Colecção Formação Modular Automóvel SISTEMAS DE ADMISSÃO E ESCAPE. COMUNIDADE EUROPEIA Fundo Social Europeu PDF

Colecção
Formação Modular Automóvel
SISTEMAS DE
ADMISSÃO E ESCAPE
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
Referências
Colecção Formação Modular Automóvel
Título do Módulo Sistemas de Admissão e Escape
Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA – Centro de Formação Profissional

da Reparação Automóvel
Departamento Técnico Pedagógico
Direcção Editorial CEPRA – Direcção
Autor CEPRA – Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
1ª Edição Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000
Depósito Legal 148206/00
© Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
Sistemas de Admissão e Escape

Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS DO MÓDULO ........................................................... E.1
PRÉ-REQUISITOS ....................................................................................................................... E.2
CORPO DO MÓDULO
INTRODUÇÃO ..............................................................................................................................0.1
1 - SISTEMA DE ADMISSÃO .......................................................................................................1.1
1.1 - COLECTORES DE ADMISSÃO ....................................................................................................1.1

1.1.1 - MATERIAL DOS COLECTORES DE ADMISSÃO .............................................................1.3
1.2 - FILTROS DE AR............................................................................................................................1.4
1.2.1 - FILTROS DE AR SECOS ...................................................................................................1.5
1.2.1.1 - ELEMENTOS FILTRANTES ................................................................................1.5
1.2.2 - FILTROS DE AR EM BANHO DE ÓLEO............................................................................1.8
1.2.3 - COMPARAÇÃO ENTRE FILTROS DE AR SECOS E FILTROS DE AR EM BANHO DE
ÓLEO..............................................................................................................................1.10
1.2.4 - SUBSTITUIÇÃO DO ELEMENTO FILTRANTE................................................................1.11
1.2.5 - DESMONTAGEM DA CAIXA DO FILTRO DE AR ...........................................................1.15
1.2.6 - MONTAGEM DA CAIXA DO FILTRO DE AR...................................................................1.18
1.3 - RESSOADORES DA ENTRADA DE AR .....................................................................................1.21
1.4 - INFLUÊNCIA DO SISTEMA DE ADMISSÃO NA PRESTAÇÃO DO MOTOR .............................1.23
1.5 - SISTEMAS DE ADMISSÃO VARIÁVEL ......................................................................................1.30
1.6 - VENTILAÇÃO DO CÁRTER ........................................................................................................1.40
2 - SISTEMA DE ESCAPE............................................................................................................2.1
2.1 - COLECTOR DE ESCAPE .............................................................................................................2.2

2.1.1 - MATERIAL DOS COLECTORES DE ESCAPE..................................................................2.5
2.2 - SILENCIADOR...............................................................................................................................2.5
2.3 - APOIOS E JUNTAS FLEXÍVEIS DO SISTEMA DE ESCAPE .....................................................2.10
2.4 - BLINDAGENS TÉRMICAS ..........................................................................................................2.11
2.5 - CONVERSOR CATALÍTICO........................................................................................................2.12
2.5.1 - PRINCÍPIO DO CONVERSOR CATALÍTICO...................................................................2.13
2.5.2 - TIPOS DE CONVERSORES CATALÍTICOS....................................................................2.13
3 - INTERACÇÃO ENTRE O SISTEMA DE ADMISSÃO E O SISTEMA DE ESCAPE...............3.1
3.1 - RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPE (EGR)....................................................................3.1

3.2 - TURBOCOMPRESSÃO POR MEIO DOS GASES DE ESCAPE ..................................................3.2
Sistemas de Admissão e de Escape

Índice
3.3 - INJECÇÃO DE AR NO COLECTOR DE ESCAPE ........................................................................3.3

3.4 - CONDUTAS E CONDUTORES DE ADMISSÃO E DE ESCAPE SINCRONIZADOS ...................3.3
BIBLIOGRAFIA............................................................................................................................ C.1
DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS-TESTE ................................................................................................................................. S.1
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE .................................................... S.5
ANEXOS
EXERCÍCIOS PRÁTICOS............................................................................................................ A.1
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS ............................................................ A.2
Sistemas de Admissão e de Escape

Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:
OBJECTIVO GERAL
1. Identificar e classificar os vários componentes do sistema de escape e de admis-

são, bem como descrever o seu modo de funcionamento e a função dos mesmos.
2. Deverá ser também capaz de efectuar operações de montagem, desmontagem e

substituição de componentes, descrever as razões da utilização de sistemas de
distribuição variável e identificar sistemas de interacção entre os sistemas de
admissão e de escape.
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
1. Dado um sistema de escape, identificar e classificar os seus vários componentes.
2. Dado um sistema de escape, identificar a função dos seus vários componentes.
3. Dado um sistema de admissão, identificar e classificar os seus vários componentes.
4. Dado um sistema de admissão, identificar a função dos seus vários componentes.
5. Descrever as razões pelas quais se utilizam sistemas de admissão variável.
6. Efectuar a montagem e desmontagem de caixas de filtros de ar e elementos filtran-

tes.
7. Identificar sistemas de interacção entre o sistema admissão e o sistema de escape.
Sistemas de Admissão e de Escape E.1

Pré-Requisitos
PRÉ-REQUISITOS
COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL

Ma gne tismo e
Construç ã o da Compone nte s do Te c nologia dos
Ele c tric ida de Ele c troma gne tismo Tipos de Ba te ria s e
Insta la ç ã o S iste ma Elé c tric o e S e mi- Condutore s -
Bá sic a - Motore s e sua Ma nute nç ã o
Elé c tric a sua S imbologia Compone nte s
G e ra dore s
Circ . Inte gra dos,

Le itura e
Mic roc ontrola dore Ca ra c te rí stic a s e Cá lc ulos e Curva s S iste ma s de
Inte rpre ta ç ã o de
se Func iona me nto Distribuiç ã o Ca ra c te rí stic a s do Admissã o e de
Esque ma s
Mic roproc e ssa dore dos Motore s Motor Esc a pe
Elé c tric os Auto
s
Lubrific a ç ã o de S iste ma s de
S iste ma s de S iste ma s de S iste ma s de Ca rga
Motore s e Alime nta ç ã o Die se l Alime nta ç ã o por
Arre fe c ime nto Igniç ã o e Arra nque
Tra nsmissã o Ca rbura dor
S iste ma s de Aviso
S iste ma s de Lâ mpa da s, Fa róis S iste ma s de
S obre a lime nta ç ã o Foc a ge m de Fa róis Ac ústic os e
Informa ç ã o e Fa rolins Comunic a ç ã o
Luminosos
S iste ma s de S iste ma s de Embra ia ge m e S iste ma s de S iste ma s de

S iste ma s de
S e gura nç a Conforto e Ca ixa s de Tra va ge m Tra va ge m
Tra nsmissã o
P a ssiva S e gura nç a V e loc ida de s Hidrá ulic os Antibloque io
S iste ma s de Dia gnóstic o e Re p.

Ó rgã os da V e ntila ç ã o
Dire c ç ã o G e ome tria de de Ava ria s no S iste ma s de
S uspe nsã o e se u Forç a da e Ar
Me c â nic a e Dire c ç ã o S iste ma de S e gura nç a Ac tiva
Func iona me nto Condic iona do
Assistida S uspe nsã o
Unida de s Emissõe s
Dia gnóstic o e
Ele c trónic a s de S iste ma s de P olue nte s e
S iste ma s Re pa ra ç ã o e m S iste ma s de
Coma ndo, Inje c ç ã o Dispositivos de
Ele c trónic os Die se l S iste ma s Inje c ç ã o Me c â nic a
S e nsore s e Ele c trónic a Controlo de
Me c â nic os
Ac tua dore s Emissõe s
Dia gnósic o e
Dia gnóstic o e
Aná lise de G a se s Re pa ra ç ã o e m
Re pa ra ç ã o e m Ma nute nç ã o
de Esc a pe e S iste ma s Roda s e P ne us Te rmodinâ mic a
S iste ma s c om P rogra ma da
O pa c ida de Elé c tric os
G e stã o Ele c trónic a
Conve nc iona is
Noç õe s de Constituiç ã o e
Le gisla ç ã o P roc e ssos de
G a se s Ca rbura nte s Me c â nic a Func iona me nto do P roc e ssos de
Espe c í fic a sobre Tra ç a ge m e
e Combustã o Automóve l pa ra Equipa me nto Con- Corte e De sba ste
GPL P unc iona me nto
GPL ve rsor pa ra G P L
P roc e ssos de Re de Elé c tric a e Re de de Ar Comp.

Fura ç ã o, Noç õe s Bá sic a s de Ma nute nç ã o de e Ma nute nç ã o de Fe rra me nta s
Me trologia
Ma ndrila ge m e S olda dura Fe rra me nta s Fe rra me nta s Ma nua is
Rosc a ge m Elé c tric a s P ne umá tic a s
OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR
Introduç ã o a o Ma te má tic a Fí sic a , Q uí mic a e O rga niza ç ã o

De se nho Té c nic o
Automóve l (c á lc ulo) Ma te ria is O fic ina l
LEG ENDA
Módulo em
Pré-Requisito
estudo
E.2 Sistemas de Admissão e de Escape

Introdução
0 - INTRODUÇÃO
O motores térmicos de combustão interna utilizados nos veículos automóveis (tanto motores a gaso-
lina como motores Diesel) necessitam de ar para o seu funcionamento. O ar contém oxigénio. O oxi-
génio é o comburente necessário para em conjunto com o combustível (gasolina ou gasóleo) dar ori-
gem às combustões no interior dos cilindros. Para conduzir o oxigénio ao contacto com o combustí-
vel no momento, local e dosagem certa, existe todo um sistema de condução do ar desde o exterior
do veículo até ao interior do cilindro (motor Diesel), até ao carburador (motor a gasolina de carbura-
ção) ou até ao colector de admissão ou interior do cilindro (motor a gasolina de injecção). Este siste-
ma indispensável para o funcionamento do veículo automóvel é o chamado Sistema de Admissão.
O Sistema de Admissão é constituído por vários componentes e existem na actualidade sistemas

bastante evoluídos (sistemas de admissão variável) que para além do seu papel fundamental de
admissão do ar, dão resposta nomeadamente ao fraco rendimento dos motores multiválvulas a bai-
xos regimes de rotação do motor.
Como motores térmicos de combustão interna que são, os motores utilizados nos veículos automó-
veis produzem gases durante o seu funcionamento. Para a expulsão desses gases do interior do
motor, existe todo um sistema que conduz os gases desde os cilindros até ao exterior (atmosfera).
Este sistema, também fundamental para o funcionamento do motor, é o chamado Sistema de Esca-
pe. Este sistema é composto por vários componentes, entre os quais alguns cujo papel não é a con-
dução dos gases mas sim a sua descontaminação ou a diminuição do seu ruído.
O crescente aumento de normas anti-ruído e anti-poluição impostas, tem-se traduzido igualmente

num desenvolvimento constante dos Sistemas de Escape.
Os sistemas de Admissão e de Escape, não só são fundamentais para o funcionamento do motor,

como são importantes para se obter o melhor rendimento do mesmo. Por isso, conhecer bem os
órgãos e funcionamento destes sistemas e, compreender o modo com os mesmos influenciam o
motor, é um grande passo para o profissional da reparação automóvel.
Sistemas de Admissão e de Escape 0.1

Sistema de Admissão
1 - SISTEMA DE ADMISSÃO
O sistema de admissão de um motor, é o sistema que tem como função permitir e regular a admis-
são de ar no motor. Ar que é necessário para o funcionamento do motor Diesel como do motor a
gasolina, nomeadamente para a formação da mistura gasosa ar/combustível.
O ar é admitido do exterior. O ar entra no interior dos cilindros à pressão atmosférica no caso dos
motores atmosféricos ou a uma pressão superior à pressão atmosférica no caso dos motores
sobrealimentados.
Os principais componentes do sistema de admissão são:
Filtro de ar.
Tubagens de admissão.
Ressoadores.
Colectores de admissão.
1.1 – COLECTORES DE ADMISSÃO
Nos motores a gasolina com carburador, os colectores de admissão fazem a ligação entre o car-
burador e os cilindros do motor passando no seu interior a mistura gasosa ar /combustível em direc-
ção aos cilindros.
Nos motores com sistema de injecção de gasolina, é pelos colectores de admissão que passa o
ar antes de entrar no interior dos cilindros. Em alguns casos, o combustível pode ser injectado no
interior do colector de admissão.
Nos motores diesel, é pelos colectores de admissão que passa o ar antes de entrar no interior dos
cilindros.
O colector de admissão é fixado à cabeça do motor com pernos e/ou parafusos e porcas com a
interposição de uma junta de estanquecidade, como mostra a figura 1.1
A junta de estanquecidade proporciona a vedação entre o colector de admissão e a cabeça do

motor.

Fig. 1.1 – Colector de admissão e junta de estanquecidade
Os colectores de admissão têm formas diversas. A forma dos colectores de admissão depende
entre outros, dos seguintes parâmetros:
Tipo de sistema de admissão do motor (sistema convencional, sistema de admis-

são variável).
Tipo de sistema de alimentação (por carburador ou injecção).
Número de cilindros do motor.
Disposição dos cilindros do motor.
A figura 1.2 mostra colectores de admissão de diferentes formatos:
Fig. 1.2 – Colectores de admissão
1.2 Sistemas de Admissão e de Escape

Existem colectores de admissão que podem ser pré-aquecidos através do circuito do liquido de
arrefecimento.
O liquido de arrefecimento quente proveniente do bloco do motor, passa por uma câmara que cons-
titui parte do colector de admissão (câmara de pré-aquecimento), como mostra a figura 1.3
1. Entrada de liquido de arrefecimento vindo do

bloco do motor
2. Câmara de pré-aquecimento
3. Saída do liquido de arrefecimento
Fig. 1.3 – Colector de admissão pré-aquecido
1.1.1 – MATERIAL DOS COLECTORES DE ADMISSÃO
Os colectores de admissão eram geralmente fabricados em ferro fundido. Actualmente, os colecto-

res são fabricados em ligas leves (ligas de alumínio e outras) e em materiais plásticos.
O colector da figura 1.4 é um exemplo de um colector feito numa única peça moldada em plástico.
A vantagem do plástico é ter uma elevada resistência com um peso reduzido, e superfícies muito
lisas que permitem um bom enchimento dos cilindros do motor.
Fig. 1.4 – Colector de admissão em plástico

1.2 – FILTROS DE AR
Os filtros de ar destinam-se a evitar que o pó e outras impurezas existentes em suspensão no ar,

entrem para dentro do motor.
Quando o motor está em funcionamento, é introduzida uma grande quantidade de ar (vindo do exte-
rior) para dentro dos cilindros, à qual se mistura o combustível a ser queimado.
O ar, junto às estradas, contém sempre uma certa quantidade de pó e impurezas em suspensão.
Esse pó é normalmente constituído por partículas de areia muito pequenas mas duras.
Se o ar entrar para o interior do motor sem ser filtrado (sem passar pelo filtro de ar), o pó deposita-
se sobre as paredes dos cilindros recobertas de óleo de lubrificação. Forma-se então uma pasta
abrasiva, que causa um desgaste rápido dos êmbolos, cilindros e segmentos.
As partículas de pó arrastadas pelo óleo de lubrificação podem alcançar também as outras partes do
motor causando-lhes também um desgaste excessivo.
Um motor normal, em que o ar de admissão não seja filtrado (sem filtro de ar), que absorva o pó e
as impurezas que entram pelas tubagens de admissão, desgasta-se 3 (três) a 5 (cinco) vezes mais
depressa que quando o ar é devidamente filtrado.
Por outras palavras, um motor que trabalhe sem filtro de ar ou com este em mau estado de conser-
vação, poderá ficar completamente desgastado em apenas alguns milhares de quilómetros.
Por este facto, todos os motores são equipados com um filtro de ar que deve ser con-
servado em perfeito estado de funcionamento, seguindo as instruções de manutenção
indicadas pelo manual do fabricante.
Os requisitos fundamentais de um bom filtro de ar são:
Boa eficácia filtrante - boa capacidade de retenção de elevadas percentagens de

pó e impurezas.
Bom poder de acumulação - possibilidade de funcionar durante grandes perío-

dos de tempo, sem necessidade de limpeza nem substituição dos elementos fil-
trantes.
Baixa perda de carga – baixa resistência à passagem do ar.
Praticamente todos os filtros de ar usados nos motores dos veículos automóveis funcionam segundo
princípios semelhantes.

O seu funcionamento baseia-se no uso de redes, telas ou matérias filtrantes e em efeitos de inércia,
devido ás rápidas mudanças de direcção a que o ar é submetido.
1.2.1 – FILTROS DE AR SECOS
Os filtros de ar secos são os mais vulgarmente usados nos veículos automóveis ligeiros. Isto por-
que, de um modo geral:
São leves.
Garantem uma boa eficácia filtrante do ar.
Têm uma manutenção simples.
São relativamente baratos.
1.2.1.1 – ELEMENTOS FILTRANTES
Nos filtros de ar secos, a filtragem é feita por elementos filtrantes que podem ser de:
Lã metálica.
Papel filtrante.
Espuma de Poliuretano.
Etc.
Um dos elementos filtrantes mais vulgarmente usado nos filtros secos, é fabricado em papel filtran-
te com uma preparação especial.
O papel filtrante é dobrado em ziguezague (semelhante a um acordeão), de modo a aumentar a

superfície do elemento filtrante que é atravessada pelo ar.
O papel filtrante é colocado no meio de duas grelhas tubulares e os seus topos são tapados por
duas juntas de plástico ou borracha, formando um conjunto consistente, como mostra a figura 1.5.

Fig. 1.5 – Elemento filtrante de papel filtrante
Há vários modelos de filtros secos com elementos de papel filtrante.
Alguns não têm grelhas de reforço, como se viu na figura 1.5. Em vez das grelhas de reforço, pos-
suem cintas ou juntas de plástico ou borracha, junto aos topos do papel filtrante, ao qual ficam cola-
das, como mostra a figura 1.6.
Fig. 1.6 – Elemento filtrante de papel filtrante
Existem também filtros de papel em que o elemento filtrante é de formato quadrangular, como mos-
tra a figura 1.7.

Fig. 1.7 – Elemento filtrante de papel filtrante de formato quadrangular
Em alguns filtros, o elemento filtrante é fabricado de espuma de poliuretano, que é um material que
se assemelha a uma esponja, como mostra a figura 1.8. Este material funciona de modo idêntico ao
papel e, desde que não esteja danificado, não necessita ser substituído, quando dos trabalhos de
manutenção, mas apenas lavado.
Fig. 1.8 – Elemento filtrante de espuma
O elemento filtrante encontra-se encerrado numa caixa (caixa do filtro) que pode apresentar dife-
rentes formatos.
Em muitos casos, a caixa do filtro também exerce a função de silenciador dos ruídos emitidos pelo
ar que circula na tubagem de admissão (reduzindo ou eliminando esses ruídos).

1.2.2 – FILTROS DE AR EM BANHO DE ÓLEO
Os filtros de ar em banho de óleo, também chamados filtros húmidos, foram muito utilizados em
tempos, mas foram sendo substituídos pelos filtros secos, sendo na actualidade pouco utilizados.
Os filtros em banho de óleo, são normalmente usados em veículos que trabalham em ambientes
poeirentos, tais como veículos de todo o terreno, tractores, etc.
A figura 1.9. mostra um exemplo de um filtro em banho de óleo.
A. Grampos de fecho.
B. Depósito de óleo.
C. Tubo central.
D. Pré-filtro (malha metálica).
E. Filtro (malha metálica).
Fig. 1.9 – Filtro em banho de óleo
O tipo de filtro representado na figura 1.9. é constituído por uma caixa cilíndrica relativamente alta,
com um depósito de óleo desmontável (B) colocado na parte inferior. Na parte central é instalado um
tubo largo (C) que desce pelo interior do filtro e atinge o óleo existente no depósito (B) colocado na
parte inferior.
Imediatamente acima do depósito de óleo (B) existem várias camadas de lã ou malha metálica (D) e
(E) envolvendo o tubo central (C). O ar limpo sai por uma saída lateral na parte superior do filtro.
O filtro da figura 1.9 funciona do seguinte modo:
1. O ar vindo do exterior desce pelo tubo central (B) a grande velocidade, até ao
depósito de óleo (B) para onde são projectadas as particulas de pó e impurezas
por acção da força centrifuga, devido a uma variação brusca de direcção. As partí-
culas de pó mais pesadas vão depositar-se no fundo do depósito de óleo (B).

2. O ar é então obrigado a passr pela lã ou malha metálica (D) e (E), que se encontra
molhada devido ao choque do ar sobre o óleo contido no depósito de óleo (B). Mui-
tas partículas de pó são agarradas pela lã ou malha metálica (D) e (E), e são
depois arrastadas pelo óleo que escorre para dentro do depósito de óleo. Forma-se
uma espécie de lama que se deposita no fundo do depósito de óleo (B).
3. O ar limpo sai pela saída lateral existente na parte superior do filtro, para as condu-
tas de admissão em direcção ao motor.
A figura 1.10 mostra a constituição de outro tipo de filtro em banho de óleo, mas como o mesmo
principio de funcionamento.
1. Parafuso de fixação da tampa
2. Tampa do filtro
3. Saída de ar para o motor
4. Braçadeira de fixação
5. Junta
6. Junta
7. Elemento filtrante (c/ lã metálica)
8. Caixa do filtro com depósito de óleo na parte inferior
A figura 1.11 ilustra o funcionamento deste filtro.
1. O ar entra no filtro através de aberturas existentes na parte superior da caixa de filtro e desloca-se
para baixo em direcção ao depósito de óleo.
2. O ar choca com o óleo sendo obrigado a mudar bruscamente de direcção. As particulas mais
pesadas ficam depositadas no óleo.

3. O ar atravessa o elemento filtrante de lã metálica molhada com óleo onde muitas partículas ficam
depositadas.
4. O ar limpo sai para as condutas de admissão em direcção ao motor.
1.2.3 - COMPARAÇÃO ENTRE FILTROS DE AR SECOS E FILTROS DE AR EM

BANHO DE ÓLEO
Os filtros de ar secos apresentam uma série de vantagens em relação aos filtros de ar em banho de
óleo, das quais se destacam as seguintes:
a) Os filtros de ar em banho de óleo têm uma eficácia entre 95 e 98% enquanto os

filtros de ar secos têm uma eficácia de 99%.
b) Os filtros de ar em banho de óleo têm necessariamente de estar colocados em

posição vertical de modo a manter o depósito de óleo em posição horizontal. Por
seu lado, os filtros de ar secos podem ser montados em qualquer posição.
c) Os filtros secos têm uma manutenção mais simples, que se limita á substituição do
elemento filtrante, enquanto os filtros de ar em banho de óleo requerem uma verifi-
cação periódica do nível de óleo e a sua mudança.

1.2.4 – SUBSTITUIÇÃO DO ELEMENTO FILTRANTE
Nos veículos automóveis ligeiros, o filtro de ar situa-se dentro do compartimento do motor, como
mostra a figura 1.12. Os seus formatos característicos tornam o filtro de ar facilmente reconhecível.
Fig. 1.12 - Filtro de ar no compartimento do motor
A substituição do elemento filtrante do filtro de ar, deve ser efectuada consultando sem-
pre o manual do fabricante.
De um modo geral, os procedimentos de substituição de um elemento filtrante de um filtro de ar são

os seguintes:
1) Antes de começar a desmontar o

filtro de ar, observar como é que
o mesmo se encontra fixado às
tubagens de admissão e ao carbu-
rador (no caso de um veículo com
carburador), como mostra a figura
1.13.
Fig. 1.13 – Observar os pontos de fixação do filtro

de ar

Verificar também a existência de sensores fixados na caixa do filtro, como mostra a figura 1.14.
1 – Sensor do fluxo de ar
2 – Caixa do filtro de ar
Fig. 1.14 – Sensores fixados à caixa do filtro de ar
2) Retirar os sensores fixados à caixa do filtro de ar (fig. 1.15) e as tubagens flexí-

veis (fig. 1.16).
1 – Caixa do filtro de ar
2 – Sensor do fluxo de ar
3 – Sensor da temperatura do ar de admissão
1. Caixa do filtro de ar
2. Tubagem flexível
Fig. 1.16 – Tubagem flexível ligada ao filtro de ar

3) Normalmente a tampa da caixa do filtro de ar é fixa através de grampos de mola

como mostra a figura 1.17. Soltar esses grampos de mola de fixação, para soltar
a tampa do filtro de ar.
1. Grampos de fixação.
2. Tampa da caixa do filtro de ar
Fig. 1.17 – Grampos de fixação da tampa da caixa do filtro de ar
Em alguns veículos automóveis mais antigos, a tampa da caixa do filtro é fixa por meio de uma ou
mais porcas de orelhas ou porcas ou parafusos normais.
Nestes casos, para desmontar a tampa da caixa do filtro, desapertar as porcas de orelha à mão, ou
as porcas ou parafusos normais, com a chave adequada.
4) Separar da caixa do filtro, a tampa da mesma, como mostra a figura 1.18.
1. Tampa de caixa do filtro de ar

2. Grampos de fixação
3. Elemento filtrante
Fig. 1.18 – Separa a tampa da caixa do filtro de ar

5) Retirar o elemento filtrante para fora da caixa do filtro, como mostra a figura 1.19.
1. Elemento filtrante
Fig. 1.19 – Retirar o elemento filtrante
5) Logo que a entrada de ar na tubagem

de admissão ou no carburador (no
caso de um veículo com carburador)
fique a descoberto, tapar a mesma
com um papel ou pano limpo, para
evitar que entre pó, peças ou sujida-
de, para dentro do motor, como mos-
tra a figura 1.20.
Fig. 1.20 – Tapar a entrada de ar com um pano
ou papel limpo
7) Efectuando os procedimentos em ordem inversa, montar o novo elemento do fil-

tro de ar.
Antes de se colocar o novo elemento filtrante na caixa do filtro, deverá ter-se em atenção o
seguinte:
1 – Verificar se o novo elemento filtrante se encontra limpo e em bom estado.
2 – Limpar a caixa e a tampa do filtro de ar.

Antes de se fechar a tampa da caixa do filtro de ar, deverá ter-se em atenção o seguinte:
1. Verificar se o pano ou papel utilizado para tapar a entrada de ar para o motor, foi
retirado.
2. Verificar se qualquer peça ou ferramenta que tenha caído acidentalmente para

dentro da caixa do filtro não ficou lá retida.
3 – Verificar se o elemento filtrante e possíveis juntas estão correctamente montadas.
1.2.5 – DESMONTAGEM DA CAIXA DO FILTRO DE AR
Pode ser necessário desmontar a caixa do filtro de ar, para a sua substituição ou para aceder a
determinados órgãos e componentes do motor.
De um modo geral, para se desmontar a caixa do filtro de ar devem ser seguidos os seguintes pro-
cedimentos:
1. Antes de começar a desmontar a caixa

do filtro de ar, observar como é que a
mesmo se encontra fixada às tuba-
gens de admissão e ao carburador (no
caso de um veículo com carburador),
como mostra a figura 1.21.
Fig. 1.21 – Observar os pontos de fixação

do filtro de ar
2. Verificar também a existência de sen-

sores fixados na caixa do filtro, como
mostra a figura 1.22.
1. Sensor do fluxo de ar; 2. Caixa do filtro de ar
Fig. 1.22 – Sensores fixados à caixa do filtro

de ar

3. Retirar os sensores fixados à caixa do filtro de ar (Fig.1.23) e as tubagens flexí-

veis (Fig.1.24).
1. Caixa do filtro de ar; 2. Sensor do fluxo de ar; 3. Sensor 1. Caixa do filtro de ar; 2. Tubagem flexível
da temperatura do ar de admissão
Fig. 1.24 – Tubagem flexível ligada ao filtro
Fig. 1.23 – Sensores fixados à caixa do filtro de ar de ar
4. A caixa do filtro de ar pode estar fixada com pernos, parafusos e/ou porcas a
suportes de fixação. A figura 1.25 mostra um exemplo de uma caixa de um filtro de
ar com um braço de suporte. A caixa está montada sobre um carburador.
Fig. 1.25 – Braço de suporte da caixa

do filtro de ar
Desapertar os parafusos, pernos ou porcas de fixação, como mostra a figura 1.26.

1. Parafuso de fixação
2. Perno de fixação
Fig. 1.26 – Parafusos e pernos de fixação da caixa do filtro de ar ao seu suporte
6) Desapertar as porcas e/ou parafusos que fixam a caixa do filtro de ar ao carbu-

rador (no caso de veículo com carburador) ou tubagem de admissão. A figura 1.27.
mostra o exemplo de porcas de fixação da caixa do filtro a um carburador.
Fig. 1.27 – Porcas de fixação da caixa do filtro de ar ao carburador
7) Depois de retirados todos os parafusos e/ou porcas, retirar a caixa do filtro de ar,
como mostra o exemplo da figura 1.28.
Fig. 1. 28– Retirar a caixa do filtro de ar

No caso de se tratar de um motor com carburador, deve-se ter o cuidado de não danificar a junta
que geralmente existe entre a caixa do filtro e o carburador.
6) Logo que a entrada de ar na tubagem de admissão ou no carburador (no caso de

um veículo com carburador) fique a descoberto, tapar a mesma com um pano ou
papel limpo, para evitar que entre pó, peças ou sujidade, para dentro do motor.
A figura 1.29 mostra o exemplo para uma entrada de ar num carburador.
Fig. 1.29 – Tapar a entrada de ar com um pano ou papel limpo
1.2.6 – MONTAGEM DA CAIXA DO FILTRO DE AR
Após a caixa do filtro de ar ter sido desmontada (ver sub-capítulo 1.) e efectuadas todas as opera-
ções que deram origem à operação de desmontagem da mesma, procede-se então à sua monta-
gem.
A montagem da caixa do filtro de ar deve ser efectuada consultando sempre o manual

do fabricante.
De um modo geral, para se desmontar a caixa do filtro de ar devem ser seguidos os seguintes pro-
cedimentos:
1. Antes de começar a efectuar qualquer operação de montagem, observar o local

onde é colocada a caixa do filtro de ar e verificar como é que a mesma se fixa
aos suportes de fixação, e ao carburador (no caso de um veículo com carburador),

Fig. 1.30 – Observar os pontos de fixação da caixa do filtro de ar
2. Verificar quais as tubagens flexíveis que são ligadas à caixa do filtro de ar, e
quais as posições das juntas de união entre o filtro de ar e a tubagem de admis-
são ou carburador (no caso de um veículo com carburador).
3. Verificar também a existência de sensores a fixar na caixa do filtro de ar, como

1. Sensor do fluxo de ar
2. Caixa do filtro de ar
4. Verificar o estado de limpeza do local do compartimento do motor em que é ins-

talada a caixa do filtro de ar. Caso não se encontre limpo, proceder à sua limpeza
com um pano limpo.
5. Retirar o pano ou papel que se encontra a tapar a entrada de ar para a tubagem

de admissão ou carburador (no caso de um veículo com carburador), como mostra
a figura 1.32.

Fig. 1.32 – Retirar o pano ou papel da entrada de ar
6. Verificar o estado dos componentes do filtro de ar, tais como a caixa do filtro de ar
a montar, do elemento filtrante das juntas, etc. Verificar também o estado das tuba-
gens flexíveis que ligam à caixa do filtro de ar e dos suportes e elementos de fixa-
ção.
7. Montar a caixa do filtro de ar alinhando-a no seu suporte de fixação, tubagem de

admissão ou sobre o carburador (no caso de um veículo com carburador, colocan-
do possíveis juntas e apertando os parafusos ou pernos de fixação).
Ao montar a caixa do filtro sobre o carburador (no caso de um veículo com carburador) ou tubagem
de admissão deve-se ter em atenção os seguintes pontos.
Assegurar que a junta existente entre a caixa do filtro e o carburador (no caso de
um veículo com carburador), está em boas condições e correctamente montada.
Assegurar que todos os furos de passagem de parafusos ou pernos de fixação

fiquem perfeitamente alinhados, assim como os pontos de ligação da caixa do filtro
de ar aos suportes de fixação.
Manusear com cuidado a caixa do filtro de ar para não danificar quaisquer outros
órgãos do motor, principalmente quando a caixa do filtro de ar for de grandes
dimensões.

NOTA: Alguns filtros de ar secos são montados antes do elemento filtrante ter sido colocado dentro
da caixa. Ou seja, em primeiro lugar monta-se a caixa do filtro fixando-se esta na sua posi-
ção, como mostra a figura 1.33, e só depois se montam o elemento filtrante e a tampa da
caixa do filtro, como mostra a figura 1.34.
Fig. 1.33 – Montar a caixa do filtro de ar Fig. 1.34 – Montagem do elemento filtrante e
da tampa da caixa do filtro de ar
8. Após montada a caixa do filtro de ar, montar as tubagens flexíveis que a ela ligam,
apertando correctamente as braçadeiras que fixam as tubagens.
NOTA: Devido a falta de espaço, por vezes existem determinadas tubagens de admissão que se
montam com maior facilidade antes de se efectuar a montagem da caixa do filtro de ar.
9. Montar os sensores que são fixados à caixa do filtro de ar.
1.3 – RESSOADORES DA ENTRADA DE AR
Os ressoadores da entrada de ar, são componentes do sistema de admissão que têm como objecti-
vo reduzir ao mínimo os ruídos da entrada de ar no motor.
Os ressoadores funcionam então como silenciosos para reduzirem o ruído produzido pelos impulsos
da entrada de ar no motor.
Os ressoadores actuam reduzindo o movimento dos impulsos de ar no sistema de admissão, elimi-

nando assim os zumbidos ou silvos da admissão.
No sistema de admissão podem existir mais do que um ressoador. Cada ressoador é projectado de
forma a reduzir o ruído numa determinada gama de velocidade de rotação do motor.

Essa gama de velocidade de rotação do motor é determinada pelo volume do ressoador e pelas
dimensões dos tubos.
Os ressoadores de entrada de ar são estrategicamente colocados, podendo estar localizados em

sítios diferentes no sistema de admissão, tais como por exemplo o interior do compartimento do
motor ou sob um guarda-lamas.
A figura 1.35 mostra um exemplo de localização de dois ressoadores sob o guarda lamas de um veí-
culo automóvel.
1. Ressoador grande
2. Ressoador pequeno
3. Tubo de entrada de ar
4. Tubo de ligação
5. Ligação ao ressoador grande
Fig. 1.35 – Ressoador sob um guarda-lamas
Os dois ressoadores (grande e pequeno) estão ligados à tubagem de admissão de ar e estão cober-
tos pelo resguardo plástico do arco da roda, como mostra a figura 1.35
A figura 1.36 mostra um exemplo de localiza-

ção de dois ressoadores no compartimento
do motor.
6. Ligação ao ressoador pequeno sob o guarda-lamas

7. Filtro de ar
8. Sensor (medidor de massa de ar)
9. Ressoadores no compartimento do motor
Fig. 1.36 – Ressoadores no compartimento do motor

Na figura 1.37 pode-se observar um exemplo esquemático da posição relativa dos ressoadores num
sistema de admissão.
1. e 3. Ressoadores do compartimento do motor; 2. Corpo da borboleta do acelerador; 4. Sensor

(medidor de massa de ar); 5. Caixa do filtro de ar; 6. Elemento filtrante; 7. e 8. Ressoadores sob
o guarda-lamas; 9. Entrada de ar; 10. Painel do avental do guarda-lamas
Fig. 1.37 – Posição relativa dos ressoadores num sistema de admissão
1.4 – INFLUÊNCIA DO SISTEMA DE ADMISSÃO NA PRESTAÇÃO

DO MOTOR
A massa de ar e o volume de combustível queimado nos cilindros são factores determi-

nantes na potência dos motores de combustão interna.
A potência do motor é directamente dependente da massa de ar (carga) disponível para a combus-

tão no interior do cilindro.
Considere-se por exemplo, dois motores de diferentes cilindradas (1000 cm3 e 3000 cm3) a funcionar
à mesma rotação:
O caudal de ar do motor de 3000 cm3 de cilindrada produz proporcionalmente mais potência do que
o caudal de ar do motor de 1000 cm3 de cilindrada, como mostra o gráfico 1.1.

1. Motor de 1000 cm3

2. Motor de 3000 cm3
Graf. 1.1 – Variação da potência de um motor com a cilindrada
Cada vez que a rotação do motor aumenta, o caudal de ar também aumenta, produzindo-se mais
potência. Este principio só tem validade se o volume de combustível condisser com o volume de ar,
quer se trate de um motor com carburador ou com sistema de injecção.
Nos motores de combustão interna, a potência pode ser aumentada, aumentando-se a cilindrada, a
rotação do motor, ou aumentando a capacidade de carga.
O aumento da capacidade de carga significa um aumento do volume de mistura gasosa ar/

combustível em cada ciclo de funcionamento do motor, proporcionando um aumento da potência.
O gráfico 1.2 compara o aumento da potência em função da capacidade de carga do motor.
A curva 5 corresponde a um motor de 2000 cm3 de cilindrada com 8 (oito) válvulas por cilindro.
A curva 6 corresponde a um motor de 2000 cm3 de cilindrada com 16 (dezasseis) válvulas por cilin-
dro.
A curva 7 corresponde a um motor de 2000 cm3 de cilindrada turbo-alimentado.

Graf. 1.2 – Aumento da potência em função da capacidade de carga do motor
Nos motores atmosféricos, o ar ou a mistura gasosa de admissão é introduzida no interior do cilin-

dros exclusivamente pelo efeito de sucção criado pelo deslocamento dos êmbolos (do PMS para o
PMI) no interior dos cilindros, como mostra a figura 1.38.
Fig. 1.38 – .Admissão no cilindro

Observe-se na figura 1.39 um exemplo simples de um sistema de admissão de um motor atmosféri-

co de injecção de gasolina.
1. Filtro de ar; 2. Caudalímetro do ar; 3. Tubagem de admissão; 4. Válvula de borboleta do acelerador; A. Variação
da pressão com o aumento da altitude; 5. Câmara do ar; 6. Colector de admissão; 7. Válvula de admissão; 8. Interior
do cilindro
Fig. 1.39 – Admissão de ar no cilindro
O vácuo que se forma no interior do cilindro do motor faz puxar o ar através do sistema de admissão
e da válvula de admissão para o interior do cilindro.
Os componentes do sistema de admissão representados na figura 1.39, tais como o filtro de ar (1), o
caudalímetro do ar (2), a válvula de borboleta do acelerador (4) e as tubagens de admissão (3,5 e
6), oferecem resistência ao caudal do ar. Todas estas resistências têm influência na quantidade de
ar que é realmente introduzida no cilindro.
A pressão do ar na válvula de admissão (7) tem um efeito importante na potência do motor. Se esta
pressão for inferior à pressão atmosférica, ter-se-á uma carga fraca no cilindro, ou seja, o volume de
ar e combustível será baixo e logo a combustão será fraca.
A pressão do ar diminui com o aumento da altitude. Por este facto, quanto maior for a altitude
menos favorável será a carga e logo a potência do motor diminui.
O ar é uma mistura de gases com um teor de oxigénio de cerca de 21% por volume e está sujeito às
leis dos gases.
A equação geral dos gases relaciona a pressão, temperatura e volume da seguinte forma:
p×V
= constante
m×T

Em que:
p – Pressão absoluta (Pa)
V – Volume (m3)
T – Temperatura absoluta (K)
m – Massa (kg)
Os gases têm sempre um certo volume que depende da pressão e da temperatura. Vejamos o modo
como estas três grandezas (volume, pressão e temperatura se podem relacionar).
A uma temperatura constante, se se alterar a pressão provoca-se uma alteração do volume.
Exemplo:
Considere-se um cilindro com ar no seu interior a uma temperatura T, a uma pres-

são p1 e com um volume V1.
Mantendo a temperatura constante T, se se aumentar a pressão do ar no interior do cilindro para um

valor p2 (compressão do ar) o volume do ar diminuirá para um valor V2.
Ou seja:
Situação 1 Situação 2
Temperatura T Temperatura T
Pressão p1 Pressão p2
Volume V1 Volume V2
p2 > p1 ⇒ V2 < V1
Do modo inverso, mantendo a temperatura constante T, se diminuir a pressão do ar no interior do

cilindro para um valor p2 , o volume do ar aumentará para um valor V2.
Ou seja:
Temperatura T Temperatura T
Volume V1 Volume V2
p2 < p1 ⇒ V2 > V1

A uma pressão constante, se se alterar a temperatura provoca-se uma alteração do volume.
Exemplo:
Considere-se um recipiente com ar no seu interior a uma pressão p, a uma tempe-

ratura T1 e com um volume V1.
Mantendo a pressão constante p, se se aumentar a temperatura do ar no interior do recipiente para

um valor T2 (aquecer o ar) o volume do ar aumentará para um valor V2.
Ou seja:
Pressão p Pressão p
Temperatura T1 Temperatura T2
Volume V1 Volume V2
T2 > T1 ⇒ V2 > V1
Do modo inverso, mantendo a pressão constante p, se diminuir a temperatura do ar no interior do

recipiente (arrefecer o ar) para um valor T2 , o volume do ar diminuirá para um valor V2.
Ou seja:
Pressão p Pressão p
Volume V1 Volume V2
T2 < T1 ⇒ V2 < V1
A um volume constante, se se alterar a temperatura provoca-se uma alteração da pressão.
Exemplo:
Considere-se um recipiente rígido cheio de ar no seu interior com um volume V, a

uma pressão p1 e a uma temperatura T1.
Sendo o volume constante, se se aumentar a temperatura do ar no interior do recipiente rígido para

um valor T2 (aquecer o ar) a pressão do ar aumentará para um valor p2.

Ou seja:
Volume V Volume V
T2 > T1 ⇒ p2 >p1
Do modo inverso, mantendo o volume constante V, se diminuir a temperatura do ar no interior do

recipiente rígido para um valor T2 , a pressão do ar diminuirá para um valor p2.
Ou seja:
Volume V Volume V
Temperatura V1 Temperatura V2
T2 < T1 ⇒ p2 < p1
A densidade do ar é sempre determinada pela pressão e pela temperatura. Se o ar tiver uma densi-
dade elevada contém muito oxigénio. Nesse caso, poderá ser queimado um maior volume de com-
bustível na carga de cada cilindro com uma relação de ar/combustível ideal ( =1).
A temperatura no interior da câmara de combustão durante a combustão será mais elevada, dando
origem a uma pressão mais elevada e logo a uma força da combustão mais elevada.
A força que actua no êmbolo será maior aumentando por isso o valor do binário motor.
Para melhorar o nível de carga nos motores atmosféricos (que é limitado pelas leis da física) são uti-
lizadas várias soluções tais como:
Motores multiválvulas (motores com mais de duas válvulas por cilindro). A
Sistemas de admissão variável.
Etc.
Sobrealimentação é a forma mais utilizada para a aumentar a carga de ar de admissão, através da

introdução de ar a uma pressão superior à atmosférica. Consegue-se, deste modo um aumento do
rendimento volumétrico do motor.
Este processo é tratado pormenorizadamente no módulo Sobrealimentação.

1.5 – SISTEMAS DE ADMIS-

SÃO VARIÁVEL
A utilização de motores multiválvulas

(motores com mais de duas válvulas
por cilindro) (Fig.1.40) é uma das
soluções adoptadas para se obter
motores com potências elevadas.
Fig. 1.40 – Motor multiválvulas
Os motores multiválvulas têm entre outras, as seguintes vantagens em relação aos motores de
apenas duas válvulas por cilindro:
1. Aumento da capacidade de enchimento do cilindro, o que se traduz num aumento
apreciável da potência.
2. Bom rendimento e potência a altos regimes de rotação do motor.
3. Possibilidade de trabalhar com maiores relações de compressão.
No entanto, os motores multiválvulas têm algumas desvantagens em relação aos motores de ape-
nas duas válvulas por cilindro:
1. Baixos valores de binário, a baixos regimes de rotação do motor. A baixos regimes

de rotação do motor, a capacidade de resposta deste ao acelerador não é tão boa.
2. Ao trabalhar com secções de condutas de admissão bastante maiores, a velocida-

de dos gases (a baixos regimes de rotação do motor) é menor. Isto, faz com que a
mistura gasosa não se dosifique correctamente, produzindo-se um empobrecimen-
to que é agravado pelo facto de que, com este tipo de distribuição (mais de duas
válvulas por cilindro) é mais fácil que se produzam retornos de gases frescos para
as condutas de admissão, antes do fecho das válvulas de admissão, com a conse-
quente perda de pressão real (no tempo de compressão).

Para a resolução destas desvantagens foram criados os sistemas de distribuição variável e de

admissão variável, que melhoram o enchimento dos cilindros em função dos regimes de rotação do
motor.
Em seguida, mostram-se alguns sistemas de admissão variável:
SISTEMA 1
Este sistema utiliza duas válvulas de borboleta de admissão, que abrem em tempos diferentes
segundo o regime de rotação do motor.
A um baixo regime de rotação do motor só abre uma das válvulas de borboleta. Abrindo apenas
uma das válvulas de borboleta, a velocidade dos gases aumenta pelo facto de ser pequena a sec-
ção de passagem dos gases.
A partir de determinado regime de rotação do motor, abrem-se as duas válvulas de borboleta

aumentando assim a passagem de gases.
SISTEMA 2
Este sistema foi criado pela Peugeot /Citroen. O sistema joga com o volume de ar de admissão, que
varia com a abertura e fecho de várias válvulas de borboleta que controlam a passagem do ar de
admissão.
A figura 1.41. mostra o sistema utilizado num motor de 6 (seis) cilindros em V com 4 (quatro) válvu-
las por cilindro.
As aberturas e fechos das válvulas de borboleta são controlados por um módulo electrónico.
Fig. 1.41 – Sistema de admissão variável

A figura 1.42. ilustra o funcionamento do sistema apresentado na figura 1.41.
A regimes de rotação do motor inferiores a 4000 rpm ( 4000 rpm):
A válvula de borboleta central e as válvulas de borboleta que se encontram no tubo

em forma de U que une todo o conjunto estão fechadas. Assim, cada fila de cilin-
dros (é um motor V6) é alimentada de ar separadamente, como mostra a situação
A da figura 1.42.
Desta forma, diminui-se o volume da câmara de ar e consegue-se que o motor tra-

balhe como se de 2 (dois) motores de 3 (três) cilindros se tratasse.
Melhora-se assim, o binário motor a baixos regimes de rotação.
A regimes de rotação do motor entre 4000 e 5000 rpm ( 4000 rpm e 5000 rpm):
A válvula de borboleta central mantém-se fechada, mas as válvulas de borboleta

que se encontram no tubo em forma de U que une todo o conjunto abrem, como
mostra a situação B da figura 1.42. Desta forma aumenta o volume da câmara de
ar num momento em que o motor já pede uma quantidade importante de ar.
A regimes de rotação do motor superiores a 5000 rpm ( 5000 rpm):
Todas as válvulas de borboleta estão abertas, como mostra a situação C da figura

1.42, aumentando-se ainda mais o volume da câmara de ar. É assim assegurado
um bom enchimento dos cilindros a regimes de rotação elevados.

SISTEMA 3 – Sistema de Admissão Dual Ram
Os motores multiválvulas (mais do que duas válvulas por cilindro) de 6 (seis) cilindros em linha são
motores com um bom rendimento a elevados regimes de rotação, mas em baixos regimes de rota-
ção isso não acontece.
Pelo contrário, os motores de 3 (três) cilindros em linha destacam-se pela boa resposta que têm a
baixos regimes de rotação.
O sistema de admissão variável Dual Ram, tenta combinar as vantagens dos motores de 3 (três)
e 6 (seis) cilindros, utilizando um sistema simples mas eficaz.
É um sistema da Opel utilizado em motores de 6 (seis) cilindros com 4 (quatro) válvulas por cilindro.
Através de uma válvula de borboleta situada no colector de admissão (Fig.1.43.), conseguem-se

duas configurações de admissão diferentes, consoante o regime de rotação do motor.
Fig. 1.43 – Sistema de admissão variável Dual Ram
A figura 1.44. ilustra o funcionamento do sistema de admissão variável Dual Ram:

Fig. 1.44 – Sistema de admissão variável Dual Ram
A válvula de borboleta do colector de admissão está fechada e o motor funciona

como sendo um duplo motor de 3 (três) cilindros (dois motores de 3 (três) cilindros
independentes), como mostra a situação A da figura 1.44.
A válvula de borboleta do colector de admissão abre-se e o motor começa a funcio-

nar com um motor de 6 (seis) cilindros, como mostra a situação B da figura 1.44.
Com este sistema de admissão variável, 90% do binário máximo é alcançado às

3000 rpm e 75% do mesmo às 1500 rpm.
SISTEMA 4
Este é um sistema usado pela Audi que utiliza a variação do comprimento das condutas de admis-
são (condutas de admissão de comprimento múltiplo).

Este sistema de admissão variável baseia-se no seguinte:
Condutas de admissão compridas e estreitas (de diâmetro pequeno) proporcionam

um bom rendimento a baixas velocidades de rotação, e condutas de admissão cur-
tas e de diâmetro grande são mais adequadas a elevados regimes de rotação.
O sistema funciona do seguinte modo:
Através da abertura e fecho de 6 (seis) válvulas de borboleta varia-se o compri-

mento total das condutas de admissão. Desta forma, cada cilindro tem condutas de
admissão com diferentes comprimentos (curtas e compridas) e diâmetros.
A figura 1.45 ilustra o funcionamento deste sistema de admissão variável, aplicado a um motor de 6
(seis) cilindros em V com 4 (quatro) válvulas por cilindro (motor multiválvulas).
Setas brancas – Condutas curtas

(< 4000 rpm)
Setas pretas – Condutas compridas
(< 4000 rpm)
As válvulas de borboleta das condutas de admissão curtas estão fechadas e as

das condutas de admissão compridas estão abertas. Logo, a admissão realiza-se
pelas condutas de admissão compridas (setas brancas da figura 1.45).

As válvulas de borboleta das condutas de admissão curtas abrem-se e as das con-

dutas de admissão compridas fecham-se. Agora, a admissão realiza-se pelas con-
dutas de admissão compridas (setas pretas da figura 1.45), melhorando o rendi-
mento volumétrico a estes regimes de rotação.
As válvulas de borboleta abrem e fecham por vácuo, dependendo da velocidade de

rotação do motor.
SISTEMA 5 – SISTEMA DE ADMISSÃO VIS (Variable Inlet System)
1. Colector de admissão superior

2. Tubo de admissão comprido
(primário)
3. Tubo de admissão curto
(secundário)
4. Colector de admissão inferior
5. Válvulas de controlo
6. Tirante
7. Unidade de diafragma
Fig. 1.46 – Sistema de admissão variável - VIS
O sistema de admissão variável VIS é um sistema utilizado pela Ford.
A figura 1.46. mostra o funcionamento deste sistema aplicado a um motor de 6 (seis) cilindros em V,
com 4 (quatro) válvulas por cilindro (motor multiválvulas). Neste sistema de admissão variável exis-
tem tubos de admissão de comprimentos diferentes (tubos compridos e tubos curtos), como mostra
a figura 1.46.

Cada uma das duas válvulas de admissão de cada cilindro, estão ligadas separadamente a um tubo
de admissão comprido e a um tubo de admissão curto, respectivamente, como mostra a figura 1.46.
Os tubos de admissão compridos são chamados tubos de admissão primários e os tubos de

admissão curtos são chamados tubos de admissão secundários.
É nos tubos de admissão compridos (primários) que os injectores injectam combustível, pelo que
estes tubos estão sempre abertos qualquer que seja o regime de rotação do motor, como mostra a
figura 1.46.
Os tubos de admissão curtos (secundários) estão abertos ou fechados, consoante o regime de

rotação do motor. Por isso, todos os tubos de admissão curtos (secundários) incorporam uma vál-
vula de controlo de borboleta (semelhante à válvula de borboleta do acelerador), como mostra a
figura 1.46.
As válvulas de controlo de todos os tubos de admissão curtos (secundários) de cada cabeça do

motor estão fixas a um veio comum, como mostra a figura 1.47. O veio gira através de um tirante
accionado por uma unidade de diafragma que é actuada por vácuo.
2. Tirante
3. Unidade de diafragma
Fig. 1.47 – Válvulas de controlo
Quando a unidade de diafragma recebe vácuo, o

veio onde estão fixas as válvulas de controlo gira,
fechando as válvulas de controlo e consequente-
mente fechando os tubos de admissão curtos
(secundários), como mostra a figura 1.48.
Fig. 1.48 – Válvulas de controlo fechadas

A figura 1.49 ilustra o esquema de funcionamento das válvulas de controlo.
A. Tubo de pressão para o colector de admissão; 1. Unidade electrónica; 2. Sensor de posição da

cambota; 3. Sensor de posição da borboleta do acelerador; 4. Solenóide de controlo do vácuo; 5.
Acumulador de vácuo; 6. Válvula unidireccional; 7. Colector de admissão; 8. Válvulas de controlo;
9. Unidade de diafragma; 10. Tirante
Fig. 1.49 – Esquema de funcionamento das válvulas de controlo do sistema VIS
O funcionamento é basicamente o seguinte:
Quando a ignição é ligada, as válvulas de controlo (8) estão fechadas através do

acumulador de vácuo (5).
A unidade electrónica (1) recebe informação do sensor de posição da cambota (2)

e do sensor de posição da borboleta do acelerador (3).
A central electrónica (1) abre o solenóide de controlo do vácuo (4), através do qual
o vácuo actua na unidade de diafragma (9) e as válvulas de controlo (8) fecham.
Quando o solenóide de controlo de vácuo (4) é fechado, a unidade de diafragma

(9) é automaticamente ventilada e as válvulas de controlo (8) são abertas por uma
mola de compressão.
O aumento do vácuo no acumulador de vácuo (5) é contínuo, quando é criado

vácuo no colector de admissão (quando a borboleta do acelerador está fechada).
A válvula unidireccional (6) impede a ventilação do acumulador de vácuo (5).

Até uma velocidade de rotação do motor

de cerca de 3200 rpm ( 3200 rpm), as vál-
vulas de controlo estão fechadas (Fig.1.50)
e logo os tubos curtos (secundários) estão
fechados e o ar de admissão é fornecido
unicamente pelos tubos de admissão com-
pridos (primários). Isto dá origem a veloci-
dades mais elevadas do caudal de ar admi-
tido através dos tubos de admissão compri-
dos (primários) e melhor turbulência.
Devido à elevada velocidade do caudal de
ar nos tubos de admissão compridos
(primários), à turbulência e à forma dos
próprios tubos, produz-se uma boa prepara- Fig. 1.50 – Válvulas de controlo fechadas – tubos
curtos fechados
ção da mistura gasosa ar /combustível e
uma combustão mais rápida, o que resulta
num binário motor mais elevado a baixos
regimes de rotação do motor.
Quando a partir de cerca das 3200 rpm de

velocidade de rotação do motor (3200 rpm), as
válvulas de controlo abrem e logo os tubos de
admissão curtos (secundários) são abertos
(Fig.1.51), a passagem do ar faz-se através dos
tubos curtos e compridos (o volume de ar admiti-
do aumenta) produzindo um efeito de turbulência
com um elevado nível de carga dos cilindros.
Daqui resulta um elevado binário motor a rota-
ções elevadas.
Fig. 1.51 – Válvulas de controlo abertas – tubos

curtos abertos
O gráfico 1.1. mostra a evolução da curva do binário motor ao longo de todos os regimes de rotação
do motor, com e sem actuação do sistema de admissão variável.

A. Zona sombreada - aumento do binário devido ao VIS; B. Momento de abertura das válvulas de controlo; 1.
Curva a tracejado – os tubos de admissão curtos estão fechados (válvulas de controlo fechadas); 2. Curva com
traço a cheio – todos os tubos de admissão (curtos e compridos) estão abertos
Graf. 1.3 – Curva do binário motor com e sem actuação do sistema de admissão variável
1.6 – VENTILAÇÃO DO CÁRTER
A ventilação do cárter ou ventilação positiva dos gases do cárter, é um sistema que consiste
em enviar para o sistema de admissão, gases provenientes do cárter.
Ou seja, os gases ou vapores que se formam no cárter não escapam para a atmosfera, mas são
enviados para o sistema de admissão para novamente entrarem em combustão.
A ventilação dos gases do cárter é utilizada devido ao seguinte:
Durante o funcionamento de um motor, por muito estanques que sejam os segmen-

tos dos cilindros, existem sempre fugas entre eles e as paredes do cilindro, nos
tempos de compressão e combustão/expansão (considerando um motor que fun-
ciona num ciclo de 4 (quatro) tempos).
Considera-se então um motor a gasolina que funciona num ciclo a 4 (quatro) tem-
pos.
Durante o tempo de compressão, os gases da mistura gasosa ar/combustível que

passam entre os segmentos e as paredes do cilindro, tomam a forma de vapor que
condensa quando o motor arrefece. Escorrem então para o cárter inferior (cárter de
óleo) diluindo-se no óleo que ali se encontra depositado.

Durante o tempo de combustão/expansão, parte dos gases queimados que pas-

sam entre os segmentos e as paredes do cilindro, tomam a forma de vapor de
água que também condensa quando o motor arrefece. Escorrem então para o cár-
ter inferior (cárter de óleo) diluindo-se no óleo que ali se encontra depositado. Ten-
do a água maior densidade que o óleo, vai ocupar a posição mais baixa no fundo
do cárter inferior.
Quando o motor é colocado novamente em funcionamento, a bomba de óleo vai aspirar primeiro a
água, que envia para os canais de lubrificação no arranque do motor, precisamente na altura em
que é necessária uma boa lubrificação do motor.
A ventilação do cárter, além de evitar que estes vapores prejudiciais passem para o óleo, evita que
os vapores que se vão acumulando no cárter durante o funcionamento do motor possam criar uma
pressão que dificultaria o movimento descendente dos êmbolos.
O sistema de ventilação do cárter, tem também uma função de sistema antipoluição, já que os vapo-
res do cárter (incluem hidrocarbonetos mal queimados e óxidos de carbono) não são lançados para
a atmosfera mas são enviados para o sistema de admissão.
Por outro lado, os vapores de água provenientes do cárter, misturados com os gases de admissão
em pequena proporção aumentam o poder antidetonante da gasolina, e os vapores de gasolina pro-
venientes do cárter, melhoram a qualidade da mistura gasosa ar/gasolina sendo assim aproveitados
em beneficio do rendimento do motor.
A figura 1.52 ilustra um exemplo de um sistema de ventilação do cárter.
1. Colector de admissão
2. Separador de óleo
3. Filtro de ar
4. Válvula de ventilação do cárter
5. Ligação do colector
Fig. 1.52 – Sistema de ventilação do cárter

No sistema ilustrado na figura 1., tem-se:
Ao ralenti e a carga parcial:
Os vapores do cárter são enviados através da válvula de ventilação do cárter (4),

para o colector de admissão e; assim, para o processo de combustão.
A carga máxima:
Os vapores do cárter são enviados através do separador de óleo (2) situado na

tampa das válvulas, para o filtro de ar, entrando no sistema de admissão e; assim,
no processo de combustão.
NOTA: O separador de óleo evita que pequenas gotículas de óleo sejam transportadas no fluxo dos
gases do cárter para as câmaras de combustão. Para isso, contém uma série de placas
onde os vapores de óleo se condensam voltando em seguida ao cárter, por efeito de gravi-
dade.

Sistema de Escape
2 - SISTEMA DE ESCAPE
O sistema de escape é um sistema fundamental e indispensável num veículo automóvel com motor
de combustão interna.
O sistema de escape tem duas funções principais:
1. Expulsar os gases queimados e quentes provenientes das combustões no interior

dos cilindros (gases de escape), e conduzi-los desde o colector de escape até ao
exterior (atmosfera), baixando a sua temperatura e pressão.
2. Reduzir através de um silenciador, o ruído provocado pela expulsão dos gases de

escape.
Os principais componentes de um sistema de escape são:
Colector de escape.
Tubagem de escape.
Silenciadores.
Conversor catalítico.
A figura 2.1 mostra um exemplo dos componentes de um sistema de escape,
1. Tubagem de escape intermédia

2. Junta
3. Porca
4. Apoio de borracha
5. Tubagem de escape dianteira
6. Junta
7. Blindagem térmica
8. Catalisador
9. Abraçadeira
10. Silenciador e tubo de escape traseiro
11. Junta do colector de escape
12. Colector de escape
13. Perno
Fig. 2.1 – Componentes do sistema de escape

Sistema de Escape
2.1 – COLECTOR DE ESCAPE

O colector de escape é o componente do sistema de escape que se encontra fixado à cabeça do
motor com pernos e/ou parafusos e porcas com a interposição de uma junta de estanquecidade,
1. Pernos de retenção
2. Junta de estanquecidade do colector
de escape
3. Chapa deflectora do aquecimento
(blindagem térmica)
5. Porca de fixação do colector de esca-
pe
6. Zona de ligação do colector de esca-
pe à cabeça do motor
7. Parafuso de fixação da chapa deflec-
tora do aquecimento (blindagem tér-
mica)
8. Cabeça do motor
A junta de estanquecidade pro-

Fig. 2.2 – Ligação do colector de escape à cabeça do motor
porciona a vedação entre o colector de escape e a cabeça do motor.
A figura 2.3 mostra um exemplo de um colector de escape com uma junta de estanquecidade de
aço, formada por duas peças independentes e a figura 2.4 mostra um exemplo de um colector de
escape com uma junta de estanquecidade de aço, formada por uma única peça.
1. Colector de escape 1. Colector de escape

2. Juntas de estanquecidade 2. Juntas de estanquecidade
Fig. 2.3 – Colector de escape com junta de estan- Fig. 2.4 – Colector de escape com junta de estan-
quecidade formada por duas peças quecidade formada por uma peça única.

Sistema de Escape
O colector de escape tem ligação ao alojamento das válvulas de escape.
Os gases de escape provenientes do interior dos cilindros do motor, passam pelas válvulas de esca-
pe abertas, passam destas para o colector de escape, e deste para as tubagens de escape.
Estes gases estão a uma pressão e temperatura elevada que pode atingir os 1000C.
Os colectores de escape têm formas diversas. A forma dos colectores de escape depende entre
outros, dos seguintes parâmetros:
Número de cilindros do motor.
Disposição dos cilindros do motor.
A figura 2.5 mostra alguns exemplos de colectores de escape.
Fig. 2.5 – Colectores de escape
Existem colectores com troncos ou ramificações de várias formas e feitios, como por exemplo tron-
cos individuais para cada cilindro e troncos para cada par de cilindros.
A solução de colector com troncos individuais para cada cilindro é mais eficaz pois canaliza os
gases individualmente.
A figura 2.6. mostra um colector simples e

simétrico com uma conduta central, utilizado
num motor de 4 (quatro) cilindros em linha.
Fig. 2.6 – Colector de escape simples

Sistema de Escape
A figura 2.7. mostra um colector duplo (com

troncos para cada par de cilindros). Este tipo de
colector (colector duplo) permite uma melhor
expulsão dos gases que o colector simples com
conduta central (Fig.2.6).
Fig. 2.7 – Colector de escape duplo
A figura 2.8. mostra um colector múltiplo

constituído por tubos que desembocam obli-
quamente num tubo de saída único. Este tipo
de colector reduz a contrapressão de escape.
Fig. 2.8 – Colector de escape múltiplo
A figura 2.9. mostra um colector múltiplo constituí-

do por tubos unidos aos pares que desembocam
obliquamente num tubo de saída único. Este é um
tipo de colector de alto rendimento utilizado em
automóveis de carácter desportivo e de grande
turismo.
Fig. 2.9 – Colector de escape múltiplo de
alto rendimento
Conforme o tipo de motor, o colector de escape pode estar montado no mesmo lado do colector de
admissão, ou em lados opostos em relação à cabeça do motor.
Actualmente, a tendência é
posicionar os colectores de
admissão e de escape em
lados opostos em relação à
cabeça do motor.
A figura 2.10 mostra um

exemplo em que os colecto-
res de admissão e de escape
se encontram do mesmo lado
da cabeça do motor e unidos
entre si.
Fig. 2.10 – Colector de escape e colector de admissão do mesmo lado da
cabeça do motor

Sistema de Escape
O colector de admissão está situado por cima do colector de escape sendo o conjunto ligado à
cabeça do motor com interposição de uma junta.
Este sistema tem a particularidade de o colector de admissão ter apenas duas ramificações, uma
para cada dois cilindros (cilindros 1 e 2 e cilindros 3 e 4) e o colector de escape ter três ramifica-
ções, as duas exteriores correspondentes aos dois cilindros exteriores (cilindros 1 e 4) e a central
correspondente aos dois cilindros interiores (cilindros 2 e 3).
Isto porque, trata-se um motor com 4 (quatro) cilindros em linha com duas válvulas por cilindro (uma
de admissão e uma de escape) com a disposição ilustrada na figura 2.11.
As válvulas de admissão estão juntas duas a duas.
A. Válvula de admissão
B. Válvula de escape
Fig. 2.11 – Disposição das válvulas de admissão e de escape
2.1.1 – MATERIAL DOS COLECTORES DE ESCAPE
Os colectores de escape são geralmente fabricados em ferro fundido, devido às elevadas tempera-
turas que têm que suportar. O colector de escape pode atingir temperaturas superiores a 800 C.
Os colectores de escape podem também, ser formados por tubos soldados.
2.2 – SILENCIADOR
O silenciador, vulgarmente conhecido por panela de escape (fig. 2.12) e também conhecido por
silencioso, é um componente do sistema de escape cuja função é reduzir o ruído provocado pela
expulsão dos gases de escape, satisfazendo as exigências das normas legais em vigor.

Sistema de Escape
Fig. 2.12 – Silenciador
O funcionamento do motor e a vibração do ar no momento da queda de pressão dos gases de esca-

pe no contacto com a atmosfera, emite ruído.
Para isso, o silenciador absorve ou amortece as ondas sonoras produzidas pelos gases de escape,
por meio de redução, deflecção ou absorção dessas ondas sonoras.
O silenciador deve também, efectuar o mínimo de resistência possível à passagem dos gases de
escape. Isto para evitar contrapressão nas tubagens do sistema de escape que provocariam uma
diminuição de potência no motor.
A figura 2.13 mostra um exemplo da localização de um silenciador num sistema de escape de um

veículo de motor a gasolina.
1. Tubagem de escape dianteira (liga ao colector de escape); 2. Sonda l (lambda); 3. Conversor catalítico; 4.
Protecção de calor; 5. Tubagem de escape intermédia; 6. Silenciador
Fig. 2.13 – Silenciador num sistema de escape

Sistema de Escape
O sistema de escape pode ter mais do que um silenciador. A figura 2.14 mostra um exemplo de um
sistema de escape de um veículo de motor Diesel, com dois silenciadores.
1. Tubagem de escape dianteira (liga ao colector de escape); 2. Tubo flexível; 3. Silenciador dianteiro; 4. Silenciador principal
Fig. 2.14 – Silenciador num sistema de escape
Quando existem dois silenciadores, normalmente um tem uma função de expansão (expandir os
gases de escape) e o outro de silenciador (reduzir o ruído).
Existem vários tipos de silenciadores.
A figura 2.15 mostra um tipo de silenciador que é constituído por vários compartimentos sucessivos
ligados uns aos outros por tubos calibrados. È denominado silenciador por reflexão.
No interior do silenciador, o fluxo dos gases de escape é interrompido várias vezes ao longo do seu
percurso.
Fig. 2.15 – Silenciador por reflexão
A figura 2.16 mostra em corte um tipo de silenciador constituído por um tubo central perfurado à
volta do qual existe um material absorvente à base silício resistente à temperatura e poroso. É o
chamado silenciador por absorção.

Sistema de Escape
Fig. 2.16 – Silenciador por absorção
O silenciador por absorção pode também ter vários compartimentos, como mostra a figura 2.17.
Os gases de escape penetram dentro do silenciador pelo tubo central, e parte deles passa através
dos furos para os compartimentos que se encontram cheios de material absorvente.
Os gases perdem energia por atrito no material absorvente e saem do silenciador sob a forma de
um fluxo regular.
Fig. 2.17 – Silenciador por absorção
A figura 2.18 ilustra um silenciador que combina as características de um silenciador de reflexão

com um silenciador de absorção.

Sistema de Escape
Fig. 2.18 – Silenciador por absorção / reflexão
A figura 2.19 ilustra um silenciador composto por dois tubos perfurados e várias subdivisões. O fluxo
dos gases de escape é submetido a vários caminhos (passagem directa ao longo dos tubos, passa-
gem através dos furos dos tubos para outros compartimentos) desde a entrada no silenciador até à
saída do mesmo.
Fig. 2.19 – Silenciador
O silenciador da figura 2.20 é composto por placas deflectoras no seu interior. As placas deflecto-
ras podem ser perfuradas tendo o nome de chicanas.
Fig. 2.20 – Silenciador com placas deflectoras
As placas deflectoras criam uma contrapressão na tubagem de escape, provocando uma ligeira
redução da potência.
Existem outros tipos de silenciadores.

Sistema de Escape
2.3 – APOIOS E JUNTAS FLEXÍVEIS DO SISTEMA DE ESCAPE
O sistema de escape, em quase toda a totalidade está localizado na parte inferior do veículo sob o
piso do mesmo, como mostra a figura 2.21.
1. Conversor catalítico; 2. Resguardo térmico do conjunto do piso; 3. Silenciador central; 4. Resguardo

térmico do depósito de combustível; 5. Silenciador traseiro; 6. Silenciador traseiro
Fig. 2.21 – Sistema de escape (vista da parte inferior do veículo)
O sistema de escape está fixo à carroçaria do veículo com juntas flexíveis, como mostra a figura
2.22.
1. Junta flexível
2. Braçadeira de montagem
Fig. 2.22 – Apoios com juntas flexíveis do sistema de escape

Sistema de Escape
A figura 2.23 mostra um exemplo de uma junta flexível na situação de montada.
Fig. 2.23 – Junta flexível do sistema de escape
As juntas flexíveis são apoios elásticos, que têm como função absorver as vibrações do sistema de
escape e compensar desvios devido à dilatação deste.
2.4 – BLINDAGENS TÉRMICAS
Em várias zonas do sistema de escape, existem blindagens térmicas ou protecções térmicas.
Tal como o próprio nome indica, servem essencialmente para protecção de órgãos e componentes
do veículo, das elevadas temperaturas que se geram ao longo do sistema de escape (colector de
escape, tubagens de escape, silenciadores, etc.).
A figura 2.24. mostra alguns exemplos de blindagens térmicas.
Fig. 2.24 – Blindagens térmicas

Sistema de Escape
A figura 2.25 mostra um exemplo de localização de uma blindagem térmica que protege o depósito
de combustível de um veículo, da irradiação térmica de um silenciador.
1. Depósito de combustível
2. Blindagem térmica
3. Silenciador
4. Veio de transmissão
Fig. 2.25 – Blindagem térmica
2.5 – CONVERSOR CATALÍTICO
O conversor catalítico é um componente do sistema de escape que tem como função a eliminação
dos gases contaminantes produzidos nas combustões no interior dos cilindros (HC, NOx e CO),
transformando-os em substâncias inócuas à atmosfera.
O conversor catalítico é uma carcaça metálica, com o aspecto exterior semelhante a um silenciador,
Fig. 2.26 – Conversor catalítico
O conversor catalítico situa-se normalmente, imediatamente a seguir ao colector de escape, como

ilustra a figura 2.27.

Sistema de Escape
Fig. 2.27 – Localização do conversor catalítico no sistema de escape
O conversor catalítico localiza-se próximo do colector de escape, para se manter a uma temperatura
elevada.
2.5.1 – PRINCIPIO DO CONVERSOR CATALÍTICO
Existem determinadas substâncias que, sem participar numa reacção química, fazem com esta se
produza muito mais rapidamente do que se realizaria sem a sua presença (por exemplo, metais pre-
ciosos como o ródio e a platina). Estas substâncias são os chamados catalisadores.
O conversor catalítico utiliza-se esta característica dos catalisadores, para conseguir aumentar a
velocidade das reacções químicas que permitem a eliminação de contaminantes. Os catalisadores
não se combinam com os reagentes das reacções químicas e no final podem ser utilizados de novo.
Os catalisadores encontram-se no interior do conversor catalítico.
Os contaminantes contidos nos gases de escape (HC, CO e NOx) ao passarem pelo conversor cata-
lítico são transformados em substâncias inofensivas como CO2 (dióxido de carbono), H2O (vapor de
água) e N2 (azoto).
NOTA: É comum chamar-se incorrectamente ao conversor catalítico, catalisador.

Catalisador é o conjunto das substâncias (metais preciosos) que se encontram no interior do
conversor catalítico e cuja função é provocar e acelerar as reacções químicas que permitem
a transformação dos gases contaminantes em substâncias inócuas à atmosfera.
2.5.2 - TIPOS DE CONVERSORES CATALÍTICOS
Os conversores catalíticos podem ser classificados em 3 (três) grandes grupos:
Conversores catalíticos de duas vias (ou de oxidação)
Conversores catalíticos de três vias com tomada de ar.
Conversores catalíticos de três vias com sonda (lambda).

Sistema de Escape
O número de vias de um conversor catalítico (conversor catalítico de duas vias ou de três vias) cor-
responde ao número de contaminantes que o conversor catalítico é capaz de transformar.
Quer isto dizer que, um conversor catalítico de duas vias pode eliminar dois contaminantes, e um de
três vias pode eliminar três contaminantes.
Exteriormente, a sua aparência é basicamente idêntica havendo diferença no tipo de metais precio-
sos que utilizam como catalisadores.
A figura 2.28 mostra em corte um exemplo do interior de um conversor catalítico.
Fig. 2.28 – Conversor catalítico em corte
O funcionamento e constituição dos conversores catalíticos, bem como o diagnostico e cuidados a

ter com os mesmos, é explicado em pormenor no módulo Emissões Poluentes e Dispositivos de
Controlo de Emissões.

Interacção entre o Sistema de Admissão e o Sistema de Escape
3 – INTERACÇÃO ENTRE O SISTEMA DE ADMISSÃO E O

SISTEMA DE ESCAPE
O sistema de Escape e o sistema de Admissão não se podem considerar como sistemas indepen-
dentes entre si. Em diversas situações estes dois sistemas têm que interagir.
Como exemplo de situações em que os sistemas de Admissão e de Escape interagem tem-se:
Recirculação dos gases de escape
Turbocompressão do ar de admissão por meio dos gases de escape.
Injecção de ar no colector de escape.
3.1 – RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPE (EGR)
A recirculação de gases de escape é um sistema que é utilizado para reduzir a emissão de NOx
(óxidos de azoto) nos gases de escape durante o funcionamento do motor.
Consiste em fazer recircular uma parte dos gases de escape para o colector de admissão, para
serem introduzidos juntamente com os gases frescos de admissão na câmara de combustão.
A mistura (ar/combustível) assim formada fica mais pobre, o que provoca uma ligeira diminuição da
velocidade de combustão e consequente diminuição das temperaturas e pressões máximas.
Como os NOx só se formam com temperaturas e pressões elevadas, consegue-se deste modo a
diminuição da emissão destes gases no escape.
Isto é conseguido através das chamadas válvulas EGR (Exhaust Gas Recirculation). Actualmente
estas válvulas são controladas electronicamente.
A figura 3.1 mostra um exemplo de um esquema de um sistema de recirculação de gases de escape

(EGR).

1. Conduta de admissão
2. Borboleta do acelerador
3. Válvula de escape
5. Válvula EGR
6. Transformador electrónico de
pressão
7. Regulador electrónico de
vácuo
A. Vácuo
B. Gases de escape
Fig. 3.1 – Recirculação de gases de escape (EGR)
A recirculação de gases de escape só é efectuada com o motor a funcionar a cargas parciais. A car-
ga máxima, as prestações do motor diminuem com a recirculação de gases de escape.
A recirculação de gases de escape também não é efectuada com o motor frio.
NOTA: A recirculação de gases de escape, bem como o funcionamento da válvula EGR é explicada
em pormenor no módulo Emissões Poluentes e Dispositivos de Controlo de Emissões.
3.2 – TURBOCOMPRESSÃO POR MEIO DOS GASES DE ESCAPE
Os gases de escape podem ser utilizados no accionamento de turbocompressores do ar de admis-

são.
A utilização de turbocompressores accionados pelos gases de escape, é de facto, um dos proces-

sos mais utilizados para se aumentar a potência do motor.
Este processo consiste na aplicação da energia dos gases de escape a uma turbina, que por sua
vez faz accionar um compressor centrifugo, como mostra a figura 3.2.
O compressor centrifugo faz com entre mais ar de admissão no interior do cilindro, conseguindo-se
desse modo aumentar o rendimento volumétrico e a potência do motor.

1. Turbina accionada
pelos gases de escape
2. Compressor centrifugo
3. Veio de ligação
4. Arrefecedor do ar de
admissão (intercooler)
Fig. 3.2 – Turbocompressão por meio dos gases de escape
NOTA: A turbocompressão por meio dos gases de escape é tratada em pormenor no módulo Siste-
mas de Sobrealimentação.
3.3 – INJECÇÃO DE AR NO COLECTOR DE ESCAPE
A injecção de ar no colector de escape é um sistema de pós-combustão, que tem como função intro-
duzir um determinado volume de ar no colector de escape, e assim completar a combustão dos
gases queimados, antes da sua saída para o exterior.
Trata-se pois de um sistema que tem como objectivo o controlo das emissões de gases de escape,
diminuindo o lançamento de substâncias contaminantes para a atmosfera.
A combinação do oxigénio do ar assim introduzido combina-se com os HC (hidrocarbonetos) que

saem do cilindro a grande temperatura, completando a sua combustão. O oxigénio combina-se
igualmente com o CO (monóxido de carbono) dando origem a CO2 (dióxido de carbono).
NOTA: O sistema de injecção de ar no colector de escape é explicado em mais pormenor no módu-

lo Emissões Poluentes e Dispositivos de Controlo de Emissões.
3.4 – CONDUTAS E COLECTORES DE ADMISSÃO E DE ESCAPE

SINCRONIZADOS
Para melhorar o rendimento volumétrico do motor, conseguindo um melhor enchimento dos cilin-
dros, as condutas de admissão e de escape devem permitir o maior fluxo possível dos gases de
admissão e de escape, respectivamente.

Para isso, as condutas de admissão e de escape são projectadas de forma a terem comprimentos
optimizados.
Igualmente com o objectivo de melhorar o rendimento volumétrico do motor, utiliza-se a sincroniza-

ção dos sistemas de admissão e de escape.
Actualmente a tendência é utilizar cabe-

ças de motor com câmaras de combustão
de fluxo transversal, ou seja, em que os
colectores de admissão e de escape se
encontram colocados em lados opostos
em relação à cabeça do motor, como
Fig. 3.3 – Colectores de admissão e de escape em lados

opostos da cabeça do motor
As colunas de gases nas condutas de admissão e de escape são forçadas a oscilar com a permuta-
ção dos gases no interior dos cilindros (troca de gases).
Nas condutas de admissão, as colunas de ar são aspiradas a alta velocidade pelo efeito de sucção
devido ao vácuo que se cria no interior do cilindro, no tempo de admissão.
No colector de admissão, quando o ar ou a mistura ar/combustível vibra no seu interior, produzem-

se ondas de elevada pressão que se deslocam rapidamente, produzindo um som característico.
Num colector de admissão sincronizado, o ar ou a mistura gasosa ar/combustível são postos em

vibração para proporcionar a sua entrada no interior dos cilindros em maior quantidade.
Em condições ideais, uma onda de alta pressão deve alcançar a entrada da(s) válvula(s) de admis-
são no preciso momento em que esta se abre.
Durante certa parte do tempo de admissão num cilindro do motor, a coluna de gases frescos na con-
duta de admissão correspondente, adquire um movimento acelerado.
Depois, já no tempo de compressão (no inicio), os gases frescos continuam a entrar para o cilindro
até que a pressão no seu interior iguale a pressão correspondente à dos gases frescos que entram.

Se a(s) válvula(s) de admissão se fecham quando a inércia dos gases não está totalmente amortiza-
da, a coluna dos gases em movimento no interior das condutas de admissão chocam contra a(s) vál-
vula(s) de admissão.
Este choque, provoca uma onda de pressão de reflexão. Cria-se então um efeito pulsante no interior
da conduta de admissão, com a formação de ondas que se propagam para a frente e para trás no
colector de admissão, como mostra a figura 3.4.
1. Conduta de admissão
2. Conduta de escape
Fig. 3.4 – Ondas de pressão nas condutas e colectores de admissão e de escape
O comprimento e formato do colector de admissão deverá ser de modo a que pulsação das ondas
esteja sincronizada com o movimento da(s) válvula(s), com o objectivo da onda de pressão chegar à
(s) válvula(s) de admissão no momento em que esta(s) se abre(m), sendo assim máximo o rendi-
mento volumétrico.
Como é natural, um colector de admissão não poderá estar perfeitamente sincronizado para todos
os regimes de rotação do motor. Os colectores de admissão deverão estar sincronizados para velo-
cidades de rotação do motor próximas da velocidade máxima, com o objectivo de melhorar o rendi-
mento volumétrico nesta zona de rotação do motor. Pois é nesta zona de rotação do motor que a
potência do motor começa a descer e o efeito de melhoria do enchimento do cilindro é necessário
para manter a potência.
Pelas razões semelhantes, os colectores de escape também são sincronizados, conseguindo-se

assim melhorar a expulsão dos gases de escape dos cilindros do motor.
A formação de ondas de pressão no colector de escape, tal com no colector de admissão, como
mostra a figura 3.4, garantem uma melhor expulsão dos gases de escape do interior dos cilindros do
motor, melhorando assim as características de funcionamento do motor.

Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
CROUSE, W. H. – Sistemas de Alimentacion de Combustible, Lubricacion y Refrigeracion

del Automovil, Marcombo Boixareu Editores
Revista Técnica Automóvel – 3ª Série n.º 51
CEPRA – Elemento de Instrução – Constituição e Principio de Funcionamento dos Carbu-

radores
CEPRA – Elemento de Instrução – Funcionamento dos Carburadores de Difusor Constante
CEPRA – Elemento de Instrução – Funcionamento do Sistema de Ralenti nos Carburado-

res de Difusor Constante Carburadores
CEPRA – Elemento de Instrução – Constituição e Funcionamento dos Carburadores S.U.

de Difusor Variável
CEPRA – Elemento de Instrução – Constituição e Funcionamento dos Carburadores

Stromberg de Difusor Variável
CEPRA – Elemento de Instrução – Regulação do Ralenti nos Carburadores de Difusor

Constante
FORD – Carburadores Ford 1V e VV, Treino Técnico de Serviço Ford
FORD – Carburadores Weber 1V e 2V, Treino Técnico de Serviço Ford
INTER PROJECTOS – Gestão de Motores
Manual de Taller – Fiat Uno, Ediciones Informatizadas S.A.
Sistemas de Alimentação por Carburador C.1

Pós-Teste
PÓS-TESTE
Em relação a cada um das questões seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das quais
apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercícios indique a resposta que considera correcta, colo-
cando uma cruz (x) no quadrado respectivo.
1. Indique qual a principal razão da utilização de filtros de ar nos motores.
a) Dificultar a entrada de ar no motor........................................................................................

b) Evitar um desgaste excessivo dos componentes do motor..................................................
c) Reduzir o consumo de combustível ......................................................................................
d) Aumentar a potência do motor ..............................................................................................
2. Indique o que pode acontecer se ummotor funcionar sem filtro de ar.
a) O motor não ter a potência necessária..................................................................................

b) Os componenetes do motor desgastarem-se mais rapidamente..........................................
c) O motor consumir mais combustível......................................................................................
d) Haver dificuldade em por o motor em funcionamento ...........................................................
3. Um conversor catalítico de 3 (três) vias:
a) Faz a eliminação de 3 (três) contaminantes..........................................................................

b) Tem 3 (três) canais interiores de passagem de gases..........................................................
c) Tem 3 (três) monólitos cerâmicos..........................................................................................
d) Tem 3 (três) saídas distintas de gases ..................................................................................
Sistemas de Admissão e de Escape S.1

Pós-Teste
4. Indique qual dos componentes não pertence ao sistema de admissão.
a) Colector de admissão ............................................................................................................

b) Ressoador..........................................................................................................................
c) Filtro de ar ..........................................................................................................................
d) Filtro de combustível ..............................................................................................................
5. Indique qual dos componentes não pertence ao sistema de escape:
a) Silenciador .........................................................................................................................
b) Conversor catalítico ...........................................................................................................
c) Colector de escape ............................................................................................................
d) Depósito de expansão .......................................................................................................
6. Indique qual das hipóteses seguintes pode ser um catalisador:
a) Substância que existe no interior de um conversor catalítico ...............................................

b) Órgão do sistema de escape de um veículo automóvel........................................................
c) Órgão do sistema de admissão de um veículo automóvel ................................................
d) Substância que existe no interior de um silenciador .............................................................
S.2 Sistemas de Admissão e de Escape

Pós-Teste
7. A principal função de um silenciador é:
a) Reduzir o ruído provocado pelo ar de admissão ...................................................................

b) Reduzir o ruído provocado pelo abrir e fechar das válvulas de escape................................
c) Reduzir o ruído provocado pelos gases de escape...............................................................
d) Reduzir o ruído provocado pelo bater das tubagens de escape na carroçaria do veículo ...
8. O ressoador tem como função:
a) Reduzir os ruídos da entrada de ar de admissão no motor...................................................

b) Reduzir o ruído provocado pelos gases de escape...............................................................
c) aumentar o som da entrada de ar de admissão ....................................................................
d) Substituir o filtro de ar quando este não exista......................................................................
9. Um sistema de admissão variável:
a) Melhora o enchimento do cilindro em função dos regimes de rotação do motor..................

b) Melhora o grau de pureza do ar de admissão .......................................................................
c) É um sistema de admissão que apenas permite a admissão de ar em regimes elevados de
rotação do motor ....................................................................................................................

d) É um sistema de admissão que apenas permite a admissão de ar em regimes baixos de rota-
ção do motor .........................................................................................................................

Pós-Teste
10. Os sistemas de admissão variável são normalmente utilizados em:
a) Motores com duas válvulas de cilindro ..................................................................................

b) Motores multiválvulas ............................................................................................................
c) Motores com duas válvulas por cilindro turboalimentados ....................................................
d) Motores diesel com duas válvulas por cilindro ......................................................................
11. A recirculação de gases de escape (EGR) tem como função:
a) Refrigerar os gases de escape ..............................................................................................

b) Reduzir as emissão de HC’s nos gases de escape ..............................................................
c) Reduzir a emissão de Nox nos gases de escape..................................................................
d) Reduzir o ruído produzido pelos gases de escape................................................................
12. Na ventilação do cárter:
a) Os gases do cárter são enviados directamente para a tubagem de escape ........................

b) São enviados para o sistema de escape, gases provenientes do cárter ..............................
c) É enviado ar do sistema de admissão para o cárter..............................................................
d) São enviados para o sistema de admissão, gases provenientes do cárter ..........................
S.4 Sistemas de Admissão e de Escape

Corrigenda e Tabela de Cotação do Pós-Teste
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO

DO PÓS-TESTE
NÚMERO DO EXERCÍCIO RESPOSTA CERTA COTAÇÃO
1 b) 2
2 b) 2
3 a) 1
4 d) 2
5 d) 2
6 a) 1
7 c) 2
8 a) 2
9 a) 2
10 b) 2
11 c) 1
12 d) 1
TOTAL 20

Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS

EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 1: SUBSTITUIÇÃO DO ELEMENTO FILTRANTE DE UM FIL-

TRO DE AR SECO.
GUIA DE
NÍVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
1 - Com o motor desligado, localizar o filtro de ar no comparti-
1
mento do motor.
2 - Verificar o modo de fixação do filtro de ar. 1
3 - Verificar a existência de sensores fixados à caixa do filtro de

1
ar.
4 - Retirar os sensores fixados à caixa do filtro de ar. 2
5 - Retirar as tubagens flexíveis fixadas à caixa do filtro de ar. 2
6 - Abrir a tampa da caixa do filtro de ar. 1
7 - Retirar o elemento filtrante do interior da caixa do filtro de ar.. 2
8 - tapar a entrada de ar com o pano limpo. 1
9 - Limpar a caixa e a tampa do filtro de ar e retirar o pano limpo. 1
10 - Colocar o novo elemento filtrante no interior da caixa do filtro

2
de ar.
11 - Fechar a tampa da caixa do filtro de ar. 2
12 - Montar as tubagens flexíveis. 2
13 - Montar os sensores. 2
CLASSIFICAÇÃO 20
A.2 Sistemas de Admissão e de Escape

Exercícios Práticos
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EXERCÍCIO N.º 1 - SUBSTITUIÇÃO DO ELEMENTO FILTRANTE DE UM FILTRO DE AR SECO.
- SUBSTITUIR O ELEMENTO FILTRANTE DE UM FILTRO DE AR SECO, REALIZANDO AS

TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E
SEGURANÇA.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO COM FILTRO DE AR SECO MONTADO

- MANUAL DO FABRICANTE DO VEÍCULO
- FERRAMENTAS DE (DES)APERTO
- 1 PANO LIMPO
- 1 ELEMENTO DE FILTRO DE AR NOVO
TAREFAS A EXECUTAR
1 – COM O MOTOR DESLIGADO, LOCALIZAR O FILTRO DE AR NO COMPARTIMENTO DO

MOTOR.
2 – VERIFICAR O MODO DE FIXAÇÃO DO FILTRO DE AR.
3 – VERIFICAR A EXISTÊNCIA DE SENSORES FIXADOS À CAIXA DO FILTRO DE AR.
4 – RETIRAR OS SENSORES FIXADOS À CAIXA DO FILTRO DE AR.
5 – RETIRAR AS TUBAGENS FLEXÍVEIS FIXADAS À CAIXA DO FILTRO DE AR.
6 – ABRIR A TAMPA DA CAIXA DO FILTRO DE AR.
7 – RETIRAR O ELEMENTO FILTRANTE DO INTERIOR DA CAIXA DO FILTRO DE AR.
8 – TAPAR A ENTRADA DE AR COM O PANO LIMPO.
9 – LIMPAR A CAIXA E A TAMPA DO FILTRO DE AR E RETIRAR O PANO LIMPO.
10 – COLOCAR O NOVO ELEMENTO FILTRANTE NO INTERIOR DA CAIXA DO FILTRO DE AR.
11 – FECHAR A TAMPA DA CAIXA DO FILTRO DE AR.
12 – MONTAR AS TUBAGENS FLEXÍVEIS.
13 – MONTAR OS SENSORES.
Sistemas de Admissão e de Escape A.1

Colecção Formação Modular Automóvel SISTEMAS DE ADMISSÃO E ESCAPE. COMUNIDADE EUROPEIA Fundo Social Europeu PDF

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Colecção

Formação Modular Automóvel

Colecção Formação Modular Automóvel

Título do Módulo Sistemas de Admissão e Escape

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA – Centro de Formação Profissional

Direcção Editorial CEPRA – Direcção

Autor CEPRA – Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

1ª Edição Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000

Depósito Legal 148206/00

Sistemas de Admissão e Escape

1 - SISTEMA DE ADMISSÃO .......................................................................................................1.1

1.1 - COLECTORES DE ADMISSÃO ....................................................................................................1.1

2.1 - COLECTOR DE ESCAPE .............................................................................................................2.2

3 - INTERACÇÃO ENTRE O SISTEMA DE ADMISSÃO E O SISTEMA DE ESCAPE...............3.1

3.1 - RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPE (EGR)....................................................................3.1

Sistemas de Admissão e de Escape

3.3 - INJECÇÃO DE AR NO COLECTOR DE ESCAPE ........................................................................3.3

Sistemas de Admissão e de Escape

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

1. Identificar e classificar os vários componentes do sistema de escape e de admis-

2. Deverá ser também capaz de efectuar operações de montagem, desmontagem e

1. Dado um sistema de escape, identificar e classificar os seus vários componentes.

2. Dado um sistema de escape, identificar a função dos seus vários componentes.

3. Dado um sistema de admissão, identificar e classificar os seus vários componentes.

4. Dado um sistema de admissão, identificar a função dos seus vários componentes.

5. Descrever as razões pelas quais se utilizam sistemas de admissão variável.

6. Efectuar a montagem e desmontagem de caixas de filtros de ar e elementos filtran-

7. Identificar sistemas de interacção entre o sistema admissão e o sistema de escape.

Sistemas de Admissão e de Escape E.1

COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL

Circ . Inte gra dos,

S iste ma s de S iste ma s de Embra ia ge m e S iste ma s de S iste ma s de

S iste ma s de Dia gnóstic o e Re p.

P roc e ssos de Re de Elé c tric a e Re de de Ar Comp.

OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR

Introduç ã o a o Ma te má tic a Fí sic a , Q uí mic a e O rga niza ç ã o

E.2 Sistemas de Admissão e de Escape

O Sistema de Admissão é constituído por vários componentes e existem na actualidade sistemas

O crescente aumento de normas anti-ruído e anti-poluição impostas, tem-se traduzido igualmente

Os sistemas de Admissão e de Escape, não só são fundamentais para o funcionamento do motor,

Sistemas de Admissão e de Escape 0.1

Os principais componentes do sistema de admissão são:

1.1 – COLECTORES DE ADMISSÃO

A junta de estanquecidade proporciona a vedação entre o colector de admissão e a cabeça do

Sistemas de Admissão e de Escape 1.1

Fig. 1.1 – Colector de admissão e junta de estanquecidade

Tipo de sistema de admissão do motor (sistema convencional, sistema de admis-

Tipo de sistema de alimentação (por carburador ou injecção).

Número de cilindros do motor.

Disposição dos cilindros do motor.

A figura 1.2 mostra colectores de admissão de diferentes formatos:

Fig. 1.2 – Colectores de admissão

1.2 Sistemas de Admissão e de Escape

1. Entrada de liquido de arrefecimento vindo do

Fig. 1.3 – Colector de admissão pré-aquecido

1.1.1 – MATERIAL DOS COLECTORES DE ADMISSÃO

Os colectores de admissão eram geralmente fabricados em ferro fundido. Actualmente, os colecto-

Fig. 1.4 – Colector de admissão em plástico

Sistemas de Admissão e de Escape 1.3

Os filtros de ar destinam-se a evitar que o pó e outras impurezas existentes em suspensão no ar,