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transporte
Antonio Izquierdo Mateu
P08/B0088/00195
© FUOC • P08/B0088/00195 Gestión del transporte
Índice
Introducción.......................................................................................... 5
Objetivos................................................................................................. 6
2. Modos de transporte..................................................................... 10
2.1. Transporte por carretera ............................................................ 10
2.2. Transporte por ferrocarril .......................................................... 12
2.3. Transporte marítimo ................................................................. 14
2.4. Transporte aéreo ........................................................................ 18
2.5. Transporte fluvial ...................................................................... 21
3. Multimodalidad.............................................................................. 22
3.1. Gestión multimodal .................................................................. 22
3.2. Plataformas logísticas ................................................................ 25
4. Gestión de rutas............................................................................. 32
4.1. Origen y destino distintos ........................................................ 32
4.2. Coincidencia de los puntos de origen y destino ...................... 34
4.3. Varios puntos de origen y varios de destino ............................ 38
5. Gestión de flotas............................................................................ 43
5.1. Asignación de medios de transporte a las rutas ........................ 44
5.2. Jerarquización de medios de transporte ................................... 47
5.3. Dimensionamiento y flexibilización de flotas .......................... 48
5.4. Administración económica de la flota ..................................... 50
Resumen.................................................................................................. 63
Autoevaluación..................................................................................... 65
Solucionario........................................................................................... 67
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Glosario................................................................................................... 70
Bibliografía............................................................................................ 73
© FUOC • P08/B0088/00195 5 Gestión del transporte
Introducción
• Condiciones geográficas
• Infraestructuras públicas
• Impacto de la legislación
Objetivos
a los que podría añadirse el modo de transporte por tubería y por cable.
Por lo que se refiere a las organizaciones actuantes (el sector del transporte),
conviene clasificarlas en base a tres variables:
Las empresas de transporte no suelen ser propietarias de todos los medios de Contenido
transporte que utilizan para efectuar el transporte, sino que parte de los me- complementario
dios (en ocasiones todos) los subcontratan a terceros que son propietarios de La subcontratación del trans-
ellos. Estas empresas ofrecen la ejecución de transporte, y son contratadas por porte es la más común del
proceso logístico de las empre-
sas.
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Ejemplo
Hay unas empresas dedicadas al transporte marítimo que de denominan fletadores dispo-
nentes, que establecen una ruta regular determinada con buques fletados pero no propios.
Lo mismo ocurre con muchas empresas especializadas en transporte terrestre que explo-
tan un tráfico regular de camiones de cargas completas entre dos ciudades (por ejemplo,
Barcelona-Londres), sin la propiedad de los camiones.
Por otra parte, hay empresas que se dedican al transporte, y que no se pueden
denominar propiamente como empresas transportistas ni como operadores de
transporte porque no ejecutan el transporte sino que sólo lo gestionan como
agencias de transporte intermediarias entre cargadores y transportistas, o sólo
realizan algunas funciones como empresas de actividades complementarias.
Ejemplo
Empresas que no contratan con los cargadores como empresa transportista, sino que la
tarea que ejecutan es buscar la mejor y más económica solución para transportar una
mercancía. En tal caso, estas empresas actúan como asesoras.
Empresas de "handling" aéreo o estibadoras portuarias, son típicas empresas del sector
del transporte que no son transportistas.
Lo mismo ocurre con empresas que se dedican a la consolidación de cargas para conte-
nedores a enviar por vía aérea o marítima.
que no lo realiza, no es clara. Esto es así, porque en la realidad no existen La incorporación de las nuevas
situaciones puras sino mixtas. Las empresas, en general tienen medios propios tecnologías al sector ha altera-
do los criterios de especializa-
y, a la vez, los subcontratan; otras lo gestionan y a la vez lo ejecutan con medios ción y división del trabajo en-
tre las empresas del sector.
subcontratados; otras efectúan intermediación.
Ejemplo
Una agencia de transporte terrestre no es, por definición y desde el punto de vista legal,
una empresa de transporte. Sólo consolida cargas para destinos determinados. Pero en
general tiene medios de transporte propios y contrata y actúa como transportista.
Una empresa transitaria internacional, tampoco es una empresa de transporte. Estas em-
presas gustan que, por la actividad que desarrollan, se les denomine como "arquitectos
del transporte", en el sentido de que teóricamente su misión fundamental es la de llevar
la mercancía de un punto a otro combinando, si es necesario, modos de transporte dife-
rentes y contratando con diferentes empresas para ello. Pero muchas de ellas tienen, al
mismo tiempo, medios de transporte propios y subcontratan otros.
2. Modos de transporte
Los tipos de transporte por carretera más frecuentes se pueden clasificar aten-
diendo a varios criterios:
• No son necesarios los transbordos para el transporte puerta a puerta. Para una agencia de transpor-
• Gran versatilidad (se puede emplear desde un ciclomotor hasta un camión tes es básica la colaboración
con la figura de la agencia co-
de gran tonelaje). rresponsal en destino, propia
o ajena, para conseguir car-
• No requiere de terminales de carga y descarga especializadas. gas de retorno y, de tal mane-
• Muy apto para pequeños envíos. ra poder abaratar los fletes, y
coordinar los cobros de los fle-
tes en destino.
Y entre los inconvenientes se pueden citar:
Hasta hace poco, este medio de transporte era de titularidad estatal en lo que se
refería a las vías, la tracción y la gestión.. Con la liberación de los transportes,
ya es posible la gestión de "trenes bloque" por operadores privados, con vagones
y tracción propia, y pago de un canon por el uso de las vías a la empresa de
propiedad estatal (previa obtención del "grafiado", es decir, la autorización de
unos horarios y unos trayectos para el uso de las vías propiedad de la empresa
estatal).
El ancho de vía español es distinto del de Europa Occidental. Pero este incon-
veniente ha sido mitigado, en parte, desde la creación de TRANSFESA, que ideó
un sistema de cambio de ejes, si bien no para todo tipo de vagones, en la fron-
tera franco española, lo que permite el cambio de vías en solo unos minutos.
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Los tipos de transporte por ferrocarril más frecuentes se pueden clasificar, tam-
bién, atendiendo a varios criterios:
• Coste medio/bajo.
• Muy apto para cargas masivas y de bajo valor por densidad y volumen y
para largas distancias.
• Buena penetración, ya que las estaciones están situadas en el centro de las
principales zonas económicas.
• Escaso efecto contaminante.
• Accesibilidad limitada.
• Ancho de vía español diferente que el de Europa Occidental.
• Lento tiempo de entrega puerta a puerta.
• Exigencia de terminales especializadas.
– Condiciones "fios" (free in -free out), que significa que la responsabili- Las agencias de fletamentos
dad de estas operaciones de carga y descarga son por cuenta del titular son empresas que actúan co-
mo "brokers" o intermediarios
de la mercancía. entre armadores con disponi-
bilidad de buques en un mo-
mento y área determinados,
– Condiciones "liner-terms", que significa que las operaciones de estiba y y cargadores o empresas de
transporte marítimo con nece-
desestiba desde bodega del buque hasta el canto del buque o viceversa, sidad de buque.
son responsabilidad del armador cuyo coste incluye en el flete.
• Muy apto para cargas masivas y de bajo valor por densidad y volumen y
para largas distancias.
• Gran capacidad al existir buques con hasta 80.000 tons. de capacidad para
mercancía general e, incluso, con hasta 150.000 tons. para graneles (los
grandes petroleros).
• Lentitud.
Téngase en cuenta que para manipular los contenedores de los buques son necesarias
grúas muy costosas ( unos 5 millones de Euros para poder operar los grandes buques
llamados "post-panamax"), varios transtainers ( unos 700.000 Euros), varios "vancarriers"
(unos 500.000 Euros unidad), diversos elevadores pesados (alrededor de 300.000 Euros),
etc.
Para manipular graneles también se necesitan inversiones muy costosas en grúas, "cu-
charas", "pulpos", cintas transportadoras, "chuponas", etc.
Menores, aunque también muy costosas son las inversiones necesarias para operar bu-
ques de mercancía general (necesitan además de grúas, pinzas, plataformas transporta-
doras,, elevadores de diferentes capacidades, etc.) y buques "roll-on/roll-off" (plataformas
transportadoras, tractoras o "tug-masters", etc.).
Y esta especialización no lo es solamente por razón de la inversión, sino también por los
métodos y tecnología (informática y telemática) exigida, como es el caso de las terminales
especializadas en automóviles.
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Es el modo más caro desde el punto de vista del coste Tm./Km., pero
su utilización se hace cada vez más extensiva debido a los ahorros po-
tenciales derivados de las consecuencias de una reposición rápida del
producto. Sin embargo aún representa un porcentaje muy bajo respecto
al total de las mercancías transportadas (inferior a un 1%).
Las instalaciones del transporte aéreo lo componen las vías aéreas y los aero-
puertos. Como sea que el espacio aéreo es un recurso natural, no se requiere
ninguna inversión sustancial. No obstante, los gobiernos costean gran parte
de las ayudas a la navegación para guiar a los aviones en sus vuelos (estaciones
de radio, balizas indicadoras, radar, torres de control, etc.), definiendo rutas
o vías en el cielo.
ten aparatos diseñados para una finalidad multiuso, pudiéndose utilizar para
pasajeros durante el día y convertirlos en avión de carga por las noches (Boeing
727QC).
Contenido
complementario
Si tenemos en cuenta que al tiempo del vuelo hay que sumar el de las opera-
ciones en tierra, y que éstas son los componentes más lentos de todo el pro-
ceso del transporte puerta a puerta, el tiempo de entrega se puede comparar a
un buen transporte por carretera o tren en las distancias más cortas.
Los tipos de transporte aéreo más frecuentes no son tan variados como los de
otros modos de transporte:
• Rapidez de envío.
• Lento tiempo de entrega puerta a puerta para distancias cortas. Grandes aviones especiales pa-
ra carga como el Boeing 747 o
el Lockheed 500, y con capaci-
• Exigencia de grandes terminales especializadas. dad de entre 125 y 150 Tons.,
permiten superar algunos de
los problemas del transporte
• Mala penetración, ya que los aeropuertos no están situados en el centro aéreo debido a las limitaciones
para ciertas cargas de excesivo
de las principales zonas económicas. peso y volumen.
Contenido
Es un modo de transporte normalmente complementario y con muchos complementario
aspectos comunes con el transporte marítimo, especialmente utilizado
Existe una línea regular Lyon-
para mercancías de gran volumen, de bajo valor y no perecederos, y de Barcelona con buques adecua-
dos para navegar por el Róda-
bajo coste Tm./Km. no y por el Mediterráneo sin
solución de continuidad.
China con el Yang-Tsé-Kiang; etc.) están servidas por verdaderas redes arteria- El puerto fluvial de Toledo
les por las que circulan barcos y barcazas especialmente diseñadas según las (Ohio) es un centro ("hubs")
de tráfico de primer orden lo-
características de cada río. calizado en la intersección de
las mayores rutas fluviales nor-
teamericanas: El sistema de los
Grandes Lagos, el del río San
El tráfico fluvial requiere de la existencia, a lo largo del río, de zonas indus-
Lorenzo y el de los ríos Missis-
triales y agrícolas desarrolladas, y de algún puerto importante en su desembo- sipi- Missouri.
cadura.
Además de los canales naturales, la mayoría, y artificiales, este modo de trans- Contenido
porte requiere de otras instalaciones, como son los puertos, las terminales y complementario
3. Multimodalidad
Ejemplo
El llamado pallet europeo de 0,80 por 1,20, los contenedores (especialmente los de 20
pies, de 2,4 por 2,4 por 6,00, y de 40 pies de 2,5 por 2,5 por 12), las cajas móviles (cajas
de camiones sin el chasis del remolque), y las plataformas remolques y semirremolques
(sin la tractora), que son capaces de ser trasladados de uno a otro medio de transporte
sin necesidad de hacer manipulación alguna de las mercancías contenidas en estos reci-
pientes portadores de la carga.
Los contenedores y cajas móviles, al poder estar precintados, permiten el trán- Contenido
sito aduanero de forma rápida por varios países. El transporte de carga en complementario
contenedores evita el costoso manejo de pequeñas unidades en los puntos de Es de especial importancia que
transferencia entre medios y ofrece la posibilidad del servicio puerta a puerta un transitario internacional
tenga conocimientos de la in-
si se combina el transporte de un medio (barco, tren o avión) con el transporte fraestructura del transporte na-
cional e internacional para co-
por carretera. nocer sus características y limi-
taciones (estructura, accesibi-
lidad, peajes, Centros de Co-
municación, velocidades, hora-
rios, limitaciones de carga, ca-
lados, etc.
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El "invento" del contenedor supuso una revolución en los sistemas de transporte, cuando
el 26 de abril de 1956, zarpó de Port Newark (New Jersey) en buque Ideal X con 58 conte-
nedores .transportados por Malcom P. McLean transportista de carretera norteamericano,
concibiendo una cadena integrada, inicialmente terrestre y marítima. Debido al éxito de
esta primera operación las empresas comenzaron a desarrollar e invertir en nuevos me-
dios concebidos para esta nueva unidad de carga, en nuevos equipos de manipulación de
éstas, en especializadas terminales portuarias e interiores y en sistemas de seguimiento
y control con medios informáticos.
Todas estas ventajas tienen sentido si la unidad de carga (el contenedor) con-
serva su integridad durante la mayor parte del itinerario del transporte, y no
se produce "ruptura de la carga".
El éxito del transporte multimodal no hubiese sido posible sin los avances
informáticos y telemáticos, como el intercambio electrónico de datos (EDI)
que ha permitido una importante reducción del volumen de información en
papel.
La creciente exigencia de la
• Permitir que los buques puedan transmitir a las terminales portuarias da- normativa socio-laboral del
transporte por carretera, ( im-
tos de posición y estiba de los contenedores a bordo para la más rápida plantación del tacógrafo digi-
tal, Directiva de la CE sobre la
descarga. regulación de los Tiempos de
Trabajo, etc.) está promovien-
do la multimodalidad.
• Controlar a distancia la temperatura de los contenedores frigoríficos.
• Canalizar la documentación.
Ejemplo
La compañía SEA TRAIN Lines, para evitar un "transit time, de 30 días para transportar
mercancía desde Tokio a New York a través del Canal de Panamá, inició en 1971 un
servicio multimodal, combinando transporte marítimo con carretera y ferrocarril desde
los puertos de la costa oeste, reduciendo la duración del transporte entre 7 y 10 días.
TECO es un servicio de RENFE que ofrece una red de transporte integrado bimodal tren-
carretera, por ferrocarril entre estaciones acondicionadas para la transferencia de conte-
nedores entre los dos modos de transporte, y transporte por carretera desde estas estacio-
nes hasta/desde los puntos de destino/origen.
La naviera Grimaldi Group ha establecido una línea con un buque tipo ro/ro, para el
transporte de hasta 1700 metros lineales de "carga rodada", lo que supone unos 110 vehí-
culos tipo trailer y 100 turismos, entre Barcelona y Roma (18 horas de navegación) con
salidas tres veces por semana. Este es un ejemplo del llamado "short sea shipping" por el
que apuesta la CE como elemento de sostenibilidad y para alivio de alguna de las carre-
teras europeas totalmente saturadas.
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Otro ejemplo de las llamadas "autopistas del mar" es la línea combinada de pasajeros y
carga rodante entre Génova y Barcelona. Esta línea también acepta, tanto remolques "no
acompañados" para ser arrastrados por tractoras desde el buque hasta su destino, como
trailers "acompañados" con conductor a quienes se ofrecen camarotes para el descanso
durante el transporte por mar.
El short sea shipping (SSS) es muy recomendable ya que, a pesar de sus defectos
(más lento que la carretera y menos ágil) soluciona la crisis prevista del transporte
mediante su racionalización en un entorno de desarrollo sostenible, eliminando
la congestión de las actuales infraestructuras y con medios mucho más limpios
y más ecológicos, y con un menor coste.
Las plataformas logísticas son centros, con un área mas o menos exten-
sa, dentro de los cuales se ubican diferentes empresas con actividades
logísticas muy concretas y especializadas:
• Contratación de transportes.
• Almacenaje de mercancías.
Zonas�de�actividades�logísticas�(ZAL)
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Uno de los principales objetivos de las ZAL es ofrecer unos servicios a las PY- Contenido
MES que, de otra forma, éstas no tendrían a su alcance. complementario
Ejemplo
Ejemplos de centros integrados de mercancías son los de Garonor y Sogaris cerca de París,
el Centro de Transportes de Madrid y el CIM del Valles cerca de Barcelona.
Puertos�secos
Situadas en puntos que son estratégicos como centros de comunicación para Contenido
el transporte terrestre, se efectúan en estas plataformas, además, consolidación complementario
y desconsolidación de contenedores, por lo que se realizan rupturas de cargas. El puerto seco palentino de
En estos puertos secos se concentran empresas especializadas en ofrecer los ser- Venta de Baños está languide-
ciendo a la espera de que los
vicios logísticos necesarios para esta bimodalidad tren-carretera: carga y des- puertos asturianos de Gijón y
Avilés decidan si llevarán o no
carga de contenedores a vagones y a camiones con la maquinaria adecuada a la práctica su vieja idea de
para ello, almacenes, servicio de información, de contratación, etc. canalizar por él sus mercan-
cías. El Puerto de Santander
está pensando en utilizar esta
Ejemplo instalación.
Un ejemplo de puerto seco, es el Puerto Seco de Coslada cerca de Madrid, con un mo-
vimiento anual previsto para 2.004 de unos 20.000 TEU,s (un TEU equivale a un con-
tenedor de 20 pies y uno de cuarenta pies son dos TEU,s). El corredor ferroviario con
Valencia significa un un 50% aproximadamente de este tráfico. El corredor con Algeciras
representa un 20% aproximadamente. Con Barcelona un 18%, y con Bilbao un 9%.
Y como ejemplo, no de una realidad sino de un proyecto que demuestra la actual inquie-
tud por promocionar este tipo de plataformas logísticas, es el propósito de creación de
un Puerto Seco en Salamanca por los puertos de Aveiro y Leixoes (Oporto), para canalizar
las mercancías procedentes de estas localidades portuguesas. Se trata de un área de 40
hectáreas enclavada dentro de las 140 hectáreas de la Zona de Actividades Logísticas de
Salamanca (ZALDESA).
Zonas�francas
Otras�Plataformas�logísticas
Ejemplo
Actividades�logísticas�multipropósito�y�multimodal�en�puertos�y�aeropuertos:
Una terminal de contenedores, como la explotada por la empresa TCB, S.A. en el Puerto
de Barcelona, además de estar especializada en la carga y descarga de contenedores a/de
buques y a/de camiones, gestiona el almacenaje y la custodia de los contenedores, infor-
ma de la situación, estado y ubicación de los mismos en tiempo real, repara los conte-
nedores averiados, carga y descarga contenedores a/de vagones, dispone de elementos
de tracción para desplazar vagones y trenes enteros dentro de su terminal, consolida y
desconsolida mercancías en/de contenedores.
Centros Logísticos Aeroportuarios, S.A. (CLASA), sociedad participada al cien por cien
por el ente público AENA (Aeropuertos Españoles), construye, gestiona y promociona
centros de carga de la red aeroportuaria de AENA y sus instalaciones logísticas e intermo-
dales. En el Centro de Carga Aérea de Madrid-Barajas existen más de 200 empresas, en
régimen de concesión, operando. El de Barcelona-El Prat, hay unas 130. Estas empresas
suministran los muy necesarios y variados servicios que demanda en actual tráfico aéreo
y el de transporte por carretera, con modernos almacenes y con tecnología (maquinaria,
instalaciones, y sistemas de información) de vanguardia.
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4. Gestión de rutas
a) Elegir la ruta óptima que pase por una serie de nodos, desde un punto
de origen a uno de destino distinto de aquel.
b) Elegir la ruta óptima que pase por una serie de nodos cuando los
puntos de origen y de destino coinciden.
Bibliografía
Existen varias técnicas para solucionar este tipo de problemas, entre las
que se pueden citar la "programación dinámica", la "programación li- Ballou,�Ronald�H. (1991) Lo-
gística Empresarial. Control y
neal", o los algoritmos especializados. planificación. Madrid. Díaz de
Santos, S.A. Págs. 479 a 482.
Las cifras entre los nodos representan valores de distancias, tiempos o costes
según sea el criterio que se utilice para optimizar (el tiempo o, en ocasiones
su valor analógico, la distancia, o el coste). Por tanto nosotros, al referirnos a
estas cifras, emplearemos la palabra "valor".
Esta situación es tan común como puedan ser, el caso de establecer la ruta de
entrega óptima desde los almacenes a las tiendas minoristas, o la elección de
la ruta de los autobuses escolares, del reparto de periódicos y de la recogida
de basuras.
Bibliografía
El objetivo, al igual que en el caso anterior, es el de minimizar el tiempo,
la distancia o el coste total del recorrido. Este problema es conocido Arbones�Malisani,�Eduar-
do�A. (1990) Logística Empre-
como "el problema del viajante". sarial. Barcelona. Marcombo
S.A. Págs. 114 a 117.
Existen varios métodos para evaluar las diferentes rutas alternativas y
seleccionar la óptima o una casi igual a ésta.
Supongamos una red de, por ejemplo, aeropuertos, como la que se indica en
la siguiente figura, y que se desea encontrar la ruta más favorable (menos dis-
tante, más económica o más breve) que vincule a todos los nodos.
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En primer lugar, debemos construir una matriz con los valores de los recorridos
entre nodos. En los recorridos entre nodos con nodos intermedios colocamos
una X. Por ejemplo, la distancia entre A y B es directa y su valor es 6, pero la
distancia entre A y D es indirecta, ya que se debe pasar por el nodo intermedio.
En este caso en la matriz se anota como valor una X (ver figura 4.3).
A B C D E F
A 0 6 7 X X 1
B 6 0 X X 6 2
C 7 X 0 8 X X
D X X 8 0 2 7
E X 6 X 2 0 4
F 1 2 X 7 4 0
Figura 4.3
• Análisis de la ruta AB
AA + AB = 0 + 6 De A a A y de A a B
AB + BB = 6 + 0 De A a B y de B a B
AC + CB = 7 + X De A a C y de C a B
AE + EB = X + 6 De A a E y de A a B
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AF + FB = 1 + 2 = 3 De A a F y de F a B
• Análisis de la ruta AC
AA + AC = 0 + 7= 7 De A a A y de A a C
AB + BC = 6 + X De A a B y de B a C
AC + CC = 7 + 0 = 7 De A a C y de C a C
AD + DC = X + 8 De A a D y de D a C
AE + EF = X + X De A a E y de E a F
AF + FC = 1 + X De A a F y de F a C
• Análisis de la ruta AD
AA + AD = 0 + X = X De A a A y de A a D
AB + BD = 6 + X De A a B y de B a D
AC + CD = 7 + 8 = 15 De A a C y de C a D
AD + DD = X + 0 = X De A a D y de D a D
AE + ED = X + 2 De A a E y de E a D
AF + FD = 1 + 7 = 8 De A a F y de F a D
A B C D E F
A 0 3F 7 8F 5F 1
B 3 0 13A 8E 6 2
C 7 13A 0 8 10D 8A
D 8F 8E 8 0 2 6E
E 5F 6 10D 2 0 4
F 1 2 8A 6E 4 0
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La repetición del procedimiento con todos los nodos considerados como pun-
to de partida, nos permitirá completar la matriz segunda.
• Análisis de la ruta BC
BA + AC = 3 + 7 = 10 De B a A y de A a C
BB + BC = 0 + 13A = 13A De B a B y de B a C
BC + CC = 13A + 0 = 13A De B a C y de C a C
BD + DC = 8E + 8E = 16E De B a D y de D a C
BE + EC = 6 + 10D = 16D De B a E y de E a C
BF + FC = 2 + 8A = 10A De A a F y de F a D
A B C D E F
A 0 3F 7 7FE 5F 1
B 3F 0 10 8E 6 2
C 7 10AF 0 8 10D 8A
D 7EF 8E 8 0 2 6E
E 5F 6 10D 2 0 4
F 1 2 8A 6E 4 0
Bibliografía
Cuando existen varios puntos de origen de transporte a múltiples pun-
tos de destino, además de encontrar las mejores rutas, también hay que Arbones�Malisani,�Eduar-
do�A. (1990) Logística Empre-
resolver el problema de la asignación de destinos a cada punto de ori- sarial. Barcelona. Marcombo
gen. Es el caso de poder asignar a más de un vendedor o almacén para S.A. Pags. 97 a 114.
Este problema fue resuelto por primera vez por F.L.Hitchcock , antes de que
se viese que se trataba de un problema general de asignaciones de recursos
a distintos fines, caso particular de los problemas llamados de Programación
Lineal y resolubles, por tanto, mediante el método del "simplex" debido al
matemático G.B.Dantzig.
El método prescribe que se empiece por asignar a la casilla del extremo supe-
rior izquierdo de la matriz la mayor cantidad de disponibilidades (que será la
cantidad que resulte menor de las disponibilidades de X y las necesidades de
A) (ver la siguiente figura).
Por lo tanto, se debe continuar con la casilla AY, a la que se asignará lo máximo
que se pueda, que es 20, con lo que ya estarán cubiertas todas las necesidades
de A, y quedarán, solamente 40 unidades de disponibilidades de Y (figura 4.8).
Esta primera asignación, recibe el nombre de "solución básica". Pero esta solu-
ción no es, necesariamente, la ocasiona menor coste.
© FUOC • P08/B0088/00195 40 Gestión del transporte
Figura 4.11
Las dos primeras posibilidades, con el mismo ahorro unitario, no son, no obs-
tante, equivalentes en ahorro de costes totales, ya que mientras la primera só-
lo permite un desplazamiento de 10 unidades, la segunda permite variar 30.
Será, pues, esta la modificación a introducir, obteniéndose la tercera "solución
básica" (figura 4.12)
Figura 4.12
Debe tenerse en cuenta que en cada ensayo de una casilla vacía no puede to-
marse en consideración ninguna otra casilla vacía más para introducir correc-
ciones, de manera que las adiciones y sustracciones solo pueden hacerse en
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casillas en las que estén previamente inscritas alguna cantidad (de aquí el sí-
mil del cruce de un riachuelo poniendo en cada paso un pié sobre una losa
dispuesta al efecto (casilla llena).
5. Gestión de flotas
Bibliografía
Si se opta por dividir una ruta en varias para asignarlas a los varios vehí-
culos, las posibilidades y combinaciones para efectuar esta división son Arbones�Malisani,�Eduar-
do�A. (1990) Logística Empre-
muchas. sarial. Barcelona. Marcombo
S.A. Pags. 119 - 122.
Se han formulado varios métodos para solucionar problemas de este ti-
po: Dado un número fijo de vehículos, diseñar una secuenciación de los
mismos que den lugar a rutas de coste mínimo. De entre estos métodos
se expone a continuación el llamado "método del ahorro".
Figura 5.1
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Si las rutas son O-A-O, y O-B-O, el recorrido vale 2a + 2b. En cambio si la ruta es
O-A-B-O, vale a + x + b. El ahorro es de 2a + 2b - (a + x + b) = a + b - x.(figura 5.1).
Por tanto, de forma general se puede decir que el ahorro al recorrer el camino
AB es la suma de las distancias al origen de cada punto menos la distancia que
separa a estos puntos.
Como ejemplo para aplicar esta regla, supongamos que se trata de organizar Ejemplo
una ruta para, desde un almacén o una plataforma logística, atender a 10 pun-
La empresa de logística
tos de descarga o de consumo. LOGIC+TRANS, recibe carga
en su almacén situado en Bar-
berá del Vallés, provincia de
Las distancias entre los puntos de descarga con el punto de origen y entre ellos Barcelona, y tiene que repar-
tirla a varios puntos situados
se expresa en la matriz de la figura 5.2. en la provincia (Rubí, Palle-
ja, Sant Joan Despí, Montgat,
Sant Celoni, Sabadell y Mont-
cada, etc.).
Figura 5.2
Figura 5.3
Figura 5.4
Resulta que, como restricción, cada vehículo solo puede transportar 16 unida-
des de carga como máximo.
El procedimiento empieza por seleccionar las rutas con mayor ahorro y que
no excedan de la carga de las 16 unidades.
Ejemplo
Las grandes compañías navieras como EVERGREEN MARITIME LINES, MAERSK SEA-
LAND, MEDITERRANEAN SHIPPING CO., ZIM INTEGRATED SHIPPING SERVICES, y
otras, efectúan rutas llamadas "arround the world" con sus grandes buques porta con-
tenedores "post panamax", escalando solamente en algunos grandes puertos (Singapur,
Honk Kong, Rótterdam, Amberes, New York-New Jersey, Algeciras, etc.), que utilizan co-
mo puertos "hub", para desde éstos, y con buques "feeder" de menor capacidad, efectuar
rutas secundarias entre puertos menores.
En transporte aéreo las compañías aéreas de carga también utilizan algunos grandes ae-
ropuertos (Frankfurt, Paris, Londres, etc.) como "hub" para tal fin, si bien las rutas de
aproximación no las suelen efectuar por avión sino por carretera.
© FUOC • P08/B0088/00195 48 Gestión del transporte
Una vez conocemos las rutas y la asignación de los medios de transporte que
hay que asignar a ellas para cubrir la demanda habitual de transporte, la si-
guiente cuestión relevante es saber qué parte de la flota conviene que sea de
propiedad, y qué parte alquilada o subcontratada.
Está claro que si se dimensiona la flota propia a un mínimo nivel, ésta estará
siempre ocupada, consiguiéndose el máximo rendimiento de la misma y, por
tanto, los mínimos costes por unidad transportada. Pero si se dimensiona a un
nivel entorno al nivel previsto del volumen promedio de carga, habrá periodos
de tiempo en los que la flota estaría desocupada parcialmente (con poca carga
o con medios de transporte parados), lo cual, obviamente, repercutirá en los
costes.
Casi todas las empresas de transporte utilizan flotas mixtas con una parte de
ella en propiedad y otra parte alquilada o subcontratada.
© FUOC • P08/B0088/00195 50 Gestión del transporte
Existen diversos modelos de cálculo para ayudar a resolver este tipo de deci-
sión, algunos de los cuales ofrecen interés sólo desde el punto de vista teórico.
Contenido
Simplificando el tema, se puede decir que el momento óptimo para la complementario
renovación será aquel en el que el coste neto de la unidad de transporte
Existen diversos modelos de
vieja (coste de adquisición, menos el valor residual o venal, más los cos- cálculo para ayudar a resolver
la decisión del momento de
tes de funcionamiento y mantenimiento), sea superior al de un vehícu- la renovación o sustitución de
lo nuevo con funcionalidad comparativa igual (mismas prestaciones, o un medio de transporte, algu-
nos de los cuales ofrecen inte-
análogas, actualizadas en comparación con los que poseen los compe- rés sólo desde el punto de vis-
ta teórico.
tidores) y mismo grado de ocupación.
Para que el cálculo sea homogéneo, se deberán referir todos los datos a un
momento determinado, capitalizando o actualizándolos matemáticamente.
Si denominamos:
• Iv e In, como los costes de compra de las unidades vieja y nueva respec-
tivamente.
• VRv y VRn, a sus valores residuales.
• CFv y CFn, a sus costes anuales de funcionamiento.
• r, a la tasa de interés de capitalización y actualización.
• p y m, a a los años de vida del equipo viejo y5 nuevo respectivamente,
Esta tecnología existe desde 1967 y fue desarrollada con fines militares por Contenido
los Estados Unidos, pero no fue hasta el año 1978 que se implantó el siste- complementario
ma NAVSTAR (NAVigation Satellite Timing And Ranning.). A grandes rasgos, El sistema GPS es fruto de la
consiste en una red de 24 satélites, capaz de dar una cobertura total desde el integración de tres tecnolo-
gías: preexistentes
espacio, hacia toda la superficie terrestre. • La comunicación vía satéli-
te,
• las comunicaciones inalám-
Algunas de las aplicaciones del GPS, son: bricas, y
• la cartografía digital
• Las compañías navieras que equipan los buques cargueros con GPS para
su navegación, para registrar y controlar los movimientos de las embarca-
ciones.
• Al utilizar la tecnología GPS para elaborar los planes de vuelo, las líneas
aéreas ahorran millones de dólares. Los GPS se pueden utilizar para el ate-
rrizaje instrumental, tanto en aeropuertos grandes como pequeños, y ha-
cen posible la creación de nuevos sistemas de navegación aérea.
• En los automóviles se están instalando GPS para que los conductores pue-
dan saber dónde están y a la vez recibir indicaciones de dirección. En Ja-
© FUOC • P08/B0088/00195 53 Gestión del transporte
Pero ¿quienes son los clientes potenciales de este sistema? En principio, todo
elemento susceptible de desplazarse por tierra, mar o aire y dotado de una
fuente de alimentación. Así se inició la introducción comercial en los sectores
de transporte de mercancías (especialmente el internacional), transporte de
pasajeros urbanos e interurbanos, servicios al ciudadano (policías, bomberos,
asistencias sanitarias de urgencias, unidades de limpiezas, etc.), maquinaria de
mantenimiento de carreteras, sistemas de recuperación de vehículos o vehí-
culos robados, etc. Recientemente, se emplea para la localización de personas,
comenzando por ciertos colectivos en los que se han identificados riesgos es-
pecíficos, como montañeros, enfermos de Alzheimer, invidentes, personas ob-
jeto de malos tratos, etc.
Ejemplo
te oscila entre los 1.700.00 euros (20 vehículos) y los 5.700.00 (más de 300 Los relativamente elevados
vehículos). El Hardware necesario en los vehículos consta de un equipo de ra- costes de los componentes por
vehículo móvil lleva a poten-
diofrecuencia en VHF, UHF o trunking MODEM conectado a la radio y una ciales usuarios a aplazar su de-
cisión de adquisición del siste-
antena para emisión y recepción, cuyo coste total por unidad equipada es de ma a la espera de una reduc-
alrededor de los 650.00 / 750.00 euros. ción de precios, ya que ésta
es una constante en el mun-
do del hardware de consumo
a gran escala, pero que no se
da en la fabricación a pequeña
escala, como es este caso.
© FUOC • P08/B0088/00195 55 Gestión del transporte
Bibliografía
Una gran decisión estratégica que debe tomar la empresa definir como
se ha de estructurar la empresa en base a tres dimensiones: Jarillo,�J.C. (1995) Dirección
Estratégica (2ª edición). Ma-
drid. Mc Graw-Hill. Pgs. 46 a
• El ámbito de servicios, es decir, si la empresa pretende especializarse 49
y concentrarse en una pequeña gama de servicios de los que se pue-
den englobar dentro de la actividad del transporte, o diversificarse
en varios de ellos.
La empresa EVERGREEN, una de las más importantes empresas del mundo en transporte
marítimo y aéreo, ha creado su propia agencia de carga y de consignaciones en muchos
de los puertos en donde escalan sus buques. En algunos de estos puertos, tiene su propia
empresa estibadora, así como su empresa de transportes terrestres.
Ejemplo
Aparte de las empresas de transporte terrestre, todas ellas de alcance geográfico bastante
limitado, hay empresas navieras y aéreas que se especializan en áreas concretas y que se
dotan de material adecuado para estas áreas y no adecuado para actividades de mayor
alcance. Por ejemplo, todos los buques de una naviera como FAST LINE, son del tipo
RO/RO y de tamaño medio adecuados para el transporte por el Mediterráneo, pero no
para un transporte transoceánico.
• Ventajas de la subcontratación:
– Concentración en un aspecto ("core activity") de la cadena de valor
añadido de la empresa.
– Empleo de todos los recursos en un punto concreto de la cadena de
valor.
– Aumento de la flexibilidad operativa.
La gran decisión estratégica que debe tomar toda empresa es qué tipo de
ventaja competitiva quiere obtener, si un liderazgo en costes y precios
o si un liderazgo en calidad y servicio al cliente.
Generalmente una empresa tiene que decidir entre una ventaja competitiva u
otra. La razón es que las medidas que hay que tomar para obtener una ventaja
competitiva en costes son, con frecuencia, incompatibles con una estrategia de
alta calidad y viceversa. En ocasiones, pretender ambas ventajas competitivas
es una receta segura para no obtener ninguna.
Como se muestra en la siguiente figura, la empresa A tiene unos costes unita- Bibliografía
rios inferiores a los de la empresa B para un tipo de servicio y nivel similar. Co-
Navas�López,�J.E.�;�Guerras
mo consecuencia de la ventaja competitiva en costes de la empresa A respecto Martín,�L.A. (1998) La Direc-
a la B, la rentabilidad de aquella es superior a esta al ser su margen superior. ción estratégica de la Empresa.
Teoría y aplicaciones (2ª edi-
ción). Madrid. Civitas GPS.
Como se muestra en la siguiente figura, la empresa A tiene unos costes unita- 223-253
rios inferiores a los de la empresa B para un tipo de servicio y nivel similar. Co-
mo consecuencia de la ventaja competitiva en costes de la empresa A respecto
a la B, la rentabilidad de aquella es superior a esta al ser su margen superior.
De esta forma, los clientes están dispuestos a pagar más para obtener un ser-
vicio de una empresa que de otra.
© FUOC • P08/B0088/00195 59 Gestión del transporte
Contenido
complementario
Por lo que hace referencia a la forma de procesar las órdenes de carga, existen
diversas posibilidades, con repercusión diferente en los costes, y que afectan
a la calidad de servicio:
• Etc., etc..
Las variables que tienen influencia sobre los tiempos de espera y, por tanto, el
número de elementos de una cola, son las tasas de llegada de los elementos
al sistema (valor a estimar con una probabilidad determinada pero, como tal,
supuesta), las tasas de rendimiento de los puestos o instalaciones de servicio
y el número de puestos o canales de servicio.
Terminal Camiones para cargar / Cola de ca- Equipos con maquinaria para
marítima descargar contenedores miones para- carga / descarga de camiones
dos
Resumen
Pero cualquiera que sea el modo, para efectuar un transporte significa diseñar,
establecer y organizar una ruta o unas rutas. En el apartado 4, se razona que
no todas las combinaciones de varias rutas a recorrer por un mismo medio
de transporte o una misma flota son indiferentes en cuanto a costes, distan-
cias y tiempo. En este capítulo, se presenta una batería de técnicas, corta pero
que creemos suficiente, para lograr optimizar la organización de rutas según
situaciones: origen y destino iguales, origen diferente que el destino, o varios
orígenes y varios destinos.
Autoevaluación
1. ¿Por qué dirías que una agencia de transporte sin vehículos, una empresa de "handling",
o una estibadora portuaria, se pueden considerar empresas del sector del transporte?.
2. ¿Por qué crees que el sector de las empresas de transporte por carretera está tan atomizado,
es decir, la estructura del sector está dominado por empresas pequeñas y auto patronos?.
3. Califica con bueno, regular y malo cada uno de los modos de transporte siguientes: carre-
tera, ferrocarril, marítimo y aéreo, en cuanto a estas tres características: accesibilidad, coste
y rapidez.
4. Relaciona las que a tu criterio son principales ventajas del transporte marítimo y princi-
pales inconvenientes del transporte aéreo.
7. Enumera una seria de actividades que, gran parte de las cuales, se tienen que desarrollar
en una plataforma logística para que pueda ser considerada como tal.
9. ¿Porqué crees que las autoridades de la UE están promoviendo el llamado "short sea ship-
ping" y las llamadas "autopistas del mar"?.
10. Buscar, por el método iterativo que se expone en el epígrafe 4.2, la ruta que minimiza el
tiempo en el caso de una red, como la que se indica en el esquema siguiente, compuesta por
5 aeropuertos, cuyas distancias entre ellos se expresan entre paréntesis.
11. Una empresa naviera tiene orden de cargar 1700 tons. de lingotes de cobre de tres puertos,
y transportarlos a tres puertos de destino. Los costes por tonelada entre los puestos de origen
y los de destino, así como las cantidades a cargar en cada puerto de origen y a descargar en
cada uno de los de destino, se expresan en el siguiente esquema. Se desea que calcules por el
método llamado "Stepping Stone", las cantidades a transportar desde cada punto de origen a
cada uno de los de destino, de tal manera que se minimice el coste total.
© FUOC • P08/B0088/00195 66 Gestión del transporte
12. Diseñar las rutas, utilizando el "método del ahorro", para distribuir 52 tons. con dos
vehículos de 26 tons. de capacidad máxima de carga, a los siguientes 6 puntos cuya cantidad
de descarga se expresa entre paréntesis.
A B C D E
A
B 15
C 14 16
D 60 61 46
E 32 36 21 46
F 48 58 42 65 24
14. Tanto la especialización como la diversificación de actividades puede dar lugar a una
ventaja competitiva. Enumera algunas de las ventajas que tiene la especialización, y algunas
de las que tiene una diversificación.
15. ¿Cuál es la finalidad del método matemático denominado "Teoría de las colas"?.
© FUOC • P08/B0088/00195 67 Gestión del transporte
Solucionario
Ejercicios�de�autoevaluación
3.
7. Las plataformas logísticas son centros, con un área mas o menos extensa, dentro de los
cuales se ubican diferentes empresas con actividades logísticas variadas muy concretas y es-
pecializadas:
• Contratación de transportes.
• Almacenaje de mercancías.
• Cross-Docking, es decir, consolidación de mercancías para un destino determinado.
• Picking o preparación de pedidos.
• Operaciones llamadas de valor añadido: montajes, acabados, personalización de los pro-
ductos, etc.
• Transferencia de mercancías entre medios de transporte de modos diferentes.
8. Las ZAL son puntos de conexión y articulación de redes de transporte de distintos modos,
en donde se sitúan servicios logísticos muy variados: almacenamiento y estocaje, prepara-
ción de pedidos, controles de calidad manipulaciones industriales, embalado, gestión de in-
formación, etc.
9. Porque a pesar de sus defectos (más lento que la carretera y menos ágil) soluciona la crisis
prevista del transporte mediante su racionalización en un entorno de desarrollo sostenible,
eliminando la congestión de las actuales infraestructuras y con medios mucho más limpios
y más ecológicos, y con un menor coste.
11.
1ª solución 2ª solución
12.
• Reducción de riesgos
15. Con el fin de reducir los efectos negativos de las esperas, compatibilizándola con una
disminución de los costes derivados de una elevada capacidad de servicio, minimizando los
costes conjuntos, se ha establecido un modelo analítico que permite evaluar las diversas
variables controlables que caracterizan a cada situación de espera. Este modelo analítico se
fundamenta en un tratamiento matemático de carácter estocástico y se denomina "Teoría de
las colas y líneas de espera".
© FUOC • P08/B0088/00195 70 Gestión del transporte
Glosario
Agencia de fletamentos Son empresas que por cuenta y orden de exportadores o im-
portadores para quienes trabajan, se encargan de satisfacer sus necesidades de embarque,
actuando como corredor para el fletamento de buques o aviones, o contratando espacio en
los mismos.
Autopistas del mar Término recientemente acuñado para identificar una ruta utilizada
por el "short sea shipping".
CIM Son plataformas logísticas localizadas cerca de las grandes ciudades con elevados nive-
les de producción y consumo, y con una buena conexión a la red general de carreteras. Su
finalidad fundamental es el intercambio unimodal, de camión grande a camión pequeño,
evitando la circulación de camiones pesados dentro de las ciudades
EDI (Electronic Data Interchange) El éxito del transporte multimodal no hubiese sido
posible sin los avances informáticos y telemáticos, como el intercambio electrónico de datos
(EDI) que ha permitido una importante reducción del volumen de información en papel.
Feeder Nombre que se aplica a un buque, de no gran capacidad, que se utiliza para recoger
parte de la carga procedente de buques de gran tamaño que actúan como "buques nodriza",
y distribuirla realizando rutas de aproximación.
Fletador disponente Empresa dedicada al transporte marítimo, que establece una ruta
regular determinada con buques fletados pero no propios.
GPS Sistema de Posicionamiento Global. Tecnología existente desde 1967, que fue desarro-
llada con fines militares por los Estados Unidos, pero no fue ampliamente utilizada hasta
el año 1978 en que se implantó el sistema NAVSTAR (NAVigation Satellite Timing And Ran-
ning.). A grandes rasgos, consiste en una red de 24 satélites, capaz de dar una cobertura total
desde el espacio, hacia toda la superficie terrestre, y que permite la localización de uno o más
móviles desde un centro de control, con diversas informaciones como, tiempos, distancias
recorridas, superación de velocidades, tiempos de parada, tiempo sin parar, entradas o salidas
por puntos o zonas geográficas que se determinen, desviación de rutas, etc., almacenar estas
informaciones y transmitirlas.
© FUOC • P08/B0088/00195 71 Gestión del transporte
Hub Calificativo que se aplica a un puerto o aeropuerto cuando es utilizado como centro
de origen y destino de rutas de aproximación y distribución, por los armadores que efectúan
grandes rutas o rutas de larga distancia. Estos puertos o aeropuertos reúnen todas las carac-
terísticas y desarrollan la suficiente variedad de actividades como para que les permita actuar
como grandes Plataformas Logísticas.
Liner Condición en la que el flete establecido incluye la responsabilidad y el pago por parte
del armador o fletante a la empresa estibadora, de los gastos de la carga y descarga de la
mercancía.
Puerto Seco Esta denominación procede del hecho de que estas plataformas logísticas pue-
den ser consideradas como un área de extensión de un puerto situada en el interior, unida
con éste por trenes completos "non stop" Son plataformas bimodales cuya principal finalidad
es el estocaje de contenedores y la transferencia tren-camión de éstos.
Short sea shipping Se denomina así, al transporte marítimo realizado en forma de línea
regular, entre puertos próximos, del mismo o distinto país. Las autoridades de la UE promo-
cionan esta forma de transporte para obviar los problemas de congestión y medioambienta-
les que se están produciendo en algunas de las carreteras europeas.
Teoría de las colas (o de las líneas de espera) Modelo analítico que permite evaluar
las diversas variables controlables que caracterizan a cada situación de espera con el fin de
reducir los efectos negativos de las esperas, compatibilizándola con una disminución de los
costes derivados de una elevada capacidad de servicio, minimizando los costes conjuntos.
TEU Un TEU equivale a un contenedor de 20 pies, y uno de cuarenta pies son dos TEU,s.
© FUOC • P08/B0088/00195 72 Gestión del transporte
Tramp Buque dedicado al transporte de carga en los puntos en que es ofrecida, sin cubrir
regularmente una ruta fija. Generalmente cargan grandes masas a granel de minerales, abo-
nos, granos, madera, cemento, etc. Los fletes que perciben estos buques son muy diferentes
de los de las líneas regulares.
Transitaria (internacional) Empresa que, sin ser transportista por si misma, se ocupa de
hacer llegar las mercancías al punto indicado por su cliente, utilizando para ello los servicios
de los transportistas por cualquier medio que sea preciso.
ZAL Las ZAL son puntos de conexión y articulación de redes de transporte de distintos mo-
dos, en donde se sitúan servicios logísticos muy variados: almacenamiento y estocaje, pre-
paración de pedidos, controles de calidad, manipulaciones industriales, embalado, gestión
de información, etc.
Zona franca (o aduanera) Son áreas con ventajas aduaneras y fiscales para tráficos de
importación / exportación con países no comunitarios. La exención temporal del pago de
impuestos y derechos arancelarios provoca la concentración en estas áreas de empresas de
almacenaje y de transformación de mercancías, de tráfico de transporte por carretera, de
acceso del ferrocarril, y de oferta de servicios logísticos complementarios, convirtiéndose en
verdaderas plataformas logísticas, si bien careciendo, en ocasiones, de las ventajas de terminal
intermodal.
© FUOC • P08/B0088/00195 73 Gestión del transporte
Bibliografía
AECOC. (1993) Manual de logística para la distribución comercial. Madrid. AECOC
Ballou, Ronald H. (1991) Logística Empresarial. Control y planificación. Madrid. Díaz de San-
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Castán Farrero, J.M.; Cabañero Pisa, C.; Núñez Carballosa, A.. (2000) La logística en
la empresa. Madrid. Pirámide.
Navas Lopez, J.E. ; Guerras Martín, L.A. (1998) La Dirección estratégica de la Empresa.
Teoría y aplicaciones (2ª edición). Madrid. Civitas