C EDITORIAL
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REVISTA DE
AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICA
PUBLICADA POR EL
EJERCITO DEL AIRE
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12
28 19244
50 AÑOS DEL MOTORA REACCION1.213
EN EL 50° ANIVERSARIODEL PRIMERVUELO DE UN AVION
PROPULSADOPOR MOTORDE REACCION.Por Martín Cuesta
Alvarez, Dr. Ingeniero Aeronáutico1.214
MOTOR Y AVIACION MILITAR.SITUACION ACTUAL. Por José
López Ruiz, Dr. Ingeniero Aeronáutico1.223
LOS MOTORESDE REACCIONPARALAAVIACIONCOMERCIAL:
HOY Y PERSPECTIVAS DE FUTURO.Por Martín CuestaAlvarez 1.231
FUTUROSREQUISITOSPARAMOTORESDE AVIACIONMILITAR.
Por José Corugedo,Capitán Ingeniero Aeronáutico1.241
LA INDUSTRIA DEL MOTOR DE REACCIONEN ESPAÑA:EL
EJ200 DEL EFA. Por Carlos Sánchez Tarifa, Dr. Ingeniero
Aeronáutico1.247
ARTICULOS —
Reflexiones:NEGOCIANDOEL PODER AEREO. Por Rafael L.
Bardaji Director del GEES1.290
CRONICA DESDENAMIBIA.PORNUESTRAPAZ. Por EduardoM.
Vara de Rey, ComandanteAuditor1.194
UNA COLABORACIONFRUCTIFERA:EL CONTINGENTEDE LA
FUERZA AEREAESPAÑOLAY LA MISION DIPLOMATICADE
OBSERVACIONDE ESPAÑAEN NAMIBIA. Por Antonio Ortiz
García, Primer ObservadorDiplomáticode Españaen Namibia . 1.196
.UNA NUEVADOCTRINAMILITARSOVIETICA?PorJoséSánchez
Méndez, General de Aviación1.201
B-2: EL BOMBARDEROFURTIVOSEHACE REALIDAD.Por José
A. Martínez Cabeza,Ingeniero Aeronáutico1.255
OLYMPUS:NUEVASTELECOMUNICACIONESDESDEEL ESPA
CIO. Por Manuel Corral Baciero1.267
REFLEXION ANTE UN NUEVO CURSO. Por Ramón Raimundo
Corredor, Coronel de Aviación1.271
SECCIONES FIJAS ________________________________
Aviación Militar1.180
Aviación Civil1.182
Industria y Tecnologia1.184
Espacio1.187
Noticiario1.274
Alianza Atlántica/Pactode Varsovia1.280
¿Sabiasque...’1.282
Recomendamos.Por R.S.P1.283
Semblanzas:S.A.R. DON ALFONSODE ORLEANSY BORBON.
Por Emilio Herrera Alonso, Corone! de Aviación1.284
La Aviaciónen el Cine. Por Víctor Marinero1.285
Bibliogralia1.286
Ultima Página.Pasatiemp1.288
ERO
NAIJTI
Y ASTRONAUTICA
 f MINISTERIO
DE DEFENSA
EJERCITO DEL AIRE

ESTACO ?YOR
DE OEGiNICA
DIVISION

y -
S/Rt. Núm. Fecha N/Rt. Núm.

1L2

ASUNTO: Revista Aeronáutica y Astronáutica.-

De acuerdo con las disposiciones vigentes no es posible

aplicar, con carácter de obligatoriedad la adquisición de la Revis

te Aeronáutica y Astronáutica. Por ello ruego a V.S. dé las órde

nes oportunas a fin de que en U!) próxijio nfmero se publique una

nota aclaratoria al respecto, indicando que el que no desee mante

ner la suscripción deberá notificarlo a la Dirección de la Revista.

de septibre de 1.989.
EL JEFE DEL E.M. DEI E.A.,

CAT..C. .:•.‘;.: COLL

Sr. Coronel Director de la Revista Aeronáutica y Astronáutica.

1.178 REVISTA DE AERONALJTICAYASTRONAUrICA/Nov1emb 1989

 Formar
líderes
E principal
L y más importante recurso de cualquier organización lo constituye sus hombres, y
ésta es tanto más eficiente cuanto más profundos son los conocimientos de estos hombres y
más alta su capacidad profesional.
Consecuente con lo anterior, puede asegurarse que no hay inversión más rentable para una
organización que la formación adecuada de sus hombres y, muy especialmente la de aquellos que
han de dirigirla, es decir, la de los que han de ocupar sus puestos clave.
El Ejército del Aire es, a la vez, una organización que prepara unidades combatientesy una orga
nización macroeconómicaen personal y gestión presupuestaria contando con unos medios especi
ficos y unas instalacionesmuy costosas.
Por ello, los hombres llamadosa ocupar sus puestosclave, han de reunir necesariay simultánea
mente las condiciones, característicasy capacidadesinherentesa un militar líder y a un militar gestor.
En definitiva, puede asegurarseque, hoy día, un Jefe militar es aquel que ha adquirido unas deter
minadas cualidadesque le permitanafrontar los retos que presentael ejercicio del mando, que le haya
sido conferido, con un elevado porcentaje de garantias de acierto en sus decisiones.
Un buen Jefe militar debe poseer una serie de cualidades, tales como: fe en la misión, sentido de
la autoridad, decisión e iniciativa, disciplina, lealtad, competencia, espíritu de justicia, firmeza,
dinamismo e ilusión, dominio de sí mismo, espíritude previsión, ejemplaridad,humildad y tantas otras
que configuran la condición ética, moral y psicológica del individuo.
Además, ha de estar dotado de una determinada condición intelectual, que la adquiere por medio
de la formación académica,humanística,técnica y militar-aeronáutica y unas condicionespsicofísicas
acordes con el empleo militar.
Naturalmente, reunir aquellas cualidades y estas condiciones, requiere unas características per
sonales, unos conocimientos y una experiencia que solamentees posible adquirir mediante un pro
ceso que se extiende a lo largo de toda una vida profesional.
Este proceso se inicia con la formación básicaque recibe en los centros de formación, en nuestro
caso la Academia General del Aire, mediante la cual, el futuro Oficial se prepara para enfrentarsea los
problemas propios de los niveles básicos de mando y adquiere el soporte de las posteriores capa
cidades que, sin duda, ha de necesitar para ocupar los distintos puestos de la organización que el
futuro le deparará.
La formación básicadebe ser capaz de forjar una mentalidad al compás de los tiempos. En vez de
formar oficiales, futuros líderes en un ideal individualista, preocupadoscon exceso por el afán de
sobresalir, debe conseguirseimbuirles el suficiente espíritu de servicioa los demás (mandares servir),
sentido de la responsabilidad,mentalidad de trabajo en equipo, plena adhesión al bien común, amor
al esfuerzo y gusto por el trabajo hecho con arte, rigor y destreza.
Como decíamosal principio, formar los futuros líderes del Ejército del Aire es la gran oportunidad
y la tarea más productiva y rentable.
No se trata de conseguir unos príncipes elegidos, ni grandes responsablessolitarios, sino diri
gentes de un equipo; realistas, más que eruditos; en definitiva, hombres con las ideas claras, cono
cedores de la másdifícil de las ciencias:las del comportamiento humano;hombresobligados a realizar
su trabajo en el que las funciones técnicas y las relaciones humanas se superponen; hombres a los
que, medianteuna sólida formación integral y continuada, se les dota de aquellos conocimientos que
precisan para el ejercicio responsable del mando; hombres en fin, competentes, íntegros y
capacitados por sus cualidades, imbuidos en el hábito de mandar y de la organización.
No debemosolvidar que la eficiencia de una organización depende de la calidad de sus hombres
y, muy principalmente, de la de sus dirigentes. U

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAU’rICAINovIemb1 19891.179

 IVáN wiri’v. TIII
EL NUEVÓ ‘PEGASUS DE ROLLS ROYCE REALIZA SU PRIMER VUELO
: 1
— enero de 1987 en Boscomb Down, a
-‘ - -
En el Centro de Ensayos en Vuelo
de la Rolis Royce, en Bristol, un
HARRIER GRMk45 despegó para rea
lizar la primera prueba en vuelo del
nuevo motor de RolIs Royce, el Pega
sus 11-61. Con este vuelo se inicia
una serie de pruebas en vuelo para la
puesta a punto del motor, su valora
ción y su posible certificación.
1.180
rw
-;0]
dos, y 12.000 metros en 126,63 se
gundos; y Andy Sephton subió hasta
3.000 metros en 36,38 segundos y
9.000 metros en 81 segundos.
Los records anteriores para 3.000
(39,48 segundos), 6.000 (60,65 se
-
gundos) y 9.000 (86,66 segundos) los
detentaba el Jefe de Escuadrón, Ber
nard Scott. Los consiguió el 12 de
bordo de un Harrier GR3, motorizado
por un Roil Royce Pegasus 11-21.
Todos estos records son de la clase
1 H (categoría de reactor de sustenta
ción), y ha sido solicitada su homolo
gación por la Federation Aeronautique
Internationale en París.
El anterior record de subida a 12.000
En este vuelo, el piloto consiguió metros fue conseguido hace 18 años,
cuatro records de aceleración vertical. el 5 de enero de 1971, por el Jefe de
Los pilotos de prueba Heinz Frick y Escuadrón Lecky-Thompron, que al
Andy Sephton se turnaron para volar canzó esta altura en 142,77segundos.
un British Aerospace/McDonnell Dou Los records fueron conseguidos
glas Harrier II, desde el centro de durante las sesiones de pruebas en
pruebas de vuelo de Rolls-Royce en vuelo para demostrar las mejores
Filton, cerca de Bristol. Heinz Frick características del Harrier GR5, equi
alcanzó 6.000 metros en 55,38 segun pados con el motor Pegasus 11-61.
VISION NOCTURNA
Un helicóptero de la Marina de los
Estados Unidos equipado con un dis
positivo de visión nocturna de Hughes
Aircraft Company (localizado en la
torreta debajo del piloto) fue puesto
en servicio precipitadamente durante
la crisis del Golfo Pérsico para ayudar
a proteger a los buques internaciona
les y a la flota estadounidense.
El dispositivo detecta diferencias
térmicas mínimas y produce imáge
nes, como de televisión, que pueden
ser observadas desde la pantalla de la
cabina.
Los pilotos que se encontraban a
bordo del helicóptero Sea Sprite,
conocido como Sistema Ligero Aéreo
Multi Uso (LAMPS MKI), utilizaron el
sistema de visión nocturna para llevar
a cabo vigilancia de superficie. El
sistema de visión nocturna de Hughes,
conocido por las siglas AN/AAQ-16,
ha estado en producción en el Grupo
de Datos y Electro-Optica de Hughes,
en El Segundo, California, desde 1985
para el Ejército de los EE.UU. y otros
clientes.
Otra versión del sistema, montada
en góndola separada, también se
encuentra en producción para el avión
F/A-18 Hornet de la Marina nortea
mericana.;1]
REVISTA DE AERONAUTLCA YASTRONAJCA/Noyem 1989
diii &*•*U

v irwuwul unu_u .ruu

LA NUEVA CABINA
DEL A-12 DE LA USNAVY
OFRECE PANTALLAS EN COLOR Y
SENSIBLES AL TACTO

La cabina de los tripulantes del

nuevo A-12 de McDonnellDouglas/
General Dynamicspara la USNavy,
incorpora tres pantallasa todo color,
más un visor HUDgran angular(30x
23 grados de campo visual) para el
piloto y cuatro pantallas de color
para el operadorde armamento.
La pantalla central inferior para
ambos, piloto y operadorde armas,
es de 8 x 8 pulgadas, y de tipo
sensible al tacto. Lasdemásson de 6
X 6 pulgadas.
El sensor de búsqueday segui
miento del A-12 para la detección
pasiva de blancosaéreosse integrará
con un FLIR para ayudarse a la
identificación de los blancos.
El sensor FLIR de navegaciónpro
porcionará la indicación automática
de los blancospotencialesen tierra.

NUEVO RECORD DE USA PARA VEHICULOS AEREOS NO TRIPULADOS

El vehículoaéreono tripulado (Un

manned AerealVehicle,UAV),el Con
dor, ha volado hasta66.980ft, obte
niendo el récord en USA para UAV.
También ha voladomásalto que nin
gún avión propulsado por motor a
pistón, con o sin tripulación.
El Condorestápropulsadopor dos
motores de TeledyneContinental,de
seis cilindros, sobrecomprimidOs, re
frigerados por liquido, de 175 hp.
Está totalmenteconstruidocon ma
teriales compuestosy tiene una en
vergadura de 20ft. El vuelodel récord
se desarrolló en Moses Lake, Was
hington.

LA USAF
ABANDONA
ELPROGRAMA
MSOW.
DUDAS
SOBRE
SUVIABILIDAD

La USAF hadecidido
abandonar elprogramaunaversión ligera,
capazdesertransportadapor otros programas de cooperacióndentrode la
“ModularStand-Off Weapoh” (MSOW), y la los F-16,mientrasque los británicos
preferían OTAN. Laexperiencia
indica
que laarmonización
GranBretaña parecequetomará unadecisiónunaversión máspesada, demayor para de requisitos
alcance, paradesarrollar
unúnico sistemade
similarenbreveplazo.
Estasituacióndejaasólo ser utilizadaporelTomado. armases un deseo quedifícilmentese puede
tresnaciones,República
FederalAlemana, Italia El programa MSOW nació delallama llevara la práctica
alcalor sin quelosparticipantes
y España, dellevarade da Iniciativa
conlaresponsabilidad Nunn”,impulsadaporelSenadorde renunciena susintereses
nacionales
enfavordel
lanteelprogramaque,enesascircunstancias, este nombre, paradesarrollarprogramascon resto.
podríaserinviable.
Conanterioridad sehabíanjuntamente entrenacionesdelaOTAN, .aunoy TantoenlosEE.UU., como enFrancia,seestá
separadodelprogramaCanadá y Francia. otroladodelAtlántico.
ElfracasodelMSOW sig trabajando
enprogramas nacionales
quesatisfagan
La decisióndefa USAF havenido marcadanificaalgomásqueunafaltadeacuerdo entrelos los requisitos
propiosqueen el MSOW era
porsúsdiscrepancias
delMSOW. USAF deseaba 1 implicados
y puede tenerserias en imposible
implicaciones llegara unacuerdo.

1.181
REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Noviembre1989
 rIuI 1 1 iJ 1 Rl 1 ¡ i;0] -

RASGO PECULIAR DEL MD-11

-:‘j

_____-, —a
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/ -. .- 3 -I7f
E --• -

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-it
—--- - —
/ y
----y

--

Cadena de montaje del MD-11 en colocarán en la punta de las alas. además mayor capacidad de pasajeros
la fábrica de McDonnell Douglas de Estas innovacionesaerodinámicas per- y enlazar sin escalas entre ciudades
Long Beach, California, en la que se miten al avión un mayor alcance y cada vez más distantes.
ven los novísimos “winglets” que se ahorro de combustible, ofreciendo

EL MI-17, HELICOPTERO AMBULANCIA

IBERIAREVISARA
LOSMOTORES
DE VIRGIN
ATLANTIC
AIRWAYS
En Hungría han dotado al helicóp dicos están instalados en la cabina de
tero Soviético Mi-17, de todos los 5,34 x 2,34 x 1,8 metros, incluida una El pasado18 deagostose ha firmadoun
equipos e instrumentos necesarios mesa de operaciones, electrocardió contratoentreIberia,representada porsu Direc
para convertirlo en sala médica y grafo y los instrumentos quirúrgicos ción deMaterial, y lacompañía inglesaradicada
quirófano de urgencia, apto paratodas principales. en Gatwick,representada porsu DirectorTéc
esas misiones que requiereninmediata El peso máximo al despegue de nico y el Ingeniero deSistemas de Propulsióny
e intensa asistencia en el lugar del si este helicóptero-ambulancia es de Contratos,pararealizaren nuestroTallerde
niestro. 13.000 kgs. y su alcance con carga y Motoreslarevisióny reparación delosmotores
La mayor parte de los equipos mé repostado máximo de 465 kms. JT9O-70 que propulsan los avionesBoeing
747-200 deesacompañía.
El contratoduraráinicialmente hastafinalde
1990 y es renovable por períodosanuales
sucesivos,suponiendo una cargade trabajo
aproximada, durante el primeraño,de35.000a
40.000 horas-hombre, con un volumende
negocioestimado de6 millones dedólares.
Virgin Atlantic,especializadaenviajesregu
lareseconómicos, dispone actualmente de una
flota decuatroBoeing 747y operadiariamente
entre Londres,Newarky Miami.A finalesde
este mesde agostocomenzará sus vuelosa
NuevaYorky Tokio.
Parallevara caboestostrabajos, lostalleres
de Iberiaestánsiendohomologados por la
Aviación Civil del ReinoUnido,lo que nos
permitirátambiénofrecernuestros servicios
a
otras líneasaéreasdel ámbitode influencia
británico.

ROLLS ROYCERB-211-524

Cuatro compañías de LineasAéreashan

solicitadomotoresRollsRoyceRB-211-524
para susnuevosavionesBoeing747-400,de
58.000 librasde empuje.

1.182 REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAIJTICA/t’Jovjembre 1989

;1]
 ENSAYOS EN VUELO DEL TRANSPORTE SOVIETICO 11-96-300
Se han iniciado los ensayos en
vuelo del transporte del Bureau de
Diseño Ilyushin 11-96-300, para su
certificación programada para la se
gunda mitad de 1990, según el Jefe
de Diseño Genrikh V. Novozhilov. El
prototipo número 1 se muestra en la
foto en su aproximación final durante
su aparición en el último Salón de
Paris. Se espera que otros dos 11-96-
El nuevo avión Dornier 328 tendrá
una capacidad para 30/33 pasajeros,
que transportará a una velocidad de
REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Novlembre 1989
300 más se adhieran al programa de
ensayos y certificación.
La capacidad del 11-96asciende a
300 pasajeros en una configuración
de clase única. Los wingles en punta
de ala han sido incorporados para
reducir el consumo. El panel de ins
trumentos incluye 6 tubos de radhos
catódicos entre sus instrumentos de
vuelo.
DORNIER 328
crucero superior a los 350 nudos por
hora.
La casa Dornier ha abierto oficinas
BALANCE
DEIBERIA
EM1908
Segúnlosdatosdela Memoria Anualcorres
pondienteal ejercicio1988,IBERIAtransportó
14,5 millonesdepasajeros, lo quesupone un
incrementode 361.000sobreel ejerciciode
1987. Losbeneficiosdela Compañia fueronde
24.256millones depesetas,antesdeimpuestos,
y su ‘cash-flow” se situó en los 53.173
millonesde pesetas.El indice depuntualidad,
superiora la mediade las compañiade la
A.E.A., fue del832%.
DUROGOLPE
AL PROPFAN
Después detantasinformacionesencomiásti
cas sobrelosmotores Proptan,hansorprendido
las declaracionesdealtosdirectivosdela casa
BOEING, enelsentidodequenocreenprobable
la ventadeavionescomerciales equipados con
motoresUDF.BOEING —afirmaron— no se
sienteinclinada a continuar
conel desarrollode
los Propfan, ya quesupone uncostetal quelo
hace inaceptable, aúnaceptandoel hechode
que el consumo decombustible de losaviones
UDF,fueraun40%inferior al desusequivalentes
propulsados porturborreactores.
Esta actitudsupone ungolpedemuertepara
el programa 7J7y harámeditarmuyseriamente
a DOUGLAS sobrela suertedesusprogramas
MD-91 y MD-92.
en las proximidades de Washington
DG, para estar cerca de sus posibles
clientes.
1.183
 u.. U*I A II A
.u_ww u u ..i- u u wuiww’ui-
EL MOTOR DEL FUTURO CAZA MONTAJE
FINAL
DEL
X-31
NORTEAMERICANO

Se estácompletando el montaje finaldel salida de fábricaa principios

de diciembre
primerejemplardelaviónexperimentalX-31en estandoplaneado suprimer vueloa principios
las instalaciones
de la RockwellenPalmdalede 1990.
(California,USA).El X-31es un programa El programa deensayos envueloserealizará
experimental desarrollado
conjuntamentepor entrePalmdale y el centrodeensayos dela
los EE.UU.y laRepúblicaFederal
Alemana, los NAVYenPatuxent River.Elobjetivo
esexplorar

1 contratistas
alemán.
sonRockwell
es controlado
porDARPA
y MBBy elprogramaa fondodiversas
(EE.UU.)
El primerX-31realizará
y elDFVLR maniobrabilidad
oficialmente
alternativas
yagilidad
paramejorar
deaviones
con vistasa suaplicación
su próximadécada.
la
decombate
a losdiseñosdela

Se han conocido lasprimerasfotos

del prototipo del motor YF-120 pro exigida por la FAA.Por otra parte, su Italia y Japón.Suempujees de 25.000
puesto por GeneralElectricparaequi consumoespecíficopareceserun 4°h libras al despegue.Ocho compañías
par el ATF(AdvancedTacticalFighter) inferior al del CFM56. de LíneasAéreashancursadopedidos
cuyos ensayosen vuelo podríanco El V2500está fabricado conjunta por un total de 180avionesAirbus A
menzar el próximo año. mente, por losmásprominentescons 320 equipadoscon motores V2500.
El nuevo Yf-120 es un motor de tructores de motoresde GranBretaña, Sólo el pedidode la Braniffsobrepasa
unas 30.000librasdeempuje,equipa EstadosUnidos,AlemaniaOccidental, el costede losmil millonesde dólares.
do contoberasorientablesparapoder
dirigir el chorro, con una relaciónde
derivación variablede formaque para
vuelo a velocidadalta se utilizaráuna
baja derivación (comoun turbojet) o
con alta relaciónpara cruceroa baja
velocidad (como un turbofán).

OPTIMO RENDIMIENTO DEL V2500

Las pruebas en vuelo efectuadas

por Airbus Industrie,con avionesA-
320, equipadoscon motoresV2500,
han mostradoque es imposiblehacer
entrar en pérdida al compresor de
dicho motor, el cual pasó satisfacto
riamente la prueba de impacto de
pájaros y la de ingestiónde agua,en
cantidad seis veces superior a la

1.184 REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Noviembre 1989

 I Iii r.L J 1 1 Y.... J r.’i r.’i .‘Yi 1
1 IJIl LI 1 ‘1 1 U3 ‘ 1 U 1U U1fI 1
111k-LaU111—ULI111LA’11 -;0]

EL PROYECTO
ALEMAN
“SANGER’
PODRIA
SER NOVEDADES
DELAAERONAUTICA
SDVIETICA
EL FUTURO
AVION
ESPACIAL
EUROPEO

El Gobierno delaRepública Federal Alemana

está dando ungranimpulso a la investigación
en el áreade la tecnología hipersónica, los
esfuerzos seestánconcentrando alrededordel
proyecto “SANGER” quecuenta conunafinan
ciacióndealrededor deunos400millones de
marcos(26.000 millones depesetas). Lamitad
de estepresupuesto provendrá delMinisteriode
Tecnología e Investigación dela RFAy elresto
de universidades, organismos autónomos dein
vestigación e industriaalemana. Elgrupo indus
trial estádirigidoporMBBe intervienen además
las firmas MAN,DORNIER y LINDE.
El concepto SANGER consta deunvehículo
de dosetapas (encdntraposición conelNASP
americano queesdeuna),laprimera etapauti
lizarámotores queemplearán aireparasucom
bustióny acelerarán elvehículo hastaalrededor
de Mach7, velocidda laqueseefectuará la
sueltadel segundo vehículo, tripulado,que
aceleraráutilizando cohetes convencionales,
esteúltimosellamaHORUS yllevará unacarga
de pesodelorden de2-4toneladas. Laprimera
etapaserápropulsada porestatorreactores su La aeronáutica dela Unión Soviética sigue Otra innovación eselusodeaviones como
persónicos (“Scramjet”) y lasegunda, HORUS,sorprendiendo conel imaginativoentoque para “mulasdecarga”parael transporte sobreel
un motorcohete oxígeno/hidrógeno delmismo resolverproblemas técnicos
planteados utilizandofuselajedecargas degranvolumen deforma
niveltecnológico queel utilizadoenellanzadortecnologías probadas debajoriesgo. Asíenel similara la utilizada porelAntonov 225para
Ariane.Deestaformase espera reducir al Díadela Aviación celebradoelpasado mesde llevarlalanzadera espacial soviética. Enesta
mínimo elriesgo tecnológico deunprograma de agostoenel aeropuerto deTushino (cercaníasocasiónfue un bombardero tipo Bisonque
estetipo. de Moscú)sepudo observarunnuevo hidroaviónportabaunode losdepósitos de hidrógeno
El programa alemán tendrá unaduración de BerievA40propulsado pordosturbinas situadas empleados porel cohete Energía.
unos15-17años, contrestases diferenciadas, convenientemente enelextradós delplano.
la primera cubriráhasta1992y probará la
viabilidaddeldiseño (estafasees enla que
actualmente estáel proyecto), unasegunda
fase,haciamediados dela década delos90, fenómenos detensión bajocorrosión enplanos raturaambiente (base epoxica o acrílica)oa
cubriráel desarrollo y pruebas y unatercera el del Hércules C.130de la RealFuerza Aérea temperaturas superiores (12°Cdeltipoepoxi/
programa deensayos envuelo. Australiana(RAAF). Sehanaplicado unos 400 nitrilo).
El SANGER estásiendoofrecido a otros parches detipofibradeboro/resma epoxi. Lasventajasdeestetipodereparación sobre
paíseseuropeos como unprograma decolabora — Aplicación de parches de boro/epoxiel convencional utilizando parches metálicos
ción eninvestigación hipersónica paradisponerparacorregir grietas
defatigaenllantas delos son varios. Porunlado,losprocedimientos de
de unvehículo espacial quesustituya al HER Aeromacchi. Seutilizaronpiezaspremodeladas reparaciónsonmássencillos, porotrolado,el
MESenlaprimera década delaño2000. de material
compuesto aplicado
a lasllantas de parchemetálicodebe irfijadoconremaches, por
aleaciónconbasemagnesio. lo que seránecesario taladrarla estructura
— Corrección degrietas defatigaenelre base.Enestaoperación puede alterarseladis
vestimiento inferior
delplanodelMirage III de tribuciónde esfuerzos o introducirpuntos de
la RAAF. concentracióndeesfuerzos que,a suvez,oca
MATERIALES COMPUESTOS UTILIZADOS ENLA — Corrección de problemas de fatigaen sionennuevos problemas defatiga.Elparche de
REPARACION DEESTRUCTURAS CONVENCIONALES avionesGAFNomad dela RAAF enelreves material compuesto alir adheridoalaestructura
timientosuperiordelplano y marco delapuerta baseactúa sólosobre elproblema a solucionar,
El ARL(Aeronautical Research Laboratories)de acceso. Esteprograma incluyó ensayos que sin introducir
nuevas variables.Adicionalmente
australiano vienetrabajando desdehace15 simulaban unas200.000 horasdevuelopara no esdedespreciar lasventajas enpesodeun
- añosenprogramas deinvestigación paraprobar comprobar elcomportamiento delareparación.parchede material compuesto (5-6 veces)
la utilización deparches defibrasdeboroy — Aplicaciónde diversos parches para sobreelcorrespondiente metálico. Como des
carbonocomoun eficazmedio parareforzarcorregirproblemas defatigaestructural en la ventajasseindicaquela estructura a reparar
zonasestructurales fabricadas conaleacionesflota deF.111dela RAAF. Esteprograma co debe ser fácilmente accesible, ya que la
convencionales aumentando suresistencia, to menzó en1980. reparación debesersometida a curadopor
lerancia aldaño yaliviando laconcentración de — Programa experimentalutilizandounP.3 temperatura y presión, loquesignifica queserá
esfuerzos. Latécnica utilizada hasidoaplicar Oriónpara comprobar elcomportamiento deuna necesario aplicarmantas eléctricas,
bolsas de
parches defibras deboro/grafito encantidad y reparacióndeestetipoenelrevestimiento del vacío,etc.
dirección convenientes. fuselajebajoambiente salino. Considerandolaexperiencia yaalcanzada en
Estasreparaciones hansidoaplicadas porel El procedimiento empleado porel ALAcon los últimos añosesdeesperar queestosproce
ALAenlossiguientes casos: sisteenel pegado decapasdematerial com dimientos se popularicen pronto,tantoen la
— Corrección degrietasocasionadas por puesto,utilizandoadhesivos decurado atempe aviacióncivil,comocomercial.

1.185
REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Noviembre 1989
;1]
 ii 1urj.J.1,yJj1riwy1w
i :ii ULI 1 11 1J ‘1 1 11 1 1ri
IIILuIIi.ikJkIJ1T4’I,.;0]

EL PROCESO
DEABSORCION
DEMBB EL EJ200 DEL EFA SUPERA CON EXITO
PORDAIMLER-BENZ LAS PRUEBAS DE ALTITUD
ESTAEN MARCHA

La absorción delgrupo Messerschmitt

- Bólkow
Blohn(MBB),perteneciente alestado alemán,
por el grupoprivado Daimler- Benz, crearála
compañía másimportante del ámbitode la
defensaenlaRepública Federal Alemana, y una
de las10 primeras a nivelmundial, conuna
facturación aproximada de80.000millones de
marcos (unos 4 billones depesetas).
Después dedosañosdeduras negociaciones,
Daimlerhaaceptado lascondicionesdelgobierno
alemánparacrearel gigante industrial,
éstas
ibanencaminadas a evitarunaconcentración
excesiva de tecnología estratégica delsector
defensa, enunasolacompañía. Enestesentido
las condiciones impuestas eran:
-
— Daimler-Benz y MBBdeben abandonar
susactividades enmisiles y tecnologíamarina, El tercer motor de verificacióndel con toberaconvergente-divergente va
queserávendido a otrascompañías. diseño del EUROJETEJ200,hasupe riable, operó sin incidentes,y hemos
— MBBy Daimler-Benz deben vender sus rado, con éxito,las pruebasde altitud confirmado el excelenterendimiento
compañías de consulting” sobreplaneamiento y realizadasen las instalacionesde en de los sistemasde aire y aceite. Las
adquisición desistemas militares. sayos de la Universidadde Stuttugar. condicionesmecánicasdel motor des
— MBBdebevender su participacióndel Las pruebasincluyeronvuelosde alta pués de las pruebas son más que
125%enKrauss-Mafei, fabricantedevehículosvelocidad a altitudesde hasta12.000 satisfactorias”.
blindados y delcarrodecombate Leopard. metros, operando con y sin post El motor ha acumuladoun total de
— Miembros deMBB/Daimler Benznopodráncombustor encendido,así como subi 13 horasy 13minutos,con 32minutos
sentarse enconsejos dedirección deotrasindus das a velocidadconstante de hasta en postcombustión.Unode losobjeti
triasrelacionadas condefensa. 16.600 m. vos del ensayo era comprobar el
— Daimier- Benz absorberá yserátotalmente Se realizarontambién pruebasde comportamientode la toberavariable,
responsabledelconsorcio Deutsche Airbus GmbH,arranque del motor, en condiciones área en la que ha intervenidoactiva
quegestiona el37,9% departicipaciónalemana“hot day”, a elevadasaltitudes,reen mente la empresaespañolaSener.
en Airbus Industrie,antesdefinalde1996. cendidos del motora 10.000m.y otros Nuevas pruebas a nivel del mar
acti ensayos sin inyección de combus serán realizadasen las instalaciones
Daimler-Benz, además desusconocidas
vidadescomo fabricantedeautomóviles Mercedes, tible. de MTU,en Munich,a lasque seguirán
Colin Creen, director general de otras en el bancode pruebasde Rolis
poseeyavarias compañías enelsector defensaEUROJET, ha dicho: “Los resultados
como Dornier GmbH,Motoren undTurbinenhan sido excepcionales.Se han al Royce, en Bristol.
Union(MTU) y AEG. Más adelante se realizarán otras
canzado nuestrosobjetivose incluso pruebas dealtitud enel “RoyalAircraft
superado. El motor EJ200, dotado EstablishmentPyestock”.

COMPONIC
89 obligaa losindustriales
a estaral tantodelas SESDELA DISTRIBUTION” (dosmedias jor
novedades delmercado. Vender mejorpasapor nadasdeestudio dedicadas a losdistribuidores).
COMPONIC 89,29.°SalónInternacional de la necesidaddeinformar mejorporpartedelos — Un“ESPACIO EUROPA”, escaparatede
los Componentes Electrónicos,tendrá lugardel fabricantes,
y deinformarse mejorporpartede las grandes realizaciones
enlasqueEuropa es
13 al17denoviembre de1989, enelParque de los usuarios. líder:TGV,ARIANE, AIRBUS...
ExposicionesdeParísNordVillepinte,
- enParís. COMPONIC esellugaridóneo para informar
e Y además, unnuevo servicio:laposibilidad
de
Ocupará losHalls1,2, 3 y 4, o sea,unasuper informarse mejor,comparar, vender y compraracudir al salónparauna sola jornada, usando el
ficie de70.000m2,repartida en2 sectores:mejor,y,portanto,producir mejor.Elsalónesla “BUSINESS CENTRE”.
Componentes Electrónicos
y Medida Eléctrica y ediciónde una inmensa revista profesional
en
Electrónica. tres dimensiones másuna,la del contacto
1 .060expositores,
representandoa 29países, humano. EnCOMPONIC 89 losprofesionales PRIMER VUELO DELBOMBARDERO B-2
recibirána másde 51.000visitantes, de los internacionales
podránconocer lasúltimasnove El pasado día 17 de julio tuvo lugar el
cualesun20%sonextranjeros, procedentesde dadesy tomar lasmejores decisionesdecompra.esperado primervuelodelbombardero “Stealth”
de 58países. COMPONIC 89 serátambién un lugardeen B-2. Elavión despegó delaspistas dePalmdale,
COMPONIC entraenunaestrategia de“nego cuentroenel queEuropa recibiráal Mundo,dondela Northrop tiene las instalacionesde
cio” paralosfabricantes mundiales deCompo presentando, enunimportante stand,lasrealiza montaje y desarrollo
deesteavión.Elvuelo duró
nentesElectrónicos.Laevolución, cadavezmás ciones “HIGHTECH”, frutodelosaltosresultados unasdoshoras y nosesobrepasaron lostresmil
rápidadelastecnologías,forma parteíntegrade y delacalidad delosComponentes Electrónicos.metrosde alturay 350 Km/h.Lospilotos
la evolucióndelassociedades modernas y desu El salóncontará con: fueron:BruceJ. Hinds,Jefede Pilotosdel
preocupación porla independencia nacional.La — UnaMesa Redonda y Coloquios. Programa B-2, de Northorp, y el Coronel
transformaciónconstantedematerial y sistemas — Unespacio “Distribución”,
conlas“ASSI Richard 5. Couch.

1.186 REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAtJTICA/Novjembre1989

;1]
 I1 1
_. w.w
PROPUESTA SOVIETICA PARA QUE UN ESPAÑOL VIAJE A LA ESTACION MIR EN 1992
“Sería posibleprepararuna expedi
ción espacialespañolaa la estación
orbital MIR de aquí a 1992-ha decla
rado Viktor Kuznetsov,miembrodi
rectivo del Glavcosmos,organización
soviética responsabledel programa
espacial civil-. Lo único que se nece
sita es la solicitud correspondiente
por parte de España,pero no queda
mucho margende tiempo paraestu
diar la cuestióny materializarel pro
yecto, porque son ya muchas las
peticiones y hay una lista de espera”.
La elección de la fecha de 1992 se
relaciona, evidentemente,con el V
centenariodel descubrimiento de Amé
rica. Decenasde países,instituciones
y organismosparticipanendiferentes
programas cientificos, técnicos, cul
turales y sociales dedicados a este
acontecimientodeespecialsignificado
para España.
Más de 200 personashan volado
hasta ahoraal espacio.Ensu mayoría
son estadounidensesy soviéticos,
pero desde los años 70 la URSSha
realizado 15 programascon expedi
cones internacionalesa bordo de sus
navesy estacionesorbitales.También
han volado astronautasextranjeros
en los aparatosShuttle, de EE.UU.
Mientras que los norteamericanosse
preocuparon desde el primer mo
mento por plantear en términos co
merciales sus relacionescon los ex
tranjeros que quisieran participar en
la exploración espacial,la URSSha
ofrecido gratisdurantemuchotiempo
sus vuelos internacionales,y sólo
ahora comienzaa negociarcontratos
comerciales paracompensarlos gas
tos de la expedición.Se han firmado
ya convenios con Austria, Japón,
Gran Bretaña y Francia, y está en
estudio la posibilidadde queparticipe
un alemán occidental en investiga
ciones a bordo de la estaciónMIR.
Los vuelospilotadosson económi
camente provechosos,porquelostra
bajos e investigacionesen órbita cu
bren una variadagamade objetivosy
problemas:tecnológicos, médicos,bio
lógicos, etc. Cada participante ex
tranjero elige la línea de trabajo que
más le interesa. Por ejemplo, los
científicos austríacosquierenestudiar
los efectosde la ingravidezy tienen
ya elaboradoun amplio programade
investigación.
Japón enviaráal cosmosa un pe
riodista de la cadena TBC, cuyos
programas de radio y TV tienen un
vasto auditorio tanto en el paíscomo
en el extranjero.Estáprevistoque el
astronauta-periodista japonésse ocu
REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Novlembre 1989
Módulo principal de la estación MIR
pe de prepararunaserie de reportajes
sobre cadauna de lasfasesde prepa
ración del vueloy, una vez en órbita,
relatará en directo sus impresionesy
comentará el trabajo de sus com
pañerossoviéticosde tripulación.Será
una expedición internacional como
otra cualquiera pero con una más
amplia dimensión publicitaria; tam
poco vana faltaraspectoscientíficos,
la cadenaTBC ha pedido a las uni
versidadesniponaspropuestasde in
vestigacionesen el espacio.
Para la expediciónsoviético-britá
nica, la compañíaAntigueraLTD, por
cuya iniciativa se realizaráel vuelo,
ha anunciadoun concurso en el que
puede participarcualquierciudadano
(hombre o mujer) de Gran Bretaña.
Es un procedimientodeselecciónsin
precedentes,perotienenque cumplir
los requisitosnecesarios.En primer
lugar se exigen buenascondiciones
de salud,edadcomprendidaentrelos
21 y los 40 años y experienciaen
trabajo de investigación.Enprincipio
se preseleccionarán,por test espe
ciales, 300 personas.El númerose irá
reduciendo en sucesivasfases de
capacitación hasta que queden las
dos idóneas que en noviembre se
desplazarána laCiudadEstelar,cerca
de Moscú, para iniciar el entrena
miento. Tendrán que aprender mu
chas cosasademásdel ruso. Laexpe
dición británica trabajará en micro
gravedad, nuevosfármacos(incluidos
preparadosparatratarel SIDA),culti
vo de cristales e silicio, etc.
II
1
Costosoentrenamiento
“Buena parte de los gastos de
preparación de un cosmonáuta se
debe a lanecesidadde utilizarmedios
técnicos muycostosos,como elavión
laboratorio IL-76 para experimentos
de efectosde ingravidez,centrífugay
simuladores —explicaVladimir Sha
talov, directordel centrosoviéticode
preparación de cosmoautas—.Los
gastos aumentanel 20-30por ciento
si se ensayansalidasal espacioex
travehicular, paralo que seefectuarán
entrenamientosen el hidrolaborato
rio”.
Los costes de la preparaciónde
cosmonautassoviéticosvaríanen fun
ción de si es el comandantede la
nave, el ingeniero de a bordo o el
investigador.“Los programasde en
trenamientoestánoptimizadosal má
ximo —afirma Vladimir Shatalov—.
Para aumentarel rendimientode esta
costosa inversiónse puedeaumentar
el númerodevueloscon tripulaciones
ya entrenadas,porque en este caso
no se llevaa cabo el plan generalde
dos años, la preparaciónde cosmo
nautas con horas de vueloes mucho
más sencilla. Por otro lado, no tene
mos listas de espera de astronauta
entrenador ni gruposde reservapara
casos imprevistos y estamos reno
vando continuamente el grupo de
cosmonautasenactivo.Hemosincor
porado a tres personasmásreciente
mente y a finales de 1989culminará
la preparaciónde otros cinco”.
1.187
Servicios varios HACIA LA GRAVEDAD ARTIFICIAL EN LOS VIAJES ESPACIALES
Ofrecemos losmásvariadosservi
cios técnicos,incluyendola concesión
de navespara lanzarsatélitesy equi
pos para experimentosy exploracio
nes por teledetección -dice Dmitri
Poletaev, alto funcionario del Glav
cosmos-. A la horade fijar losprecios
de todosestosserviciospartimosdde
la consideraciónde losinteresestanto
del cliente como nuestros.Las peti
ciones que recibimosestáncreciendo
continuamente,por lo que vemoscon
optimismo lasperspectivasde la cos
monáutica comercial”.(APN)

¿CAERA
ELSATELITE
IDEF?
Diezañosdespués
delacaidaa laTierra
del
laboratorio
espacial
“SKYLAB”,la NASA tiene
que volvera hacerfrentea unanuevaamenaza:
La posibilidadde queen Enerode 1.990el
satéliteLDEF, queyahasalidodesuórbita, Con objeto de evitar o reducir al
• ejercicios específicos.Pero el con
vuelvaa laTierra consuscasi11toneladas (7 mínimo los efectos, ya demostrados, cepto más revolucionario seria crear
vecesmenos queel SKYLAB), convertidasen que la permanencia prolongada en el una sensación absoluta de gravedad
piezasdemedio Kilo. espacio tiene para los organismos artificial en todo el complejo espacial.
Paraevitaresteriesgo, elvuelodellanzadorterrestres,incluidosevidentementelos Esto sólo parece factible haciendo
Columbiaprevisto parael18dediciembre tiene seres humanos,los científicosestán girar el hábitat alrededor de un punto,
comomisiónrecuperar enel espacio
elsatélite pensandoen diferentesposibilidades. a través de un “cable-contrapeso” de
y traerloa la Tierra. Harry Lemke,de la Oficina de Ex un kilómetro de longitud, aproxima
Si la operación culminaconéxito,serála ploraciones de la NASA, ha dicho damente.
másdestacada operaciónderecogida
dechatarra que se estápensandoen una máquina Todo el conjunto giraría en estan
espacialquese haproducido
hastala fecha. a bordo en la cual se debería per cias o viajes prolongadosde forma
manecer varias horas. Estamáquina que en la zona habitadase obtendría
permitiría recrearcondicionesde gra una sensaciónde gravedadsimilar a
PUENTEMEDICO ESPACIAL
ENTRE EE.UU.YURSS vedad terrestrey, dentrode ella, hacer la de la superficie terrestre.

Representantesdela NASAy el Ministerio

de Sanidad Soviético
hanllegado a unacuerdo
para transferirconocimientos clínicosa la
URSS en respuesta a los problemas a largo
plazo quese estánderivando del terremoto El Presidenteestadounidense Geor
ocurridoen Armenia a finalesde 1.988.
La NASAhabía propuestocombinarsus Truly, Administrador de la NASA,
recursosensatélitesdecomunicaciones conlas manifestando que “es la primeravez
especiales atenciones
médicas querequieren los
vuelosespaciales parasuministrar ayudaa las
victimas.
Se tratade creardurantevariosmesesun
“puenteespacial-telemédico”
queproporcionaría
consultoriamédicaen rehabilitación, terapia
fisiológicay psicológica,
cirugíareconstructora
y saludpública.
Los hospitalesy centrosde rehabilitación
quedanenlazados conloscentros norteamerica
nos a través de las facilidadesofrecidas
gratuitamente porlasredesCOMSAT e INTEL
SAT y deunaestación terrestre
instaladaporla
NASAen Armenia.
El enlacesuministra
uncanaldetelevisión y
dos devozdurante dosdíasa la semana desde
la primavera de 1.989.
UN ASTRONAUTA AL FRENTE DE LA NASA
en la importante historia de la NASA
ge Bush ha nombradoa Richard H. en que será dirigida por un héroe
hecho aquí, un astronauta qtze ha
estado en el espacio.Un hombreque
funde una experienciaúnica con sus
dotes y recursos.
Truly, procedentede la U.S. Navy,
inició su relacióncon laNASAen 1969,
incorporándosecomo expertoen co
municaciones a los tres vuelos del
Skylab y al programa de pruebas del
p Apolo/Soyuz.
Trabajó como piloto en las pruebas
/1 de aproximación y aterrizaje del pro
grama del Transbordador Espacial,
1.. tras lo cual fue piloto de reserva en la
misión STS-1 y voló en las misiones
STS-2 y STS-8.
Como piloto tiene 7.000 horas en
avionesde combatey su permanencia
en el espacioha sido de 199 horas.

1.188 REVISTA DE AERONAUFICAY ASTRONAIJDCA/Novjembre 1989

 “VOYAGER 2” CUBRE SUS OBJETIVOS
¿UNA COLONIA ESPACIAL PARA
SE VILLA‘ 92?

Las Exposiciones Universales han

resultado a lo largo de su historia una
notable fuente de riqueza para la
ciudad en que se desarrollan, espe
cialmente en forma de aportaciones
que han perdurado dando una nueva
vida después de finalizar la feria.
Paris es la ciudad más privilegiada
en este aspecto: La ya centenaria
Torre Eiffel, símbolo indiscutible de
la ciudad, fue el controvertido símbolo
de la Exposición de 1889, pero las
posteriores de 1900 y 1937 también
dejaron sus huellas a través del Gran
Palais y la reforma de Trocadero.
Londres conservaba, hasta su des
trucción por un incendio en 1937, el
Crystal Palacede Hyde Park, espec
tacular obra para la época que fue Doce años despuésde su lanzamien tras haber ampliado una misión que
durante más de 80 años recuerdo de to (20 de agosto de 1977), la sonda estaba previsto finalizase con la in
la Primera Exposición Universal, ce interplanetaria “Voyager 2” alcanzó formación enviada desde Saturno.
lebrada en 1951. A pesar que la sonda no mantiene
su distancia más cercana a Neptuno
De las celebradas tras la Segunda el 25 de agosto de 1989: 4.400 kms., la misma operatividad que en el mo
Guerra Mundial, nos queda el ‘Auto situándose cinco horas después a mento del lanzamiento por diversas
mium” (Bruselas, 1958), o Habitat67, 40.000 kms. de Tritón, el mayor satélite averías sufridas, se espera poder cul
de Montreal. de ese planeta. minar con éxito la captación de infor
Sevilla, que celebrará la última Ex Formando parte del programa “Pio mación sobre el campo magnético de
posición Universal del siglo y del neer” para exploración del Sistema Neptuno, sus anillos, radiaciones y
milenio, lo hace bajo el tema central Solar Lejano, la sonda pasó en marzo satélites, tras lo cual “Voyager 2”
de Los Descubrimientos”, en un flujo de 1979 a 645.000 kms. de Júpiter; el continuará hacia el espacio exterior
continuo que, comenzando en el 5.° 26 de agosto de 1981, a 100.000 de con posibilidades, quizás, de enviar
Centenario del Descubrimiento de Saturno y el 24 de enero de 1986 datos sobre los límites de la heliopau
América, avanzará lo que será el mantuvo la mayor proximidad a Urano, sa del sistema solar.
mundo del año 2000.
Esta fusión de obras a pervivir tras
la Exposición y del concepto central
es la que está detrás de la idea del decididd y partidario de la idea de ces en lo que resulta evidentepresente
Director del Centro Europeo de For que la EXPO’92 cuente con una re y futuro para los futuros descubri
mación de Astronautas, el español producción de una colonia espacial, mientos del ser humano: el espacio
Andrés RipolI, quien se ha mostrado que seria un centro vivo de los avan extraterrestre.

LOS DINEROS ESPACIALES DELAURSS

Tras procedera dejaren funcionamiento
automático la estación “Mir”y darporfinalizada
la misión“Fobos1 y 2”, la URSSha hecho
públicos,porprimera vez,losdatoseconómicos
de su dedicación a la actividadespacial:1.300
millonesderublos(260.000 millonesdepesetas,
aproximadamente) en 1988.
Esta políticadetransparencia, noexentade
criticasen la prensa nacional anteel diseñode
prioridadeseconómicas, coincidecon nuevas
orientacionesenelprograma espacialsoviético:
— Mantener y ampliar“Mir” —quevolverá
a serhabitada enbreve— durante unquinquenio,
dandopasoposterior a nuevasestaciones.
— Continuarcon los programas ‘Energía”
(lanzador)y “Burán”(vehículo recuperable).
— Continuarel proyecto de“Fobos3”.
— Abrirsecrecientemente a la cooperación
científicainternacional y al mercado mundial
de
lanzadores.

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Novtembre 1989 1.189

 Desde la retirada de las ¡NF. aparatos como los F- 111 son el único medio teóricamente capazde conducir operaciones de represalianuclear.
Negociando
elpoder
aéreo
Director Grupo de Estudios Estratégicos (GEES)
E Nla cumbre atlántica cele
brada en Bruselas a finales
de mayo de este año, los
Jefes de Estado y de Gobierno alia
dos respaldaron la iniciativa de
George Bush de avanzar y profun
dizar en el proceso de desarme
convencional abierto formalmente
en Viena desde marzo. En concreto,
en el comunicado final de la reu
nión, los aliados reconocían la im
portancia de la política de control
de armamentos para la OTAN(pun
to 14), valoraban satisfactoriamente
los avances logrados en los últimos
tiempos (punto 16) y pedían a los
miembros del Pacto una aceleración
de los esfuerzos para alcanzar un
acuerdo sobre la estabilidad en
Europa. basado en la propuesta
OTAN, de Viena, de 9 de marzo de
este ano (punto 17). Además, los
aliados añadían “la voluntad de
1.190
RAFAEL L. BARDAJI,
expandir nuestra actual proposi variadas pero parecen que respon
ción para incluir reducciones en dían a la sentida necesidad de los
cada lado con las que se obtuvieran líderes occidentales de presentar
iguales techos, un 15% por debajo públicamente a la OTANcomo una
del actual inventario de la Alianza organización no sólo capaz de res
en helicópteros y en todos los avio ponder al “reto Gorbachov”. sino de
nes de combate basados en tierra ir incluso más allá en las propuestas
en la zona del Atlántico a los Urales, de desarme. En cualquier caso se
siendo destruido todo el material trataba de una decisión politica
retirado”. que sumaba aún más complejidad
La propuesta del presidente Bush a las negociaciones de Viena.
apoyada por los aliados sin ser del
todo sorpresiva, al menos sí rompía
con la posición que la OTANhabía Lapropuestaaliada
venido manteniendo frente al Pacto Sorprendentemente —y a dife
en las CFE de Viena. a saber, con rencia de la prolongada gestación
centrarse en la negociación sobre de la propuesta occidental sobre
carros de combate, artillería y blin fuerzas terrestres— el Grupo de
dados, dejando de momento al mar Alto Nivel tendría preparado el bo
gen el poder aéreo y negándose a rrador occidental acordado en me
discutir reducciones navales, todas nos de mes y medio y, así, el 13 de
ellas demandas sovieticas. Las ra julio las 16 delegaciones atlánticas
zones para este cambio pueden ser presentaban a los 7 miembros del
REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Novlembre 1989
Pacto una propuesta de reducción
de aviones de combate y de helicóp
teros. tal y como se había anunciado
en la cumbre de mayo.
Siguiendo la misma estructura
que la propuesta sobre fuerzas te
rrestres, el documento avanzaba cua
tro reglas de entendimiento básicas:
1.Un limite global, de tal forma
que el total de aviones y helicópteros
permitidos no excedan nunca de
11.400 aviones de combate, ni 3.800
helicópteros.
2. Un principio de suficiencia se
gún el cual ningún país podrá re
tener más del 30% del límite global,
esto es, no más de 3.420 aviones de
combate y 1.140 helicópteros.
3. Un único sublímite para cada
alianza, de tal forma que ninguna
de ellas pueda tener en la zona del
Atlántico a los Urales más de 5.700
aviones de combate y 1.900 heli
cópteros.
4. Destrucción de aviones y heli
cóptero,s retirados a consecuencia
del establecimiento de los limites
arriba señalados mediante procedi
mientos previamente establecidos.
Dos supuestos eran básicos en
tal propuesta: a) que dada la movi
lidad intrínseca al poder aéreo,
pensar en subzonas geográficas
dentro del teatro europeo no era
relevante militarmente; y b) un
acuerdo sobre las definiciones de
las categorías avión de combate y
helicópteros.
Laguerradelosnúmeros
La primera batalla a librar con
cierne a los totales de los inventa
rios de cada país y de cada alianza
militar. La OTAN había facilitado
en su famoso documento “Fuerzas
Convencionales: las cifras”, dedi
ciembre de 1988, unas cantidades
que diferían relativamente de las
hechas públicas en enero de 1989
por los ministros del Pacto de Var
sovia, tal y como se aprecia en la
tabla 1.
Pero no sólo. Los números OTAN
para sí misma varían de dicho
documento a los totales contempla
dos por la más reciente propuesta
de negociación. En concreto, en su
forma más reciente, los totales alia
dos alcanzan en la zona ATI’U una
cifra cercana a los 6.400 aparatos.
unos 1.400 más que los recogidos
en el documento de diciembre de
1988. ¿Inexplicable? No se trata de
üna cuestión de categorías y de
REVISTA DE AERONAUTICAY ASTR()NAITnCA/Noviembre 1989-
Tabla1
Valoresaireosen ATTII
SegúnOTAN Pacto Según
OTAN Pacto OTAN Pacto
decombate 5.037
AvIones 0.780 7.130 1.076
Hellcúpteros 2.419 3.700 5.210 2.185
definiciones: en Viena se pretende Para los analistas occidentales
poner sobre la mesa de negociación tal diferenciación es equívoca en
más tipos de aparatos que los que términos operativos, puesto que
se mostraban en la comparación de un avión es una plataforma cuya
fuerzas “las cifras”. ¿Extraño? Tam misión depende. en gran medida.
poco. Este documento servia para del armamento que porte, sobre
iniciar las conversaciones y —al todo dada la tendencia a la cons
trucción de aparatos polivalentes.
igual que las cifras soviéticas barren
para su casa— por tanto mostraba, Pero no sólo. Los cazas de defensa
consciente o Inconscientemente, aérea pueden —de hecho así sir
una tendencia conservadora res ven— acompanar a bombarderos
pecto a las cifras propias. Por con en una misión ofensiva sobre terri
torio enemigo y ser utilizados para
tra, en las negociaciones se trata de
reducir al máximo el impacto de los garantizar el control del cielo nece
posibles recortes, por lo que se sario a la misión de penetración.
vuelve necesario “hinchar” razona Igualmente. pueden otorgar una
blemente los números. superioridad aérea sobre una zona
Se trata de un proceso normal de de combate terrestre. imposibili
negociación, pero puede ser explo tando el apoyo táctico del enemigo
tado como una actitud cínica que y favoreciendo los elementos te
se vuelva en contra de la propia rrestres propios en sus movimien
Alianza justo en un momento en el tos de invasión. Por tanto, no parece
que más necesita del apoyo de sus sensato hablar de aviones ofensivos
opiniones públicas. y defensivos. Y mucho menos nego
ciar sobre esas categorías.
De hecho, la Alianza ha optado
Laguerradelaspalabras por unas definiciones lo más am
La actitud más comprensiva de plias posibles: “para el propósito de
la OTANtambién puede entenderse las negociaciones CFE. un avión de
como un rechazo de la visión sovié combate es un aparato bien de alas
tica que caracteriza sus aviones fijas o de geometría variable, per
como defensivos y ofensivos y que manentemente basado en tierra, de
pretende justificar una reducción un tipo construido Iniclalmente o
sólo de los aviones de ataque. pero convertido posteriormente para lan
no de los aparatos de superioridad zar bombas, misiles aire-aire. aire-
aérea. tierra, disparar cañones, o emplear
TIPOSDEAVIONES
F-4 A-7 Mirage IV
F-5 A.1O MirageF-1
F.15 AlphaJet MirageIII
F-16 Fouga MIngo5
F.18 Harrier Mirage2000
F-35 Or.ken
F.84 Tornado
F- 104 UgIitnIng Hawk
T.2
PO.808 MB.326 T-38
Buccaneer M0.339 T.33
Canberra NImrod
p.3 HO-lBAlbatroes Atlantlc
T-37 Casa-lOt
AM-X
 otras armas de destrucción”. Por la capacidad de rápida contracon
helicóptero de combate se entiende TIPOSDENELICOPTEROS centración frente a las tropas ene
aquellos “aparatos permanentemen migas.
te estacionados en tierra, de rotores,
construidos o posteriormente con CH-136Kiowo AN-I Cobra En segundo lugar, la aviación,
vertidos para emplear armas aire - Cazalla AH-64Apacho hoy por hoy, es el único medio para
aire o aire- tierra, tales como caño PAH-1 A8.206 conducir ataques en profundidad
nes, ametralladoras, cohetes, bom 80-105 Scout contra los segundos escalones del
bas, misiles, o cualquier otro arma A-109 Ecureuli Pacto, tal y como se contempla en el
A- 129Mangosta SaoKing subconcepto estratégico FOFA acor
de destrucción”. OH-58
En el cuadro se recogen todos los Wessox dado por la OTAN desde finales de
Lynx A-109/II Agosto 1984. Es más, la aviación, incluso a
tipos de aviones y helicópteros in
troducidos en la propuesta y sus nivel convencional, es el único ins
ceptibles, por tanto, de ser negocia trumento capaz de atacar al enemi
sideraciones generales sobre el papel
dos y, finalmente, reducidos. Ahora de la aviación en la defensa alada, go en su territorio, lo que le otorga
queda aguardar la contrapropuesta una nada desdeñable cualidad di
puesto que antes de recortar debería
del Pacto. conocerse qué se desmantela. suasoria.
Primeramente, la aviación se ha En tercer lugar, desde la retirada
Algunasconsideraciones entendido tradicionalmente en la de las INF y ante la imposibilidad
OTAN como un medio idóneo para política de modernizar los misiles
El control de armamentos, por compensar la superioridad numé nucleares de corto alcance, la avia
no decir del desarme, requiere pro rica del Pacto en armamento te ción de doble capacidad ha visto
puestas simples y claras tal como rrestre. La posibilidad de despla recargar la importancia de sus mi
100 aviones de combate y 200 zarse rápidamente y de concentrar siones nucleares. Es más, aparatos
helicópteros, valga de ejemplo. Por una alta potencia de fuego de ma como el F- 111 son el único medio
contra, el planeamiento de la defen nera flexible servía también para teóricamente capaz de conducir ope
sa necesita de elementos mucho reducir la vulnerabilidad de las raciones de represalia nuclear con
más matizados y sutiles, no todos fuerzas terrestres aliadas provocada tra la URSSllegado el caso (dejando
los aparatos son iguales, ni sirven por sus despliegues lejos de las al margen los aparatos franceses
para lo mismo, ni obtienen idénti posiciones de combate o por su por constreñimientos diplomático-
cos rendimientos. Es más, ni si debilidad numérica. Actualmente, estratégicos bien conocidos).
quiera todos se organizan en pare un 50% del poder de fuego de la Cualquier acuerdo sobre desarme
cidas estructuras o responden a Alianza en centroeuropa, recae en
similares principios de empleo. Bien la aviación. Esta situación “privile de los valores de la aviación deberá
tener bien presente, en consecuen
al contrario. giada” no verá sino crecer en im
No es este el momento de analizar cia. que no solamente afectará a los
portancia en la medida en que las elementos más flexibles y de más
qué parámetros sirven para una fuerzas terrestres residuales tras
comparación realista del poder aéreo un acuerdo CFE en Viena no harán alta disponibilidad del arsenal alia
do, sino también a unos elementos
más allá de los números brutos. sino disminuir y, por lo tanto, ser
pero sí el de apuntar algunas con- más dependientes de la movilidad y crecientemente importantes para
la disuasión. 1

Efemérides aeronáuticas
NOVIEMBR2. El día 14 de este mes del año 1941. tres aviadores españoles, pertenecientes a la 1.a
Escuadrilla expedicionaria a Rusia, pasearon sus alas sobre Moscú.
El “acto testimonial” lo realizó una patrulla formada por el Jefe de la Escuadrilla, comandante Angel
Salas Larrazábal, el también comandante, José Muñoz Jiménez-Millas “elCorto”yel teniente José Andrés
Lacourt Maclá, que habiendo despegado del aeródromo avanzado de Rusa, base a la sazón de la Unidad.
para realizar una misión de escolta entre éste ye! de Rubinza, al regreso del servicio sobre voló la capital de
la Rusia soviética en un gesto simbólico de “devolución de visita”,entre el estallido de las granadas con que
la defensa antiaérea trataba de impedirlo.
Aunque Moscú estaba envuelto en neblina, los aviadores españoles pudieron divisar las cúpulas del
Kremlin.
LARUS BARBATUS

1.192 REVISTA DE AERONAIJTICA

YASTRONAUTICA/Novjembre 1989
 Crónica desdeNamibia
Pornuestra
paz
EDUARDO M. VARA DE REY,
ComandanteAuditor
L A
participación española en
UNTAG. en apoyo de la tran
sidón de Namibia hacia la
Independencia, se traduce en casi
medio año de constante actividad.
Pocos, muy pocos, quedamos ya en
el territorio de entre aquellos que
un 27 de marzo aterrizamos, con la
emoción que brinda lo desconocido,
en el aeropuerto de Strij dom crean
do una fecha histórica para España
y para su Ejército del Aire. Los
relevos, inevitables, han ido lleván
dose a unos pero han traido a otros
que continúan’ la labor entonces
iniciada Es España quien está
presente y poco importa la Identi
dad de los componentes del contin
gente.
En tan largo periodo de tiempo
resulta también inevitable que al
gún desagradable acontecimiento
haga temer por la estabilidad de la
situación. Lejos están ya los trágicos
sucesos de principios del mes de
abril y desde entonces sólo algún
hecho muy aislado había ensuciado
el proceso de implantación de la
Resolucjón 435. Pero el martes 12
de septiembre, un lamentable ase
sinato trajo mayor preocupación a
quienes hasta aqul hemos llegado
en nuestra misión de paz. El abc»
gado Antón Lubowski, una de las
figuras de SWAPO. fue abatido a
Uros a la puerta de su domicilio en
Windhoek. Poco se conoce, por el
momento. del triste Incidente que
ha costado la vida a este letrado de
piel blanca, que se caracterizó por
su apoyo a las reivindicaciones de
la población de raza negra y que
fue, hace algunos años, la primera
persona de su color en afillarse a
SWAPO. La unánime condena del
asesinato concibe, sin embargo, la
muy fundada esperanza de que
también éste ha sido un hecho
aislado que no ha de desencadenar
una escalada de violencia
1.194
Por tristes que sean estos acon
tecimientos, los ánimos no decaen.
Muy al contrario, se fortalece la
unión entre todos, y todos los es
pañoles nos reunimos, superando
adversidades, en multitudinaria
cena en uno de los restaurantes de
la capital, en el que algunos de los
más reconocidos cantantes del con
tingente pusieron la nota de osadla
cuando, echándole cara al asunto,
subieron al escenario que servia de
mareo a la actuación de otros can
tantes, éstos profesionales, contra
tados por el establecimiento, para
aprovechando las instalaciones de
megafonía y tomando posesión de
los Instrumentos musicales ofrecer
todo un recital a la concurrencia,
La sorpresa inicial de los presentes.
comensales y empleados del local,
se tomó en franca satisfacción por
el “asalto” cuando sonaron las pri
meras notas y se dice que se ha
requerido la participación de los
instrusos en frituras ocasiones.
Ironías de la vida, así ocurre que
unos dias después el que suscribe
acudió a cenar a un restaurante, los mal pensados, que aquéllos pa
distinto del anterior, teniendo la gaban religiosamente su cena y
ocurrencia de interesar si estaba evidentemente no cobraban un iti
prevista la actuación de algún can timo por su actuación. Pero se
tante, a lo que fue contestado afir dieron el gustazo, So no se lo quita
mativamente. A poco, entraron dos nadie, echándole “morro” a la cues
españoles del contingente y ocupa tión, de convertirse por una noche
ron una mesa próxima Visto que en las estrellas del local.
pasaba el tiempo y la prometida No todos los astros lo son del
actuación no se Iniciaba, inquirí a universo de la música Hay quien
la camarera sobre la razón de la prefiere hacer brillar su luz en un
tardanza, “Mire usted”, me dijo, campo de fútbol, y tuvo su oportu
“los cantantes han llegado ya, pero nidad en un choque de eterna
desean cenar primero. No se pre rivalidad que enfrentó a una selec
ocupe que enseguida tenninan y ción del contingente contra otra
empieza su actuación”. En un alar selección del contingente, reforzada
de de clarividencia y movido por un con el Observador Diplomático que
repentino presentimiento. pedi a actuó de libero con gafas. El resul
mi interlocutora que me identifican tado final fue de empate a cinco.
a los artistas, señalando solicita con la táctica de que la peor defensa
hacia la mesa en que se sentaban es un alocado ataque, desempatan
los dos españoles. Quede claro, para do a golpe de paella, que fue el
REVISTADEAERONAUTICAYASTRONAIJflCA/Nov!embre
1989

menú que siguió al encuentro ya la
que se sumaron, además de los
jugadores. los enfervorizados se
guidores de uno y otro bando.
Bueno es que la diversión acom
pañe a la obligación. Y ésta no
queda desatendida por la música.
el deporte o el arroz. Las misiones
que el contingente tiene encomen
dadas. que son mucha se cumplen
puntualmente y la seriedad se Im
pone en las horas de trabajo, que
son más. Continúan los destaca
mentos en Rundu y Ondangwa y
los Aviocar apenas si tienen más
descanso que el que exige su man
tenimiento y perfecta puesta a pun
to. Se ha llegado a la misión número
1.000, cifra que en este caso no
resultó bonita porque coincidió con
el desplazamiento de uno de nues
tros aviones a Mpacha. para recoger
REVISTA DE AERONAW1CAYASTRONAUFICA/ Noviembre 1989
se conocerá ya su nombre definitivo.
sus siglas y su logotipo, que habrán
de figurar en las papeletas de voto
para ser fácilmente identificados
por los ciudadanos. Once son los
partidos que se han registrado,
número que posiblemente aumente
hasta trece, puesto que a dos, que
inicialmente han quedado Ibera
por falta de algún requisito, se les
ha concedido una ampliación de
plazo para que intenten subsanar
la deficiencia.
Y como la vida misma, las mu
danzas también siguen. Participar
en UNTAGsignifica tener siempre
el hatifio preparado y si no que se lo
pregunten esta vez a los Oficiales,
de los que buena parte se han
trasladado a la Base de Suiderhof.
Con éste, hay Oficiales que han
disfrutado ya de cinco alojamientos
dlstlntoa Y los que quedan, como
afirman algunos. De todas maneras,
Suboficiales y Cabos Primeros no
andan muy a la zaga en el tema
Al menos no hace todavia calor,
lo que facilita el traslado de enseres.
Pero lo hará, porque ya se atisba y
aún no ha llegado la primavera. Al
menos oficialmente, aunque los ár
boles se rebelan, anárquicamente.
contra lo establecido y lo propio
hacen los escaparates de los comer
cios. Trajes de baño, camisetas,
shorts o flotadores, ocupan ya aqué
llos en vistosos colores lncltando al
cliente a planificar sus vacaciones
junto a] mar. léase Swakopmund,
punto preferido por el veraneante
namibiano.
Caluroso, eso si, fue el recibi
miento a 8am Nujoma. lider de
SWAPO.A1fin el misterio se desveló
-n y el Presidente de la Organización
Fbtoçfla del cabo 1 ‘Caños García Guillén. llegó el jueves 14 de septiembre,
Ondangua 89. por avión,al aeropuerto de Strijdom.
justo a tiempo para inscribirse en
el censo electoral. Miles de seguido
res. controlados por Importantes
y traer a Wlndhoek los cadáveres de medidas de seguridad, le aclamaron
tres militares polacos que daron a su regreso de un largo exilio de
su vida en esta tierra en un fatidico 30 años, convencidos de que vilo
accidente de circulación. Desgra reaban al futuro Presidente de la
ciadamente, la carretera, también nación, La última palabra,la autén
aquí, se está cobrando muchas tica, la tienen las urnas. Ahí está la
vidas. verdadera batalla, que debe hacer
Pero aunque resulte frioy suene Ignorar cualquier signo de violencia
a tópico, el mundo sigue su curso “Por nuestra paz” es el mensaje
pese a todo. Los dias pasan y llegó que la propaganda oficial transmite
el 12 de septiembre y con él, la al ciudadano animándole a partici
fecha limite para que los partidos par en las elecciones y es también
politicos formalicen su inscrlpclón la paz la razón de nuestra presencia
en el correspondiente Registro, re aunque algún desaprensivo pie
quisito que les permitirá concurrir tenda desconocerlo. Por ella, conti
a las elecciones. A partir de ahora nuamos en Namibia. U
1.195
 Unacolaboración
fructífera:
el contingente
delaFuerza
Aérea
española
ylamisión
diplomática
de
observación
deEspaña
enNamibia
ANTONIO ORTIZ GARCIA,
Primer Obser..’ador Diplomático de España en Namibia

E aspecto
L másnoble y atrac
tivo de la diplomacia se cen
tra en toda contribución a la
paz.
Coincide así con las modernas
concepciones de losejércitos nacio
nales. cuya misión no queda hoy
limitada en exclusiva a la defensa
del territorio, sino también a través
de alianzas, a una básica contribu
ción al mantenimiento de la paz
mundial.
Entre las actividades más desta
cadas de N.U. durante el último
decenio, figuran las O.M.P..opera
ciones de mantenimiento de la paz,
en las que nuestro pais no habia
participado hasta el año actual. La
ausencia española era casi una
anomalía en la acción exterior de
nuestro país, que la evolución polí En tomoa la Improvisada mesade trabajo dei ObservadordeEspaña.conversanel Obser.’ador
tica de los últimos tiempos ha Diplomático de EspañaAntonio Ortiz con & Comandante Juridlco Eduardo 14.Van de Reyy
abierto al universo, recuperando el Capitán MédicoJoséIgnacio Peralba
asi una vieja vocación.
Los ejércitos españoles,que por
imperativos politicos se hablan vis nombre más extendido a la opera Objetivos de la Misión del
to forzados a un inconveniente ción. Observador Diplomático
aislamiento, empiezan,a través de Cuando el Ministerio de Asuntos
nuestra participación en el Tratado Exteriores meofreció la posibilidad deEn contacto con los Ministerios
de volver al continente africano. en Asuntos Exterioresy deDefensa
del Atiéntico Norte, a relaclonarse
donde hace ya más de dos lustros, objetivos de lafijaron
Madrid, se los principales
con fuerzas mifitares de paises
entre 1978 y 1981 fui Embajador abrir en Windhoek: que deberla
aliados.SI aquel habla sido el bau misión
tismo de la relación Internacional de España en Ghana y en la Repú
de nuestros ejércitos, quedaba la blica de Togo. la idea me resultó 1. Servir de apoyoal contingente
conflnnaclón de una participación muy atractiva, pese a las difíciles español en UNTAG.
en una de las operacionesde man condiciones en que deberla desem— 2. Enviar Información sobre el
tenimiento de la paz de N.U. peñar ml trabajo. proceso de independencia de Na
Tras el prólogo deUNAVEM. para No se trataba sólo de una nueva mibia para llegar a las elecciones
la verificación de la retirada cubana experiencia africana, sino de asistir libres y justas previstas por la Re
de Angola. un importante contin al histórico momento dela creación solución 435.
gente del Ejército del Aire español de un país, en la mayor operación 3. Defender los intereses de Es
con ocho avionestendría un notable emprendida en la historia de las paña en el territorio y dar los pri
papel en el GANUPT. grupo de N.U. y sobre todo en compañia de meros pasos para establecer una
asistencia de las N.U.para la tran un selectogrupo de compatriotas. cooperación que permita en el fu
sición de Namibia. Las siglas ingle Fue esteúltimo elemento,el decisivo turo fructíferos intercambios eco
sas UNTAGson las que han dado el en mi aceptación de la misión. nómicos.

1.196 REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Novlembre 1989


En el despacho del Jefe dei Contingente Teniente Coronel Luis Fem)s. ci Observador
Diplomático de EspañaAntonio Ortiz y el JefeAdjunto del Contingente.ComandanteRafael
Cíemente.
El ObservadorDiplomático de EspañaAntonio Ortiz estudia el mapa de UNTAQde Namibia
con el Jefe del Estado Mayor de UNTAGTeniente CoronelJo54 Manuel Poblador.
La organización
de uueafra Misión Diplomática
Durante medio año de conviven
cia con mis amigos del contingente
español, hemos compartido ilusio
nes y trabajos.
Al llegar a Wlndhoek. mi principal
capital era, además de un montón
de papeles e informes con que me
REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Noviembre 1989
hablan cargado en nuestra admi
nistración central, algunaexperien
cia y una cierta dosis de imagina
ción. En una modesta habitación
del Hotel Safari, de cuyo funciona
miento no puedo hacer propaganda.
y con la colaboración, casi desde el
primer día, de Colleen Ruiz. con
quien todavía sigodiscutiendoso
bre la diferencia de los géneros en-
tre el inglés y el español, echamos a
andar.
Lo primero de todo fue pensar
cómo íbamos a llamarnos. Mis com
patriotas del contingente lo tenían
clarisimo. Yo sin embargo, había de
explicar qué hacía. y lo del “liaison
office” que organizarian americanos
y soviéticos, me parecía denomina
ción inusitada en nuestro idioma y
que podría Inducir a confusiones
sobre mi cometido. Como en UN
TAG había también observadores
militares, yo debía subrayar mi
condición civil. La conclusión fue
autobautizanne como Observador
Diplomático de España. denomina
clón que hizo fortuna y han seguido
más de una veintena de paises.
Vino después el problema de las
comunicaciones. Una linea de telé
fono resultaba indispensable, aun
que sólo fuera para evitar los atra
cos del hotel, Tras brillante y rapi
disima gestión con las autoridades
locales, lo que me induce a cierta
sorpresa, conseguí nuestra línea
directa. útil cordón umbilical con
España paralos militares y para mi.
La ayuda del Ejército del Aire re
sultó primordial para mejorar nues
tras comunicaciones. En uno de
los primeros Hércules que. cada
tres semanas, nos aseguran sumi
nistros y renuevan el personal del
contingente, vino una teleimpresora
un tanto gafada Ni los especialistas
de nuestro contingente de cascos
azules ni los expertos de IJNTAG
consiguieron ponerla en marcha.
No me quedó más solución que
pedir otro aparato en el siguiente
Hércules y devolver el estropeado al
Ministerio de Asuntos Exteriores
en Madrid, Después de detallar el
destinatario y el remitente con lla
mativas letras rojas. el cjón hizo
su segundo viaje en el Hércules.
Sorprendentementé seguido por un
tercero desde Getafe a Wíndhoek,
Tras nueva explicación y más tele
gramas. conseguí que el cuarto
viaje, un nuevo trayecto de Wind
hoek a Getafe. del gafado telefax
fuera el definitivo.
Menos mal que vino también un
nuevo aparato que sigue fundo
nando y que es nuestra vía principal
de comunicación utffizada también
por el contingente- La instalación
provisional de la Misión Diplomáti
ca Española, que hubiera querido
sirviera de casa a nuestros cascos
azules, no ha permitido cometido
todavía.
Las horas y esfuerzos dedicados
1.197
a la selección de edificios ya gestio He visto en detalle todas sus pañoles”. A base de Insistir, se van
nes para la instalación de la Misión residencias preocupado por los pro consiguiendo de la dirección de
Española no encontraron eco sufi blemas de cada caso: desde la rotura UNTAG los medios necesarios.
cientemente rápido en nuestra ad del sistema de agua caliente en el La convivencia con los pilotos me
ministración. Sin embargo, espero Pastoral Centre, institución religio ha pennitido aprender muchas co
disponer pronto del edificio final sa dirigida con afecto por el ‘Her sas: he llegado casi a enterarme de
mente adquirido para cancillería, mano Brother’, como era llamado cómo funciona el Omega En la
donde los españoles serán siempre por nuestros suboficiales, hasta las cabina de los C212. que han pres
bienvenidos. tiendas de campaña que varias tado un servicio espléndido, he
También mis amigos militares semanas ocuparon los cabos pri recorrido el país.
han seguido con interés, la caza a meros. Como botón de muestra, recor
lazo de un conductor y un nuevo
secretario para la oficina. El resul
tado es que un jóven barcelonés
Roelof Kunst. que todavía no ha
hecho el servicio milItar, podría en
contrarse con la conmutación del
mismo por servicios prestados al
contingente de la PAL; un nuevo
concepto del servicio militar en el
extranjero. El conductor Rehabeam
Kakuva, Rabi para todos, está api-en
diendo español a marchas forzadas.
con la tradicional facilidad de los
africanos acostumbrados al uso
cotidiano de múltiples idiomas y
dialectos.
Todos juntos sufrimos el difícil
parto de la organización de la valija,
que cuando no se pierde, nos trae
cartas familiares, periódicos de Es
paña. e incluso alguna orden de la
Superioridad.
Basten estas rápidas pinceladas:
la relación de muchas otras podría
ser interminable.

Nuestro contingente
El día en que en el Aeropuerto
Internacional de Windhoek. con casi
un par de semanas de experiencia
namibiana por mi parte, recibí en
medio de uniformes militares de
una docrna de países, a nuestros
cinco ploneros. de calle y sin male
tas, comenzó un contacto cotidiano
con el contingente español en UN
TAG. Los Tenientes Coroneles Fe
rrús y Poblador, el Comandante
Santo Senra, el Capitán Mulero y el
Brigada Juan Sanz fueron los pri
meros de los muchos amigos que
iba a hacer en Namibia y que espe
ro seguir viendo por el mundo.
Desde el primer alojamiento en
conventuales celdillas en el edificio
Troski, que por cierto nada tiene
que ver con el malogrado revolucio
nado. pasando por el pabellón de
enfermeras, sin enfermas, del Hos
pital General de Windhoek. hasta la
estancia provisional en el Hotel
Safad, he vivido todas las peripecias
de los alojamientos de la aviación
española en Namibia
En el aeródromo de Em. donde se encuentra Instalada la basedtl Contingente españoLel
Observador Diplomático Antonio Ortiz con el Jefe del Estado Mayor de UNTAC Teniente
Coronel JoséManuel Poblador.
Aunque mi solidaridad no me ha daré sólo que hace varios domingos.
llevado a ducharme con agua fría, volviendo de una visita a uno de los
compartí más de una comida. y contingentes del norte. aterrizé en
sobre todo no ahorré gestiones el aeródromo de Grootfonteln y en
para mejorar la situación de mis los tres minutos siguientes, se po
compatriotas. saron los otros tres aviones que
Junto con los militares españoles. aseguraban las correspondencias.
he visto como el casi Inexistente No pude por menos de sentirme
parque de vehículos se transforma orgulloso de representar en Namibia
ba en una completa flota, incluyen al país cuyo contingente había sa
do automóviles todoterreno. fur bido organizar tan puntuales lineas
gonetas y hasta ambulancias y aéreas, como me comentaron ofi
camiones. Ahora ya no es verdad ciales daneses, finlandeses y mala
como dicen las populares “sevillanas yos, además de vados funcionados
namibianas”, compendio de chispa civiles de UNTAG,viajeros de nues
y simpática crítica sin malicia. “que tros aviocares.
sólo iban andando negros y es- En los avioncitos pintados de

1.198 REVISTADE AERONAUTICA

YASTR0NAUTICA/
Noviembre 1989

Inauguración de¡a nuevasededel Estado Mayor del
Mir en UIYTAG.De Izquierda a derecha Teniente
Coronel Poblador.Cenen) FremChand.el Obserw.dor
Diplomático de Españay Jefe Adjunto del Estado
Mayor del Aire Teniente Coronel a wick.
REVISTA DE AERONAU’riCAY ASTRONAUTICA/Novlembre1989
En la medida de mis pocos me
dios, he informado a la prensa local
y a los corresponsales extranjeros
de las actividades y misiones del
contingente español: he preparado
notas de prensa y atendido a perio
distas españoles. En viaje de trabajo
a España me he reunido en el
Estado Mayor del Aire con jefes y
oficiales de futuros relevos.
Naturalmente, he hecho comen
tarios, alguna observación y quizás
alguna crítica siempre con espíritu
constructivo y pretendiendo la me
jora de nuestro primer grupo de
cascos azules. En todos mis inter
locutores, he encontrado receptivi
dad e interés y una plena disponi
bifidad y deseo de superación.
Una positiva colaboración
En estas fugaces impresiones van
sólo algunos recuerdos quizás poco
ordenados de mi medio año de
convivencia con los cascos, más
blanco, y por primera vez en la bien boinas, azules de España Es
historia de la aviación militar es tos seis meses por la riqueza de
pañola, con los emblemas y las experiencias, podrían llenar de re
siglas de Naciones Unidas, he so cuerdos y anécdotas, varios años.
brevolado los desiertos y las estepas Me pasa como a los ciudadanos
namlbianas. Con gusto. he cumpli de Windlioek. a los que en alguna
do lo que consideraba mi obilgación. ocasión, preguntando sobre el nú
recorriendo zonas del país donde mero de los españoles. respondí
puede haber futuros intereses de “pasan poco de 80” y escuché la
España y sobre todo visitando a replica “jparecen 800!”
mis compatriotas destacados en el Mi conclusión de la que quiero
norte. He tenido que tomar, como dejar constancia, es que aunque no
todos, la quinina para protegerme siempre haya podido ser así por
contra la frecuente malaria de las imperativos del pasado, el sector
zonas fluviales de Rundu en la exterior de nuestra proyección na
reglón de Kavango, donde dos avio cional exige una participación con-
nes con sus tripulacIones, renova junta de la diplomacia y el ejército.
das semanalmente, aseguran el ser Los ejecutores de la política exterior
vicio al norte y noroeste del país. He del Gobierno estamos llamados, en
compartido comentarios y latas de un mundo en el que España ha
judías de supervivencia y he com recuperado su lógico lugar y pre
probado las duras condiciones a sencia, a marchar codo con codo
que había que hacer frente en es con los protagonistas de la defensa
tos destacamentos de vanguardia nacional.
He llegado a Ondangwa en un Para mi, esta colaboración ha
sorprendente vuelo a baja cota, que constituido mucho más que una
hacia decir a algún pasero ‘para notable experiencia. Ha sido un
ser un tren, el vehículo se movía honor y una satisfacción y tengo la
bastante”. En efecto, por la venta seguridad de que en el futuro.
nilla se veía el mismo paisaje que muchas veces, ejército y diplomacia
desde un veloz expreso. He compro volverán a encontrarse fuera de
bado el alojamiento de campaña de nuestras fronteras.
los primeros meses en Ondangwa y Muchos también encontraremos
puedo contar sin faltar a la verdad, de nuevo, viejas amistades acuña
que el espiritu de servicio de los das, bajo la bandera azul de las
miembros de nuestro contingente hojas de olivo que al viento seco de
es encomiable al soportar con gusto Namibia proclama nuestro común
condiciones de misiones de cam objetivo: el mantenimiento de la
paña. paz.•
1.199
 ¿Unanueva
doctrina
militar
soviética?
JOSE SANCHEZMENDEZ,
General de Aviación
Miembro del Instituto Internacional
de Estudios Estratégicos
de Londres

“En el campo militar, preten

demos actuar de tal forma
que nadie pueda albergar te
mor alguno, ni siquiera ima
ginario, sobre su propia se
guridad”.
(Mikhail Gorbachov)

E los
N últimos años la opinión
pública del Oeste y más en
particular la europea, está
siendo sometida a una continua e
intensa publicidad sobre ciertos
términos o expresiones procedentes
de la URSS. tales como “Perestroy
ka” “Glasnost”o “Demokratizia’sin
que realmente se haya producido
un serio debate en el seno de la
sociedad occidental sobre el verda
dero significado de los mismos y
más concretamente sobre su alcan
ce e inciliso su propia sinceridad.
Gorbachov, profundo conocedor
de la influencia de los medios de
comunicación en la opinión pública
occidental, ha sabido utilizarlos
como el vehículo Ideal para presen
tar una avalancha de propuestas
sobre control y reducción de ar
mamentos y grandiosas ideas sobre
un nuevo orden Internacional de
seguridad, basados en la coopera
ción y en la resolución amistosa de
los problemas y conflictos, que su
gieren la Imagen de un nuevo hom
bre de estado, a quien ya algunos
comienzan a llamarlo como “Mik

El prestigi o y popularidad de Gorbachov en

Occidente ha alcanzado unos niveles sola
mente comparables al de los mas prestigiosos
estadistas mundiales. En ¡a imagen a su
llegada a Washington en su primer viaje
oficial a los EEUU.
 hall el Pacificador” y cuya fama y fuerza convencional numéricamen- nuaria utilizándose todas las anuas
admiración, en algunos paises oc te muy superior a la occidental. disponibles hasta la victoria final
cidentales, ha llegadoa superar a la A finales de 1959. el Kremlin deci del comunismo.
de los propios jefes de estado o de dió, bajo las reformas Khruschev. La reducción de las fuerzas ar
gobierno nacionales, variar la estructura de las Fuerzas madas fue interrumpida en ¡961 y
Aunque los cambios introducidos Armadas al considerar que los mi para mediados de los años 60. ¡a
por la política de reestructuración siles nucleares serian el verdadero maquinaria militar soviética se ha
o perestroyka y de apertura o glas factor decisorio en una guerra fu bía convenido en la primera fuerza
nost en la sociedad y economía tura. dando paso así a la creación del mundo. Dotada de ingentes
soviéticas son innegables, cabe pre de un quinto ejército. las Fuerzas cantidades de armas nucleares de
guntarse si están siendo aplicados de Misiles Estratégicos y reduciendo todo tipo. especialmente con capa
en el campo de la defensa. En este al mismo tiempo los efectivos totales cidad de represalia, se habian po
sentido existen algunos indicios e de las Fuerzas Armadas. La nueva tenciado además las fuerzas de ¡a
incluso hechos de que, si bien con Doctrina Militar exigía una estra defensa aérea la defensa civil y
moderación pero con con bajo la dirección del almi
tinuidad. también las áreas rante Gorschov se comenzó
de las fuerzas armadas, de a dar a la marina una
la defensa y seguridad es dimensión oceánica, hasta
tán siendo afectadas por la entonces nunca conocida,
politica de Gorbachov. has Las fuerzas desplegadas en
ta el punto que muchos Europa fueron organiza
especialistas Internaciona das, equipadas y adiestra
les opinan que quizá esté das para la guerra de mo
naciendo una nueva Doc vimiento y penetraciones
trina Militar Soviética, ba en profundidad. Durante
sada en dos pilares funda el mandato de Hrezhnev la
mentales: Defensiva y Su influencia del estamento
ficiencia Razonable. SI ello militar se incrementó de
se confirmase, vendria a forma muy notable.
romper el tradicional ca
rácter ofensivo del pensa El nombramiento del ma
miento militar de la gran riscal Orgakov en 1976
potencia del Este. Este tra para sustituir al también
bajo pretende analizar qué mariscal Viktor Kulikov.
puede haber de realidad o como Jefe del Estado Ma
de espejismo sobre el naci yor General, marcaría otro
miento de esta posible nue cambio de rumbo en la
va Doctrina Militar. Doctrina Militar soviética.
Alcanzada la destrucción
mutua asegurada por los
LA EVOLUCION DEL EEUU y la URSS, en enero
PENSAMIENTO MILITAR de 1977. en un discurso
EN LA UNION SOVIETICA pronunciado en Tula.
Brezhnev advirtió que: ‘En
El concepto de Doctrina una futura guerra nuclear
en la URSS se remonta al no habrá tencedoms ni ven
comienzo de 1920. Tras el cidos’. Muchos especialis
ascenso al poder de Stalin tas creen yer que estas
cesaron todos los debates palabras estuvieron inspi
o discusiones doctrinales. Así ve a Gorbachovel que fue Director de ¡a Agencia Nacional de radas por el nuevo pensa
Seguridad de ¡os EEUU. entre 1985 y 1988. Teniente General
puesto que el entonces William E. Odorn.hoy miembro dci Hudson institute. Para conocer miento militar formulado
hombre fuerte del pais es ¡as propuestasde Gorbaehov hay que analizar mw bien si todas por Orgakov, que preconi
taba considerado como la ¡as piezas del rompei-abezas casandebidamentee Intentar adivinar zaba la disminución de la
ünica fuente de pensamien— si tras ellaspuedehaber alguna trampa o soipresas.Reducciónde importancia de la combi
armamentos, nuevastecnologíasy modernización de ¡a Industria
to militar, situación que se son ¡os ciernentos básicosque puedan permitir sacar a la URSSde) nación tradicional de ar
mantuvo hasta su muerte retraso económico y social. mamento nuclear y con
en 1953. En vida del dicta vencional e incluia la po
dor soviético fueron escasos los tegla distinta, que fue formulada sibilidad de una fase no nuclear.
estudios efectuados sobre el empleo por el mariscal Sokolovsky y dada a Para el mariscal soviético la guerra
del arma nuclear, toda vez que conocer en el verano de 1962 una podía comenzar con el empleo ex
hasta comienzo de la década de los vez aprobada por el PCUS y expre clusivo de armas convencionales y
50 no se inició un extenso y serio saba que una guerra nuclear con la escala nuclear podría producirse
programa para el desarrollo de tales Occidente era inevitable y comen varios dias e incluso semanas más
medios, por lo que la estrategia zarla con un intercambio masivo tarde. (1).
militar soviética hasta entonces se de armas de este tipo. Agotados los Pero la introducción por la OTAN
habla basado en la creación de una ingenios nucleares, la guerra conti de una nueva doctrina para la

1-202 REVISTADE AERONAuTICA

YAsTRONAIrncAJNovIembre1989
Mikhai! Gorbachov saluda ajos altos mandos mil ¿tares poco antes de comenzar el desfile conmemorativo de la Revoluciónde Octubre. Tras la
llegada de Gorbachov al poderla parada militar ha sido reducida a ¡a mitad, lo que ha privado a los especialistas occidentalesde observar de
cerca el nuevo material soviético.

defensa de la Europa Occidental. en el tiempo la guerra convencional masa... Su desarrollo y puesta a

basada en el ataque de las fuerzas
del segundo escalón o “Follow on
Forces Attack” (más conocida por
las siglas FOFA o como los soviéti
cos prefieren denominarla, el “Plan
Hogers” 1junto con la adopción por
las fuerzas norteamericanas del con
cepto operativo “Alr Land Bank”.
forzaron a la URSS a revisar los
principios doctrinales a seguir en
una guerra futura. La doctrina de
la OTAN habla sido concebida para
expio Lar el empleo de las armas de
precisión gulada que estaban des
arrollándose a la luz de las nuevas
teenologias. Ello permitía la des
trucción de las fuerzas del Pacto de
Varsovia concentradas en la reta
guardia y por tanto impedir el
refuerzo de las unidades comba
tientes y también -al menos bajo el
punto de vista soviético- prolongar
en curso, lo que facilitaria. gracias
a la superioridad tecnológica y eco
nómica occidental, variar la corre
lación de fuerzas.
En una entrevista publicada el 9
de mayo de 1984. Orgakov expresa
ba así sus temores: “-«los rápidos
cambios en el desarrollo de medios
convencionales con la aparición en
los paises industrializados de sis
teínas automáticos de búsqueda y
destrucción. annas de largo alcance
con guía terrninaJ de elevada preci
sión, vehículos no tripulados vnue
vos sistemas de control electro -
magnético, darían a estos medios
un carácter de empleo global e
incrementan notablemente la ca
paci dad de destrucción de las armas
convencionales pudiendo conside
rarlas en términos de efectividad.
como armas de destrucción en
punto serán realidad en un próximo
futuro. porlo que cometeríamos un
grave error al no tenerlo ahora en
cuenta ‘12)
Aunque meses rñás tarde Orga
kov fue destituído de su puesto.
sus libros y escritos son todavía de
obligada lectura para los militares
soviéticos y su sucesor, el mariscal
Akromeyev. en uno de sus primeros
artículos publicados en la revista
KOMMUNIST en febrero de 1985,
poco después de su toma de pose
sión, expresaba su apoyo total a ‘la
necesidad de Impulsar el desarrollo
de las armas basadas en nuevos
principios físicos yen la tecnología
más avanzada”
Un gran número de militares
soviéticos de alta graduación han
señalado que el empleo de nuevas
tecnologi as en los momentos ini-

1.203
REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUrICA/ Noviembre 1989
 CONSEJO (KOLLEGIYA)
MILITAR
DELMINISTERIO
DEDEFENSA
DELAURSS

MINISTRO
DEDEFENSA
—j General
delEjércilo
LO.T. YAZOV

PRIMERVICEMINISTRO COMANDANTE ENJEFE PRIMERVICEMINISTRO DIRECTORGENERAL DE

JEFEE.M.GENERAL FUERZASPACTO VARSOVIA DE ASUNTOS GENERALES POLITICA
YADMINISTRACION
Coronel
General GeneraldelEjército GeneraldelEjército General
delEjército
M. A.MOISEYEV P. 5. LUSHEV K. A. KOCHETEV A. O.LIZICIIEV

JEFES
DELASFUERZAS
ARMADAS
(Rango
deViceninistros
deDefeNsa)

OTROS
ORGANISMOS
(RangJdeViceministros
deDefensa)

1
INSPECTOR
General
1
GENERAL SERVICIOS
delEjército
DERETAGUARDIA
General
delEjército
PERSONAL
General
ARMAMENTO
delEjército General
delEjército
CONSTRUCCION
Mariscal
Y ALOJAMIENTODEFENSA
deIngenieros
CIVIL
General
delEjército
]
M. 1.SOROKIN M.ARKHIPOV
y. 5. SUKHORUKOV
0. y.M.SHABANOV N. F.SIIESTOPALOV L. GOVOROV
U.

dales de la guerra puede ser decisi
vo. El coronel general MA. Gareyev.
considerado en Occidente como el
más prestigioso pensador militar
soviético en la actualidad, ha ad
vertido en la Academia Militar de
Frunze sobre la necesidad de des
truir con carácter preventivo, no
solamente los ingenios nucleares
sino también las armas de precisión
guiada o sus vehículos portadores
y también los aviones de reconoci
miento, de guiado, seguimiento y
coordinación de los ataques. Gare
yev afirmaba: ‘Es de enorme im
portancia dar prioridad a la des
trucción de los misiles nucleares
del enemigo y a las armas de preci
sión gulada, incluso antes del des
pliegue. para iniciar la ofensiva o
lanzar una contraofensiva.” (3)
EL FACTOR POLITICO EN LA
DOCTRINA MILITAR SOVIETICA
En la URSS. por definición, la
Doctrina Militar es la doctrina del
Partido Comunista. Como se ha
expresado en publicaciones oficia
les. por ejemplo en el Diccionario
Enciclopédico Militar en su edición
revisada de 1986, la Doctrina Mili-
tar tiene dos aspectos muy próxi
mos e interrelacionados, el socio-
político y el técnico-militar.(4). El
primero es el dominante y formula
do por el Partido y se refiere a
fundamentos doctrinales, económi
cos, sociales yjurídicos, para alcan
zar los objetivos nacionales en una
guerra futura. Está basado en la
teoría marxista-leninista y enraiza
do en la naturaleza social y política
del estado soviético, con el PCUS.
por supuesto. jugando un papel
protagonista.
El aspecto técnico-militar tiene
su origen en la investigación del
Arte Militar y aunque las Fuerzas
Armadas tienen la responsabilidad
principal en su definición, sin em
bargo corresponde a la dirección
del Partido la decisión final. La
Doctrina Militar, de acuerdo con el
citado Diccionario Enciclopédico
Militar, se define como: “Lanatura
leza, objetivos y carácter de la gue
rra, así como la preparación del
país y de sus fuerzas arinadas para
repeler la agresión y los métodos
para conducir el combate en defen
sa del solar patrio”.
Con la llegada de Gorbachov al
poder ha sido palpable la pérdida
de importancia del estamento mili-
taren la vida nacional y el aumento
del papel del Partido y de la KGB en
el proceso de decisión en el campo
de la defensa y de la seguridad. Un
excelente botón de muestra es el
control de la Doctrina Militar por
parte del órgano central del PCUS.
Efectivamente, el nuevo programa
del Partido establece que: el PCUS
considera la necesidad de continuar
reforzando su organización e in
fluencia directa sobre la vida y las
actividades de las Fuerzas Armadas
yque nuevas directivas en el campo
de la defensa y seguridad del estado.
en particular sobre la Doctrina
Militar soviética, deben ser formu
ladas y establecidas por el Partido.
en su misión directora de la vida de
la patria socialista”. (5)
Esta actitud del PCUS fue defini
da por el que fue jefe del Estado
Mayor General hasta 1988. mariscal
Akromeyev, como “elnuevo pensa
miento político y nuevas aproxima
ciones sobre la defensa y seguridad
internacional. La esencia de estas
aproximaciones ‘ continuaba afir
mando Akromeyev. “esque en nues
tra era espacial y nuclear, la garan
tía de la seguridad es más que
nunca de naturaleza política, por lo
que nunca podrá ser ejercida ex-

1.204 REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Noviembre 1989

Vista geneS dela ce)ebJBción deI27 CongresodelPartido Comunista dela URSS.
enel queel nuevolíder soviéticoexpusolas basesprincipales
de la nueva Doctrina Militar

clusivamente por medios técnico-

militares... La solución, por consi
LOSCAMBIOS DEGORBACHOV ENELALTOMANDO SOVIETICO guiente, debe ser acometida a través
B Ajo
torbacliov,
civiles.Arpas
lasFuerzas
deexclusiva
Armadas hantenida
y tradicional
queir cediendo
responsabilidad
parte
militarcomo
desuscompetencias
estudios odebalas
ainstituciones de cauces estrictamente
sobre
politicos’
estrategia. (6). Estos pensamientos fueron pos
valoración
delaamenaza oestructuradelafuerza, loan
sidoabierlas aexpertos civiles
y asímismo sehatenido teriormente desarrollados en cierto
quetacilitar
ampliaintormaciónsobrediversos campesdeactuación delis Fuerzas Armades tanto al Ministerio número de intervenciones de Gor
de AsuntosExteriorescomoa la Academia deCiencias. bachov y de otros altos jerarcas del
Peroloscambios másdecisivos hansidolosintroducidos enel AltoMando Militar,enparticular enel Partido y se han convertido en
“KOLLE8IYA’ o ConseloMilitardelMinisterio deDefensa, integrado porIB alloscargos delasFuerzas parte integrante del llamado “nuevo
Armadas. Losmás significativos
fueron el retiro
delMinistro deDefensa mariscalSokolovy susustitución por pensamiento político”, que penetra
el general
Yazov;elcese delJetedelEstado Mayor GeneralmariscalAlcromeyevy la designación panejcargo ya todos los aspectos de la defensa
del mis¡oven dela nueva oladeprestigiosos generales,MilohailA. Moiseyev de59 añose iguaimente le
destilación
aprincipiosdeesteañodekulikov como Comandante enJetedetasFuerzas UniticadasdelPacto de nacional. incluyendo notables mo
Varsoviay elnombramientodeigeneral Lushev como susucesor. dificaciones de la Doctrina Militar
Otradestitución
degranresonancia tveladelalmiranteBorschov. consideradoelartífice
delamoderna Marina soviética, como es la derogación de
soviética,
despuésdepermanecer nada menos que30 añas altrencedelamisma y quefuereemplazado porel la formulada por Orgakov.
segumio comandante,elalmirante
Citernavin de59 años.También tuvogranecoelcese delJetedelasFuerzas Probablemente la principal con
de la DefensaAérea(PVOJ mariscal Koldunovy cuyocargo hasidoocupado porel general Tret’yak. tribución de Gorbachov al pensa
Losnuevos altosmandosdesignados tienenunamedia de62.68años, trencea los69.26delosmiembros miento militar soviético haya sido
del ‘KOLLEGIYA” anterior,
siendo unadetesrazones másprobables perasunombramiento el quesolodos la publicación, por el Comité Político
miembros participaron
enla II Guerra Mundial. Ungrupo degenerales, consideradosmuypróximos al actual
MinistrodeOslensa. presidendelTeatro deOperaciones delOriente Medio, como sonTret’yak. Sorotiny Consultivo del Pacto de Varsovia,
Covorov.lugardonde en1986Yazov ereeljetsdedichoDistritoMilitar.
locualpermite aventurarelquelaURSS de la llamada “Declaración sobre
pienseprestarunamayor atención aastaparte delmondo y enespecial a China. Japón y la Repúbiicade Doctrina Militar de ¡os estados
Coret• miembros del PAT,’”,Este documen
to, que fue elaborado durante la

REVISTA DE ARnorqAuTicA Y ASTR0NAuTIcA/Nowembre 1989 1.205

 de los mismos, así como la inten
ción de no ser los primeros en el
GORBACHOV Y LOSMILITARES
empleo de las armas nucleares,
C Onlallegada deGorbachev
la vidanacionaly lamblén
alpoder hasidoclara
esconocido
lapérdida
queel lidersoviético
progresiva
dedica
deinfluencia
menosllampo
delosmilitares
alasFuerzas
en
actitudes que la URSS las ha califi
Armadas cado como “medidas activas o de
queaotras áreasdeinterés,
como sonporejemplo laeconomíao lapolílica
exterior. militares zinformatsiia
Laspersonalidades “

estáncasisiempre fueradelentorno
habitualdeGorbachovy desde 198S elnúmero dehombres deunilarme en Todo esto ha llevado consigo una
los actos
oficiales
celebradosenelmausoleo deLenin,tsereducidodediezacinco. Unhechomássignificativo considerable confusión y contro
esquenialanterior MinistrodeDefensa,mariscalSokolov.
nialactual,general
Yazov.nianingún otromilitar. versia entre los mandos militares y
les haconcedido el estatus
daperteneceralPolitburó,categoría
quesinembargo otorgóal jetedela KGB, los expertos civiles sobre la inter
Chebrikov.unantiguo meialúrgicc
asimiladoalempleo degeneral,decisión
quedesagrudóprofundamentealalto pretación del nuevo lenguaje políti
mando militar.Elmiércoles20deseptiembre deesteañofuecesado como miembrodelPolitburó.
ocupando su co y su significado práctico en la
puestoVladimirKriuchkovactual
jefedelaKGBElpropio desfile
militar
durante
elAniversario
delaRevolución
de octubre
sehavistoreducido alamitad y enellargo discurso
desoishoras anteel21Congreso delPartido. Doctrina Militar que se pretende
Gorbachovsolodedicó unosbrevespárrafosa lasFuerzasArmados, Igualmente
vienepermitiendo,aunquede fon-mular. Es obvio que la preven
formamoderada, lacrítica
a laInstitución
Militarporpartedelaprensa delPartido.
Elmismo haexcluidoen ción de la guerra es un objetivo
susdiscursosoficiales
lastradicionales
largasalabanzasquesehacían al Ejárcito.
Borbachov
nunca exhibosus político de dificil cabida en una
condecoraciones,
nisehaconcedido ningunaparasí.Tampocoseconoce suestatuscomooticialenlareserva. doctrina militar, razón por la cual,
Yazov. y su equipo parecen encon
trar serios obstáculos en asignar
ahora una nueva misión a las Fuer
zas Armadas Soviéticas. Las reduc
ciones y el control de armamentos
así como la prevención de la guerra.
podrán ser el objetivo de la política
exterior de Gorbachov, pero no pue
den servir como base para formular
una doctrina militar.
Como ha afirmado Sergei Za
mascikov, parafraseando a Clause
wltz, en un estudio sobre Gorba
chov y los militares soviéticos
patrocinado por la Rand Corpora
tion. parece que “para la URSS, el
control de armamentos se ha con
vertido en la forma de hacer la
Victor Chebrikov. de 66 años, que habia guerra por otros medios
dejado la dirección dela KGBypresidía el
Comité de Asuntos legalesdel PCUS. era
el único miembro con rango militar del
Politburó hasta la reestructuración de Conla designaciónde VladlmirKrluchkov,
este organismo el pasado21 de septlem- director de la KGB, como miembro del DEFENSIVA Y SUFICIENCIA
bre, en el que se redujo a 11 miembros Politburó en septiembre pasado, se cul RAZONABLE, LA BASE DE LA
plenos los 14que lo componíanen 1987y minó la purga más importante desdeque
del que ha desaparecidola representación Gorbachovse convirtió en el nuevohom NUEVA DOCTRINA MILITAR
de las Fuer.rasArinadas. bre fuerte de la URSS. SOVIETICA

Exiotenciertos
factores
quequizá
pudieran
explicar
estaactitud
y esquotasisélyotros
miombros
más jóvenes La creación del formidable poder
del Politburó,
como Llgachev
queesel segundo
Secrelarlo
delPartido,
nlPresidentadelConsejo
deMinistros militar de la URSS, que ha venido
Ryzhkov.
el Ministro
deAsuntos
Exteriores
Shevardnadze
y otros
líderes
políticos,
nohantenido
lazos
personales creciendo en cantidad y calidad de
o deamistadconlosaltosmandos
militares
y aunque
sientenrespeto
hacialasFuerzasArmadas.
sinembargo forma incesante desde el final de la
lo hacen
sinnosialgias •
o sentimentalismos,
II Guerra Mundial, y la lectura de
los textos que recogían la Doctrina
Militar soviética hasta 1986, no
reunión en Berlín Este a finales de en la que el componente socio- dejaban lugar a dudas del carácter
mayo de 1987, establece que “el político alcanza un mayor peso ofensivo de la misma. Así, por ejem
principal objetivo de la Doctrina especifico. pb. lo expresaba una publicación
Militar soviética y del Pacto”, no es El documento, antes citado, del de la Academia de Ciencias: “Nues
la victoria final sino ‘la prevención PAV de 1987, parece ser fue conce tra doctrina es per se de carácter
de la guerra, sea tanto nuclear bido como un instrumento de pro ofensivo (nastupatel’nyy)”. Para los
como convencIonal” (7). Estas afir paganda, dirigido principalmente a observadores occidentales estaban
maciones, que siguen la diplomacia reforzar la Imagen de Gorbachov claras las Intenciones agresoras del
del actual lider soviético y que en apoyo de su campaña sobre Pacto de Varsovia, producto de la
están de acuerdo con “el nuevo control de armamentos. No fue sor combinación de la ideología comu
pensarnientopoIítÍco” han sido des prendente, por consiguiente, el que nista y del énfasis del concepto
arrolladas por el equipo del Ministro también se hicieran públicas las ofensivo de la Doctrina Militar so
de Defensa Yazov, pero en las que listas de las propuestas soviéticas viética, apoyada en una formidable
puede percibirse con claridad una sobre control de armamentos y maquinaria militar. Bajo la direc
politización de la Doctrina Militar, promesas de reducción unilateral ción de Orgakov, las fuerzas de

1.206 REVISTA DE AERONAUTJCAYASTRONfiJ,fl’IQA/Noviembre1989

Los das conceptosque soportanlo que se pretendepresentaren Occidentecomo un NuevoPensamiento Militar. DEFENSWAYSUFICIENCIA
RAZONABLE.dllicllmente pueden aj-monizarsecon la entrada en servicio del BMCKJACK bombarderosupersónico intercontInental, que
fonva parle de la triada estratégicamilitar de la URSS.

teatro desplegadas en Europa y en

el Extremo Oriente, estaban prepa
radas para una guerra convencional
basada en rápidas operacionesofen
sivas, sorpresa, masa y capacidad
de fuego:con unos potentes Grupos
de Maniobra y fuerzas Spetsnaz
para actuar detrás de las lineas
enemigas.
Esta postura comenzó a variar
lentamente con la llegada al poder
de Gorbachov y se consagraría en
“el nuevo pensamiento político”.
presentado en su discurso ante el
27 Congreso del ¡CUS en febrero
de 1986. que recogía ‘J carácter
defensivo (oboronitel’nnyj de nues
tía Doctrina Militar, con el único

Los submarinos nucieaws soviéticos represen

tan una de las majasesamenazas pam Occi
dente. La fotogmi7a muestra uno de la clase
OSCAR de ¡6.000 toneiadas y que tnnsporta
24 misiles SS-N-I9. modelo que en(a) en
sezvlclo a principios de esta década Dos slste
mas de amias más poderosos.& 7YPHOON y
más recientemente los submarinos de la clase
DELTAIV vienena conlinnar el desanvilodel
poderlo ofensivo naval soviética

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONALJTICA/
NovIembre 1989 1.207
objetivo de salvaguardar las metas
del socialismo “. De acuerdo con el
Ministro de Defensa, Yazov. la actual
doctrina defensiva fue formalmente
adoptada en mayo de 1987.
Es por ello que continúan sur
giendo dentro de la URSS serias
contradicciones entre la formula
ción del nuevo pensamiento militar
y la estrategia a seguir. pues con
viene tener en cuenta que la estra
tegia desarrolla y ejecuta lo que
dicta la doctrina, a la que está
subordinada. Este conflicto surgido
entre Doctrina Defensiva y Estrate
gia Ofensiva se pretendió solucionar
con la diferenciación de los dos
aspectos, ya señalados anteriormen
te, en el concepto de Doctrina, el
socio-político y el técnico-militar y
en el que exclusivamente el primero
es puramente defensivo. Esto venia
a coincidir con la postura tradicio
nal del Kremlin, que ha venido
calificando como defensivas las con
sideradas como “guerras justas”.o
en otras palabras las llevadas a
cabo en defensa de la “Patria socia
lista”, tales como el ataque a Fin-
1.208
landia en 1939. la invasión de
Checoslovaquia de 1968 o la de
Afganistán en 1979. Una vez que la
nación se ve involucrada en la
guerra, el aspecto técnico-militar
requiere que sea adoptada una
acción ofensiva. Es decir, que no ha
importado el carácter de la decisión
seguida por la URSS para conseguir
su objetivo -o a] menos la motiva
ción para ello- pues siempre fue
justificada con un ropaje defensivo.
Por tanto se está planteando entre
los autores militares soviéticos un
serio dilema al intentar presentar
eL actual concepto defensivo de lo
que pretenden denominar como
Nueva Doctrina Militar, frente al
carácter ofensivo de las operaciones
que requiere una estrategia conce
bida, no sólo como represalia por la
agresión sino para destniir al ene
migo. Esto viene a coincidir con lo
expresado por el actual Ministro de
Defensa, Yazov: “No se puede ir
chazar la agresión solamente por
medios defensivos. Esto es por lo
que neutralizado el ataque las fuer
zas armadas deben ser capaces de
efectuar una ofensiva decidida. Ello
REWSTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTIcA/Noviembre 1989
debe ser realizado mediante una
contraofensiva que exiglni un cmv-
bate tenso y dificil contra un ene
migo excelentemente equipado” (8).
Incluso en circulos militares se ha
matizado la asirmación de Gorba
chov sobre que una guerra nuclear
nunca podría ser ganada por cual
quiera de las naciones envueltas en
el conflicto. En este sentido, el ya
mencionado coronel-generai MA.
Gareyev ha escrito que “es una
falacia la afirmación de que la
guerra nuclear no puede ser una
continuación de la política’l (9).
A pesar de la nueva orientación
dada por Gorbachov existen reti
cc’ncias y cierta confusión en asu
mir el concepto defensivo, que in
cluso a veces se ha puesto de
manifiesto por parte de sus más
directos colaboradores. Así el ma
riscal Akromeyev llegó a decir en
una entrevista publicada por KRAS
NAYA ZVEZDA el 9 de mayo de
1987 que ‘las acciones defensivas
militares reflejan tallo y debilidad y
si fuesen adoptadas supondrían
una traición al socialismo
EL CONCEPTO
SUFICIENCIA Algunos analistas civilessoviéticos
RAZONABLE6UNANOVEDAD? consideran que el problema consiste
La expresión “Suficiencia Razo
nable” fue acuñada por Gorbachov,
también durante la exposición ante
el 27 congreso del “nuevo pensa
miento político” cuando afirmó:
“Nuestra nación desea una reduc
ción de las armas de destrucción
en masa y limitar el poder militar
hasta una suficiencia razonable
(razumnoy dostatochnosti) que ga
ran tice la defensiva de la madre
Patria socialista’ El concepto surgía
en unos momentos en los que la
posibilidad de lograr un acuerdo
sobre reducción de armamentos
entre el Este y el Oeste era factible,
si bien no está claro cuales son los
límites de esa suficiencia, que tam
bién es objeto de debate dentro de
la Unión Soviética. Lev Semeyko,
un antiguo profesor de la Academia
Militar de Frunze, estima que el
concepto “está orientado a largo
plazo. hacia el futuro, pues no
podrá ser plen amen te desarrollado
hasta quelas armas de destrucción
en masa, sean o no nucleares, hayan
sido eliminadas
Salvamento
sin fronteras.
Desde el corazón de Tokio hasta las
playas de Ipanema en Río, pasando por el
Mar de China, nuestros agentes del
salvamento están siempre presentes.
Le sorprenderá sin duda saber que
nuestros helicópteros Ecureuil, Dauphin
y Super Puma realizan cada año más de
4.000 operaciones de rescate en el mundo
entero.
Una misión que nada tiene de
excepcional, considerando que
Aerospatiale es el primer exportador
37, bd de Montmorency
REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Novlembre 1989
en definir una “suficiencia razona
ble” que además de garantizar la
seguridad de la URSS no suponga
una amenaza para terceros paises,
lo cual no deja de ser un buen
eslogan publicitario. Para los altos
mandos militares, el concepto supo
ne equiparar suficiencia con paridad
militar frente a los EEUUy la OTAN,
Pues como Akromeyev ha advertido,
“la entidad de las Fuerzas Armadas
Soviéticas yla canticiadycalidad de
sus medios deben estar estricta
mente adecuados a la amenaza y a
los requisitos necesarios que garan
ticen la defensa de la URSS”(10).
consecuentemente el mariscal so
viético insiste en que “suficiencia
razonable no debe ser interpretada
unilateralmente sin tener presente
una correlación de fuerzas”.
También tanto el propio Akrome
yev, como Yazov. Skodorenko, el
almirante Aftafyev y Gareyev entre
otros, no dudan en decir que a lo
que ellos se refieren es a la “paridad”
que debe ser mantenida, por lo que
no debe haber reducciones, rees
mundial de helicópteros.
Construidos o montados en Francia y
en numerosos paises, los helicópteros
Aerospatiale son mucho más que
un símbolo de seguridad.
Así como .Airbus y Ariane,
constituyen el ejemplo patente
de nuestra voluntad de cooperación
internacional. Una voluntad en
acción en todos los continentes, y
en más de 100 países.
vrO5pOYt
Qerospatl%
erospot!aIe
iroSpdtiCI
ospaM’
aerospatiale
- 75781 Paris Cedex 16 - France
tructuración o redespliegue de fuer
zas unilaterales.
Para estos, la “Suficiencia Razo
nable” no viene dictada por consi
deraciones internas, problemas eco
nómicos o para obtener unos bene
ficios temporales. sino que está
basada en la necesidad de mantener
una capacidad ofensiva capaz de
hacer frente a la amenaza constante
del imperialismo.
Por todo ello, quizá haya sido
intencionado por parte de Gorba
chov el no haber definido con clari
dad los límites de la suficiencia,
conocedor de que para los militares
soviéticos demasiado no llega a ser
suficiente, todo dentro de ese estilo
soviético que gusta tanto de lo
enorme o grandioso.
Pero si volvemos la mirada hacia
atrás, podemos encontrar que “Su
ficiencia Razonable” no es nada
nuevo y que fue un término ya
utilizado por otros antecesores de
Gorbachov. Durante el 23 congreso
del Partido en marzo de 1966, el
entonces secretario general Leóni
das Brezhnev dijo: “El nivel de los
medios y del personal de nuestras
O 84
PEMA 2B
1.209
fuerzas están mantenidos de acuer cepticismo sobre determinados cam tiendo es a un debate interno entre
do con ¡as necesidades actuales. bios ocurridos en la URSS. todavía el nuevo hombre fuerte del Kremlin
pero su poder y capacidad de fuego más aparentes que reales, en parti y el alto mando militar, reticente a
son plenamente suficientes para cular respecto a aquellos relaciona aceptar la pérdida de Influencia en
aniquilar a cualquier agresor” y dos con la defensa, tal como el que el reparto de poder dentro de la
poco más tarde en su famoso dis hemos analizado sobre la aparición URSS y la aplicación de la peres
curso de Tula en 1977 (antes citado) de una nueva Doctrina Militar So troyka y de glasnost en el seno de
advu’tiIr más allá de una defensa viética. La reducción de fuerzas, las fuerzas Armadas. Signos de que
suficiente., seria absurdo y total incluida una posible asimetría en grandes cambios están ocurriendo
mente infundado’ El propio Yuri el balance de armamentos en el en la gran potencia del Este son
Andropov llegó a efectuar una de Teatm Europeo, no significa una evidentes, pero tampoco debemos
claración muy similar, al decir que disminución de la capacidad ope olvidar las lecciones de la Histo
‘las capacidades de Ja deknsa de la rativa de la URSS. Unas fuerzas ria.U
Unión Soviética y de las naciones armadas más pequeñas, con menor
de la comunidad socialista están número de canos, piezas de artille-
definidas en un nivel necesario”. ña y misiles de corto alcance, pero (1).- Voennaianauka ¡ zaschita solsialisti
No parece. por consiguiente, que equipadas con sistemas más avan cheskogo Otecheslvr. KOMMUNIST julio
haya grandes diferencias entre la zados de mando y control y equipos 1978
suficiencia razonabie presentada (2)-- “Zaschita sotsializma:opyt istorii i soy
y material de las ultimas leenologias remennost”. KRASNAYAZVEZOAMayo1984.
hace tres años por Gorbachov y la yen las que sus mandos sean más
(3).- ‘VoyennyyTeoretik”.Mv.FRUNZE.Mos
piena suficiencia expuesta hace casi jóvenes pero más capacitados que cú 1985
veinticinco años por Brezhnev. sus antecesores, puede ser que 14).- “Doktrjna Voennaia”, VOENNYI ENT
estén ya en camino de ser creadas SIKLOPEDICHESKIISLOVAR.MOSCU1986
bajo el mandato de Gorbachov, Ello (5).- “Programma KommunisticheslçoiPartii
CONCLUSION conllevaría un cambio radical de la Sovetskogo Soloza”. PRAVDA7 marzo 1987.
organización actual y exigiría una (6)- SOVETSKAYA ROSSIVA. 21 febrero
La necesidad de encontrar una: nueva Doctrina Militar para su 1987
(7).’ PRAVDA.30 mayo 1987
solución que favorezca la distensión empleo, lo cual seria claramente
IB).- ‘Na strazheSotsializma¡ Mira”. VOVE
y la búsqueda de una paz duradera, perceptible por la comunidad occi NIZDAT 1987.
ha favorecido en Occidente la ima dental y en particular por la OTAN. (9).- “VoyennyyTeoretik”, obra antes citada.
gen de Gorbachov. Sin embargo Mientras esto no ocurra, podemos (10).- “Problemy MiraiSotzializma”Diciembre
deberla mantenerse un cierto es- afirmar que a lo que estamos asis 1987.

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1.210 REVISTADE AERONAUTICA

Y ASTROMAUTICA/Noviembre
1959
 1

50 años
delmotor
areacción
H ACMla década de los años 30 el motor alternativo era la única planta propulsora disponible para
los proyectistas de aviones. Su evolución estaba llegando al cenit y resultaba cada vez más dificil
hacer frente a las demandas de más potencia, adecuada relación peso/potencia, confiabilidad y fácil
mantenimiento. El motor alternativo, basado en el ciclo termodinámico Otto, era una planta pro
pulsora heredada de medios de transporte terrestres que la aviación utilizó porque no había otro
disponible; formado por complejos mecanismos con miles de piezas en movimiento transforma la
energía química del combustible en potencia a su eje que. a su vez, necesita de otro mecanismo, hélice.
para extraer empuje.
En estas circunstancias, científicos de distintas nacionalidades (por separado) pensaron que la
aviación estaba madura para un nuevo tipo de planta motopropulsora. entre ellos destacan clara
mente dos jóvenes ingenieros: PASBT VON OHAIN, en Alemania y. FRANK WHITTLE. en la Gran
Bretaña Ambos empezaron a desarrollar, en sus respectivas naciones, su motor que. en base al ciclo
termodinámico Brayton, podría transformar directamente la energía química del combustible en
empuje- Ambos chocaron con el escepticismo oficial, sin embargo VON OHAIN recibió el apoyo del
ingeniero y constructor de aviones Ernest Heinkel, que vlslurnbró Inmediatamente las posibilidades
del nuevo motor. Así el 27 de agosto de 1939 (cinco días antes de comenzar la Segunda Guerra
Mundial) voló el primer aeroplano equipado con su motor a reacción, el alemán Helnkel 178. con un
S-35. de diseño VON OHAITJ.
La ventaja tecnológica de la industria alemana y las necesidades de la guerra hacen que, después
de indecisiones y titubeos. para 1944 haya en producción dos tipos de motores a reacción: el BMW
003y el formidable Junkers 004 B. que equipará al primer avión de combate reactor producido en
serie: el Me 262. El 004 podía fabricarse utilizando unas 700 horas/hombre. mientras que uno
equivalente, alternativo, requería alrededor de 3.000 horas/hombre. El Me 262 era 150 krn./h. más
rápido que cualquier caza aliado, y su efectividad fue devastadora. Al final de la contienda se habían
fabricado más de 5.000 motores 004 y unos 1.400 cazas Me 262. La era del motor a reacción había
comenzado.
Para la aviación, civil y militar, la disponibilidad de plantas propulsoras fiables, ligeras y de alta
relación peso/potencia (o peso/empuje) fue esencial para conseguir el espectacular desarrollo de la
misma durante las décadas siguientes. Sin la puesta a punto del motor a reacción, ésto no hubiera
sido posible.
Revista de Aeronáutica yAstronáutica presenta, al cumpllrse estas efemérides y como homenaje
a aquellos pioneros de los años 30. un conjunto de artículos que van desde la Investigación histórica
ala situación actual de los motores para la aviación civil y militar, deteniéndose, con especial énfasis.
en el motor EJ-200 (con un trabajo del profesor Sánchez- Tarifa, que creemos primicia) que equipará
d EFA Un último artículo nos presenta una perspectiva de los requisitos de plantas propulsoras para
los futuros aviones espaciales.
Los artículos son:
•“En el 50.° aniversario del primer vuelo de un avión propulsado por motor de reacción Por “.

Martín Cuesta Alvarez, Dr. Ingeniero Aeronáutico.

• “Motor y aviación militar, situación actual” Por José Luis López Ruiz, Dr. Ingeniero Aero
náutico.
• ‘los motores de reacción para la aviación comercial: hoyyperspecti vas de futuro”. Por Martín
Cuesta Alvarez.
• “Futuros requisitos para motores de aviación militar”. Por José Corugedo, Capitán Ingeniero
Aeronáutico.
• “La industria del motor de reacción en España: El &J-200 del EFA”.Por Carlos Sánchez-Tarifa.
Dr. Ingeniero Aeronáutico.

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Novlembre 1989

 Enel500 aniversario
delprimer
vuelo
de unaviónpropulsado
pormotor dereacción MARTIN CUESTAALVAREZ,

C Ingeniero Aeronáutico

ELEBRAMOS ahora este acontecimiento histórico.

Los nombres de Hans Von Ohain diseñador del motor; de Ernst Heinkel fabricante del avión; y de
Erich Warsitz que lo pilotara en aquel día memorabledeI 27 de agosto de 1939,han quedadoescritos
para siempre en la Historia de la Aviación.
A aquellos hombres, estuvieron ligados en actividadesconexas, los investigadoresque les precedieron,
los que les siguieron en plena SegundaGuerra Mundial, y los que dieron paso a la creciente pujanza de la
Aviación Militar, y por extensión a la Aviación Comercial. A todos ellos, nuestro más ferviente homenaje.

Y
LAINVENCIONDELATURBINA,ANTESDENUESTRAERA

A,
en el primer milenio a. JC., en China, Palestina,Egipto y otros pueblos antiguos, se hacía uso de
rudimentarias turbinas movidas por el agua, para moler el grano de sus cosechas.
Ahora bien, en los años 120-130 a. JC., Hero, filósofo de Alejandría, construyó un aparato consi
derado como el primer dispositivo de conversión de energía de presión en energía mecánicay la demos
tración más antigua del principio de la reacción (figura 1).

p
LOSSIGLOSXV!l,XVIIIYXIX

UEDEasegurarse que estos tres siglos destacan por las invenciones aisladas de compresores y
turbinas, y su acoplamiento paraser la base de lasturbomáquinas,lo que unido a diseñosde cámaras
de combustión, que se hicieron realidad en esaépoca, se dispusiera con el devenirde muchos años,

CUAORO“A”
LOSSIGLOSXVII.XVIIIYXIXYLAINVENCIUNOfLAS
TURBOMA
QUINAS(COMPRESORESYTURBINAS)

•1629.— Elingeniero
italiano
GlovanniBranca.
diseño undispositivo
y realiza quepuede
considerarse
noniounaturbino conálabes
ensuperiferia.
• 1681.—Gravesamle
publicaunlibro“Introducción
a laFilosofía”,
deIsaacNewton.enel
queseIncluyeundibujodelllamado“carro
deNewton”. elelecto
justificando de
reacción.
• 1791.—Ellegión
John Barbardiseñoy patento
laprimera lurbinadegas:compresor-
cámaradecoinbustión-turtilna,
conunsistemadeengrano develocidad.
jesreductor
• 1801.—SirGeorge
Caytey.
expone laideadeunsistema a presión
abierto, constante
que
aceptadoporBucket,
pronto sefabricaron
motores miola denominaciónCayley
Bucket.
• 1831.—Elfrancés
Bresson, enParís,
presenta degasenlaque
unaturbino unaparte
del
airerefrigero
tosálabes.
• 1845.—Sepotente
enlosEstados
Unidosla primera degas.dlseüada
turbino porCharles
6. Curtlss
j24dejunioj.
Eldoctor Moss.comienza
Sanlord lainvestigación
sobre
turbInas
degas.
• 1848.—
Charles
Parean,
patento
unaturbina
accionada
por unchorrode gases.
expansionlndose
losgases
traslaturbino.
• 1853.—
Elsueco
Jobo
Ertccseii, unmotor
diseño similar
a losCaytey-Bucket.
quepuede
considerarse
básico,
paralasconfiguraciones
actuales
delosturborreactores.
• 1872.—Stolze
diseño
este
aunlaprimera
turbino axIal
decompresor movidaporunaturbino
de escalones
múltiples. Figura 1. Máquina de Hero, invención del año
120-130 antes de J.C.

1.214 REVISTA DE AERONAtJFICAY ASTRONAI1flCA/Novjembre 1989

 CUADRO“B”
LASTRESPRIMERASÜECAÜASOELSiGLOXX

• 1902.
Eldoctor
Sanford
MonacomIenza deunalurbina
Ii construcción degasde
diseño,
avanzado enlaUniversidad
deCorneil,
Wisconsin,
USA.
• 1903
deTurbomotores
La Sociedad deParis verlas
construye turbinas
ilegasde
diseño
Charles
tenadayRecé Arniengaud.
Utilizaban
Keroseno.
• 1906
Seprueba
enelLaboratorio
Aeroitáutmns deAdlersliut.
alemán una tiubina
degasalimentada deunmotor
porel escape de300HP,diseñada porC.
Lorenzes.
• 190B
El ingenIero Benibrin expone
francés unproyecto
depropulsión
por
reacción.
porImpulsos
intermitentes, porunmotor
generados deémbolo.
.1909
Karavedine losprImeros
realiza ensayos
sobre deimpulsos
comiuctos
intermitentes.
• 1912
Destacan deEsnault
lostrabajos Pellerle
enFrancia,
dediversos
proble
Figura 2. Frank Whlttie. autor de las primeras realizaciones de masdelateoría delareacción.
turborreactores, con patentes registradasa partir de 1930. • 1915
Benibrin,oliclal
delaArtillería
francesa, unproyecto
ofrece para
Berlin,
bombardear pormedio
ile“torpedos Fuerechizado
aéreos”. por
uraquimera.
considerarlo
• 1917
El inglésHarris,
diseña
unaplasta
estática
paraobtener
energía
por
reaccIón.
• 1919
Godard.enEstadosUnidos.
Intensifica
sus trabajos elmovimiento
sobre
por reacción.
• 1923
DestacanesteañolasInvestigaciones
deOberth.enAlemania.sobreel
movimiento
porreacción.
• 1926
Se lanza elprtmsr
enNorteamérica cohetedepropulsante
liquido.
Los
deBodard
cohetes alcanzaron
2.500m.yvelocidad de1.120Kms./h.
• 1928
El Ingeniero
alemán Schuiidt,
hace ensayosdetransterencla
directa
de
energíadeadelasons alaire,enuntobo
decombustión, recto.
Fuela primera lelIalInarreactor.
concepción
Figura 3. Turborreactor depatente Frank Whittle.Año 1930.

de loscomponentes fundamentalesde lasturbinasde gas,y avanzadoya el sigloXX, de losturborreactores.

En el cuadroA que adjuntamosa este comentario,destacamoshitoshistóricosocurridosen aquellos
tres siglos.

L
LASTRESPRIMERASDECADASDELSIGLOXX

osaños1900’sa 1920’sdestacan,por su aproximacióna las realidadesde los años30, en cuantoa

aviación propulsadapor reacciónse refiere,puesen aquellosaños,ademásde desarrollarseturbo-
máquinasde diseñomuy avanzado,se fijaronlas basesteóricascon realidadesprácticasde lo que
serían pocomástarde los pulsorreactores
y estatorreactores.
En el cuadroB, resumimoslosacontecimientos másdestacados en diversosañosde estastresdécadas.

N
LADECADADELOSAÑOS30’sANTESDELPRIMERVUELOCONMOTORDEREACCION

osestamosaproximandoal motorde reacción;a finales de esta década, tendría lugar el primer

vuelo de un aviónpropulsadopor reacción.Así:
1930.—En nuestraenumeracióncronológicallegamosa unafecha memorable:El 16 de enerode
este año, el inglésFrankWhittle(figura2), registrabala primerapatentepara la utilizaciónde la turbinade

1.215
REVISTA DE AERONAUTICA
Y ASTRONAtfl1CA/Novlembre 1989
 gas en la propulsión por reacción, en un documento breve, pero de extraordinario interés, en el que mani
fiesta puede ser particularmente adaptado para la propulsión de aviones.
El primer motor de reacción diseñado por Frank Whittle, tenía solamenteuna cámara de combustión, y
los cojinetes y cárter de turbina estaban refrigerados por agua (figura 3). Whittle contaba entonces 23 años
de edad.
En este año 1930,la casa Opel efectuó en Alemania vuelos de algunos centenares de metros con un
planeador propulsado por un cohete.
Informaciones de aquel entonces revelabanque en Italia se realizaronvuelos con aviones provistos de
una tobera de combustión, sin utilización del motor alternativo y la hélice clásicos.
En los Estados Unidos, este año se estableció la Compañía Lasley Turbine Motor, para desarrollar
motores de turbina para aviones. Algunos de estos motores efectuaron satisfactoriamente los primeros
rodajes en el año 1934.
1935.— El alemán Hans Von Ohain (figura 4) diseñó y patentó un turborreactor de compresor centrí
fugo de escalón simple y turbina centrípeta, en donde el flujo de aire entre el compresor y la turbina era
sometido al proceso de combustión en una cámaradel tipo reversible (figura 5). Cuatro años mástarde, este
diseño de motor, seria la base del motor que propulsara el primer avión por reacción.
1936.— Comienzan en Alemania los estudios para diseño de turborreactores de compresoresaxiales.
El trabajo fue dirigido por Max Adolf Muelter.
1937.— En abril de este año, fue probado en banco de pruebas el primer motor de patente Frank
Whittle. Habiá sido construido por la casa inglesa Thomson for Powers Jets Ltd.

Figura 7. Ernst tfelnkel (1888-1958).

FIgura 4. Hans Von Ohain. diseñador
del motor He S3B que propulsó el
He 178 en el primer vuelo de un avión
por reacción.
ingeniero, diseñador. fabricanteypre
sidente de la Heinkd Fiugzcugwerke
FIgura 5. Turborreactor de Hans Von GmbH, desde su fundación en 1922.
Ohain.

1 p

FIgura 6. Avión Heírikel He 178. Primer vuelo por reacción. 27 de agosto de 1939.

1.216 REVISTA DE AERONAUFICA YASTRONAU11CAJNov!embre1989

 El motor de Frank Whittle estabadiseñado para una relación de presionesde 4/1, con un solo escalón
de compresor centrífugo, con álabes por ambas caras del rotor y movido por un sólo escalón de turbina
axial. La cámarade combustión era única, que despuésse cambiaríapor varias cámarasde combustión que
recibieron el nombre de “tubulares”.
En este año de 1937, Japón comenzó a trabajar sobre turbinas de gas, cuando la Marina japonesa
compró la empresasuiza Brown-Boyen, con la mira puesta en la propulsión de aviones por reacción.
En marzo de este año se prueba en tierra el motor de Von Ohain, que había diseñado y patentado en
1935. Le esperaba en 1939propulsar el primer avión a reacción.
1938.— René Leduc, ingeniero francés, presentó en 1938en el Salón de París,un modelo de motor de
reacción sin compresor, que necesitaba ser lanzado a alta velocidad por algún otro medio y, una vez
adquiridos 1.000 Km./h., podría obtenerse un empuje equivalente a una potencia de 14.000C.V.y puede
considerarse como el desarrollo básico del estatorreactor. Un avión con estatorreactor Leduc, se ensayó
con resultados satisfactorios después de la II Guerra Mundial.

E
27DEAGOSTODE1939:PRIMERVUELOPROPULSADOPORMOTORDEREACCION

STEdía, un avión Heinkel,el He 178 (figura 6), propulsado por el turborreactor He S3B funcionando
con gasolina, y derivado del motor presentadopor Hans Von Ohain en marzo de 1937,realizaba un
vuelo que puedeser considerado como el primero de un avión propulsado por turborreactor. El motor
He S3B pesaba361 kgs. y desarrollaba 500 kg. de empuje.

Figura 8. Jumo 004. motor que equipó al primer reactor operativo. eJ Me 262 de Ja Luftwaffe.

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1
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i. ..

Figura 9. Avión Gloster E28/39. con el que se hizo el primer vuelo de un avión britanico propuisado por reacción (15-5-1941).

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTJCA/Novlembre 1989 1.217

 Hans Von Ohain era un estudiantede aerodinámicaen la Universidadde Gottingen que había patentado
en 1935un motor de reacción diseñado por él. En 1936,Ohain conoció a Ernst Heinkel (figura 7), presidente
de la famosa compañía de aviones Heinkel, quien ayudó al joven estudiante para desarrollar su motor que
fue construido y probado en marzode 1937,convenciendoa la Compañíapara realizarun vuelo propulsado
por el motor de Ohain.
En principio se diseñó el motor para generar 900 kgs. de empuje, si bien en definitiva las especifica
ciones quedaron fijadas en 500 kgs. de empuje, y para este motor se adaptó la estructura del avión Heinkel
He 178; el motor tenía un consumo específico de 1,6 kg/CV/h.
Bajo un secreto total —con la supervisión de oficiales del Tercer Reich—se hicieron los planes paraque
el primer vuelo tuviera lugar al amanecerde un domingo de agosto de 1939.El lugar elegido fue un campo
de vuelos de Heinkel,en Marienehe,cerca de la costa norte de Alemania,a lo largo del Báltico. En esa latitud
el Sol amanece hacia las 4 am. en el verano.
Un piloto de pruebasde la Luftwaffe, que estabaadscrito al staff de la Heinkel, ErichWarsitz, habíasido
elegido para el vuelo. Dada la impaciencia de Ernst Heinkel, no se hicieron pruebas de rodaje previas al
vuelo. Cuando Warsitz estuvo seguro de que el motor funcionaba correctamente, aceleró el motor, y se fue
al aire, dejando tras de si una intensa polvareda, y una nube de gases de escape tras su avión. En pocos
segundos el He 178, propulsado por el motor de Von Ohain, He S3B, despegabade la pista de Marienehe.
Se acababa de iniciar el primer vuelo propulsado por un motor de reacción. Era el 27 de agosto de 1939y
aun cuando algunas reseñas históricas dicen que voló en línea recta a pocos metros de la pista el 24 de
agosto, la fecha del 27, último domingo de aquel mes, es la considerada como oficial, con vuelo en circuito
cerrado. El despegue se había efectuado a las 6 en punto de la mañanade ese venturoso día.
Aun cuandó Warsitz tuvo alguna dificultad en la retracción del tren de aterrizaje, el motor funcionó
correctamente. La velocidad máximaque alcanzó el avión fue de 320 Km./hora, por precaución en el primer
vuelo, pues avión y motor estaban diseñados para alcanzar hasta 725 Km/hora. Después de un vuelo de
casi 15 minutos, a alturas entre 2.000y 3.000pies, el He 178 tomó tierra en la pista, en las cercaníasdel río
Warnow, en presencia de aproximadamente80 personas,que trabajaban para la Heinkel en Marienehe.
Cinco días después —el 1 de septiembre de 1939— los ejércitos de Hitler invadían Polonia, había
comenzado la II Guerra Mundial, y el desarrollo de los motores de reacción cobraba la mayor urgencia.

A
LOSAÑOSDELASEGUNDAGUERRAMUNDIAL

nuestro
entender son verdaderamenteespectaculares los logros alcanzados aquellos años para la
propulsión de aviones por reacción. Así:
1940.— Poco despuésdel primer vuelo de avión propulsado por motor de reacción, es de destacar
el diseño del ingeniero italiano Campini, que adaptó el árbol principal de un motor alternativo al movimiento
de un compresor centrifugo para la compresión del aire, sometido parcialmentea combustión y a la expan
sión en una tobera.
El motor proyectado por Campini, propulsó el avión C.C.1. Caproni-Campini, que realizó el primer
vuelo el 27 de agosto de 1940,con un grupo motopropulsor fabricado por lsotta Fraschini,y cuya publicidad
no se hizo hasta 1941,después de un vuelo Milán-Roma.
Los alemanes en el año 1940comienzanel desarrollo del motor Jumo 004 (figura 8), que fue aceptado
para propulsar los aviones Messerschmitt Me 262 (primer bimotor de reacción operativo en la Segunda
Guerra Mundial, a partir de 1942) y el Arado 234 B en 1943.
El motor Jumo 004 fue diseñado por el doctor Anselm Franz, de acuerdo con un contrato oficial
establecido en 1939,para desarrollo de un turborreactor de compresor axial. El motor producía 2.000libras
de empuje (909 Kg.), y el trabajo fue desarrollado por la casa Junker, que desarrolló los trabajos iniciados
por Max Adolf Mueller en 1936,y más tarde por la Heinkel.
Aproximadamente 5.000 de estos motores Jumo 004 fueron fabricados durante la Segunda Guerra
Mundial. Téngaseen cuenta que la vida en servicio de los Jumo 004 era tan sólo de unas decenasde horas,
y se alcanzaron 150 horas con nuevos materiales,tras la capitulación de Alemania en 1945.
1941.— El 15 de mayo de este año un avión Gloster, el E 28/39 (figura 9), realizaba el primer vuelo de
un avión inglés propulsado por un turborreactor diseñado por Frank Whittle y, derivado de la primera
patente para la utilización de la turbina de gas en la propulsión por reacción, que realizó en 1930.
El primer motor de este tipo estabadesignado con la nomenclatura de W1, y precedió a una larga lista
de turborreactores con compresor centrífugo, que contribuyeron básicamente al progreso de los turbo
rreactores tanto en Inglaterra como en los Estados Unidos.
El primer vuelo del Gloster E 28/39, tuvo lugar en Cranwell, en la Academiade Cadetesde la RAF,y tuvo
una duración de 17 minutos.
El ingeniero diseñador de los primeros aviones de reacción que utilizaron turborreactores Whittle fue
W.G. Carter, y el primer piloto de la RAF que voló estos aviones a reacción fue Hugh Joseph Wilson.
Basado en los trabajos de Frank Whittle, comenzó en 1941otra línea de desarrollo de motores iniciada
por Frank B. Halford en colaboración con la división de motores de De Havilland Aircraft Company.
Posteriormente esta asociación dio lugar a la formación de la De Havilland Engine Company que diseñó,

1.218 DE AERONAUTICA
REVISTA
Y ASTRONAUTICA!Noviembre 1989
 1 __J1 ____ 1
—A

Figura 10. Avión Bel. XP-59A Airacornel con motor G.E. -JA Ajo 1942.

este año de 1941,el turborreactor Hl de compresor centrífugo simple y cámaras de combustión de flujo
directo. Estemotor recibió el nombre de De Havilland Goblin, y debería producir 3.000libras de empuje. Su
desarrollo fue paralelo al del avión De Havilland Vampire.
La General Electric obtiene en octubre de este año autorización del Gobierno para construir en América
el primer turborreactor de diseño Frank Whittle.
El doctor A. A. Griffith, en Inglaterra, diseña diversasturbinas de gas, con el principio de flujo en deriva
ción, que propondría aplicar a los turborreactores en 1946,y que sería la base de los grandes turborreac
tores de doble flujo desarrollados a partir de 1950.
Este año, 1941,comenzó a operar en acciones de guerra el avión monomotor alemánMe 163 “Komet”
interceptor. Era un avión-cohete tripulado, del que se fabricaban 100 unidadespor mes, pero su producción
hubo de suspenderse por el excesivo consumo de combustible (peróxido de hidrógeno con hidrazina/
metanol).
1942.— Prácticamente,hasta este año, el motor que había sido empleado universalmenteen aviación
era el de explosión de cuatro tiempos, pero a partir de este año comienzade forma pujante la utilización de
los motores de reacción, turborreactores.

Figura 11. Bimotor Messerchmitt Me 262. Voló propulsado por motores de pistón entre el 4 de abril de 1941 y el 18 de julio de 1942. que
lo hizo con turborreactores Jumo 004B. de compresor axial y 900 kg de empuje cada uno.

REVISTA DE AERONAIJ11CAY ASTRONAUI1CA/Noviembre 1989 1.219

 Son de destacar esteaño las investigacionessobre pulsación de la combustión de Francois Herí Reims,
de nacionalidad alemana y colaborador científico de la Universidadde Dressden.
Se efectúa en Inglaterra en marzode 1942,el primer rodajedel motor W 2B.26 de RolIs Royce,primera
versión de turborreactor con cámarasde combustión de flujo directo, a diferencia de los anteriores motores
desarrollados, tomando como base la patente de Frank Whittle, que eran de cámarasde flujo reversible.Este
motor sirvió de prototipo al turborreactor Derwent 1, que despuésfuera desarrollado por RolIs Royce para
el avión Gloster Meteor III.
En junio de este año, se probaba en Inglaterra el primer motor Goblin, familia de motores de reacción
de compresor centrífugo, derivadosde las discusiones iniciadas con la casa De Havilland en enero de 1941,
con vistas al diseño de turborreactores de 3.000 libras de empuje (1.364 Kg.), para propulsar los aviones
ingleses tipo Vampire, y los americanos Lockheed Shooting Star.
Varios tipos de los nuevosmotores turborreactores habíansido diseñadosen Inglaterra bajo la denomi
nación general de W2., siendo el tipo W 2B el que diseñado de origen por Power Jets Ltd., fue construido
sucesivamente por las CompañíasRover y Rolis Royce. Este motor W 2B propulsó el primer avión ameri
cano a reacción, el Beil XP-59 A, Airacomet (figura 10), con la versión General Electric tipo lA, cuyo primer
rodaje se hizo a las 11,05horasdel día 18de abril de 1942,operado por O. Warner, y realizadoen un banco
de pruebas denominado “Fort Knox’, en Linn, Massachussets.
El primer vuelo del Airacomet tuvo lugar el día 2 de octubre, pilotado por Bob Stanley, y tuvo una
duración, de vuelo horizontal, de diez minutos.
La prueba se hizo en el aeródromo Muroc Dry Lake, que mástarde se ampliaríay tomaría el nombrede
la famosa Base de Edwards, en California.

4.

t.
-

— ..t

Figura 12. P-80 Shootlng Star. primer reactor operativo en USA. Figura 13. Avión Vainpire
con motor De Havilland Goblin.

Antes del vuelo del dos de octubre, se hicieron unas pruebas de rodaje sobre la pista de varios cientos
de metros. Esto ocurría el 27 de septiembre.
Deseamos anotar que todas estas pruebas fueron presenciadasy asesoradaspor Frank Whittle, que
había llegado a los Estados Unidos el mes de junio.
El primer vuelo a reacción norteamericano,se llevó de forma ultra secreta. Baste decir que hasta poco
antes del vuelo, se había puesto una hélice de madera en el morro del avión, para que durante el montaje,
diera la apariencia de que era un avión convencional.
El XP-59A fue utilizado como entrenador de combate el mismo año de su primer vuelo. Un total de 59
Airacomet P-59 fueron fabricados por BelI, pero su parcial inestabilidad hizo que no fuera adaptado para
avión de combate.
Se fabrica en Alemania el birreactor MesserschmittMe-262 (figura 11), y se comenzó su construcción
en serie. El primer vuelo lo hizo el 18 de julio de 1942,si bien no entró en operaciones de guerra hasta abril
de 1944.
Tenía una ventaja de 200 Km./h. sobre los aviones de caza de los aliados y de 400 Km./h. sobre los
bombarderos. No obstañte.ss excelentesactuaciones, las FuerzasAéreas Alemanas decidieron utilizarlo
como bombardero en vez de caza, y en esta versión comenzó a actuar el 3 de octubre de este año 1942.
Se construyeron másde 1.400aviones Me 262, pero sólo unos 300 entraron en combate. La aviación de
los aliados destrüyó cientos en tierra, además de los perdidos por los alemanesen combate.
1943.— Derivado del motor básico construido en Estados Unidos, el GE-lA, se proyecta en 1943un
nuevo motor, a partir de[cual se adopta la nomenclatura J para la designación de motores de reacción (J,
jet). El motor era el J-31.

1.220 REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAU11CA/Novlembre 1989

 Figura 14. Avión alemán Arado 234B (Blitz). monoplaza, con motores Jumo 004B iguales a los del Me 262. Hizo el primer vuelo en versión
prototipo el 15 de junio de 1943. Entró en operaciones de guerra en septiembre de 1944.

Este año apareceen EstadosUnidos el primer avión de caza de reacción: el Lockheed XP-80 “Shooting
Star” (figura 12), propulsado por el motor De Havilland Goblin, desarrollando 4.000 libras de empuje (1.818
Kg.).
El día 5 de marzo, dos motores Hl de la DeHavilland EngineCo. diseñados en 1941y probadosen 1942,
propulsan el primer bimotor inglés por reacción: el Gloster Meteor F.9/40 en vuelo del prototipo número
cinco (el DG 206/G). Habíansido pedidos urgentemente 12 unidades por la RFA,incluso antesdel vuelo del
Glosteren 1941.
En septiembre de 1943,efectuó su primer vuelo el avión Vampire (figura 13), con motor De Havilland
Goblin. Los desarrollos del avión y motor habían sido paralelos.
En noviembre de este año el prototipo del Gloster Meteor vuela por primeravez con turborreactoresde
compresor axial, los Metropolitan Vickers F2.
El Gloster Meteor con motores Wellandentró en operaciones de guerra al año siguiente. Los motores
Welland producían 1.700 libras de empuje cada uno (773 Kg.).
La suertedel bimotor a reacciónalemánArado 234-B (figura 14), bombardero y de reconocimiento, del
que se fabricaron pocas unidades, tampoco fue buena, y puededecirse que tanto por el lado alemáncomo
por el de los aliados, los logros por parte de los aviones a reacción no fueron los que incidieran en el final
de la Segunda Guerra Mundial. Su entrada en operación efectiva había comenzado demasiadotarde.
1944.— En el mes de enero vuelael prototipo Lockheed XP-80 Shooting Star, propulsado por motor J
33 de General Electric, de 4.200libras de empuje (1.909 Kg.). Avión y motor eran ya, pues, americanos. No
intervino en la Segunda Guerra Mundial, en tanto el P-80, derivado de aquél, si lo hizo en la Guerra de
Corea.
Destacan esteaño las actuacionesdel turborreactor
W 2B Welland de Rolls Royce (figura 15),que propul
sara los primeros modelosde aviones Gloster Meteor
de caza (figura 16), únicos aviones propulsados a
reacción por la aviación aIjada durante la Segunda
Guerra Mundial. Los Gloster Meteor pasaronel 12 de
julio al 606 Escuadrón de la RAF y operaron en la
guerra desde el mes de agosto.
Un avión Gloster Meteor alcanzabaen este año una
velocidad de 970 Km. por hora.
1945.— Paralelamenteal desarrollo de turborreac
tores, se inició en Inglaterra el diseño de turbohélices.
El primero fue el Trent, que básicamenteera un turbo
rreactor Derwent2 modificado, reduciendoel diámetro
del rotor, e incorporando un reductor de relación 9/1
para una hélice de cinco palas de pequeño diámetro.
Figura 15. Turborreactor Weliand. primero en producción por El primer vuelo con turbohélice Trent lo realizaría en
Rolls Royce. Año 1944. enero de 1945un Gloster Meteor. Los motores Trent

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/ Noviembre 1989 1.221

F’lgura 16. AvIón Gloster Meteor. propulsado por motores W2 Welland. de Rolis Royce Axo 1944. Estos aviones fueron los únicos, de los
Aliados, que propulsados por reacción ¡ntejvlnieron en la Segunda Guerra Mundial.

eran derivados del Derwent 2 y desarrollaban 750 HP, más 1.300libras de empuje cada uno (591 Kg.).
Las Vi y V2 alemanas fueron lanzadasentre junio de 1944y febrero de 1945,fecha esta en la que era
previsible el final de la SegundaGuerra Mundial. Los objetivos principales habían sido Londres, Amberesy
Lieja. Los principales adversariosde las Vi y V2 fueron los Gloster Meteor de la RAF.
El 8 de mayo de 1945, Alemania se rendía a los aliados de forma incondicional, y el 28 de julio se
celebraba la Conferencia de Postdam,que fijó la nueva situación internacional.
Una versión especial del Gloster Meteor IV con motores Derwent V de RolIs Royce,de 3.600libras de
empuje cada uno, establecía en el mes de noviembre el record oficial de velocidad. En cuatro vuelos se
alcanzó una velocidad media de 975 Km. por hora, y una velocidad máximade 983 Km. por hora, y alcanzó
30.000 pies de altura en cinco minutos. Junto con los aviones De Havilland Vampire, equiparon diversos
escuadrones de la RAF.
El día 6 de noviembrede 1945se hacía el primer aterrizaje de un avión a reacciónsobre un portaaviones,
el Wake Island (USA).
Así fueron los antecedentesdel diseño, la fabricación y la operación de los motores de reacción, hasta
alcanzar los primeros quince años de su vida, de los cuales, el segundo lustro coincidió con la Segunda
Guerra Mundial y, por lo tanto, fueron las FuerzasAéreas de los países contendientes quienes volaron
aviones así propulsados, que empezabana acercarse a velocidades operativas próximas a la del sonido;
comenzaban así las referencias al número de Mach. •

1.222 DE AERONAUTICA
REVISTA
Y ASTRONAUTICA/Noviembre 1989
 Motor
y Aviación
militar,
situación
actual
JOSE LUIS LOPEZ RUIZ,
Dr. Ingeniero Aeronáutico.
Consultor de SENER. Ingeniería y Sistemas

H
INTRODUCCION

ABLARde motores en la Aviación Militar equivale a hablar de toda clase de motores, ya que la
Aviación Militar utiliza una amplia gama de aeronaves que va desde el pequeño avión de escuela
elemental u observación con motor alternativo que no supera los 300 kW, hasta el gran avión de
transporte con motoresturbofán de más de 250 kN de empuje nominal. En la Aviación Militar están también
presentes los turborreactores puros, con y sin postcombustión, los turbofán de relación de derivación
relativamente pequeña,con postcombustión en el flujo mezclado, los turbohélices y los turbomotores que
equipan los helicópteros militares. Las aeronavesde colchón de aire (“hovercraft”) utilizan también turbo
motores, especialmente preparados para operaciones en condiciones de niebla salina, o motores diesel,
particularmente en las que cumplen misiones de larga duración. Dentro del campo de aeronavesexperi
mentales, promovidas siempre por la Aviación Militar, las ha habido propulsadas por motores cohete, de
combustible sólido o líquido, por estatorreactores, por pulsorreactores y por combinaciones de estos
motores, para aprovecharsus condiciones propulsivasóptimas en las distintas zonas de operación, que van
desde el vuelo a punto fijo de los helicópteros y aeronaves con motores de empuje orientable, hasta
números de Mach de 7, alcanzados por el X-15, y alturas desde el nivel del mar hasta 100 km. Además en
estos momentos se está iniciando la nueva etapa de desarrollo de aeronavesespaciales,aptas para aban
donar la atmósfera terrestre, lo cual exige el análisis de nuevos tipos de propulsión paraoptimizar misiones
que incluyen vuelo atmosférico, a grandes alturas y númerosde Mach, y operación extraatmósféricacon
control de órbita y actitud de la aeronave.

TABLA1.CARACTERISTICASDETURBORREACTORESENFUNCIONDELOSPARAMETRO

REL4CION
DE RELACIONDE RELACION
DE TEMP.DE TEMP.DE CONSUMO EMPUJE
r’n
MOT COMPRES.
TOTAL
COMPRES.FAN DERIVACION POSTCOM8. TURRINA ESPECIFiCO ESPECIFICO
TC 7fl,, a fly (DK) Tt4 (°KJ S (mg/NS) F/d, (Ns/kg)

Turlmrreactor 1110 28.31 530-570

SiN 10-20
pu81combustión 1670 37-40 910-940

Turlmrreactor 1110 57-62 920-990

o 10-20 2000
pootombustioii 1670 48-51 1125-1165

Turtiofán 1110 24-28 225-460

llo a 20-30 2-4 0.2-1.0
si, stcoinIuzst. 1670 21-43 520-825

Turbofá. 1110 60-77 735-960

bojoa 8-30 2-4 0.2-1.0 2000
Con p.b_h. 1610 48-57 1000-1135

T,rholín 1.4-1.6 5-7.5 1110 22-28 55-120

alto a 30-40
su 1.4-4.0 5-10 1670 1929 125265

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Novlembre 1989 1.223

 El campo de motores de la Aviación Militar es, por tanto, todo el campo de la propulsión, a la cual ha
contribuido de forma decisiva desde los inicios de la combinación de motores alternativos y hélice
propulsora, hasta el desarrollo de los motores cohete de combustible sólido o líquido para impulsar los
misiles intercontinentales o los grandes lanzadoresde satélites y aeronavesespaciales.
Así como en el desarrollo de la Aviación Comercial siempre han sido elementos básicosla seguridad y
la economía, la Aviación Militar ha estado siempre más dispuesta a asumir los riesgos inherentes a toda
innovación para mantenerseen los límitesde la tecnología y aprovecharlas ventajastácticas y estratégicas
proporcionadas por los avances tecnológicos de cada momento, habiendo contribuido de esta forma al
progreso de la Aviación Comercial con su experiencia de uso previo de los nuevos sistemas propulsivos.
Con ésto no queremos decir que en los motores militares no se cuide la seguridad: las normas para
certificación de motores, tales como las MIL-E-005007E (AS) de la U.S. Navy, o la más reciente MIL-E-
87231 de la USAF, prescriben condiciones de cálculo y ensayo que pueden resultar más exigentes en
muchos aspectos que las FAR.33 para certificación civil; así, por ejemplo, los factores de carga y pares
giroscópicos de maniobra, las condiciones de rearranque en vuelo, la resistencia a operación con flujo de
alimentación irregular y los ciclos operacionales impuestos durante los ensayos de certificación o califi
cación reflejan en las normas militares las condiciones operativasmás duras a las que se someten normal
mente los motores militares. Por el contrario el motor civil está mucho más condicionado por una com
petencia que le exige unos bajos costes de adquisición y mantenimiento, a la vez que un consumo de
combustible pequeño, con unos tiempos de operación anual mucho mayores que los habituales en los
motores militares.
No obstante los costes de desarrollo de un moderno turborreactor son tan grandes que, siempre que es
posible, se intenta derivar de él motores con aplicación militar y civil, e incluso utilizar el generador de gas
básico como núcleo de motores con distinta relación de derivación (by pass ratio) y turbohélices, para
poder extender el campo de sus aplicaciones con el concepto de ‘familia de motores”.

U
MOTORESENLAAVIACIONMILITAR

N
hecho importantees la progresivadesaparicióndel motor alternativo del inventariode las flotas de
aviones militares.A pesarde la pervivenciade antiguosaviones de transporte C-47 y C-54 en escua
drones militares de algunos paísesy de una numerosaflota de pequeñosaviones y helicópteroscon
misiones de escuela, observacióny enlace, los motores de turbina han alcanzado un grado de madurezque
les permite una competenciaventajosacon los alternativos,incluso en el campo de las pequeñaspotencias,
de tal forma que en algunos casos avionesy helicópteros equipadosinicialmente con motores alternativos
han sido remotorizados con turbohélices o turbomotores, con un sustancial ahorro de peso, un alarga
miento de los períodos entre revisionesy un consumo de combustible comparable. Por ello se puededecir
que, en el momento actual, no hay ningún programa militar de nuevasaeronavesque especifique el motor
alternativo como base de su propulsión.
Durante toda la fase inicial de desarrollo de la Aeronáutica cada nuevaaeronavenació proyectadasobre
la base de motores existentes de características bien conocidas. Esta situación se ha mantenido hasta
fechas bien recientes y es consecuencialógica de que los períodos de desarrollo de un nuevo motor son,
normalmente, mucho más largos que los necesarios para desarrollar una nueva aeronave. Además el
desarrollo de nuevos motores se apoya mucho másen datos experimentalesy exige másensayosque el de
las aeronavesque propulsan, siendo, normalmente,de aplicación a másde un tipo de aeronave.Por ello las
aeronaves que se proyectabanpara el cumplimiento de ciertas misiones se equipabancon motores ya exis
tentes, seleccionadosentre los disponibles más adecuados,que, en algunos casos, se modificaban ligera
mente para una mejor adaptación a la finalidad pretendida.Como caso contrario los modernos aviones de
transporte de pasajeros,con motoresinstalados en góndolas independientesde la estructura del avión, han
podido ofrecer a sus clientes versiones equipadas con motores de fabricantes diferentes, aunque de
características bastantesimilares. En muchasocasionesel desarrollo del motor durantesu vida operativa ha
propiciado también el desarrollo de la aeronave,permitiendo extender su ciclo de vida por encima del valor
inicialmente previsto.
Más recientementela situación ha cambiado:en la actualidad la mayor parte de nuevos desarrollos de
aeronaves militares avanzadasllevan consigo el desarrollo paralelo de su motor propulsor. Tal ha sido el
caso del programa del helicóptero americano LHX con su turbomotor T800 y es actualmente el del caza
táctico ATF, así como el programa europeo EFA con su motor EJ-200, o el francés IRafalecon el motor M
88. También el avión de ataque Tornado, concebido inicialmente sobre un motor de RolIs Royce, terminó
por exigir el desarrollo de un nuevo motor, el RB.199,para poder cumplir los requerimientos impuestos.En
el futuro los aviones hipersónicosy los transatmosféricosexigirán también motores diseñados para cumplir
sus misiones, de tal forma que cuando se está concibiendo un nuevo avión militar se está pensando
simultáneamente en el propulsor que ha de equiparle, en el radar que será su órgano de visión, en sus
sistemas de navegacióny control de vuelo, y en el armamentocon el que va a operar. El avión propiamente
dicho es así una parte de un sistema total, al que no se imponen a priori limitaciones por no existir los
motores u otros sistemas complementarios adecuados, sino que se abordan los programas con la más
amplia visión, aunque también con los riesgos y costes económicos que este tipo de actuación supone.

1.224REVISTA DE AERONAIJTICAY ASTRONAUflCA/Novlembre 1989

 TABLAII.CARACTERISTICASDEALGUNOSTURBORREACTORESMILITARES

EMPUJESIN!
DE TEMPERAT. DE ÜIAMETRO CONFIGURACION
CONPOSTCOMB. RELACION RELACION LONGITUD
MOTOR ENTRADA TURBO. MAXIMO COMPRESION!
kN EMPUJE/PESO IJERIVACION (mi
(°C) (mJ TUR8INA

Doble
árbol
FIDO-100/200 65.2/106 7.85 0.70 1399 4.050 1.181
3- 10/2-2

Dobleárbol
F100-PW-220 63.9/104.2 7.36 0.60 5.283 1.181
3-10/2-2

Dobleárbol
PW 1120 60.2/91.6 7.25 0.19 1357 4.115 0.914
3-10/2-1

Dobleárbol
FilO-GE-lOO /115 a 129 1.50 0.07 4.623 1.181
3-9/1-2

Dobleárbol
F404-400 /11.1 7.33 0.34 4.039 0.889 3-7/1-1
100 /75.6 7.80
J /80.0 8.25

Simpleárbol
M53-P2 64.5/95.1 6.00 0.36 1260 4.850 1.054
8/2

Dobleárbol
M88 46.0/73.3 8.30 0.50 1400 3.810 1.011
3-6/1-1

Tripleárbol
RB 199 Mk 101 39.2/67.8 6.41 1.16 1327 3.226 0.870 3.3-6/1-1-2
Mk 103 40.7/11.4 6.81 1.06
Mk 104 40.7/13.6 6.90 3.581

Dobleárbol
EJ-200 /90.0 — lO. 0.4 — 1525
3-5/1-1

p
TECNOLOGIADELOSMOTORESPARAAVIONESDECOMBATE

ARA no dispersar excesivamenteeste trabajo, teniendo en cuenta, además,que la tecnología de los

motores civiles va a ser tratada independientemente,vamos a centrarnos en el estadode la tecnología
de los turborreactores para aviones militares de combate y los que pueden derivarse de ellos para
aviones de apoyo táctico y bombarderos estratégicos, con alguna consideración adicional sobre futuros
sistemas avanzadosde propulsión para aviones de muy alta velocidad capaces de operaren alturas donde
no existe el oxigeno necesario para ser utilizado como comburente en su sistema propulsivo.
En un moderno avión de combate se exigen muchas condiciones, varias de las cuales dependende un
motor conveniente: despeguecorto, subida rápida hasta las condiciones de crucero, un crucero relativa
mente veloz pero con un consumo de combustible moderado, incluso un supercrucero a velocidad super
sónica sin postcombustión,una penetración hacia su objetivo o punto de combate a gran velocidad y baja
cota, paraevitar su detección por los sistemasdefensivos,un combateágil caracterizadopor maniobrascon
alto factor de carga y grandes ángulos de ataque, con rápidos cambios de velocidad y alturas de vuelo,
capacidad para escaparse rápidamente y deshacer un combate no favorable, posibilidad de espera con
reducido consumo de combustible y distancias de aterrizaje cortas. La buenaadaptación del motor al avión
se facilita si las dimensiones de aquél, área frontal y longitud, son pequeñasy, además,se requiere que el
peso del motor másel combustible necesarioparacumplir la misión asignadasean mínimos, para posibilitar
un sistema de armasde minimo peso y volumen, factores a los que va ligado de forma directa el coste. Otros
factores como la emisión de los denominados‘observables”, signatura de infrarrojos y radar,especialmente
en la tobera y en la toma de aire, humosy ondas detectablespor sensores de lasarmasy sistemasde defen
sa, deben ser mantenidos en sus mínimos valores. Finalmente en aviones de combate de alta maniobra
bilidad el motor debe soportar sus condiciones límites de operación que pueden conducir a un flujo de
alimentación de aire con fuertes distorsiones, sobreabundanteen ciertas circunstancias y escaso en otras,
debiendo mantener un rendimiento global alto, propulsivo y térmico, tanto en las condiciones de subida a
velocidades pequeñascomo en la penetracióny escapea altas velocidades,lo que exige acudir a elementos

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Novlembre 19891.225

 E/W 1,4
Nivel del mar,ISA,Estatico l
Su-27 de
Peso
combate
k Pesomaximo•
1,3 --—-4 -
[1.t
Miq-29’

1 1
i______i-

———4.

Saab-39
EP

5u-27

0,9 - - - - .l

0,8 ----1-- - - ---

Saab-37 F14A

0,7 aL1
1
0,6 - -J-----J-T -
Mirage2000 bsaab-37N i •F-15E F/Á-l8
1 Su-2
Tornado

1
1 Lavi% Jaguar
C-lOl ç7 Mir9geF-l
•Alphojet 1 IATAQUEALSUELOI
0,4 ±3 :4.Q9Qi4

0,3 1..._ ‘- L 200iHawk

-1I:1N_. :Gabeb ________________

_______ W/Sp0

0,02 Q03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,

Figura 1. Carga alar y relación empuje/peso de aviones de combare.

de geometríavariable en la toma de aire y en la tobera de salida de gases.En el caso de aviones polimotores

los problemas de instalación se complican aún más por la posible interferencia entre tomas de aire y entre
los chorros propulsivos de los distintos motores.
Cuando se inicia la fase de estudios de viabilidad de un nuevo avión de combate, es necesariofijar una
o varias misiones típicas que se intentan cumplir con él. En un diagrama carga alar-relación empuje/peso,

1.226 REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Novlcmbre 1989

 cada una de lasfasesde cada misión
que asignada al avión viene repre
sentada por dos puntos, inicial y
final, ya dependen de la altura, velo
cidad de vuelo, empuje del motor y 80
peso del avión (figura 1). En un dia 0,4
grama de esta clase cada actuación -4o
del avión está representadapor una -30

‘
familia de curvas, lo cual permite
—415
establecer limites para el cumpli o 0,t 4_l

__
miento de lasactuaciones deseadas, zUi —JI0
tanto de dimensionesdel avión, como 1473 650 763K
de peso del mismo y empuje y con o
zUi
6
sumo de combustible del motor. Nor 250K
malmente se inicia el estudio con un
motor de tecnología conocida, con
0,2
20) /
la escala que se estime necesaria, y / 1108

después se analizan los avancesque 0,1

será preciso incorporar y el beneficio
que pueden aportar a las misiones
del avión, de forma tal que al concluir 2
23K ,4
los estudios de viabilidad se pueda
pasar ya a la definición concreta o
lOO 200 300 400 500 600
tanto del avión como de su motor.
Ya dentro del propio motor existen ENERO14 ESPECIFICA Hp,Is (KJ/K9)

varias alternativas posibles que han

debido ser analizadasdurante la fase Figura 2. Rendimiento de turborreactores.
de viabilidad. Los dos parámetros másimportantesen el diseño de un nuevoturbomotor son su rendimiento
térmico y la energía suministrada por unidad de masa de aire circulante, ya que de ellos depende el
consumo específico y el tamaño del motor y, por lo tanto, su masa. En 1968 el profesor Münzberg, de la
Universidad de Munich presentó los cálculos realizados para turborreactores con una hipótesis de

Ns/Kg mg/Ns
Ns/Kg
1
, AS.- 48

900 — 44

800 — — — — — 40

70C — — — — — 36

600 - — — — — 32

500 çç ‘ç — 28

40C

o oc

200 - 16 —
:: 16
o lO 20 30 40 50 60 O lO 20 30 40 50 60
RELACIONDE COMPRESION RELACION DE COMPRESION
12 3 45 789 12 3 45 6 789

JJILUJ
Figura 3. Variación de empuje por unidad de ga.so de aire y de consumo especifico de combustible.

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Novlembre1989 1.227

 crecimiento con el tiempo de la tem
peratura admisible de entradade ga
ses en turbina. Estas hipótesis, bien
confirmadas veinte años después,
Spey 202 conducen al gráfico de la figura 2, en
el que puedeverse que hay dos pun
tos de diseño, según se desee máxi
mo rendimiento o máximo empuje
especifico. En realidad el diseño se
sitúa en un punto intermedio que,
con los valores de temperatura de
entrada en turbina actuales, unos
1.800 K, correspondea relacionesde
compresión del orden de 30 para el
turborreactor puro.
En avionesde combate se requiere
un alto empuje de motor durante
Compración
paraelmismo
empule
secoa TI = 320°K ciertas fasesde las misiones asigna
das, que obligaríaa sobredimensionar
Temperalera
deoperación
máxima
delesmateriales
en°C el motor y el avión en el resto de las
fases. Por ello se acude frecuente
mente a la postcombustión, inyec
tando combustible en el chorro de
gases que sale de la turbina, antesde
entrar en la tobera propulsora. El
procedimiento, aunque disminuye el
rendimiento térmico y aumenta bas
tante el consumo especifico de com
bustible, permite aumentar notable
mente el empuje por unidad de masa
de gas circulante en el motor, pero la
longitud de éste aumenta bastante
para posibilitar la combustión en la
zona entre turbina y tobera.
En los diseños más recientes de
turborreactores paraavionesde com
bate se ha tratado de reducir el
consumo especifico de combustible,
acudiendo a la fórmula del turbofán,
derivando una parte del aire compri
mido por el primer compresor del
motor paraque no pase por la cámara
de combustión y mezclándoleposte
riormente con el aire de salida de la
turbina antes de entrar en la tobera.
En este caso la postcombustión se
efectúa en la mezcla de aire y gases.
La elección de la relación de deriva
ción másconveniente dependede la
misión asignada al avión pero, en
todo caso, sueleser muy inferior a la
de los correspondientes motores ci
viles. En la tabla 1 se resumen los
resultados obtenidos en los cálculos
correspondientes a varios tipos de
turbomotoressimilares,sin y con post-
combustión, y con diversasrelaciones
de derivación; también puede verse
la influencia de la temperatura de
entrada a turbina y el efecto del mo
tor con derivación de aire, si bien en
este caso aumenta el área frontal.
En la figura 3 se presenta la
variación de empuje por unidad de
Figura 4. EvolucIón de los turborreactores. gasto de aire y el consumo especifico

1.228 REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Noviembre 1989

 de combustible en función de la relación de compresión para un turborreactor y para un turborreactor con
postcombustión. Salvo en los casos en que opera la postcombustión, el consumo específico disminuye al
aumentar la relación de compresión, pero también disminuye el empuje por unidad de gasto al ser menor
la elevación de temperatura permitida en la cámara de combustión. En la tabla II se reúnen las caracterís
ticas de proyecto de algunosturbofanes modernos,para avionesde combate,que representanlatecnología
de motores concebidos hace 20 años, pero que equipan los aviones operativosactualmente,junto a algunos
otros de concepción actual para los aviones operativos en la última década de este siglo y la primera del
siglo XXI.
Cuando se comparan motoresde distintas generacionespara la mismaaplicación (figura 4), se observa,
en primer lugar, una importante reducción de su tamaño y una disminución del númerode escalonesde sus
compresores y turbinas. Ello es debido, en primer lugar, a la mejora tecnológica de los materialesemplea
dos, que posibilitan el uso de másaltas temperaturasde ciclo y, en segundo lugar, a un mejor conocimiento
aerodinámico, que permite un mejor proyecto de compresores,turbinas, cámarasde combustión y mezcla
dores de corriente. El cálculo estructural más preciso ha permitido reducir el peso y mejorar, por consi
guiente, la relación empuje-peso de los motores,situada en torno a 7,5 en los motores actualesy que debe
pasar a 10 en los de la próxima generación. Una lubricación mejor estudiada ha conducido a reducir las
exigencias de mantenimiento y los costes asociados, al mismo tiempo que un registro continuo de los
parámetros característicos de operación hace posible la previsión de sustitución de componentes en un
mantenimiento preventivo individualizado, menos costoso que el estadístico utilizado hasta ahora.
Una consideración especial merece la tobera propulsiva: el aumento del margen de vuelo, alturas y
velocidades, de los aviones obligó a utilizar toberas de geometría variable, convergenteso convergentes-
divergentes, para mantenerel rendimiento propulsivo en valores aceptables.Desdehace másde 25 años el
motor Pegasusincorporó toberas orientables,que han permitido el desarrollo del avión Harrier, con capa
cidad para despeguey aterrizaje verticales,al poder utilizar el empuje del motor como fuerza propulsora o

1— G Emce Convencional —‘ — .

. Empuje
Vectorial
Frontal Modo
deAproximación/Reversa
•

• Empule
Seco Aumentado _._i_._._...::_
•

Figura 5. Operación de una tobera bidímensional.

sustentadora según la fase de vuelo. Pero hasta ahora todas las toberas eran axisimétricas. Los motores
futuros incorporarán probablemente en algunas aplicaciones toberas bidimensionales (figura 5), que
permiten con una geometría sencilla, tanto la orientación del empuje, como el mantenimiento de un alto
rendimiento propulsivo en condiciones de vuelo muy variables.También harán posible el uso de parte del
empuje del motor para el control del avión, sustituyendo parcial o totalmente a las superficies aerodiná
micas convencionales.

E
MOTORESPARALAFUTURAEXTENSIONDELDOMINIODEVUELO

aumento
L de la velocidad de vuelo, aunque mejora el rendimiento propulsivo del turborreactor, hace
disminuir su rendimiento global, ya que la compresión del aire en el difusor de entrada al compresor
hace aumentar su temperatura y limita la cantidad de combustible que puede quemarse en las
cámaras para nó sobrepasarla temperatura de entrada a turbina (figura 6). El empuje disponible por unidad
de gasto de aire disminuye, por consiguiente, al aumentar la velocidad de vuelo. La solución está en la
utilización del estatorreactor para velocidadesde vuelo superiores a Mach 3, prescindiendo del compresor,
puesto que la difusión permite obtener presiones suficientes para una combustión eficaz. De todas formas
el estatorreactor debe combinarse con un turborreactor que propulse la aeronave a velocidadesinferiores,
constituyendo bien sea un conjunto integrado o bien dos elementosindependientesde operación alternativa.
También se están estudiando turborreactores con prerrefrigeración del aire antes de entrar en el com
presor, fórmula especialmente interesante cuando se utiliza hidrógeno como combustible en lugar de los
combustibles normalesderivados del petróleo. El hidrógeno líquido, almacenadoen depósitos criogénicos,
es un excelente refrigerador del aire que alimenta el motor antes de pasar al compresor. El inconveniente
del hidrógeno, con alta energíapor unidad de masa (22.250kcal/kg., más del doble que la del queroseno),

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Novlembre 1989 1.229

 9 Ns/l<gmg/Ns
J) 1.0
JD
o O
1 74 ,‘
0,8

7
RREAC
t7/ 7
.ter ter
—

0,6
TAT C

0,4

0,2

o
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6

Numero de Mach Numero de Mach

Figura 6. Rendimiento, empuje por unidad de gasto y consumo especifico de turborreacwres y estatorreactoreS.

es su baja energía volumétrica (1.580 kcal/1, una sexta parte de la del queroseno), lo que obliga a grandes
volúmenes para almacenamiento de combustible si se quiere operar con él durante períodos de tiempo
largos. No obstante para aeronaves orbitales, en las que el peso es un factor decisivo, parece necesario
contar con el hidrógeno como combustible, al menos durante la fase de inyección en órbita.
Dado el amplio margen de alturas y velocidades de vuelo en que se va a desarrollar la aviación en un
próximo futuro, es evidente el esfuerzo necesario a realizar en el estudio y desarrollo de nuevos sistemas
propulsivos y nuevos combustibles y comburentes de alta energía, tanto por unidad de peso, como por
unidad de volumen. Hasta números de Mach del orden de 3 el turbofán parece un propulsor bastante
adecuado. Entre Mach 3 y Mach 6 a 7, puede pensarseen el estatorreactor, cuyo área de aplicación puede
extenderse hasta Mach 10 si se admite una combustión en flujo supersónico (SCRAMJET).Por encima de
Mach 10 es el motor cohete el que proporciona una mejor eficacia para la propulsión, por lo cual es posible
que los tres sistemas deban presentarsecombinados en las futuras aeronaves transatmosféricas, lo que
representa una indudable complicación y aumento de peso al arrastrar durante todo el vuelo elementos
activos en sólo una parte de él.
También se está desarrollandoactualmente un nuevotipo de motor, denominadoturbocohete, en el que
la.turbina es accionada por un generador de gas independiente, de tipo cohete L02/LH2, lo cual permite
aprovechar toda la energíatras la cámaradel turborreactor como energía propulsiva y aumentar la tempera
tura de combustión al no estar limitada por la temperatura de entrada en turbina.

L
CONCLUSION

A
propulsión, como parte esencial en el progreso de la Aeronáutica y Astronáutica, sigue estando en
constante proceso de desarrollo. Como siempre ha sido a lo largo de la Historia, las aplicaciones
militares serán las primeras en incorporar los avancespara ganar las ventajas estratégicasy tácticas
que de ellos se derivan. Con ello abren el camino a aplicaciones civiles que, como en el caso de la incor
poración del turborreactor o la del avión supersónico Concorde, han contribuido al perfeccionamiento del
transporte aéreo,cuyo futuro está en el avión de transporte hipersónicoy en los transbordadoresespaciales.
Sin embargo,antes de que estosúltimos puedanser hechos rutinarios,la Aviación Militar deberáhaber hecho
un uso intensivo de los nuevos sistemaspropulsivos para garantizar su seguridady su economía. •

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Novlembre 1989

1.230
 Losmotores
dereacción
paralaaviación
comercial:
hoyyperspectivas
defuturo
MARTIN CUESTA ALVAREZ,
Ingeniero Aeronáutico

E
IN TR OD U CC lO N

SCRIBIMOS
estas líneas cuando acabamos de cerrar el artículo a modo de reseña histórica con
pinceladas técnicas, de cómo fueron los motores de reacción los primeros 6 años de su operación
(1939-1945).
Vamos a enumerar, de forma somera,qué parámetrosfuncionales y de diseño tienen ahora los motores
para la aviación comercial, respecto de aquellos iniciales.
Los empujes han pasado de 350 Kgs. como valor medio a 35.000como máximo normal.
—

La relación de presiones que fuera próxima a 4/1, ha pasadohasta 40/1.

—

La relación empuje/peso de motor, que estaba próxima a 1,45/1, ha ascendido en algunos casos a
—

valores próximos a 8/1.

Figura1

• GAMASDEEMPUJEYPOTENCIADELOS120TIPOSDEMOTORES.QUEAPROXIMADAMENTEEXISTENENELMUNDO.PARAU
PORLAAVIACIONCOMERCIAL

TIPO DEMOTOR GAMAAPROXIMADA

DEEMPUJE
(LIB.)Y% DELOSDIVERSOS
TIPOS

CANTIDAD:
• TURBOJET» hasla 2.500 5.000 10.000 20.000 40.00D
a a a a a
• TURBOFAN 2.500 5.000 10.000 20.000 40.000 80.000

= 30% 20% 20% 20% 10% —

15% 15% 15% 25% 25% 5%

TIPO DEMOTOR GAMAAPROXIMADA

DEPOTENCIA
(SHPIY% DELOSDIVERSOS
TIPOS

CANTIDAD:
• TURBOHELICE hasta 1.250 2.500 5.000 10.000 más de
a a a a 20000
• TURBOEJE 1.250 2.500 5.000 10.000 20.000

50 % 20 °h 2O% S% 5 Yo —

50% 30 % 10% 10% —

REVISTA DE AERONAUTICAyASTRONAUTICA/Noviembre 1989 1.231

Figura 2. PW2037. pnmermotordel Subprogrania E3 integrado
en el programa AEEP de la NASA Figura 3. Motor RB 211-535 de Rolis Royce.

o* 00

-p

Figura 4. E) Boeing 757 se oferta para ser prop ulsado por el PW2037 (figura 2) oc) RB 211 -535-E4 (figura 3).

—El consumo específico de combustible que era aproximadamentede 1,55 Kgs.de combustible/hora,
ha descendido drásticamente, y ya en algunos motores es de 350 gramos/hora por Kg. de empuje, en
regímenes de despegue y de 600 gramos /hora, en vuelo de crucero.

H
NUMERODEMOTORESPARALAAVIACIONCOMERCIALEXISTENTESENELMUNDO

EMOSrepasadonuestro fichero sobre los motoresde diferente tipo existentesen el mundo, y hemos
llegado a la conclusión de que una cifra redondeadaes la de 120, que abarcan a turborreactores
puros (“turbojets”); turborreactoresde doble flujo (“turbofan”); turbohélices (“turboprops”) y turbo-
ejes (‘tu rboshasfts”) (figura 1).
Un aspecto salta a la vista del cuadro de la figura 1: el 50% de ese conjunto de motores son del tipo
“turbofan”, y de ellos la mitad están en la gamade 10.000a 20.000lib. ( 4.500a 9.000 Kg.), y la otra mitad
están entre 20.000 y 40.000 lib. ( 9.000 a 18.000 Kg.). Un 5% de la familia “turbofan” tienen empujes
espectaculares que ahora están centrados hacia las 77.000lib. (35.000Kg.).
Cuando avancemos en esta presentación, veremos ejemplos palpables de motores “turbofan” que
propulsan aviones de la más modernatecnología, y cuando al final presentemosel futuro previsible,ya casi
inmediato, llegaremos a la conclusión de que a partir de la técnica “fan”, llegarán los “Propfan”, los “Un
Ducted Fan”, y los UHB (Ultra High Bypass),que es una denominación sinónima de “Superfan”.

PORQUE,COMOYCUANDOSEINICIARONLASMEJORAS,
HASTADISPONERDELOSMOTORESACTUALES

A raíz de este formidable desarrollo hay que buscarlacuando hace ahora poco más de 15años, recién
iniciada la crisis energética del combustible, por elevación de su precio, a finales de 1973, la OACI
dictara en 1974,recomendacionesde tipo operativo para disminuir el consumo de combustible, y la

1.232 REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA!Noviembre 1989

 Figura 7. El Boeing 747. 300 para 400 pasajeros y 6.300 MM Se
Figura 5. Molor CFG-80 C2 que entró en servicio en octubre de ofeiia con motores GE-CFG-80 C2 (figura 51v PW4000 (figura 11).
1985.

Figura 8. El Boeing 767. se fabrica en dos versiones: el 767-200

Figura 6. Airbus A 300-600. con un radio de acción superior a para 174 pasajeros y 7.000 MNy el 767-300 con 210 pasajeros y
8.000 Km.. que se oferta con dos tipos de motores: el GE-CFG-80 6.300 MN. Se oferta con motores GE-CFG-80 C2 (figura 5) y
C2 (figura 5) y con el PW 4000 (figura 11). PW4000 (figura 11).

NASA en 1975 hizo que se pusiera en marcha un complejo programa técnico qUe tenia como objetivo
fundamental, mejorar los rendimientos energéticos del transporte aéreo.
El programa se centró en cuatro áreas integradas: Propulsión, Aerodinámica, Mandos de Vuelo y
Estructuras, y que se denominó AEEP (Aircraft Energy Efficiency Program) y aplicado a la Propulsión un
subprograma de AEEP, que se llamó E3 (Energy Efficiency Engine), esto es, elevar el rendimiento ener
gético de los motores, y en el que destacabancomo objetivos:
—la reducción del consumo de combustible;
— la reducción de la temperaturade gases a la entrada de la turbina para aumentar su vida en servicio;
— elevación de la relación de presionesentre las de salida y entrada al compresor, consiguiéndoseasí
aumentar la energía del aire, de especial incidencia en el rendimiento mecánico del motor.
Los resultadosdel subprograma E3, no se hicieron esperar:
— El consumo especifico de combustible que era del orden de 750 gramos de combustible en los
“turbofan” operativos en 1970, ha pasado a esos valores de 350 y 600 gramos de combustible/h., para
regímenes de despeguey crucero, respectivamente.
— La temperatura de entrada de gases a la turbina, ha descendido, en los motores para la aviación
comercial de 1.3500 C como valor tipo, a 9000C para motores del E3.
— La relación de presiones que estaba al iniciarse la década de los 70’s entre 6/1 a 7/1 para motores
pequeños, alcanza ahora valores próximos a 30/1, y para los motores grandes, que estaba entre 12/1 a
25/1, el objetivo es alcanzar 40/1.
Como he dicho en otras ocasiones,ligadas a los rendimientosenergéticos de los motores para aviación,
tenía muchísima razón BenjamínFranklin, cuandodijera hace ahora 200 años: “La necesidades la madre de
la invención”.
Si al problema energético, que diera lugar a la puesta en marcha del E3, le sumamos la rigidez de las
normas dictadas por a OACI, para la reducción de los nivelesde ruido en las zonas de sobrevuelopróximas
a los aeropuertos y en los mismos aeropuertos; y la disminución de los índices de contaminación de las

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Noviembre 1989 1.233

emisiones de los gases de escape de los motores, nos encontramos con que la inclusión de multitud de
mejoras ha dado lugar a motores de muy diferente configuración, respecto de los motores considerados
hasta ahora como convencionales,siendo de destacaren los nuevos motores su alta fiabilidad funcional y
su buen grado de mantenibilidad.

O
LASITUACIONACTUALDELOSMOTORES“TURBOFAN”

CHO años despuésde iniciarse la puestaen marchade las directrices de la NASA, dictadas en 1975,
esto es en 1983,obtenía el Certificado de Tipo de la FAA,el primer motor derivado del subprog rama
E3: era el PW 2.037(figura 2) del Consorcio Pratt Whitney/MTU/Fiat Aviazione, con porcentajes de
participación respectivos del 84,8/11,2/4,0. El motor tiene 37.200 lib. (16.900Kg.) de empuje máximo.
— Inglaterra siguió una actitud similar y así el RolIsRoyce AB 211-535 de 40.100lib, de empuje (18.227
Kg.), (figura 3), es tan sólo 1.318Kg. de empuje más que el PW 2.037,obtenía el Certificado poco antes de
finalizar 1982, y por lo tanto disponible para entrar en servicio en 1983.
Los dos motores citados PW 2.037y RR-RB 211-535,entraron en servicio en 1983,propulsando opcio
nalmente con uno u otro motor el B 757 (figura 4).
— General Electric optó por aplicar el E3a un motor de un empuje sensiblementemayor que los antes
citados: así nacía el GE-CF6-80C2 (figura 5) de 60.200lib. (27.364Kg.) y con los parámetrosde diseño que
en esa figura se indican. El GE-CF6-80C2 hizo su primer rodaje en marzo de 1984;el primer vuelo sobre un
A 300 en el mes de julio; el programa de vuelos de prueba entre los meses de agosto a diciembre, también
de 1984;obtuvo la Certificación en junio de 1985,y entró en servicio con A 300-600 en octubre del 85, y con
A 310-300 en la primavera del 86.
Es un motor idóneo para un gran número de aviones comerciales tipos Airbus, Boeing y McDonnell
Douglas, como indicamos en dicha figura y completamos con las figuras 6, 7, 8 y 9.
Es un motor elegido paraaviones bimotores EROPS(Extended RangeOperations), y así es utilizado en
vuelos transatlánticos en aviones diseñados para tales operaciones. General Electric manifestaba hace
ahora dos años que esperan obtener 64.000 lib, de empuje (29.091Kg.) partiendo del motor 80C2 básico
actual; esto podría alcanzarseen 1993 con la entrada en servicio del Airbus A 330.
Aun cuando es un motor de fabricación General Electric y SNECMAde Francia, tienen una partici
pación menor, MTU de Alemania, Volvo Fligmotor de Suecia y Fiat Aviazione de Italia.

FIgura 9. El MD- 11 seca una familia con 4 tipos de aviones. Se Figura 10. Fabricado por el consorcio Generai Electric/SNECMA.
oferta con dos versiones de motor: el GE-CFC-80 C2 (figura 5)y el CFM-5A1 ha sido seleccionado para el A 320 y el CFM-5 CI.
eIPW4000 (figura 11). seleccionado para el A 340.

— Un motor de empuje intermedio entre los hasta ahora citados es el CFM 56-5 (figura 10), del
Consorcio General Electric/SNECMA. Se presenta en dos versiones, la —Al de 25.000 lib, de empuje
(11.364 Kg.) y la C-l de 30.600 lib, de empuje (13.909Kg.). La —Al estáya en servicio con A 320-100 desde
el 28 de julio del 88 (figura 15) y la —Cl cuyo primer rodaje se espera para finales de este año 89 ha sido
seleccionada para el A 340 (figura 16) y para el MD-90X avión éste, cuya relación consumo de combustible!
asiento, es ligeramente superior al B 757 y se aproxima a la del A 320.
CFM, informaba en Farnborough 88 que la versión Al alcanzará27.500lib, de empuje (12.500Kg.) y se
denominará CFM-56-5B, y estará disponible para 1992.
La familia de motores CFM 56 es muy amplia y el número total de motores vendidos hasta ahora se
aproxima a los 6.000,entre todos los tipos.

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Noviembre 1989

1.234
 — Llegamos ahora a comentar el
PW 4.000 (figura 11), que se oferta
en muy diversas versiones, entre
52.000y 60.000lib, de empuje,como
mostramos en el anexo a dicha fi
gura 11.
El PW4.000 es un fuerte compe
tidor del GE-CF6-50C2, ya comen
tado, en aviones tales como el A
300-600 (figura 6); el B 747-300
(figura 7); el B 767 (figura 8); el
MD-11 (figura 9); el A 310-300 (fi
gura 15); y el futuro A 330 (figu
ra 16).
El V 2500 del Consorcio IAE (fi
gura 12)es un motorfuertecompe
tidor para propulsar aviones como
el A 320 (figura 15), el B 737-300 y
derivados de él (figura 13), y el MD
90X, drivado de los aviones MD
80’s (figura 14).
Este motor estaba en período de Figura 11. Motor PW4000.
pruebas en vuelo con un A 320
cuando se celebró el pasado Farn
borough 88,e hizo una demostración AnexoalaFi0ura11
allí el día 7 de septiembre,como ya
informamos a nuestros lectores en • DIFERENTES
VERSIONES
DELMOTOR
PW4000 (denominación
genárica)
el comentariosobreel pasadoFarn
borough, regresando directamente
a Toulousetras la exhibición. PW4056
•VERSION PW 4152 PW 4256 PW 4358 PW 4360
Cuando salgan estaslíneas quizá PW 4156
esté ya en servicio, pues la Certifi
cación estabaprevistapara el pasa
do mes de mayo. • CARACTERISTICAS — — — —

— Un motor que a buen seguro

tendrá mucha aceptación, es el PW — EMPUJE1L18.l 52.000 56.750 58.000 60.000
300 (figuras 17 y 18), muy adecuado
para aviones del tipo “ejecutivo”, — OERIVACION 5.00/1 4,80/1 4,75/1 4.70/1
pues su sencillez de diseño le hace
que tenga un alto índice de manteni — COMPRESION 27,50/1 29,70/1 30.60/1 31,50/1
bilidad, característica ésta muy im
portante cuando se va a elegir un EMPUJE/PESO
— 5,66 6,18 6,32 6.54
avión pequeño,cuyo mantenimiento
ha de ser fácil.
B 767
• PARAAVIONES A 3 10-300 8741 A 300-600R MO-II
A 300-600

E
LOS“PROPFAN”

NTRAMOS ya en lo que po
demos llamarpróximo futuro.
Los Propfan” son unos gru
pos motopropulsores de la familia
de losturbohélices, que desarrollan
una elevada tracción, con 6, 8 y,
hasta 10 palas. Pueden alcanzarse
con ellos velocidades próximas a
0,76 de Mach, para alturas de vuelo
de 30.000pies, con alto rendimiento
propulsivo. El consumo relativo de
combustible respectoa avionespro
pulsados por tu rbofans” incluso
de índice de derivación 5, es casi la
mitad.
En la figura 19, mostramos las
configuraciones de Propfan”, en la Figura 12. En el V2500 de IntemationalAero Engines participan PW(30%). Rolls Royce
actualidad en pruebas en vuelo. (30%). JAEC (23%). MW (11%) y FIAT AVL4ZIONE (6%).

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Noviembre 1989 1.235

y

3,4
-

Figura 13. El Boeing 737-300 con 128 pasajeros puede alcanzar
prácticamente 3.000 MN (5.415 Km.): hizo el “roil out el 17 de
enero de 1984y el primer vuelo el 24 de febrero del mismo año.
F3ie certificado por la MA en noviembre de 1984 con motores
CFM 56-3 de 20.000 lib, de empuje. Se oferta también con el y
2500 de IAE (figura 12).
Figura 14. El MD-80. avión básico del cual se han derivado las
series 8). 82. 83. 87, 88. e incluye el 90-X. los primeros propul
sados por motores PW JT8 de diversos tipos: el 90-X se oferta
par-a ser propulsado por motores CFM 56-5 (figura 10) y y 2500
de IAE (figura 12).

-J

Figura 15a El avión Airbus A 310. en la serie 200 ó 300 puede ser propulsado por los motores GE-CFG-80 Al /A3/C2 (figura 5). por el
PW-JT9D- 7R4DI /El/E3 ye) PW-4000 (figura 1)).

Figura 15b. El A.irbus A 320. las series 100 y 200 pueden ser propulsados por los motores CFM 56-5. por el V 2500-Al y por el y 2500-
A2 (utilización para el A 320-100).

1.236 REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Noviembre 1989

 Figura 1 6a. El avión A 330. con capacidad par-a 328 pasajeros y un radio de acción de 5.200 MN. estará disponible para el verano de 1993.
propulsado por el GE-Cm C2 (figura 5). el PW 4000 (figura 11) o el RR-RB 211.700.

Figura 16b. El 340-200 y el 340-300 estarán disponibles a mediados de 1992 propulsados por el motor CFM 56-CI. El programa
conjunto A 330/A 340 fue lanzado el 5 de junio de ¡987.

El programa PTA (Prop Test Assesment) está haciendo sus pruebas con rotor simple (SR), sobre un
Gulfstream modificado (figura 20).
El programa CRP (Counter Rotating Propfan Demonstrator)se está haciendo con un motor básico de
Allison, el 578 DX, con el cual se supera el año y medio desde que se iniciaron las pruebasen vuelo en un
MD 80 modificado.
Con el CR podránobtenerse
velocidades hasta de 0,89 de
Mach, y con el SR de 0,85 de
Mach a alturas próximas a los
30.000 pies.

E
LOS UDF (UNDUCTED FAN)

UDF
L (figura 21) es un
fuerte competidor de
los “Propfan”. Los es
tudios del UDF se iniciaron
en 1983, y tras las fases de
producción y pruebas en tie
rra, en febrero del 87 con
cluían con éxito las pruebas
en vuelo de un UDF de Gene
ral Electric sobre un B 727
(figura 22), y en la primavera
de aquel año se iniciaron so flgura 17. El PW300 es una Coproducción entre PW(75%) y MTU (25%). Con un empuje de
bre un MD 80 modificado (fi 4.650 lib, ha Comenzado su producción a comienzos de 1989. Su aplicación será a aviones
gura 23 A). Si todo resultara de tipo negocios/ejecutivo de 11 a 15 Tm.. como el Cessna Citation III (figura 18). el BA.E
satisfactorio podría obtener HS 125 o el Dassault Falcon F..’OO

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Noviembre 1989 1.237

 la Certificación dentro de este año
1989, para entrar en servicio en
1992.
El UDF recibe estadenominación,
porque es la equivalente a no ca
renado de las palas del fan’. El nú
cleo básico del UDF de General
Electric es el del motor GE-F404,
que propulsa el F-18A Hornet” de
McDonnell Douglas.
Con el generador de gas de ese
motor, el GE 36-22A, el UDF pro
______ duce 24.000 lib, de empuje (10.909
Kg.), idóneo para aviones de 150
plazas, como el B 7J7 (figura 23B);
y con generador de gas GE 36-B/4
produce 14.000lib, de empuje(6.634
Kg.), idóneo para bimotoresde 100-
120 plazas,como el MD-91X.
Figura 18. Cessna Citation III. que Sera propulsado por motores PW300 (figura 17) a
partir de 1990.

En principio los UDF tenían solamente 8 palas; el 18 de mayo del 87 se empezó a probar con 10 palas
y así está volando sobre un MD 80 modificado, desde el 15 de agosto de ese año.
Considerado como un “Turbofan” de alto índice de derivación, el UDF tiene un valor de 40/1 y su
consumo específico del orden del 40% del de los Turbofan” actuales.

B
LAFAMILIADEMOTORESUHB(ULTRAHIGHBYPASS)

AJO
esta denominación genérica de UHB (figura 24), se están diseñandoe incluso fabricando, moto
res prototipo que hasta ahora son: el ADP, el “Contra Fan”, el CRISP;y el “Super Fan”, cuya confi
guración esquemática mostramos en dicha figura. A continuación hacemos una reseña sobre estos
cuatro tipos de motores denominados también DF (Ducted Fan), dado que las palas del “fan” están
carenadas y.de esta forma se canaliza mejor la corriente de aire que pasa a través de las palas del fan”,
desde la entrada a la salida.

E
ELADP(ADVANCEDDUCTEDFAN)

STE
nuevo motor (figura 24) actualmenteen diversos programasde prueba, presentala característica
de que tiene un solo rotor de “fan’, movido a travésde una caja de engranajes. Los álabes del ‘fan”
son muy delgados.
El motor tiene un índice de derivación del doble flujo de 20/1 y su consumo de combustible se espera

Figura 20. Avión Gulfslream. modificado para pruebas de Propían (SR) de NASA.
Figura 19. Proplá.n. SR = Rotor simple. Hamilton Std. United Technologies. El motor está montado en el ala Izquierda y la
CR = Dos rotores contrarrotatorios. dirección del programa de pruebas es de Lockheed-Georgia.

1.238 REV1STA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/ Noviembre 1989

 sea un 20% que los de los ‘turbo
fans” actuales,de valoresde empuje
próximos a las 55.000 a 60.000
libras (25.000a 27.273Kg.).
Aun cuando PW es el fabricante,
ha contratadoprogramasde pruebas
en las que intervendrán,ademásde
PW, British Aerospace,MTU y MBB.
Las pruebasa bajavelocidad(des
pegue) serán hechas por MBB de
Alemania; lasde alta velocidadpor la
Asociación de Investigaciónde Avio
nes de Inglaterra; las pruebas de
comportamientoactuandoel flujo re
versible, por el Centro de Investiga
ción de UnitedTechnologiesen,Hart
ford, Connecticut,USA.Una seriede
componentescríticosdel motorestán
siendo dçsarrollados por Hamilton
Standard, MTU y Fiat Aviazione.
Figura 21. (1) Compresor. (2) Cámara de combustión. (3) Turblna (4) Palas del •f••

E
ELCRISP(COUNTERROTATINGINTEGRATEDSHROUDEDPROPELLER)

STEmotor (figura 24), del que ya se presentóen el número de enero de R.A.A. una fotografía de una
maqueta a escala1/5 del original, y que habíaexpuesto MTU en Le Bourget 87 y Farnborough88, es
quizá el motor más avanzadoen cuanto a estadode desarrollose refiere, dado que ya están fijadas las
especificaciones: empuje máximo: 12.372 Kg.; empuje de crucero: 2.286 Kg.; índice de derivación 26/1;
relación de presionesdel “fan”: 1,24/1; relación de presionestotal: 38/1; relación empuje/peso: 4,51/1.
El “Crisp”, que será desarrollado por MTU, Pratt Whitney y Fiat Aviazione, es un motor idóneo para
aviones como los A 320, MD-89 y B 747.

EL“SUPERFAN”

E L
Grupo
UHB,
reseñado, IAE formado
bastante
y después por
después
de PW,louna
hacer
que RR, JAEC,los
hicieran MTU
encuesta y FIAT AVIAZIONE,
aparticipantes
los fabricantes
enAirbus,ha
el ADP yentrado
Boeing
en el en la escena
y Douglas.
“Crisp” de los
que hemos
Los objetivos del grupo IAE; se podrían enumerar así: mantener como núcleo básico el del V 2500
(figura 12): aumento del índice de actuaciones/costes directos operativos; adecuar el motor a una amplia
gama de aviones de capacidad entre 150 a 180 pasajeros (B 7J7, MD-90X, MD-94 y A 320), y competitivo
con los UDF en aviones como los citados, y en general con aviones bimotores de esa capacidad.
El Superfan” desarrollará empujesentre 28.000 y 32.000lib. (12.727a 14.545 Kg.); y la reducción del
consumo de combustible será de un 2O%respecto de “turbofans” actuales,con un indice de derivación de
20/1.
El desarrollo del motor estabacondicionado a la certificación del V 2500.Estacertificación la obtuvo en
junio deI 88 y, un mes después,concretamente el 28 de julio, hacía su primer vuelo sobre un A 320.
La certificación del ‘SuperFan” se espera para 1992 y, su entrada en servicio, para 1994.

Figura 22A Configuración exterior del UDF de General Electric Figura 22B. Vista posterior de un B 727 con un motor UDF en la
con supervisión de la NASA posición nmero 3. en pruebas.

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Novlembre 1989 1.239

 EL“CONTRAFAN”

R OLLS Royceha despertado

sorpresa con el ContraFan’
como motor incluido en la
familia de los UHB, dado que
Rolls Royce ha hecho reiteradas
manifestaciones de no ser parti
dario de los “Propfan” y UDF que
son los predecesoresde los UHB,
aun cuando tenga un índice de
participación del 30% en el des
Figura 23A. MD-80. avión demostradordel UDFde General Electric. arrollo del “SuperFan” de IAE,por
ser este porcentaje con el que in
terviene en el V 2500.
Quiero recordar que fue en Le
Bou rget 87 en dondeen una rueda
de prensa ante periodistas técni
cos, un directivo de RR decía: “no
somos partidarios de los UDF,
porque no nos imaginamos unos
grandes plátanoshaciendo de pa
n
las de hélice en un motor”.
Ahora, estasideashan sido cam
biadas por Rolis, pues su proyecto
“Contra Fan”, si no estuviera ca
Figura 23B. Visión del nuevo proyecto de avión B 7J7 que será propulsado por el renado, es el más parecido al
mismo tipo de motor UDF. UDF.
El “ContraFan” tendrá dos rotores contrarrotatorios, un índice de derivación de 15,6/1 y el consumo
especifiço de combustible se espera resulte un 24% menor que el de los “turbofan” actuales.

Como final de nuestra exposición sobre los UHB, incluimos en la figura 25, la elevación de los
rendimientos propulsivo y térmico y la disminución del consumo específico de combustible, función del
índice de derivación de doble flujo. Las ventajas de los UHB son evidentes. U

Figura25
• COMPARACION
DE LOS RENDIMIENTOS. (,) Y TERMICO
PROPULSIVO () Y DEL
CONSUMO ESPECIFICO
DE COMBUSTIBLE
(Ce).SEGUN
EL MOTOR

•DECADA aumento aumento disminución

ESQUEMA
• TIPO DEMOTOR
DE MOTOR Tlp ¿ Ce*
• DERIVACION

197Os .

TURBOFAN BASE BASE BASE

DERIVACION:
1a3

19 80
TURBOFAN + 20% + 10% — 24%
DEHIVACION
ALTA:4 a 6

199O’s — 40%
UHB + 20% — 40%
DEHIVACION:
40a 80
• Rendimiento
global: = q., q

*zcerzI( 1 )_i]xioo
(1 + I + TI

devuelo
. Paraoperaciones 35.000 deMach 0,8
piesy números
Figura 24. UHB (ultra high bypass.J.

1.240 REViSTA DE AERONAUTICAY ASTRONAIJTICA/Novlembre 1989

 Futuros
requisitos
paramotores
de aviación
militar
JOSE CORUGEDO,

Capitán IngenieroAeronáutico

H pasado 80 años desde el primer vuelo del hombre y más de 40 desde que voló supersónico. En
AN

los últimos 40 años la velocidad de las aeronaves sólo ha aumentado de Mach 1 a Mach 2, con
algunas excepciones notables (SR-71 capaz de Mach 3 y el X-15 propulsado por cohetes que
alcanzó velocidadespróximas al Mach 6). En general, sin embargo, ha costado 80 años pasarde Mach Oa
Mach 2 (ver figura 1), y ahora se pretende llegar a Mach 25 con motores de ingestión de aire.
En los inicios de la aeronáutica las estructuras eran el factor condicionante, pues el objetivo principal
sólo era el volar y habíaque depurar las formas así como la limpieza aerodinámica.El requisito de mayores
velocidadesdurantelas GuerrasMun
diales hizo notoria la necesidad de __________________________

desarrollar sistemas de propulsión

más potentes y eficaces, lo que cul
minó con el advenimiento de los 2.5
reactores. Los desarrollosposteriores
de los reactores no han sido tan
sustanciales para la aviación militar 2.0
como lo ha sido la aparición de sis- .

temas de aviónica, sensoresy arma-

mento avanzados,y finalmente digi-
tales. Ello ha dejado un poco en pe-
numbra las metasperseguidaspor la ! 1
comunidad de la propulsión. Estear- .

tículo pretende resaltaralgunas ten

dencias significativasde la propulsión 1. •
0.5
aeronáutica de alto empuje y alta ve -

locidad, que se materializaránen los —

requisitos futuros. No se tratan los
19101920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000
detalles técnicos en profundidad por ________________________________________________________

estar fuera del alcance del artículo. Figura L— Evolución de las Velocidades de Aviones de Caza

AGILIDADY

E
EMPUJEVECTORIAL

N
el último Salón Aeronáutico
de Le Bourget, París, el Su
27, interceptador de largo al
cance, realizó una maniobra llamada
“Cobra de Pougachev”,demostrando
su capacidad de vuelo controlado a
ángulos de ataque muy por encima
de aquellos que pueden ser alcanza
dos por los aviones de combate
occidentales contemporáneos. El
avión se encabrita desde vuelo a
nivel hasta unos 110-120 grados,
cuando el morro del avión pasa
ampliamente la vertical, continuando
momentáneamente el vuelo con la
cola por delante, y volviendo a picar
el morro a nivel con una pérdida La tobera bidimensional de STOL/Demostrador de Tecnología de Maniobra en su
significativa de velocidad (desde 250 configuración de máxima reveisa.

REVISTA DE AERONM.TI1CAY ASTRONALfl’ICA/Noviembre 1989 1.241

hasta 70-80 nudos) pero sin pérdida o ganancia significativa de altura. El Su-27 está propulsado por dos
turbofanes Lyulka AL-31F, de 27.000 lbs de empuje cada uno, con un peso de avión normal operativo de
48.400 lbs (1.1:1 relación empuje/peso) y una velocidad máxima de 2.35 Mach.
La maniobra puede tener un interés táctico en cuanto al factor sorpresadel enemigo (último gestor del
sistema de armas oponente), disminuir la velocidad radial respecto al enemigo (y por tanto su retorno
Doppler, que se podría mezclar con el “clutter” del terreno o aparentarser un retorno “chaff” para la lógica
del radar), o simplementeforzar la pérdida momentáneadel “track” en los estimadoresde los sensoresopo
nentes. Desde el punto de vista ofensivo la maniobra tiene un gran valor, cuando todo el armamento Aire-
Aire del avión realizando la maniobra puedaser disparado a cualquier ángulo de ataque (armamentopoint
and -shoot).
Todo ello es una muestrade agilidad, compuesta de maniobrabilidad (virajesmáximos y aceleraciones)
y controlabilidad (rapidezy precisiónen la transición de un estadoa otro), que finalmentese traduce en una
capacidad de supervivenciamayor en el combate.
Pero, ¿toda la agilidad se consigue con las superficiesde control aerodinámicas?No, los motores tam
bién hacen su aportación a la agilidad. Estase materializa en avionesVSTOL mediante toberas direcciona
bIes de empuje y estabilizadoras (Harrier). Asimismo también aparecen las toberas bidimensionales con
empuje vectorial y capacidad de reversa.El programaactual más ambicioso en este área es el F-15 STOLI
Maneuvering Technology Demostrator,en el que las toberas “2D TV/TR” (Two-Dimensional Thrust Vec
toring and Reversing) son, con mucho, el mayor reto tecnológico del programa. Algunos estudios previos
a este programa ya indicaron que el empuje vectorial se integraba más fácilmente con toberas bidimen
sionales que axilsirnétricas. El empuje vectorial no sólo aumenta la agilidad, sino que disminuye drásti
camente los requisitosde despeguey aterrizaje,como lo demuestralos requisitos de actuacionesde despe
gue y aterrizaje esperados del programa:
• Operación en pistas de 50 pies de ancho por 1.500de largo.
• Despegue con máximo combustible interno y 6.000lbs en cargas externas.
• Operación con ráfagas de 30 nudos de viento cruzado.
• Operación en superficies de pistas resbaladizas.
• Operación sobre cráteres (simulados) de bomba reparados.
• Mantener las características básicas de diseño.
Todo ello es un aspecto clave de la estrategiade los conflictos futuros, por la capacidad de mantener
una tasa de salidas efectiva desde las bases de operación.
Todo lo anterior se pretendeconseguir con latobera 2D producida por Pratt and Withney,que tiene tres
modos principales de operación: convencional, vectorial y aproximación/reversa. El modo convencional
es esencialmente el mismo que el de la tobera axilsimétrica a la que reemplaza, con la excepción de
quela tobera 2D tiene mayor capacidad de controlar la relación de expansión, y por consecuencia una
mayor eficiencia propulsiva. El modo vectorial permite la deflexión del vector empuje por lo menoshasta 20
grados a todos los regímenesde potencia. El máximo ángulo alcanzablees función de la presión dinámica,
estando limitado a un máximo de 6.000 lbs de fuerza normal o transversal por tobera.
El modo de aproximación/reversa sólo está disponible sin postquemadory da un máximo del 67%del
empuje MIL (máximo sin postcombustión), hacia delante o en reversa.La dirección de este vector empuje
se controla con las aletas de deflexión superiores e inferiores que giran hasta 135 grados desde su posición
neutra. De esta manera,en el modo de aproximación/reversa, la posición de las aletas puede resultar en un
empuje frontal. Estaconfiguración sólo se utiliza en aproximaciones y aterrizajes STOL.
Para alcanzarla mínima distancia de parada, los motores operan a MIL rpm con la tobera en el modo
de aproximación/reversa, mientrasque las aletas se modulan entre 45 y 135 grados para generar suficiente
empuje frontal para mantener la velocidad requerida. Al contacto con pista, las aletas giran hasta su posi
ción de máxima reversa,mientras que las aletas superiores giran a su máxima deflexión las inferiores se
programan con la velocidad para evitar la reingestión de los gases de escape.
La U.S. Navy, a su vez, ha ensayado el concepto de aletas de guiñada en un F-14A modificado a tal
efecto (figura 2) en el F-14 Yaw Vane Technology Demostration Program. Los ensayos en túnel habían
demostrado que la aleta debía estar situada en la periferia del flujo de tobera (en vez dc en el flujo) para
garantizar la máxima efectividad de viraje, así como que podrían ser alcanzados ángulos de desviación del
empuje significativos con aletas relativamente
pequeñas en comparación con el diámetro del
motor. Los resultadosde este programahan sido
satisfactorios, y se espera que se integren en EMPUJE
programas tales como el NASA HARV (High
Angle-of-Attack ResearchVehicle) y el DARPA
X-31 EnhancedFighterManeuverabilityProgram. —*.-. RESISTENCIA
El empuje vectorial, reversa en vuelo y
maniobras postpérdida (ayudadas por la planta
motriz) son conceptosque proporcionanventajas
en la maniobrabilidad del caza, y que han sido
demostrados mediante análisis, simulación y
ensayos en vuelo. 2.—Acta de Guiñada en el flgura
F-14A

1.242 REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Novlembre 1989

 Figura 3.—Cálculos realizados Sistema de Control de MotorAdaptativo HZDEC dentro deJos Ordenadores Digitales del Sistema de Control
de Vuelo.

E
INTEGRACIONDELSISTEMADEPROPULSION

HIDEC
L (Highly Integrated Digital Electronic Control) es un programa de ensayosen vuelo dirigido
por NASA para desarrollar una estructura, sistema de propulsión y sistemade control de vuelo total
mente integrados. Junto con otros programas de ensayos, el ADECS (Adaptive Engine Control
System), que se ha ensayadoel año anterior, es un programa de tecnología intermedia paraalcanzarla meta
de un avión con los tres sistemas anteriores totalmente integrados.
En la tecnología actual de los aviones de altas características, los motores están compensados para
evitar las pérdidas de compresor y otras condiciones anormales (surge, remanso, etc.). Cada motor opera
como un subsistemaseparadodel avión (estees también el caso del F/A-18). Cada motor debe ser compen
sado para operar normalmente asumiendo las distorsiones de las tomas que resulten de considerar las
peores combinaciones de maniobras del avión y condiciones de vuelo. Estose traduce en una operación del
motor conservativaque puede reducir sustancialmente el empuje producido por el motor en otras condi
ciones más favorables y, por lo tanto, reducir las actuaciones generalesdel avión.
Mediante la integración del sistema de control del motor con otros sistemas del avión es posible modi
ficar los programasde operación del motor para obtener un aumentode empuje del motor en la mayor parte
de la envolvente de operación de vuelo, manteniendoaquellos márgenes de pérdida adecuadospara pre
venir la operación anormal del motor en aquellas condiciones cercanas a la posible pérdida del motor (la
figura 3 muestra un diagrama de bloques típico de estaintegración). El F-15 ADECS ha demostradomejoras
de las actuacionessignificativasmedianteestaintegración, manteniendola operación libre (sin restricciones)
del motor en toda la envolventedel avión y de maniobra sin ninguna penalización en peso.
Este proceso de integración dotará los motores de un mayor número de sensores que puedan comu
nicar su información relevantea travésde los diferentes buses de datos digitales. Además reducirá la carga
de trabajo al reducir las limitaciones de operación de la siguiente manera:el sistema de mandos de vuelo!
propulsión ¡ntegrará todos los aspectos funcionales de control de vuelo, motor y tobera en un sistema
“transparente” al piloto. Este, más que ajustar la velocidad y posición de cada control aerodinámico indivi
dualmente, por ejemplo, podría simplemente controlar la trayectoria. El ordenador de control de vuelo
(FCS) analizaríay sintetizaría todos los datos de entrada, así como el estado actual, mandaríaórdenesa las
superficies de control y sistemas de propulsión (incluida la tobera), y ajustaría el ángulo de ataque y
trayectoria, controlando las interacciones del motor, y optimizándolas para las diferentes misiones y fases
de las misiones (diferentes modos o programas del motor); un grado de integración sin precedentesen el
mundo operativo.
El concepto de integración se puedeextrapolar a otros sistemas como las contramedidas electrónicas
y otras ayudas (chaff, fIare ...) con objeto de reducir o modificar deliberadamentela firma infrarroja y radar
de toberas y rotores para engañar a los sistemasde reconocimientode blancos de los adversarios.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAIJTICA/Novjembre 19891.243

VUELOSUPERSONICO

N ASA
está investigandoaviones comercialesde alta velocidad (HSCT, High SpeedCivil Transport) en
su Centro de Investigación de Langley,que se centran en vehículos con queroseno como combus
tible que utilizarían los aeropuertos existentesy operaríana Mach 2.0-2.4. Los estudios han encon
trado que tal avión seria económicamenteviable entre los años 2000y 2010,pero rechazaronde antemano
los aviones de Mach 4 y superior, porque el aislamiento térmico requerido resultaría en un peso excesivo.
En el campo de los cazas la razón para diseñar un avión supersónico es la incapacidad general de los
cazas actuales para demostrar movilidad supersónica en el campo de batalla. Movilidad supersónica, o
supercrucero se define como la capacidad de generar rápidamentevelocidadessupersónicasy mantenerse
a dichas velocidades.
Revisando la figura 1, aquellos avionescapacesde Mach 2.0, raramenteutilizan velocidadespor encima
del transónico para el combate, y
cuanto más lejos se encuentra el
avión de su base de operaciónI,ila deCombustible
menor es esta velocidad. En Viet
nam se utilizaron 5 aviones de
Mach 2.2 (F-104, F-105, F-106,F
4 y F-111), cuyas velocidadesde Aire
combate eran generalmente por
debajo de Mach 1.2.
Al igual que los transportes,
una velocidad realista para los
cazas actuales es de Mach 2.5, A
pero un 99% del total del vuelo se
realiza por debajo de Mach 1.1, y Aire
un 997% por debajo de 1.2 (de
acuerdo con los archivos de utili
zación de aviones de la USAF).
Así, a pesar de las velocidades
máximas proclamadas por los fa
bricantes, el dominio entre 1.3 y
2.5 Mach es terreno perdido. ¿Por B
qué? Porque los cazassubsónicos
experimentan una reducción acu- Aire
sada de su permanenciay alcance
al incrementar el número de
Mach.
El reto es, pues, diseñar mo
tores de altas características que
sean capacesde volar y permane- C
cer en el espectro de velocidades
desde Mach 0.2 hasta 2.0 para su
integración en el SCF (Supersonic ____________________________________________________________
Cruise Fighter).
En intercentacionesel SCF después Figura 4.— Un turborreactor típico (A) ingiere aire (amarillo) que se decelera y
comprime. El combustible se ¡nyecta y la mezda comprimida (gris) arde.
posee ventajas en las aproxima- enviando un chorro de gases calientes por detrás. Los turborreactores operan hasta
ciones- por el hemisferio trasero, velocidades de Mach 3. Aunque sólo funciona a velocidades supersónicas, el diseño más
en las que su persistencia a velo- simpleposibleparaunmotorreaCtOreselramjetw).enelqUeeiaireescOmPrimidocon
cidades•
sunersónicas le canacita lapresión dinÁmica (ram). En los ramjets convencionales. la combustión se realiza a
subsónicas.
velocidades
con d aire que se ha deceieiado en la onda de choqueformada en
para aLacar varios u,ancos en •a entrada de) motor. El pmducto de la combustión se mueve hacia la salida a medida que
la
batalla. También permite lanzarel la velocidad crece,canalizandoel empuje hacia atrás. Estosramjets operandesde Mach 1
armamento en su mejor ángulo y a Mach 6. pero sólo son eficientes a partir de Mach 2. Un ramjet de combustión
controlar eficazmentela velocidad supersónlcamente.
supersónico,o scramjet (C).operade la misma manera,pero dalnr fluye a ti-avesdel motor
reduciendo el incremento de temperaturaasociado con la deceleiacion
de aproximacion a los blancos del aire a la entrada Los sczamjets queman hidrógeno. d único combustible que arde
(subsónicos). La posibilidad de suficientemente rápido en flujo supersónico,y operaneficazmentede Mach 5 en adelante
realizar las interceptaciones de
cola favorece grandementela baja
observabilidad. Asimismo,en el ataquede otro caza subsónico por el hemisferiotrasero del SCF,el primero
caeria pronto fuera del campo de batalla. Con estas mejoras ofensivasy defensivasse aumenta la super
vivencia, así como el “kill ratio”. Por último, el encuentro frontal no favoreceríainicialmentea ninguno de los
pilotos. La capacidad de interceptación también se ve mejorada, ya que una vez detectadas las fuerzas
enemigas éstasserán interceptadasy anuladasantes, cuandotodavía no hayanalcanzado los puntos letales
dél territorio defendido; por el contrario, la capacidad de penetrar e infringir dañosmás adentrodel territorio
enemigo, es más elevada,aún habiendo sido detectado.

1.244 REVISTA DE AERONAUFICAYASTRONM.TIlCAJNovlembre 1989

 / AlaFuselaje
LíneaBásica • Mixto
Cuerpo
Propulsión enPosiciónVentral
Instalada • Propulsión
Ventral

-ó
• Cuerpo
Cónico CuerpoCombinado
. Fuselaje
NoSustentador • Flujo
Confinado

FIgura 5.— Configuraciones típicas del NASP.

VUELOHIPERSONICO

E N septiembrede 1988se celebró la PrimeraConferencia Internacional sobre Vuelo Hipersónico en el

siglo XXI, con el Departamento de Estudios Espaciales de la Universidad de North Dakota como
anfitrión. Más de 250 personasde 11 nacionalidadesasistieron a este evento de 4 días, indicando la
importancia creciente que concede la comunidad internacional a este salto revolucionario en la capacidad
de transporte de la humanidad. Por muchos años, algunos visionarios han soñado con el día que sería
posible construir un vehículo que pudiera operar en regímenesatmosféricos así como espaciales.Ahora es
evidente que este sueño se hará realidad en la próxima década.
Siete son las naciones que participan activamente en la investigación de temas relacionados con el
vuelo hipersónico: U.S., Inglaterra, Alemania, Japón, Rusia, China y Francia.
Los programas NASP (National AeroSpace Plane) de los EE.UU. y el británico HOTOL (HOrizontal
Take-Off and Landing) son los más avanzados,que podrían volar en el año 1996.Ambos son vehículos
SSTO (Singie-Stage-To-Orbit), dirección que también toman los japoneses. Los alemanes,sin embargo,
han diseñado un vehículo de dos etapas (Sanger-Horus o Sanger-Cargus).
Las actividadessoviéticas no son totalmente conocidas, aunque sus ensayos de un motor de combus
tible hidrógeno en un Tu-155, el último año, es una indicación de que ya están ensayandoalguna de las
tecnologías requeridas.
Todo este esfuerzo se realizará bajo unas restricciones ambientales (ruido y contaminación) muy
exigentes, lo que supondrá problemasadicionales en las áreas legales,de utilización del espacio,políticos
y económicos. Pero su mayor ven ________________________________________________________

taja será la reducción del coste del

acceso al espacio por un factor de
10 o más. Ya se habla de costes de mi rLACALCAULEZ 11Pn5X10

100 $/lb o menor. sm puC*S.CANALSS iO’*SXIO’

La meta a conseguir es un • 5510A3110’

avión de despeguey aterrizaje hori nc 5101 5010*3110

zontal que utilice aeropuertos
convencionales, acelerea velocida
des hipersónicas,alcance órbita en
una o dos etapas, entregue su
carga útil en el espacio, y vuelva a
Tierra con capacidad propulsiva,
todo ello con la operatividad, flexi-
bilidad, mantenibilidad y economía
de los aviones convencionales.
Estos aviones alcanzarán nú
meros de Mach de 25, ocho veces
más rápido que el máximoalcanza
do en aviones propulsados con
ingestión de aire. Se utilizarán mo ETA-lO02566
tores RAMJET (un reactor muy IPIOTECTAOOI
simple que opera a velocidades
supersónicas sin ninguna maqui-
nana para comprimir el aire que ______________________________________________________

entra al motor, sino que lo compri- FIgura 6.— Requisitos de velocidad y memoria de ordenador para la Investigación.
me a altas presiones mediante la comparadas con las capacidades de varias máquinas 200 horas de proceso con
presion dinamica o presión ram) y algoritmos de 1988.

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONA1JTICA/NovIemby 1989 1.245

SCRAMJET (un ramjet que no necesita decelerar el aire que penetra en él por debajo de la velocidad del
sonido, sino que realiza el ciclo de trabajo, compresión/mezcla de combustible y combustión, a velocidades
supersónicas. Los scramjetssólo se encuentran en etapas de desarrollo y ensayos en tierra) (figura 4) que
utilizarán el oxígeno de la atmósfera como oxidante e hidrógeno como combustible (lo que presenta
problemas en el reabastecimientO,almacenamiento y gestión de combustible). Tanto ramjets como
scramjets deben ser complementados por otro método propulsivo por debajo de Mach 3 (p. ej?: un
turboramjet, o motor turbina opera hasta Mach 3, dejando paso a los ramjetspor encima de estavelocidad).
También aquí se presentael problema de la integración del motor con el resto de la aviónica, y con la
misma estructura de la aeronave en su parte baja, que en este caso se utiliza como compresor y difusor o
tobera, dando como resultadoalgunas de las configuraciones propuestaspara el NASP y representadasen
la figura 5.
De las 5 áreasde mayor riesgo tecnológico (motores,materiales,aerodinámica,integraçión de la estruc
tura/propulsión y subsistemas),la propulsión es la que recibe la mayor atención, y la que proporciona el
empuje requeridodurante la mayor parte del vuelo comprendidoentre despeguey órbita y posterior recupe
ración.

Tabla1
AREASDEINVESTIGACIONENPROPULSIONN1PERSONICA
(PROGRAMANASPI

Tecnología Reto Estado Acloal

Ramjet Losdiseños
actuales
noproducen a velocidadesInvestigación
empuje clasitlcada
llevada
a cabe elconcepto
sobre
subsónicas. ram¡elproduciendo
empuje pordebajo
positivo deMach1.

Ramjet
do Noestáclaro
sielmotor
puedellevar a órbita Primer
laaeronave demotor
prototipo delHAS?
disponible
eneste
año.
Combustión o senecesitarán
cohetes;
elúnicocombustible
quequema Algunos
componentes decombustión)
(cámara yahansido
Hipersónica a velocidades
supersónicas Scramjets ensayados.
esel hidrógeno.
nuncahansidoensayados
porencimadeMach
8. .

Combustible: Debeseralmacenado
atemperaturas
muybajes debajo Primeros
¡por deviabilidad
estudies elconcepto
comenzados;
Hidrógeno de—200°C);noexisten
instalaciones haceusodeconvertir
abastecimiento:
para algas enhidrógeno
natural para
ser
Liquido requiero
4 veces
el volumen del cargado
dealmacenamiento enlosaviones.
directamente
queroseno,
complicando
eldiseño.

Como actualmenteno existen instalacionesa escalade ensayosde propulsión por encima de Mach 8, el
diseño y operación de tales motores se hará en “túneles aerodinámicosnuméricos” basadosen modelos de
simulación que harán uso de los supercomputersy CFD (Computational Fluid Dynamics).
Así, el régimen de vuelo de los “aviones espaciales” no ha podido ser examinado extensamenteni
mediante análisis, ni experimentaciónen tierra, ni ensayosen vuelo. Ya que los primerosaviones espaciales
serán los que se adentren por primeravez en este régimen,se concentran muchosesfuerzosen el desarrollo
de modelos CFD detallados y en la validación de dichos modelos mediante un gran número de ensayos
experimentales. La capacidadde los supercomputersse estáutilizando al máximo (el incremento previstoen
la capacidad de los supercomputersparaestasaplicacionesse puedeapreciar en la figura 6) paradesarrollar
modelos experimentalesque predigan la operación de la toma dinámica, combustión y tobera. Las ecua
ciones completas tridimensionales de Navier-Stokes, teniendo en cuenta los efectos de los gases reales,
cinética química y flujo turbulento están siendo refinadas.
El interés militar se centra en bajar los costes, así como incrementar la relación carga útil/peso de los
vehículos lanzadosal espacio.Tambiénen la posibilidad de un futuro interceptor de baja órbita con alcances
mucho mayores que los típicos actuales de 1.000y 1.500Kms.
La meta actual del programa NASPes construir un prototipo de scramjetde aproximadamente3 pies de
diámetro y 10-15 pies de largo. Hasta 12 de ellos se instalarán en el prototipo NASP. Las áreas de inves
tigación claves para este desarrollo se encuentran en la tabla 1.

L
CON CLU SION

os
nuevosmotoresaeronáuticosimplicarán, por sus características,avancesen la agilidad de la aero
nave, nuevos modos integrados y reducción de la carga de trabajo del piloto, capacidad de crucero
hipersónico, y la posibilidad de llegar a órbita. Es un dato muy significativo que en las listas de tecno
logías clave de ciertos países,bien para mantenerel liderazgo o bien paraalcanzarun nivel tecnológico ade
cuado, se incluye frecuentementeel desarrollode lastecnologíasavanzadasasociadascon la propulsión. u

1.246REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Noviembre 1989

 La industriadel motorde reacción
en España:
el EJ•200del EFA
CARLOS SANCHEZTARIFA,
Dr. Ingeniero Aeronáutico. Senes’.Ingeniero Jefe, Programa EFA

L
ANTECEDENTES
A
decisión de participar en el programa del avión de combate europeo (EFA) ha tenido una doble
importancia para nuestro país: por una parte, se colabora en un programade avanzadatecnología, el
más avanzado en su género en Europa; con el importante impulso tecnológico que ello representa
para la industria aeronáutica española; y por otra parte se ha facilitado la instalación en Españade una
industria de desarrollo y fabricación de motoresde reacción, cuya ausenciaera una anomalíaen el contexto
aeronáutico europeo (cuadro n.° 1) sobre todo considerando la importancia de Iberia a nivel europeo y el
de las FuerzasAéreas de nuestro país.
España tuvo una importante industria de motores alternativos de aviación, siendo interesante señalar
que en la década del 40 y parte de la del 50, cuando en Españaaún no existía fabricación de motores de
automoción, ya se volaba con motores nacionales, incluso de diseño propio.
También en la décadadel 50 se desarrolló en Españaun motor de reacción, el INI-ii, ensayándosedos
motores prototipo en el INTA.
Aquella importante industria se la dejó desaparecer,con un desinteréstantas veces repetido en nuestro
país en cuestiones técnicas; sobre todo las españolas.
La falta de industria del motor ha venido costando a nuestro país en los últimos años, por término
medio, de 50.000a 60.000 millones de pesetas anuales en motores de aviación y repuestos.
Por ello se considera tan importante la decisión de participar en el motor del programa EFA,lo que ha
permitido, como ya se ha señalado, que comience a subsanarsela citada anomalía.

E
ELTURBORREACTOREJ-200

programa
L
-

del avión de combate europeo

ya ha sido expuesto en esta Revista,por lo
que la explicación se centrará en su motor,
_________ CuadroNúm.1
_______________________________
FABRICANTESEUROPEOSDEMOTORESDE
AVIACION
*

el EJ-200. Se recuerda que el programa es clasifi

cado, por lo que no puede transcribirse nada más ALEMANIA MTU.HHO, HIRTH,
PORSCHE
que los datos del mismo autorizados para su BELGICA FN Merstal
publicación. Por ello, resulta inevitable que no se CHECOSLOVAQUIA
AEROTECHNIK,AVIA,
MOTORLET
precise en las descripciones. FINLANDIA VALMET
FRANCIA SNECMA, MICROTURBO,
FAM.
TURBOMECA
GRECIA HELLENICAEROSPACE
Característicasgeneralesdelmotor ITALIA FIAT.ALFAROMEO,PIAGGIO
NORUEGA KONSBERG
El EJ-200 es un turborreactor de doble flujo o POLONIA JANOWSKI,IL,WSK-
PZL.
K.ALISZ,
WSKPZL
turbofán (figura 1) con post-combustión optimizado REZESZOW
para un avión cuya misión principal es el combate SUECIA VOLVO FLYGMOTOR
aéreo. UK ROLLS-ROYCE,PIPER,
NPT
Los principales módulos del motor son: un com URSS ISOTOV,IVCHENKO,
KUTNETSOV,
LOTAREV,
presor de baja o “fan” de tres escalones,un com SOLOVIEV.TUMANSKY
presor de alta ‘de cinco escalones,una cámara de
combustión anular, una turbina de alta de un solo seNo
incluyen depequeños
loslubricantes motores
para oIIPV.
ultraligeros
escalon, una turbina de baja, también de un solo _________________________________________
escalón, un post-combustor y una tobera conver
gente-divergente de sección variable.Los dos con
juntos compresor-turbina de alta y de baja son contra-rotatorios.
El control del motor está por completo digitalizado, contando también el motor con una unidad de
vigilancia del funcionamiento del mismo.

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAIJFICA/Novlembre 1989 1.247

 r
1

FIgura 1. Motor EJ -200.

El motor presenta característicasextraordinariamenteavanzadasen comparación con las de los moto

res de aviones de combate actualmente en servicio.
En primer lugar, la temperatura de fin de combustión es muy elevada,lo que ha sido posible gracias a
la utilización de avanzadastécnicas de refrigeración pelicular y de materiales para altas temperaturas de
avanzada tecnología, tales como álabes de turbina de tipo monocristal y discos de turbina fabricados
mediante pulvimetalurgia.Con ello se ha conseguido un valor elevadode la relación empuje/gasto de aire,
lo que unido a un diseño extraordinariamentecompacto le proporciona al motor una relación empuje/peso
del orden de 10/1, muy superior a la de cualquier otro motor de combate.
Una de las características más singulares del diseño compacto del motor es el pequeño número de
escalones del compresor: 8, en comparación con los 10 del General Electric F-404, o los 11 del Pratt and
Whitney F-100, teniendo todos ellos relaciones de compresión parecidas,del orden de 25/1.
También se está investigando introducir en los escalonesdel compresor álabes directamente unidos a
los discos (“blisks”), avanzadatecnología solamente utilizada hasta el momento actual en pequeñosálabes
de turboejes de helicópteros, lo que permite reducir el peso del motor.
En el motor y en sus accesorios se han utilizado en todo lo posible materiales ligeros y se ha empleado
el proceso de fresado químico en elementos tales como el conducto del flujo secundario y en el cárter
exterior del post-combustor para aligerarlos al máximo contribuyendo todo ello al valor excepcionalmente
elevado de la relación empuje/peso.
Otra característicaimportantedel motor es la ausenciade álabesguias de entradade incidencia variable.
Estos álabes son necesarios en los aviones de combate para evitar la entrada en pérdida (“surge” o “stall”)
del compresor de baja. Estapérdida puede producirse en maniobrasasimétricas, frecuentes en un avión de
combate o al ingerir el motor gases calientes al disparar sus misiles.
El diseño aerodinámico de los álabes del compresor de baja o “fan”, de ancha cuerda, realizado con
programas tridimensionales,ha proporcionado un elevadomargen de seguridad paradicha pérdida, mante
niendo un excelente rendimiento del compresor y una elevadarelación de compresión, lo que ha permitido
la eliminación de dichos álabes guias.

Optimización

El diseño del motor se ha realizado optimizándolo para el combate aéreo, de acuerdo con la misión
principal del avión EFA.
Las dos principales misiones de un avión de combate son el ataque al suelo y el combate aéreo. Un
avión no puede optimizarse para las dos misiones, ya que el combate aéreo requiere una gran maniobra
bilidad con una relativamente baja carga alar, mientras que el avión optimizado para el ataque al suelo
requiere una carga alar elevaday un perfil de ala de mayor espesor.
Lo. mismo acontece para el motor, cuyas características son diferentes según la misión para la que se
optimice.
En la misión esencial de intercepción de un avión de combate, el avión despega,asciendey llega hasta
la interceptación del blanco con el post-combustor encendido, por lo que en el tiempo total de la misión,
puede consumirse del 75% al 85% del combustible con el post-combustor en marcha. Por el contrario, en
una misión de ataque al suelo solamente se utiliza el post-combustor durante el despegue y durante el

1.248 REVISTA DE AERONAUI’ICAYASTRONAIJflCA/Novlembre 1989

 ataque al blanco, no consumiéndosegeneralmenteen esta misión másdel 10%del combustible con el post
combustor encendido.
En un motor optimizado para un avión de combate aéreo, como en el caso del EJ-200, es vital que el
consumo de combustible sealo másbajo posible con el post-combustor encendido.Ello obliga a relaciones
de compresión elevadasen el compresor de baja, o lo que es equivalente,en el post-combustor. Ahora bien,
la igualdad de presionesde los flujos primario y secundarioen el post-combustor, proporciona una relación
entre la presióndel compresor de baja, la relación de flujos y la temperaturade fin de combustión. Presiones
altas del compresor de baja implican valores pequeños de la relación de flujos, lo que reduce el consumo
específico en régimende combate en vuelo supersónicocon el post-combustor encendido. Por el contrario,
en vuelo subsónico con el post-combustor apagadoson convenientesrelacioneselevadasde la relación de
flujos.
Finalmente se seleccionó una relación de flujos del orden de 0,4, con lo que se mantienela prioridad del
combate aéreo, pero que permite que el consumo de combustible sea satisfactorio en misiones en las que
el vuelo en subsónico es de larga duración.

L
MODULOSDESENER

A
distribución de módulos del motor por compañíasse muestraen la figura 2. Sener tiene a su cargo
la tobera convergente-divergente,el difusor de salida de la turbina (“exhaust diffuser”), el conducto
del flujo secundario (“by-pass duct”), la carcasa exterior del post-combustor y las conducciones
externas de fluidos y eléctricos del motor (figuras 3a y 3b).
Una tobera convergente-divergente de sección variable para un avión con post-combustor es un
módulo de compleja tecnología. Esta clase de toberas se emplean en todos los modernos aviones
americanos de combate, pero es la primera vez que se utiliza en Europa Occidental*, por lo que esta
tecnología no solamente ha sido nueva para Sener sino para todo el consorcio de empresas.
La tobera está constituida por pétalos convergentesy divergentes, con un sistema de actuación que
regula las áreas de garganta Ag y de salida As.

21% 33%
FIAT AviazioneMTU Munchen Rolls-Royce SENER

Figura 2. DistribucIón de los módulos del motor por companias

Para conseguir la máxima ganancia de empuje, es necesario que dichas áreas adopten valores pre
fijados e independientes para cada condición de vuelo (altura y número de Mach) (figura 4).
Ello obligaría a disponer dos sistémas de actuación independientescon la consiguiente penalidad en
peso y coste.
Puede utilizarse un sistema de actuación único, imponiendo una ligadura mecánicaAs f (Ag), pero
ello hace imposibleoptimizar el funcionamiento de la tobera para condiciones de vuelo tan diferentescomo
el combate en altura, despeguey crucero (figura 4).

Se exceptúala sencillatoberaconvergente-divergente
del motorOlympusdel avión Concorde.

REVISTA DE AERONALTFICA
YASTRONAIJFICA/ NovIembre 1989 1.249
 Compresor
de hale/carcasa
rotorestetor interna

:::ff(W/
IV””f/ ‘(//
fo
i oI Ill

Cámarade
y
conibustiúo Turbina
vanosde dealta
guiado
dela
tobera

Cejedeengranajes

Figura 3a. Módulos del motor.

Ele Turbina Conducto

de Tobera
de baja de baja derivación deescape
presIón presión trasero variable

Figura 3b. Módulos del motor en los que se Induyen los de SENER.

En el EJ-200 se ha adoptado una solución intermedia con un solo sistema de actuación, perocon
performances que se aproximan a las que proporcionan un doble sistema de actuación.
En todos los motores de esta clase, la tobera presenta difíciles problemas de refrigeración, ya que
soporta la alta temperaturade los gases del post-combustor, y la disposición de sus pétalos no permite el
tipo de refrigeración pelicular que se utiliza con tanta eficacia en cámarasde combustión y post-combus
tores. El problema ha sido resuelto por Sener mediante desarrollos teóricos y con la ayuda de ensayo de
modelos a escala.
El difusor de salida de la turbina es un componente relativamentesencillo y que no necesita refrigera
ción en otros motores; pero en el EJ-200 la elevada temperatura de los gases hacen que este módulo

1.250 REVISTA DE AERONAUFICAY ASTRONAUTICAJNoviembre 1989

 necesite refrigeración,habién
dose utilizado un sistema de
refrigeración por impacto de
chorros (“impinging cooling”)
de concepción avanzada.
También el diseño de sus
álabes, con elevadas cargas
aerodinámicas, requiriÓla uti
lización de métodos de cálcu
lo de reciente desarrollo y en
sayos sobre modelos.
El conducto del flujo se
cundario asignado a Sener,
incluye el estudio aerodiná
mico del mismo,con numero
sos conductos que lo atravie
san, y el diseño y fabricación
de la carcasa. Esta se ha di
señado con una pared ex
traordinariamente delgada y
una estructura reticular de
soporte de la misma. Con
esta disposición resultala pie
za extraordinariamenteligera,
fabricándose mediante fresa
do químico.
Una configuración parecida
tiene la carcasa exterior del
post-combustor.
Finalmente, se señala que
las conducciones externas se
han construido con materiales max. Ag/Aa
muy ligeros. En las conduc
ciones de fluidos se ha em
pleado el titanio por primera
vez en motor de diseño euro- gura de Ja tobera.
4. Optlmizaclón
peo.

E
PROGRAMADEDESARROLLO

Lprograma de desarrollo del EJ-200 se encuentra considerablemente avanzado. Actualmente se

están ensayandoen banco tres motores denominadosde verificación de diseño (figuras 5 y 6) en las
instalaciones de Fiat, MTU y Rolls-Royce; pruebas que están resultando altamente satisfactorias.
En fecha relativamentepróxima entrarán también en período de pruebas los motores ya aptos para el
vuelo. Parte de estos ensayos ya se efectuaron también en España.
Está prevista una fabricación inicial de unos 2.000 motores,que empezarána entrar en servicio a partir
de la mitad de la próxima década.

R
INDUSTRIADETURBOPROPULSORES(ITP)

ECIENTEMENTE ha sido firmado el acuerdo de constitución de esta empresa;a la que será trans
ferido el contrato de desarroIlodeI EJ-200 y posteriormente fabricará para los cuatro países los
componentes españolesdel motor. En ella se procederátambién al montaje y pruebasde los motores
EJ-200 de los aviones EFA que adquiera nuestro país.
La creación de una empresade motores viene siendo promovida por Sener desde hace ya varios años.
Precisamente se encontraba la constitución de la empresaen fase de gestión (partiendo del programa
FACA) cuando España se adhirió a la Fase de Viabilidad del programa EFA; asignándose a Sener la
participación en el motor EJ-200 en marzo de 1985.
Como es sabido, el programa EFA ha tenido que superar diversas vicisitudes: la aprobación inicial de
la Fasede Definición, una vez retirada Francia;el referenduni de la NATO en España,y diversas incertidum
bres durante más de un año, durante el cual las empresastrabajaron sin contrato alguno.
Desde finales del año pasadoel programaEFA se aprobó definitivamentey, hace poco tiempo, se firmó
el acuerdo de formación de ITP, tanto por el Gobierno español como por todos sus socios participantes.

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Noviembre 19891.251

 La empresaestá controlada por una sociedad de cartera que participa con un 51% en ITP. La sociedad
de cartera está constituida por Sener (50%), CASA (25%) y BAZAN (25%), ROLLSROYCE participa con un
45% en ITP y el Banco de Bilbao-Vizcaya participa con el restante 4%.
ITP tendrá una fábrica de componentes en las proximidades de Bilbao, y se incorpora a la misma la
planta de motores de CASA,en Ajalvir, que se ampliará para realizarel montaje y ensayo de los motores EJ
200, y de otros motores que se desarrollen en el futuro.
La empresa contará también con un departamentode proyectos.

Figura 5. Motor EJ-200 de verificación de diseño en la Mili. Figura

6. Motor &J-200 en un banco de ensayos de MW.

La empresa de motores ITP se ha constituido en un momento extraordinariamente favorable, ya que

además del desarrollo y fabricación del EJ-200, lo que supone una importante facturación para los
próximos años, se han encontrado con un “boom” extraordinario en el campo de la aviación comercial.
Recientes estudios de mercado estiman unas ventas de motores en los próximos veinte años de unos 154
mil millones de ECU,sen motores civiles y unos 159 mil millones en motores militares. De estas factura
ciones se espera que al menos un 30% corresponda a las empresas de motores del Mercado Común. •

REFERENCIAS

1. EUROJET.Folleto sobreel EJ-200.

2. SánchezTarifa, C.: Desarrolloy Producciónde Motoresde Reacción.PerspectivasNacionales.RevistaIAA. número 261, 1985.
3. SánchezTarifa, C., y MeraDiaz, E.: A Study for the Optimization of Jet Enginesfor Combat Aircrafts. InternationalCongressfor
Air BreathingEngines.Proceedings.Evendale.Ohio. USA. 1987.
4. Wragg,J. D.: A Combat Enginefor Europe-EJ-200Aerospace.enero 1989.

1.252 DE AERONAIJFICA YASTRONAIJTICA/Novtembre

REVISTA 1989
 fue el famoso Lockheed U-2, en el
cuál se logró empleando una pe

B.2:elbombardero
furtivo queüa sección transversal de fuse
laje. puesto que su ala de gran
envergadura no era problemática

se hace
realidad en ese sentido. La razón de que
fuera precIsamente el U-2 objeto
apreso de unos requerimientos de
baja RCS resulta evidente, desde el
momento en que su misión era
JOSE ANTONIO MARTINEZ CABEZA sobrevolar a gran altura el territorio

La extraja forma delas tomasde los motores

L
LOS ORIGENES submarinos de la actuación de los del 8-2 está específicamentedestinada a
evitar que estos se conviertan en su Tajón de
radares de búsqueda aliados). Aquiles. En cualquier avión la parte anterior
A
idea de hacer un sistema Dentro de esta constante, el pri de los motores ysus toberas son los máximos
de armas invisible a los me mer avión en el que se buscaron contribuyentes a RCSst no se toman las
medidas opon unas paja evitarlo, con e! agra
dios de detección del enemi expresamente unas características van te de que las toberas son una excepcional
go es tan antigua como la guerra de baja RCS (Radar Cross Section) fuente deradiación infrarroja.
misma; con el nacimiento de un
nuevo medio detector siempre se
ha tratado de encontrar el procedi
miento para evitar sus efectos bien
de forma activa, procurando negar
el uso del mismo al enemigo. como
de forma pasiva, haciendo transpa
rente el sistema al nuevo medio
detector en cuestión. Así, la apari
ción del radar en la Segunda Guerra
Mundial trajo consigo el desarrollo
de sistemas acdvos (contramedidas
electrónicas) y pasivos (los alemanes
emplearon materiales absorbentes
para proteger las torretas de los

E! pasado dia ¡7 dejulio tuvo lugar el aspe

¡-ada primer vuelo del bonibaniero ‘Stealth”
13-2 El adón despegóde las pistas de Palm
dale, donde/a Norihrop tiene las instalaciones
de montaje y desarrollo de esle avión. El vuelo
duró unas doshoras y no se sobrepasaron los
(res mi! metros de altura y 350 Km/h. Los
pilotos fueron Brice J Hinds, Jefe de fllotos
del Programa 13-2de Northoxp, y e! Corone!
Richard 5. Couch.
-
soviético en operaciones de recono
cimiento, y esa misma filosofia sería
posteriormente aplicada al SR-71
del Strategic Air Command (SAC).
El SR-7 1 había sido desarrollado
a partir del Lockheed A-12, cuya
construcción en número de doce
unidades fue aprobada el 31 de
enero de 1960. El A-12 número
uno, el 60-6924, voló por vez prime
ra el 26 de abril de 1962 pilotado
por Louis W. Schalk después de un
intento fallido dos días antes, e
incorporaba en sus formas externas
toda una demostración de procedi
Esta es la primera fotografia en ¡a que un SR-71A y un U-2R aparecieron juntos en vuelo; el lugar es ¡a vertical del desierto de Mojave. El SR
71A es el 64-1 7955 y lleva en sus derivas pintada ¡a mofeta emblema de los Skunk Works. donde ambos proyectos fueron desarrollados bajo
mientos para lograr una RCS redu
cida, resumibles en la eliminación
de discontinuidades fuertes y en la
presentación de formas oblicuas
para minimizar el retorno de ecos
de radar. También se hizo uso de
“lo último” del estado del arte en
cuanto a materiales absorbentes
de las ondas de radar se refiere.
siendo especialmente tratados con
ellos los bordes de ataque de ala y
estabilizadores y el avión en general
1.256
mediante pinturas especiales. Y
todo ello a pesar de que se conside
raba que la velocidad supersónica y
la elevada altura de crucero eran
más que una garantía de indetec
tabilidad.
Con estos antecedentes es fácil
comprender por qué el SAC, que
recibiría su primer SR-71 en la
Base Beale (California) el 7 de enero
de 1966, después de haberle sido
oficialmente entregado el día ante
rior, decidió incluir de forma implí
cita la idea del bombardero inde
tectable dentro de una especifica
¡a dirección de Kelly Johnson.
ción técnica emitida en 1965 cuyo
objeto era el Advanced Manned
StrategicAircraft (AMSA),donde se
demandaba tanto una baja RCS
como una reducida emisividad de
radiaciones infrarrojas. El vencedor
de este concurso fue el diseño de
Rockwell, más adelante designado
B-1, cuyas formas exteriores deno
taban claramente el énfasis puesto
en el logro de una baja RCS, más
concretamente en la unión ala-
REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Novlembre 1989
fuselaje, donde el diseño de flecha
variable introducía una seria com
plicación en ese sentido.
El AMSA se había definido con la
misión principal de penetrar pro
fundamente en el territorio enemigo
volando a baja cota, lo que hacía
imprescindible retrasar al máximo
su detección por la caza adversaria.
pero a su vez el AMSA variaba de
forma drástica el concepto de bom
bardero estratégico que el SAC y la
USAF venían sosteniendo desde prin
cipios de la década de los 50, prota
gonizado por el legendario B-70.
El B-70 había “nacido” a efectos
oficiales en octubre de 1954, cuando
la USAF estableció la especificación
técnica de la cual debería salir un
superbombardero estratégico des
tinado a sustituir al B-52 a media
dos de la década de los 60. el cual
recibió la designación provisional
Weapon System 1 lOA. De la com
plejidad encerrada en la especifica
ción daba fe el hecho de que se
pedía un alcance sin reabasteci
miento de 12.000 Km. y una veloci
dad de crucero de Mach 3.
Si General Electric habia sido
elegida como diseñadora del motor
del ya bautizado B-70, North Ameri
can (hoy Rockwell International)
habia sido seleccionada para el des
arrollo de la célula, en decisiones
ambas hechas públicas en diciem
bre de 1957. Como es bien sabido.
el B-70 nunca seria producido en
serie, puesto que el 3 de diciembre
de 1959 el Departamento de Defensa
de los Estados Unidos, a cuyo frente
flrcs
se encontraba entonces Robert S.
McNamara, decidió su cancelación
basándose en las hipótesis de que a
mediados de los 60 los misiles de
largo alcance harían inútil el dispo
ner de bombarderos estratégicos, lo
cual, evidentemente fue un aserto
erróneo.
En lo que a nuestro tema concier
ne, es preciso constatar que los dos
prototipos XB-70A en que quedó
convertido el Weapon System 1 lOA
tenían unas lineas tan futuristas
como fácilmente detectables para
los radares soviéticos, aunque esto
pareció ser un argumento secunda
rio a la hora de justificar su cance
lación a manos del Departamento
de Defensa Estadounidense.
Volviendo de esta pequeña incur
sión hecha con una marcha hacia
atrás en el tiempo, y situándonos
de nuevo en el programa B-1, el
antecesor cronológico y operativo
del B-2, llegado es el momento de
recordar que la elección del presi El prototipo B-1 número tres (B- lA) enfila los escarpados relieves del Nellis Mr Force Range
durante uno de los muchos vuelos llevados a cabo en 1979 para evaluar su indetectabilidad.
dente Carter supuso un cambio
sustancial en la política de defensa
de los Estados Unidos. Dentro de conveniencia de disponer de aviones 1977 en medio de una fuerte polé
esa nueva manera de ver las cosas, de elevada carga de pago —incluso mica, habida cuenta de los intereses
se planteó una total revisión del aviones de transporte modificados— de todo tipo que había de por
programa B-1 en busca de solucio capaces de aproximarse lo suficiente medio. Una parte de la flota de
nes alternativas que fueran menos hasta el borde de las defensas ene aviones B-52 del SAC, la más “mo
costosas y mejores sobre el papel. migas para allí lanzar los misiles de derna” cronológicamente hablando,
En el Pentágono se tenían pruebas crucero. Como no se veía conve sería “rejuvenecida” y modificada
de que la Unión Soviética había niente renunciar del todo a la posi para convertirla en base volante de
realizado notables avances en sus bilidad de penetrar en territorio lanzamiento de misiles de crucero.
sistemas de detección aérea, tanto enemigo. puesto que podría haber
basados en tierra como embarcados casos en los que el empleo de los La existencia de unos prototipos
en aviones (AWACS),con lo cual misiles de crucero no fuera preciso, operativos en los que se había In
existían dudas, acerca de que el B-1 se consideró que una versión del F vertido ya una fuerte suma de dine
fuera capaz de cumplir su misión 111 podría cubrir perfectamente ro, y la acción de altos mandos de la
primera de diseño. este apartado, asegurándose en los USAF no muy seguros de que la
Por otro lado, un nuevo factor medios responsables de la USAF Administración Carter hubiera acer
habia venido a alterar profunda que un total de 155 aviones FB tado, convencieron al presidente
mente la situación: la llegada del 11 1H serían igual de efectivos que Carter para que se continuaran los
misil de crucero. Con esta nueva un centenar de aviones B-1, ya por ensayos en vuelo con estos prototi
arma en las manos, la penetración entonces designados B- lA. Conse pos, y entre los programas más
en el territorio enemigo de un avión cuencia de todo ello fue la cancela importantes efectuados con ellos
tripulado dejaba de ser importante ción del B-1A anunciada por el gozó de prioridad la evaluación prác
y pasaba a segundo término ante la presidente Carter el 30 de junio de tica de su capacidad de penetración

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Novlembre 1989

a baja cota, lo cual se llevó a cabo en mente, un bom?ardero penetrador, 1981 recibió el correspondiente con
la base Nellis en 1979. Los resulta pero de velocidad subsónica alta, y trato sobre la base de construir
dos fueron muy alentadores, puesto para compensar la reducción de una serie de 132 aviones.
que se pudo comprobar como en velocidad con respecto a su prede
vuelo a 600 nudos y 250 pies de cesor, se le añadieron más medidas
altura entre las montañas del Nellis para disminuir su RCS, tales como PRONOSTICOS CUMPLIDOS
Air Force Range (estado de Nevada) el rediseño de las tomas de los
—el tipo de vuelo en ataque para el motores y de la zona de articulación Durante años ha reinado el más
que había sido definido y diseñado de los mecanismos de variación de absoluto mutismo en tomo del
la flecha del ala, simultáneamente programa ATB, rebautizado como
el B-lA— su detección era dificílisi B-2 allá por 1987, que sólo ha
ma. De hecho, en la gran mayor se introdujeron materiales absor
parte de las ocasiones, el avión bentes según lo más avanzado del empezado a desvelarse de alguna
llegaba a la vertical del blanco sin estado del arte en las zonas críticas manera cuando las presiones en
que hubiera sido posible detectar a efectos de reflexión de las ondas base a los costos del programa y la
su presencia. de radar, es decir, con toda probabi evolución en la situación estratégica
Para mayor abundamiento, el lidad en bordes de ataque de ala y mundial subsiguiente a la llegada
Cuartel General de la USAF apoyaba estabilizadores y, en general, en de Gorbachov al poder en la Unión
la idea de dos programas. uno que todos aquellos lugares con bruscos Soviética, han hecho preciso defen
consistiría en la modificación del cambios de forma. der al B-2 de las amenazas de
cancelación que ambas circuns
concepto B-1A en varios aspectos, Una vez decidido el proceder en tancias comenzaron a propiciar.
como la reducción de su velocidad paralelo al desarrollo del B- 1B y del
de vuelo y la disminución adicional ATB. el siguiente problema era se Las planificaciones iniciales fija
de su RCS —en su día se citó que la leccionar la compañía que debería ban el primer vuelo del B-2 paralos
RCS del B- lA era 25 veces inferior a tomar la responsabilidad de diseñar últimos días del año 1987. A la
la del B-52—. y el otro consistente hora de redactar estas líneas, todo
y construir el ATB, puesto que era lo que se sabe al respecto es que el
en un bombardero totalmente nuevo claro que el B-1B debía ser llevado a
de tipo “stealth” (furtivo). primero de los B-2 debería volar
cabo por Rockwell International, la por primera vez algún día de junio
Había diversas razones para esa firma que diseñó el B-1A. Diversas
manera de pensar. De entrada el fueron las ideas esbozadas en tomo o julio de este año, que no habrá
FB-1 1 1H representaba una modifi del ATB, donde Rockwell, Boeing y anunciQ previo y que durará unas
cación tan extensa del F-111 que Northrop se destacaron pronto como dos horas y media, comenzando en
equivalía prácticamente al diseño las más firmes candidatas de entre Palmdale y finalizando en la Base
de un avión totalmente nuevo, con las diversas empresas posibles, vi Edwards, durante el cual no se
todas su implicaciones en costo y niendo a coincidir en la idea de que procederá al repliegue del tren de
tiempo. Por otra parte, se tenía la el concepto de ala volante sería óp aterrizaje. Nada más aterrizar en la
certeza de que un derivado del B-l timo con vistas a facilitar la obten Base Edwards, el primero de los B
tendría más flexibilidad de empleo ción de características “stealth”, da 2 comenzará a ser sometido a un
operativo que un diseño totalmente da la ausencia de superficies ver detallado análisis de todos sus sis
especializado y, finalmente, al des temas, proceso que la mantendrá
ticales y de protuberancias excesivas en tierra durante las siguientes
arrollar los dos programas simultá como sería un fuselaje: combinado
neamente, se conseguirían dos ven tal concepto con el empleo de mate seis semanas.
tajas, una que los “nuevos” B-1 riales absorbentes de las radiaciones Estas previsiones resultan un
podrían llevar a bordo armas pesa térmica y electromagnética, todo ha tanto sorprendentes, si se tiene en
das (misiles de crucero en cantidad cia pensar que los resultados serían cuenta el extensivo programa de
sustancial) por lo cual el bombarde ensayos a que han sido y están
excelentes. siendo sometidos los componentes
ro furtivo no tendría que estar
comprometido por una carga de Tras quedar fijada el ala volante del B-2, donde ni siquiera falta el
pago elevada, y otra que el mando como configuración óptima para el simulador de vuelo; como no parece
dispondría así de tiempo para poder ATB, la firma Northrop pasó a lógico pensar en que existe miedo
desarrollar el programa de alto ries ocupar una situación ventajosa en acerca de la viabilidad del avión
go tecnológico que suponía este virtud de la experiencia acumulada habida cuenta del estado de des
ultimo proyecto. —y cuidadosamente guardada— arrollo hasta el que ha llegado, lo
Uegado Reagan a la presidencia allá por la segunda mitad de la más probable es que se trate de
de los Estados Unidos en noviembre década de los 40 con los aviones B asegurar el cumplimiento de los
de 1980, los acontecimientos se 35/B-49. Las deficiencias del con objetivos de diseño del avión para
precipitaron. La idea de los dos cepto que en su día se esgrimieron evitar sorpresas ulteriores que des
programas simultáneos contó con como justificantes de la cancelación equilibren la situación actual del
todo el apoyo del nuevo presidente y de esas excepcionales aeronaves ya programa que luego se verá.
de su Administración, de manera no eran válidas en el 1980, habida Desde el comienzo del programa
que se lanzó de inmediato el B- 1B y cuenta de la existencia de los man ATB. ha existido una fuerte oposi
se puso en marcha la especificación dos del tipo “fly-by-wire”. Pronto ción a él en medios políticos e
incluso militares. Si ahora se han
técnica del bombardero furtivo, resultó claro que Northrop sería la
firma finalmente elegida como pri añadido los antes citados argu
quien recibió la designación preli
minar y un tanto encubierta de mera subcontratista del Departa mentos de costos y situación estra
ATB (Advanced Technology Bom mento de Defensa para el programa tégica, los riesgos tecnológicos han
ber). El B- 1B seguía siendo, obvia ATB y, efectivamente, en octubre de estado presentes en todo momento.

1.258 REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Novlembre 1989

 4I1.— —

Los esgrimidores de estos últimos

aseguraron ya en los primeros días
del programa que el calendario
establecido no se cumpliría e indu
dablemente, no queda más remedio
que darles la razón.
Para comprender mejor las cir
cunstancias acerca de los retrasos,
conviene remontarse a la edición
de Aviation Week dell 1 de enero de
1988. en la cual se dedicaba una
página entera a reseñar cómo pro
blemas de gestión de índole no
especificada claramente,habían re
trasado el primer vuelo del B-2
hasta el mes de agosto de 1988. El
grueso de la noticia se centraba en
una revisión del diseño realizada
días antes por el General Richard
M. Scofield. director del programa
B-2 en la Aeronautical Systems
Division de la USAF.en el curso de
la cual se había comprobadoque el El presidente dr Nonhrop. Thomas V. Jones. durante su alocución pronunciada ante los ¡un
lados a la presentación oficial del B-2 celebrada en la mañana dei 22 de noviembre de 198&
sistema de compras y subcontrata
ción seguido por Northrop estaba
en algunos puntos fuera de las detectado problemasanálogos,pero B- 1B, habida cuenta de lo cual y de
normas establecidas por la Admi esta vez la actitud del Comité de que se trataba deprogramas de dos
nistración Estadounidense. Según Defensa del Congresoalivió la pre compañías diferentes y ambas de
se indicaba en el citado reportaje. sión sobre Northrop. pues su posi solvencia, la culpa se hacia recaer
la situación se había vuelto delicada ción oficial fue que tales problemas sobre el Departamento de Defensa.
para Northrop porque en otros dos se habían visto también en inspec También se indicaba en el repor
programas de esa firma se habían ciones realizadassobreel programa taje la existencia de problemas téc

aje de los tres últimos prototipos del 132 en ‘a laetoñas de Non hrop, situadas en Palmdaje (MojaveCalifornia).

REVISTA DEAERONALTTiCAY ASTRONAI,TF1CA/Novlembre1989

 nicos, que muy probablemente te
nían mucho más peso en el retraso
que los problemas de gestión. En
apariencia, los problemas se cen
traban en el empleo de los materia
les compuestos, y se decía que
algunos útiles y herramientas se
habían revelado incompatibles con
estos últimos a la hora de proceder
a la fabricación. A la vista de la
experiencia de Northrop en ese
campo, cabe pensar que los proble
mas se produjeron con el empleo de
nuevos tipos de materiales com
puestos requeridos por las caracte
rísticas “stealth” del avión. Northrop
achacaría también una parte de los
problemas a las estrictas medidas
de seguridad impuestas por el De
partamento de Defensa, debido a
las cuales algunos subcontratistas
no pudieron recibir toda la infor
mación precisa acerca de equipos
que debían trabajar íntimamente
ligados a los que les correspondía
desarrollar, lo que había originado
incompatibilidades fácilmente re
solubles de haberse podido distri
buir mayor información.
Los problemas en cuestión no
parecían afectar al Departamento
de Defensa. Al tiempo que se justi
ficaban los retrasos en base a las
avazadas tecnologías que se estaban
desarrollando —dando la razón de
manera indirecta a las alegaciones
que los detractores expusieron en
su día—, se aprobó por parte del
Congreso y a petición de aquel
Departamento una inversión de
84,8 millones de dólares para la
construcción en la base Whiteman
(estado de Missouri) de las instala
ciones que deberían albergar los
primeros escuadrones de B-2 en
estado operacional. Tampoco han
tenido repercusión asuntos de corte
escandaloso, como fue la presenta
ción de una demanda contra North
rop por pal-te de varios de sus
empleados, alegando la existencia
de unos 400 millones de dólares en
COMPARACION
Envergadura
(mj
Longliud(m.J
Altura(m.J
PesomáxImo dedaspegue
Kg.(
Melores(númeroX potencia
o empuje)..
() Conelatalotalmente
desplegada.
1.260
‘-4’
Una perspectiva aproximada del B-2 en vuelo, elaborada de acuerdo con un dibujo emitido por
la USAF con anterioridad a la presentación olIcial de noviembre de 1988.
facturas duplicadas, horas de tra la labor de las personas que han
bajo no realizadas y otras acciones hecho posible la existencia del B-2,
parecidas, todo ello dentro del pro se refirió a las tecnologías de diseño
grama B-2. por ordenador empleadas para su
Ha sido el secreto que ha rodeado diseño y a la disponibilidad de un
al programa ATB/B-2 reseñado en simulador en el que pilotos del SAC
diversas ocasiones en lo que ante han hecho miles de horas de vuelo
cede, lo que provocó sorpresa gene para la optimización de la aeronave.
ral cuando con motivo de la divul Sin embargo, en nuestro particular
gación de una fotografía del caza criterio, el momento más emocio
“stealth” F-11 7A se indicó que el nante fue aquél en el que Thomas
22 de noviembre sería presentado y. Jones dedicó un recuerdo a la
oficialmente el primer B-2 en Palm memoria de Jack Northrop con
dale. En el programa impreso a tal unas palabras que no nos resisti
efecto se anunciaba la iniciación mos a transcribir literalmente a
del acto a las once y media de la continuación: “Para concluir -dijo-
mañana con unas palabras de Tho quiero expresar mi agradecimiento
mas V.Jones, presidente y director y mi reconocimiento a alguien que
ejecutivo de Northrop, a las que hoy no puede estar aquí, puesto
seguirían breves discursos por parte que murió antes de que el B-2
del General Lany D. Welch, del pudiera ser una realidad. Sin em
Secretario de la USAF, Edward C. bargo. gracias a la USAF. antes de
Aldridge, Jr. y del General Richard su fallecimiento se le hizo saber, en
M. Scofield. Después el primer B-2 el curso de una reunión privada
—cuyo número de registro es el 82- muy especial, que el ala volante
1066— comparecería ante los invi resurgiría de su leyenda del pasado
tados al acto, el cual se cerraría con y del secreto del presente para
una nueva intervención de Thomas contribuir a la seguridad de Améri
V. Jones. ca. Jack Northrop. te saludamos”.
De todas las alocuciones dictadas
en el curso de la presentación oficial UN AVION DIFERENTE
del B-2, es preciso destacar, por su Durante la presentación oficial
ayuda para conocer algo más de él, del primer B-2 antes reseñada, la
aquélla con la que Thomas V.Jones USAF fue muy poco explícita a la
abrió el acto. Después de ensalzar hora de describir las características
ENTRE
LOSAVIONES
X8-35. Y8-49,8-18 Y 8-2
X8-35 YB-49 0-lB 0-2
52.43 52,42 41,76() 52
16,18 16,18 44.8 21
6,18 4,57 10.36 5
94.000 96.620 216.367 158.760
4 X 3.000CV 8 X 1.816Kg. 4 ><13.600
Kg. 4 X 0.600Kg.
REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Novlembre 1989
de esa ala volante, en adecuada
consonancia con el secreto que la
ha rodeado hasta ahora mismo. En
tal ocasión, los comunicados de
prensa calificaban al B-2 como un
bombardero capaz de manejar ar
mamentos nucleares y convencio
nales, destinado a penetrar sobre
territorio enemigo sin ser detectado
por las defensas más avanzadas,
para atacar sus blancos más valio
sos del tipo que sean. Las fotografias
difundidas hasta ahora —pocas,
pero seguramente más que las pre
vistas tiempo atrás— se han toma
do ocultando los detalles más sig
nificativos, pero se puede apostar
con muchas posibilidades de acer-

.. ‘_‘c — ..

- •.

,1.

---i- :.

J,-. .

E! YB-49 fue el directo antepasado del B-2. que voló por vez primera el 1 de octubre de 1947. El YB-49 estaba equipado con unas pequeñas
derivas fijas que flanqueaban los dos grupos de cuatro turborreactores y se extendian por el extradós hasta el borde de ataque; las tomas de
los motores estaban Integradas en el borde de ataquey sus toberasen el borde de salida Esta, y la disposición del propio borde de salida son
las diferencias externas básicasentre esasdos alas volantes, separadasen el tiempo por más de 40 años de distancia

tar que los materiales compuestos
de fibra de carbono suponen un
porcentaje importante del peso de
la aeronave.
Sólo se han hecho públicos datos
de dimensiones aproximadas, en
los cuales es destacable comprobar
cómo hay una más que significativa
similitud de tamaño con los histó
ricos B-35 y B-49, de la cual da fe la
tabla adjunta en la que hemos
incluido también el B-1B a efectos
comparativos entre lo que van a ser
en la década próxima los dos pilares
de la aviación estratégica estadou
nidense.
La forma en planta del B-2 difiere
bastante de la que en su día tuvie
ron los aviones XB/YB-35 e YB-49;
las fotografías y los dibujos que
han aparecido en algunos medios
informativos y el material gráfico
que incluimos en estas páginas,
muestran una zona de borde de
salida con forma de “sierra”. Esta
curiosa disposición está también
presente en el “logo” en estrella
empleado para su presentación, for
mado, como se puede observar, por
la acertada disposición de cinco
formas en planta.
La comparación con el YB-49,
que dado su carácter de bombarde
ro reactor es el que más se aproxima
al B-2, muestra la existencia de
más diferencias dentro de la simili
tud de dimensiones. La más notable
es la ausencia en el B-2 de las
cuatro pequeñas derivas que flan-

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Novlembre 1989 1.261

queaban las toberas de los dos
grupos de cuatro motores en el
borde de salida. También se aprecia
una diferencia importante en la
disposición de las tomas de tos
motores. Jack Northrop situó las
tomas de los ocho motores J35 de
ios YB-49 de una forma en aparien
cia más elegante que ia adoptada
para el 8-2. en el propio borde de
ataque. sin romper la limpieza del
ala por el extradós como sucede en
este último, en el que las dos parejas
de motores están en esa zona total-
Esta fotografía oficial del primero dejos E 2 muestra sin mas comentarios las medidas adoptadas para minimizar su RCS: los materiales¡MM
(Radar Absorbent Material) ponen ej resto en la labor destinada a hacer dci 8-2 un as-ión furtivo ante los radares enemigos.
mente, con sus toberas situadas
cerca del borde de salida.
Aunque en un principio nada se
citó acerca del peso del B-2, recien
temente se ha indicado que su
peso máximo de despegue asciende
a 350.000 libras, es decir a 158.760
Kg.. de forma que su carga de pago
es de 50.000 libras (22.680 kg.) en
la que se incluye una notoria varie
dad de armamentos nucleares y
convencionales. Equipable con lan
zadores rotatorios de misiles, el B-2
puede transportar desde misiles
SHAM hasta bombas convenciona
les tipos 861 y B83. pasando por
1.262
minas antisubmarinas:, aunque evi
dentemente no se ha dado una
lista de la posibles combinaciones
de armamentos, las evidencias ha
cen pensar que el diseño del 8-2 ha
incluido la máxima versatilidad en
lo que a ese apartado se refiere.
No es un secreto las ventajas
aerodinámicas que una configura
ción de ala volante reportan al B-2;
un alto responsable del programa
dijo recientemente que su eficien
cia” desde el punto de vista aerodi
námico es similar a la del veterano
U-2 anteriormente mencionado y
superior en aproximadamente un
50 por 100 a la del B-TB. El B-2
lleva mandos “ily-by-wire” cuadru
plicados y su control se realiza en
una forma bastante parecida a la
que en su día se empleó en los B
35/8-49. con elevones y spoilers de
diseño especial. estos últimos para
el control direccional. Se ha indica
do que los sistemas “ily-by-wire”
del 8-2 son semejantes a los insta
lados en las últimas unidades en
tregadas del F-16.
Consecuencia de la peculiar aero
dinámica del 8-2 es su alcance, que
REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAtJTICA/Nowembre 1989
asciende a más de 11.000 km.
volando a una altura de crucero del
orden de los 15.000 metros con
velocidad transónica. El B-2 puede
ser reabastecido en vuelo, de mane
ra que con un único reabasteci
miento puede volar sin escalas una
etapa de cerca de 19.000 km.; estas
actuaciones, siempre según las de
claraciones que han efectuado res
ponsables del programa en la USAF.
permiten que desplegando los 8-2
en tan sólo dos bases en territorio
estadounidense y otras dos en ul
tramar, se puedan cubrir objetivos
en cualquier rincón del mundo
llevando a bordo la carga de pago
completa en armamento conven
cional.
En lo que a la capacidad de des
pliegue se refiere, basta citar que el
B-2 puede operar desde cualquier
aeropuerto utilizable por un Boeing
727, aunque no se han dado cifras
de carreras de despegue y aterrizaje.
El tren de aterrizaje principal tiene
una vía de unos 12 metros y una
apariencia absolutamente conven
cional: hay un par de medas en
diábolo en la unidad de proa y
El 22 de noviembre de 1988. los comunicados
de prensa emitidos con motivo de la presen
(acm olIda) deI 8-2 situaban la ¡OC (Initia)
Operacional Capabilityl del pmvee(o para
principios de 1990. Es claro que esa fecho no
se va a cumplir por tn ochos “teses dedifen,n
cia. si bien se mantiene la base Whtteman
tMissouri) como el lugar donde qu&a,-n
estacionados los primeros 8-2 oprratil—os.
con su centro de mantenimiento en el Okla
liorna (‘,tv Air Loglstlc.s (Tenter, a relativa
mente corta distancia de la base Whuteman.

cuatro ruedas en cada una de las

unidades principales. De las foto
grafías se deduce que las luces de 4
rodadura y aterrizaje van montadas Duran le el primer vuelo del 8-2 no se retrajo el tren de aterrizaje. Este vuelo sirvió para
sobre las propias patas del tren, a efretuar una comprobación uencral de los sistemas del mismo.
razón de dos por cada una de las
tres unidades.
La unidad de proa del tren se
retrae hacia atrás, mientras que las
dos unidades principales parecen
tener su alojamiento inmediata
mente a] exterior de los dos grupos
de motores. La configuración gene
ral del B-2 deja pocas dudas acerca
de la situación de los depósitos de
combustible —al exterior de las
unidades principales del tren—y la
posición del annamento y los equi
El sistetna de control de vuelo es extremadamente complejo. Las alerones. Baps y spoilexs’se
pos —por detrás de la cabina de mueven coordinadamente para proporcionar unas adecuadas cualidades de manejo.
pilotaje—, tal vez con algún depar
tamento adicional para misiles en parabrisas convenientemente cur la cabina que ocupan ambos pilotos.
tre el alojamiento del tren y los vados con el contorno muestran que A la hora de hablar de dimensio
depósitos. los dos tripulantes que —según la nes hemos citado antes que se
Sobre el extradós del ala volante USAF— bastan para volar el B-2 se asemejan notablemente a las que
B-2 aparece un abultamiento fuse sientan uno a] lado del otro, insta en su día tuvieron el XB-35 y el YB
lado entre ambos motores, que se lados sobre asientos eyectables. 49. La comparación falla estrepito
extiende a lo largo de casi toda la como demuestran inequivocamente sarnente. sin embargo. en el caso
cuerda, en cuya parte anterior unos las marcas situadas por encima de del empuje de los motores, como se

REVISTA DE AERONAUTICAY As’rRoNAuTIcA/ No4embre 1989

puede comprobar en el cuadro com 1981, en base a poco convincentes total estaba entonces en los 68.100
parativo que acompaña a este arti razones por parte del Departamento millones de dólares, es decir, 5 15.9
culo. Los ocho turborreactores J35 de Defensa, suscitó críticas, y tam millones de dólares por avión.
del YB-49 tenían un empuje máxi bién un chistoso comentario por La USAF se ha cuidado de adver
mo unitario de 1.816 Kg., y ese parte del senador John Glenn quien tir que cualquier reducción en el
avión tenía una velocidad de cruce afirmaría: “El ATB será adquirido a número de unidades contratadas
ro de 793 Km/h.; se ha indicado partir del año fiscal 1986, no lo fue rio significaría un ahorro efectivo.
que los cuatro motores del B-2 son en 1981. El ATB se está diseñando El propio Secretario de la USAF,
General Electric F.1 18-GE-lOO con para eludir los radares enemigos. Edward C. Aldridge. ha sido con
un empuje máximo unitario del no para confundir al contribuyente”. cluyente a la hora de defender el
orden de los 8.600 Kg.. lo cual La polémica fue cortada por lo programa B-2. afirmando que “los
supone un empuje total de 34.480 sano por el Departamento de De soviéticos saben lo que el avión es
Kg. para este ultimo frente a 14.528 fensa. Tras de hacer un paralelismo capaz de hacer, de manera que
Kg. para el YB-49. con el caso del B-1B —programa no cualquiera que sea su costo, justifi
El F.1 18-GE-lOO es un motor muy comparable al ATB, bien es ca su valor”, a lo que los detractores
desprovisto de postcombustión cierto—, se indicó que el costo por del programa han correspondido
cuya instalación en el B-2 demues cada unidad del ATB a precios de afirmando que no será tan eficaz
tra claramente que se ha buscado 1986 era de 380 millones de dólares, como se indica, y que sólo será
ocultar sus tomas para evitar que el cual subiría en caso de hacerse indetectable bajo determinadas con
se conviertan en elementos de re una serie más corta, en una clara diciones, habiendo quienes asegu
flexión de las ondas de radar, mien indicación de que no existía la más ran que aviones tipo AWACS po
tras que sus toberas están conve mínima intención de recortar el drían ser suficientes para detectar
nientemente apantalladas para programa. y ya hablando en térmi eficazmente los aviones B-2.
suprimir al máximo la radiación nos más claros, el citado Departa Para el observador imparcial de
infrarroja, de ahí las diferencias mento advirtió taxativamente que la polémica, esta última alegación
con respecto al YB-49, donde evi no se daría más información acerca no puede ser tomada en serio.
dentemente no se tomó en conside del ATB dado su carácter de alto Nadie en su sano juicio montaría
ración tal cosa, adoptando una secreto. un programa del costo y la enverga
configuración aerodinámica más En el diseño y construcción del dura del B-2 para obtener un avión
limpia para su instalación. B-2 se ha hecho empleo extensivo simplemente detectable por un sis
El F.118-GE-lOO se deriva direc del CAD/CAM donde Northrop afir tema de alerta tan conocido como
tamente del General Electric F. 110, ma haber invertido un total de el AWACS, aunque no es menos
que en su versión F.1 10-GE-lOO va 1.000 millones de dólares, y con el cierto que se incurriría en la exage
en algunas versiones del F-15 y el fin de asegurar que todos y cada ración suponiendo que la palabra
F-16, mientras que en su versión uno de los aviones tengan semejan “stealth” significa absolutamente
F.1 10-GE-400 equipa al F-14D con tes características de indetectabili indetectable.
empujes del orden de los 12.250- dad, se ha hecho un utilaje de serie Sea como fuere, resulta evidente
12.700 K. con postcombustión, único, muy costoso, con el que se que los problemas de financiáción
bastante superiores al citado para están fabricando desde el primero del programa B-2 van a seguir sien
el F.1 18-GE-lOO.A su vez, el General hasta el ultimo de los superbom do una constante hasta su conclu
Electric F.110 procede del turbofán barderos ala volante. Este se cita sión. Las cifras oficiales ultimas
F.101-GE-1O2 el cual constituye la como uno de los orígenes del incre dicen que el costo total del progra
planta propulsora del B-1B y alcan mento de costos que ha continuado ma será de 74.000 millones de dó
za un empuje del orden de los sufriendo el programa. aunque para lares que, repartidos entre los 132
13.600 kg. con postcombustión. los que hemos venido siguiendo el aviones previstos, significa que los
proyecto B-2 resulta evidente que 515,9 millones de dólares por avión
tenía que haber más causas, pro que la USAF reconocía en enero de
¿CUAL SERA EL PRECIO FINAL bablemente de tipo técnico, punto 1989, han pasado a ser en menos
DEL B-2? este sobre el que se volverá a incidir de seis meses 560,6 millones, es
Volviendo momeritaneamente atrás un poco más adelante. decir, han subido cerca de un 9 por
en el tiempo indicaremos que la A la hora de la presentación 100. Hay que citar, no obstante,
primera fisura en el secreto del oficial del 22 de noviembre se desli que están incluidos absolutamente
programa ATB fue provocada por zó hacia los medios informativos la todos los costos de desarrollo y
las presiones del Congreso y el noticia de que la USAF estaba gastos necesarios para el despliegue
Senado sobre el Departamento de recalculando los costos del progra y mantenimiento de los 132 aviones
Defensa, alarmados por las noticias ma, y algún congresista, presumi B-2. Lo malo es que se reconoce
procedentes de diversos medios opo blemente de la “oposición” al pro oficialmente que el costo total del
sitores al programa acerca de un grama. se dejó decir que al final la programa está aún abierto.
crecimiento incontrolable de los flota de 132 aviones B-2 tendría un Hoy ya es evidente que el progra
costos. El Departamento de Defensa costo total de 70.000 millones de ma B-2 se va a extender a lo largo
diría en junio de 1986 que el precio dólares, equivalente a 530,3 millo de un período de tiempo más largo
total del programa ATB era de nes de dólares por avión. En los que el previsto inicialmente. De
36.600 mIllones de dólares de 1981, primeros días del mes de enero. la acuerdo con la última revisión de
con una media de unos 277 millo USAF hizo pública por fin su re- los presupuestos del año fiscal 1990
nes de dólares por avión. El que se consideración de los costos del pro ya hay una dilación de un año, y
dieran las cifras en dólares de grama, reconociendo que el costo todos los indicios apuntan en el

1.264 REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/ NovIembre 1989

sentido de que análogo fenómeno junio. Cheney se confesó ‘tremen limite; en tercer lugar. es evidente
se va a producir en los años fiscales damente impresionado” ante la que la continuación del programa
1991 y 1992. Ahora bien, si es claro enorme capacidad del B-2 y reafir B-2 va a significar cada año una
que la financiación va a ser más mó su intención de seguir adelante dura batalla en el Congreso para
“lenta” que lo estimado en su mo con el programa, en el cual se conseguir la aprobación de los pie-
mento, no es menos cierto que el habían invertido más de 15.000 supuestos necesarios, y en cuarto y
superbombardero B-2 cuenta con millones de dólares hasta esa fecha último lugar. todas esas circuns
el pleno respaldo del Departamento Sin embargo. tan optimistas pala tancias anteriores van a obligar al
de Defensa, o lo que es lo mismo, de bras llevaron entremezcladas otras departamento de Defensa y a la
la Administración Busch. algo que que los responsables del programa USAF a montar toda una operación
no pueden decir otros programas harán bien en valorarlas en su de relaciones públicas en tomo del
que en los días del presidente Re justa medida Cheney indicó que B-2, o lo que es lo mismo, a desvelar
agan vivieron momentos de pros “hay muchos problemas tecnológi una parte del secreto que hasta
peridad. Por otra parte. parece más cos pendientes de resolución, lo hace unos meses era casi absoluto.
que evidente que de no existir que significa que existe mucho De hecho, algunos de los datos
rebajas presupuestarias los retrasos trabajo por delante antes de que reseñados aquí sobre característi
babilan sido análogos, puesto que estemos en disposición de adqui cas del B-2 eran secretos tan sólo
los problemas de tipo técnico se rirlo’. hace unas semanas.
habrían encargado por si solos de Varias son pues las conclusiones
provocarlos, problemas tecnológicos acerca de la situación actual del B No cabe la menor duda de que
que han pasado de la categoría de 2: En primer lugar. los problemas estamos ante uno de los proyectos
sospechados a la de confirmados, tecnológicos que se sospechaban. aeronáuticos más interesantes de
como vamos a ver enseguida existen en efecto, y son sin duda la los últimos años, tal vez de las dos
causa de que el costo del programa últimas décadas, tan controvertido
El propio Secretario de Defensa esté aún abierto: en segundo lugar, como técnicamente apasionante.
de los Estados Unidos, Richard la Administración Busch está dis Eso hace todavía más relevante y
Cheney. confirmó esos puntos en el puesta a seguir adelante con este admirable la figura de Jack North
curso de una visita realizada a las programa heredado de la Adminis mp, quien hace cuatro décadas
instalaciones de Northrop de Paim tración Reagan. pero su capacidad puso las bases del que ahora es el
dale —donde se construye el B-2— de admitir problemas técnicos —e bombardero estratégico del año
a principios del pasado mes de incrementos de precio— tiene un 2000.•

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REVISTADE AERONAUTICA
YASTR0NAurrcAfNovlembw 1989 1.265
 OLYMPUS:
Nuevas
telecomunicaciones
desdeelespacio
MANUEL CORRAL BACIERO

C UANDO fue puesto en el

espacio, el 11 de julio de
1989. en el vuelo n.° 32 de
un lanzador Arlane, el nuevo satéli
te europeo de telecomunicaciones
“Olyrnpus-l”. la Agencia Europea
del Espacio (ESA) incorporaba di
versos hitos a su historia
—Primer lanzamientode un gran
satélite (2.600 Kgs.) geoestaclonarlo
de telecomunicaciones, que abre
una nueva generación europea en
estos sistemas.
— Ultima misión en que fue uti
lizado un vehículo ‘Ariane-3”.
— UltIma ocasión en que fue
utilizado el punto de lanzamiento
ELA-1. en Guayana. después de
servir durante diez años a todo el
programa Ajiane.
— Unico viaje en el que “Arlane
3” ha transportado un sólo satélite,
completando su carga útil total con
un adaptador de 48 Kgs.. convir
tiéndose en el mayor satélite lanza
do hasta el momento por Ariane.
Con “Olympus- 1” ya a 35.904 kms.
sobre nuestras cabezas,situado en
órbita geoestacionaria con una In
clinación de 6.2.° y plenamente
operativo desde octubre de 1.989
—se espera tengá una vida útil
superiora 5 afios—, ha comenzado
una nueva época en la que el
satélite va a servir para la experi
mentación y desarrollo de tas tele
comunicaciones avanzadas a través
de plataformas espaciales. para lo
cual cuenta con cuatro sistemas o
cargas de pago diferentes.

A4’rUZDEN’rEs DEL PROGRAMA

Según indica JE. Paul, de la

División del Proyecto ‘Olympus” en
ESA, a partir de 1974 encontramos

Montaje finad del satftte OLYMPUS,

1.267
el lanzamiento de diversos satéli
tes de comunicaciones europeos
experimentales y preoperacionales:
“Symphonie”, “Sirio”, “OTS”, tras
los cuales se pasó a un estadio más
avanzado que serviría de base a los
programas de EUTELSAT,INMAR
SAT y TELECOM (Francia), ini
ciando el estudio, investigación y
predesarrollo tecnológico de un sa
télite “pesado” (H-Sat) cuyo equipo
principal sería un sistema de difu
Sión directa hasta que, en 1979, los
proyectos nacionales de Francia y
RFA para afrontar unilateralmente
programas operacionales de satéli
tes para difusión directa de señales
de televisión, obligaron a cambiar
Areas que serán cubiertas por las emisiones del satélite OLYMPUS.
la política de ESA hacia programas
de enfoque más amplio: predefinir
el mercado de futuros para amplias
aplicaciones de satélites de teleco
municaciones, incluyendo nuevas
demandas y servicios, empleo de
plataformas espaciales multifun
cionales y mayores capacidades en
las funciones suministradas por
los nuevos satélites.
Así nació el proyecto denominado
“L-Sat” (Satélite Grande), cuyo pro
grama fue aprobado en enero de
1982 por ocho paises miembros de
ESA, entre ellos España, cuya de
nominación posterior y definitiva
sería la actual: “Olympus”.
1.268
Los objetivos fijados en la fase de
desarrollo eran:
— Desarrollar, lanzar y operar
una gran plataforma mullí funcio -
nal dedicada a diversas aplicaciones
de futuro de las telecomunicaciones,
obteniendo un alto nivel de compe
titividad mundial para las empresas
que participasen en el proyecto.
— Desarrollar, a la vez que la
plataforma espacial, diversos equi
pos a bordo y su operación en el
espacio para promover las capaci
dades industriales, estimular el mer
cado de futuros usuarios y promo
ver nuevas aplicaciones comerciales
a través de un programa de demos
traciones y aplicaciones.
El satélite debía tener una vida
útil de 10 años, una masa de 3.300
Kgs. (carga útil: 600) y sistemas de
potencia de 7 Kw., sin embargo, al
estar disponible en aquel momento
sólo el lanzador “Ariane-3”, estas
características debieron reducirse
convirtiendo al primer ejemplar de
la familia “Olyrnpus” en un satélite
con una previsión de vida útil de 5
años, 2.600 Kgs. (360 de carga útil),
y sistemas de potencia para sumi
nistro de 3,5 Kw.
OLYMPUS-1PORDENTRO
Más de 60 organismos y compa
ñías, sin Incluir suministradores
REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Noviembre 1989
de componentes, han participado
directamente en la construcción
del satélite, siendo la división espa
cial de Brltlsh Aerospace el contra
tista principal y lider del grupo
industrial que ha desarrollado el
proyecto. Dos empresas italianas,
Selenia y Marconi, son las respon
sables de los equipos de comunica
ción transportados, mientras que
los sistemas energéticos solares fue
ron encargados a la empresa cana
diense SPAR Aerospaces.
La estructura del satélite permite
su lanzamiento tanto con “Arlane”
como a través de los transbordado
res norteamericanos y su distribu
ción incluye tres módulos princi
pales:
— Módulo de servicio, que con
tiene la mayor parte del equipo.
— Módulo de propulsión, con el
combustible y motores.
— Módulo de comunicaciones,
incluyendo las diversas antenas.
En general, “Olympus- 1” no in
corpora equipos desarrollados en
exclusiva para este programa, sino
que integra sistemas, subsistemas
y componentes ya aplicados en an
tenores programas espaciales, es
pecialmente en lo relacionado con
la orientación de la plataforma y el
suministro energético.
Las cuatro cargas de pago de
“Olympus- 1” son:
— Dos canales para televisión
directa, (DBS), que puede ser reci
bida en los hogares a través de
antenas más reducidas que las
actuales. Uno será para difusión de
los programas de televisión de la
RAI y el otro será compartido por
diversos usuarios europeos.
— Un equipo, (20/30 Gigaherzios).
para investigar el uso de frecuencias
más elevadas en telecomunicacio
nes, permitiendo la transmisión
simultánea de múltiples canales,
con usos como video teleconferencia
punto a punto o multipunto, tele-
educación y transmisión de datos
y video.
— Comunicaciones especializa
das, (12/14 GHz),para las adminis
traciones de telecomunicaciones y
varios centros cientificos y técnicos
a través de pequeñas estaciones
terrestres.
— El satélite cuenta para esta
función con una antena múltiple
con capacidad de transmisión-re
cepción para 5 haces y un repetidor
con cuatro cadenas para recepción
•y otras tantas para transmisión.
 Prueba dr uno de los dos paneirs solan’sde OLYMPUSen ¡oslaboratorios David florida en Canadá.

— Investigaciones sobre el dete

rioro que produce la atmósfera en
la transmisión de frecuencias muy
altas (12,5/20/30 GFIz.)

OLYMPUS EN NUESTRO HOGAR

Reseñados los principales siste

mas que transporta el primer saté
tite de la familia ‘Olympus”. resulta
evidente que hay aplicaciones de
las cuales tardaremos en tener no
ticias directas, mientras que otras
se Irán incorporando en breve a
nuestra vida cotidiana
Más de treinta organismos cien
tíficos y tecnológicos, todos ellos
europeos salvo dos. van a trabajar
con los experimentos de propaga
ción de señales a través de la
atmósfera terrestre, coordinados a
través del Grupo Olympus de Expe
rimentos de Propagación (OPEXI.
La plataforma de comunicaciones
especlal(zadas cuenta ya con casi
treinta clientes, los cuales podrán
operar a través de un acuerdo
establecido entre ESAy EUTELSAT,
incluyéndose en este sistema un
experimento a desarrollar denomi
nado ‘Olympus por Africa”. que
permitirá la recepción en este con
tinente a través de las pequeñas Vista de ¡aparte superior de OLYMPUS.señalando la antena cliptica utilizada para difundir la
estaciones que se instalen. señal del Primer Canal de ¡a TV italiana

REVISTA DE AERONAUTICAy ASTRONAUTICA/Noviernljre1989 1.269

 La plataforma de comunicaciones cas y potenciación de los sistemas Asociación Europea de Programas
en 20/30 GHz ya cuenta con el de educación a distancia, tanto por de Educación Vía Satélite, con sede
interés de 40 organismos que des la oferta de servicios actualmente en Holanda. Estas organizaciones
arrollarán pruebas, tele-educación, inexistentes, como por la sustitu dispondrán inicialmente de nueve
transmisión de noticias, video con
- ción gracias a “Olympus” de servi horas de transmisión gratuita al
ferencias y servicios similares. cios que se prestan actualmente a día (09:00 a 13:00, 15:00 a l&00
través de envíos de copias de pro para transmisiones en vivo y 00:00
Uno de los dos canales de televi gramas. Por ejemplo, un centro de a 04:00 horas para que los progra
sión directa por satélite ya está educación que actualmente distri mas sean grabados), que se des
adjudicado íntegramente a la RAL buya cientos o miles de copias de arrollarán de forma continua desde
mientras que el otro será utilizado video de un programa determinado el 1 de enero de 1990, tras una fase
inicialmente por la BBC durante 8 puede difundirlo a partir de ahora experimental previa
horas al día y el resto será distri más extensamente por el satélite, Como ha manifestado el Presi
dente de EUROSTEP. Brian Goom
bridge. “Gracias al Olympus Europa
podrá, por primera vez, preparar
sus programas educativos a nivel
continental, tanto para universita
rios, como para post y pre-gradua
dos. Se da la posibilidad de crear en
1992 una real y no retórica comu
nidad de Información europea,
uniendo a través del satélite a la
Europa occidental con la del Este y
las distintas culturas de los paises
nórdicos con los latinos”,

ESPAÑA YOLYMPUS

De los 115.000 millones de pese

buido entre más de 300 organiza
ciones (universidades e institucio
nes públicas) que podrán utilizar
esta capacidad para transmisión
de diversos programas culturales y
educativos.
Se espera una gran incidencia de
este nuevo satélite en otros proyec
tos como los nuevos sistemas de
televisión en alta definición, uso de
canales multilingües para evitar el
problema de las barreras idiomáti
tas en que se estima actualmente el
coste del programa “Olympus”, in
cluyendo proyecto. fabricación del
satélite lanzado y otro de reserva,
lanzamiento y seguro. España ha
aportado el 2,7%. participando en
el programa diversas empresas y
centros de Investigación, principal
mente INTAy CASA
Entrelos 333 aspirantes a dispo
ner de tiempos de emisión a finales
de 1988, había 19 proyectos es
pañoles. El más modesto de ellos
corresponde a las 5 horas solicita
das por la Escuela de Formación
del Profesorado de EGB de Tenerife,
figurando también la Junta de An
dalucia con 12 horas (Andalucía
paso a paso), el Ministerio de Edu
cación y Ciencia con 24 (Instituto
de la Lengua y Cultura Españolas).
incluso gratuitamente en un horg Generalitat de Cataluña. varias Uni
versidades y el Circulo de Bellas
rio determinado, de forma que todos Artes de Madrid. con un proyecto
los receptores podrán grabar el en el que participan socio de otros
programa en su domicilio o centro paises europeos.
de trabajo y tenerlo disponible más Dos españoles forman parte de la
rápidamente y con menos costes y comisión ejecutiva de EUROSTEP,
riesgos.
lo cual puede posibilitar que nues
Para permitir el acceso de todas tro idioma y cultura, sobre todo si
las instituciones interesadas en se apoyan en más proyectos que los
programas educativos, ESA ha pro presentados hasta el presente. no
mocionado la creación de una aso pierdan protagonismo en la Europa
ciación de usuarios: EUROSTEP, del futuro. •

1.270 REVISTA DE AERONAIJTICAYASTRONAW’iCA/ Noviembre 1989

 Reflexión
anteunnuevo
curso
RAMON RAIMUNDO CORREDOR,
Coronel de Aviación

El militar en funciones de instrucción, adiestra

miento o enseñanza,tendrá en cuenta que, para
desarrollar su labor y lograr el necesario ascen
diente, son imprescindibles la ejemplaridad y el
prestigio, alcanzadoscon rigor intelectual, método,
constante trabajo y competencia profesional.

T ODOS los años se incorporan

alas Unidades nuevos profe
sionales que. superados los
estudios correspondientes, se inte
gran en la gran familia militar. Es
savia joven, llega de los Centros de
Enseñanza y acaso, por ello, este
hecho puede servir como punto de
partida para nuestra reflexión.
La entrada en la Academia y Es
cuelas de nuestro Ejército de una
juventud, llena de ilusiones y arras
trada por su vocación, inevitable
mente produce una “convulsión”
ene! conjunto del Centro. Este con
tingente de jóvenes seleccionado y
obtenido de la sociedad espera mu
cho de su Academia o Escuela y
todo de los responsables de su for
mación: ya que. si la principal ri
queza de una organización son sus
hombres, el coeficiente multiplica-
(Artículo 145Rl?.00.)
dor. el detonante, el catalizador, son
los educadores eficaces de esos
hombres que tienen la misión de
enseñar y formar.
El mundo atraviesa una situación
de cambio en todos los órdenes de
la vida humana, cuyo origen radica
en el progreso técnico que exige
una mutación o adaptación de men
talidad para evitar que las ideas y
las mismas personas se vean supe-

REVISTADE AERONAUTICAY ASTRONAIJTICAJNoviembre 1989 1271

radas, al igual que las maquinas. mismo momento, se asume una de la CREATIVIDAD se podrá llegar
enorme responsabilidad que la so a descubrir nuevos mundos de los
los productos y los servicios. que no se tenía conciencia y sentir
Parece, pues. estando a las puer ciedad exige a todo cuadro de pro
fesores que, poco a poco va enveje la necesidad de aprender. Sólo
tas de un nuevo curso. un buen
momento para detenerse y reflexio ciendo, pero al cual entrega lo mejor quien experimenta la evolución den
tro de sí mismo es capaz de aceptar
nar sobre conceptos. ideas, e incluso que posee: esa juventud que no la duda, siempre incierto camino.
sobre nosotros mismos, ante la permite el cansancio y que deman La condición “sine qua non” para
llegada de esos corazones nuevos, da la continua renovación de fuer la eficacia de todo el sistema docen
con los cuales se va a convivir y zas e ideas. te militar es la calidad del profeso
compartir sus inquietudes y ale He aquí, pues, el reto de que ha
rado. Al aumento de esa calidad
grías. ocasionando con ello, gracias blamos: un obligado REJUVENE contribuye, sin duda, ser dueños
a ese prodigioso “elixir” que es la CIMIENTO, compaginado con una
de un valor tan fundamental como
juventud, que se haga jóvenes a los adaptación del saber a las exigen la CREATIVIDAD.
“viejos” y más jóvenes a los que no cias de cada situación, por parte de
quienes tienen la responsabilidad A menudo, se dice que todo aquel
son tan “viejos”.
de la formación de esos jóvenes. que crea su propia conciencia es
que está enfermo. Y. naturalmente
dando, al mismo tiempo. testimonio
de vida y, no, precisamente por la cada persona es libre de pensar
RESPONSABILIDADESDEL experiencia adquirida; sino por la como desee, claro está, pero sin
ENSEÑANTE razón de haber vivido la profesión imponer sus ideas y respetando las
intensamente. de los demás; sin embargo. ¿por
La experiencia, dice el diccionario, qué
Las Fuerzas Armadas, identifica no pensar también, que crearse
das con los ideales del pueblo es uno su propia conciencia puede
se adquiere con el uso, la práctica o
pariol del que forman parte. al que sólo con vivir. Sin embargo. la ser, no una enfermedad, sino el
sirven y del que reciben estímulo, práctica puede ser una constante principio de toda TOLERANCIA?
en su alerta permanente por la repetición de acciones con abulia, La TOLERANCIA,entre otras co
seguridad de la Patria, alcanzarán sas, es permitir algo que no se tiene
desánimo, apatía en una palabra:
...,
siempre el más eficaz empleo de los sin amor; y el vivir un dejarse llevar por lícito cuando no es conveniente
medios de que dispongan para cum impedirlo; es llevar con paciencia
por la misma vida sin afán, ambi
plir su misión, procurando. en todo ción o ideal alguno. Pero, el profesor las faltas de los demás; no lamentar
momento y circunstancia, que la de un Centro de Enseñanza Militar estérilmente lo defectos de los su
preparación de los cuadros de man bordinados. sino poner empeño en
es parte de la historia del mismo, descubrir y utilizar sus aptitudes.
do esté al nivel que corresponda y porque ha contribuido a hacerla,
que. los hombres que ostenten di Seguir al pie de la letra la doctrina
no en la limitación de sus pocas en la formación de un alumno es
cha función, reúnan las condiciones fuerzas; sino por el peso específico
adecuadas (intelectuales, físicas y del Centro y, sobre todo. por la necesario, pero la letra divorciada
psíquicas) para afrontar con ga del espíritu entumece... y finalmente
transmisión de saberes de promo
rantía el cúmulo de problemas que ciones y promociones de jóvenes mata.
agobian a una institución tan com que han pasado por sus aulas para Un buen profesor severo consigo
pleja como la militar. formarse. Llegados a este punto, si mismo, es indulgente para los de
El proceso de formación de un nos detenemos a meditar, será cuan más y hace pasar las faltas por
joven que llega a un Centro de En do se comprenda de lo que, por los desventuras. Debe ser generoso y si
señanza Militar para hacerse pro demás uno es y lo que por los de deja inclinar, en ocasiones, la ba
fesional y ejercer como tal en el más uno ha aprendido. lanza de la justicia. que sea hacia el
futuro, es laborioso, requiere tiempo lado más humanitario. Sólo con
y se desarrolla en diferentes etapas Pero una Academia o Escuela no personas de condición distinta de
de su vida. La primera, es la que debe caer en las tentaciones del la de uno, es donde se aprende que
cambio radical. El cambio, si se ha la razón es una forma de intoleran
comienza con su ingreso e incorpo
ración al Centro en cuestión. En de producir, debe realizarse con un cia y que la verdad es el peor
ese mismo instante la juventud cierto control. No se puede ser enemigo de la VERDAD.
“toma posesión” del recinto, el cual, víctima de él; sino dominarlo y
orientarlo: pues es así como, única También estas son cosas que se
como centinela en alérta. debe en aprenden y se enseñan en los Cen
contrarse en condiciones adecuadas mente. se podrán alcanzar los obje
tros castrenses, porque dar fe de
para responder al reto que tiene tivos que la organización se pro
ponga. los hechos nos hace ser testigos de
ante sí.
No cabe duda que la sociedad la historia de la institución, y ten
Tomando el hilo de las palabras dríamos que pensar en la limitación
de la introducción, podemos decir evoluciona, y, en alguna forma, esta de nuestras razones y de nuestras
que esta juventud al Incorporarse y situación va influyendo, tanto en el verdades, relatividad que sólo da el
ser portadora de un corazón nuevo, individuo como en las organizacio saber.
automáticamente rejuvenece al Cen nes, llegando incluso a restringir
tro en su conjunto. Esta es una su libertad. Para contrarrestar esta na,Laseciencia, toda la ciencia huma
asienta sobre una movediza
gran suerte de la que se beneficia situación, un procedimiento es el inseguridad. La vida misma nos
toda la institución, pero en mayor enriquecimiento constante de las
posibilidades creadoras del hombre muestra y enseña que cuando uno
medida el profesorado que confor es joven, se cree en posesión de
ma la plantilla del Centro; sin em y de la institución a la cual pertene
verdades absolutas y no piensa ni
bargo. en contrapartida. desde ese ce. Siendo poseedores del sentido

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRC)NAUTIcA/Nortembre 1989

1.272
 se cuida de los demás; luego, con Toda esta actuación conducirá a prenda las limitaciones del que
los años, es testigo de hechos y esa crear un clima adecuado para la enseña. Lograr un equilibrio en el
misma vida, e incluso la Historia, le apertura e intercomunicación entre binomio CONOCER/SABER, es di
enseña que uno no está en posesión profesor-alumno y viceversa, que fidil; podernos conocer por el legado
de nada y que todo, la ciencia uno y otro precisan tanto como el de los demás, pero no podemos
propia, la creíble certeza e incluso aire que respiran. Y si cualquier saber por la sabiduría ajena. En la
la prodigiosa idea, no son otra cosa lugar y momento es bueno para búsqueda de ese equilibrio quizás
que relatividades. En resumen, cual lograr ese clima, no hay ninguno. en algunos momentos creamos es
quier humano no es sino arena en mi opinión, más idóneo que ese temos en deuda con los que nos
deslizante y debe tener disposición tiempo que se emplea en desarrollar precedieron; pero en el logro de la
para modificar y cambiaj-, si es una clase. En ella, el profesor lo sabiduría, sólo con nuestra entrega
preciso, las opiniones. Reflexione puede ser todo o puede no ser nada, y dedicación se consigue. Pues.
mos sobre estas palabras: La ser Alcanzar una u otra meta, estará en bien, que en el reconocimiento de
piente muere cuando no puede función directa de la atención pres esa deuda y en ese darse no nos
cambiar la piel. tada al alumno y la solución dada a limitemos a pagar la parte que
la pregunta discreta. particularmente pensemos nos co
La DISCRECION es una virtud rresponde, sino que meditemos en
difícil de adquirir y quien es dueño nuestros Centros de Enseñanza en
COMPONENTEDELCONJUNTO
de ella, se dice que es persona general; ya que ellos continúan su
CENTRO PROFESOR-ALUMNO
—
sensata y preparada para formar vida y pueden vivir sin nosotros,
juicio, y con tacto para hablar u aunque un día nos hayan cobijado
Meditando sobre lo que a los obrar. Por eso, en el ejercicio de la entre sus muros.
seres humanos nos es común y profesión militar y sobre todo en la
particularmente, en lo expuesto has función de dirigir y formar, se debe Mandar y obedeceder, enseñar y
ta ahora podemos comprobar que poseer el don de la discreción, pues ser enseñado, son formas o facetas
la palabra SABER ha sido escrita nada es seguro en la vida. Todo es distintas de un mismo deber. dos
varias veces. relativo: en los Centros castrenses caras de una misma moneda, esla
El SABER en su auténtico senti se aprenden lecciones de discreción, bones de un sola cadena. Saber
do. no reside sólo en la comproba pues pensar sobre las cosas es ejercer y cumplir una y otra forma
ción de un algo, sino en el reconoci empezar a quererlas; pasar de la es el ideal y la “perfecta ciencia”. De
miento de una realidad auténtica aquí que la enseñanza en los Cen
palabra a la acción, la mejor forma
gracias a sus fundamentos sociales. de transmitir amor, y definir los tros castrenses no esté enfocada a
El SABER va dirigido a algo que términos, el mejor sistema para cambiar la personalidad de las per
previamente debe existir y tiene sonas, ni tampoco que sea ocasio
estar en la vía del SABER.
sentido frente a lo que ya pasó. nal. Todo lo contrario. Un Centro
En los Centros de Enseñanza se
Con el SABER, uno llega a ser forja el espíritu de la juventud, pero de Enseñanza debe ser una Insti
instruido y diestro en el arte de también se templan los sueños y se tución que imprima carácter a la
enseñar y transmitir, por ello, la realiza el raciocinio de quienes juventud y donde la obediencia a
aspiración más alta a la que deben ejercen la función de enseñante. las normas establecidas, si es posi
encaminar, no sólo los responsables Este, el profesor, es un eslabón de ble, desde su creación y consecuen
de la formación de la juventud, sino la cadena y su mérito, más que a su tes con la misión encomendada, no
también nuestros Centros de En valer, es debido a los valores de los sea pasiva, sino fuente de desarrollo
señanza, es hacia el SABER, a fin demás que conforman esa cadena. en la actividad del Centro y del
de darlo a aquellos que con tanto conjunto de sus miembros. Es así,
Si dar y darse es la grandeza del
anhelo lo buscan. hombre, ser y serse son maneras de se piensa, cómo todos los eslabones
La situación elemental para llegar no adaptarse o retraerse de esa de esa cadena podrán alcanzar la
a conocer a un individuo es entrar tarea tan fundamental, ya citada. “perfecta ciencia”; y cómo, esas
en contacto personal con el mismo. que es la relación profesor-alumno, normas podrán erigirse como sal
Ahora bien, el valor de los resultados la cual llegará a un buen fin si en la vaguarda de caprichos o arbitrarie
que se obtengan de ese contacto vida se vive con un espiritu de dades de quienes se creen poseedo
dependerá mucho del saber de la servicio y uno se siente como un res de la única razón, bien por
persona que la dirija, de su sensibi componente más del conjunto Cen estar convencidos que el poder es
lidad y habilidad para entrar en tro -profesor-alumno. un privilegio, bien porque piensan
relación con la persona o grupo en que esa razón está en proporción
cuestión, tarea, por otra parte, fun directa con el tono de VOZ.
damental del profesor. Por eso, uno Sepamos reflexionar a lo largo de
de los objetivos de los Centros de CONCLUSION nuestra vida y sobre todo en el
Enseñanza Militares debe ser el de desempeño de función tan impor
cuidar y fomentar la relación profe En un sentido comparativo hoy tante como es la de enseñar, a fin
sor-alumno, a fin de enseñar al sabemos más que hace años, pero de no pasar a engrosar el grupo de
alumno, entre otras cosas, a SABER nuestros predecesores supieron an quienes creen que la autoridad es
cuál es el camino para llegar al tes que nosotros, y. por supuesto, una “ley privada” que les coloca
profesor, COMO vencer la timidez o sabemos menos que quienes nos aparte de los demás.
la duda que le atenaza y QUE seguirán. De esto, tan simple, todo El valor de la persona se refleja
procedimiento emplear para cola el mundo es consciente, lo que en la medida en que educa y forma
borar en la relación. permite que el mismo alumno com a quien se le entrega. •

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRON TICA/Noviembre 1989 1.273

 (2

1n’

EL AVION CONCORDE ATERRIZA EN ZA BASE AEREA DR TAZA VERA. El día 5 de junio. el avión francés Concorde
aterrizó por primera vez en las pistas de la Base Aérea de Talavera-Badajoz. en vuelo procedente de París y patrocinado por
la Caja de Ahorros de Badajoz. Durante unas horas el mencionado avión pudo ser visitado en ¡as Instalaciones del aeropuerto
de la capital pacense.

ENTREGA DE TROFEOS SEGURIDAD EN VUELO. El pasado 21 de junio. en

el Mando Aéreo de Canarias, tuvo lugar el acto de entrega de los trofeos de
REVELO DE MANDO EN EL ALA 23.
El día 20 de junio tuvo lugar en ¡a
Aérea de Talavera-Badajoz la entrega
de Mando de las Jefaturas del Sector
Aéreo de Badajoz y del Ala 23 de ms-
trucción de Caza yAtaque porel Coronel
del Arma de Aviación (EA) don Asterio
Mira Canicio al Coronel de la misma
Arma y Escala don Ricardo Rubio Villa-
mayor. Este acto fue presidido por el
Capitán General de la 2.° Región Aérea
y Jefe del MATAC. Teniente General
don Jorge Mora Bañó.
Seguridad en Vuelo correspondientes al año 1988.
— CorrespondIendo:
— El de Unidad al Ala 46.
— Los de individuales a
— Comandante (EA)D.FRANCISCOJ.ALMAGROGONZALEZ, Oficial de
Seguridad de Vuelo del Ala Mixta 46.
— Comandante (EA) D. JESUS M. MARRONE RAMIREZ, Oficial de
Seguridad de Vuelo del Ala 22.
— Capitán (EA)D. JOSE M. GARCLAAGUAYO. Oficial de Seguridad de
Vuelo del 802 Escuadrón del SAR
— Sargento Primero (MA)D. ROSENDOGOMEZ MARÍN, Mecánico de la
Sección de Con traincendios de la AGA

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Noviembre 1989

1.274
 - ( —-n — —
2

__ __,

VISITA DEL GENERAL JEFE DEL

MAMAT AL AERODROMO MILITAR
DE TABLADA. Durantelosdías21 y
22 del pasadomesdejunio,el General
Jefe del Mando de Material, don
Emilio RecuencoCaraballo,visitó las
Unidades de dicho Mando ubicadas
en el AeródromoMilitar de Tablada
(Maestranza Aérea, Escuadrón Lo
gístico de Automóvilesy Escuadrilla
Logística de DefensaQuímicay Con
tra Incendiosde Sevilla).
A su llegada fue recibido por el
Teniente General Jefe del MATAC,
General Jefe del Sector Aéreo de
Sevilla, GeneralJefedel EM/MATAC,
Coronel Jefe del Aeródromo Militar
de Tabladay PrimerosJefes de las
Unidades del MAMATen Sevilla.
En dichavisita,el TenienteGeneral
Recuencoveníaacompañadodel Ge
neral SegundoJefedel MAMAT,Ge
neral Directorde Mantenimiento,Ge
neral DirectordeServiciosdePersonal
y GeneralDirectordeAbastecimiento. El mismodía21se desarrollaronen Necesidadesde la misma y su pro
Los componentesde la Comisión la MaestranzaAérea de Sevilla,reu blemática.
visitaron el día 21 la EscuadrillaLo niones de trabajo presididaspor el Seguidamente se procedió al re
gística de DefensaQuímicay Contra General Director de Abastecimiento corrido de cada una de las Depen
Incendios y el EscuadrónLogístico y por el GeneralDirectorde Manteni dencias y Talleres.La comisiónpres
de Automóvilesde Sevilla,dondepor miento. tó especial interésal nuevoTallerde
sus respectivosJefeslesfueexpuesto El dia 22y presidido por el General Motores, Tallerde Neumática,nuevo
el Plan de Actividadesdel presente Jefe del Mando de Material, hubo emplazamientodel Tallerde Aviónica
año, así como los problemasencon una reunión donde se resumió, por y edificios afectadospor la Autovía
trados en el desarrollodel mismo. el Jefe de la Maestranza,el Plande de Circunvalación.

los que la seguridaden el manejode

las armas de fuego constituye una
preocupaciónconstantey que con su
callada labor contribuyen a elevar
cada día el nivel de seguridad,para
alcanzar lametade «ceroaccidentes»
que nos hemospropuesto”.
A continuación se procedió a la
entrega de los trofeosa lasUnidades
y personalsiguiente:
Centro de Adiestramiento de
—

Seguridad y Defensadel Ejércitodel

Aire. Recogió el premio el Coronel
Jefe del Centro,don FaustinoAguilar
Peralta.
Teniente (EEOAA) don José
—
TROFEO DE SEGURIDAD EN EL viene de unaforma directao indirecta María Rojano Gil (Polígonode Bár
MANEJO Y MANTENIMIENTO DE en lainstrucciónentretenimiento, man denas).
LAS ARMAS DE FUEGO. El pasado tenimiento y uso de las armas de Teniente (EEOTS) don José
—

día 28 de junio tuvo lugar en el fuego, como partedel programapre Vela Díaz.
Cuartel Generaldel Aire, el acto de ventivo de accidentes. Cabo 1.0 (TS) don DanielMartí
—

entrega dell Trofeode ‘Seguridaden El Generaldon BenjamínMichavila, nez Conesa.De la EZAPACde Al-
el manejo y mantenimientode las que presidió el acto en nombre del cantarilla.
armas de fuego”, creado reciente JEMA, exhortóa los premiados,a los Finalmenteel CoronelAguilaragra
mente por el EstadoMayor del Aire presentes y a todos los miembrosy deció en nombrede lospremiados,la
para estimular al personalque inter Unidades del Ejército del Aire, para concesión de dichos trofeos.

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAU ICA/Nov1emb 1989 1.275

 - -—: -‘ — ‘—
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(i í: i
,‘ ‘

PARTICIPACION DEL ALA 22 EN

LAS MANIOBRAS OTAN “SHARP
SPEAR 89”. Para participar en las
maniobrasNATO“SHARPSPEAR89”,
un destacamentodel Ala 22 com
puesto por dostripulaciones,un equi
po de mantenimiento(47hombresen
total) y dosavionesP.3-A,se despla
zaron a la Basede Valkenburg(Ho
land’ entre los dias 7 al 21 de sep
tiemb e.
“SHARP SPEAR89”, es un ejercicio
NATO, tipo LIVEX,planeadopor CIN
CHAN, SACLANTy SACEUR,y cuyo
objetivo es demostrar y mejorar la
capacidady efectividadde lasfuerzas
NATO, incluyendolos CuartelesGe
nerales, en todas las operaciones
marítimas relativasa la recuperación
y mantenimientodel control de las
aguas continentalesduranteperíodos
de crisis, tensión y hostilidades.El de 85 horas de vuelo, estando bajo
área de ejerciciosestabadefinidapor 120 barcos,proporcionándose un total
de 1.700horas de PatrullaMarítima, Control Operativode COMAIREAST
el mar Báltico,lasentradas.alBáltico LANT, pero conservandolas autori
principalmenteen operacionesdeApo
(Sound, Kattegat y Skagerrat),Mar dades españolasel MandoOperativo.
del Nortey lasaguasalrededorde las yo Directoa las FuerzasNavales,tan
to del bandoAzul como del Naranja. El ejercicioha supuesto,en definitiva,
Islas Británicasentre 45°N y 65°N, un reto para la capacidadoperativa
donde la profundidadde lasaguases Las tripulacionesespañolasreali
zaron un total de 11misiones(dosde del Ala 22,a la vez que un magnífico
menor de 200 metros.En el ejercicio entrenamientoparasustripulaciones.
han participado10paísescon másde ellas parael bandoNaranja)con más

HOMENAJEAL EJERCifODELAIRE
EN VILLATOBAS. El día 13 de sep
tiembre, coincidiendo con lasfiestas
en honor de nuestro PadreJesúsNa
zareno, se llevó a cabo en el pueblo
de Villatobas, un homenaje a los
Caídos del Ejército del Aire.
Este acto, que por segundo año
consecutivo se celebrafrente al mo
numentoerigidoen lacitada localidad
al Ejército del Aire, sirvió para dar
mayor realcea las fiestaspatronales
y estrecharlos tradicionaleslazosde
amistad existentesentreel pueblode
Villatobasy el EscuadróndeVigilancia
Aérea número2.
El Ejército del Aireparticipécon la
Escuadra de Gastadores,Banda y
Música del MACOM,la Escuadrillade
Tropas del EVAnúmero2 y la Patrulla
Paracaidista(PAPEA).
Durante la ejecucióndel acto pro
nunciaron sendasalocucionesel Al
calde de Villatobas, don Jerónimo
Perea Navarro,y el CoronelJefe del
Ala de Alerta y Control, don José
Castelló López, siendo de destacar
que la corona de laurel fue llevada
hasta el monumentopor la Reinade
las Fiestas,Srta.RaquelRamírezFer
nández, y un miembrode la PAPEA.

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Novtembre 1989

1.276

DESDE EL CIELOCONTRAELFUEGO.
Así reza un monolito, que construido
con piedra de las cuatro provincias
gallegas y con una llama alegórica,
recuerda el accidenteque tuvo lugar
en el mismoaeropuertode Santiago
de Compostelael día9 de septiembre
de 1988,en el que fallecieronlos ca
pitales don PedroAlvarezde Sotoma
yor y Seoaney don JesúsCembranos
Díaz, el tenientedon CarlosSantiago
Remirez de Esparzay Figuerola-Fe
rreti y el sargentodon Juan Carlos
Muyo Romerodel 43 Grupode FF.AA.
Este monolitoerigido en lasinmedia
ciones del Aeropuertopor el Correo
Gallego, diario que se edita en el
mismo Santiagode Compostela,esel
homenaje a los hombres,que desde
el cielo y con sacrificiomuchasveces
de sus propiasvidas, combatenesa
plaga que asolatodas lasregionesde
España,pero principalmenteGalicia,
cada verano.
A este homenajey para darle un
carácter másinstitucionalse sumóla
Xunta gallega,quien erigió.otro mo
nolito muy próximo al anterior dedi
cado a los mismoshombres.
REVISTADEAERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Novjernbre 1989
fl fl
1J’Lç)
Los actosestuvieronpresididospor
el máximorepresentantede la Xunta,
don FernandoIgnacioRodríguezLaxe,
y el CapitánGeneralde la 1.a Región
Aérea y Jefe del Mando Aéreo de
Combate don GonzaloGómez-Bayo.
Una misa, oficiada por el Vicario
General de la Archidiócesis,con una
-_Q o
_) 2tOj
homilía en la que seexaltó lamemoria
de losfallecidos,abríala jornadaque
fue densay muy emotiva.
Después de la bendición de los
monolitos, abrió la ronda de parla
mentos el Director del rotativo el
Correo Gallego, don José Manuel
Rey Novoa,quien explicóla simolo
gía del monolitoy el por qué seerigió.
El General Gómez Bayo dio las
gracias en nombredel Ejército del
Aire por el homenajeque a su hom
bres se les ofrecía,cerrandoel turno
de palabrasel Presidentede la Xunta
de Galicia, quien tras exaltar la me
moria de los fallecidos y elogiar la
labor que el Ejército del Aire, que a
través del 43 Gruporealizaen Galicia,
condenó a aquellosque consu activi
dad ilícita, hacen que Galicia cada
año se vea asoladapor los incendios
forestales.
A continuación,a las familias de
los fallecidos se les impuso la Cruz
del MéritoAeronáutico,que a titulo
póstumo les fue concedida,dándose
lectura a la orden ministerialpor la
que se ascendíaal empleoinmediato
superior, título honorario, a cada
uno de éllos.
1.277
 [ C (___ C
1’ -
n
-J ‘—I

accedera la plazadonde,entreaplau
CONCIERTOS sos y gratasorpresade los presentes,
se interpretarondurantehoray media
una variada y rica recopilación de
DE LA BANDA DE MUSICA fragmentosde zarzuelasy pasodobles.
A peticiónde losasistentes,la Banda
tuvo que repetir varios números y
DEL EJERCITO DEL AIRE acabar con la archiconocidacanción
de “Viva España”.
EN LUXEMBURGO El domingo,día 17, se dieron dos
conciertos. El primeroen la zonapea
tonal de la ciudad de Diekirch, lugar
JAVIER MARCOSINGELMO, de residenciade la Banday, el segun
Teniente de Aviación do, en Dommeldange,en los jardines
del ColegioNouvelle.Finalizadoeste
C ONgran éxito entrela población
de Luxemburgo,y cariño de los
corrido turístico por la localidad de
Diekirch y su MuseoHistórico,donde
concierto, la Banda de Música al
completo fue recibidaen la Embajada
residentesespañolesen estepequeño se puedeestudiar la invasiónde Lu de Españapor el Embajador, el Primer
país, actuó durante cuatro días, del xemburgo por las tropas alemanas Secretario de Embajada,el Agregado
14 al 18 de septiembre,la Bandade durante el periodo1940al 1944.Igual Aéreo en Bruselas, Concejalesdel
Música del Ejército del Aire, formada mente se visitólavilla deViandeny su Ayuntamiento de Luxemburgo, así
por una selecciónde músicosperte castillo. como diversasautoridadesciviles y
necientes a la Banda del MACOM,
AGA y MACAN.
La iniciativa de esta participación
correspondióa una invitaciónefectua
da directamentepor el Ayuntamiento
de la ciudadde Luxemburgoy la Em
bajada de España,dentro de un pro
grama de actividadesculturalesque
desarrollael gobiernode estepaíscon
las comunidadesno autóctonas.
Eran las cuatro de la tarde cuando
dos Hércules,procedentesde la Aca
demia General del Aire, aterrizaban
en el Aeropuertode Luxemburgo.A
su llegada fueron recibidos por el
Embajador de España,PrimerSecre
tario de la Embajada,diversosrepre
sentantes del AyuntamientoLuxem
burgués y el Capitán Director de la
Banda de Música del país anfitrión.
Tras los saludos y presentaciónse
procedió al trasladoa los lugaresde
residencia preparados.Sin más dila
ción, el día 15empezóa cumplirseel
programa fijado para la Banda,que
en términos generalesse basabaen
diversos actosculturales—visitasde
museos, monumentos,recorridostu
rísticos por lasdistintasciudades—y
Concierto en la ciudad de Diekireh.
la realizaciónde varios conciertos.
El primerconciertotuvolugarel día
15 en la villa de Bourglinster.Un pe El día16,luciendoun solespléndido militares de la representacióndiplo
queño salónde actossirvió como in impropio de un lugar donde la lluvia mática española.
troducción para dar a conocer la va en forma de “chirimiri” es una cons Para concluir,cabe destacarel alto
riedad, riquezay calidadde la música tante, se procedió al traslado de la nivel exhibidopor la Bandade Música
española —pasadobles,fragmentos Bandade Músicaa Luxemburgo,don del Ejército del Aire, reconocidopor
de zarzuelas—y el alto nivel de los de tendría lugar un concierto en la todos los que presenciaronlos diver
músicos que la interpretaban.A este Place d’Armes,zona de asuetoy re sos conciertosy recogidoen los me
concierto siguió un pasacallespDrla creo de la poblaciónluxemburguesa. dios de comunicaciónde Luxembur
ciudad, interpretandodiversaspiezas. El recital se inició con un pasacalles go, y el grato recuerdodejadoentre
Esta jornadase completócon un re- por la principal calle peatonal,para la comunidadespañola.

1.278 REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAIJflCA/Novlembre 1989

 - c oo b U U c o o
-
____ J
J “o

NUTRIFAS 89. El día 27 de sep un ciclode conferenciassobredistintos

tiembre tuvo lugar en el recintoferial temas relacionadoscon la Alimenta
de El Ferrol(La Coruña),la inaugura ción y lasFAS.
ción de la FeriasobrelaAlimentación Ej _©©
y Vestuariode las FuerzasArmadas. Por partedel Ejércitodel Aire par
Esta feria, inauguradapor el Capitán ticiparon: don JesúsM.8 SalasLarra
Generalde la RegiónMilitar Noroeste, zábal, General Inspector ingeniero
que ostentabala representacióndel aeronáutico, quien disertó sobre la
Secretario de Estado,presentabapor Homologación en los Ejércitos; el
primera vez un stand del Ministerio Coronel de Sanidaddon VicentePérez
de Defensa, enel quese exponían,dis Ribelles, quien dio una conferencia
tintos elementosde vestuario y ali —4 sobre NUTRICIONy DIETETICA;el
mentación utilizadospor lostres ejér -‘:.:‘: Teniente Coroneldon RafaelBalaguer
citos. Soler, Jefeel Laboratoriode Inten
- - :• Enel Marco de: dencia, quien habló sobre ORGANI
La feria quedabacompletadacon
la exhibición,en distintos stands,de ZACION
/ Y LOGISTICAENEL E.A.,y
diversos productosalimenticiosy ser SalónInternacional por último,el TenienteCoronelde Sa
vicios con destino tanto a las FAS de Suministros nidad del Hospitaldel Aire en Madrid,
don Antonio Méndez Martín, sobre
como al público en general. y
La feria, que permanecióabierta AlimentaciónMilitar -
VALORACIONNUTRICIONAL DELAS
hasta el día1 de octubre,hasido con RADIACIONES DEEMERGENCIA DEL
sideradaun éxito,tanto por losmedios EJERCITODEL AIRE.
especializadoscomo por los organi La Feriay Simposiotendráncarác
zadores. ter bianual y se espera un notorio
Paralelamente, enel PazodeMariñán 28 y 29-Septiembre
-1989 incremento de la presenciainterna
(La Coruña),tuvo lugarel II Simposio PAZO DE MARIÑAN cional, dado el interésque ha desper
Internacional de Nutrición-Militar, en La Coruña tado, al ser la única de su géneroen
el que durantedos días se desarrolló el mundo.

EL CARDENAL
DON SUQUIA, Conocida es la tradicióny arraigoconsignasdel Papaen el encuentrode
ANGEL
PRESIDENTE
DELACONFERENCIA que esta fiesta ha tenido siempreen Santiago,quierenimpulsarla participa
EPISCOPAL
PRESIDIRA
ENMADRID nuestro país,siglosantesinclusode su ción de loslaicosen la vidade la iglesia,
proclamacióncomodogma,haceahora sobre todoen la laborpersonalde llevar
LA GRAN
VICIUA
DELAINMACULADA
135 años. el Evangelio,comoviday testimonic,a
Por todoslos puntosde nuestrageo los ambientes especiflcos
delseglarcomo
grafía sehacencelebraciones especialesla familia,el estudio,el mundolaboral,
(novenas, peregrinaciones, ofrendas...)la cultura,diversión,etc.
en honorde la Inmaculada.Algunasde Para muchosde losasistentes el acto
ellas muestranunagranriquezacultural puede suponerun relanzamiento o una
y religiosa, fruto del enriquecimientoiniciaciónen dichostrabajosapostólicos
sucesivoa lo largode los años. y conelio undescubrimiento queayude
Dentro de estascelebraciones, y con a darilusióny sentidoa susvidas.Yasu
una tradiciónde casi medio siglo, se Santidadha mostradocrecienteinquie
enmarcanlas Vigiliasde la inmaculadatud ante estos problemasy, como en
que tienenlugaren la vísperade la fiesta. años anteriores,ha enviadouna bendi
Es un acto que año tras año, va adqui ción apostólicaespecialparatodoslos
riendo mayordifusióny aceptaciónpo organizadoresy asistentesa estaGran
pular,realizándoseInclusoen loslugares Vigilia.
/ más recónditosy con una asistencia En MadridlasVigiliastendránlugarel
masivade fieles. día 7 de diciembrea las 10de la noche
La Gran Vigiliade la inmaculadareú en las Basílicasde NuestraSeñorade la
GRAN WG]ILI[ADE ne cadaaño, en numerosas ciudadesde Merced(cf. GeneralMoscardó, núm.23),
LA NACULADA España e Hispanoamérica, a milesde y de Jesúsde Medinaceil(Pl. de Jesús,
7 D1C1ÉMB1E1ONOCHE personas.Cuentaesteacto con un ras núm. 2), simultáneamente. Intervendrán
go que le da un especialcaráctercomo los seglaresD. Abelardode Armas,en
DASIL,CA IX LAULIICLII. OE.IERALMIlICkhlIXi. II
IICSIIJC.I III. JL5I OIt IIEUINACLLI, PLAOAIX JIACJS. es el quesóloasistanhombresy jóvenes la primerade las Basílicas, y D. Mariano
1101111031 JÓVLNEI
que, por única vez en el año, rinden del Hoyo,en la segundade eilas.El acto
Y Aseva acercandola fechadei 8 de por excelencia.
diciembreen quetodaEspañacele
público homenajededicadoa la Mujer terminará con la Santa Misa concele
brada y presididapor el CardenalDon
Angel Suquía, Arzobispode Madrid y
brará con gran entusiasmola fiestade En estaediciónlosorganizadores, en por el ObispoAuxiliarde Madrid,Don
la Inmaculada. su mayoría jóvenes,prolongandolas Javier Martinez,respectivamente.

REVISTA DEAERONAUTICAYASTRONAIJI’ICA/Novfembre 1989 1.279

 . - ‘--±

«tt: ... :‘i” -

4 Varsovia..
Unión Soviética. El Secretario de Estado norteameri
NEGOCIACION’SCFE—i ----‘ —-.

cano, James Baker, ya había anunciado que Estados

Lre!aciñnTrelióTAN y el Pátcde’Varsoia Uriidosrenunciaba a su oposición a los misilés baus
tienen .actualrneçiteJdosicomponentes.PriflciPaleS. ticos móviles. Este cambio de opinión podría estar
-

uno de ellos son las relaciones directas entre las originado por la voluntad del Congreso americano de
Estados Unidos )‘-la-bnión-Soviética,-y-el-otroson las -financiar un programadestinado a dar movilidad a sus
-•

negociaciones sobre FuerzasConvencionalesen Euro- misiles intercontinentales MX y Midgetman. La Unión

Øa’(CFE) - que seestn desarrollando en Viena.Res- Soviética posee ya dos tipos de misiles intercontinen
pectó a estasúltimas los aliados han presentado,&21 tales móviles, el SS-24 y el SS-25, y por supuesto es
de septiembre, una segunda serie de propuestas, de favorable a la admisión de los mismos entre el
acuerdo con los compromisos-tomados-en-laCumbre armamento que pudiera ser autorizado por las nego
--

de Bruselasdel 30 de mayo último. ciaciones START.

Las -nuevaspropuestas-occidentales se refieren -a
• Después de dos días de negociáciones entre el
cuatro aspectos específicos.-el intercambio de infor Secretario de Estado norteamericano y el Ministro
mación, medidas de estabiliación, rñédidas de erifi soviético de Asuntos Exteriores durante la visita de
cación y medidas de no-circunvención. este último a Estados Unidos, Chevarnadzeanunció
- -- - -

• Repecto al intercambio de información cada ‘país que la Unión Soviética estabadecidida a desmantelar
tendría-que-proporcionar-lareferentea la-estructuray -el polémico radar de Krasnoyarsk (solicitado por
-

situación de sus fueras, hasta el nivel batallón, en las Estados Unidos,por violare! TratadoABM),y renunciar
cinco categorías de armamentosactualmente en dis a ligar la firma de un hipotético Tratado START, con
-

cusión. la conclusión de otro, sobre la defensa espacial

En cuanto a las medidasde estabilizacióncada país (iniciativa SOl norteamericana), eliminando así unos
debeía notificar. movilizaciones,superiores a 40.000 importantes obstáculos en las negociaciones NST
-

hombres, con 42 días de antelación, o el movimiento o (Nuclear and Space Talks) de Ginebra.
- concentración de-tropas‘si’implican másde‘600carros;
- -- - - Respecto al control -de los ensayos nucleares, -

400 piezas de artillería o 1.200vehículos blindados de James Baker ha aceptado una proposición soviética,
transporte. ‘Asimisrno la amj5lítúdde lás manióbrasse según la cual cada una de las dos superpotencias
verá limitada a_40.000hombres y 800 carros de com escogería el método,que prefiriera para controlar los
bate. ensayos nucleares de! otro. Estados Unidos prefiere
Las medidas de verificación se dirigirían al control el método CORTEX,que implica la colocación de un
de la información proporcionada, a la destrucción del instrumento cerca de los polígonos de ensayos nu
armamento acordado ya! buen cumplimiento del Tra cleares, y la Unión Soviética prefiere una variedaddel
tado. método sísmico, meqiante instrumentos colocados a
En virtud de las medidasde no-circunvención, cada una mayor distancia de los puntos previstos de deto
país signatario del acuerdopodríaretirarse del mismo nación.
- -

en caso de acontecimientos extraordinarios, o si otro Más recientemente el general Omelitchev, Primer

- Estadoactuaba de manera-contraria-al--Tratado. Vicejefe del EstadoMayor de las FuerzasArmadas,ha
Por partedel Pacto de Varsovia,una contrapropuesta declárado que Moscú espera que Estados Unidos
sido abandone el desplieguede radaresen Groenlandia y
referentea las cifras dé á.vionésy h’éiibó,ótérosMa
-

presentada el día 2.. de septiembre. Según.ésta, los Gran Bretaña,en compensacióna la decisión soviética
países del Pacto estaríandispuestos a limitar a 4.700 de desmantelar el radar de alerta temprana de Kras
el número de aviones de combate ofensivos, en vez noyarsk.
- - - - - - - -. -

de! techo de 5.700 propuestos por los aliados. En

áuanto a- los helicópterós de combate se aceptael -

-. mIsmo techo de la OTAN: 1.900para cada !do. Sigue RELEVO EN EL COMITE MILITAR DE LA OTAN
-

penqiente, sin embargo,el problema de los aviones de

combate. calificados de ‘defensivos’ por el-Pacto-de El 28-de--septiembre,el general alemán Wolfgang
Varsovia, y que éste no quiere ver incluidos en las Altenburg, acabó su mandato de tres años como Pre
negociaciones. sidente del Comité Militar de la OTAN, yfue relevado
-- —

en el cargo por el general Vigleik Eide, del Ejército

-

noruego.
ESTADOS UNIDOS.,Y LA UNIÓN SOM.I.ETICA .,

- ‘ El día de-septiembre, con--una-reunión ntre-los- —LAREDUCCION DE FUERZAS SOVIETICAS

?

dos jefes de negociación, Sres. Burt y Nazarkine,se

reanudaron En diciémbrede 1988elpresidénte Gorbachovanun
-

clear estrategico(STRT) entLQiEstados.Undosy la cio la decision soviéticade reducir unilateralmentesus

-

1
pjJ
1 ,

-:, - H-
‘ - -,
 -i-

el curo de lo, años 1989 90, 9fl snta e! 16 del presupuesto toal d 1989j según
ay ¡a1propuea ere(1Luacja,
‘aad oe 1 q, ro aei ji &j
GUI .W&IL(JJ ii(JJrIQ V5E1— nrpIjh,1p.’tn tota/len 199tJ —- — -— —.. — — — -

el minitro de Oef’nsa de a Lnión Soviét.ca, Dimtri

— Yakovfa_.bo._lrgojde- 3st-ano—l3s—r&iuéc-iopes-4ya —
- •_ — — — -— — -— -

efdptudas alcánzan a 1490Ihorhbre, 6680lcar4os D S UCCI N pE UN MISIL MX EN VUELO

de1Q7OpTézá re aiuillfíá 59 AOSde 1 1 -

cQa1ffiy 4qjkdades njales1 [- jUn rus 1_estratgico rteameanoMX, rmado - -

cÓn cbezas e ejerio, a s{do destliuido en vuelo a

PC rENcI--MIuTAR-sovIE-Ti,c- —
¡ 1 encargadQs de su seguln?Iento desde la Bas Area

9g4nlLl evauacón—contrrida-e -la- dic,Jni 4989 — -

- -

— JiniJad6rn4de4i.iz4dosus4fue,as jtr4stresjJprinbi- qtab#otadcferuJeveJf?Jsasojivas(gpjercjcipJ

pa)mente, por & momento, en ¶uaito jroducción destinadas a alcanzar diferentes objetit.os a 6.700

—k - -ín tro.-d 5d el-, nc-dj lar ‘arr’enW— — — — -

de/os domJ’ el T-614, T- 72 y T’80 están siéndq intro

— — — — -

J!abr4n rriás 4ueáom4ensadoj!as edgJnesde P OGRAMAS CNJUN OS MM!NLO -

caiTros ie ombate en quropa del Este, anurciadas por DÉ LA OTAN

-_losrsoJiétiOsZ4__4l

!‘aralei P1entá,gono, la cara ctelrístida ms notab(e d la Lo vierutos que coi ¡ren act9almente no son favra

- -PorenciiIitr-scviética--actui—es_elf-extraordina(.io blds aratfos proTra as-de-armamento--aí-de..arrol.lar — -

impuls dado, la J moración de sus u3as iJu- eh cdmún por la n c,e4mie,-ibros de 0TJ4,N

cla res estiategicas ofe jsivas. Ef7fff?iW7i1fPenfagqno Despi1iés qe l reçiene retirac1Te Alemania FWderal — -

— c itae pa,icu4Lei4ctespJJgÁLede los nt)evo.s ICBM SrS 4S?A fl47is4Q4_Defeo4&brI:tá2. -

181 Moli 5 (coip “por lo menodóJs nuieares nico Jeclró, el 29 de septiembre, l retirada de su

F — -eada —

sils Móviles sobre ca’niones)l SS-25 y de 18 misiles nievd fra’gata OTANara lds a.osjo. El ministro

— *lb4 i4 —

- -— el aumbntó de las fuerzas de misiles ba1ístkos ¿straté- de dolare) etaiia motivada400r —

gi4os Z ,JIOS(SLM), grcia a ifrs fuevis las escasas perspva d cdpseuirJ un

- — -submarinos_Typhoay4eJ’ cIaeDltafV,yeLqesp(ie. p9rqunose_esl1sba —

gu’e d nueva undades operativas de bombarderos cumpfien!1o el cafendari9 previsto. AJ 1051 poóos 4/las

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1 d Frnci e Italia, cón l que actualmente sólo er

PRESUPUESTO DE DEF ÑiA SOVI TI O ece7inr,ram d lafFáa d i 9O —
— — Fta s.Unid’s foirdEy_E”pa’t. — — . — —

— gu::s : ji — _T4j_ — — — — — — — — —

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un reiucciónl del 18% en lbs gastds militares. J 1 Mientras la República Democrtica Alema, a cele-

— ide- —L. — —

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i4ct ‘alm nt el dsfu rzo de efehsa oviético repre- hn tras! dado a la Repúlica Federa1 de Alemania.

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una vez creado el Cuerpo Militar de Intervención de la Defensa,definidas sus funciones y determinadasu
estructura básica, se ha establecido la organización periférica básica de la Intervención General de la
Defensa?
...esta organización abarca siete Intervenciones DelegadasTerritoriales de la Defensa con Jefaturas en
Madrid, Sevilla, Valencia,Barcelona,Burgos, La Coruñay SantaCruz de Tenerife, que a su vez comprenden
Intervenciones Delegadasdestacadasen cada una de las provincias que comprende la correspondiente
Región Militar? (BOD. número 184, de 25-IX-89).
***
la diferente estructura básica que actualmente poseen los Ejércitos aconseja elaborar una norma que
permita establecer una estructura similar en lo esencial sin que sea excluyente de la incorporación en la
estructura de cada Ejército, de aquellos órganos que en virtud de sus peculiaridades o ámbito específico de
actuación se estimen necesarios?
...la estructura básica de cada Ejército permanece igual a como estaba: Cuartel General, la Fuerza y el
Apoyo a la Fuerza?
el Cuartel General estarácompuesto por los órganos: Estado Mayor, Dirección de Asuntos Económicos
y Dirección de Servicios Técnicos, aunque cada Cuartel General podrá contar con órganos técnicos de
asesoramiento e inspección, dependientesdirectamente del Jefe del Estado Mayor?
...la Dirección de Servicios Técnicos será el órgano responsable,en el ámbito de su respectivo Ejército, de
la dirección, coordinación y, en su caso, la ejecución en materia de informática, estadística, investigación
militar operativa, cartografía, psicología y publicaciones?
los órganos de los Cuarteles Generalesque desarrollen cometidos en materia cultural y de protocolo,
dependerán funcional mente de la Dirección General de Relaciones Informativas y Sociales de la Defensa,
a la que corresponderá la dirección de las actuaciones en materia de comunicación social?
...se establecenlas siguientes dependenciasfuncionales que, en su caso, se harán efectivas a través de los
correspondientes Mandos o Jefaturas: Asesoría Jurídica, de la Asesoría Jurídica General de la Defensa:
Dirección de Asuntos Económicos,de la Dirección General de Asuntos Económicos;Dirección de Servicios
Técnicos, de la Secretaria GeneralTécnica; los Servicios Generalesde la Dirección General de Servicios;el
Mando o Jefatura de Personal,en materias de gestión de personal, de asistencia al mismo y de sanidad,de
la Dirección General de Personal;el Mando o Jefatura de Personal,en materiade enseñanza,de la Dirección
General de Enseñanza;el Mando o Jefatura del Apoyo Logístico, en materias de mantenimiento, abasteci
miento, transportes, adquisiciones y sistemas,de la Dirección General de Armamento y Material; el Mando
o Jefatura del Apoyo Logístico, en materia de infraestructura, de la Dirección General de Infraestructura?
...además existen: una disposición transitoria, otra derogatoria y dos disposiciones finales, por las que el
Ministro de Defensaen el plazo máximo de seis meses,a partir del 1.° de enero de 1990,fecha de entrada
en vigor del R.D.,dictará las disposiciones de desarrollo del mismo? (R.D. 1207/89; BOD. número 198).

...se ha modificado el artículo 7°, sobre la composición del Consejo Rector, del reglamento del Patronato
de Nuestra Señora de Loreto” para huérfanos del personal militar y civil funcionario, dependiente del
Ejército del Aire, en el sentido de que el presidente será un general del Ejército del Aire? (O.M. número 69/
89; BOD. número 184).

...el ISFASha establecido un sistema de auxilios económicos destinados a subvenir los gastos ocasionados
por la atención de aquellas personas que, como consecuencia del menscabo físico y psíquico, estén
impedidas para el desarrollo de su vida diaria, precisando para ello la asistencia de terceros, siempre que
carezcan de recursos económicos para afrontarlos? (Instrucción número 68/89; BOD. número 181).

...se han establecido nuevas condiciones y pruebas a superar para el ingreso en los centros docentes
militares de formación de grado superior, en el sentido de que además de las establecidas,se valorará el
expediente académico,estimando las puntuaciones obtenidas en BUP, COU, prueba de aptitud de acceso
a la Universidady los estudios universitariosque se determinencon el baremoy fórmula que se establezca?
(R.D. 1180/89: BOD. número 190)?
...se han aprobado las normas, el cuadro médico de exclusiones y ejercicios físicos por los que han de
regirse los procesos selectivos para ingreso en los centros docentes militares de formación de grado supe
rior? (Orden 75/89; BOD. número 194).

1.282 DE AERONAUTICA
REVISTA
YAsrR0NAuTICA/Noviembre 1989
 de puntos de vista en lo esencial de Hoy, treinta años más tarde, dos de
PLAN ARMÉES 2000 los más afamados especialistas en
ambos proyectos.
J. P. Chevénement estos temas, nos describen los gran
ARMÉES D’AUJOURD’HUI des aviones de bombardeo que están
-
SKYSHIP 600-ATAL: en servicio y, sobre todo, los que
NUM. 142 - Agosto 1989 SENTINELLE
LA DES FESTIVITÉS
están en vías de desarrollo, especifi
LAS FAS QUE NECESITAMOS AEROSPAT1ALE - NUMERO 62-
cando sus características,armamento,
equipos y misiones.
Ramón Salas Larrazábal Septiembre
1989
Un avión volando a menosde 150 m. BilI .Sweetmanpormenoriza los bom
REVISTA ESPAÑOLA DE DEFENSA de altitud, podía penetrar sobre Paris barderos de los Estados Unidos y, en
- Año 2 - NUM. 1 - Septiembre 1989 especial, el B-2. A continuación hace
y dar pasadas. No se podía evitar a
menos de tener un avión AWACS lo mismo con los aviones de bombar
Vamos a comentar conjuntamente permanente sobre la ciudad. A partir deo soviéticos “Backfire”, “Bear-H” y
dos trabajos que fueron escritos en de ahora esto ya no será posible. Con “Blackjack” y expone una curiosa
los mismos dias y que guardan entre motivo de la reunión de los paises teoría sobre el motivo de que la URSS
si una similitud más que notable. Es más industrializados, que tuvo lugar continúe con el desarrollo de este úl
muy de resaltar el paralelismo de del 10 al 23 del pasado mes de julio, timo.
ambos enfoques sobre lo que deben un dirigible efectuó la protección de Robert Salvy, por su parte, nos des
ser las Fuerzas Armadas del futuro. las personalidades por medio del cribe la Fuerza de Bombardeo Estra
En el primero de ellos, el Ministro sistema ATAL, que es el que se des tégico francesa, que es la única de
de Defensa francés, J. P. Che cribe en este articulo. que dispone la Europa Occidental.
vénement, hace un bosquejo del Plan Se trata de un sistema aerotrans
de Organización de las Fuerzas Ar portado de vigilancia a distancia, que HACIA UN MUNDO DISTINTO
madas francesas para el año 2000 y, detecta todo movimiento sospechoso, Carlos Miranda y Elio
en el segundo, esboza un plantea tanto en el aire, como en tierra y lo REVISTA ESPAÑOLA DE DEFENSA
miento similar el General Salas Larra comunica en tiempo real a cinco esta - Julio/Agosto 1989
zábal, respecto a las Fuerzas Armadas ciones terrestres.
españolas. En el articulo se hace referencia a El diplomático de carrera Don Car
Las dos personalidades coinciden la gran efectividad del sistema y a la los Miranda es, desde 1986, Director
en la necesidad de realzar la impor precisión de sus cámaras fotográficas General de Asuntos Internacionales y
tancia del aspecto operativo de las diurna y nocturna, de la nueva gene Desarme, en el Ministerio de Asuntos
fuerzas, que habrán de ser polivalentes ración. Exteriores.
y, en el caso de España, con prepon Este sistema de detección, además Pocas personas hay, por tanto, en
de su gran efectividad, es limpio y España, tan calificadas para glosar,
derancia del componente aéreo. como él lo hace en este articulo, la
Por otro lado, ambos Jefes buscan cómodo para las grandes ciudades y
la simplificación orgánica del instru puede ser de extraordinaria utilidad última Cumbre Atlántica, que tuvo
mento militar. El Ministro de Defensa en la lucha contra los incendios fo lugar el pasado mes de mayo y que,
francés va a reducir las 6 Regiones restales. en su opinión, constituyó un éxito.
Militares de Tierra; 4 Regiones aéreas; Basa su optimismo en las resolu
3 Regiones Marítimas y 6 de Gendar BOMBER FORCES MISSIONS AND ciones que se tomaron sobre el apIa-
¿amiento de negociacionestales como
meria, a tan sólo 3 Regiones Militares: EQUIPMENT
la del Nordeste, la Atlántica y la Me las de las SNF, o el FOTL (misil susti
Bu! Sweetman y Robert Saivy tutivo del Lance) hasta que se llegue
diterránea. INTERNATIONAL DEFENSEREVIEW
Salas Larrazábal, por su parte, pre a un acuerdo sobre armamento con
- NUM. 2 - Agosto 1989 vencional que, a su entender, es prio
coniza la desaparición de las actuales
Regiones Militares y Aéreas, así como A mediados de los años 50 eran mi ritario dada la superioridad de la
la de las Zonas Marítimas, para que noría los comentaristas aeronáuticos URSS en este campo.
sean sustituidas por sólo 4 Regiones que se rebelaron contra la idea gene Otros motivos de optimismo son
de Defensa. ralizada de que la aparicion del misil, los que recoge la Declaración, en el
Examina también Salas las cuestio suponía indefectiblemente, la muerte “Concepto Global Aliado”, sobre la
nes de la reducción del contingente de los aviones de bombardeo tripu evolución que están experimentando
en filas, la del ejército profesional y la lados. los paises del Este.
Algunos de los que más enérgica Preconiza Miranda la consolidación
de los mandos polivalentes, enmar de la UEO, así como la homogeneidad
cadas todas ellas en la situación geo mente vaticinaron, en aquellos días, e identidad de Europa en materia de
política, estratética y militar de Es la supervivencia del avión tripulado
paña. en el subsiguiente cuarto de siglo, seguridad, para que no sean las dos
Recomendamos cotejar estas prog fueron —hay que reconocerlo— re superpotencias las que diseñen el
nosis militares de futuro inmediato, dactores de REVISTA DE AERONAU futuro del Mundo, sin tener en cuenta
para comprobar la peculiar identidad TICA Y ASTRONAUTICA. a Europa.

1.283
REViSTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Novlembre 1989
 SEMBLANZAS
EMILIO HERRERAALONSO, Coroneldel Armade Aviación
S.A.R. DON ALFONSODE ORLEANSY BORBON
B IZNIETOde Fernando VII,
nieto de Isabel II y primo
carnal de Alfonso XIII.nació
don Alfonso de Orleans y Borbón
en la capital de España. el 12 de
noviembre de 1886.
Ingresó en la Academia de Infan
tería en 1906. siendo promovido a
2’ teniente tres años más tarde. En
1910 se hizo piloto de aeroplano en
Francia, siéndole reconocido el ti
tulo, con el n° 2. en España Parti
cipó con su Regimiento —Africa
n° 68— en la campaña del Kert en
1911, acreditando su valor en la
conquista de la loma de Tauriat
Zag. y distinguiéndose en las ope
raciones de Beni Bu Gafar y Beni
Sidel.
Obtuvo el título de piloto militar
en Cuatro Vientos, aquel mismo
año, formando parte del primer cur
so del que, con Loygony. fue profesor,
y en 1912, en un viaje a Alemania
para asistir a un certamen aeronáu
tico, adquirió en la casa Carbonlt
dos bombas de aviación y un visor
de bombardeo que sirvieron de mo
delo para la fabricación en el Taller
de Precisión de Artillería de Madrid,
de una serie de bombas y una
docena de visores que serian em
pleados en Marruecos.
En Viena. en 1913, efectuó los
vuelos de recepción de cinco bipla
nos Lohner, y aquel mismo año,
formando parte de la Escuadrilla
expedicionaria. marchó a Tetuán,
realizando el .2 de noviembre el
primer vuelo de guerra, recono
ciendo los puestos enemigos de
Monte Negrón, Condesa. Ben Karrik
y Rincón (El Medik). El día 29,
acompañado por el coronel Vives,
voló sobre territorio enemigo du
rante una hora y media. de Tetuán
a Arcila.
Fue profesor de vuelo en Cuatro
Vientos en 1915, y poco después
marchó a Berna, como agregado
militar a la Legación de España.
realizando desde allí frecuentes vta-
1.284
(1886 1975) -
jes a los distintos frentes de Europa.
observando y aprendiendo las nue
vas tácticas aéreas de los beligeran
tes. Acabada la guerra. estuvo agre
gado en Inglaterra a una unidad de
caza de la R.A.F., realizando el co
rrespondiente curso, y el año si
guiente, en Los Alcázares, dirigió el
10 de caza que en España se des
arrolló, logrando que los alumnos.
a los diez días de comenzado, efec
tuaran el “looping” en formación.
Con aquella promoción se formó la
1’ escuadrilla de caza, dotada con
biplanos Martinsyde, que en 1923
actuaría en Marruecos.
En septiembre de 1925 marcha
ría por tercera vez a luchar a Ma
rruecos, esta vez al frente del Grupo
Fokker que, encuadrado en la
3’ Escuadra, partlclpó brillantemen
te en las operaciones de la bahía de
Alhucemas, tanto eñ el desembarco
como en la posterior ampliación de
la cabeza de playa
Al ascender a comandante a fina
les de aquel año, fue nombrado
Director de la Escuela de Tiro y
Bombardeo de Los Alcázares, y,
más tarde, Director Jefe de Instruc
ción de la Aviación Militar. Al pro-
REVISTA DE AERONAUTICAYASTRQNAUTICA/Novjembre 1989
clamarse la República en abril de
1931, acompañó al destierro a don
Alfonso, siendo dado de baja en el
Ejército y confiscados su bienes. Se
estableció en Estados Unidos y se
colocó, de incógnito, como obrero
en la fábrica Ford en la que fue
ascendiendo hasta llegar a Jefe de
Publicidad y Ventas, y en Budapest
le sorprendió, en un viaje de trabajo,
el alzamiento de julio de 1936,
dirigiéndose inmediatamente a la
zona nacional donde no pudo in
corporarse por no permitirlo el ge
neral Mola. marchando a Londres a
trabajar para la causa nacional.
Al morir en el frente Sur su hijo
Alonso, piloto de los Romeo 37, se le
permitió Incorporarse a la Aviación
Hispana en la que a lo largo de la
guerra mandó sucesivamente, el
Grupo de bombardeo 5-G-28, de
Savoia 81, y la 10 Brigada Aérea
—ya teniente coronel—, luchando
en los frentes del Norte, Aragón y
Levante, realIzando 189 servicIos
de guerra En 1939 fue designado
Jefe de la 2’ Brigada Aérea y al
ascender a coronel, en 1940, recibIó
el mando de la Región Aérea del
Estrecho, desempeñándolo, hasta
1945 en que pasaría a la situación
de reserva, fijando su resij:lencia en
Sanlúcar de Barrameda desde don
de, dos veces a la semana. Iría a
Jerez de la Frontera a volar, ya que
lo hizo hasta pocas semanas antes
de su muerte, siendo el único caso
en la Historia de un aviador que
volara durante 65 años.
En 1968 le fue condedida la
Medalla Aérea, siendo consecuen
temente ascendido a Teniente Ge
neral con la misma fecha A punto
de cumplir los 89 años de edad,
murió el 6 de agosto de 1975, en
Sanlúcar de Barrameda, aquel gran
aviador español, recto, afable y ca
balleroso, de muy alto sentido del
deber y de la lealtad, del que Alexis
Carrel diría: “Es la persona más
admirable que he conocido”. •
 Rosson, sobre guión de los arriega

la aviación en el cine dos pilotos John Monk Saunders y

Frank “Spig” Wead. Los papeles
principales estaban a cargo del ve
terano Wallace Beery (como viejo
VICTOR MARINERO jefe) y otro Robert: Young. Taylor
figuraba en séptimo puesto.
Como en tantas ocasiones su En cambio es protagonista fun
ROBERT TAYLOR damental, en dúo con Vivían Lelgh,
nombre artístico no coincide con el
auténtico. En este caso, Spangler (1911-1969) en “El puente de Waterloo” (Wateiioo
Arlington Brough. Nacido en Fllley. Bridge) (1940), de Mervyn Le Roy.
Nebraska (EE.UU.), su padre era En ella Taylor no es aviador; pero sí,
médico rural. Seguramente esta cir combatiente. Y aunque en período
cunstancia llevó al hijo —después de descanso tiene que aguantar
de estudiar en colegios del entorno (como el resto de los londinenses y
nativo y de Los Angeles— hacia la en compañía de una bailarina) un
facultad de medicina. Sin embargo, bombaj-cjeo aéreo alemán, como fon
su auténtica inclinación artistica le do de su romance.
hizo variar de rumbo. Y después de “Alas en la niebla” (Flight Com
intentaj- suerte con la música (y en mand) (1941), dirigida por Frank
la radio, como locutor) se decidió Borzage, describe la vida en un es
definitivamente por la interpreta cuadrón naval de vuelo. En su
ción. Cuando aún formaba parte de filmación cooperó activamente el
una compañía estudiantil, fue des Navy Air Corps, lográndose muy
cubierto por un “cazatalentos” de la buenas escenas aéreas. Subraya los
Metro-Goldwin-Mayer. A partir de esfuerzos de un novato para supe
su primera actuación cinematográ rarse.
fica en 1934. esta compañía le “El gran secreto” (Aboye and Be
apoyaría en su ascensión en la yond) (1952), de Frank Melvin y
pantalla (durante 25 de sus 35 Norman Panama (también co-auto
años de actividad “peliculera”), con
virtiéndolo en su estrella preferida.
1 res del guión), proporcionó a Taylor
un papel de gran envergadura, como
En total intervendría en unos 70 En su amplio abanico de películas el coronel Paul Tibbetts, piloto del
filmes. más o menos románticas, compartió B-29 “Enola Gay”, que lanzó la
Aunque los críticos le reconocían el éxito con las más destacadas y primera bomba atómica, sobre Hi
más fácilmente una buena presen lúcidas actrices del “celuloide” (pero roshima Es un drama doble de
cia que un sobresaliente talento ajenas por completo a la “celulitis”). conciencia y problemas familiares.
interpretativo, debe reconocerse su Por ejemplo, Joan Crawford, Cyd En ella destaca la Interpretación de
capacidad para desempeñar con Charisse, Greta Garbo, Aya Gardner, Eleanor Parker, como esposa del
acierto los más diversos papeles en Katharine Hepburn, Deborah Kerr, protagonista En esta película (cla
los más varios ambientes: de los Vivian Leigh, Eleanor Parker, Elea sificada entre las diez mejores del
clásicos y medievales (en “Quo Va nor Powell, Norma Shearer, Eliza año), el argumento original es de
dis”, o como L.ancelot o Quintín beth Taylor, Lana Turner o Bárbara Beirne LayJr.; yla música, de Hugo
Durward, p. ej.) a los modernos, Stanwyck. Con ésta, contrajo matri Friedhofer. Ambos, nominados para
como militar en Tierra. Mar o Aire o monio en 1939; aunque —cuando sendos “Oscar”. Hemos de advertir
“caballista” del Far-West, en tantas se divorció de ella. en el 52— ya lle que existe otra pelicula con el mismo
películas que sería demasiado largo vaban años separados. En 1955 título (en español), de P. Mario
enumerar aquí. Finalmente su tra volvería a casaj-se. Esta vez, con la Herrero (y Francisco Rabal como
bajo de actor derivó de las pantallas actriz (de origen germano) Ursula protagonista). Es un drama rural,
“gigantoscópicas” a la “pequeña pan Thiers. Por entonces —y sin que que no tiene nada que ver con la
talla” de la televisión, preferente pueda achacársele a ella el cambio— aviación.
mente bajo el aspecto de detective de romántico pasó a duro. Cosas Finalmente, citaremos la produc
privado. Personaje que luego han del paso de los años; aunque murió ción “D-Day, the Slxth of June”
interpretado, en el mismo medio, relativamente joven (a los 58) por (1956), de Henry Koster. Sobre el
tantos otros actores en seriales In cáncer de pulmón.
Pese a que se le recuerde más fondo de la invasión de Normandía.
terminables. trata de la rivalidad de dos aviadores
No es extraño que algunas de sus como “héroe legendario” o como (el “americano”, Robert Taylor y, el
mejores interpretaciones las obtu “caballista”, Interpretó perfectainen “británico”, Richard Todd) tanto en
viese en personificaciones militares te papeles destacados en obras rela
(incluidas las aeronáuticas), puesto cionadas directa o indirectamente el terreno profesional como en el
que durante la Segunda Guerra con la aviación, ya que estaba fami; sentimental. Pues ambos están ena
Mundial, no sólo fue instructor de liarizado con este ambiente. Recor morados de la misma chica. Seguro
que el público femenino optaba en
vuelo, sino que cooperó en la reali damos las siguientes: bloque por el “guaperas” Taylor,
zación de documentales y cintas de “Nido de águilas” (West Polnt of aunque subrayando sus celos hacia
propaganda bélica. the Air) (1935), dirigIda por Richard la enfermera Valerie.

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONALifICA/Noviembre 1989

1.285
 Bibliografía
bologia existenteenesehechotrascendental.
El Directordel Aulacerró la celebracióndel
aniversario con unas sentidas palabras de
agradecimiento a los conferenciantes y a
todos los que han trabajadoenel Aula Militar.
TELE4S/ON
INDICE: Palabrasde inauguracióndel Aula.
Hernán Cortés y sus capitanes. “Los otros
patriotas”. El Real Colegio de Medicina y
Cirugia de Cádiz en la Guerrade la Indepen
dencia. Temasmilitaresen la pintura andaluza.
El Descubrimiento,como tema político. Pala
XXV ANIVERSAR!O bras en el Acto de Clausura.

TEL EVISION EN COLOR, por Francisco

Ruiz Vassallo. Un volumen de 644 págs. de
17 x 24 cms. Publicado OT Ediciones
CEAC. Perú, 164.28020-Barcelona. Precio:
3.500 pesetas.
CONFERENCIAS
Esta obra pertenece a la Enciclopedia de
Radio, TV y HlFl, de la que hemos reseñado cec
varios libros enestaSección. Comoes sabido
la televisión en color, fue ideadaen 1928por
Baird, con su célebre sistemadetipo mecáni
co. Pero en realidad hasta 1949no tuvo un
CONFERENCIAS pronunciadas en el Aula
de Cultura de Cádiz, con motivo de su XXV
REI.ACION DE OBRAS INGRESADAS ULTIMAMENTE
aniversario. Un volumen de 126 págs. de
15 x 21 cms. Publicado por el Aula Militar EN LA BIBLIOTECA CENTRAL DEL CUARTEL GENERAL DEL AIRE
de Cultura de Cádiz.
TIMNAT. Y. M.: Advanced chemical rockert propulsion / Y. M. TimnaL. London (etc)
Con motivo decumplirseel XXVaniversario Academlc Press. 1987.
de su fundación, se pronunciaron en el Aula THE MJLITARISATION: Of space / Edtted by Stephen Kirby and Gordon Robson. (l
Militar de Cultura, en septiembre de 1987, publ.). Sussex. Great Britain (etc):Wheatsheaf Books (etc), 1987.
una serie de conferencias sobre diferentes
temas relacionadoscon la Milicia, y que han JANSK Donaid M.: CommunlcatiOfl satelilteS tn the geostatinaiy orbit / Donald M.
Jansky. Michael C. Jeruchim. Norwood: Artech. cop. 1987.
sido recogidas en la obra que estamos re
señando. Despuésde unas palabrasde inau CHET7Y. P. R K.: Satetlite technology and its applicattonS / P. R E. Chetty. (lst ed.) United
guración del Aula por parte desu Presidente, States. P. A.:Tab, cop. 1988..
General D. Joaquin Villalba y Sánchez de COMPUTER- ApplicationS In spacecraft design and operation / edltors T. E. S. Murthy. R
Ocaña, el General D. Miguel Alonso Baquer E. Munch. SouthamptOfl (etc): Computatioflal Mechanlcs PublIcattonS (etc). cop. 1987.
disertó sobre HernánCortés y sus capitanes, SHORT. Nichoias M.: The landsat tutorial workbook: Basics of.satellite remote senslgn /
destacando las virtudes castrenses de esos Nicholas M. Short: prepared under the auspices of the Eastern Regional Remote Sensign
conquistadores que realizaron hazañasque AppltcattonS Center: wlth sectionS contrtbuted by W. Campbell... (et. al.). Washington D.C.:
todavía no han podido ser igualadas.El doc NASA.sclentlflc and technlcal inforrnation branch. 1987.
tor José GómezSánchez glosó la figura de PRENTISS. Stan: Satellite communtcatlofl / Satn PrentISS. 2 ed. United States of Ame
esos patriotasque, abandonados,cuando no rIca. PA. Tab Books, cop. 1987.
despreciados, por todos intentaron defender ROTHBIATT. Martin A,: Radto determinatiofl satellite service and standars / Martin A,
contra viento y marea nuestro Imperio tan Rothbiatt. Norwood. M. A (United States): Artech Ftouse, cop. 1987.
codiciado por nuestros eternos enemigos.El
LEWIS. Geoffrey E.: CommunicatioflS servtce vta satellite: A handbook for deslgn
Director de la Academia Hispanoamericana, installation and service englneers / GeolTreyE. Lewis. (1 pubi.). Oxford (etc): PSP Profes
O. Antonio Orozco Acuaviva, tocó un tema slonal Books. 1988.
poco conocido, la actuacióndel Real Colegio
de Medicinay Cirugia de Cádiz en la Guerra SONNENBERG. O. J.: Radar and electronic navigatlon / G. J. Sonnenberg. (6°’ ed.). London
de la Independencia,sobretodo durante el (etc): Butterworths, 1988.
asedio por parte de los franceses,mencio CHANT. Christopher: A compendlum of armaments and military handware / Chrlstopher
nando el famoso drago de la actual Facultad Chant. (la’ pubi.). London: Routiedge & Kegan Paul. 1987.
de Medicina, a cuya sombra se inició la ARMS: And artificial intelllgence: Weapon and arrns control appllcations of advanced
actividad del Aula Militar de Culturade Cádiz. computing / edited by Allan M. Din. Oxford: Oxford Unlverslty Press. cop. 1987.
El doctor D. Antonio de la Banda y Vargas, LES DEFENSES antimisiles: La France et L’Europe / Groupe X-Defence. Paris: Fondation
disertó sobre los temasmilitaresen la pintura pour les etudes de Defense Nationale, DL. 1986.
andaluza,hablandodevarioscuadrosantiguos tL4R’E Derek: Modelling wlth projectlles / Derek Hart and Tony Croft. (1M pubi.).
y modernos.D. José Maria Gárate Córdoba, Chichester, England (etc): Ellis Fiorwood (etc). 1988.
presentó el DescubrimiehtOcomo fuente de
inspiración poética, hablando de ‘cierta sim-

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Novlembre 1989

1.286
 desarrollonetamenteelectrónico.Actualmente
es un sistema indispensablelo mismo en el
hqgar que en la industria, el laboratorioy en
Medicina. El Autor empieza abordando el
tema fundamental de la colorimetría,y con
estos conocimientosya puede entrar en ma
teria presentando los diversos sistemas de
televisión en color, fundamentalmentelos
NTSC, SECAMy PAL.A continuaciónestudia,
de forma general,o sea, medianteesquemas
de bloques, los circuitos codificadores y
decodificadores.Un elementomuyimportante
es el tubo de rayos catódicostricromático en
sus dos modalidades:con cañonesen delta y
con cañones en línea. Ambos son descritos
con bastante minuciosidad por el Autor.
Luego pasaa estudiarlos circuitoscromáticos,
los circuitos osciladores del sistema NTSC,
que vienen a ser similares a los de los sis
temas PAL y SECAM, y que fueron los pri
meros en ser desarrollados.Seextiende bas
tante hablando del decodificador PAL, por
ser esteel sistemautilizado en Españay en la
mayoria de los paises europeos. Asimismo
trata con carácter general los amplificadores
de diferencia de color. La transcodificacián,
que permite pasarde un sistemade televisión
a Otro la trata para el caso SECAM/PAL.
Luego trata Otros temascomo son: Los sis
temas de deflexión y convergencia para el
color, la televisiónestereofónica,los sistemas
de control remoto y la sintonia digital. Con
bastante extensión habla de las fuentes de
alimentación,tan importantesparauna buena
recepción, y de dos complementosde la tele
visión como son el teletexto y el videotexto.
Termina la obra dandoalgunasideassobreel
futuro de la televisión desdeel punto de vista
técnico, hablando del tema de la pantalla
plana. Se puededecir que estaobra interesará
tanto al profesional como al aficionado, ya
que los conceptos son expuestos con gran Japón de negocios, Península Arábiga de de lasguiaslas haceprácticamentedebolsillo.
claridad. negocios, 2.295 Ptas. En castellano. La lectura es muy amenay las informaciones
INDICE:Prólogo. 1. Colorimetría.2. Siste Esta obraes unatraducción dela colección y datos se dan de forma muy clara. En ellas
mas de televisión en color. 3. Codificación y The Ecoriomics Busines Traveller’s Guides encuentra el hombre de negocios toda la
decodificación. 4. Tubos de rayos catódicos publicada en lengua inglesa por la Editorial información que le es necesariapara enfocar
tricromáticos con cañonesen delta. 5. Tubos William Collims Sons & Co., Ltd. de Londres. correctamente sus asuntos, allí tiene los
de rayos catódicos con cañonesen linea. 6. La preparación de la obra se hizo conjunta antecedentes imprescindibles:la economíay
Circuitos cromáticos del sistema NTSC de mente entre The Economist,Ltd y Webster’s sus perspectivasfuturas, los principalessec
TVC. 7. Circuitos osciladoresdesubportadora BusinessTravellersGuides,Ltd. Latraducción, tores industrialesy profesionales,los factores
de color y demoduladores en el sistema que suponemos realizadapor un equipo, es sociales subyacentes, como puede ser la
NTSC. 8. DecodificadorPAL.9. Amplificadores muy esmerada.En estas guias el que tenga economia sumergida,losfactorespsicológicos
de diferencia de color. 10.Transcodifjcacjón que realizaralgún viaje detipo comercialo de que puedenfacilitar o desbaratarun negocio.
SECAM/PAL. 11. Sistemas de deflexión y negocios a estos paises tan importantes, Las guiasdedicadasa Japón, Gran Bretañay
convergencia para televisión en color. 12. encontrará toda la información necesaria. Estados Unidos tienenuna distribución idén
Fuentes de alimentación para televisión. 13. Asimismo son de interés para los que man tica por capítulos, el otro tomo, el de la
Televisión estereofónica. 14. Teletexto y vi tengan relaciones comerciales con dichos Península Arábiga,da la misma información
deotexto. 15.Sistemasde control remoto.16. paises. De todasformas, apartede la informa pero, aparte de la de tipo general de la
Sensores para cambio de canal. 17.Sintonía ción de tipo comercial, se presentaOtrasde Península, la ofrece además por estados.
digital. 18. Nuevastendencias en televisión. interés turistico, como son planos, a veces
Apéndice: Señalesde prueba ITS. Indice. divididos en partes,de las principalesciuda INDICE (ParaEstadosUnidos,GranBretaña
des, el sistemapolítico y sus organismos,una y Japón): Indice. Glosario.Como utilizar esta
breve reseñahistórica,los usosy costumbres guia. Introducción.El escenario económico.
del país, una información muy completa El escenario industrial. El escenariopolítico.
sobre hotelesy restaurantescon su márgen El escenarioempresarial.Empresay sociedad.
de precios, tiendas, medios de locomoción, Cultura y sociedad.Ciudad por ciudad.Infor
GUIAS PARA VIAJES DE NEGOCIOS. 4 espectáculos, sitios de interésturístico, servi mación general.
volúmenes de 1.152 págs. de 130 x 190 cios médicos, requisitos de entrada, divisa INDICE (Parala PenínsulaArábiga):Glosa
mm. Publicado por Ediciones Deusto S.A. utilizada, días festivos, y hasta datos sobre
rio. Como utilizar estaguía. Introducción.La
Ct O’Donnell, 43. 28009 Madrid. Edición delincuencia. Esto haceque estas guíassean Península y susestados.Empresay sociedad.
en tela con sobre-cubierta. Precio por también de interés para el mero turista, ya
Arabia Saudita. Kuwait. Bahrein.Qatar. Emi
volúmenes: Estados Unidos de negocios, que en ellos encontraráuna información que ratos ArabesUnidos.Omán.RepúblicaArabe
2.975 Ptas.; Gran Bretaña de negocios, le seriade muydifícil recopilación.El tamaño del Yemen.

REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Noviembre 1989

1.287
 última página: pasatiempos
JEROGLIFICOS,por ESABAG
1.—,Cuándo volarás? 2.—,Oué idioma hablan?
PROBLEMA DEL MES, por MINURI

co iooo
La edad de Miguel es el doble de la que
tenía Carlos cuando Miguel tenía la que
ahora tiene Carlos. Decir cuáles son sus
edades ahora, si sabemos que suman 49.
aton
SOLUCION AL PROBLEMA 3.—Capital española. 4.—,Fuiste a jugar?
DEL MES ANTERIOR

El sultán dispuso que cada pretendiente

montase el caballo del otro.
contracción

CRUCIGRAMA 11/89, por EAA.

GRAO
SOLUCION JEROGLIFICOSMES ANTERIOR
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314 1.—Apunté a dar.

1• 1 1 Ó 2.—Doble o nada.
3.—No, asciendo en enero.
2 .. .
. 4.—Por el oeste

3
4 . - -

5 . hidroavión Short de los años 30. Punto cardinal. 14.—Antigua

medida de longitud. Helicóptero Hughes H-55.

6 . . VERTICALES: 1 —Natural de un país euroasiático. Tortada.

7 . .. - -
dulce. 2.—Matrícula Nombre de la avioneta AISA 1-115. Matrícula
3.—Nota musical. Helicóptero Dell 249. ReflexIvo. 4.—Pronombre
8 . .. demostrativo. Cerro aIslado que domina la llanura. Codificación
NATO del hidroavión Che- 2.5.—Al revés, de gran estatura (fem.).
9 . . . Al revés, contacte suavemente una cosa con otra Al revés, cases.

10 , . . 6.—Mentira. Einsteinio. elemento químico. Cubierta, envoltura

7.—Al revés, obro. interpreto. Selecciona. 8.—Al revés, den aíre a

11 . algo. Al revés, nativas de cierto país europeo. 9.—Principio.

centro y final de facture. Matrícula Al revés, futbolista argentino.
. 10.—Signo exterior de cierta aflicción. Nombre Infantil de la

.
12 niñera. En plural. siglas de cierta Escala del Ejército del Aire.
13 . . 11.—Final despectivo. Nombre de mujer. Esposa de San Joaquín.

14 e e• .
12.—Dios egipcio. Avión francés SO-30. Al revés, símbolo del
Gadolinlo. 13.—Matrícula Navegante espacial soviético. Vocal.
14.—De color rojo claro como el oro. Desmenuzabas con los
dientes.
HORIZONTALES: 1.—Codificación NATO del transporte so
viéático Tu- 114. Idem. del caza Yakolev Yak-23. 2.—Matricula
Navegante espacial norteamericano. Consonante. 3.—Nivel. Mo
difico, cambio el origen de algo. Nombre, segün la NATO. del
bombardero 11-14. 4.—InterjeccIón. Helicóptero Aerospatiale SA
316. Matricula. 5.—Tengo fé. Medida Inglesa de superficie. Final
de un cursi. 6.—Persona que padece locura Africa Occidental.
Adorno que se pone en los espejos de pared. 7.—Respire SOLUCION AL CRUCIGRAMA 10/89
fatigosamente por el cansancio. Puro, honesto. 8.—Intersticios
entre particulas de los sólidos. Al revés, hombre de mar. HORIZONTALES: 1.—Galeb. Pisar. 2.—T. Sabreliner. C. 3.—AT.
9.—Antigua unidad del Ejército con tropas regulares. Existe. Crusader. CO. 4.—Lis. Qjales. Col. 5.—ogeL Alon. Come. 6.—Nenes.
Pueblo de Murcia. 10.—Al revés, abreviatura de señorita. Cierto CN. Torpe. 7.—roneT. Corvo. 8.—Sigue. Lunes. 9.—ohcuL. Jr.
dulce. Anual. 11 —La tiene en sus manos ahora. Avión japonés rettO. 10.—Sala. País. ateR. 11.—Ara ollmaC. Ele. 12.—GK.
Yokosuka D4Y. Ejército de Tierra Italiano. 12.—Casi tos. Heli Acamaría AA. 13.—E. Flaceplate. S. 14.—Saeta Arava
cóptero Agusta A- 129. Vocal repetida 13.—Matrícula. Gigantesco

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA/Novlembre 1989

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