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Gestión del

transporte
Antonio Izquierdo Mateu
P08/B0088/00195
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Índice

Introducción.......................................................................................... 5

Objetivos................................................................................................. 6

1. El transporte: Funciones, transportistas y operadores........ 7

2. Modos de transporte..................................................................... 10
2.1. Transporte por carretera ............................................................ 10
2.2. Transporte por ferrocarril .......................................................... 12
2.3. Transporte marítimo ................................................................. 14
2.4. Transporte aéreo ........................................................................ 18
2.5. Transporte fluvial ...................................................................... 21

3. Multimodalidad.............................................................................. 22
3.1. Gestión multimodal .................................................................. 22
3.2. Plataformas logísticas ................................................................ 25

4. Gestión de rutas............................................................................. 32
4.1. Origen y destino distintos ........................................................ 32
4.2. Coincidencia de los puntos de origen y destino ...................... 34
4.3. Varios puntos de origen y varios de destino ............................ 38

5. Gestión de flotas............................................................................ 43
5.1. Asignación de medios de transporte a las rutas ........................ 44
5.2. Jerarquización de medios de transporte ................................... 47
5.3. Dimensionamiento y flexibilización de flotas .......................... 48
5.4. Administración económica de la flota ..................................... 50

6. Seguimiento y control del transporte...................................... 52

7. Gestión estratégica del transporte............................................ 55


7.1. Decisiones sobre el ámbito del servicio .................................... 55
7.2. Decisiones sobre calidad y precio ............................................. 57
7.3. Las colas y líneas de espera ...................................................... 59

Resumen.................................................................................................. 63

Autoevaluación..................................................................................... 65

Solucionario........................................................................................... 67
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Glosario................................................................................................... 70

Bibliografía............................................................................................ 73
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Introducción

Una de las formas clásicas de descomponer la problemática de la logística con-


siste en parcelarla en dos grandes ámbitos o subsistemas:

• Subsistema de logística interna (producción y flujo interno de materiales),


• Subsistema de logística externa (aprovisionamiento y distribución).

El subsistema�de�logística�externa tiene como objetivo sincronizar la fabri-


cación con la oferta y con la demanda del mercado, optimizando plazos de
entrega y volumen de stocks.

Este subsistema puede ser descompuesto, a su vez, en varios subsistemas:

• Subsistema de gestión de pedidos


• Subsistema de manutención y almacenaje.
• Subsistema del transporte

La gestión del transporte está condicionada por tres elementos externos:

• Condiciones geográficas
• Infraestructuras públicas
• Impacto de la legislación

Al estudio del subsistema del transporte va destinado este módulo didáctico.

La gestión adecuada de este subsistema es una variable competitiva de gran


importancia pues está vinculada con la calidad del servicio.

Pero, además, esta gestión influye en el nivel de stocks y en el coste de los


productos (materias primas y productos acabados).
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Objetivos

1. Comprender la finalidad específica de la función del transporte y su amplio


espectro, tanto por lo que a modalidades se refiere, como por la variación de
tipos de empresas y organizaciones que operan en el sector con finalidades
muy dispares.

2. Conocer las características de los diferentes modos de transporte, así como


las ventajas y los inconvenientes de cada uno.

3. Conocer las posibilidades y los criterios básicos para la organización óptima


de las rutas a asignar a los medios de transporte, y aprender a manejar
algunos de los métodos y técnicas para alcanzar esta optimización.

4. Aprender a gestionar los criterios y técnicas básicas para la determinación


del tamaño de la flota de transporte, para la asignación de ésta a las dife-
rentes rutas y destinos, y para la flexibilización de este tamaño.

5. Conocer y saber profundizar acerca de la estructura de los costes de trans-


porte, tanto de los operativos como los de estado parado, y acerca del cri-
terio objetivo a seguir para adoptar una decisión tan importante como es
la de elegir el momento óptimo para la renovación de los medios de trans-
porte de una flota.

6. Tener conciencia de la importancia y posibilidades de los sistemas infor-


máticos y telemáticos en el transporte, y en especial del sistema GPS.

7. Aprender a reflexionar sobre las opciones estratégicas fundamentales: pre-


cio, calidad, especialización o diversificación, y grado de subcontratación
de los servicios ofrecidos.
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1. El transporte: Funciones, transportistas y


operadores

Cuando utilizamos la palabra transporte, en ocasiones la empleamos para re-


ferirnos a una actividad o función y, en otras, para identificar a un sector eco-
nómico.

Como actividad o función, el transporte se puede definir como el con-


junto de acciones encaminadas al desplazamiento de una mercancía o
producto de un lugar a otro.

Como sector, el del transporte queda definido por el conjunto de orga-


nizaciones (empresas, partes de empresas o instituciones) que desarro-
llan actividades de transporte, es decir, que realizan cualquier tipo de
acciones encaminadas al desplazamiento de una mercancía o producto
de un lugar a otro.

Como función, las diferentes modalidades o maneras de efectuar el transporte


se han tipificado o clasificado, tradicionalmente, en las siguientes.

• Transporte por carretera


• Transporte por ferrocarril
• Transporte marítimo
• Transporte aéreo
• Transporte fluvial

a los que podría añadirse el modo de transporte por tubería y por cable.

Por lo que se refiere a las organizaciones actuantes (el sector del transporte),
conviene clasificarlas en base a tres variables:

• Propiedad o no de los medios de transporte.


• Modalidad de transporte a la que se dediquen.
• Realización del transporte, o solo gestión del mismo y realización de acti-
vidades complementarias.

Las empresas de transporte no suelen ser propietarias de todos los medios de Contenido
transporte que utilizan para efectuar el transporte, sino que parte de los me- complementario

dios (en ocasiones todos) los subcontratan a terceros que son propietarios de La subcontratación del trans-
ellos. Estas empresas ofrecen la ejecución de transporte, y son contratadas por porte es la más común del
proceso logístico de las empre-
sas.
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otras empresas necesitan transportar sus productos, y no por dicha falta de


medios propios dejan de ser consideradas empresas transportistas u operadores
de transporte, es decir, empresas que ejecutan el transporte.

Ejemplo

Hay unas empresas dedicadas al transporte marítimo que de denominan fletadores dispo-
nentes, que establecen una ruta regular determinada con buques fletados pero no propios.

Lo mismo ocurre con muchas empresas especializadas en transporte terrestre que explo-
tan un tráfico regular de camiones de cargas completas entre dos ciudades (por ejemplo,
Barcelona-Londres), sin la propiedad de los camiones.

Por otra parte, hay empresas que se dedican al transporte, y que no se pueden
denominar propiamente como empresas transportistas ni como operadores de
transporte porque no ejecutan el transporte sino que sólo lo gestionan como
agencias de transporte intermediarias entre cargadores y transportistas, o sólo
realizan algunas funciones como empresas de actividades complementarias.

Ejemplo

Empresas que no contratan con los cargadores como empresa transportista, sino que la
tarea que ejecutan es buscar la mejor y más económica solución para transportar una
mercancía. En tal caso, estas empresas actúan como asesoras.

O empresas que contratan con cargadores como mayoristas comercializadoras, consi-


guiendo precios más bajos como consecuencia del volumen de carga que "comercializan".

Empresas de "handling" aéreo o estibadoras portuarias, son típicas empresas del sector
del transporte que no son transportistas.

Lo mismo ocurre con empresas que se dedican a la consolidación de cargas para conte-
nedores a enviar por vía aérea o marítima.

La frontera entre empresa transportista que no tiene medios de transporte en Contenido


propiedad sino que los subcontrata, y empresa que gestiona transporte pero complementario

que no lo realiza, no es clara. Esto es así, porque en la realidad no existen La incorporación de las nuevas
situaciones puras sino mixtas. Las empresas, en general tienen medios propios tecnologías al sector ha altera-
do los criterios de especializa-
y, a la vez, los subcontratan; otras lo gestionan y a la vez lo ejecutan con medios ción y división del trabajo en-
tre las empresas del sector.
subcontratados; otras efectúan intermediación.

Ejemplo

Una agencia de transporte terrestre no es, por definición y desde el punto de vista legal,
una empresa de transporte. Sólo consolida cargas para destinos determinados. Pero en
general tiene medios de transporte propios y contrata y actúa como transportista.

Una empresa transitaria internacional, tampoco es una empresa de transporte. Estas em-
presas gustan que, por la actividad que desarrollan, se les denomine como "arquitectos
del transporte", en el sentido de que teóricamente su misión fundamental es la de llevar
la mercancía de un punto a otro combinando, si es necesario, modos de transporte dife-
rentes y contratando con diferentes empresas para ello. Pero muchas de ellas tienen, al
mismo tiempo, medios de transporte propios y subcontratan otros.

La combinación de estas tres variables puede dar lugar a muchas clases de


empresas e instituciones que se dedican al transporte:
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2. Modos de transporte

2.1. Transporte por carretera

Es la única forma que permite una comunicación directa sin trasbordo


intermedio.

La fase terminal de la distribución de los productos de gran consumo se realiza


siempre bajo la forma de transporte por carretera.

En España, el transporte por carretera constituye el sistema hegemónico, re- Bibliografía


presentando un porcentaje entorno al 75% de la totalidad del tráfico registra-
Castán�Farrero,�J.M.;�Caba-
do. ñero�Pisa,�C.;�Núñez�Carba-
llosa,�A.. (2000) La logística
en la empresa. Madrid. Pirá-
Desde el punto de vista del coste Tm/Km. transportado se sitúa en un punto mide. Págs. 133 a 151.
intermedio entre el transporte aéreo que es alto o el ferrocarril o marítimo que
es bajo o medio/bajo.

A diferencia de otros modos de transporte, en los que normalmente se utilizan


servicios estatales o de empresas especializadas, en el transporte por carretera
se puede emplear una pequeña flota propia y una mayor flota subcontratada,
por lo que la inversión puede ser modesta en términos relativos, la estructura
del sector está dominado por empresas pequeñas y auto patronos, absorbe un
importante volumen de mano de obra y genera un importante valor añadido.

Los tipos de transporte por carretera más frecuentes se pueden clasificar aten-
diendo a varios criterios:

• Según la forma de contratación: Contenido


– Transporte propio, si las mercancías transportadas pertenecen a la mis- complementario

ma empresa que las transporta. En la actualidad, se requiere de


una autorización para actuar
como transportista o como in-
– Transporte contratado, si las transporta otra empresa (agencia de trans- termediario (agencia de trans-
porte o trasitario internacio-
portes) a la que se contrata para que efectúe el transporte. nal), para lo cual es necesario
que el autónomo o directivo
de la empresa supere las prue-
• Según la propiedad de los medios: bas de homologación técnica,
económica y profesional.
– Transporte con vehículos propios.
– Transporte con vehículos subcontratados.

• Según el ámbito geográfico:


– Transporte local.
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– Transporte comarcal. Contenido


– Transporte regional. complementario

– Transporte nacional. Para una agencia de transporte


– Transporte internacional. que recoge carga de diversos
cargadores, la agrupa hasta
completar la capacidad de un
camión, y contrata a una em-
• Según la clase de servicio: presa de transporte para que
– Servicio regular, cuando el transporte se ajusta a normas de rutas, ho- la transporte, el régimen de
carga es de "carga fracciona-
rarios, fechas, etc. preestablecidas. da". Para la empresa de trans-
porte el régimen de carga es
de "carga completa".
– Servicio discrecional, si se realiza de forma esporádica y atendiendo a las
necesidades puntuales.

• Según el régimen de carga:


– Carga completa, cuando la mercancía que transporta el vehículo per-
tenece a un solo contratante.

– Carga fraccionada, cuando la mercancía que transporta el vehículo


pertenece a diversos contratantes.

• Según el tipo de carga:


– Transporte de graneles líquidos.
– Transporte de graneles sólidos.
– Transporte de cargas fraccionadas.
– Transporte de cargas unitizadas.
– Transporte de cargas especiales.

• Según el tipo de vehículos:


– Vehículos convencionales (rígidos, articulados, plataformas, lonas, ce-
rrados, etc.).
– Vehículos frigoríficos
– Vehículos compartimentados.
– Vehículos cisterna o cuba
– Vehículos bañera.
– Vehículos góndola (para cargas pesadas), grúa, porta vehículos, etc.).

El transporte terrestre tiene claras ventajas y manifiestos inconvenientes: Entre


las ventajas se pueden citar:
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• Infraestructura vial de carácter universal. Contenido


• Fácil accesibilidad. complementario

• No son necesarios los transbordos para el transporte puerta a puerta. Para una agencia de transpor-
• Gran versatilidad (se puede emplear desde un ciclomotor hasta un camión tes es básica la colaboración
con la figura de la agencia co-
de gran tonelaje). rresponsal en destino, propia
o ajena, para conseguir car-
• No requiere de terminales de carga y descarga especializadas. gas de retorno y, de tal mane-
• Muy apto para pequeños envíos. ra poder abaratar los fletes, y
coordinar los cobros de los fle-
tes en destino.
Y entre los inconvenientes se pueden citar:

• Capacidad limitada de las carreteras que causan congestiones de tráfico.

• Ocasiona problemas medioambientales.

• Las restricciones de seguridad en las carreteras limitan el peso y las dimen-


siones (40 pies de largo y 8 pies de ancho) de los cargamentos.

2.2. Transporte por ferrocarril

La característica más destacada es su gran capacidad de transporte, que


le permite competir con el transporte marítimo para el traslado de gran-
des cargas. Su utilización en España es de un 5% aproximadamente.

El ferrocarril ofrece un sistema relativamente rápido, con una fiabilidad


buena a un coste relativamente medio/bajo.

La accesibilidad es limitada, lo que obliga en la mayoría de los casos a


efectuar transbordos y conexiones con otros medios, lo que alarga el
tiempo de transporte y su coste.

Hasta hace poco, este medio de transporte era de titularidad estatal en lo que se
refería a las vías, la tracción y la gestión.. Con la liberación de los transportes,
ya es posible la gestión de "trenes bloque" por operadores privados, con vagones
y tracción propia, y pago de un canon por el uso de las vías a la empresa de
propiedad estatal (previa obtención del "grafiado", es decir, la autorización de
unos horarios y unos trayectos para el uso de las vías propiedad de la empresa
estatal).

El ancho de vía español es distinto del de Europa Occidental. Pero este incon-
veniente ha sido mitigado, en parte, desde la creación de TRANSFESA, que ideó
un sistema de cambio de ejes, si bien no para todo tipo de vagones, en la fron-
tera franco española, lo que permite el cambio de vías en solo unos minutos.
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Los tipos de transporte por ferrocarril más frecuentes se pueden clasificar, tam-
bién, atendiendo a varios criterios:

• Según la forma de contratación:


– Transporte propio, si las mercancías transportadas pertenecen a la mis-
ma empresa que las transporta.

– Transporte contratado, si las transporta otra empresa (agencia de trans-


portes) a la que se contrata para que efectúe el transporte.

• Según la propiedad de los medios:


– Transporte con material propio (tractoras y/o vagones).
– Transporte con material subcontratado.

• Según el ámbito geográfico:


– Transporte nacional.
– Transporte internacional.

• Según la clase de servicio:


– Servicio regular, cuando el transporte se ajusta a normas de rutas, ho-
rarios, fechas, etc. preestablecidas.

– Servicio discrecional, si se realiza de forma esporádica y atendiendo a


las necesidades puntuales.

• Según el régimen de carga:


– Carga completa, cuando la mercancía que transporta el tren pertenece
a un solo contratante.
– Carga fraccionada, cuando la mercancía que transporta el tren perte-
nece a diversos contratantes.

• Según el tipo de carga:


– Transporte de graneles líquidos.
– Transporte de graneles sólidos.
– Transporte de cargas fraccionadas.
– Transporte de cargas unitizadas.
– Transporte de cargas especiales.
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• Según el tipo de vagones Contenido


– Vagones convencionales (abiertos o cerrados). complementario

– Vagones frigoríficos Ejemplos actuales de servicios


– Vagones compartimentados. regulares de trenes bloque
operados por operadores pri-
– Vagones cisterna. vados son, entre otros, las lí-
neas:
– Vagones tolva
• Barcelona-Lisboa
– Vagones porta vehículos. • Barcelona-Valencia
• Barcelona -Rótterdam
• Barcelona- Madrid
El transporte ferroviario tiene, como principales, las siguientes ventajas:

• Coste medio/bajo.
• Muy apto para cargas masivas y de bajo valor por densidad y volumen y
para largas distancias.
• Buena penetración, ya que las estaciones están situadas en el centro de las
principales zonas económicas.
• Escaso efecto contaminante.

Y como inconvenientes más notables:

• Accesibilidad limitada.
• Ancho de vía español diferente que el de Europa Occidental.
• Lento tiempo de entrega puerta a puerta.
• Exigencia de terminales especializadas.

2.3. Transporte marítimo

El transporte marítimo ha disminuido mucho históricamente, quedan-


do prácticamente relegado al Transporte Internacional o Interinsular,
ya que aunque los costes por Tm/Km son muy bajos, el sistema es en
general lento y poco fiable debido a las múltiples contingencias del trá-
fico marítimo (estado de la mar, congestiones en los puestos, etc.). Sin
embargo continua siendo el modo ideal para el transporte de gran vo-
lumen y poco valor, como por ejemplo el carbón, minerales, cereales,
hidrocarburos, etc., y también productos de más valor transportados en
contenedores ISO.

Con la standardización de los contenedores se ha hecho posible la existencia


de buques que pueden llegar a transportar hasta 18.000 contenedores de 20 pies
(6 x 2,5 x 2,5 metros y capacidad para unas 25 tons.), facilitando el tráfico in-
ternacional. El transporte de estos contenedores, en ocasiones se efectúa sobre
plataformas semirremolques para ser recogidos por tractoras y llevarlos hasta
su destino por carretera.
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Las técnicas de manipulación de cargas en los puestos, especialmente contai-


nerizadas, ha mejorado recientemente de forma sustancial, facilitando las ope-
raciones de estiba y desestiba, lo que redunda en una mayor eficacia, dismi-
nución de costes y reducción de estancia de los buques en los puertos.

Representa aproximadamente el 20% del tráfico interior español.

Las modalidades de transporte marítimo son muchas:

• Según la forma de contratación:


– Transporte propio, si las mercancías transportadas pertenecen a la mis-
ma empresa que las transporta.

– Transporte contratado, si las transporta otra empresa (agencia de trans-


portes) a la que se contrata para que efectúe el transporte.

• Según la condición contractual relativa a la carga y descarga de la mercan- Contenido


cía en los puertos: complementario

– Condiciones "fios" (free in -free out), que significa que la responsabili- Las agencias de fletamentos
dad de estas operaciones de carga y descarga son por cuenta del titular son empresas que actúan co-
mo "brokers" o intermediarios
de la mercancía. entre armadores con disponi-
bilidad de buques en un mo-
mento y área determinados,
– Condiciones "liner-terms", que significa que las operaciones de estiba y y cargadores o empresas de
transporte marítimo con nece-
desestiba desde bodega del buque hasta el canto del buque o viceversa, sidad de buque.
son responsabilidad del armador cuyo coste incluye en el flete.

• Según la propiedad de los medios:


– Transporte con buques propios (el armador es la empresa que trans-
porta).

– Transporte con buques fletados ( la empresa propietaria de la mercan-


cía o la empresa transportista, contrata a un armador la disponibilidad
del buque).

El fletamento, arrendamiento o charter de un buque es un contrato entre el fletante,


naviero o armador, y el fletador, usuario directo o no, consistente en el alquiler de un
buque, con tripulación o no (fletamento a "casco desnudo") para un viaje, para un viaje
redondo ("round trip"), para viajes sucesivos, o por un periodo determinado ("time char-
ter"). Se materializa con la correspondiente "póliza de fletamento" en la que se precisan
detalladamente las condiciones del contrato (lugar y fecha de entrega del buque, capaci-
dad de carga, responsabilidad de la carga u descarga de la mercancía, etc.).

• Según el ámbito geográfico:


– Transporte de cabotaje
– Transporte internacional.

• Según la clase de servicio:


– Servicio de línea regular, cuando el transporte se ajusta a normas de
rutas y fechas aproximadas preestablecidas.
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– Servicio "tramp" si se realiza de forma esporádica y atendiendo a las


necesidades puntuales (en general se contrata para cargas masivas y
especiales).

• Según el régimen de carga:


– Carga completa o masiva, cuando la mercancía que transporta el bu-
que o una bodega del buque pertenece a un solo o pocos contratantes.

– Carga fraccionada, cuando la mercancía que transporta el buque o una


bodega del buque pertenece a diversos contratantes.

• Según el tipo de carga:


– Transporte de graneles líquidos (químicos, hidrocarburos, gas líquido,
etc.).

– Transporte de graneles sólidos (cereales, minerales, etc.).

– Transporte de cargas fraccionadas (hierros y aceros en planchas, barras


o bobinas, papel en bobinas, etc.).

– Transporte de cargas unitizadas (en contenedores, en pallets, en "big


bags"., etc.).

– Transporte de cargas especiales.

• Según el tipo de buque: Contenido


– Bulkcarriers (especialmente diseñados para cargas a granel, líquidas o complementario

sólidas). Todos los armadores designan


a una empresa para que ac-
túe como su agente o repre-
– Buques porta contenedores. sentante en un puerto. A es-
tas empresas se las denomi-
na "Consignatarios de buques".
– Buques convencionales (con bodegas y entrepuentes separadores). Son las encargadas de la aten-
ción y el cuidado del buque y
de su tripulación en los puer-
tos, y del control de las opera-
– Buques "Roll-on, Roll-off", diseñados para el transporte de cargas so- ciones en éstos.
bre medios rodantes para el transporte terrestre (plataformas, semirre-
molques), o para vehículos (vagones, camiones, maquinaria para obras
públicas, etc.). Disponen de rampa normalmente situada a popa del
buque.

– Carcarriers, con pisos entrepuentes muy bajos, especiales para auto-


móviles.

El transporte marítimo tiene, como principales, las siguientes ventajas:

• Coste Tm./Km. Bajo.


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• Muy apto para cargas masivas y de bajo valor por densidad y volumen y
para largas distancias.

• Gran capacidad al existir buques con hasta 80.000 tons. de capacidad para
mercancía general e, incluso, con hasta 150.000 tons. para graneles (los
grandes petroleros).

• Escaso efecto contaminante.

Y como inconvenientes más notables:

• Lentitud.

• La disponibilidad y seguridad del servicio dependen mucho del estado de


la mar y otros factores no previsibles (situación del tráfico y clima laboral
en los puertos, por ejemplo).

• Exigencia de infraestructuras muy costosas (puertos artificiales con capa-


cidad y calado suficiente).

• Exigencia de terminales muy especializadas.

En la actualidad las empresas especializadas en la estiba y desestiba de buques que ex-


plotan las terminales portuarias son empresas de capital intensivo implicando grandes
inversiones en material, maquinaria y almacenes.

Téngase en cuenta que para manipular los contenedores de los buques son necesarias
grúas muy costosas ( unos 5 millones de Euros para poder operar los grandes buques
llamados "post-panamax"), varios transtainers ( unos 700.000 Euros), varios "vancarriers"
(unos 500.000 Euros unidad), diversos elevadores pesados (alrededor de 300.000 Euros),
etc.

Para manipular graneles también se necesitan inversiones muy costosas en grúas, "cu-
charas", "pulpos", cintas transportadoras, "chuponas", etc.

Menores, aunque también muy costosas son las inversiones necesarias para operar bu-
ques de mercancía general (necesitan además de grúas, pinzas, plataformas transporta-
doras,, elevadores de diferentes capacidades, etc.) y buques "roll-on/roll-off" (plataformas
transportadoras, tractoras o "tug-masters", etc.).

Y esta especialización no lo es solamente por razón de la inversión, sino también por los
métodos y tecnología (informática y telemática) exigida, como es el caso de las terminales
especializadas en automóviles.
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Actualmente, en los puertos más desarrollados las terminales portuarias están


muy especializadas en un tipo de carga determinada, ya que la exigente inversión
que requiere cada tipo de ella, impide que sean "multipropósito".

2.4. Transporte aéreo

Por la rapidez y la fiabilidad, este modo de transporte es adecuado para


productos de alto valor y en aquellos casos en los que la urgencia es
crítica (por ejemplo, envío de una pieza de recambio sin la cual no puede
funcionar un motor o una cadena de montaje, o envío de productos
perecederos).

Es el modo más caro desde el punto de vista del coste Tm./Km., pero
su utilización se hace cada vez más extensiva debido a los ahorros po-
tenciales derivados de las consecuencias de una reposición rápida del
producto. Sin embargo aún representa un porcentaje muy bajo respecto
al total de las mercancías transportadas (inferior a un 1%).

El movimiento de las mercancías se suele realizar mediante contenedores que


permiten cargas y descargas rápidas.

Las instalaciones del transporte aéreo lo componen las vías aéreas y los aero-
puertos. Como sea que el espacio aéreo es un recurso natural, no se requiere
ninguna inversión sustancial. No obstante, los gobiernos costean gran parte
de las ayudas a la navegación para guiar a los aviones en sus vuelos (estaciones
de radio, balizas indicadoras, radar, torres de control, etc.), definiendo rutas
o vías en el cielo.

El equipo para el transporte aéreo está constituido, principalmente, por el


avión y el equipo operativo en tierra. El elevado coste del avión comercial y
la relativamente escasa mercancía que puede transportar, no ha impulsado la
aparición de aviones específicos para transportar carga.. No obstante, ya exis-
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ten aparatos diseñados para una finalidad multiuso, pudiéndose utilizar para
pasajeros durante el día y convertirlos en avión de carga por las noches (Boeing
727QC).

Contenido
complementario

Empresas de "handling", con


material y almacenes adecua-
dos especializadas en la carga
y descarga de mercancías en
los aeropuertos, son contra-
tadas por las Compañías Aé-
reas para esta finalidad en ca-
da puerto.

Si tenemos en cuenta que al tiempo del vuelo hay que sumar el de las opera-
ciones en tierra, y que éstas son los componentes más lentos de todo el pro-
ceso del transporte puerta a puerta, el tiempo de entrega se puede comparar a
un buen transporte por carretera o tren en las distancias más cortas.

Los tipos de transporte aéreo más frecuentes no son tan variados como los de
otros modos de transporte:

• Según la forma de contratación:


– Transporte propio, si las mercancías transportadas pertenecen a la mis-
ma empresa que las transporta (raros casos).

– Transporte contratado, si las transporta otra empresa (agencia de trans-


portes) a la que se contrata para que efectúe el transporte.

• Según la propiedad de los medios:


– Transporte con aviones propios
– Transporte con aviones subcontratados.

• Según el ámbito geográfico:


– Transporte nacional.
– Transporte internacional.

• Según la clase de servicio:


– De línea regular, cuando el transporte se ajusta a normas de rutas, ho-
rarios, fechas, etc. preestablecidas.
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– Servicio "charter", si se realiza de forma esporádica y atendiendo a las


necesidades puntuales.

• Según el régimen de carga:


– Carga completa, cuando la mercancía que transporta el avión perte-
nece a un solo contratante.

– Carga fraccionada, cuando la mercancía que transporta el avión per-


tenece a diversos contratantes.

• Según el tipo de aviones:


– Aviones mixtos (pasajeros y carga).
– Aviones multiuso (de pasajeros convertibles para carga).
– Aviones de carga.

Como principales ventajas del transporte aéreo, se citan las siguientes:

• Rapidez de envío.

• Muy apto para productos perecederos, cargas urgentes y de elevado valor


por densidad y volumen y para largas distancias.

• Buena fiabilidad (no obstante, el tráfico aéreo es muy sensible a posibles


problemas mecánicos, condiciones meteorológicas y congestión de tráfi-
co).

• Buena calidad comparativa en cuanto a pérdidas y daños a la carga, y exi-


gencia de menor empaquetamiento y protección.

Y como inconvenientes más notables:

• Accesibilidad limitada. Contenido


complementario

• Lento tiempo de entrega puerta a puerta para distancias cortas. Grandes aviones especiales pa-
ra carga como el Boeing 747 o
el Lockheed 500, y con capaci-
• Exigencia de grandes terminales especializadas. dad de entre 125 y 150 Tons.,
permiten superar algunos de
los problemas del transporte
• Mala penetración, ya que los aeropuertos no están situados en el centro aéreo debido a las limitaciones
para ciertas cargas de excesivo
de las principales zonas económicas. peso y volumen.

• Malas posibilidades de fácil conexión con otros modos de transporte.

• Coste Tm./Km. Elevado.


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• Limitaciones para cierto tipo de carga debido a, el tamaño de las puestas,


la resistencia del piso de las bodegas, etc., aspecto que se va solucionando
con los modernos y más grandes aviones.

2.5. Transporte fluvial

Contenido
Es un modo de transporte normalmente complementario y con muchos complementario
aspectos comunes con el transporte marítimo, especialmente utilizado
Existe una línea regular Lyon-
para mercancías de gran volumen, de bajo valor y no perecederos, y de Barcelona con buques adecua-
dos para navegar por el Róda-
bajo coste Tm./Km. no y por el Mediterráneo sin
solución de continuidad.

Algunas zonas importantes del mundo (Centroeuropa con la conexión Rin-


Danubio- Red franco/belga; EEUU con los Grandes Lagos y el río Mississipi; Ejemplo

China con el Yang-Tsé-Kiang; etc.) están servidas por verdaderas redes arteria- El puerto fluvial de Toledo
les por las que circulan barcos y barcazas especialmente diseñadas según las (Ohio) es un centro ("hubs")
de tráfico de primer orden lo-
características de cada río. calizado en la intersección de
las mayores rutas fluviales nor-
teamericanas: El sistema de los
Grandes Lagos, el del río San
El tráfico fluvial requiere de la existencia, a lo largo del río, de zonas indus-
Lorenzo y el de los ríos Missis-
triales y agrícolas desarrolladas, y de algún puerto importante en su desembo- sipi- Missouri.

cadura.

Además de los canales naturales, la mayoría, y artificiales, este modo de trans- Contenido
porte requiere de otras instalaciones, como son los puertos, las terminales y complementario

las diferentes ayudas a la navegación. Un remolcador arrastrando


hasta un máximo de 40 gaba-
rras a 1.600 Tons por gabarra,
El equipo empleado para el transporte fluvial, es de dos tipos: equivale a 100 trenes de 16
vagones de carga.

• Barcos de poco calado diseñados específicamente para manejar cargas vo-


luminosas (grano, minerales, etc.).

• Gabarras, medio especialmente ventajoso por su pequeño calado ( no más


de 12 pies), que no podrían navegar en mas abierto. El transporte en ga-
barras, se suele realizar amarrando juntas varias de ellas y empleando un
remolcador para trasladarlas.. Es posible amarrar de 30 a 40 unidades a un
solo remolcador.
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3. Multimodalidad

3.1. Gestión multimodal

La búsqueda constante de una mayor economía ha despertado el interés por la


idea de coordinar los servicios con más de un medio de transporte. La carac-
terística más importante de la coordinación es el libre intercambio de equipo
entre los diferentes medios.

El transporte multimodal se define originalmente como el transporte de


mercancías por dos o más medios diferentes de transporte bajo un mis-
mo contrato de transporte, desde un lugar en el que el operador toma la
mercancía bajo su custodia, hasta otro lugar en el que se entrega. Pos-
teriormente, esta misma denominación se emplea para el mismo trans-
porte con medios distintos en el que la responsabilidad del transporte
se segmenta mediante contratos separados para cada medio.

El éxito reciente de esta multimodalidad de transporte, está estrecha-


mente ligado al desarrollo de recipientes estandarizados para contener
cargas, como los pallets de medidas estándar.

Ejemplo

El llamado pallet europeo de 0,80 por 1,20, los contenedores (especialmente los de 20
pies, de 2,4 por 2,4 por 6,00, y de 40 pies de 2,5 por 2,5 por 12), las cajas móviles (cajas
de camiones sin el chasis del remolque), y las plataformas remolques y semirremolques
(sin la tractora), que son capaces de ser trasladados de uno a otro medio de transporte
sin necesidad de hacer manipulación alguna de las mercancías contenidas en estos reci-
pientes portadores de la carga.

Los contenedores y cajas móviles, al poder estar precintados, permiten el trán- Contenido
sito aduanero de forma rápida por varios países. El transporte de carga en complementario

contenedores evita el costoso manejo de pequeñas unidades en los puntos de Es de especial importancia que
transferencia entre medios y ofrece la posibilidad del servicio puerta a puerta un transitario internacional
tenga conocimientos de la in-
si se combina el transporte de un medio (barco, tren o avión) con el transporte fraestructura del transporte na-
cional e internacional para co-
por carretera. nocer sus características y limi-
taciones (estructura, accesibi-
lidad, peajes, Centros de Co-
municación, velocidades, hora-
rios, limitaciones de carga, ca-
lados, etc.
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El transporte multimodal está íntimamente ligado a la historia de la containe-


rización, hasta tal punto que los medios de transporte se han ido diseñando y
adecuando a los contenedores con el fin de mejorar la capacidad de transporte
de estos medios y de reducir el coste de este transporte.

El "invento" del contenedor supuso una revolución en los sistemas de transporte, cuando
el 26 de abril de 1956, zarpó de Port Newark (New Jersey) en buque Ideal X con 58 conte-
nedores .transportados por Malcom P. McLean transportista de carretera norteamericano,
concibiendo una cadena integrada, inicialmente terrestre y marítima. Debido al éxito de
esta primera operación las empresas comenzaron a desarrollar e invertir en nuevos me-
dios concebidos para esta nueva unidad de carga, en nuevos equipos de manipulación de
éstas, en especializadas terminales portuarias e interiores y en sistemas de seguimiento
y control con medios informáticos.

Las enormes ventajas de la conteinerización son, entre otras, las siguientes:

• Reducción de los tiempos de carga y descarga (en hasta un 70%).


• Reducción de las manipulaciones con las mercancías (también en hasta
un 70%).
• Acortamiento de los plazos de transporte
• Reducción de los costes de transporte
• Simplificación documental
• Reducción de controles a inspecciones gracias a l precintado.
• Mejor seguimiento del control de la mercancía, gracias a la posibilidad de
informatización.
• Reducción de los robos y daños.

Todas estas ventajas tienen sentido si la unidad de carga (el contenedor) con-
serva su integridad durante la mayor parte del itinerario del transporte, y no
se produce "ruptura de la carga".

El éxito del transporte multimodal no hubiese sido posible sin los avances
informáticos y telemáticos, como el intercambio electrónico de datos (EDI)
que ha permitido una importante reducción del volumen de información en
papel.

En el caso del transporte multimodal, el EDI permite:


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• Identificar automáticamente un contenedor (por medio de código de ba- Contenido


rras), ubicar y localizar su posición en una terminal o en un "depot". complementario

La creciente exigencia de la
• Permitir que los buques puedan transmitir a las terminales portuarias da- normativa socio-laboral del
transporte por carretera, ( im-
tos de posición y estiba de los contenedores a bordo para la más rápida plantación del tacógrafo digi-
tal, Directiva de la CE sobre la
descarga. regulación de los Tiempos de
Trabajo, etc.) está promovien-
do la multimodalidad.
• Controlar a distancia la temperatura de los contenedores frigoríficos.

• Permitir que las terminales preparen y asignen el equipo de manipulación


necesario para la descarga con anticipación.

• Canalizar la documentación.

Existen 5 combinaciones de servicios coordinados multimodales: tren-ca-


mión, tren-barco, tren-avión, camión-barco, camión-avión, si bien no todas
tienen la misma aceptación. Las más y casi exclusivamente utilizadas son las
combinaciones tren-camión, y barco-camión.

Ejemplo

La compañía SEA TRAIN Lines, para evitar un "transit time, de 30 días para transportar
mercancía desde Tokio a New York a través del Canal de Panamá, inició en 1971 un
servicio multimodal, combinando transporte marítimo con carretera y ferrocarril desde
los puertos de la costa oeste, reduciendo la duración del transporte entre 7 y 10 días.

TECO es un servicio de RENFE que ofrece una red de transporte integrado bimodal tren-
carretera, por ferrocarril entre estaciones acondicionadas para la transferencia de conte-
nedores entre los dos modos de transporte, y transporte por carretera desde estas estacio-
nes hasta/desde los puntos de destino/origen.

La naviera Grimaldi Group ha establecido una línea con un buque tipo ro/ro, para el
transporte de hasta 1700 metros lineales de "carga rodada", lo que supone unos 110 vehí-
culos tipo trailer y 100 turismos, entre Barcelona y Roma (18 horas de navegación) con
salidas tres veces por semana. Este es un ejemplo del llamado "short sea shipping" por el
que apuesta la CE como elemento de sostenibilidad y para alivio de alguna de las carre-
teras europeas totalmente saturadas.
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Otro ejemplo de las llamadas "autopistas del mar" es la línea combinada de pasajeros y
carga rodante entre Génova y Barcelona. Esta línea también acepta, tanto remolques "no
acompañados" para ser arrastrados por tractoras desde el buque hasta su destino, como
trailers "acompañados" con conductor a quienes se ofrecen camarotes para el descanso
durante el transporte por mar.

La compañía naviera Sealand ha sido una compañía especializada en el tráfico marítimo


de contenedores sobre plataformas rodantes con buques convencionales, es decir, carga-
dos estos conjuntos mediante grúas (no rodando). Tan pronto el conjunto es descargado
en el puerto, es enganchado por una tractora para el transporte terrestre hasta su destino.

El short sea shipping (SSS) es muy recomendable ya que, a pesar de sus defectos
(más lento que la carretera y menos ágil) soluciona la crisis prevista del transporte
mediante su racionalización en un entorno de desarrollo sostenible, eliminando
la congestión de las actuales infraestructuras y con medios mucho más limpios
y más ecológicos, y con un menor coste.

3.2. Plataformas logísticas

El objetivo de reducir los "transit times" se ha convertido en un objetivo básico


a la hora de competir entre modos de transporte y entre empresas y operadores
de transporte.

Para la reducción de los "transit times" es necesario, no solamente modos de


transporte cada vez más rápidos (aumentar la velocidad de los trenes, la de los
barcos, y de la circulación por carretera), sino, además:

• Reducir los tiempos para la carga, descarga y entrega de las mercancías.

• Reducir los tiempos necesarios para el cambio de modo de transporte en


los casos de transporte multimodal.

• Todo ello sin menoscabar, sino todo lo contrario, es decir, mejorando, la


calidad de las entregas (eliminación de errores, información precisa y exac-
ta, etc.).
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Para conseguir los objetivos de reducción de tiempos para la manipula-


ción de la mercancía al iniciarse y finalizar el transporte, para la transfe-
rencia de la misma entre modos de transporte, y para la acelerar y mejo-
rar la calidad de las entregas, se han creado una serie de infraestructuras
denominadas plataformas logísticas.

Esta reducción de tiempos coincide, al propio tiempo, en una reducción de


costes debido, en general, a la subcontratación de actividades a empresas que
operan en estas plataformas logísticas, como consecuencia de su especializa-
ción y de las economías de escala al operar con grandes volúmenes gracias a
la consolidación de diferentes productos.

Las plataformas logísticas son centros, con un área mas o menos exten-
sa, dentro de los cuales se ubican diferentes empresas con actividades
logísticas muy concretas y especializadas:

• Contratación de transportes.

• Almacenaje de mercancías.

• Cross-Docking, es decir, consolidación de mercancías para un destino


determinado.

• Picking o preparación de pedidos.

• Operaciones llamadas de valor añadido: montajes, acabados, perso-


nalización de los productos, etc.

• Transferencia de mercancías entre medios de transporte de modos


diferentes.

Gracias a compartir espacio común, en estos centros se producen sinergias.

Existen diferentes variedades de plataformas logísticas. Los tipos más comunes


son:

• Zonas de actividades logísticas (ZAL)


• Centros integrados de mercancías (CIM)
• Puertos secos
• Zonas francas

Zonas�de�actividades�logísticas�(ZAL)
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Las ZAL son puntos de conexión y articulación de redes de transporte de


distintos modos, en donde se sitúan servicios logísticos muy variados:
almacenamiento y estocaje, preparación de pedidos, controles de cali-
dad, manipulaciones industriales, embalado, gestión de información,
etc.

También en la misma área se desarrollan servicios complementarios como son


los bancarios, de hostelería y restauración, de alquiler de maquinaria para ma-
nutención, de reparaciones para la misma, de comunicaciones por fibra ópti-
ca, servicio de parking y servicio estación para camiones, etc.

Esta multiplicidad de servicios es lo que caracteriza a las ZAL de otro tipo de


plataformas logísticas.

Uno de los principales objetivos de las ZAL es ofrecer unos servicios a las PY- Contenido
MES que, de otra forma, éstas no tendrían a su alcance. complementario

Junto a, o en casi todos los


Centros�integrados�de�mercancías�(CIM) puertos de primer orden (Rót-
terdam, Hamburgo, Amberes,
Felixtown, Barcelona, Valencia,
etc.)., se están creando plata-
formas ZAL, especialmente si
Son plataformas logísticas localizadas cerca de las grandes ciudades con están cerca de un aeropuerto.
elevados niveles de producción y consumo, y con una buena conexión
a la red general de carreteras.

Su finalidad fundamental es el intercambio unimodal, de camión gran-


de a camión pequeño, evitando la circulación de camiones pesados den-
tro de las ciudades. Por tanto, se puede decir que carecen de una de
las características de una verdadera plataforma logística: el intercambio
multimodal, si bien algunas de ellas poseen esta cualidad al poder acce-
der el ferrocarril hasta su recinto.
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En estos centros se efectúa la ruptura de la carga con servicios logísticos comple-


mentarios, como servicio de información y contratación de cargas, de atención
al conductor, parking, servicio estación, picking, etc. Toda esta comunidad de
servicios en un espacio concreto redunda en sinergias y ahorro de costes.

Ejemplo

Ejemplos de centros integrados de mercancías son los de Garonor y Sogaris cerca de París,
el Centro de Transportes de Madrid y el CIM del Valles cerca de Barcelona.

El grupo inmobiliario INBISA invertirá 9,6 millones de euros en un parque logístico de


35.853 metros cuadrados en la localidad catalana de Brafim (Tarragona), que se prevé
que esté operativo a finales de 2.004, y contará con una superficie construida de 51.511
metros cuadrados y dispondrá de 35 muelles de carga y un espacio de aparcamiento para
216 vehículos. La ubicación de esta plataforma favorece la distribución a toda la penín-
sula de las mercancías que lleguen por carretera desde Europa, así como para aquellas
mercancías que entren por los puertos españoles del Mediterráneo, como Valencia, Bar-
celona y Tarragona.

Puertos�secos

Esta denominación procede del hecho de que estas plataformas logísti-


cas pueden ser consideradas como un área de extensión de un puerto
situada en el interior, unida con éste por trenes completos "non stop".

Son, por tanto, plataformas bimodales cuya principal finalidad es el estocaje


de contenedores y la transferencia tren-camión de éstos.
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Situadas en puntos que son estratégicos como centros de comunicación para Contenido
el transporte terrestre, se efectúan en estas plataformas, además, consolidación complementario

y desconsolidación de contenedores, por lo que se realizan rupturas de cargas. El puerto seco palentino de
En estos puertos secos se concentran empresas especializadas en ofrecer los ser- Venta de Baños está languide-
ciendo a la espera de que los
vicios logísticos necesarios para esta bimodalidad tren-carretera: carga y des- puertos asturianos de Gijón y
Avilés decidan si llevarán o no
carga de contenedores a vagones y a camiones con la maquinaria adecuada a la práctica su vieja idea de
para ello, almacenes, servicio de información, de contratación, etc. canalizar por él sus mercan-
cías. El Puerto de Santander
está pensando en utilizar esta
Ejemplo instalación.

Un ejemplo de puerto seco, es el Puerto Seco de Coslada cerca de Madrid, con un mo-
vimiento anual previsto para 2.004 de unos 20.000 TEU,s (un TEU equivale a un con-
tenedor de 20 pies y uno de cuarenta pies son dos TEU,s). El corredor ferroviario con
Valencia significa un un 50% aproximadamente de este tráfico. El corredor con Algeciras
representa un 20% aproximadamente. Con Barcelona un 18%, y con Bilbao un 9%.

El llamado Puerto Seco Santander-Ebro, situado cerca de Zaragoza y promovido por la


Autoridad Portuaria de Santander, es otro ejemplo.

Y como ejemplo, no de una realidad sino de un proyecto que demuestra la actual inquie-
tud por promocionar este tipo de plataformas logísticas, es el propósito de creación de
un Puerto Seco en Salamanca por los puertos de Aveiro y Leixoes (Oporto), para canalizar
las mercancías procedentes de estas localidades portuguesas. Se trata de un área de 40
hectáreas enclavada dentro de las 140 hectáreas de la Zona de Actividades Logísticas de
Salamanca (ZALDESA).

Zonas�francas

Son áreas con ventajas aduaneras y fiscales para tráficos de importación


/ exportación con países no comunitarios.

La exención temporal del pago de impuestos y derechos arancelarios provoca


la concentración en estas áreas de empresas de almacenaje y de transforma-
ción de mercancías, de tráfico de transporte por carretera, de acceso del ferro-
carril, y de oferta de servicios logísticos complementarios, convirtiéndose en
verdaderas plataformas logísticas, si bien careciendo, en ocasiones, de las ven-
tajas de terminal intermodal.

Otras�Plataformas�logísticas

Con los cuatro tipos de plataformas logísticas antes mencionadas, no se ago-


ta la capacidad de imaginar sistemas y combinaciones para concentrar en es-
pacios concretos variadas actividades logísticas y terminales de intercambio
modal.

Un puerto es una complejísima plataforma logística que concentra dos modos


de transporte (el marítimo y el de transporte por carretera) y en la mayoría de
casos hasta tres (el transporte ferroviario). Y se comprende esta complejidad
si se tiene en cuenta que en él se concentran empresas de muy diversa índole
especializadas en actividades logísticas y complementarias tales como:
© FUOC • P08/B0088/00195 30 Gestión del transporte

• Estiba y desestiba, y carga y descarga de camiones y vagones. Contenido


• Manipulación de mercancía. complementario

• Almacenaje (convencional y frigorífico). El "short sea shipping" (SSS)


• Depósito, custodia y reparación de contenedores. obligará a que los puertos que
están emplazados en las llama-
• Elaboración de procesos de "valor añadido". das autopistas del mar, sean
plataformas logísticas muy ági-
• Consignatarios y agentes marítimos. les y eficaces.
• Transitarios internacionales.
• Empresas y agencias de transporte
• Empresas de remolcadores
• Agencias de aduana.
• Empresas de alquiler de materiales y maquinaria especializada (grúas, ele-
vadores, etc.).
• Empresas de embalajes
• Empresas de suministros a buques.
• Astilleros y talleres de reparación de buques, camiones y maquinaria.
• Empresas de supervisión y control.
• Bares, restaurantes, hoteles y agencias de viajes.
• Empresas de salvamento, de buceo, de recogida de residuos, de limpieza
de bodegas y cisternas, etc., etc.

Asimismo, un aeropuerto es una plataforma logística de intercambio modal


avión-carretera en donde se realizan tan variadas como las que se realizan en
un puerto.

Ejemplo

Actividades�logísticas�multipropósito�y�multimodal�en�puertos�y�aeropuertos:

Una terminal de contenedores, como la explotada por la empresa TCB, S.A. en el Puerto
de Barcelona, además de estar especializada en la carga y descarga de contenedores a/de
buques y a/de camiones, gestiona el almacenaje y la custodia de los contenedores, infor-
ma de la situación, estado y ubicación de los mismos en tiempo real, repara los conte-
nedores averiados, carga y descarga contenedores a/de vagones, dispone de elementos
de tracción para desplazar vagones y trenes enteros dentro de su terminal, consolida y
desconsolida mercancías en/de contenedores.

AUTOTERMINAL, S.A., terminal especializada en automóviles en el Puerto de Barcelona,


además de cargar y descargar vehículos a/de buques, vagones y camiones, gestiona el
almacenaje y la custodia de los vehículos, informa de la situación, estado y ubicación
de los mismos en tiempo real, repara los vehículos averiados, efectúa por delegación de
las empresas automovilistas el PDI (pre-delivery inspection), desprotección y desparafina-
do a los vehículos importados para dejarlos listos para su entrega a los particulares por
los concesionarios, monta accesorios, personaliza vehículos según países de destino por
instrucciones de los fabricantes de cuyas cadenas de montaje salen sin diferenciaciones
accesorias. En definitiva, efectúa, además, muchas actividades de "valor añadido".
© FUOC • P08/B0088/00195 31 Gestión del transporte

Centros Logísticos Aeroportuarios, S.A. (CLASA), sociedad participada al cien por cien
por el ente público AENA (Aeropuertos Españoles), construye, gestiona y promociona
centros de carga de la red aeroportuaria de AENA y sus instalaciones logísticas e intermo-
dales. En el Centro de Carga Aérea de Madrid-Barajas existen más de 200 empresas, en
régimen de concesión, operando. El de Barcelona-El Prat, hay unas 130. Estas empresas
suministran los muy necesarios y variados servicios que demanda en actual tráfico aéreo
y el de transporte por carretera, con modernos almacenes y con tecnología (maquinaria,
instalaciones, y sistemas de información) de vanguardia.
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4. Gestión de rutas

El coste de transporte suele representar entre una tercera y dos terceras


partes del total de los costes logísticos. Por otra parte, la cantidad de
tiempo que las mercancías están en tránsito, implica una inversión en
capital circulante, suponiendo una carga financiera notable. Es lógico,
pues, que sea un empeño primordial el tratar de reducir los costes y el
tiempo empleados en el transporte decidiendo y seleccionando las rutas
optimas cuando existen varias rutas alternativas.

Existen varios tipos de problemas a la hora de decidir la ruta que convenga


que sigan los medios de transporte de una flota. Los que seleccionamos como
problemas�más�frecuentes, para aportar algunos métodos para su resolución,
son los siguientes:

a) Elegir la ruta óptima que pase por una serie de nodos, desde un punto
de origen a uno de destino distinto de aquel.

b) Elegir la ruta óptima que pase por una serie de nodos cuando los
puntos de origen y de destino coinciden.

c) Elegir las rutas óptimas en el caso de que existan varios puntos de


origen en los que existe flota de transporte y carga, y varios puntos de
destino a los que transportar las mercancías.

4.1. Origen y destino distintos

Bibliografía
Existen varias técnicas para solucionar este tipo de problemas, entre las
que se pueden citar la "programación dinámica", la "programación li- Ballou,�Ronald�H. (1991) Lo-
gística Empresarial. Control y
neal", o los algoritmos especializados. planificación. Madrid. Díaz de
Santos, S.A. Págs. 479 a 482.

Un método generalmente conocido, no matemático, es el llamado "mé-


todo de la matriz". Este método necesita retener gran cantidad de infor-
mación durante los cálculos, por lo que no es particularmente eficiente
en problemas de gran tamaño.

Si bien se denomina "método de la matriz" porque para su resolución se acostumbran


a disponer los datos y conclusiones en forma de matriz, nosotros lo expondremos en
"prosa" y en forma comentada.
© FUOC • P08/B0088/00195 33 Gestión del transporte

Supongamos que el problema es el representado por la siguiente figura:

Las cifras entre los nodos representan valores de distancias, tiempos o costes
según sea el criterio que se utilice para optimizar (el tiempo o, en ocasiones
su valor analógico, la distancia, o el coste). Por tanto nosotros, al referirnos a
estas cifras, emplearemos la palabra "valor".

El problema consiste en buscar el enlace más corto, breve o económico, desde


A hasta J. El algoritmo de solución es el siguiente:

• El primer nodo A se identifica como nodo resuelto ya que es el origen.

• El nodo que produce el valor mínimo desde A es el B, con un valor de 90.


Este nodo pasa a ser nodo resuelto.

• El siguiente nodo no resuelto, que produce el valor mínimo desde A es el


C. El valor de A a C es de 138, y pasando por B es de 90+66 = 156. De
momento, la ruta óptima es la AC.

• El siguiente nodo no resuelto que produce el valor mínimo desde A es el


E, cuyo valor desde A es de 90+84 = 174. La ruta óptima, de momento,
es la A-B-E.

• Resuelto el nodo E, el nodo no resuelto que produce el valor mínimo des-


de A es el F, con un valor desde A, como mínimo, de 138+90 = 228. De
momento, la ruta elegida sería la A-C-F.

• El nodo no resuelto que produce el valor mínimo desde a A es el I, con


un valor mínimo desde A de 174+84 = 258 (el nodo D da un valor de 294
desde A, el nodo G como mínimo de 342 y el nodo H produce el valor
como mínimo de 288 de A.. La ruta óptima, de momento, es la A-B-E-I.
© FUOC • P08/B0088/00195 34 Gestión del transporte

• El nodo no resuelto de valor mínimo desde A es el H (228+60 = 288). La


ruta óptima, de momento, sería la A-C-F-H, ya que no existe ningún nodo
no resuelto que diste de A menos de 288.

• De los modos no resueltos, ni el D, ni el G ni el H dan un valor desde A


menor que el I.

• El nodo que queda es el final, que como tal es obligado. es el J. La ruta


óptima es la A-B-E-I-J, que da un valor desde A (258+126 = 384).

4.2. Coincidencia de los puntos de origen y destino

Esta situación es tan común como puedan ser, el caso de establecer la ruta de
entrega óptima desde los almacenes a las tiendas minoristas, o la elección de
la ruta de los autobuses escolares, del reparto de periódicos y de la recogida
de basuras.

Bibliografía
El objetivo, al igual que en el caso anterior, es el de minimizar el tiempo,
la distancia o el coste total del recorrido. Este problema es conocido Arbones�Malisani,�Eduar-
do�A. (1990) Logística Empre-
como "el problema del viajante". sarial. Barcelona. Marcombo
S.A. Págs. 114 a 117.
Existen varios métodos para evaluar las diferentes rutas alternativas y
seleccionar la óptima o una casi igual a ésta.

Entre estos métodos podemos mencionar el heurístico, el gráfico, el aproxi-


mado y el exacto. Qué método elegir, es una decisión en la que debe valorarse
tanto la eficiencia del método como la calidad de la solución obtenida. Los
procedimientos exactos garantizan una solución óptima, pero a cambio de un
considerable tiempo de cálculo. Por el contrario, los procedimientos aproxi-
mados suelen ofrecer soluciones buenas o cercanas a la óptima, con un tiempo
de cálculo bastante reducido.

El método para la resolución del problema que aquí se propone es un


procedimiento iterativo.

Supongamos una red de, por ejemplo, aeropuertos, como la que se indica en
la siguiente figura, y que se desea encontrar la ruta más favorable (menos dis-
tante, más económica o más breve) que vincule a todos los nodos.
© FUOC • P08/B0088/00195 35 Gestión del transporte

En primer lugar, debemos construir una matriz con los valores de los recorridos
entre nodos. En los recorridos entre nodos con nodos intermedios colocamos
una X. Por ejemplo, la distancia entre A y B es directa y su valor es 6, pero la
distancia entre A y D es indirecta, ya que se debe pasar por el nodo intermedio.
En este caso en la matriz se anota como valor una X (ver figura 4.3).

A B C D E F

A 0 6 7 X X 1

B 6 0 X X 6 2

C 7 X 0 8 X X

D X X 8 0 2 7

E X 6 X 2 0 4

F 1 2 X 7 4 0

Figura 4.3

El procedimiento consiste en ensayar todas las rutas posibles partiendo de cada


nodo de la red.

Consideremos, primeramente, como punto de partida el nodo A. Un primer


tramo podría ser el tramo AB, cuyo valor es 6, pero debemos preguntarnos si
existe algún tramo menor que vincule a A con B. Para responder a esta cuestión
tenemos que ensayar todas las combinaciones.

• Análisis de la ruta AB

AA + AB = 0 + 6 De A a A y de A a B

AB + BB = 6 + 0 De A a B y de B a B

AC + CB = 7 + X De A a C y de C a B

AE + EB = X + 6 De A a E y de A a B
© FUOC • P08/B0088/00195 36 Gestión del transporte

AF + FB = 1 + 2 = 3 De A a F y de F a B

El valor menor es el 3, pasando por el nodo F. Introducimos este valor en una


segunda matriz (figura 4.4).

• Análisis de la ruta AC

AA + AC = 0 + 7= 7 De A a A y de A a C

AB + BC = 6 + X De A a B y de B a C

AC + CC = 7 + 0 = 7 De A a C y de C a C

AD + DC = X + 8 De A a D y de D a C

AE + EF = X + X De A a E y de E a F

AF + FC = 1 + X De A a F y de F a C

Escogemos el valor menor, 7, y lo introducimos en la segunda matriz.

• Análisis de la ruta AD

AA + AD = 0 + X = X De A a A y de A a D

AB + BD = 6 + X De A a B y de B a D

AC + CD = 7 + 8 = 15 De A a C y de C a D

AD + DD = X + 0 = X De A a D y de D a D

AE + ED = X + 2 De A a E y de E a D

AF + FD = 1 + 7 = 8 De A a F y de F a D

Escogemos el valor menor, 8 pasando por F, y lo introducimos en la segunda


matriz.

A B C D E F

A 0 3F 7 8F 5F 1

B 3 0 13A 8E 6 2

C 7 13A 0 8 10D 8A

D 8F 8E 8 0 2 6E

E 5F 6 10D 2 0 4

F 1 2 8A 6E 4 0
© FUOC • P08/B0088/00195 37 Gestión del transporte

La repetición del procedimiento con todos los nodos considerados como pun-
to de partida, nos permitirá completar la matriz segunda.

Partiendo de la segunda matriz, se repiten las valoraciones de las rutas de cada


par de nodos, como ejemplo:

• Análisis de la ruta BC

BA + AC = 3 + 7 = 10 De B a A y de A a C

BB + BC = 0 + 13A = 13A De B a B y de B a C

BC + CC = 13A + 0 = 13A De B a C y de C a C

BD + DC = 8E + 8E = 16E De B a D y de D a C

BE + EC = 6 + 10D = 16D De B a E y de E a C

BF + FC = 2 + 8A = 10A De A a F y de F a D

y se obtiene la tercera y última matriz (ver la siguiente figura).

A B C D E F

A 0 3F 7 7FE 5F 1

B 3F 0 10 8E 6 2

C 7 10AF 0 8 10D 8A

D 7EF 8E 8 0 2 6E

E 5F 6 10D 2 0 4

F 1 2 8A 6E 4 0

Que nos da la solución al problema planteado, eligiendo la combinación de


nodos que presentan menores valores en esta matriz, de la siguiente manera:
El valor menor es la ruta de A a F (valor 1); el siguiente partiendo de F es la ruta
FB (valor 2, ya que la ruta FA con valor 1 ya está elegida); el siguiente partiendo
de B es la ruta BE con valor 6 (no puede elegirse la BF, ya que el nodo F ya ha
sido alcanzado anteriormente); La siguiente ruta con menor valor partiendo
de E es ED con valor 2; y la siguiente partiendo de D es DC con valor 8.

La ruta elegida será, por tanto: A-F-B-E-D-C-A

Es evidente que este método es muy reiterativo y largo cuando el número de


nodos de una red es muy grande.
© FUOC • P08/B0088/00195 38 Gestión del transporte

4.3. Varios puntos de origen y varios de destino

Bibliografía
Cuando existen varios puntos de origen de transporte a múltiples pun-
tos de destino, además de encontrar las mejores rutas, también hay que Arbones�Malisani,�Eduar-
do�A. (1990) Logística Empre-
resolver el problema de la asignación de destinos a cada punto de ori- sarial. Barcelona. Marcombo
gen. Es el caso de poder asignar a más de un vendedor o almacén para S.A. Pags. 97 a 114.

servir a más de un cliente el mismo producto.

Este problema fue resuelto por primera vez por F.L.Hitchcock , antes de que
se viese que se trataba de un problema general de asignaciones de recursos
a distintos fines, caso particular de los problemas llamados de Programación
Lineal y resolubles, por tanto, mediante el método del "simplex" debido al
matemático G.B.Dantzig.

Lo que confiere especial interés al método que se expone a continuación


es la posibilidad de resolverlo de una forma sencilla sin necesidad de
especiales conocimientos matemáticos, debido igualmente a Dantzig.
Este método se denomina "Steeping Stone" (es algo así como imaginar
que se trata de cruzar un arroyo y que solo se pueda hacer poniendo, a
cada paso, un pié sobre cada losa disponible).

Supongamos que se trata de 3 centros de distribución (plataformas petrolíferas


en Oriente Medio, por ejemplo), X, Y y Z, y tres puntos de consumo (refinerías
en Europa) A, B y C. Cada recorrido marítimo de X a A, X a B, X a C, Y a A, Y a
B, etc. Tiene un coste distinto. En X, Y y Z, existen unas disponibilidades (de
productos, o de recursos, o de medios) determinados. Y en A, B y C, existen
unas necesidades de consumo (absorción de carga o capacidad de compra)
limitadas y específicas.

En primer lugar debe construirse lo que se llama la "matriz de transporte" como


sigue, situando en el extremo superior izquierdo de cada casilla el coste de
transporte de cada origen a cada destino (ver la siguiente figura):
© FUOC • P08/B0088/00195 39 Gestión del transporte

El método prescribe que se empiece por asignar a la casilla del extremo supe-
rior izquierdo de la matriz la mayor cantidad de disponibilidades (que será la
cantidad que resulte menor de las disponibilidades de X y las necesidades de
A) (ver la siguiente figura).

Con lo cual, las disponibilidades de X son nulas, y quedan 20 unidades para


cumplimentar a A.

A continuación se debe asignar la mayor cantidad a la siguiente casilla XB.


Pero ya no es posible porque de X ya no pueden provenir recursos. Lo mismo
ocurre con la casilla XC.

Por lo tanto, se debe continuar con la casilla AY, a la que se asignará lo máximo
que se pueda, que es 20, con lo que ya estarán cubiertas todas las necesidades
de A, y quedarán, solamente 40 unidades de disponibilidades de Y (figura 4.8).

Al asignarse la mayor cantidad de disponibilidades a la siguiente casilla YB,


se consumen todas las disponibilidades de Y, y faltarán 30 unidades para cu-
brir las necesidades de B, A continuación, y no pudiéndose asignar cantidad
alguna a las casillas YC y ZA, se asignarán a la casilla ZB, como máximo, las
30 unidades posibles, pudiéndose asignar a la casilla ZC las 80 unidades que
Z necesita procedentes de C (ver la siguiente figura).

Esta primera asignación, recibe el nombre de "solución básica". Pero esta solu-
ción no es, necesariamente, la ocasiona menor coste.
© FUOC • P08/B0088/00195 40 Gestión del transporte

Se trata ahora de ver qué sucedería si se modifica la primera "solución básica",


cambiando de asignación una unidad asignada.

Para ello, primero se ensayan las repercusiones en el coste si se incrementa


la asignación de la primera casilla en blanco (la XB) en una unidad. Lo que
ocurriría es que el coste aumentaría en 4 - 3 + 5 - 4 = 2, al tener que restar una
unidad de la casilla XA, y como consecuencia sumar una a la casilla YA y restar
una a la YB. (ver la siguiente figura):

Por lo tanto, no interesa esta modificación a la solución básica, y se debe pro-


ceder a ensayar con una nueva casilla en blanco, como es la XC, lo que pro-
duce una alteración en los costes de 3 - 3 + 5 - 4 + 6 - 5 = 2 (ver la siguiente
figura), modificación que, por tanto, no interesa.

Se continúa con el proceso y resulta que también produce un incremento de


los costes el asignar una unidad a la casilla YC, pero en cambio, la asignación
de una a la casilla ZA produce la siguiente disminución en los costes: 4 - 5 +
4 - 6 = - 3.

Conviene, pues, modificar la primera "solución básica" en la mayor cantidad


posible (determinada por la menor de las cantidades inscritas en las casillas de
donde se tienen que restar unidades como consecuencia del incremento de la
asignación a la casilla ZA, en este caso, 20 unidades).

La segunda "solución básica" sería, por tanto, la siguiente (figura 4.11).


© FUOC • P08/B0088/00195 41 Gestión del transporte

Figura 4.11

Alcanzada la segunda "solución básica", se reitera el procedimiento.

Un aumento en una unidad en la casilla XB produce una variación en los


costes de 4 - 3 + 4 - 6 = -1, en la casilla XC una variación de 3 - 3 + 4 - 5 = -1,
en la casilla YA una de 5 - 4 + 6 - 4 = 3, y en la casilla YC una de 5 - 4 + 6 - 5
= 2. Se deben despreciar estas dos últimas posibilidades, ya que encarecerían
el coste del transporte.

Las dos primeras posibilidades, con el mismo ahorro unitario, no son, no obs-
tante, equivalentes en ahorro de costes totales, ya que mientras la primera só-
lo permite un desplazamiento de 10 unidades, la segunda permite variar 30.
Será, pues, esta la modificación a introducir, obteniéndose la tercera "solución
básica" (figura 4.12)

Figura 4.12

Esta es la solución definitiva, ya que cualquier modificación no produce dis-


minución de los costes.

( Asignación en casilla XA, 3 - 4 + 6 - 4 = 1 )


( Asignación en casilla XB, 4 - 4 + 5 - 3 = 2 )
( Asignación en casilla YA, 5 - 4 + 6 - 4 = 3 )
( Asignación en casilla YC, 5 - 4 + 6 - 5 = 2 )

Debe tenerse en cuenta que en cada ensayo de una casilla vacía no puede to-
marse en consideración ninguna otra casilla vacía más para introducir correc-
ciones, de manera que las adiciones y sustracciones solo pueden hacerse en
© FUOC • P08/B0088/00195 42 Gestión del transporte

casillas en las que estén previamente inscritas alguna cantidad (de aquí el sí-
mil del cruce de un riachuelo poniendo en cada paso un pié sobre una losa
dispuesta al efecto (casilla llena).

Finalmente, conviene advertir, que en el caso de que la suma de disponibili-


dades no sea igual a la de necesidades, se recurre a la ficción de considerar orí-
genes o destinos imaginarios (una nueva fila o columna) a los que se atribuyen
las cantidades que faltan o sobran para que se produzca la igualdad y, así, se
cumple el requisito formal.
© FUOC • P08/B0088/00195 43 Gestión del transporte

5. Gestión de flotas

Para gestionar eficaz y eficientemente una flota de transporte es necesario re-


solver tres tipos de problemas:

• Utilización eficiente de la flota, eligiendo la ruta óptima de entre varias


alternativas y minimizando infraocupaciones e inactividades.

• Minimizar la flota necesaria para unas necesidades determinadas.

• Optimizar los costes de tenencia y uso de la flota, lo que implica sanear


costes, y efectuar las amortizaciones adecuadas y reposiciones en el mo-
mento óptimo.

El primero de estos problemas ha sido ampliamente tratado en el epígrafe an-


terior al referirnos a algunos métodos y técnicas para la solución de algunas y
más frecuentes variantes de este tipo de problemas.

La inactividad de un medio de transporte se puede imputar a tres motivos:

• Mantenimiento preventivo. Contenido


• Averías y reparaciones complementario

• Falta de carga, debido a estacionalidad e irregularidades en el flujo de la El llamado "inbalance", es de-


demanda de transporte. cir, el desequilibrio entre las
posibilidades de carga a la ida
y de carga al retorno encare-
ce enormemente el coste del
A esto hay que añadir la necesidad de evitar "retornos en vacío". De aquí la transporte. Ocurre en muchas
importancia que tienen los "Centros de Contratación de Carga" de retorno para ocasiones, que los precios que
algunas empresas de transpor-
camiones que han descargado en destino, o las "Agencias de Fletamentos" para te ofrecen para cargas de re-
torno, y con el fin de "no vol-
poner en contacto a cargadores con los buques que se halles próximos a donde ver de vacío" o casi, son muy
económicos.
está la carga.

Para afrontar el segundo tipo de problemas es necesario:

a) Asignar los mínimos medios a fines, rutas o combinaciones de éstas, eli-


giendo la solución óptima dentro de las varias alternativas posibles.

b) Jerarquizar rutas y medios de transporte según capacidad de carga.

c) Flexibilizar el tamaño de la flota de transporte al compás de las necesida-


des, subcontratando parte de ella.
© FUOC • P08/B0088/00195 44 Gestión del transporte

5.1. Asignación de medios de transporte a las rutas

En el "problema del viajante" tratado en el epígrafe anterior, se suponía que


la capacidad del elemento de transporte era suficiente para servir todos los
puntos del recorrido, pero cuando el tiempo para recorrer toda la ruta es muy
alto, o la carga a transportar excede de la capacidad del elemento de transporte,
hay dos posibilidades:

• Una solución es que el mismo elemento de transporte haga el reco-


rrido varias veces.

• Otra solución es, si existe una limitación de tiempo, disponer de


más de un vehículo (camión, vagón, buque o avión), y asignar una
parte de la ruta a cada uno de ellos.

La elección de una u otra alternativa dependerá, en el caso de que no hubiese


limitación temporal, de si los costes por kilómetro o milla recorridos son bajos
con respecto a los costes de tenencia de la flota.

Bibliografía
Si se opta por dividir una ruta en varias para asignarlas a los varios vehí-
culos, las posibilidades y combinaciones para efectuar esta división son Arbones�Malisani,�Eduar-
do�A. (1990) Logística Empre-
muchas. sarial. Barcelona. Marcombo
S.A. Pags. 119 - 122.
Se han formulado varios métodos para solucionar problemas de este ti-
po: Dado un número fijo de vehículos, diseñar una secuenciación de los
mismos que den lugar a rutas de coste mínimo. De entre estos métodos
se expone a continuación el llamado "método del ahorro".

Para observar la racionalidad del método, imaginemos un punto de origen "O"


y dos de destino "A" y "B", cuyas distancias de "O".son, respectivamente "a" y
"b", y distancia entre ellos es "x".

Figura 5.1
© FUOC • P08/B0088/00195 45 Gestión del transporte

Si las rutas son O-A-O, y O-B-O, el recorrido vale 2a + 2b. En cambio si la ruta es
O-A-B-O, vale a + x + b. El ahorro es de 2a + 2b - (a + x + b) = a + b - x.(figura 5.1).

Por tanto, de forma general se puede decir que el ahorro al recorrer el camino
AB es la suma de las distancias al origen de cada punto menos la distancia que
separa a estos puntos.

Como ejemplo para aplicar esta regla, supongamos que se trata de organizar Ejemplo
una ruta para, desde un almacén o una plataforma logística, atender a 10 pun-
La empresa de logística
tos de descarga o de consumo. LOGIC+TRANS, recibe carga
en su almacén situado en Bar-
berá del Vallés, provincia de
Las distancias entre los puntos de descarga con el punto de origen y entre ellos Barcelona, y tiene que repar-
tirla a varios puntos situados
se expresa en la matriz de la figura 5.2. en la provincia (Rubí, Palle-
ja, Sant Joan Despí, Montgat,
Sant Celoni, Sabadell y Mont-
cada, etc.).

Figura 5.2

Calculemos el ahorro de cada par de puntos de descarga, y dispongamos estos


cálculos en la matriz representada en la figura 5.3

Así, el ahorro del par AB, por ir de O a A y a B, en vez de ir de O a A y volver


a O y después de O a A y volver a O, es 78 + 40 - 114 = 4. Y el ahorro del par
IA es 78 + 92 - 170 = 0.
© FUOC • P08/B0088/00195 46 Gestión del transporte

Figura 5.3

Situamos la red de puntos de descarga en un plano y entre paréntesis indica-


mos la cantidad a descargar en cada uno de ellos (figura 5.4).

Figura 5.4

Resulta que, como restricción, cada vehículo solo puede transportar 16 unida-
des de carga como máximo.

El procedimiento empieza por seleccionar las rutas con mayor ahorro y que
no excedan de la carga de las 16 unidades.

A la vista de la tabla, el camino DJ es el que ofrece mayor ahorro.(188), por


tanto la ruta O-D-J-O, con una carga total de 8 + 4 = 12, es una ruta a elegir. La
siguiente en capacidad de ahorro es la ruta ED (170). La ruta formada por los
puntos O-E-D-J-O, con una carga de 2 + 8 + 4 = 14 es, por tanto, ruta óptima
© FUOC • P08/B0088/00195 47 Gestión del transporte

a elegir. El siguiente ahorro lo ofrece el camino JA (146), y por tanto la ruta


O-E-D-J-A-O, con una carga de 2 + 8 + 4 + 2 = 16, es óptima y ya no se puede
alargar al quedar el vehículo completo de carga.

Continuando con el mismo procedimiento, eliminando los puntos ya inte-


grados en la anterior ruta, podemos establecer las otras rutas factibles, O-H-C-
G-B-O y O-I-F-O.

5.2. Jerarquización de medios de transporte

Para minimizar la flota necesaria para unas necesidades determinadas, tam-


bién hay que lograr lo que denominamos como "jerarquizar rutas y medios de
transporte según capacidad de carga", es decir, organizar y distribuir las rutas y
los medios destinados a éllas en categorías tales como, "grandes rutas" o "rutas
de larga distancia" por un lado, y "cercanías" o "rutas de proximidad" por otro.

Ocurre que, por las limitaciones de tráfico y capacidad de ciertas carre-


teras, puertos, aeropuertos, terminales y plataformas logísticas, algunos
vehículos y elementos de transporte superiores a cierto tamaño no pue-
den acceder a estas infraestructuras, debiendo trasladar la carga de éstos
a otros de menor tamaño ajustado a éstas. Por otro lado, no conviene
que los elementos de transporte de considerable porte y tamaño, efec-
túen un excesivo número de paradas, lo que significa costes de inactivi-
dad tanto mayores cuanto mayor y más costoso es el vehículo de carga.

Es por ello que, en determinadas circunstancias, se deben organizar las


rutas principales y rutas de aproximación, asignado a las primeras los
medios de tamaño mayor, y a las segundas los de menor tamaño tal co-
mo se representa esquemáticamente en la figura del siguiente ejemplo.

Ejemplo

Las grandes compañías navieras como EVERGREEN MARITIME LINES, MAERSK SEA-
LAND, MEDITERRANEAN SHIPPING CO., ZIM INTEGRATED SHIPPING SERVICES, y
otras, efectúan rutas llamadas "arround the world" con sus grandes buques porta con-
tenedores "post panamax", escalando solamente en algunos grandes puertos (Singapur,
Honk Kong, Rótterdam, Amberes, New York-New Jersey, Algeciras, etc.), que utilizan co-
mo puertos "hub", para desde éstos, y con buques "feeder" de menor capacidad, efectuar
rutas secundarias entre puertos menores.

Son puertos "hub" de estas características en el Mediterráneo, principalmente, Algeciras


y Gioia Tauro (sur de Italia), si bien algunas líneas utilizan como tales los puertos de
Valencia, Barcelona, Marsella o Génova.

En transporte aéreo las compañías aéreas de carga también utilizan algunos grandes ae-
ropuertos (Frankfurt, Paris, Londres, etc.) como "hub" para tal fin, si bien las rutas de
aproximación no las suelen efectuar por avión sino por carretera.
© FUOC • P08/B0088/00195 48 Gestión del transporte

5.3. Dimensionamiento y flexibilización de flotas

Una vez conocemos las rutas y la asignación de los medios de transporte que
hay que asignar a ellas para cubrir la demanda habitual de transporte, la si-
guiente cuestión relevante es saber qué parte de la flota conviene que sea de
propiedad, y qué parte alquilada o subcontratada.

La respuesta debe ser, lógicamente, la siguiente:

Cuando el coste de subcontratación de los medios de transporte ajenos


sea inferior a los gastos fijos que generarían estos vehículos propios más
los gastos variables de los referidos vehículos durante el tiempo en que
están en ruta, resulta más económico utilizar flota ajena en sustitución
de la flota propia.

Lo primero que es necesario hacer, es evaluar los flujos de necesidades de carga


a transportar y las oscilaciones de este volumen a lo largo del periodo a que
alcance la previsión que se efectúe. Con objeto de no sobredimensionar en
exceso la flota, se toma un valor intermedio entre el máximo y el promedio
calculado.
© FUOC • P08/B0088/00195 49 Gestión del transporte

Si dimensionamos la flota sobre la base de un promedio, como sea que la


demanda está sujeta a estacionalidades e irregularidades, nos encontraremos
con periodos de tiempo en los cuales estamos soportando infrautilización de
la flota, mientras que en otros periodos tendremos que recurrir a terceros para
cubrir el servicio por falta de medios de transporte (siguiente figura).

Está claro que si se dimensiona la flota propia a un mínimo nivel, ésta estará
siempre ocupada, consiguiéndose el máximo rendimiento de la misma y, por
tanto, los mínimos costes por unidad transportada. Pero si se dimensiona a un
nivel entorno al nivel previsto del volumen promedio de carga, habrá periodos
de tiempo en los que la flota estaría desocupada parcialmente (con poca carga
o con medios de transporte parados), lo cual, obviamente, repercutirá en los
costes.

Si el periodo de planificación y control es semanal, llamando F a los costes


fijos por semana de la flota propia, V a los variables semanales, C el coste me-
dio semanal del alquiler de la flota equivalente, y S el número de semanas de
alquiler, el alquiler de medios de transporte no es económicamente recomen-
dable si:

C x S > 52 F + S x V; de donde C x S - S x V > 52F

S(C - V) > 52F; S > 52F/(C - V)

O sea que alquilar vehículos no es recomendable cuando el número de


semanas de alquiler es mayor que el coste fijo anual de un vehículo
propio equivalente, dividido por la diferencia entre los costes semanales
del alquiler y los costes variables del vehículo propio.

Casi todas las empresas de transporte utilizan flotas mixtas con una parte de
ella en propiedad y otra parte alquilada o subcontratada.
© FUOC • P08/B0088/00195 50 Gestión del transporte

5.4. Administración económica de la flota

De lo expuesto en los epígrafes anteriores, se habrá observado que tanto para


elegir el modo de transporte, como para la eficiente gestión de rutas y de flotas,
el conocimiento de los costes del transporte es esencial, como lo es, también,
para optimizar éstos.

Los costes de transporte los debemos clasificar en dos grandes grupos:

a) Costes de uso (operativos o costes de transporte propiamente dicho)


relacionados con la distancia recorrida (son del tipo de los llamados
"costes variables").

b) Costes de tenencia (o costes de estado parado), relacionados con el


tiempo (y que son del tipo de los llamados "costes fijos").

Dentro del apartado de los costes de uso cabe mencionar:

• Coste del combustible


• Mantenimiento
• Reparaciones
• Dietas e incentivos
• Tasas y cánones

Y dentro del capítulo de los costes de tenencia, se deben incluir:

• Retribuciones fijas a conductores, pilotos y tripulación.


• Impuestos
• Seguros
• Costes de oportunidad de la inversión (intereses)
• Amortizaciones
• Gastos generales (costes de Dirección y Administración)

La amortización tiene una doble finalidad:

• Por una parte permite periodificar el consumo derivado de la inversión,


• Por otro permite crear un fondo para afrontar en su momento la sustitu-
ción del medio de transporte al final de su vida útil.

La amortización es, pues, un cálculo para fraccionar entre sucesivos periodos


en que se divide la vida útil de un medio de transporte, el coste de este ele-
mento y, en teoría, y desde el punto de vista estrictamente financiero, cuando
un medio de transporte está amortizado debería procederse a su renovación.
© FUOC • P08/B0088/00195 51 Gestión del transporte

La amortización, que es un importante componente dentro de la estruc-


tura de unos costes de transporte, depende, por lo tanto, de la duración
de la vida útil, y esta vida útil es función del momento de la renovación.

La elección del momento de la renovación no debería ser consecuencia de una


decisión emocional exenta de fundamento de cálculo, sino todo lo contrario.

Existen diversos modelos de cálculo para ayudar a resolver este tipo de deci-
sión, algunos de los cuales ofrecen interés sólo desde el punto de vista teórico.

Contenido
Simplificando el tema, se puede decir que el momento óptimo para la complementario
renovación será aquel en el que el coste neto de la unidad de transporte
Existen diversos modelos de
vieja (coste de adquisición, menos el valor residual o venal, más los cos- cálculo para ayudar a resolver
la decisión del momento de
tes de funcionamiento y mantenimiento), sea superior al de un vehícu- la renovación o sustitución de
lo nuevo con funcionalidad comparativa igual (mismas prestaciones, o un medio de transporte, algu-
nos de los cuales ofrecen inte-
análogas, actualizadas en comparación con los que poseen los compe- rés sólo desde el punto de vis-
ta teórico.
tidores) y mismo grado de ocupación.

Para que el cálculo sea homogéneo, se deberán referir todos los datos a un
momento determinado, capitalizando o actualizándolos matemáticamente.

Si denominamos:

• Iv e In, como los costes de compra de las unidades vieja y nueva respec-
tivamente.
• VRv y VRn, a sus valores residuales.
• CFv y CFn, a sus costes anuales de funcionamiento.
• r, a la tasa de interés de capitalización y actualización.
• p y m, a a los años de vida del equipo viejo y5 nuevo respectivamente,

el momento lógico para la renovación y sustitución dela unidad vieja se pro-


duce cuando,
© FUOC • P08/B0088/00195 52 Gestión del transporte

6. Seguimiento y control del transporte

Una óptima gestión de rutas y flotas de transporte, por modos en oca-


siones muy variados, y el seguimiento permanente de las cargas, todo
ello con la finalidad de abaratar los costes, agilizar el servicio y facilitar
el conocimiento permanente de la situación de las cargas a los propie-
tarios de éstas, no se podría conseguir, al nivel actualmente posible, sin
la ayuda de los sistemas informáticos y telemáticos más modernos.

Estos sistemas permiten procesar y transmitir, con la exigible y necesa-


ria rapidez, entre cargadores, transportistas y operadores de transporte,
órdenes de transporte, contratos de fletamento, documentación de des-
pacho aduanero, manifiestos de carga, facturaciones, estadísticas y mu-
chas otras informaciones.

Merece la pena contemplar, de una manera especial, una de las tecno-


logías que recientemente está siendo de gran utilidad, especialmente
en el sector del transporte: es el llamado Sistema de Posicionamiento
Global (GPS).

Esta tecnología existe desde 1967 y fue desarrollada con fines militares por Contenido
los Estados Unidos, pero no fue hasta el año 1978 que se implantó el siste- complementario

ma NAVSTAR (NAVigation Satellite Timing And Ranning.). A grandes rasgos, El sistema GPS es fruto de la
consiste en una red de 24 satélites, capaz de dar una cobertura total desde el integración de tres tecnolo-
gías: preexistentes
espacio, hacia toda la superficie terrestre. • La comunicación vía satéli-
te,
• las comunicaciones inalám-
Algunas de las aplicaciones del GPS, son: bricas, y
• la cartografía digital

• Los servicios de transporte que utilizan el GPS para realizar un seguimiento


de su flota y acelerar las entregas.

• Las compañías navieras que equipan los buques cargueros con GPS para
su navegación, para registrar y controlar los movimientos de las embarca-
ciones.

• Al utilizar la tecnología GPS para elaborar los planes de vuelo, las líneas
aéreas ahorran millones de dólares. Los GPS se pueden utilizar para el ate-
rrizaje instrumental, tanto en aeropuertos grandes como pequeños, y ha-
cen posible la creación de nuevos sistemas de navegación aérea.

• En los automóviles se están instalando GPS para que los conductores pue-
dan saber dónde están y a la vez recibir indicaciones de dirección. En Ja-
© FUOC • P08/B0088/00195 53 Gestión del transporte

pón, 500.000 automóviles ya incorporan un sistema de navegación basa-


do en GPS.

Pero ¿quienes son los clientes potenciales de este sistema? En principio, todo
elemento susceptible de desplazarse por tierra, mar o aire y dotado de una
fuente de alimentación. Así se inició la introducción comercial en los sectores
de transporte de mercancías (especialmente el internacional), transporte de
pasajeros urbanos e interurbanos, servicios al ciudadano (policías, bomberos,
asistencias sanitarias de urgencias, unidades de limpiezas, etc.), maquinaria de
mantenimiento de carreteras, sistemas de recuperación de vehículos o vehí-
culos robados, etc. Recientemente, se emplea para la localización de personas,
comenzando por ciertos colectivos en los que se han identificados riesgos es-
pecíficos, como montañeros, enfermos de Alzheimer, invidentes, personas ob-
jeto de malos tratos, etc.

Sin entrar en detalles específicos de las prestaciones y características del siste-


ma, se pueden citar las siguientes:

• Localización de uno o más móviles desde un centro de control (con di-


versas informaciones como, tiempos, distancias recorridas, superación de
velocidades, tiempos de parada, tiempo sin parar, entradas o salidas por
puntos o zonas geográficas que se determinen, desviación de rutas, etc.)

• Almacenamiento de informaciones en el propio equipo de a bordo, para


su análisis posterior.

• Control del vehículo o maquinaria, por medio de sensores tanto analógi-


cos como digitales.

• Tratamiento de esos valores (almacenamiento, generación de alarmas, etc.)

• Utilización de cualquier medio de comunicación disponible (GSM, radio,


trunking, satélite, etc.)

• Integración en la informática del cliente, por la utilización de las propias


bases de datos de éste.

• Relación cliente-servidor, dedicando un ordenador a comunicaciones y ba-


se de datos y un número indefinido de ordenadores en red.

• Acceso al sistema a través de Internet, con distintos tipos de funciones


disponibles en función del tipo de usuario.

A pesar de esta interesante relación de prestaciones, el grado de penetración de


estos productos en el mercado ha sido muy pequeño hasta el momento actual.
© FUOC • P08/B0088/00195 54 Gestión del transporte

Ejemplo

Un responsable de tráfico o especialista en mantenimiento de los equipos de frío, controla


la temperatura de un remolque frigorífico, a 4.000 Km de distancia, modificando los
valores del termostato y diagnostica una posible avería en el funcionamiento del motor
frigorífico. Este es un ejemplo sencillo de cómo se puede contribuir a mejorar la gestión
de un sector, donde se pasa de una situación en la que el propio conductor del camión
no tiene información ni capacidad de actuación sobre el equipo de frío, y únicamente el
responsable de mantenimiento del frío de la empresa puede tener acceso a la información
cuando el camión regresa a base al cabo de una semana, a un nuevo escenario en el
que, tanto los responsables de tráfico de la empresa de transporte como el especialista en
mantenimiento del frío, tienen información en tiempo real sobre el estado del equipo
de frío del camión.

Existen varias compañías que desarrollan el hardware y el software necesario Contenido


para la utilización del sistema. Por lo que hace referencia al software, el cos- complementario

te oscila entre los 1.700.00 euros (20 vehículos) y los 5.700.00 (más de 300 Los relativamente elevados
vehículos). El Hardware necesario en los vehículos consta de un equipo de ra- costes de los componentes por
vehículo móvil lleva a poten-
diofrecuencia en VHF, UHF o trunking MODEM conectado a la radio y una ciales usuarios a aplazar su de-
cisión de adquisición del siste-
antena para emisión y recepción, cuyo coste total por unidad equipada es de ma a la espera de una reduc-
alrededor de los 650.00 / 750.00 euros. ción de precios, ya que ésta
es una constante en el mun-
do del hardware de consumo
a gran escala, pero que no se
da en la fabricación a pequeña
escala, como es este caso.
© FUOC • P08/B0088/00195 55 Gestión del transporte

7. Gestión estratégica del transporte

7.1. Decisiones sobre el ámbito del servicio

Bibliografía
Una gran decisión estratégica que debe tomar la empresa definir como
se ha de estructurar la empresa en base a tres dimensiones: Jarillo,�J.C. (1995) Dirección
Estratégica (2ª edición). Ma-
drid. Mc Graw-Hill. Pgs. 46 a
• El ámbito de servicios, es decir, si la empresa pretende especializarse 49
y concentrarse en una pequeña gama de servicios de los que se pue-
den englobar dentro de la actividad del transporte, o diversificarse
en varios de ellos.

• El ámbito geográfico, esto es, si la empresa pretende abarcar solo el


ámbito local o pretende un mayor alcance.

• El ámbito empresarial, es decir, qué servicios se van a producir in-


ternamente y cuales se van a subcontratar a proveedores externos.

Y todo ello, para obtener una ventaja competitiva.

Las decisiones acerca del ámbito�de�servicios variarán, obviamente, si se tra-


ta de una empresa en el que el transporte es una fase de la cadena de valor
interna o se trata de una empresa cuya actividad es la del transporte para otras
empresas.

Ejemplo de diversificación de servicios en una empresa en el que el


transporte es una fase de la cadena de valor interna

La empresa ACEROS Y LAMINADOS S.A., fabricante de aceros en varilla, barra y plancha,


tiene su departamento de transporte, dividido en dos secciones: terrestre y marítimo. La
sección responsable del transporte marítimo, ha desarrollado una unidad de fletamentos
para la contratación de buques en espera de carga, para no depender de las empresas es-
pecializadas en este tipo de actividad. La sección responsable de los transportes terrestres
© FUOC • P08/B0088/00195 56 Gestión del transporte

(tren y carretera), ha desarrollado una potente unidad de mantenimiento para la flota


propia de camiones que además ofrece el servicio para flotas de otras empresas.

Ejemplo de diversificación de servicios en una empresa en el que la


distribución física es su actividad principal al servicio de otras empresas
clientes

La empresa EVERGREEN, una de las más importantes empresas del mundo en transporte
marítimo y aéreo, ha creado su propia agencia de carga y de consignaciones en muchos
de los puertos en donde escalan sus buques. En algunos de estos puertos, tiene su propia
empresa estibadora, así como su empresa de transportes terrestres.

Tanto la especialización como la diversificación de servicios tiene sus ventajas


e inconvenientes, pudiéndose citar entre las ventajas de la especialización:

• Imagen de dominio de una actividad específica


• Concentración de recursos

Y entre las de la diversificación:

• Oferta de servicios completos


• Posibilidad de compartir costes
• Reducción de riesgos

La decisión respecto al ámbito� geográfico puede repercutir en conseguir o


no una ventaja competitiva. Evidentemente, no es lo mismo uno de alcance
relativamente local, que una de alcance muy extenso.

Ejemplo

Aparte de las empresas de transporte terrestre, todas ellas de alcance geográfico bastante
limitado, hay empresas navieras y aéreas que se especializan en áreas concretas y que se
dotan de material adecuado para estas áreas y no adecuado para actividades de mayor
alcance. Por ejemplo, todos los buques de una naviera como FAST LINE, son del tipo
RO/RO y de tamaño medio adecuados para el transporte por el Mediterráneo, pero no
para un transporte transoceánico.

Entre las ventajas de la circunscripción a un ámbito geográfico limitado, po-


dríamos mencionar:

• Dominio y conocimiento de las circunstancias locales especiales.


• Concentración de recursos
• Especialización

Y entre las de la dedicación a un ámbito geográfico extenso:

• Oferta de servicios completos


• Economías de escala
• Imagen de considerable capacidad
• Reducción de riesgos
© FUOC • P08/B0088/00195 57 Gestión del transporte

La decisión acerca del lo que denominamos ámbito� empresarial, es decir, Contenido


el grado de subcontratación o no de servicios relacionados con el transporte complementario

(agencias de carga, agencias de fletamentos, representación y consignación, Las posibilidades de opciones


agencias de aduana, empresas de handling y estibadoras, almacenes de conso- estratégicas es enorme, por lo
que la creatividad para la ima-
lidación de cargas, transporte por otros modos al modo en el que la empresa ginación y diseño es muy im-
portante
se especializa, etc.) y su relación con la posibilidad de obtención de ventajas
competitivas sostenibles, se puede expresar de la siguiente manera resumida.

• Ventajas de la subcontratación:
– Concentración en un aspecto ("core activity") de la cadena de valor
añadido de la empresa.
– Empleo de todos los recursos en un punto concreto de la cadena de
valor.
– Aumento de la flexibilidad operativa.

• Inconvenientes de las subcontratación


– Disminución del control de toda la cadena de valor añadido.
– Poca posibilidad de compartir costes entre una amplia gama de acti-
vidades.

El diseño de la orientación estratégica es un proceso, ya que hay que


efectuar formulaciones acerca de los tres aspectos simultáneamente y
tener en cuenta que, en ocasiones, hay posibilidades de incompatibili-
dad entre las decisiones. Por ejemplo, una diversificación y la voluntad
de ofrecer servicios completos puede requerir un ámbito geográfico no
muy extenso.

7.2. Decisiones sobre calidad y precio

La gran decisión estratégica que debe tomar toda empresa es qué tipo de
ventaja competitiva quiere obtener, si un liderazgo en costes y precios
o si un liderazgo en calidad y servicio al cliente.

Generalmente una empresa tiene que decidir entre una ventaja competitiva u
otra. La razón es que las medidas que hay que tomar para obtener una ventaja
competitiva en costes son, con frecuencia, incompatibles con una estrategia de
alta calidad y viceversa. En ocasiones, pretender ambas ventajas competitivas
es una receta segura para no obtener ninguna.

Una empresa tiene ventaja competitiva en costes cuando tiene unos


costes inferiores a sus competidores para un nivel de servicio semejante
en calidad.
© FUOC • P08/B0088/00195 58 Gestión del transporte

Como se muestra en la siguiente figura, la empresa A tiene unos costes unita- Bibliografía
rios inferiores a los de la empresa B para un tipo de servicio y nivel similar. Co-
Navas�López,�J.E.�;�Guerras
mo consecuencia de la ventaja competitiva en costes de la empresa A respecto Martín,�L.A. (1998) La Direc-
a la B, la rentabilidad de aquella es superior a esta al ser su margen superior. ción estratégica de la Empresa.
Teoría y aplicaciones (2ª edi-
ción). Madrid. Civitas GPS.
Como se muestra en la siguiente figura, la empresa A tiene unos costes unita- 223-253

rios inferiores a los de la empresa B para un tipo de servicio y nivel similar. Co-
mo consecuencia de la ventaja competitiva en costes de la empresa A respecto
a la B, la rentabilidad de aquella es superior a esta al ser su margen superior.

La ventaja en costes, permitiría a la empresa A bajar sus precios hasta anular


el margen de la empresa B, sin que desaparezcan sus beneficios.

La estrategia de liderazgo en costes es, en general, recomendable en el sector


del transporte porque:

• La competencia en precios es una fuerza competitiva dominante.


• Existen pocas maneras de conseguir distinguirse en calidad de servicio,
• En general son bajos los costes de cambio de transportista por un cargador.

Una empresa tiene ventaja competitiva en calidad y servicio al cliente


cuando el servicio que ofrece es percibido como único en el mercado
por su diferenciación.

De esta forma, los clientes están dispuestos a pagar más para obtener un ser-
vicio de una empresa que de otra.
© FUOC • P08/B0088/00195 59 Gestión del transporte

Contenido
complementario

Una empresa crea valor para


sus clientes por encima de sus
competidores cuando ofrece
un servicio que el cliente valo-
ra de un modo especial estan-
do dispuesto a pagar más por
este mayor valor. El que este
valor, o parte, se pueda que-
dar en la empresa depende de
que la empresa sea la única ca-
paz de proporcionarlo de una
manera sostenible.

Como se muestra en la figura anterior, la empresa A ofrece un servicio dife-


renciado, es decir, apreciado de forma especial por los clientes por la calidad
y nivel de servicio. Como consecuencia de la ventaja competitiva en nivel de
servicio, de la empresa A puede cobrar un precio superior al de la empresa B
aun cuando sus costes sean superiores debido al mejor nivel de calidad y ser-
vicio. La rentabilidad de aquella es superior a esta al ser su margen superior.

La estrategia de liderazgo en nivel de servicio es recomendable, en ocasiones,


en el sector del transporte cuando:

• Es particularmente importante para el cliente la calidad del servicio.


• Es posible mejorar el servicio mediante tecnología compleja.
• Pocos competidores eligen esta estrategia de servicio.
• Existen dificultades de imitación.
• Existe un buen conocimiento de las necesidades de cada cliente y un es-
fuerzo para mantener y ampliar este conocimiento.

La adopción de esta estrategia no implica olvidarse de los costes, si bien con


esta estrategia éstos no son objetivo fundamental. Esta estrategia produce leal-
tad de los clientes y menor sensibilidad al precio. Esta estrategia supone costes
algo elevados y habrá que tener en cuenta que habrá clientes que no estén
dispuestos a pagar el incremento de precio.

7.3. Las colas y líneas de espera

Generalmente, la capacidad que tiene un transportista para dar un servicio de


calidad a los clientes, depende, fundamentalmente, de dos factores:

• Del tratamiento que da a las órdenes de transporte que recibe,


• De la saturación de los medios de transporte de que dispone o puede dis-
poner,
© FUOC • P08/B0088/00195 60 Gestión del transporte

Por lo que hace referencia a la forma de procesar las órdenes de carga, existen
diversas posibilidades, con repercusión diferente en los costes, y que afectan
a la calidad de servicio:

• El pedido se trata en el orden en que se recibe.

• El pedido se trata de acuerdo a una prioridad establecida según clientes.

• Se sirven primero los pedidos más urgentes.

• Los pedidos más pequeños se tratan primero.

• Las órdenes de transporte se atienden a partir de un volumen o peso de-


terminado. Si no alcanzan este tamaño, se espera a agruparlas con otras
para el mismo destino o del mismo cliente, para ahorrar costes y medios
de transporte.

• Etc., etc..

Lo más frecuente es que no se establezca ningún tipo de reglas formales para


controlar el tratamiento de las órdenes de carga, pero esto es perjudicial al
ocasionar, como consecuencia de esta ausencia, grandes retrasos en los perio-
dos de mayor trabajo.

Por lo que se refiere a la limitación en la capacidad de carga que toda


empresa de transporte tiene o puede tener en determinados momentos
y que causan demoras y tiempos de espera a los clientes, hay que tener
en cuenta que esta limitación puede eliminarse aumentando los medios
de transporte a disposición de la empresa transportista, pero:

• Si se incrementan estos medios, se incrementa la inversión y los


costes de transporte, pero se disminuyen los costes debidos a las
consecuencias negativas de las demoras a los clientes.

• Si no se reducen las esperas, hasta en momento en el que sea posible


al disminuir la demanda de transporte, ocurrirá lo contrario.

Con el fin de minimizar los efectos negativos de las esperas, se ha esta-


blecido un modelo analítico que permite evaluar las diversas variables
controlables que caracterizan a cada situación de espera y disminuir así
los inconvenientes y costes que de ella se deriven. Este modelo analítico
se fundamenta en un tratamiento matemático de carácter estocástico y
que se denomina "Teoría de las colas y líneas de espera".
© FUOC • P08/B0088/00195 61 Gestión del transporte

Una situación de línea de espera se define como un sistema compuesto de una


zona de espera con un número de elementos en esta situación, y una o varias
zonas de servicio (ejemplo: una cola y una o varias ventanillas para atender
a las personas de la cola).

Las variables que tienen influencia sobre los tiempos de espera y, por tanto, el
número de elementos de una cola, son las tasas de llegada de los elementos
al sistema (valor a estimar con una probabilidad determinada pero, como tal,
supuesta), las tasas de rendimiento de los puestos o instalaciones de servicio
y el número de puestos o canales de servicio.

Ejemplos de líneas de espera

Sistema Elementos que llegan Línea de Servicio


espera

Puerto Buques Buques fon- Atraque en muelles libres


deados

Terminal Camiones para cargar / Cola de ca- Equipos con maquinaria para
marítima descargar contenedores miones para- carga / descarga de camiones
dos

Aeropuerto Aviones Aviones por Pista libre


aterrizar

Empresa de Ordenes de transporte Mercancía al- Medios de transporte


transporte macenada

El método, cuyo desarrollo matemático no se va a desarrollar aquí, consiste


en calcular:

• Por un lado, el número medio de elementos de la cola, teniendo en cuenta Bibliografía


una estimación del número de elementos que llegan por unidad de tiem-
Arbones�Malisani,�Eduar-
po, y el número de servicios que cada canal o unidad de servicio puede do�A. (1990) Logística Empre-
realizar en promedio durante el mismo periodo de tiempo. sarial. Barcelona. Marcombo
S.A. Págs. 145 a 157

• Por otro, el número de elementos de la cola en el caso de que se aumenten


los canales o unidades de servicio en una unidad.

• Valorar el coste o quebranto inherente a la formación de la línea de espera


en el caso de "N" número de canales y el caso de (N+!) canales, y la dife-
rencia.

• Valorar el coste de cada unidad de servicio adicional.

• Calcular el número de unidades de servicios que minimizan el coste suma


de ambos conceptos (el de espera y el de funcionamiento de las unidades
de servicio).
© FUOC • P08/B0088/00195 62 Gestión del transporte

La aplicación del método no es sencilla, ya que, además de la complejidad ma-


temática (hay "paquetes informáticos" que facilitan la resolución), es necesario
enfrentarse a bastantes dificultades, tales como, el conocimiento o posibilidad
de estimación de las leyes de llegada de los elementos que han de constituir
la línea de espera, los tiempos de duración de los servicios, la estimación de
costes de esta espera, etc.
© FUOC • P08/B0088/00195 63 Gestión del transporte

Resumen

Este módulo didáctico se ha iniciado con la conveniente aclaración de lo que


es y significa la función del transporte y su amplio espectro, tanto por lo que
a modalidades se refiere, como por la variación de tipos de empresas y organi-
zaciones que operan en el sector con finalidades muy dispares, con lo cual se
ha tratado de precisar los límites y el alcance del tema a estudiar.

En el apartado 2, se entra de lleno en el estudio de los diferentes modos prin-


cipales de transporte: el transporte por carretera, el transporte por ferrocarril,
el marítimo, el aéreo y el fluvial. Se profundiza en las características de cada
una de estas modalidades, de sus submodalidades o variedades, y de los pros
y los contras de cada uno de ellos.

Y como una modalidad más, se dedica el apartado 3 a estudiar la "multimodali-


dad", entendiendo como tal, el transporte de mercancías por dos o más medios
diferentes de transporte bajo un mismo contrato de transporte, desde un lugar
en el que el operador toma la mercancía bajo su custodia, hasta otro lugar en el
que se entrega. Se presta atención al "fenómeno" de la containerización como
hecho dinamizador de la multimodalidad, se contemplan las diferentes com-
binaciones de modos de transporte, y las ventajas del transporte multimodal.

En este mismo apartado 3, se estudia uno de los elementos indispensables


para una óptima operativa multimodal: las plataformas logísticas, necesarias
para conseguir los objetivos de reducción de tiempos en la manipulación de
la mercancía al iniciarse y finalizar el transporte, para la transferencia de la
misma entre modos de transporte, y para la acelerar y mejorar la calidad de
las entregas. Se analizan las la finalidad de las principales variantes de estas
plataformas: las Zal, los CIM, los Puertos Secos y las Zonas Aduaneras.

Pero cualquiera que sea el modo, para efectuar un transporte significa diseñar,
establecer y organizar una ruta o unas rutas. En el apartado 4, se razona que
no todas las combinaciones de varias rutas a recorrer por un mismo medio
de transporte o una misma flota son indiferentes en cuanto a costes, distan-
cias y tiempo. En este capítulo, se presenta una batería de técnicas, corta pero
que creemos suficiente, para lograr optimizar la organización de rutas según
situaciones: origen y destino iguales, origen diferente que el destino, o varios
orígenes y varios destinos.

Para gestionar el transporte eficaz y eficientemente, no basta con optimizar el


diseño de las rutas. Es necesario, además, optimizar la gestión de los medios de
transporte a emplear para efectuar estas rutas. Esto implica resolver una serie
de problemas tales como, la asignación de medios de transporte a las rutas,
jerarquizar de medios de transporte de forma que cada medio sea el adecua-
© FUOC • P08/B0088/00195 64 Gestión del transporte

do a la importancia de la ruta en cuanto a extensión e intensidad de carga,


dimensionar el tamaño de la flota en función de las necesidades y administrar
económicamente de la flota para minimizar los costes. A estos objetivos se
dedica el apartado 5.

Una óptima gestión de rutas y flotas de transporte, por modos en ocasiones


muy variados, y el seguimiento permanente de las cargas, todo ello con la fi-
nalidad de abaratar los costes, agilizar el servicio y facilitar el conocimiento
permanente de la situación de las cargas a los propietarios de éstas, no se po-
dría conseguir, al nivel actualmente posible, sin la ayuda de los sistemas in-
formáticos y telemáticos más modernos. Una de las tecnologías que reciente-
mente está siendo de gran utilidad, especialmente en el sector del transporte,
y que se expone en el apartado 6 es el llamado Sistema de Posicionamiento
Global (GPS).

Finalmente, como último capítulo, se plantea la necesidad de que la empresa


de transportes no solo debe resolver los problemas tácticos que se le presentan
( elegir el modo más conveniente, diseñar la ruta óptima, dedicar los medios
de transporte adecuados en cada ocasión, etc.), sino que, por encima de todo,
debe optar por una orientación estratégica, pronunciándose por lo que se ha
definido como el ámbito del servicio (especialización o diversificación de ac-
tividades) y el ámbito de la empresa (subcontratación). También debe definir
su argumento competitivo básico (calidad o precio) Se han dado criterios para
dichas elecciones.
© FUOC • P08/B0088/00195 65 Gestión del transporte

Autoevaluación
1. ¿Por qué dirías que una agencia de transporte sin vehículos, una empresa de "handling",
o una estibadora portuaria, se pueden considerar empresas del sector del transporte?.

2. ¿Por qué crees que el sector de las empresas de transporte por carretera está tan atomizado,
es decir, la estructura del sector está dominado por empresas pequeñas y auto patronos?.

3. Califica con bueno, regular y malo cada uno de los modos de transporte siguientes: carre-
tera, ferrocarril, marítimo y aéreo, en cuanto a estas tres características: accesibilidad, coste
y rapidez.

4. Relaciona las que a tu criterio son principales ventajas del transporte marítimo y princi-
pales inconvenientes del transporte aéreo.

5. Como definirías el transporte multimodal.

6. ¿Cuáles dirías que son las principales ventajas de la containerización?

7. Enumera una seria de actividades que, gran parte de las cuales, se tienen que desarrollar
en una plataforma logística para que pueda ser considerada como tal.

8. Cómo definirías una ZAL, y cómo a un Puerto Seco.

9. ¿Porqué crees que las autoridades de la UE están promoviendo el llamado "short sea ship-
ping" y las llamadas "autopistas del mar"?.

10. Buscar, por el método iterativo que se expone en el epígrafe 4.2, la ruta que minimiza el
tiempo en el caso de una red, como la que se indica en el esquema siguiente, compuesta por
5 aeropuertos, cuyas distancias entre ellos se expresan entre paréntesis.

11. Una empresa naviera tiene orden de cargar 1700 tons. de lingotes de cobre de tres puertos,
y transportarlos a tres puertos de destino. Los costes por tonelada entre los puestos de origen
y los de destino, así como las cantidades a cargar en cada puerto de origen y a descargar en
cada uno de los de destino, se expresan en el siguiente esquema. Se desea que calcules por el
método llamado "Stepping Stone", las cantidades a transportar desde cada punto de origen a
cada uno de los de destino, de tal manera que se minimice el coste total.
© FUOC • P08/B0088/00195 66 Gestión del transporte

12. Diseñar las rutas, utilizando el "método del ahorro", para distribuir 52 tons. con dos
vehículos de 26 tons. de capacidad máxima de carga, a los siguientes 6 puntos cuya cantidad
de descarga se expresa entre paréntesis.

Las distancias entre nodos son:

A B C D E

A          

B 15        

C 14 16      

D 60 61 46    

E 32 36 21 46  

F 48 58 42 65 24

13. ¿Cuándo crees que no es recomendable alquilar un medio de transporte teniendo en


cuenta el coste semanal del alquiler de éste y la estructura de los costes fijos y variables si
este medio fuese propio.

14. Tanto la especialización como la diversificación de actividades puede dar lugar a una
ventaja competitiva. Enumera algunas de las ventajas que tiene la especialización, y algunas
de las que tiene una diversificación.

15. ¿Cuál es la finalidad del método matemático denominado "Teoría de las colas"?.
© FUOC • P08/B0088/00195 67 Gestión del transporte

Solucionario
Ejercicios�de�autoevaluación

1. Porque el sector queda definido por el conjunto de organizaciones (empresas, partes de


empresas o instituciones) que desarrollan actividades de transporte, es decir, que realizan
cualquier tipo de acciones encaminadas al desplazamiento de una mercancía o producto de
un lugar a otro.

2. A diferencia de otros modos de transporte, en los que normalmente se utilizan servicios


estatales o de empresas especializadas, en el transporte por carretera se puede emplear una
pequeña flota propia y una mayor flota subcontratada, por lo que la inversión puede ser
modesta en términos relativos. la estructura del sector está dominado por empresas pequeñas
y auto patronos, absorbe un importante volumen de mano de obra y genera un importante
valor añadido.

3.

Accesibilidad Coste Rapidez

Carretera Buena Regular

Tren Mala Bajo

Barco Mala Bajo

Avión Mala Alto

4. Principales ventajas de transporte marítimo:


• Coste Tm./Km. Bajo.
• Muy apto para cargas masivas y de bajo valor por densidad y volumen y para largas
distancias.
• Gran capacidad al existir buques con hasta 80.000 tons. de capacidad para mercancía
general e, incluso, con hasta 150.000 tons. para graneles (los grandes petroleros).
• Escaso efecto contaminante.
Y los principales inconvenientes del transporte aéreo:
• Accesibilidad limitada.
• Lento tiempo de entrega puerta a puerta para distancias cortas.
• Exigencia de grandes terminales especializadas.
• Mala penetración, ya que los aeropuertos no están situados en el centro de las principales
zonas económicas.
• Malas posibilidades de fácil conexión con otros modos de transporte.
• Coste Tm./Km. Elevado.
• Limitaciones para cierto tipo de carga debido a, el tamaño de las puestas, la resistencia
del piso de las bodegas,, etc., aspecto que se va solucionando con los modernos y más
grandes aviones.

5. El transporte multimodal se define originalmente como el transporte de mercancías por


dos o más medios diferentes de transporte bajo un mismo contrato de transporte, desde un
lugar en el que el operador toma la mercancía bajo su custodia, hasta otro lugar en el que se
entrega. Posteriormente, esta misma denominación se emplea para el mismo transporte con
medios distintos en el que la responsabilidad del transporte se segmenta mediante contratos
separados para cada medio.

6. Las enormes ventajas de la conteinerización son, entre otras, las siguientes:


• Reducción de los tiempos de carga y descarga (en hasta un 70%).
• Reducción de las manipulaciones con las mercancías (también en hasta un 70%).
• Acortamiento de los plazos de transporte
• Reducción de los costes de transporte
• Simplificación documental
• Reducción de controles a inspecciones gracias al precintado.
• Mejor seguimiento del control de la mercancía, gracias a la posibilidad de informatiza-
ción.
• Reducción de los robos y daños
© FUOC • P08/B0088/00195 68 Gestión del transporte

7. Las plataformas logísticas son centros, con un área mas o menos extensa, dentro de los
cuales se ubican diferentes empresas con actividades logísticas variadas muy concretas y es-
pecializadas:
• Contratación de transportes.
• Almacenaje de mercancías.
• Cross-Docking, es decir, consolidación de mercancías para un destino determinado.
• Picking o preparación de pedidos.
• Operaciones llamadas de valor añadido: montajes, acabados, personalización de los pro-
ductos, etc.
• Transferencia de mercancías entre medios de transporte de modos diferentes.
8. Las ZAL son puntos de conexión y articulación de redes de transporte de distintos modos,
en donde se sitúan servicios logísticos muy variados: almacenamiento y estocaje, prepara-
ción de pedidos, controles de calidad manipulaciones industriales, embalado, gestión de in-
formación, etc.

Un puerto seco puede describirse como un área de extensión de un puerto situada en el


interior, unida con éste por trenes completos "non stop".

9. Porque a pesar de sus defectos (más lento que la carretera y menos ágil) soluciona la crisis
prevista del transporte mediante su racionalización en un entorno de desarrollo sostenible,
eliminando la congestión de las actuales infraestructuras y con medios mucho más limpios
y más ecológicos, y con un menor coste.

10. La ruta óptima es W -> A -> B -> C -> D -> W

11.

1ª solución 2ª solución

De A a X, 400 tons. De A a X, 400 tons.


De A a Y, 0 tons De A a Y, 0 tons
De A a Z, 0 tons. De A a Z, 0 tons.
De B a X, 200 tons. De B a X, 200 tons.
De B a Y, 200 tons. De B a Y, 0 tons.
De B a Z, 300 tons. De B a Z, 300 tons.
De C a X, 0 tons. De C a X, 0 tons.
De C a Y, 300 tons. De C a Y, 500 tons.
De C a Z, 0 tons. De C a Z, 0 tons.

12.

13. Alquilar vehículos no es recomendable cuando el número de semanas de alquiler es ma-


yor que el coste fijo anual de un vehículo propio equivalente, dividido por la diferencia entre
los costes semanales del alquiler y los costes variables del vehículo propio.

14. Entre las ventajas de la especialización, se pueden citar:


• Imagen de dominio de una actividad específica
• Concentración de recursos
Y entre las de la diversificación:
• Oferta de servicios completos
• Posibilidad de compartir costes
© FUOC • P08/B0088/00195 69 Gestión del transporte

• Reducción de riesgos

15. Con el fin de reducir los efectos negativos de las esperas, compatibilizándola con una
disminución de los costes derivados de una elevada capacidad de servicio, minimizando los
costes conjuntos, se ha establecido un modelo analítico que permite evaluar las diversas
variables controlables que caracterizan a cada situación de espera. Este modelo analítico se
fundamenta en un tratamiento matemático de carácter estocástico y se denomina "Teoría de
las colas y líneas de espera".
© FUOC • P08/B0088/00195 70 Gestión del transporte

Glosario
Agencia de fletamentos  Son empresas que por cuenta y orden de exportadores o im-
portadores para quienes trabajan, se encargan de satisfacer sus necesidades de embarque,
actuando como corredor para el fletamento de buques o aviones, o contratando espacio en
los mismos.

Agencia de transporte  Empresa intermediaria entre cargadores y transportistas, cuya ac-


tividad comercial consiste en captar carga de aquellos para ser transportada por estos últimos.

Autopistas del mar  Término recientemente acuñado para identificar una ruta utilizada
por el "short sea shipping".

CIM  Son plataformas logísticas localizadas cerca de las grandes ciudades con elevados nive-
les de producción y consumo, y con una buena conexión a la red general de carreteras. Su
finalidad fundamental es el intercambio unimodal, de camión grande a camión pequeño,
evitando la circulación de camiones pesados dentro de las ciudades

Consignatario  Encargado de la atención y representación de buques y aeronaves en puer-


tos y aeropuertos, por cuenta del propietario o armador de los mismos. Entre sus funciones
se incluyen la entrega de las mercancías transportadas, el cobro de los fletes, atención a las
necesidades de las naves (facilitar las reparaciones y mantenimiento en puertos y aeropuer-
tos) y a las tripulaciones.

Contenedor ISO  Equipo de transporte de construcción resistente capaz de asegurar el uso


permanente y repetido, sin ruptura de carga en caso de trasbordo a medios diferentes de
transporte utilizados en un mismo viaje, y con dispositivos propios para facilitar su manipu-
lación, llenado y vaciado. La Organización Internacional para la Estandardización ha elabo-
rado unas reglas muy precisas para su normalización (materiales, estanqueidad, etc.) y que
son internacionalmente aceptadas.

Cross-Docking  Almacenamiento temporal de mercancías, que no tiene por objetivo la


constitución de stocks gestionables como tales, únicamente con la finalidad de consolida-
ción o desconsolidación de mercancías para un destino o destinos determinados.

EDI (Electronic Data Interchange)  El éxito del transporte multimodal no hubiese sido
posible sin los avances informáticos y telemáticos, como el intercambio electrónico de datos
(EDI) que ha permitido una importante reducción del volumen de información en papel.

Empresa estibadora  Empresa dedicada a la carga, descarga y manipulación de mercancías


en los muelles y medios de transporte de toda clase que en dichos lugares operan.

Empresa de ''handling''  Denominación aplicada a la empresa dedicada a la carga, des-


carga y manipulación de mercancías en los aeropuertos y medios de transporte de toda clase
que en dichos lugares operan.

Feeder  Nombre que se aplica a un buque, de no gran capacidad, que se utiliza para recoger
parte de la carga procedente de buques de gran tamaño que actúan como "buques nodriza",
y distribuirla realizando rutas de aproximación.

FIO  Condición relativa a la carga y descarga de un buque. Significa que la responsabilidad


del coste de tales operaciones son por cuenta del fletador o cargador.

Fletador disponente  Empresa dedicada al transporte marítimo, que establece una ruta
regular determinada con buques fletados pero no propios.

Fletamento ''a casco desnudo''  Arrendamiento (o "charter) de un buque por el fletan-


te, naviero o armador a un fletador, usuario directo o no, sin tripulación (equivaldría en el
transporte terrestre al alquiler de un camión sin conductor).

GPS  Sistema de Posicionamiento Global. Tecnología existente desde 1967, que fue desarro-
llada con fines militares por los Estados Unidos, pero no fue ampliamente utilizada hasta
el año 1978 en que se implantó el sistema NAVSTAR (NAVigation Satellite Timing And Ran-
ning.). A grandes rasgos, consiste en una red de 24 satélites, capaz de dar una cobertura total
desde el espacio, hacia toda la superficie terrestre, y que permite la localización de uno o más
móviles desde un centro de control, con diversas informaciones como, tiempos, distancias
recorridas, superación de velocidades, tiempos de parada, tiempo sin parar, entradas o salidas
por puntos o zonas geográficas que se determinen, desviación de rutas, etc., almacenar estas
informaciones y transmitirlas.
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Grafiado  Autorización, otorgada por la empresa propietaria de las infraestructuras viarias


( de titularidad estatal), de unos horarios y unos trayectos para el uso de las vías de tren para
la realización del transporte por ferrocarril por un operador privado.

Hub  Calificativo que se aplica a un puerto o aeropuerto cuando es utilizado como centro
de origen y destino de rutas de aproximación y distribución, por los armadores que efectúan
grandes rutas o rutas de larga distancia. Estos puertos o aeropuertos reúnen todas las carac-
terísticas y desarrollan la suficiente variedad de actividades como para que les permita actuar
como grandes Plataformas Logísticas.

Multimodalidad  El transporte multimodal se define originalmente como el transporte de


mercancías por dos o más medios diferentes de transporte bajo un mismo contrato de trans-
porte, desde un lugar en el que el operador toma la mercancía bajo su custodia, hasta otro
lugar en el que se entrega. Posteriormente, esta misma denominación se emplea para el mis-
mo transporte con medios distintos en el que la responsabilidad del transporte se segmenta
mediante contratos separados para cada medio.

Liner  Condición en la que el flete establecido incluye la responsabilidad y el pago por parte
del armador o fletante a la empresa estibadora, de los gastos de la carga y descarga de la
mercancía.

Operador de transporte  Empresa de transporte que organiza y explota alguna línea de


transporte con medios alquilados o fletados, pero no propios.

Panamax  Calificativo que se aplica a un buque portacontenedor, indicativo de capacidad,


cuando su manga permite colocar mas de 10 contenedores ISO a lo ancho del buque.

Picking  Ruptura de una unidad de carga para la preparación de pedidos o distribución de


esta carga para varios destinos.

Plataforma Logística  Infraestructuras construidas para conseguir los objetivos de reduc-


ción de tiempos para la manipulación de la mercancía al iniciarse y finalizar el transporte,
para la transferencia de la misma entre modos de transporte, y para la acelerar y mejorar
la calidad de las entregas. Las plataformas logísticas son centros, con un área mas o menos
extensa, dentro de los cuales se ubican diferentes empresas con actividades logísticas muy
concretas y especializadas tales como: contratación de transportes. almacenaje de mercan-
cías, cross-docking, es decir, consolidación de mercancías para un destino determinado, pic-
king o preparación de pedidos, operaciones llamadas de valor añadido, montajes, acabados,
personalización de los productos, transferencia de mercancías entre medios de transporte de
modos diferentes.

Póliza de fletamento  Documento que establece las condiciones de fletamento o arrenda-


miento total o parcial de un buque o una aeronave ya sea para un viaje o en "time-charter". La
póliza encierra las condiciones básicas del transporte a realizar: el flete, demoras, lugar de re-
cepción y entrega del buque o aeronave, derechos y obligaciones de ambos contratantes, etc.

PostPanamax  Calificativo que se aplica a un buque portacontenedor, indicativo de capa-


cidad, cuando su manga permite colocar 13 o más contenedores ISO a lo ancho del buque.

Puerto Seco  Esta denominación procede del hecho de que estas plataformas logísticas pue-
den ser consideradas como un área de extensión de un puerto situada en el interior, unida
con éste por trenes completos "non stop" Son plataformas bimodales cuya principal finalidad
es el estocaje de contenedores y la transferencia tren-camión de éstos.

Roll-on/Roll-Off  Técnica de transporte marítimo consistente en transportar las mercan-


cías sobre los propios medios rodantes y equipos utilizados en el transporte terrestre.

Round-trip  Se denomina así a una ruta cuyo origen y destino coinciden.

Short sea shipping  Se denomina así, al transporte marítimo realizado en forma de línea
regular, entre puertos próximos, del mismo o distinto país. Las autoridades de la UE promo-
cionan esta forma de transporte para obviar los problemas de congestión y medioambienta-
les que se están produciendo en algunas de las carreteras europeas.

Teoría de las colas (o de las líneas de espera)  Modelo analítico que permite evaluar
las diversas variables controlables que caracterizan a cada situación de espera con el fin de
reducir los efectos negativos de las esperas, compatibilizándola con una disminución de los
costes derivados de una elevada capacidad de servicio, minimizando los costes conjuntos.

TEU  Un TEU equivale a un contenedor de 20 pies, y uno de cuarenta pies son dos TEU,s.
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Time- charter  Arrendamiento o fletamento, total o parcial de un buque o aeronave, du-


rante un periodo de tiempo.

Tramp  Buque dedicado al transporte de carga en los puntos en que es ofrecida, sin cubrir
regularmente una ruta fija. Generalmente cargan grandes masas a granel de minerales, abo-
nos, granos, madera, cemento, etc. Los fletes que perciben estos buques son muy diferentes
de los de las líneas regulares.

Transitaria (internacional)  Empresa que, sin ser transportista por si misma, se ocupa de
hacer llegar las mercancías al punto indicado por su cliente, utilizando para ello los servicios
de los transportistas por cualquier medio que sea preciso.

Transporte discrecional  Es el servicio de transporte que se realiza de forma esporádica


y atendiendo a las necesidades puntuales.

Transporte regular (o de línea regular)  Es el servicio de transporte que se ajusta a


normas de rutas, horarios, fechas, etc. preestablecidas.

Tren ''bloque''  Tren completo, operado o no por operadores privados, propietarios o no de


los vagones y la tractora, con la totalidad de la carga procedente de un mismo punto (puerto)
y, por tanto, sin paradas intermedias destinada a un mismo punto (Plataforma Logística o
Puerto Seco),

ZAL  Las ZAL son puntos de conexión y articulación de redes de transporte de distintos mo-
dos, en donde se sitúan servicios logísticos muy variados: almacenamiento y estocaje, pre-
paración de pedidos, controles de calidad, manipulaciones industriales, embalado, gestión
de información, etc.

Zona franca (o aduanera)  Son áreas con ventajas aduaneras y fiscales para tráficos de
importación / exportación con países no comunitarios. La exención temporal del pago de
impuestos y derechos arancelarios provoca la concentración en estas áreas de empresas de
almacenaje y de transformación de mercancías, de tráfico de transporte por carretera, de
acceso del ferrocarril, y de oferta de servicios logísticos complementarios, convirtiéndose en
verdaderas plataformas logísticas, si bien careciendo, en ocasiones, de las ventajas de terminal
intermodal.
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Bibliografía
AECOC. (1993) Manual de logística para la distribución comercial. Madrid. AECOC

Anaya Tejero, J.J. (1998) La gestión operativa de la empresa. Madrid. ESIC

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Jarillo, J.C. (1995) Dirección Estratégica (2ª edición). Madrid. Mc Graw-Hill.

Navas Lopez, J.E. ; Guerras Martín, L.A. (1998) La Dirección estratégica de la Empresa.
Teoría y aplicaciones (2ª edición). Madrid. Civitas

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