lado, de dos adiabáticas, la de compresión 1-2 y
la de expansión 3-4; y por otro, de dos isócoras, la de suministro de calor o combustión 2-
3 y la de extracción de calor 4-1. Recordarse que el trabajo que produce el motor en un
ciclo, se representa por el área encerrada por la gráfica; vale decir, por el área 1-2-3-4-1.

Termodinámica
```
1.11. Fórmula del rendimiento para el ciclo Otto

Se recurrirá siempre a la figura 3 – 1.
Del concepto de calor específico molar, la cantidad de calor q1 que se suministra al

agente de transformación en el proceso isócoro 2-3, se determina con la ecuación
siguiente, la cual resulta del despeje del calor Q de la ecuación (3 – 1):
Para 1 mol de sustancia:
3 2 2
Donde T3 y T2 son las temperaturas del agente de transformación antes de cederle y

después de cederle calor respectivamente.
De forma similar, para el proceso también isócoro 4-1:
2 4 3
Donde T4 y T1 son las temperaturas del elemento de transformación antes y después de

extraerle calor respectivamente.
Se sabe que:
Ahora, se debe distinguir los rendimientos que existen. Es probable que haya muchos de
esto, pero en esta oportunidad, para el motor de combustión interna, es conveniente usar
el “rendimiento térmico”, el cual es la energía, en términos más preciso, el calor que se
aprovecha cuando se le entrega alguna energía también en forma de calor. Entender que
el rendimiento térmico relaciona estrictamente los calores, mas no los trabajos. Si se
denota a la eficiencia térmica por nt, se tiene:
Usando los símbolos de la figura 3 – 1:
4
2

Termodinámica
```
Reemplazando (2) y (3) en (4):
4
3 2
Cancelando:
4
3 2
Es conveniente realizar el siguiente artificio para transformar luego la ecuación anterior:
4
3 2 2
2
4
5
3 2
2
Por otro lado, se sabe que en el proceso adiabático 1-2 se cumple que:
2 2 6
No obstante, de la ecuación de gases ideales:
Reemplazando lo último en (6):
2
2
2
Cancelando lo que se debe y aplicando los teoremas de exponentes:
2 2
Lo cual es equivalente a:
2
7
2
Se prefiere hacer un cambio de variable:

Termodinámica
```
A la cual se la llamará relación de volúmenes específicos del agente de transformación
antes de la compresión y después de ella. Entender que esa razón se refiere al de la
sustancia de transformación; sin embargo, como el agente en estos casos ocupa todo el
volumen del cilindro, es más práctico tener esa idea; o sea, el volumen del cilindro. Por lo
tanto, a dicha relación también se la conoce como razón de volúmenes de admisión y
compresión o relación de compresión.
Entonces, la igualdad (7) queda:
8
2
Aparte de ello, se sabe que en el proceso adiabático 3-4 se cumple que:
4 4 3 3 9
Dividiendo miembro a miembro las ecuaciones (9) y (6) (en ese orden):
4 3
2
Puesto que 1-4 y 2-3 son procesos isócoros; entonces:
3 3 4 4
2 2
Reemplazando las relaciones (11) en la ecuación (10):
4 3
2
Ahora es momento de reemplazar la relación (11) y la ecuación (8) en la fórmula (5). Al

hacerlo, esta quedaría:
3 2
Conclusión: Según esta ecuación, el rendimiento térmico del ciclo Otto depende de la
relación de compresión de la sustancia activa y de la contante k de la siguiente manera.
Por una parte, cuando mayor sea la relación de compresión el denominador será mayor;
en efecto, el rendimiento aumenta. Por otra parte, cuando el exponente k crece, el
denominador aumenta; en consecuencia, el rendimiento se eleva.
Por ejemplo, cuando k = 1,35, el rendimiento varía como señala la figura 3 – 2:

Termodinámica
```
1.12. Dependencia de la relación de compresión

Ya se dijo, que mientras mayor sea la relación de compresión; o sea, mientras menor sea
el volumen de compresión comparado con el de admisión, la eficiencia térmica aumenta.
No obstante, en la práctica, la elevación de la relación de compresión, lo cual va
acompañado, según las ecuaciones de estado, de una considerable elevación de la
temperatura y de la presión, no se logra. La razón es que, cuando se alcanza un valor
determinado, con frecuencia antes de que el émbolo del cilindro llegue al PMS, se
produce la autoinflamación de la mezcla de aire y combustible, lo cual es negativo para el
motor porque destruye los elementos. Por esta razón, la relación de compresión en
motores a gasolina está entre 7 y 12. No obstante, es interesante preguntarse ¿Por qué
se llega a esa relación de compresión, y no a 3, 4, 13, 15 o menos o más? ¿De qué
depende la resistencia a la presión de compresión que tiene el combustible? Como se ha
acotado, la relación de compresión no puede ser más porque la temperatura se eleva
tanto, que la mezcla se autoenciende. Se deduce, entonces, que existen dos maneras de
mejorar la relación de compresión. Primero, al elevar la capacidad del combustible para
resistir altas presiones y temperaturas. Segundo, introducir algún agente que no se
inflame así la presión o temperatura sea alta. En este principio se basa el ciclo Diesel,
cuya explicación escapa de los fines de este estudio. Por lo tanto, se puede decir que,
para esta situación, la relación de compresión está en función de la calidad del
combustible; es decir, aumenta a medida que mejoran sus propiedades antidentonantes.
Estos se caracterizan por el número de octanos. Este concepto será tratado en el capítulo
siguiente.
1.13. Dependencia de la contante k

Se mencionó que la eficiencia térmica se puede elevar, si se incrementa el valor de k
¿verdad? Pues bien, es probable que se pregunten ¿qué es significa esa constante?
Existen dos interpretaciones interesantes.

Termodinámica
```
1.13.1. Primera interpretación

La primera forma de entender al coeficiente k, es la que se vio en clase, sólo que ahí se
expresó con la notación gamma “ ”. Además, se precisó que dicha constante es la de
Poisson, quien enunció que:
Entonces, se analiza: Para que la constante de Poisson sea mayor, el calor específico
molar a presión constante debe ser el máximo posible; y el calor específico molar a
volumen constante, el menor.
Por un lado, puesto que cp es la cantidad de calor entregado a presión constante, pero en
este caso puede interpretarse como emitido, el émbolo del cilindro deberá desplazarse
con mayor velocidad, incluso aceleración, para que se cumpla un proceso a presión
constante cuando el calor que cede el agente de transformación aumenta. En
consecuencia, habrá mayor fuerza con la que el émbolo desciende.
Por otro lado, debido a que cv es la cantidad de calor entregado a volumen constante,
pero puede interpretarse como emitido, la energía que emita el agente de transformación
debe fluir lo más rápido posible en un intervalo de tiempo infinitamente pequeño para que
se cumpla un proceso a volumen contante; además, el entorno que rodea a la sustancia
de transformación debe no ser tan capaz de absorber calor para que se cumpla también
un proceso a volumen constante.
1.13.2. Segunda interpretación

La segunda forma de entender es algo más general, puesto que la ecuación para un
proceso adiabático se desprende de un proceso polítrópico definido por una ecuación
morfológicamente parecido:
V. A. Kirillin y lo demás autores del libro Termodinámica Técnica (1986) (p.262) escriben:
“Introduzcamos la denominación siguiente:
( )
A la magnitud “n” le llamaremos exponente de transformación isoentrópica (o exponente

isoentrópico)”.

Termodinámica
```
Los autores no explican que significa, pero considerando las notaciones que ellos
manejan, se deduce que:
La derivada parcial se puede interpretar como una sencilla derivada como se la conoce
generalmente; en consecuencia, se puede decir que la derivada parcial es una variación
infinitesimal de un parámetro.
Entonces, se analiza: Para que el exponente de transformación politrópica crezca, el

incremento de la entalpía debe ser el máximo posible; y la variación de la energía interna,
el menor.
Para que lo anterior suceda, por un lado, el agente de transformación debe poseer una
gran capacidad para transmitir la mayor cantidad de calor; por otro lado, la variación de su
energía interna debe ser la mínima posible. Es decir, que el agente de transformación
debe emitir el máximo calor posible sin que su energía interna casi no se pierna durante
varios tiempos pequeños.
1.14. Conclusiones a partir de las fórmulas de

rendimiento
De la figura 3 – 1, se deduce lo siguiente: para que la eficiencia térmica de un motor
térmico aumente, se debe aumentar el trabajo útil; vale decir, el área de la regio
encerrada por la gráfica del ciclo. La pregunta es, ¿cómo incrementar esa región? Es
obvio que ensanchándolas en, pero no cualquier tipo de deformación. Es sencillo
comprender que la curva adiabática 1-2 y 3-4 no pueden deformarse porque dejarían de
ser lo que son. Entonces, lo único que queda es ensanchar la gráfica en el eje horizontal,
lo cual se consigue aumentando la relación de compresión; o estirándola en el eje vertical,
lo cual se logra aumentando el calor que se le entrega al agente de trasformación.
Expresado en otros términos, para aumentar la eficiencia térmica de un motor sin cambiar
la parte mecánica; lo cual equivale a la imposibilidad de aumentar la relación de
compresión, se debe buscar el combustible más ceda calor en la combustión.
Se debe comprender que, estrictamente expresando, el calor del que se habla, es el que
se entrega al agente de transformación, mas no el que proporciona este. Esto se dice
porque el análisis y deducción de la ecuación de rendimiento se basó en que el agente la
sustancia de cambio recibiría calor del medio caliente.

Termodinámica
```
ANALISIS DEL CICLO OTTO
¿De qué depende la eficiencia de un motor que usa ciclo Otto (E.CH)? ¿Cómo hago
para aumentarla?
Bueno desde el punto de vista teórico la eficiencia térmica de un motor E.CH depende
de la relación de compresión (Ɛ) que es sabido viene a ser la relación entre el volumen
máximo y el volumen muerto del motor , a medida de que aumentamos la relación de
compresión aumenta la eficiencia del motor y también la presión media con lo que se
desarrolla más potencia en el motor , pero en nuestro caso no es practico ya que cambiar
la relación de compresión implicaría cambiar el diseño del motor desde fabrica lo cual no
es objetivo de este trabajo , Adaptando este concepto de al objetivo del trabajo es que
en los procesos de conversión de vehículos a gas natural se espera que la eficiencia del
motor disminuya dado que el motor no fue diseñado para trabajar con gas natural. Para
cada combustible hay una relación de compresión con la cual este no experimenta
fenómenos tales como ignición o detonación y alcanza su desempeño óptimo. Los
motores a gasolina se fabrican para trabajar con relaciones de compresión
aproximadamente hasta de 10 mientras que la ideal para trabajar con gas natural es de
13 con lo cual habría una deficiencia ya que el motor fue diseño para relaciones de
compresión menores lo cual corrobora nuestra suposición de que la eficiencia baja .
También la eficiencia termodinámica depende de k (exponente polítropico), cuyo valor
depende de la sustancia de trabajo (k disminuye a medida que aumenta la temperatura y
depende de los gases de la combustión), en este valor si podemos incidir lo cual es
nuestro objetivo, hacer la conversión del sistema para que funcione con GNV, GLP o
combustible, el cual variaría la eficiencia del motor.

Termodinámica
```
Ahora en un motor real la eficiencia también depende del calor que entreguemos al
motor, si entregamos más calor (Qa), entregando más combustible al motor,
automáticamente la temperatura máxima del ciclo Tz que en la practica el chofer pisa el
acelerador con lo cual se abre la mariposa, al abrirse la mariposa el aire y la mezcal
ingresan libremente con pocas perdidas de presión (perdidas hidráulicas),

Termodinámica
```
Vemos que al abrir la mariposa las perdidas disminuyen las pérdidas de presión , con lo
cual se incrementa la presión al inicio de la compresión Pa con lo que hace q todas las
presiones del ciclo aumenten , al igual q las temperaturas , entonces cuando se inicie el
encendido después de la compresión vamos a tener una mezcla más concentrada de aire
combustible , con lo que las reacciones químicas son más eficientes y más rápidas y por
lo tanto la eficiencia de todo el ciclo del motor real va a ser mayor .
ANALISIS TERMODINAMICO DEL CICLO OTTO
Montaje experimental
Para el análisis de variables de funcionamiento mecánico y ambiental se contactó a un

proveedor el cual puso en venta este motor, lo que conversando muy amablemente nos
brindó datos de algunos ensayos que había realizado con este motor.
Utilizó un motor instrumentado marca Toyota Hilux modelo 22 R (tabla 1),
Datos del motor
Tabla 1 Especificaciones del motor de ensayos mecánicos y ambientales
Característica Valor
Número de cilindros 4 en línea
Cilindrada (cm3) 2.367
Carrera x diámetro (mm) 92 x 89
Potencia (kW) 75 a 4.800 rpm
Par (Nm) 185 a 2.500 rpm
Relación de Compresión 9a1
Referencias:
 http://limacallao.olx.com.pe/vendo-motor-de-toyota-hilux-gasolinero-22r-standart-
de-2400-c-c-en-950-dolares-a-tratar-iid-30251791
 http://www.hiluxparts.com/toyota-hilux-engine.html

Termodinámica
```
Diseño experimental
Según los datos que nos proporcionó el dueño del motor en estudio, indico que para las
variables de tipo mecánico y ambiental, se utilizó un diseño factorial multivariado. La
tabla 2 muestra las especiaciones del diseño experimental. Para gasolina se empleó un
avance de 10º, recomendado por el fabricante del motor, para gas natural vehicular se
empleó un avance de 25º, de acuerdo con las recomendaciones de los talleres de
conversión de motores. En ambos casos se veriﬁcó que las emisiones del motor estuvieran
dentro de lo permitido por las normas técnicas ambientales vigentes.
Tabla 2 Diseño estadístico de experimentos
Factor Característica Nivel Designación

nivel
Tipo de Gasolina extra 1
combustible Gas natural 2
Régimen de giro (rpm) Par (N-m) Potencia (kW) Modo
Grado de carga 1.800 15 2,82 2

(Régimen de
funcionamiento) 2.250 30 7,06 3
2.750 40 11,51 4
3.000 55 17,27 5

Termodinámica
```
ANALISIS TERMODINAMICO
 Datos Recopilados para hacer el análisis
Poder Calorífico
1 kg de combustible
Poder calorífico
Combustible alumbrará una bombilla Usos
(kJ/kg)
de 100 W durante...
Transporte
Gasóleo 43.16 6 h 51 min terrestre y marítimo,
calefacción
Transporte
Gasolina 95 43.47 6 h 54 min
terrestre
Transporte
Gasolina 98 44.1 7 h 00 min
terrestre
GLP (gas
licuado de 46 7 h 18 min Transporte
petróleo)
Gas natural Calefacción,

48.1 7 h 38 min
(metano) transporte
http://www.ctic.uni.edu.pe/files/tema1.pdf

Termodinámica
```
PROCEDIMIENTO
 ANALISIS TERMODINAMICO PARA GASOLINA 95
MOTOR: TOYOTA HILUX MODELO 22R

Par (Nm) 185 a 2.500 rpm
DATOS ASUMIDOS:
𝑇 27
N = 1800 rpm
6
𝑐 𝑐 48
4 , ideal

Termodinámica
```
Vamos a determinar las siguientes características para cierto régimen de funcionamiento

del motor usando como combustible gasolina de 95 octanos. Considerando siempre para
nuestro estudio el ciclo teórico Otto.
1. Eficiencia térmica del ciclo (%)

2. Calor Suministrado al Ciclo (kW)
3. Balance de energía usando GNV como combustible
4. Potencia desarrollada por el motor (kW)
PROCEDEMOS HA REALIZAR LOS CALCULOS USANDO LOS CONCEPTOS

TERMODINAMICOS ESTUDIADOS EN CLASE.
1.
58
9
58
NOTA: En los criterios de evaluación piden realizar el balance térmico de un motor de

ciclo OTTO, el cual es un ciclo IDEAL
P (kPa) T (K)
1 100 300
2 2166.69 722.4
3 4514.27
4 1874.6968
DIAGRAMA P-V

Termodinámica
```
Sabemos
Entonces
También es sabido que:
̇ ̇ = X ̇ ….(I)
del GNV
̇
Sabemos
̇
̇
Reemplazando en (I) ( ) ( )
Ahora: …. (α)
Sabemos
Sabemos

Termodinámica
```
Entonces remplazando
Luego
Reemplazando en (α)
(100 kpa ) x (2.6628 x ) =
Hallamos el flujo másico para nuestro motor:
Dónde:
N = rpm
̇
̇
̇ ̇ (z : número de cilindros)

Termodinámica
```
3. BALANCE DE ENERGIA USANDO GNV
̇ ̇ ̇
Calculamos flujo de calor de salida
̇ ̇ ̇
̇ ̇
Variación de energía:
( ̇ ̇ ) ̇ ̇
̇ ̇
4. Hallando la potencia desarrollada por el motor (teórico)
̇
̇
̇
̇
NOTA: Asumimos
̇ ̇

Termodinámica
```
NOTA: También asumiremos otro factor llamado FACTOR DE DIAGRAMA (f) = 1
̇
̇
Entonces
̇
̇
̇ ̇
Finalmente
̇ ̇

Termodinámica
```
 ANALISIS TERMODINAMICO PARA GNV
MOTOR: TOYOTA HILUX MODELO 22R
Par (Nm) 185 a 2.500 rpm
DATOS ASUMIDOS
𝑇 27
N = 1800 rpm
6
𝑐 𝑐 48
4 , ideal
VAMOS A DETERMINAR LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS PARA CIERTO

REGIMEN DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR USANDO COMO COMBUSTIBLE AL
GNV. CONSIDERANDO SIEMPRE PARA NUESTRO ESTUDIO EL CICLO TEORICO
OTTO.
1. Eficiencia térmica del ciclo (%)

3. Balance de energía usando GNV como combustible
4. Potencia desarrollada por el motor (kW)

Termodinámica
```
PROCEDEMOS HA REALIZAR LOS CALCULOS USANDO LOS CONCEPTOS

TERMODINAMICOS ESTUDIADOS EN CLASE.
1.
58
9
58
NOTA: En los criterios de evaluación piden realizar el balance térmico de un motor de

ciclo OTTO, el cual es un ciclo IDEAL)
P (kPa) T (K)
1 100 300
2 2166.69 722.4
3 4918.14
4 2042.41
DIAGRAMA P-V
Sabemos
Entonces

Termodinámica
```
También es sabido que:
̇ ̇ = X ̇ ….(I)
Del GNV
̇
Sabemos
̇
̇
Reemplazando en (I) ( ) ( )
Ahora …. (α)
Sabemos
Sabemos
Entonces remplazando
Luego

Termodinámica
```
Reemplazando en (α)
(100 kpa ) x (2.6628 x ) =
Hallamos el flujo másico para nuestro motor:
Dónde:
N = rpm
̇
̇
̇ ̇ (z : número de cilindros)
3. BALANCE DE ENERGIA USANDO GNV

Termodinámica
```
̇ ̇ ̇
Calculamos flujo de calor de salida
̇ ̇ ̇
̇ ̇
Variación de energía:
( ̇ ̇ ) ̇ ̇
̇ ̇
4. Hallando la potencia desarrollada por el motor (teórico)
̇
̇
NOTA: Asumimos
̇ ̇
NOTA: También asumiremos otro factor llamado FACTOR DE DIAGRAMA (f) = 1

Termodinámica
```
̇
̇
Entonces
̇
̇
̇ ̇
Finalmente
̇ ̇

Termodinámica
```
Capítulo II - Combustion
1.15. Concepto de reacción

Una reacción química es un fenómeno que modifica la composición química de las
sustancias para formar otras nuevas; es decir, de composición diferente.
Tipos de reacciones químicas
Existen varias formas de llevarse a cabo una reacción química, pero para el caso
presente, lo idóneo es estudiar a la combustión.
1.16. Concepto de combustión

La combustión es una reacción exotérmica; vale decir, que libera calor, donde se libera,
es válida la redundancia, calor y luz (proveniente de la llama). El primer producto (calor)
es fundamental para comprender lo que se viene. Entre los reactantes; o sea, los
elementos iniciales (antes de la reacción), se distingue dos. En primer lugar, el
combustible, que puede ser una sustancia orgánica o inorgánica. Entre los combustibles
del primer tipo se tiene a los hidrocarburos y; entre los segundos, se conoce al hidrógeno,
al monóxido de carbono (CO), etc. En segundo lugar, el comburente, el cual casi siempre
es oxígeno (O2), pero en algunos casos puede ser flúor (F2).
1.16.1. Tipos de combustiones

Según la cantidad de oxígeno presente, la combustión puede ser completa o incompleta.
La primera, se lleva a cabo con exceso de oxígeno, lo cual, si el combustible es orgánico
(hidrocarburos, etc.), se forma únicamente dióxido de carbono (CO2) y vapor de agua
(H2O gaseoso); por el contrario, si es incompleta, los productos de la combustión son muy
variados; sin embargo, los más importantes son el monóxido de carbono (CO), el hollín
(C) y el vapor de agua (H2O gaseoso).

Termodinámica
```
tipos de combustión?
¿Cuáles son los dos
Completa Se forma únicamente: CO2 y H2O
Se forma varias
Incompleta sustancias. Las más CO, H2O y C
importantes:
Figura 4 – 1: Tipos de combustión
1.17. Química orgánica

Es una rama de la química que se encarga del estudio del carbono y de sus compuestos,
tanto del origen natural como artificial, analizando su composición, estructura interna,
propiedades físicas, químicas y biológicas, las transformaciones que sufren estos
compuestos, así como sus aplicaciones. La química orgánica es conocida como la
química del carbono.
1.18. Compuesto orgánico

Un compuesto orgánico es aquel que necesariamente tiene carbono en su estructura. Lo
contrario no necesariamente se cumple; o sea, no todos los compuestos que tienen
carbono son orgánicos.
1.19. Concepto de Hidrocarburos

Son compuestos orgánicos que se emplean como combustibles, lubricantes, como
materia prima para sintetizar una gama enorme de productos.
1.19.1. Clasificación de los hidrocarburos

Termodinámica
```
Hidrocarburos
Alifáticos Aromáticos
Cíclicos Acíclicos Benceno Naftaleno Antraceno
Ciclo Ciclo
Saturados Insaturados
alcanos alquenos
Saturados Alquenos Alquinos
Figura 4 – 2: Clasificación de los hidrocarburos
Para su nomenclatura oficial o IUPAC (Unión Internacional de Química Pura y Aplicada)

se usan como prefijos ciertas raíces griegas y latinas, según la cantidad de carbono.
Tabla 4 – 1: Prefijos en química orgánica
N° de C Raíz o prefijo N° de C Raíz o prefijo

1 Met 11 Undec
2 Et 12 Dodec
3 Prop 13 Tridec
4 But 14 Tetradec
5 Pent 15 Pentadec
6 Hex 20 Icos
7 Hept 21 Henicos
8 Oct 22 Docos
9 Non 23 Tricos
10 Dec 30 Triacont
Se puede ver en la figura 4 – 2 que existen varios tipos de hidrocarburos, pero lo

pertinente es conocer a los “Alcanos”.
1.19.2. Hidrocarburos saturados: alcanos o parafinas

Termodinámica
```
Se caracterizan porque en su estructura molecular sólo hay enlaces simples carbono-
carbono (C-C). Químicamente son muy estables, razón por la cual se llaman parafinas,
que significa poca reactividad o afinidad. Fu fórmula molecular general es:
1.19.2.1. Algunos alcanos
Tabla 4 – 2: Alcanos conocidos
Fórmula molecular Nombre

CH4 Metano
C2H6 Etano
C3H8 Propano
C5H12 Pentano
1.19.3. Poder antidetonante

Como se mencionó en el capítulo anterior, la calidad de la gasolina como combustible se
mide en octanaje o índice de octano, el cual mide el poder antidetonante, pero ¿cómo se
determina el índice de octanaje de un combustible para motor térmico? Se debe
comprender que la gasolina, GNV, GLP o cualquier otro combustible de motor, es una
mezcla compleja de hidrocarburos. Entonces, para determinar el índice de octano o
número de octanos, se compara el rendimiento del combustible con una mezcla patrón
formada por n – heptano e isooctano, en un motor de prueba o estándar. El procedimiento
es más o menos así. Primero, se mide las propiedades detonantes de la gasolina que se
quiere valorar; segundo, se buscan las mismas propiedades con la mezcla patrón. Por
último, se determina el porcentaje de isooctano de la mezcla patrón resultante. Por
ejemplo, una gasolina de 84 octanos, es aquella que tiene las mismas características
detonantes que una mezcla de 84% en volumen de isooctano y 16% de n – heptano.
1.20. Determinación de la cantidad de oxígeno necesario y

de productos para que se queme totalmente el
carburante
La ecuación de reacción de la combustión de un componente del carburante gaseoso tipo
Cn Hm Or se puede describir partiendo de que generalmente el oxígeno y el hidrógeno
reaccionan en forma gaseosa; o sea, con subíndice 2.
( ) ( )
Ahora es necesario observar las siguientes ecuaciones químicas:
2 2 2

Termodinámica
```
Por estequiometria se sabe que a partir de los coeficientes se puede obtener la relación
de volúmenes o de moles. Por ejemplo, para que se forme un mol de CO2, se necesita un
mol de O2 y un mol de C. dicho en otras palabras, para la otra ecuación, dos moléculas
de hidrógeno gaseoso necesita una molécula de oxígeno gaseoso para formar dos
moléculas de agua líquida.
Es conveniente ahora, regresar a la expresión (1). Se puede plantear respetando la

relación de coeficientes, lo siguiente:
( )
( ) ( ) 4 2 2
La resta que se ve en el coeficiente del oxígeno es porque en el combustible ya existe

oxígeno, el cual se suma al que entra del exterior.
Simplificando:
( )
4 2 2
Por ejemplo:
Para el propano
5 2 4
Para el metano
2 2
Es imprescindible observar la cantidad de CO2 producido ya que esto influye bastante en

el calentamiento global; mejor dicho, en el supuesto calentamiento global.

Termodinámica
```
ANALISIS DE LOS GASES DE ESCAPE
En la figura podemos apreciar un analizador de gases de escape funcionando. En este

caso es un analizador de 5 gases, que son los que en realidad hay que medir.
Seguidamente explicamos cada uno de ellos y los valores que tienen que dar para estar
en perfecto estado
Los gases de escape de un motor contienen un alto porcentaje de componentes no

nocivos: CO2, H2O, N2, O2....etc. El contenido perjudicial oscila entre el 1 y el 2% de los
gases.
GASES NOCIVOS:
Monóxido de carbono (CO)

Debido a una combustión incompleta. Es un gas producto de la combustión incompleta,
en la que el carbono no encuentra suficiente oxígeno para formar CO2. No es detectable
por los sentidos de gusto, olfato o vista. Reduce la capacidad de absorción de oxígeno por
la sangre y en concentraciones superiores al 0,3% ocasiona la muerte en 30 minutos. El
valor normal según el motor, está comprendido entre el 0,5 - 2,5 % -
Óxidos de nitrógeno ( NOx )
Se producen con temperaturas altas en la combustión. Es la denominación que se da a la
combinación de óxido de nitrógeno NO y dióxido de nitrógeno NO2. El primero es
incoloro, inodoro e insípido y en presencia del oxígeno del aire reacciona rápidamente
dando NO2 de color marrón rojizo y olor picante, que provoca gran irritación de los
órganos respiratorios. En concentraciones altas, el NO2 destruye el tejido pulmonar. Junto
con los óxidos de azufre provocan la lluvia ácida. Se producen en exceso sobre todo con

Termodinámica
```
temperaturas de combustión muy altas, lo que obliga a instalar sistemas de recirculación
de gases de escape con válvulas EGR. VALVULA EGR PARA SOLUCIONAR EFECTOS.
Hidrocarburos (HC)
Combustible sin quemar. Es combustible sin quemar, ya sea por mezcla pobre (baja
velocidad de inflamación) o por mezcla rica (insuficiente oxígeno) En presencia del NO y
la luz solar forma oxidantes que provocan irritación de las mucosas. Son los causantes de
una parte del Smog o niebla fotoquímica, además de ser algunos de ellos claramente
cancerígenos. El valor normal debe ser Inferior a 100 PPM (partículas por millón) -
Plomo (Pb)
Actualmente no es problema ya que la gasolina actual está exenta de plomo. Lo contenía
el carburante como antidetonante y para amortiguar el cierre de las válvulas. Como
cualquier metal pesado, la naturaleza no lo asimila. Actualmente las gasolinas no
contienen plomo, por tanto ya no es un problema.
GASES NO NOCIVOS
Dióxido de carbono (CO2)

Cuanto mejor sea la combustión, más alto será el CO2. Es el resultado natural de la
combustión de la mezcla junto con vapor de agua y nitrógeno. Cuanto mejor sea el
proceso de combustión más alto será el % de CO2. Los valores normales oscilan entre el
13 y el 15%. En caso de un valor inferior al 12%, existe algún defecto en la combustión.
Lo contienen las bebidas con gas y lo expulsamos al expirar. Si se produce un exceso, las
plantas no pueden reciclarlo y es el responsable del efecto invernadero. Valor
normal: CO2 = 13 - 15 % -
Oxigeno (O2)
Nos dice si en la combustión ha utilizado todo el oxígeno, también si tiene fugas o
entradas de aire. Es un ingrediente necesario para cualquier combustión. El contenido de
O2 en los gases de escape indica si la combustión utiliza todo el oxígeno disponible.
También indica si hay fugas o entradas de aire en el sistema de escape. Una mezcla
pobre produce una lectura de O2 alta y una mezcla rica una lectura de O2 baja. El valor
normal ha de ser: menor del 1 % ejemplos: Un % alto de O2 = mezcla pobre Un % bajo de
O2 = mezcla rica.

Termodinámica
```
Comparación de emisiones en el ciclo Otto

Aspecto Medioambiental
El monitoreo de emisiones realizado por diversas empresas en Lima

Metropolitana muestran una elevada contaminación del aire concerniente a:
 Material particulado- PM (niveles que sobrepasan las normas nacionales

e
internacionales). A mayor cantidad de azufre en el combustible se tiene
mayor nivel de PM.
 Los niveles de Óxido de Azufre llegan a niveles elevados.
 Los niveles de NOX y de ozono no son tan críticos todavía.
Emisiones de Diesel Contaminante vs GNV
 El transporte es por lejos la mayor fuente de PM con una contribución

significativa de buses.
 El transporte contribuye con el 80 % de la contaminación ambiental en

la
ciudad de Lima.
 El Modelo IPIECA (Comité de gestión de la iniciativa de Aire Limpio para

Lima y Callao) lleva a emisiones mayores. Sin embargo llega a la misma
conclusión.
 Conclusión: El NOx y PM de las fuentes móviles son los emitentes más

importantes y el sector transporte urbano constituye el emisor más
significativo.

Termodinámica
```
Emisión Gasolina GLP GNV

CO 100 40 20
HC 100 50 40
NOx 100 70 70
Partículas 1.08 0.97 0.34
S.S kg/Ton Kg/Ton Kg/Ton
Reactividad
100 20 10
de HC
Emisiones
100 0 0
evaporarías
Índice de
100 100 135
octano
Durabilidad
100 150 160
del motor

Termodinámica
```
PRUEBA DE EMISIÓN DE GASES

LIMA
CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO
Tipo: CAMPERO Marca: CHEVROLET

Año modelo: 1.994
Cilindrada: 2.600 C.C.
CONDICIONES DE PRUEBA
Velocidad de ralentí: 800 R.P.M.
Velocidad de crucero: 2500 ± 250 RPM.
RESULTADOS DE PRUEBA
Gasolina original CO (%) HC (PPM) CO2 (%) O2 (%)
Crucero 7.23 126 9.7 1.7
Ralentí 3.06 148 12.2 1.9
Gasolina convertida CO (%) HC (PPM) CO2 (%) O2 (%)
Crucero 6.69 112 10.4 1.7
Ralentí 2.91 231 12.4 2.3
GNV Convertido CO (%) HC (PPM) CO2 (%) O2 (%)
Crucero 0.06 43 8.3 6.3

Ralentí 0.08 124 9.4 4.9

Termodinámica
```
METODO PARA PREDECIR LA COMPOSICION DE LOS GASES DE ESCAPE

PARA CIERTO COMBUSTIBLE.
Se quema propano (C3H8) con 12% de aire en exceso. El porcentaje de conversión del
propano es de 95%; del propano quemado, 15% reacciona para formar CO y el resto para
formar CO2. Calcule la composición del gas de combustión en base seca y en base
húmeda.
Base de cálculo: 100 moles de propano alimentados.
100 moles C3H8

Gas de emisión: CO, CO2, H2O, N2, O2, C3H8
Aire (21% O2 y 79% N2)
Moles de propano que reaccionan: 95 moles.

Moles de propano que producen CO2 = 95 moles * 0,85 = 80,75 moles.
Moles de propano que producen CO = 95 moles * 0,15 = 14,25 moles.

Termodinámica
```
Reacciones: 80,75 C3H8 + 403,75 O2  242,25 CO2 + 323 H2O

14,25 C3H8 + 49,875 O2  42,75 CO + 57 H2O
Cálculo del número de moles de oxígeno teórico:

100 C3H8 + 500 O2  300 CO2 + 400 H2O
Moles de O2 teórico = 500 moles
Moles de O2 alimentados = 500 moles * 1,12 = 560 moles
Moles de N2 alimentados = 560 moles O2 * (79 moles N2/21 moles O2) = 2106,67 moles
Balance de C3H8: Entrada = salida + consumo  100 moles = salida + 95 moles

 C3H8 que sale = 5 moles.
Balance de N2: Entrada = salida  N2 que sale = 2106,67 moles.
Balance de CO: Salida = producción  CO que sale = 42,75 moles.
Balance de CO2: Salida = producción  CO2 que sale = 242,5 moles.
Balance de H2O: Salida = producción  H2O que sale = (323 moles + 57 moles) = 380
moles.
Balance de O2: Entrada = salida – consumo  O2 que sale = 560 moles – (403,75 moles
+ 49,875 moles) = 106,375 moles.
Moles totales del gas de combustión = 2883,045 moles.
Composición de los gases de emisión en base húmeda:

%CO = (42,75 moles*100/2883,045 moles) = 1,48%
Mediante cálculos similares se obtienen los siguientes valores:
%CO2 = 8,40%; %H2O = 13,18%; %N2 = 73,07%; %O2 = 3,69%; %C3H8 = 0,18%.
Composición de los gases de combustión en base seca:

Moles de gases de emisión sin agua: 2883,045 moles – 380 moles = 2503,045 moles.

Termodinámica
```
%CO = (42,75 moles*100/2503,045 moles) = 1,71%.
Mediante cálculos similares se obtienen los siguientes valores:
%CO2 = 9,68%; %N2 = 84,16%; %O2 = 4,25%; %C3H8 = 0,20%.
Respuestas: Composición en base húmeda: %CO = 1,48%; %CO2 = 8,40%; %H2O =

13,18%; %N2 = 73,07%; %O2 = 3,69%; %C3H8 = 0,18%; Composición en base seca: %CO
= 1,71%; %CO2 = 9,68%; %N2 = 84,16%; %O2 = 4,25%; %C3H8 = 0,20%.

Termodinámica
```
BENEFICIO AMBIENTAL
 Evaluaremos en dos partes: En primer lugar el desempeño, ya que al ser más

eficiente contaminara menos, y por último la contaminación ambiental.
En cuanto al desempeño:
La modificación del sistema de combustible del motor no afecta negativamente las

características más resaltantes de las condiciones de operación del mismo, manteniendo
los parámetros para los cuales el equipo fue diseñado... Por el contrario con el sistema bi-
fuel se observa un pequeño aumento en el torque del motor y la potencia, provocando así
una mayor capacidad de respuesta.
Grandes fabricantes de motores como son Caterpillar y Mack avalan la conversión de sus
motores (manteniendo su garantía), ya que la implementación del sistema bi-fuel en
motores de 100% petróleo diesel no requiere una modificación estructural del diseño
original y mantiene sus condiciones de operación.
En cuanto a la contaminación ambiental:
Con este sistema se seguir significativamente las concentraciones óxidos de nitrógeno

( ), CO y HC.
Los índices de opacidad en los motores con este sistema son menores que en motores
100% petróleo diesel ya que la cantidad de hollín en los productor de la combustión es
menor. Viéndose esto en la reducción de las emisiones de humos negros por el escape.
Las emisiones al ambiente producto de la combustión ( , CO, HC. No quemados y
PM10) disminuyen significativamente
El gas natural siempre es quemado, es decir, siempre se está arrojando monóxido de
carbono (CO2) al medioambiente: y al usar este gas en los motores se evita que se
produzca la contaminación en vano. Se quema el gas , porque es más perjudicial arrojar
metano (CH4) al ambiente que arrojar CO2

Termodinámica
```
 Según los fabricantes de los Sistemas bi – combustible , el uso de estos sistemas

contribuye no solo a reducir el consumo del combustible diesel , al ser reemplazado este
por su equivalente térmico en gas natural , si no también , en la reducción de
contaminantes derivados de los procesos de combustión , como , por ejemplo : , CO
y HC no quemados.
Así mismo, el uso de este sistema bi-combustible, según sus fabricantes, también debería
contribuir al incremento del intervalo de tiempo entre mantenimientos preventivos para
cambio de aceite y filtros de aceite debida a la menor presencia de los contaminantes de
la combustión en el aceite lubricante.

Termodinámica
```
Capítulo III – Conversion
1.21. Introducción:
Hoy en día el parque automotriz presenta un aumento en la demanda de cambios de
motores de gasolina a gas natural (GNV) Y GLP, debido a que el uso de estos como
combustibles alternativos, presentan mayores beneficios para sus usuarios, tanto
económicos como medioambientales y una mayor eficiencia por parte de estos motores.
El uso de gas natural y GLP, a la larga pueden llegar a convertirse en los combustibles
principales para los autos, debido a que las reservas de petróleo crudo están
disminuyendo al no encontrarse nuevos yacimientos, mientras que la presencia de gas
natural hay en abundancia y los yacimientos encontraos están en aumento.
En la ciudad de lima, por la geografía que posee y la presencia de la cordillera de los
andes ocasiona que los gases producidos por los autos, no circules por barrido de los
vientos, produciendo un efecto invernadero sobre la ciudad, acumulando la presencia de
gases contaminantes.
Estas son algunas de las razonas por las que se está optando por autos que funcionan a
GNV y GLP y ya no por los autos convencionales a gasolina; es más, muchas de las
marcas automotrices están implementando en sus diseños vías que permitan usar este
nuevo combustible, como los sistemas bi-combustibles y dual-combustibles

Termodinámica
```
GNV
1.21.1. Objetivo General
 Compara desde los puntos de vista termodinámico y medio ambiental, un MCI a

gasolina convertido a GNV con otro convertido a GLP
1.21.2. Objetivos Específicos
 Compara desde un punto de vista termodinámico, un MCI a gasolina convertido a

GNV, con otro convertido a GLP
 Compara desde un punto de vista medio ambiental, un MCI a gasolina convertido
a GNV, con otro convertido a GLP
1.21.3. ¿Qué es el GNV?

El GNV (gas natural vehicular), es el primer miembro de la familia de los alcanos,
que en condiciones atmosféricas se presenta en formas gaseosa.
Es naturalmente una mezcla de hidrocarburos, compuesta principalmente por
metano (CH4), el cual es encontrado principalmente en las cavidades rocosas de
las formaciones geológicas. Generalmente, se encuentra en la misma formación
geológica que el petróleo crudo, pero también puede ser encontrado sólo.
El metano, principal componente del gas natural, tiene una menor densidad que el
aire, razón por la cual, el gas natural presenta esta característica básica de menor
peso que el aire, por lo que en la atmósfera se dispersa rápidamente.
1.21.4. GNV VS GASOLINA

Termodinámica
```
Si bien la gasolina es uno de los combustibles más usados para la industria

automotriz, cuando nos ponemos a comparar las ventajas que ofrece
comparado con el Gnv se obtiene los siguientes datos:
1.21.4.1. CUADRO DE COMPARACION
DENSIDAD DEL AIRE 2 ⁄
Gasolina GNV
Rendimiento 40 ⁄ 2 ⁄
Precio 13.95 ⁄ 1.58 ⁄
⁄ 0.34 ⁄ 0.13 ⁄
OCTANAJE 90 120
Poder Calorífico - 9252 ⁄
DENSIDAD 68 ⁄ 72 ⁄
DENSIDAD
gasolina vs GNV
800
700
DENSIDAD kg/m3
600
500
400
DENSIDAD
300
200
100
0
Gasolina GNV
Como se puede apreciar la densidad de la gasolina es mucho mayor que la

densidad del aire y por ende mayor que la densidad del GNV, en caso de alguna

Termodinámica
```
fuga se corre el riego de que el combustible reaccione por algún agente externo
como el encendido de automóvil, ocasionando una reacción en cadena fatal para
las persona que se encuentren a su alrededor, mientras que con el GNV, gracias a
que su densidad es menor al aire, este puede elevarse y disiparse con la
atmosfera, siempre y cuando haya una buena ventilación.
OCTANAJE
Gasolina vs GNV
140
120
100
Octanage
80
60 OCTANAJE
40
20
0
Gasolina GNV
El octanaje ofrecido por el combustible GNV es mayor que el obtenido por la

gasolina, este nivel de octanaje mayor a 100 no perjudica, pero tampoco beneficia
al motor, solamente permite tener una relación de compresión mayor y por lo
tanto mayor rendimiento.
COSTO s/. /galon

16
14
12
costo s/./galon
10
8
COSTO s/. /galon
6
4
2
0
Gasolina GNV

Termodinámica
```
Económicamente el Gnv es mucho más barato que la gasolina, en el supuesto

caso de que el carro circule al día 200 km el costo por gasolina seria de s/. 68.00
en cambio con Gnv el precio sería s/. 26.00, permitiendo obtener un ahorro de
hasta el 62 %, demostrando de esta manera otra de las ventajas que posee el
sistema Gnv con el combustible convencional.
1.21.4.2. Ventajas Medio Ambientales:
La toma de conciencia de la degradación del medio ambiente causada por las

emisiones de gases de escape de origen vehicular, ha inducido a la búsqueda
de combustibles más “limpios”.
El GNV posee innumerables beneficios medio ambientales entre los cuales
podemos mencionar:
- No contiene Azufre ni plomo.
- Reducción de hasta 97% en emisiones de monóxido de carbono (CO) con
respecto a los combustibles líquidos
- Reducción de hasta 97% de emisiones contaminantes con respecto a los
combustibles líquidos
- Los vehículos transformados a GNV superan las Normas EURO III vigentes
actualmente e inclusive las normas EURO IV que están por ser emitidas.
1.21.4.3. D) Kit para Gnv de 5ta generación
1.- reductor para Gnv

2.- mezclador 1/2
4.- válvula de recarga
5.-electrovlavula de nafta
6.- válvula de cilindro
7.- cilindro de Gnv
8.-unidad de comando electrónico ecu

Termodinámica
```
9.- kit de elementos de fijación y conexión

10.- kit de mangueras de conexión
11.- manguera de alta presión
12.- llave conmutadora c/indic. de carga y cableado eléctrico
13.- emulador de inyección
14.- variador de avance al encendido
a) Reductor de GNV:
Encargado de reducir la presión del gas almacenado en los cilindros a presión
atmosférica para ingresarla a la cámara de combustión del motor.
Posee un circuito de agua caliente, el cual es obtenido una vez que el motor a
calentado en gasolina, el agua se calienta, y pasa por conductos muy cercanos
a las paredes por donde está fluyendo el Gnv en estado líquido, este se
condensa y recién pasa al motor. Para evitar la condensación, enfriamiento o
congelamiento del gas.

Termodinámica
```
b) Válvula de recarga:
Permite el paso de gas en un solo sentido hacia los cilindros, en el momento de
llenado, posteriormente, permite que el gas fluya de los cilindros al regulador de
presión
.
c) Unidad de Comando Electrónica
Todos los vehículos comandados por inyección electrónica poseen una unidad de
comando electrónica (ecu) está unidad de comando se encarga de manejar todo el
funcionamiento del motor, y la cantidad del carburante requerido es dosificada
cilindro por cilindro, en manera independiente y especifica.
d) Válvula del cilindro:

Son manuales se colocan en la boca del cilindro, se encuentra normalmente
abierta y permite la ida y venida del gas del cilindro, posee tres sistema de
seguridad por exceso de flujo, en caso de un escape rápido se cierra o bloquea

Termodinámica
```
inmediatamente, mientras siga la fuga de gas. Otro de lo0s sistema de seguridad

con que viene, son discos de ruptura por sobre presión, y discos de ruptura por
sobrecalentamiento.
e) Electroválvula de Nafta:
Se encarga de detener el flujo de gasolina hacia el carburador, cuando este
trabaja en gas, y retorna el flujo cuando vuelve a gasolina.
f) Llave conmutadora:
Para los autos con sistema dual combustible, esta llave permite selecciona el
tipo de combustible a utilizar, y al mismo tiempo indica el nivel de presión que
se encuentra en los cilindros.
g) Cilindro:
Es de acero y tiene aproximadamente una pulgada de grosor, almacena gas
natural a una presión de 200 bares. El tamaño y peso del cilindro varía de acuerdo
a las necesidades de autonomía y capacidad del vehículo.

Termodinámica
```
h) Tubería de alta presión:

De acero forrado en PVC, SU PRESION DE TRABAJO ES DE 200 BAR, su
funcionamientos de conducir el gas entre el cilindro, la válvula de llenado y el
regulador de presión.
i) Mezclador
Encargado de generar la mezcla de gas, aire optima antes de ingresar a la cámara
de combustión del motor, varia de forma y tamaño dependiendo del vehículo.
j) Kit de fijación y conexión:

Serie de elementos para la fijación de los accesorios del kit de conversión del
vehículo (abrazadera, racores, remaches, entre otros componentes)

Termodinámica
```
k) Manguera de conexión:
Encargada de conducir el gas de baja presión y el agua del sistema de
refrigeración al regulador.
l) Variador de avance:
Permite mantener la chispa de acuerdo a los parámetros, establecido por el

fabricante, cuando el motor trabaja con combustible, y dar un adelanto a la chispa
cuando el motor funciona con GNV, le da la mezcla de aire un mayor tiempo de
encendido, si así es requerida para una mejor combustión.
m) Emulador de Inyecciones:
Es un sistema electrónico que evita el paso de corriente a los inyectores,
cuando el motor opera con GNV, y los energiza cuando opera con gasolina.

Termodinámica
```
GLP
GASES LICUADOS DEL PETRÓLEO

Combustibles de origen fósil que pueden utilizarse individualmente
(propano y butano), o bien como mezclas entre ellos (la más común de 40%
butano y 60% propano). Son combustibles alternativos ya introducidos en
el sector transportes. Se utilizan en motores de ciclo Otto actualmente en
transporte público.
Ventajas Inconvenientes
Poseen una densidad relativamente en Dependencia del petróleo.
estado licuado y son fácilmente licuables. A pesar de obtener unos límites de
Su contenido energético es elevado, consumo
sobrepasando el de la gasolina. especifico similares a la gasolina
El dosado estequiométrico es muy similar proporciona
al de la gasolina con lo que se evitan Una autonomía menor.
modificaciones en los conductos de
admisión.
Se reducen las emisiones de CO2 sobre
un 10% respecto a la gasolina, y más
ligeramente el CO y el HC.
Buen poder antidetonante, alrededor de
100.

Termodinámica
```
1.1 Motores a Gasolina Convertidos

El GLP, correctamente usado, podría ser un combustible limpio, rentable y
menos contaminante. Los ingenieros han probado recientemente su uso como
combustible en automóviles. Por todo el mundo, los gobiernos están animando
el uso del GLP como un combustible alternativo en el reconocimiento de las
ventajas significativas que ofrece. El GLP ha sido propuesto como combustible
alternativo para el transporte en un acto de la política energética de los EE.UU
en 1992.
En Europa, Italia se cuenta con 1 300 000 vehículos, seguido de Polonia con 470
000, Holanda con 325 000, Francia con 180 000 y Republica Checa con 145 000.
Estados Unidos cuenta con más de 350 000 vehículos funcionan con GLP1.
Se debe aclarar que el uso de GLP en motores está avalado por un diseño de
ingeniería hecho en fabrica por personal especializado, lamentablemente se
observa en la actualidad que talleres inescrupulosos (en muchos países)
utilizan tecnologías de conversión no avaladas para adaptar el uso del GLP a
vehículos diseñados para gasolina. Se está comprometiendo aspectos de
diseño del vehículo y sobre todo aspectos de seguridad, debido a la reducción
de costos para obtener una rentabilidad rápida.
1.2 El sistema dual Gasolina - GLP

Termodinámica
```
En los automóviles que funcionan con GLP y gasolina, el sistema de

alimentación de GLP consiste básicamente en los siguientes componentes:
Tanque de almacenamiento, evaporador-regulador, tuberías y accesorios y
sistema de control general y conmutación.
El combustible almacenado en los tanques de GLP es conducido, en fase

líquida al evaporador-regulador de presión, ya que el tanque está provisto de
un tubo que llega al fondo del depósito. A la entrada del evaporador-regulador
va instalada una válvula electromagnética de corte de GLP, conectada a un
conmutador situado en el tablero de mandos.
El evaporador-regulador dispone en su interior de una serie de cámaras en la
cuales se realizan distintas funciones que permiten regular, vaporizar y
dosificar el GLP que es aspirado por el motor del vehículo. El GLP llega en fase
líquida, y a una presión manométrica aproximada entre 294,3 kPa y 490,5 kPa
(42,7 y 71,1 psi), a la primera cámara del evaporador-regulador. En esta
primera cámara se reduce la presión.
Manométrica a 41,2 kPa (6 psi) y se vaporiza el líquido, transformándose en
GLP en fase gaseosa.
La permanente vaporización del líquido se consigue manteniendo caliente el
interior del evaporador-regulador. Para ello se hace circular agua del radiador
por el interior del aparato. Ya en fase gaseosa, el GLP pasa, cuando es aspirado
por el motor, a la segunda cámara. Y de aquí, a través de la unidad de mezcla,
instalada en el colector de admisión, al motor.

Termodinámica
```
Además, el evaporador-regulador también incorpora un dispositivo

electromagnético que permite al motor funcionar al ralentí, cuando el vehículo
está parado.
La unidad de mezcla, como su nombre indica, tiene la misión de proporcionar
una adecuada mezcla de aire con el gas para obtener una correcta combustión.
El conmutador es un dispositivo eléctrico que se incorpora a la instalación para
poder efectuar el cambio de combustible a utilizar. Bien sea para pasar de
gasolina a GLP, o de GLP a gasolina. El conmutador debe ser fijado al tablero
de la cabina de tal manera que sea visible y fácilmente manipulable desde el
puesto del conductor del vehículo.
En motores de inyección, el conmutador es automático, es decir, que aunque
esté en posición de GLP, el arranque lo realiza siempre en gasolina. Y hace el
cambio a GLP de forma automática a un número determinado de revoluciones,
que se pueden regular por medio de un tornillo de reglaje situado en la parte
posterior del conmutador. Se recomienda regular a 1500 RPM.
El conmutador trabaja por impulsos del encendido, así que si tenemos el
contacto puesto y el motor parado la electro-válvula de gas estará cerrada.
El emulador de inyectores tiene la misión de cortar la corriente a los inyectores
y mandar una señal emulada a la centralita de gasolina (si tuviese).
El sensor de oxigeno nos dice como es la mezcla en el colector de escape y así
podemos hacer la regulación en el evaporador (si tuviese).
En la Figura mostrada abajo podemos observar los componentes del equipo
completos hasta 15 CV reductor, unidad de mezcla, Soportes, tuberías y
accesorios de montaje.
En la siguiente figura, se observa un “kit” para autos carburados. Los
componentes del equipo son: reductor, válvula electromagnética de GLP,
válvula electromagnética de gasolina, unidad de mezcla, conmutador de
carburación, tuberías y accesorios de montaje.

Termodinámica
```
Kit de Conversión – GLP

El sistema Instalado de GLP, mostrado en la Fig. 8, está compuesto por:
- Tanque de GLP
 Marca INCA SA. (Perú)
 Capacidad 44 dm3
 Presión de prueba 1,76 MPa
 Presión de diseño 3,5 MPa
 Norma ASME sec. VIII div I
- Válvula Electro-magnética de GLP ó solenoide
- Evaporador marca BEDINI LPG modelo 120 E
- Válvula de Control de presión BEDINI LPG modelo MT 88
- Sistema de tuberías

Termodinámica
```
Medición de Temperatura
Para medir las temperaturas en el motor, fueron utilizados termopares de las
siguientes características (Fig. 11):
Marca: Omega
Modelo: tipo K
Diámetro: 1 mm de diámetro
Protección: teflón (transmisión) y asbesto (altas temperaturas)
Aplicación: -40 ºC hasta 500 ºC (temperaturas moderadas) y -40 ºC hasta 2000
ºC (altas temperaturas)
Las señales de temperatura medidas en las diferentes posiciones son llevadas
al SAD (lectura automática) y posteriormente a la PC, ó al transductor de
temperatura (lectura manual).
El detalle de instalación de los termopares en cada componente mostrado en la
figura.

Termodinámica
```
Medición de Presión
Fueron utilizados transductores de presión de las siguientes características:
Marca: OMEGA
Modelo PX300
Intervalo: 0 hasta 2,07 MPa (300 psi), presión manométrica
Salida: 0 hasta 20 mV
Alimentación: 10 V (corriente continua)
La señal de presión va desde cada cámara de combustión
hasta el SAD y posteriormente a la PC. Un esquema de la
instalación de los sensores de presión es mostrado en la Fig.
14. Para analizar este parámetro, se realizó cada prueba (en
cada cilindro), procediendo al giro de los pistones con el
motor de arranque, permitiendo cinco vueltas al cigüeñal.

Termodinámica
```
Medición de Potencia, Torque y RPM
Son medidos en diferentes regímenes de trabajo por un equipo, compuesto de

cuatro acelerómetros, marca G-tech PASS.
Medición de emisiones de gases de escape
Equipo analizador de gases marca GAS LINK, modelo Ferret 14.
ACELEROMETRO

Termodinámica
```
Analizador de gases

Termodinámica
```
CAPITULO IV -ANALISIS ECONOMICO
• Poder Calorífico
Para las composiciones establecidas, los poderes caloríficos inferiores

son los siguientes:
GNV: 9252 Kcal/Nm3 GLP: 24534 Kcal/Nm3
Para fines prácticos resulta conveniente considerar la siguiente

equivalencia:
1 Galón de GLP = 2.5 m3N de GN
Para aportar 1 MM BTU se requieren 11 galones de GLP

Para aportar 1 MM BTU se requieren 27.5 m3S de GN.
 Costo de suministro
Tomando como referencia los precios en las Estaciones de Servicio,

podemos establecer la siguiente relación:
GNV: 27.5 m3S x 1.43 soles/m3 : 39.3 soles/mmBTU : 13.5

US$/mmBTU
GLP: 11 galones/mmBTU x 6.58 soles/galón: 7 2 . 4 soles/mmBTU:

24.95 US$/mmBTU
Gasolina: 9.2 galones/mmBTU x 13.2 soles/galón : 121.4 soles

/mmBTU: 41.9 US$/mmBTU

Termodinámica
```
• Costo de empleo
Considerando una pérdida de 5% de rendimiento para el GLP y 25%

Para el GNV (potencia y eficiencia), los costos resultarían los siguientes:
Gasolina: 42 US$/mmBTU
GLP: 26.2 US$/mmBTU
GNV: 16.9 US$/mmBTU
La conveniencia de la conversión resultará económicamente muy

atractiva, debiendo definirse su conveniencia efectuando la evaluación
de la misma como un proyecto de inversión.
• Análisis económico del proyecto de inversión
Inversiones promedio: GLP: US$ 500 GNV: US$ 1200
Tomando como referencia el ahorro de 15.8 US/mm BTU para el GLP y

25.1 US$/mmBTU, en función de los rendimientos de los vehículos
convertidos:
30 km/galón: 280 Km/mmBTU: 15.8 US$/280 Km. Para retorno de la

inversión (GLP): 8860 Km
25.1 US$/280 Km. Para retorno
De la inversión (GNV): 13338 Km


Termodinámica
```

Para un recorrido de 100 km/día los tiempos de retorno de la inversión

serán:
GLP: 9 0 , 117 y 146 días para las eficiencias consideradas.

GNV: 133, 177 y 220 días para las eficiencias consideradas.
•Limpieza
Aunque parezca contradictorio la limpieza del Gas Natural en este caso

puede representar una desventaja cuando se trata de este tipo de motores,
debido a que tanto la gasolina como el GLP tienen algunos componentes
líquidos que forman una película protectora para las partes metálicas de los
motores y los inyectores. La limpieza y extrema sequedad del GNV
desaparece tal protección, por lo cual resulta necesario hacer funcionar
diariamente unos minutos el motor con gasolina.
En las particulares características de Lima, donde no existen temperaturas

extremadamente bajas, puede suprimirse totalmente la gasolina; en el caso
del GNV esto no es posible, debiendo considerar el consumo adicional de
gasolina y el peso del tanque, que también influencia el consumo. El peso
del tanque de GNV representa un pasajero adicional permanente, lo cual
también explica el rendimiento más bajo en la práctica, que ha sido
considerado en el presente análisis.
• Variabilidad:
En este campo, la ventaja del Gas Natural resulta realmente importante y

representa la posibilidad concreta de optimización de la combustión en el
sistema. Utilizando GLP resulta inevitable que varía la proporción de
propano y butano con las condiciones de presión de vapor y llenado del
tanque de almacenamiento, resultando el combustible que llega a los
quemadores algo más rico en propano cuando el tanque está lleno,
variando progresivamente hasta invertirse esta tendencia al disminuir la
proporción de propano en la mezcla.
En el caso del gas natural la proporción de 90% de metano y 10% de Etano

será invariable los próximos 10 años.

Termodinámica
• Autonomía
Las referencias de los propios usuarios y talleres de conversión

mencionan una capacidad de 160 m3S que permiten una autonomía de
120-140 km para el GNV, permitiendo además comprobar los bajos
Rendimientos promedio. Para el caso del GLP se instala tanques de 12
galones (promedio) que permiten duplicar la autonomía del GNV. La
disponibilidad de estaciones de servicio todavía resulta algo escasa para
el GNV y suficiente para el GLP.
La disponibilidad de GLP en provincias también representa una ventaja

en autonomía
CONCLUSIONES
1. Las conversiones de vehículos gasolineras al GLP o GNV resultan

proyectos rentables, favoreciéndose sus ventajas en función de su
mayor utilización, antigüedad y tecnología utilizada.
2. La comparación entre las opciones GLP y GNV, para las condiciones
actuales, favorecen técnica y económicamente al GLP.
3. La ventaja aparente del GNV la representa el financiamiento sin
inversión inicial y retribución del costo de conversión con el pago del
combustible.
Mantenimiento de Maquinaria Pesada 73

Termodinámica
CAPITULO V - Determinar las ventajas

y desventajas del empleo de GNV o
GLP.
¿Qué diferencias existe entre el GNV y GLP?
Gas natural vehicular(GNV) Gas licuado de petróleo (GLP)

Es un combustible de uso exclusivo Este es el mismo de uso residencial, pero
en el transporte vehicular, pues a suministrado por grifos o estaciones de
diferencia del gas natural de uso servicio al vehículo.
residencial, este es comprimido a altas
presiones (200 bar.) y suministrado
por estaciones de servicio o grifos que
expenden el combustible.
Es el combustible vehicular más Es un combustible derivado del petróleo,
económico del mercado y su por lo cual su precio es mayor.
aplicación garantiza mayor vida útil a
los componentes del vehículo.
Es almacenado en cilindros de una Es almacenado en cilindros diseñados
sola pieza (sin soldaduras) y está para soportar una presión de 7 bares.
diseñado para resistir 200 bar, pues el
espesor del cilindro es de
aproximadamente una pulgada.
Es más conveniente para vehículos Es más conveniente para vehículos de
que recorren grandes distancias al día. uso particular con poco recorrido
Su rendimiento disminuye en las Su rendimiento es igual en todo terreno.

alturas.
FUENTE: OSINERGMIN

Termodinámica
VENTAJAS DE GNV FRENTE AL GLP
Una de las más notables desventajas es que un vehículo de GNV solo se podría
abastecer en la ciudad (aunque existen tecnologías que apuntan a romper esta
situación). Por su parte el GLP ya ha superado distancias, y en provincias ya funcionan
estaciones de servicio con este producto.
Diego Tejero, gerente general de Peruana de Gas Natural (PGN), empresa que tiene
una de las dos estaciones de GNV y que tiene otras en camino, señala que este aspecto
solo se superará en la medida que se alivien las trabas originadas en el Osinerg, las
municipalidades y con la propia distribuidora Cálida.
PGN tiene 12 proyectos en diversas fases (entre construcción y pedidos de licencia a la

municipalidad, Osinerg o al MEM) y existen 8 o 9 proyectos adicionales de
empresarios independientes. Todos ellos se añadirían a las dos estaciones que
actualmente existen. Tejero indica que de superar las trabas existentes, tres estaciones
operarían en octubre. De no hacerlo, el problema en cuanto al abastecimiento de los
autos será cada vez mayor, sobre todo porque el número de autos convertidos crece
cada día.
CUADRO COMPARATIVO DEL GLP Y GNV
GLP – Gas licuado de petróleo GNV – Gas Natural Vehicular
Necesita una presión de solo 8 atmosferas (118 Necesita una presión de 200 atmosferas (3000 psi)
psi), para volverse líquido y abastecer el depósito y tanques probados a 300 atmosferas. Se tendrán
del vehículo que instalar enormes compresores en las
estaciones que van a comercializar GNV
El peso de un depósito de GLP es de 18 Kg, y se El peso de un depósito es de 80 Kg, pudiendo
puede llenar 12 galones abastecerse solo de 4 galones de combustible.
Menor contaminación que la gasolina y el diesel Menor contaminación que la gasolina y el diesel.
Se puede instalar en vehículos particulares de todo Se recomienda instalar en autobuses de servicio

tipo: (taxis, camionetas 4x4, vehículos con motores público con paradero final cerca de algún futuro
de elevado cilindrada o elevado consumo de grifo GNV.
combustible.)
Se puede transportar en balones, camiones, como Se va a transportar a través de ductos
en gasolina. La facilidad de transportarlo ha
determinado que se convierta en el combustible
alternativo en Europa y Estados unidos.
El costo de conversión de un auto a GLP es de :$ El costo de la conversión de GNV: será de $
450.00 – $500.00 1000.00 o más por el valor del tanque que no se
fabrica en Perú y el equipo tiene que ser mucho
más resistente por la alta presión que soportara.

Termodinámica
Conclusiones
 La comparación entre las opciones GLP y GNV, para las condiciones actuales,
favorecen técnica y económicamente al GLP.
 La ventaja aparente del GNV la representa el financiamiento sin inversión inicial y
retribución del costo de conversión con el pago del combustible.
 La eficiencia térmica, para un motor Otto, depende del poder calorífico del
combustible y de la relación de compresión. Puesto que en una conversión, las
partes mecánicas ni siquiera se miran, la relación de compresión es la misma; en
consecuencia, la eficiencia térmica dependería sólo del poder calorífico del
combustible.
 Por una parte, se ha demostrado que el rendimiento térmico depende sólo del
poder calorífico del combustible; y por otra, es el GLP el que más poder calorífico
tiene. Por lo tanto, desde una perspectiva termodinámica, la conversión de
gasolina a GLP resulta más eficiente. Se sugiere revisar el capítulo III.
 Por una parte, se ha demostrado que la producción de CO2 depende de la
cantidad de H que tiene un combustible en su estructura; y por otra, es el propano,
el que presenta más H. por lo tanto, desde el punto de vista ambiental, la
conversión de gasolina a GNV es mejor, porque produce menos CO2. Se sugiere
revisar el capítulo IV.
 No se puede decir qué conversión es mejor, porque ambos tienen ventajas que no
se pueden comparar. Podría decirse que el GNV resulta mejor, debido a que
contamina menos y cuesta menos, pero daña más el motor. En cambio, se puede
decir, que el GLP es mejor, porque resulta ser más eficiente térmicamente
hablando.
 El GNV es un gas que genera menos contaminantes hacia el ambiente, por no
tener plomo, aditivo que la gasolina posee en su composición para aumentar su
octanaje, disminuyendo considerable la vida útil del motor y sus componentes
(pistón, válvulas, cilindro etc.).
 Con respecto a su costo dicho gas natural vehicular es 45% más barato
comparándolo con la gasolina, debido a que el gas tiene un fácil proceso de
obtención y refinamiento.
 El motor de combustión interna a GNV posee un circuito con diferentes
componentes (kit) haciendo de alguna forma que el gas ingrese al cilindro casi
perfecta y exacta gracias a los medidores para un combustión completa.
 Las conversiones de vehículos gasolineros al GLP o GNV resultan proyectos
rentables, favoreciéndose sus ventajas en función de su mayor utilización,
antigüedad y tecnología utilizada.

Termodinámica
 A los autores de este presente, les resultó un trabajo increíblemente significativo,

porque, por una parte, se investigó e interpretó cómo se puede evaluar la
eficiencia de un motor y cómo se puede calcular la cantidad de aire y oxígeno que
necesita; y por otra, se aprendió a analizar mejor los procesos termodinámicos.
Anexos
1.21.5. Fotos de la visita al taller AUTOGAS ITALIA
Unidad de comando electrónico de 5ta generación

Termodinámica
Conexión del UCE a la computadora para modificación de compresión de los cilindros

Termodinámica
Bibliografía
V. A. Kirillin et. al. (1986). Termodinámica técnica (2ª ed.). Moscú, Rusia: Editorial MIR
M. S. Jóvaj et. al. (1982). Motores de automóvil (1ª ed.). Moscú, Rusia: Editorial MIR
Cengel, Y. y Boles, M (2009). Termodinámica (6ª ed.). México D.F., México: McGraw Hill
Interamericana.
Asociación de Fondo de Investigadores y Editores (2001). Química, análisis de principios

y aplicaciones (3ª ed.) (Vol. 1). Lima, Perú: Editorial Lumbreras.
Asociación de Fondo de Investigadores y Editores (2006). Química, análisis de principios

y aplicaciones (3ª ed.) (Vol. 2). Lima, Perú: Editorial Lumbreras.
Asociación de Fondo de Investigadores y Editores (2006). Física, una visión analítica del
movimiento (2ª ed.) (Vol. 1). Lima, Perú: Editorial Lumbreras.
 http://www.cpgnv.org.pe/abc.htm
 http://www.juntadeandalucia.es/averroes/ies_sierra_magina/d_tecnologia/LIBRO/p
df/termopri.pdf
 http://www.combustionindustrial.com/img/GNV_O_GLP.pdf
http://www.agas21.com/spa/item/ART00017.html
http://meltingpot.fortunecity.com/lightsey/740/page3.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Densidad
http://www.ahorraengas.com/
http://www.slideshare.net/jhoel00742/conversion-de-motor-a-gas
http://www2.osinerg.gob.pe/Pagina%20Osinergmin/Gas%20Natural/Contenido/GNV/Kid%
20GNV/kitgnv.html
http://www.tomasettolovato.com.ar/download/Manual%20TL.PDF
http://es.scribd.com/doc/26669423/Gas-Natural-Vehicular-GNV

Termodinámica

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Mantenimiento de Maquinaria Pesada

MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA

1.2. Organización de este escrito

En lo que respecta a los gráficos y tablas, para el primero, la fuente y el título se

1.3. Filosofía de este escrito

MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA Página 1

Figura 1 – 3: Filosofía del escrito

A partir de los argumentos expuestos en las secciones anteriores, se puede deducir

MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA Página 2

Permítanme expresarme, en ocasiones, en plural de primera persona en este apartado,

MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA Página 3

1.4. Concepto de máquina térmica

1.5. Concepto de motor de combustión interna

1.6. Aproximación sesuda del agente de transformación

La teoría cinética molecular se basa en los siguientes postulados:

MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA Página 4

Figura 2 – 1: Postulados de la teoría cinética molecular

Como consecuencia de esa teoría, surgieron algunas relaciones matemáticas, de las

Primero, el factor de compresibilidad:

MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA Página 5

Si se pasa a dividir el miembro derecho:

No obstante, el 1 de la derecha es para gases ideales. Si se desea generalizar se puede

A la variable Z se le llama factor de compresibilidad. Como es de suponerse:

A parte de ello, es necesario conocer las siguientes definiciones:

MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA Página 6

Entonces, la respuesta a la pregunta es como sigue. De la carta de compresibilidad, se

MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA Página 7

1.7. Ventajas del motor de combustión interna

MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA Página 8

¿Cuáles son las dos ventajas

Figura 2 – 4: Ventajas de los motores de combustión interna frente a otros térmicos

1.8. Tipos de ciclos de motores de combustión interna

MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA Página 9

¿Cuáles son los

Ciclo Otto Ciclo Diesel Ciclo Trinkler

Figura 2 – 5: Ciclos para motores de combustión interna

1.9. Calor específico de los gases

No obstante, para la circunstancia de los gases, es conveniente trabajar con el número de

1.10. Calor especifico molar (c)

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Determinación del rendimiento térmico del ciclo Otto

La figura 3 – 1 muestra el esquema que funciona según el ciclo Otto y su diagrama

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Interesante: como se ve en el diagrama, la presión en el cilindro durante el proceso de

No obstante, el análisis termodinámico del ciclo Otto resulta cómodo hacerlo

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1.11. Fórmula del rendimiento para el ciclo Otto

Del concepto de calor específico molar, la cantidad de calor q1 que se suministra al

Para 1 mol de sustancia:

Donde T3 y T2 son las temperaturas del agente de transformación antes de cederle y

De forma similar, para el proceso también isócoro 4-1:

Donde T4 y T1 son las temperaturas del elemento de transformación antes y después de

Usando los símbolos de la figura 3 – 1:

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Reemplazando (2) y (3) en (4):

Es conveniente realizar el siguiente artificio para transformar luego la ecuación anterior:

No obstante, de la ecuación de gases ideales:

Reemplazando lo último en (6):

Cancelando lo que se debe y aplicando los teoremas de exponentes:

Se prefiere hacer un cambio de variable:

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Entonces, la igualdad (7) queda: