Metro Caracas Manual Ots

C. A.
METRO DE CARACAS
GERENCIA CORPPORATIVA DE RECURSOS HUMANOS
GERENCIA DE CAPACITACION DE PERSONAL
Formación de Operadores
de Transporte Superficial
CARACAS, JULIO 2004

1
INTRODUCCIÓN
Como producto de un largo estudio sobre la situación del transporte colectivo en la ciudad
de Caracas, se crea la Gerencia Ejecutiva de Transporte Superficial, encargada de llevar a
cabo el proyecto METROBÚS.
Dicho proyecto surge para prestar un servicio de transporte público, mediante un sistema de
autobuses complementario al servicio que ofrece C.A METRO DE CARACAS, a través de
trenes. Como rutas alimentadoras las cuales permitirán el uso del sistema de trenes a
personas usuarias cuyo punto de partida o llegada este alejado de las estaciones del
METRO
La operación de este proyecto prevee la capacitación adecuada de cada persona que vaya
a desempeñar cada uno de los cargos previsto. En base a esto se ha preparado el presente
programa que tiene como finalidad brindar al entrenante, aspirante al cargo de operador del
transporte, una formación integral, acorde con la filosofía y política de la empresa,
capacitándolo tanto en los aspectos teóricos como prácticos necesarios para el mejor
desempeño de su labor.
Con la intención de mantener el standard de servicio que ha venido prestando la compañía,

el sistema METROBUS contará no solo con el personal capacitado sino con lo equipos,
instalaciones, reglamentos, normas y procedimientos, sistema de control de operación y
mantenimiento necesario para brindar un servicio seguro, eficiente y confortable.
2
INDICE
MODULO TITULO PAG
INTRODUCCION……………………………………………… 2
1 C. A. METRO DE CARACAS…………………… 4
2 MANEJO DEFENSIVO………………………….. 14
3 DISPOCISIONES GENERALES
DE LA LEY Y REGLAMENTO
DE TRANSITO TERRESTRE…………………… 66
4 NORMAS Y PROCEDIMIENTOS………………. 75
5 SISTEMA DE REGULACION…………………… 113
3
C. A. METRO DE CARACAS
GERENCIA CORPPORATIVA DE RECURSOS HUMANOS
C.A. Metro de Caracas

(Modulo 1)
4
CARACAS, JULIO 2004
1.- C.A. Metro de Caracas.
1.1- Reseña Histórica

Sistema Metro
La primera vez que se habla de un transporte rápido y masivo para Caracas fue en el año 1947
cuando dos empresas francesas, una de ellas asociada con una venezolana, presentaron al Consejo
Municipal de Caracas varias proposiciones para estudios, proyectos, construcción y explotación de
un Metro para Caracas.
En 1959, la Gobernación del Distrito Federal, designó una comisión integrada por destacados
ingenieros venezolanos y un asesor internacional para hacer un estudio de los sistemas de
transporte masivo y posible aplicación en Caracas. Posteriormente, en el año 1961 ya petición del
Gobierno Nacional, una misión de las Naciones Unidas estudió el problema del transporte en
Caracas y recomendó la construcción de una línea de Transporte rápido desde Catia en el Oeste de
la ciudad, hasta Petare en el extremo Este.
El 8 de agosto de 1977, se constituyó la empresa como C.A Metro de Caracas, como una
compañía con personalidad jurídica y patrimonio propio, distinta e independiente del Fisco Nacional y
adscrita al Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
En 1981, se finalizaron los túneles del primer tramo y llegan al país los primeros Vagones. En
1982, se construyen todas las obras civiles y el equipamiento correspondiente al tramo que va desde
Propratria hasta Chacaito, de la misma forma en el edificio del Centro de Control de Operaciones
(C.C.O.) donde se encuentran ubicados los equipos electrónicos para el control de las operaciones
en el sistema.
El 2 de enero de 1983, se inaugura oficialmente el Metro de Caracas entre Propatria y la Hoyada.

Dos meses más tarde, entra el servicio el tramo que va desde la Hoyada hasta Chacaito.
Desde entonces los trabajos de construcción del Metro han avanzado continuamente teniéndose
las fechas de inauguración de los siguientes tramos.
AÑOS TRAMOS
1987 Caricuao - La Paz
1988 La Paz - El Silencio Chacaito - Dos Caminos
1989 Los Dos Caminos - Palo Verde
1994 Plaza Venezuela - El Valle
5
1998 Se proyecta la línea Capuchinos - Plaza Venezuela
1.2- Gerencia Ejecutiva de Transporte Superficial
La compañía C.A METRO DE CARACAS contempló dentro de su misión prestar un servicio

integral de transporte, empleando tanto una red ferroviaria metropolitana como una red alimentadora
de Transporte Superficial. A inicios de año 1985, se desarrolló el proyecto Metrobús cuyo objetivo fue
la creación y puesta en marcha de servicio de transporte publico complementando al de METRO DE
CARACAS.
A mediados del año 1.982, al acercarse la puesta en servicio del primer tramo de la línea 1 entre
Propatria y Chacaito, la C.A Metro de Caracas comienza el estudio de un sistema de Transporte
Superficial complementario del sistema Metro. El estudio de este sistema se desarrolló en dos
etapas, a lo largo de las cuales los objetivos iniciales fueron modificados y ajustados como resultado
de las investigaciones y análisis realizados.
EI 19 de junio de 1995, el proyecto fue presentado a la junta directiva y el 11 de julio a la

asamblea de accionistas de la C.A METRO DE CARACAS, las cuales deciden autorizar la creación
de una Gerencia Ejecutiva de Transporte Superficial destinada a la organización y puesta en marcha
del proyecto Metrobús y a habilitación de los fondos presupuestarios requerido para su
funcionamiento.
La implementación del proyecto metrobús fue estructurado en dos fases:
 En la primera fase. iniciada en octubre de 1.987 y concluida en noviembre de 1.988 con la

puesta en servicio del último tramo de la línea 2 Caricuao - Silencio, Metrobús presta un
servicio temporal de transferencia entre la estación La Paz y el casco central de la ciudad,
ante la necesidad de proveer una articulación que permitiera la conectividad entre las líneas 1
y 2. mediante la explotación de dos rutas, una Expresa "La Paz - Capitolio" sin paradas
intermedias y transferencia Directa, y otra local "La Paz - La Hoyada" con paradas a lo largo
de las ruta. guardando intima relación con las estaciones metro del ultimo tramo de esta línea.
 Una vez puesta en servicio el último tramo de la línea Caricuao - El Silencio. Entre las
estaciones La Paz - El Silencio (6-11-88) se inicia la segunda etapa del proyecto Metrobús,
el 31 de julio de 1988 se pone en servicio la ruta 201 "El Cafetal- Altamira" bajo la filosofía de
complementar el servicio ofrecido por el sistema metro y posteriormente se inauguran las
siguientes rutas:
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RUTAS FECHA DE INAUGURACION
001 "Macaracuay - La California" 23-09-90
002 "El Llanito - La California" 15-05-94
003 "El Marqués - La California" 17-02-97
011 "Guarenas - Petare" 09-03-89
012 "La Rosa - Petare" 31-05-92
021 "Lomas del Avila - Palo Verde" 29-04-96
111 "Sebucan - Los Dos Caminos" 28-11-93
112 "La Urbina - Los Dos Caminos" 19-06-94
121 "Santa Paula - Caurimare - Los Cortijos" 01-12-90
122 "Boleita - Los Cortijos" 01-12-90
201 "El Cafetal - Altamira" 31-07-88
202 "El Hatillo - Altamira" 15-09-97
203 "La Trinidad - Altamira" (211) * 24-03-91
221 "Las Mercedes - Chacaito" 08-07-90
222 "Baruta - Chacaito" 12-09-93
302 "La Florida - Sabana Grande" 03-08-91
312 "Santa Mónica - Plaza Venezuela" 07-02-90
314 "Las Palmas - Plaza Venezuela" 03-08-91
315 "Colinas de Bello Monte - Plaza Venezuela" 11-12-88
421 "San Bernardino - Bellas Artes" 09-07-89
601 "La Paz - Montalban - Antimano" 06-11-88
731 "UD4 - UD5 - Zoológico" 20-03-94
851 "Longaray - Fuerte Tiuna" (servicio especial) 15-11-90
852 "Los Teques - El Valle" 08-12-94
854 "San Antonio de Los Altos - El Valle" 25-06-95
7
1.3- Misión, Principios y Valores de la C.A Metro de Caracas.
Misión:
La misión de la C.A METRO DE CARACAS es la de contribuir al desarrollo del transporte
colectivo en el área metropolitana de Caracas, mediante la planificación, construcción y explotación
comercial de un sistema integrado de transporte, conformado por una red ferroviaria metropolitana
(Metro) y una red alimentadora de transporte superficial (Metro bus), que preste el servicio publico de
transporte en forma segura efectiva. Eficiente y confiable, manteniendo su autosuficiencia financiera.
Principios:
 Intereses para considerar.
La empresa debe satisfacer y armonizar los intereses de los usuarios, empleados, acreedores y
suplidores del estado y la comunidad.
 Autonomía Financiera.
La empresa debe ser capaz de generar ingresos para cumplir los costos normales de operación.
La empresa administrará los fondos aportados por el estado del sistema metro, dentro de los costos
y plazos establecidos para estas obras.
 Calidad
La empresa debe demostrar excelencia en la calidad del servicio prestado a los usuarios. Esta se
manifiesta en:
 Oferta que satisfaga la demanda
 Regularidad en Servicio
 Atención esmerada.
 Buenas condiciones de orden y limpieza.
La empresa debe servir como ejemplo de lo que puede ser un servicio publico de alta calidad.
 Seguridad
Los usuarios -y el personal de la empresa deben estar, seguros y sentirse seguro dentro de las
instalaciones del metro.
 Eficiencia
La empresa debe hacer lo mejor de los recursos disponibles en ella, o contratados externamente,
para prestar el servicio deseado al menor costo y con la mayor productividad.
 Atmósfera
La empresa velará por producir y mantener una atmósfera agradable al usuario que refleje y
proyecte eficiencia, seguridad, esmero en la atención y preocupación por su bienestar.
Se promoverá una agradable, eficiente, atmósfera de trabajo conducente a la creatividad y a la

eficiente que permita conseguir y retener los recursos humanos necesarios para la buena operación
de la empresa.
8
Valores:
□ El usuario es de la mayor importancia para la Empresa y debe recibir un excelente
servicio.
□ El usuario puede aprender nuevas conductas y debe ser persuadido en vez de reprimido.
□ La empresa tiene la oportunidad de mejorar la calidad de vida en la ciudad y debe
aprovecharla.
□ La empresa esta en capacidad de crear, adquirir, conservar y transferir experiencia
tecnología de transporte.
□ La empresa tiene la alta responsabilidad de crear y mantener una excelente imagen y un
elevado nivel de prestigio.
□ La empresa debe buscar la excelencia en todas sus actividades y a todos los niveles de la
organización.
□ El ejemplo del Metrobús puede extenderse a otras actividades y áreas del país
9
GERENCIA EJECUTIVA DE TRANSPORTE SUPERFICIAL.
Misión:
Garantizar la prestación del servicio de transporte público superficial alimentador del sistema
de Transporte Metro, mediante la operación de los autobuses en las diferentes rutas establecidas,
así como el mantenimiento de las unidades, equipos e instalaciones que conforman el sistema.
GERENCIA DE OPERACIONES DE ZONAS.

Misión:
Garantizar la prestación del servicio de transporte colectivo superficial en forma segura y
eficiente mediante la utilización de los recursos humanos y técnicos disponibles. Así como la
planificación, dirección y control de las rutas que conforman e/ sistema. Funciones:
 Garantizar la Operación Comercial de las rutas. del sistema Metrobús de acuerdo. con la
oferta programada, a través de la asignación de recursos humanos y flota de autobuses.
 Establecer con la Gerencia de Capacitación de Personal el adiestramiento y capacitación
operativo, que garanticen la prestación del servicio con una atención esmerada al usuario.
 Velar porque se realicen las campañas de formación e información a los usuarios del sistema
de transporte superficial.
 Supervisar el proceso de ventas de boleto en las unidades de Metrobús.
 Velar por el cumplimiento de la limpieza de los autobuses e instalaciones correspondientes al
sistema de transporte superficial
 Garantizar la atención de accidentes e incidentes ocurridos en el. sistema.
 Participar en el proceso de formulación y administrar adecuadamente los recursos asignados
para el logro de los objetivos de prestación del servicio de transporte.
 Garantizar la prestación de los servicios especia/es de autobuses solicitados por los entes
externos.
GERENCIA DE MANTENIMIENTO DE TRANSPORTE SUPERFICIAL
Misión
Garantizar la disponibilidad de los autobuses, equipos e instalaciones del sistema de transporte
superficial, mediante la planificación, organización, dirección, coordinación y control de las
actividades de mantenimiento.
10
DEFINICIONES Y CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA INFRAESTRUCTURA DE METROBÚS.
Se define como infraestructura de METROBÚS, al conjunto de servicios sobre el que se apoya el

funcionamiento del sistema de METROBUS.
 Patio
 Terminal
 Puesto de Control
 Rutas
 Paradas
1. Patio: Es el área donde se encuentran ubicadas las instalaciones para el mantenimiento ,

estacionamiento, facilidades de lavado y abastecimiento de las unidades, además de las oficinas
para las funciones administrativas de operación y mantenimiento del sistema.
El área de patio está compuesta de:
a- Edificio para la administración y el personal.
b- Instalaciones para el mantenimiento de los autobuses.
c- Superficie para el estacionamiento de los autobuses.
En los actuales momentos el sistema Metrobús posee cinco patios.
PATIO LA PAZ: Ubicado en la Av. La Paz - El Paraíso al lado de la estación La Paz

Cuenta con talleres de mantenimiento, Latonería y Pintura, Cauchos, oficinas Administrativas y es
sede de la Gerencia Ejecutiva, Operación de Zonas y Mantenimiento de Transporte Superficial y de
la Operadora Oeste. Tiene una capacidad de 90 puestos de estacionamientos (aproximados).
PATIO PETARE: Ubicado en la Av. Francisco de Miranda Petare aliado de la estación Petare.
Cuenta con talleres de mantenimiento, oficinas administrativas y es sede de la Operadora del Este.
Tiene una capacidad de 45 puestos de estacionamiento (aproximadamente) .
PATIO DOS CAMINOS: Ubicado en la Av. Rómulo Gallegos, con Av. Sucre Los Dos Caminos, Cuenta
con talleres de mantenimiento, oficinas administrativa y es sede de la Operadora del Sur, tiene una
capacidad aproximada de 35 puestos de estacionamiento (En los actuales momentos se busca la
reubicación de este patio)
11
PATIO LA ROSA: Ubicado en la Av. La Rosa urb. La Rosa, Guatire Edo. Miranda (al lado del C.C La
Entrada) tiene una capacidad de 20 puestos de estacionamiento (aproximadamente)
PATIO LOS TEQUES: Ubicado en el Km, 26 de la carretera Panamericana, Sector Cabotaje Los
Teques Edo. Miranda. (Cerca del terminal de pasajeros) tiene una capacidad de 25 puestos de
estacionamiento (aproximadamente) (patio Provisional)
2- Terminal: Es el área o edificación donde finalizan uno o más rutas de los autobuses. Los
terminales constituyen el punto terminal de las rutas alimentadoras.
3- Puesto de Control: Son aquellas destinadas para la administración y control del personal
operativo y de las unidades.
4- Rutas: Es el trayecto a seguir por las unidades de transporte desde el punto de origen (terminal)
hasta un punto de destino (estación de transferencia). El sistema METROBUS cuenta, hasta el
momento, con 24 rutas y un servicio especial.
12
RUTAS PATIO
001 "Macaracuay - La California" PETARE
002 "El Llanito - La California" PETARE
003 "El Marqués - La California" PETARE
011 "Guarenas - Petare" PETARE - LA ROSA
012 "La Rosa - Petare" PETARE - LA ROSA
021 "Lomas del Ávila - Palo Verde" PETARE
111 "Sebucán - Los Dos Caminos" DOS CAMINOS
112 "La Urbina - Los Dos Caminos" DOS CAMINOS
121 "Santa Paula - Caurimare - Los Cortijos" PETARE
122 "Boleita - Los Cortijos" PETARE
201 "El Cafetal - Altamira" DOS CAMINOS
202 "El Hatillo - Altamira" DOS CAMINOS
203 "La Trinidad - Altamira" (211) * DOS CAMINOS
221 "Las Mercedes - Chacaito" DOS CAMINOS
222 "Baruta - Chacaito" LA PAZ
302 "La Florida - Sabana Grande" LA PAZ
312 "Santa Mónica - Plaza Venezuela" LA PAZ
314 "Las Palmas - Plaza Venezuela" LA PAZ
315 "Colinas de Bello Monte - Plaza Venezuela" LA PAZ
421 "San Bernardino - Bellas Artes" LA PAZ
601 "La Paz - Montalbán - Antímano" LA PAZ
731 "UD4 - UD5 - Zoológico" LA PAZ
851 "Longaray - Fuerte Tiuna" (servicio especial) LA PAZ
852 "Los Teques - El Valle" LOS TEQUES
854 "San Antonio de Los Altos - El Valle" LOS TEQUES
5- Paradas: Son los sitios destinados al embarque y desembarque de usuarios a lo largo de una ruta.
La parada de metrobús, está propiamente identificada demarcadas y diseñadas para mantener la
calidad del servicio prestado y aligerar el flujo de tránsito.
C.A. METRO DE CARACAS

GERENCIA CORPORATIVA DE RECURSOS HUMANOS
13
Manejo Defensivo
(Modulo 2)
CARACAS, JULIO 2004

2.1 CONCEPTO E IMPORTANCIA DE MANEJO DEFENSIVO.
Es el comportamiento preventivo que debe asumir permanentemente el conductor para

protegerse, tanto él como el resto de los usuarios de las vías, de los peligros que puedan surgir en el
Tránsito Terrestre. La técnica de "Manejo Defensivo" es una herramienta fundamental para evitar
accidentes de tránsito. Su utilización mejora muchas de las situaciones críticas con que se enfrentan
los conductores en las vías.
El manejo defensivo es la actitud que se asume al hacer todo lo razonablemente posible para
impedir un accidente, al margen de lo que otro conductor pueda hacer o de las condiciones adversas
14
de conducción que pudiera encontrar. Un conductor debe evitar los accidentes teniendo la
particularidad de poder anticiparse a los hechos.
IMPORTANCIA
No siempre una reacción rápida significa una reacción correcta, ya que muchas veces las
situaciones que se plantean, son complejas y las decisiones a tomar no son únicas, por la que una
evaluación inadecuada de las circunstancias efectuada rápidamente, llevará a consecuencias
desafortunadas para las personas involucradas.
Es importante, por lo tanto, que un conductor reconozca cada uno de los posibles peligros,
evalúe cual de las decisiones evitará el accidente u ocasionará menores consecuencias y, por último
actúe correctamente y a tiempo.
Un conductor defensivo debe estar atento a las circunstancias del tránsito, tratando con sus
maniobras de anticiparse a los hechos.
Entre las ventajas del manejo defensivo tenemos:
 Identificar los diferentes riesgos o situaciones de peligro que se pueden presentar al momento
de conducir.
 Conocer las acciones más convenientes cuando se presenta una emergencia.
 Anticiparse a las posibilidades de riesgo para prevenir accidentes.
 Saber que solo con preparación y disposición se puede lograr la seguridad.
RECUERDA...
Los accidentes generalmente se originan
por errores del conductor.
2.2 IDENTIFICAR LOS DIFERENTES SISTEMAS Y ELEMENTOS QUE INTEGRAN LA

UNIDAD.
Se conoce como elementos que integran la unidad, al conjunto de equipos mecánicos,

eléctricos, carrocería y estructuras en general, que permiten el funcionamiento de la misma.
15
El conductor, deberá conocer el funcionamiento de los sistemas y con especial atención, el
significado de los indicadores del tablero, las características y función de los frenos, la caja de
velocidades, la cabina de conducción, las dimensiones, accesos y salidas de la unidad.
En este Módulo encontrará la información necesaria para su formación como Operador de

Transporte Superficial.
SISTEMAS QUE INTEGRAN LAS UNIDADES

En la flota de autobuses de la C.A. Metro de Caracas y en cada unidad en particular, se pueden
distinguir, cinco (5) sistemas básicos que garantizan su operatividad, los cuales son:
El Sistema de Carrocería: Es propiamente dicho el cuerpo visible de la unidad, ubicado en la parte

superior del chasis y ruedas. Además, comprende los diferentes espacios para el transporte de los
usuarios y para la ubicación del resto de los equipos, que conforman la unidad. La carrocería de las
unidades que prestan servicio en la C.A Metro de Caracas es de tipo integral (Autoportante,) lo que
significa que no posee chasis y por lo tanto, se soporta sobre columnas o bastidores.
El Sistema Eléctrico: Está constituido por una batería, un arranque, un generador y un cableado o
accesorios, que proporcionan y permiten la circulación de la energía eléctrica a los equipos que la
requieren. Así mismo, garantiza el encendido de la unidad, la iluminación interna y externa, entre
otras funciones.
Sistema Propulsor: Son los componentes que generan el movimiento de la unidad, entre las cuales
se pueden distinguir: el motor, la transmisión, el eje propulsor y el diferencial.
Sistema Neumático: Proporciona a la unidad, fundamentalmente, la amortiguación y .suspensión
adecuada, en éste sistema se encuentra, además, los frenos, los limpiaparabrisas y los equipos que
garantizan la apertura y cierre de puertas.
Sistema de Dirección Hidráulica: Conjunto de partes que garantizan y facilitan la maniobrabilidad

del volante y con ello el giro de la unidad con un esfuerzo mínimo.
CARACTERÍSTICAS IMPORTANTES DE LAS UNIDADES LEYLAND
Debido a que las unidades Leyland, son los utilizados para el entrenamiento de los aspirantes a
Operadores de Transporte Superficial, es necesario detallar aspectos tales como las medidas
16
volumétricas de la unidad y las características del tablero; las cuales a su vez, le servirán de marco
referencial durante el aprendizaje.
(Ver gráfico 1.)
Medidas Volumétricas
 Longitud 11,35 mts.
 Ancho 2,50 mts.
 Altura desde la calzada al primer escalón 0,19 mts.
 Altura (parte trasera) 3,26 mts.
 Altura (parte delantera) 3,03 mts.
 Voladizo delantero 2,30 mts.
 Voladizo trasero 3,37 mts.
 Distancia entre ejes 5,68 mts.
 Calzada al escalón trasero 0,24 mts.
CARACTERÍSTICAS DEL TABLERO: (Consola Central e Izquierda)

El participante al ubicarse en el asiento del conductor en una unidad Leyland, observará al
frente: el volante, la consola o tablero y a su izquierda, una prolongación de dicho tablero o consola.
Cada una de ellas, contiene distintos dispositivos que permiten poner en marcha la unidad.
En relación con lo anterior, los gráficos que a continuación se presentan, describen con mayor
detalle la ubicación de los dispositivos. (Gráficos W2A, 2B, 2C)
2.3 PASOS A SEGUIR PARA LA PREPARACIÓN Y DESPREPARACIÓN DE LA UNIDAD
17
La preparación se refiere a la revisión cuidadosa y detallada de las condiciones externas e
internas en que se encuentra la unidad. así como. al acondicionamiento requerido para el inicio de la
prestación del servicio comercial. Para ello el conductor debe realizar un conjunto de pasos que le
permitan verificar la funcionalidad y operatividad de todos los sistemas que lo conforman. El
procedimiento a seguir es el siguiente:
1. Chequear condiciones externas (limpieza, neumáticos, carrocería. indicadores.)

2. Chequear condiciones internas (limpieza, asientos, ventanas, carteles y extintores, etc.)
3. Conectar interruptor de batería.
4. Chequear los indicadores del tablero con el botón de prueba, chequear luces internas,
externas y de emergencia.
5. Colocar el selector de velocidades en la posición de ignición (En unidades con caja automática
deberá colocarse el selector en neutro)
6. Encender Motor
7. Arreglar el asiento cómodamente y ajustar los retrovisores.
8. Poner en movimiento el autobús y probar el freno del pie o servicio.
IMPORTANCIA DE LA PREPARACIÓN
Garantizar:
 La seguridad para el conductor y los usuarios
 La operatividad de la unidad
 La vida útil de la unidad
NOTA: Realice la preparación, cada vez que le toque conducir. Si encuentra alguna falla durante esta,
repórtela.
DESPREPARACIÓN DE LA UNIDAD
Despreparar la unidad consiste en realizar una serie de pasos que permitan acondicionarla
para el reposo. En cuanto a los pasos para la DESPREPARACIÓN de la unidad tenemos:
 Verificar el puesto asignado para estacionar y observar el área antes de colocar la unidad.
 Estacionar correctamente la unidad en el puesto asignado
 Aplicar el freno de estacionamiento.
 Colocar el cambio de velocidades en neutro.

18
 Parar el motor.
 Desconectar interruptor de batería
 Chequeo interno y cerrar ventanas.
 Tomar los implementos de trabajo y apagar las luces internas y externas.
 Cerrar puertas.
 Realizar chequeo externo (limpieza, neumáticos, carrocería)
IMPORTANCIA DE LA DESPREPARACIÓN DE LA UNIDAD

Garantizar la unidad en óptimas condiciones para su próximo servicio.
Nota: según el instructivo GET-005-2004 de fecha 11-05-2004. Dirigido al personal operativo de

transporte superficial. De Gerente ejecutivo de transporte superficial.
Asunto: PREPARACIÓN Y DESPREPARACIÓN DE UNIDADES.
A partir de la presente fecha se instruye al personal operativo adscrito a la Gerencia de

Operación de Zonas, dar cumplimiento al PROCEDIMIENTO DE PREPARACIÓN Y
DESPREPARACIÓN DE UNIDADES según el manual de procedimientos operativos de
transporte superficial, tareas I y II
OBJETIVO: Dar a conocer al personal operativo los aspectos concernientes al procedimiento de

preparación y despreparación de unidades con el fin de optimizar y mantener actualizado toda la data
con relación a colisión o daño alguno que se le presente a la unidad.
 Procedimiento operativo tarea 1 (Preparación)
Revisar cuidadosamente y detalladamente las condiciones externas e internas en que se encuentran

la unidad y acondicionamiento de la misma para la prestación del servicio comercial.
19
Procedimiento a seguir:
1. Verificar condiciones externas
1.1 limpieza
1.2 carrocería
1.3 accesorios de la carrocería
La revisión de las condiciones externas e internas implica el conocimiento por exploración ocular y
manual del estado en el cual se encuentra la unidad, en base a los siguientes criterios.
 Limpieza: La unidad debe estar limpia por dentro y por fuera.
Internamente la unidad debe encontrarse libre de desperdicios, manchas o sustancias sobre el piso,
paredes, pasamanos, asientos y consola del OTS.
Parte externa, la unidad debe encontrarse limpia y sin barro.
 Daños materiales en la estructura física de la unidad y los accesorios:
La idea es determinar cuales son los daños físicos que pueda presentar la carrocería, como producto
del contacto directo con otros cuerpos físicos, y cerciorarse por medio de la observación directa y por
la consulta del Supervisor de Patio y la División De Control Operativo, si los mismos fueron recientes
y si ya fueron reportados. Igualmente el personal operativo debe velar, para que se cumpla este
procedimiento y actualizar la carpeta de control de falla cada vez que sea necesario. Así como la ficha
operativa de la unidad, la cual se encuentra a bordo de la misma.
 Procedimiento Operativo tarea II (Despreparación)
Debe entenderse por despreparación de la unidad, aquella que se hace finalizar la actividad
comercial de una determinada unidad, es decir, cuando la unidad deba ser ubicada en los puestos de
estacionamiento para que sea utilizada nuevamente al inicio de su servicio o al día siguiente.
20
Este procedimiento debe hacerse conscientemente y en forma detallada pues de la manera como sea
dejada la unidad en patio; dependerá que la misma pueda ser usada o no para el servicio a posterior
o al día siguiente
Procedimiento a seguir:
1. Abastecer la unidad al llegar al patio
2. Estacionar la unidad en el puesto asignado por STS de patio
3. Cerrar ventanas y claraboyas
4. Verificar la limpieza interna de la unidad
5. Desconectar los sistemas de iluminación y alimentador de corriente
6. Verificar situación externa de la unidad
7. Cerrar puertas.
 Procedimiento para la utilización de la ficha operativa:
Cada vez que el OTS prepare o desprepare una unidad, debe corroborar con la ficha
operativa a bordo de la misma, las condiciones externas e internas de la unidad, y en caso de que no
concuerde con lo escrito en la ficha operativa debe verificar con el supervisor de patio o de la (DCO)
si está reportada la falla, de no ser así el OTS debe reportar la falla al supervisor de patio y actualizar
la ficha operativa, este procedimiento debe realizarse en los tres turnos de trabajo de la operación
comercial cabe destacar que de no realizarse este procedimiento, el operador será responsable de
los daños que presente la unidad.
2.4 POSTURA CORRECTA DEL CONDUCTOR

Se considera como postura correcta del conductor, la adoptada por éste en el asiento de la
unidad, a la colocación de las manos sobre el volante y del pie sobre los pedales, de forma tal que
facilite las maniobras y prevenga la fatiga del organismo.
COLOCACIÓN SOBRE EL ASIENTO

En cuanto a la colocación del conductor sobre el asiento, éste debe sentarse formando un
ángulo de 90° grados entre el espaldar y el asiento propiamente dicho. (Ver gráfico 3A.)
COLOCACIÓN DE LAS MANOS SOBRE EL VOLANTE DE DIRECCIÓN
21
La colocación de las manos debe responder a la comodidad del conductor y al tamaño del
volante, evitando en cualquiera de los casos pasar las manos por dentro del volante o colocar un
brazo sobre otro, formando una cruz. Igualmente, el volante debe tomarse con firmeza y con ambas
manos. Imaginemos que el volante es un reloj, donde la mano izquierda representa la aguja horaria y
la derecha el minutero, tenemos como posiciones idóneas las siguientes: 8:20, 9:15, 9:20 y 10:10. En
vías inclinadas lateralmente la posición 9:20 garantiza el mantenimiento de una buena trayectoria, ya
que la mano derecha funciona como una palanca, impidiendo el giro incontrolado del volante debido a
la inclinación del terreno. (Ver gráfico 3B.)
COLOCACIÓN DEL PIE SOBRE LOS PEDALES

La colocación correcta del pie sobre el pedal del freno o acelerador, el mismo debe cubrirlo en
su totalidad de manera que su accionamiento sea suave y preciso. Nunca deberán accionarse estos
dispositivos con la punta del pie, ni abanicar para cambiar el pie de un pedal a otro. La forma
recomendable para realizar estos cambios es levantar el pie derecho en su totalidad y pasarlo
paralelamente hacia el otro pedal, garantizando así una acción de frenado o aceleración adecuada. El
pie izquierdo se reserva para accionar el embrague en los vehículos sincrónicos, el resto del tiempo
se colocará en el piso de la unidad, como apoyo al cuerpo. (Ver gráfico 3C.)
22
GRAFICO 2A
UNIDAD LEYLAND
CONSOLA CENTRAL
23
GRAFICO 2B Y 2C
UNIDAD LEYLAND
VOLANTE Y CONSOLA CENTRAL
24
GRAFICO 3A
POSTURA CORRECTA
DEL CONDUCTOR
25
GRAFICO 3B
POSICION CORRECTA
DE LAS MANOS
26
GRAFICO 3C
POSICION DEL PIE PARA
ACCIONAR EL PEDAL DEL
FRENO DE LA UNIDAD LEYLAND
27
POSICION DEL PIE DERECHO
INCORRECTA
CORRECTA
28
USO DE LOS RETROVISORES
ATENCION DIFUSA:
Se define como el dominio de su entorno

utilizando: retrovisores, memoria visual y
campo visual.
SENTIDO DE LA CIRCULACIÓN:
Se define por Sentido de la Circulación a el

juzgar y actuar de tal manera, que el paso del
autobús se efectúe de la forma más correcta
posible, respetando el paso de los demás, de
acuerdo a lo estipulado por la ley. 29
Los espejos retrovisores son accesorios de información, indispensables en cualquier vehículo,
ya que cada maniobra representa una fuente de peligro, por consiguiente el no observar los
retrovisores constituye un error, cuyas consecuencias pueden ser muy graves.
En tal sentido, la primera precaución del conductor antes de iniciar la conducción, es orientar
los retrovisores para tener mayor información del entorno de la unidad.
Las unidades de la flota Metrobús están equipados con dos retrovisores externos y dos
retrovisores internos, su orientación debe corresponder a la función particular, lo cual justifica su
ubicación en el autobús. El conductor deberá acostumbrarse a utilizar los cuatro retrovisores, ya que
ellos le proporcionarán buena parte de la información del tráfico y del ambiente a su alrededor.
En cuanto a los autobuses escuela, están equipados con dos pares de retrovisores externos,
un par a cada lado de la unidad. En este caso, los espejos retrovisores superiores derecho e
izquierdo, serán utilizados para la observación por parte del participante y los retrovisores inferiores
de ambos lados, serán utilizados por el Instructor.
Cuando los retrovisores están orientados convenientemente, el conductor puede desde su

puesto, estar constantemente al tanto de la presencia de terceros, del peligro que lo rodea y vigilar el
paso de su vehículo durante toda la maniobra, sin confiarse únicamente de su buen juicio.
Ahora bien, para obtener un máximo de eficiencia de los retrovisores, no basta con orientarlos
correctamente; el conductor debe consultarlos racional. frecuente e inteligentemente.
interpretando las imágenes reflejadas.
Como es imposible observar los dos retrovisores a la vez, el conductor deberá seleccionar y
establecer un orden de prioridad con respecto a los peligros que se presentan en su desplazamiento.
De manera general desde el asiento y sin mover el cuerpo, el conductor deberá observar por
cada retrovisor lo siguiente:
30
1. Retrovisor externo izquierdo: Los vehículos que vienen por la parte izquierda o trasera,
susceptibles de pasar la unidad por este lado. Además de apreciar el área de seguridad de la unidad,
entre otras.
2. Retrovisor externo derecho: Los vehículos que vienen por la parte derecha o trasera,
susceptibles a pasar la unidad por este lado, además de apreciar el área de seguridad, desembarque
de usuarios al nivel de la puerta de salida, etc.
3. Retrovisor interno derecho: El movimiento de los usuarios al nivel de la puerta de salida.
4. Retrovisor interno central: El interior de la unidad y.control de los usuarios.
5. En el caso de las unidades escuelas, sólo deben observarse los retrovisores externos superiores.
PROCESO DE VERIFICACIÓN DE LOS RETROVISORES DURANTE MANIOBRA DE GIRO.
ANTES, DURANTE (AL MOMENTO) Y DESPUÉS DE REALIZADA LA MANIOBRA.
1. Antes del giro: para precisar las condiciones de la maniobra.

2. Al momento: para mantener las condiciones de seguridad en la ejecución de la maniobra.
3. Después: para asegurar que la maniobra se ejecutó con éxito.
31
2.5 ELEMENTOS DE CONTROL:
ACELERACIÓN: consiste en presionar el pedal de aceleración en forma gradual con el objeto de

iniciar movimiento o aumentar la velocidad de la unidad. Esta acción es sumamente delicada, ya que
debe ser progresiva en función de las necesidades de desplazamiento. La aceleración influye en el
control de la unidad, la seguridad y confort del usuario.
El pedal de aceleración debe presionarse y liberarse gradualmente para iniciar movimiento o

aumentar velocidad. Ejemplo: una aceleración muy prolongada y exagerada, acarrea un consumo
inútil de combustible, deteriora el motor, contamina y disminuye el confort de los usuarios.
El conductor debe tomar en cuenta todos los elementos de su entorno, analizando el momento
y lugar adecuado para acelerar y/o desacelerar, evitando de tal manera, condiciones inseguras.
CARACTERÍSTICAS DE LA ACELERACIÓN INADECUADA
Insuficiente: Cuando es muy débil para la necesidad que se requiere en el momento.

Imprecisa: Cuando no hay dominio del pedal de aceleración.
Prolongada: Cuando el desplazamiento de la unidad es muy larga con respecto a la distancia que
tiene que recorrer.
FRENADO
Para operar correctamente el pedal del freno, la presión del pie debe ser suave, precisa y
progresiva.
El frenado es una técnica básica que debe dominar el conductor, ya que su control le dará
seguridad y confort al usuario disminuyendo los niveles de estrés.
Para operar correctamente este pedal, la presión ejercida sobre él debe ser suave y precisa,
por ende, su accionamiento deberá ser progresivo. En tal sentido, el aprendizaje del conductor que se
inicia, consiste en determinar la presión exacta del pie sobre el pedal, para que permita detener el
vehículo dentro de los límites de tiempo y espacio que se dispone, así como también, deberá
controlar el frenado final, de tal forma que el usuario no sienta cuando se detiene la unidad.
32
El frenar adecuadamente demuestra: experiencia, previsión, control y prudencia por parte del
Operador; por otra parte, garantizará un frenado ideal cuando éste accione el pedal progresivamente.
Finalmente, la aceleración y el frenado son técnicas que debe dominar el buen conductor, pues ello le
garantiza seguridad y confort.
DIRECCION, COLOCACION y TRAYECTORIA.
Dirección no debe pensarse que sirve exclusivamente para evitar los obstáculos visibles,
imprevistos, o para cambiar la dirección en las intersecciones. La dirección en los vehículos es el
mecanismo universalmente utilizado para definir la trayectoria requerida en las maniobras de
conducción.
Ahora bien la dirección de la unidad cuenta con la asistencia de un servomando (mecanismo

auxiliar que accionado por una fuerza débil, la aplica lo necesario para ser funcionar un aparato)
En otras palabras, la presión del aceite ayuda al conductor a girar las ruedas condicionales,
esta presión de aceite es por el orden de 7580bars (Kg por cm2), ayudando al operador a vencer la
resistencia de las ruedas delanteras.
La rueda hace contacto con el suelo sobre una superficie más o menos grandes de acuerdo a
la presión, las dimensiones y la carga del vehículo. Cuando la rueda gira, ésta superficie adopta otra
posición sobre el suelo, siendo su desplazamiento más fácil al rotar.
Los conductores principiantes no se percatan de esta posibilidad y muy a menudo buscan

hacer girar las ruedas direccionales con una leve rotación o sin ayuda.
Colocación es la posición de la unidad en el espacio disponible a fin de realizar las maniobras

en la conducción.
El conductor debe observar los espacios disponibles a su alrededor e imaginar el recorrido a

seguir en el momento de realizar la maniobra.
Para obtener una buena colocación se deberá tener un dominio total sobre la unidad y de los
espacios disponibles, a fin de llevar un buen desplazamiento en la vía.
Trayectoria es el recorrido que ha realizado la unidad en su desplazamiento. Conducir la

unidad es obligarla a seguir la trayectoria que el conductor desea. Esta marcha debe efectuarse sin
33
tropiezos y el conductor debe ser capaz de hacer variar en cualquier momento la posición y/o
dirección de su vehículo.
Para describir una buena trayectoria, el conductor debe tener en cuenta las normas de
circulación vehicular y peatonal.
 La colocación está ligada a la trayectoria:
Por otra parte el conductor de una unidad va situado en el extremo izquierdo delantero que mide
2,50 mts de ancho, 11,35mts de largo y 5,68 mts de base (distancia de ejes.) Es evidente que el
conductor pueda imaginarse la trayectoria que describirá la parte delantera de la unidad, no
siendo así con la parte trasera; motivo por el cual deberá reconocer la importancia de una buena
colocación y trayectoria para lograr el éxito en la conducción.
La importancia de la Colocación y la Trayectoria, radica fundamentalmente en la descripción

de un excelente desplazamiento, de manera tal que en ningún momento influya negativamente en
nuestra propia conducción y en la de terceros, garantizando siempre la seguridad del tránsito.
DISOCIACIÓN, SINCRONIZACIÓN y SU IMPORTANCIA EN LA CONDUCCIÓN.
DISOCIACIÓN: Es la coordinación psicomotora de los movimientos independientes uno de otro en

forma simultanea sin que interfieran entre sí.
EJEMPLO:
Cuando realiza un cambio de velocidad, aceleración y gira el volante, simultáneamente.

 Cuando el conductor frena, chequea los retrovisores y gira el volante para entrar en una curva.
SINCRONIZACION: Es ejecutar en orden lógico una serie de movimientos en un tiempo determinado.
EJEMPLO:
Realizar los cambios de velocidad en forma ascendente y/o descendente.
34
La importancia de la Disociación y la Sincronización implica que el conductor realice una serie
de movimientos manteniendo un buen control y funcionamiento de la unidad.
Conducir no es un acto de simple reflejo, sino por el contrario es una actividad que involucra la
realización de varios movimientos en simultáneo, con la misma precisión, en un tiempo determinado.
La importancia de la Disociación y Sincronización involucra biológicamente, la participación de

los sentidos, músculos, nervios y del cerebro; por lo tanto, es mucho más complejo que un simple
reflejo.
ENUMERAR LOS PASOS A SEGUIR PARA LA TÉCNICA DEL CAMBIO DE VELOCIDADES, EN

LAS UNIDADES LEYLAN EQUIPADAS CON MANDO DE CAJA MANUAL LOGRANDO LA
SUAVIDAD EN LA CONDUCCION.
Dentro de los elementos necesarios para Iograr una buena conducción, está el dominio de la
técnica del cambio de velocidades. Esta técnica exige el uso correcto del pedal del acelerador y
adicional mente, un buen oído para apreciar las revoluciones del motor; en tal forma, que se aprenda
a distinguir el sonido de las revoluciones, en concordancia con el desplazamiento de la unidad.
Al prestar atención a las revoluciones del motor y al desplazamiento de la unidad, se podrá

saber si la relación es correcta y si se han encontrado las velocidades debidas.
En este sentido, la caja de velocidades sirve para compensar las diferentes resistencias que
puede encontrar la unidad durante la circulación (pendientes, carga pesada o terreno plano). El
cambio de 1era., 2da, 3ra y 4ta, se hará de manera diferente, dependiendo de si la unidad va en
subida o en bajada; recordando siempre que en subida la velocidad de la unidad disminuye en lugar
de estabilizarse y en bajada en lugar de estabilizarse, la velocidad de la unidad aumenta.
De cualquier manera, los pasos a seguir para el cambio de velocidades son:
1. Para pasar a una velocidad superior, el conductor deberá:

1.1. Arrancar la unidad en segunda
1.2. Colocar el selector de velocidad en neutro y al mismo tiempo retirar el pie del acelerador
1.3. Aguardar a que bajen las revoluciones al mínimo, colocar la velocidad inmediata superior y
retomar la aceleración.
1.4. Así sucesivamente con las demás velocidades.
35
2. Para pasar a una velocidad inferior, el conductor deberá
2.1 Cuando la velocidad de desplazamiento de la unidad, corresponde a una velocidad inferior a
la colocada en la palanca de cambio de velocidades, entonces el conductor deberá colocar
directamente dicha palanca en la posición o velocidad inferior que corresponda
Ejemplo: La velocidad del selector indica que está en 4ta., sin embargo la velocidad de
desplazamiento de la unidad, corresponde a 3era. En este caso, el conductor deberá pasar la
palanca del selector de 4ta. a 3era. sin retirar el pie del acelerador.
NOTA: en las unidades LEYLAND equipadas con cajas automáticas se deberá seleccionar la
velocidad de acuerdo al ejercicio que sé este realizando. Estas unidades poseen una caja
automática de cinco velocidades más el retroceso.
36
2.6 ELEMENTOS DE LA CONDUCCIÓN INFORMATIVA.
A la forma correcta de interpretar las intenciones de los demás conductores y hacerse

entender por ellos durante la conducción, se le denomina Conducción Informativa. En éste sentido, la
Ley prevé el uso de ciertos medios que garanticen ésta comunicación.
Medios de Información se les llama medios de información a los elementos con los que cuenta el
conductor para hacerse entender por los demás, cuando se desplaza por una vía.
En tal sentido, se presentan a continuación los elementos de información más comunes y su finalidad.
 Luces de Cruce: Es un medio de información, que indica a los demás conductores las
intenciones de: doblar a la derecha o izquierda, cambiar de canal, etc.
 Luces de Emergencia: Éstas tienen la función de advertir situaciones de peligro. Suelen

utilizarse con mayor frecuencia en la conducción nocturna, sin embargo, se recomienda el uso
de las intermitentes durante el día cuando exista mal tiempo o poca visibilidad.
 Luces de Frenos: Es un medio de información visual que le indica a los demás conductores
que reducimos la velocidad o nos vamos a detener.
 Luces de Retroceso: Gracias a este medio informamos que vamos a retroceder, así
evitaremos que los otros vehículos obstaculicen nuestra maniobra.
 La Trayectoria del Vehículo: Indica la intención del conductor o la maniobra que va a realizar.
 La Posición de las Ruedas: Con este medio igualmente damos a conocer la dirección que
tomaremos, por ejemplo: (ruedas orientadas hacia la derecha indican que doblamos hacia esa
dirección).
 Luces de Estacionamiento o Cocuyos: Es un medio de información que indica la presencia

del vehículo estacionado en la vía.
Recuerda: La luz de cruce mal empleada no sólo deja de cumplir con su función de luz indicadora,
sino que además puede perturbar a los demás usuarios, retrasar al publico en general, sembrar la
duda en las mentes e incluso provocar accidentes.
37
La luz de cruce acarrea consecuencias graves, si es mal utilizada. Por el contrario, si se pone en
funcionamiento una luz de cruce, puede contribuir a favorecer la marcha hacia delante de un tercero,
así como también la suya.
CASOS DE UTILIZACIÓN INCORRECTA DE LAS LUCES DE CRUCE.
 Cuando se olvida encenderla.

 Cuando se pone en funcionamiento demasiado tarde
 Cuando se olvida quitarla.
 Cuando se coloca a la derecha y seguimos en otro sentido
 Cuando se coloca y no se realiza la maniobra.
38
2.7 ELEMENTOS DE LA CONDUCCIÓN DEFENSIVA
CONDUCCIÓN DEFENSIVA: Consiste en el estado de alerta, atención, concentración y serenidad

que debe mantener el conductor ante todos los peligros y riesgos que día a día, se adueñan de su
entorno.
EL PELIGRO es la amenaza de una condición insegura. Por tanto el conductor debe realizar las
acciones preventivas requeridas para su eliminación, sustitución o reducción. Lo adecuado de su
decisión dependerá del análisis de cada uno de los componentes del Tránsito Terrestre, los tipos de
riesgos que puedan provenir de ellos y la evaluación de su impacto.
En materia de conducción de automóviles, puede definirse como un inconveniente que se

sufre, un riesgo que se corre o una dificultad que se debe salvar, cuyas consecuencias pueden ser
positivas, negativas o simplemente nulas, dependiendo de la destreza del conductor.
La noción de peligro debe estar siempre presente en un VERDADERO PROFESIONAL DE

LA CONDUCCIÓN, para orientar su comportamiento hay que estar consciente del peligro, tomando
las decisiones y acciones necesarias para garantizar la seguridad.
Todo conductor debe reconocer que no existen accidentes imprevisibles, lo que ocurre es que
no se está consciente de los riesgos que corren y a los que se expone a los demás al prestar poca
atención a las condiciones en las cuales circulan y a los obstáculos que los rodean.
Existen conductores que no toman verdadera conciencia del peligro sino hasta el momento
que sienten miedo, pero en ocasiones es demasiado tarde para prevenir las causas del accidente, por
consiguiente, resulta fundamental reconocer por anticipado todas las causas que podrían provocarlo.
Revisemos algunas de ellas: (Ver Gráfico)
EJEMPLO:
Supongamos que un conductor en su unidad llega a una intersección con poca visibilidad: ¿Acaso
debemos asumir que, como no percibimos peligro inmediato, éste realmente no existe?
Esta sería la reacción que podríamos tener cuando estamos muy acostumbrados a transitar por la
misma ruta, tendemos a cruzar las intersecciones que no están muy concurridas, cada vez con mayor
velocidad.
39
La actitud correcta sería aproximarse a la intersección disminuyendo la velocidad y así el
conductor logrará ampliar su campo de visibilidad, verificando los posibles peligros a uno y otro lado
de su sentido de circulación, y posteriormente volver a acelerar con pleno conocimiento de los riesgos
que implica esa intersección.
Es muy difícil que un conductor logre evadir el peligro presionando el pedal del acelerador. En
la mayoría de los casos, sólo podrá evitar el accidente deteniendo la unidad.
No se debe pensar únicamente que el tercero tiene la culpa del accidente, pues al profesional
de la conducción le corresponde evitarlo, anticipándose a. las posibles imprudencias de los otros.
El conductor debe tomar todas las previsiones necesarias para transitar con su unidad por las
vías de circulación, verificando y ubicando los posibles peligros que puedan interferir en la
conducción; para preservar, (10 sólo, la integridad física de los usuarios, otros conductores, peatones
y pasajeros, sino también la suya.
Al adoptar e internalizar la conducta antes descrita evitará o minimizará los accidentes.
TIEMPO DE REACCIÓN es el tiempo que transcurre entre la percepción de una situación en la vía y
la respuesta inmediata dada a tal situación. Por otra parte es importante destacar que no debe
confundirse reacción con reflejos, ya que el reflejo es una reacción muy rápida, involuntaria e
incontrolada del organismo, por ejemplo, retirar la mano cuando entramos en contacto con un cuerpo
caliente; mientras que el tiempo de reacción es más largo, voluntario y varia de acuerdo a la persona,
inclusive según el estado general y la disposición de la misma.
Recuerde: El trasnocho, el alcohol, el cansancio y el consumo de ciertos medicamentos, son factores

que retardan el tiempo de reacción, trayendo como consecuencia la imposibilidad de evitar
accidentes.
DISTANCIA DE SEGURIDAD al igual que la localización del peligro y el tiempo de reacción, resulta
importante la Distancia de Seguridad. Ésta es la distancia mínima que debe mantener un vehículo
con respecto a otro; la cual, puede ser: lateral, cuando ésta se mide en función de los vehículos que
van a un lado o al borde de la acera y frontal cuando se mide con respecto a otro vehículo que va
adelante. El conductor debe siempre tener presente ésta zona de seguridad, la cual le permitirá
compensar los errores de apreciación y los tiempos de reacción, tanto de los demás conductores
como de él mismo.
40
 DISTANCIA DE PERCEPCION: Es la distancia que un vehículo recorre desde el momento en
que el conductor ve el peligro hasta que su cerebro lo reconoce.
 DISTANCIA DE REACCION: Es la distancia recorrida desde el momento en que el cerebro, le
indica que debe quitar el pie del acelerador, hasta que el pie es colocado en pedal del freno.
 DISTANCIA DE FRENADO: Es la distancia necesaria para parar el vehículo, una vez se han
aplicado los frenos.
 DISTANCIA TOTAL DE PARADA: Es igual a la distancia de percepción más la distancia de
reacción más la distancia de frenado.
ANÁLlSIS DE SITUACIONES: Es la capacidad que debe tener un conductor para identificar los
elementos del Tránsito Terrestre, separarlos y clasificarlos de acuerdo a su nivel de dificultad y su
carácter de riesgo, estableciendo las relaciones que existen entre ellos, a fin de decidir la maniobra
correcta.
Al analizar situaciones, lo primero que debe preguntarse el conductor, es si las condiciones de

seguridad están dadas en cada uno de los componentes de Tránsito Terrestre (peatones, pasajeros,
conductores, vía, vehículos) a fin de realizar la maniobra requerida.
Por ejemplo, ante una situación vial como la que se observa en el gráfico (ver gráficos),
debemos reconocer: quien tiene la preferencia de paso, iniciar movimiento con poca velocidad, estar
atento a todos los elementos de tránsito próximos a la intersección, mantenemos en el canal
correspondiente, etc.
Importancia del Análisis de Situaciones permite al conductor tomar la decisión de realizar la

maniobra que más conviene en cualquier momento de la circulación, a fin de garantizar la seguridad
de sus pasajeros, la suya propia y la de su unidad, así como también la de los otros usuarios de la vía
(conductores, pasajeros y peatones)
CONTROL DE VELOCIDAD: El conductor debe manejar de forma moderada de acuerdo a la

situación en que se encuentre, tomando en cuenta la carga, condiciones de la vía, visibilidad, tráfico,
entre otros. Recuerda manejar deprisa es una de las causas principales de choques fatales.
 PREVISIÓN: Es la capacidad que debe tener el conductor de imaginar los posibles peligros y
evitarlos, a fin de no perjudicar la seguridad de los demás usuarios de la vía, a otros
conductores y peatones.
41
 DESCONFIANZA: Es la actitud que debe tener el conductor ante las posibles acciones que
puedan efectuar, tanto los conductores como los peatones que circulen por la vía, a fin de
evitar accidentes.
 CAMPO VISUAL: al espacio que abarca la vista del conductor hacia el frente y que le permite
maniobrar a tiempo ante cualquier contingencia que se encuentre en la vía.
 MEMORIA VISUAL: es el proceso de retener los elementos observados y no visibles en ese

momento del desplazamiento, pero que continúan presentes en la vía. En algunas
oportunidades el conductor observará ciertos peligros que podrían causarle daño, pero que en
su desplazamiento se escapan de su campo visual. Y no son visibles por los retrovisores en
esta situación el conductor deberá tener presente que el peligro continúa ahí y no debe
descuidarlo.
 A TENCION DIFUSA: Es la actitud que debe asumir un conductor entre todas las situaciones
que se puedan presentar dentro de la zona de seguridad de la unidad y solo pueden ser
captadas a través del campo visual, espejos retrovisores y la memoria visual.
 SENTIDO DE CIRCULACIÓN: Es la capacidad que debe tener el conductor de evaluar la

circulación de transito para actuar de manera que el desplazamiento de la unidad se efectúe
de la forma más segura, "sin entorpecer" el paso de los demás de acuerdo a lo estipulado en
la Ley de Tránsito Terrestre. Un buen sentido de la circulación se logra a través de un amplio y
bien usado Campo Visual, Memoria Visual y Atención Difusa.
 CADENCIA: Es la velocidad apropiada a la desarrollada por los demás vehículos en su

desplazamiento, por la vía de circulación, respetando las limitaciones que establece la Ley de
Tránsito Terrestre.
 RUPTURA DE CADENCIA: Es la reducción de la velocidad ante un acontecimiento que

suceda en la vía (congestionamiento, un semáforo, choque, etc.); esto se consigue al dejar de
pisar el acelerador y colocar el pie en el pedal del freno.
 RETOMA DE CADENCIA: Es la acción de volver a la velocidad que debe llevar la unidad con
respeto a la de los demás vehículos con las demás limitaciones que establece la -Ley de
Tránsito Terrestre.
42
 ENERGIA CINETICA: Es el impulso que posee un cuerpo en movimiento. En materia de
conducción es aprovechar la velocidad o impulso que trae la unidad en su desplazamiento
para realizar las maniobras que se deban hacer en algún momento, durante la circulación de
la vía. Esto disminuye el trabajo del motor, economiza combustible y la realización de la
maniobra se hace en forma segura y confortable.
 FUERZA CENTRÍFUGA: Es la energía que lleva un cuerpo para salir del centro hacia fuera.
RECUERDA:
Control de vehículo en caso de Coleada
Suelta el acelerador, no use los frenos para reducir la velocidad, gire el volante en sentido contrario a
la coleada y conserve la calma Conducción nocturna.
En la noche no se ven los peligros tan pronto como en el día y por lo tanto se tiene menos
tiempo para responder a ellos.
Los problemas de manejar de noche se refieren al conductor, a la vialidad y al vehículo.
 Al conductor: le influye la luz, la edad, las drogas, el cansancio, al alimentación, los

medicamentos, la salud y estos aspectos sé acentúan en la noche.
 La vialidad: se disminuye la velocidad sobre la calzada y no se detectan con finalidad los
posibles peligros presentes a la vía.
 El vehículo: en la noche sus faros serán normalmente la principal fuente de luz para que
usted pueda ver y de las demás lo vean, la luz baja le permite ver hasta 15mts
aproximadamente y las luces altas 100mts aproximadamente, por lo tanto debe ajustar la
velocidad, de modo que su distancia de parada se mantenga dentro de su radio de visión.
Intersección:
El paso de las intersecciones libres es cada vez más difícil debido a la interpretación sobre el derecho
a la derecha que adoptan los automóviles YO VOY A LA DERECHA, TENGO DERECHO AL PASO.
Muy a menudo observamos que el conductor acelera para atravesar el cruce antes del que
viene por su izquierda, en perjuicio de los otros usuarios que podrían salirse por la derecha.
Usted, como conductor de un vehículo de 11 metros, no deberá olvidar que usted representa
un gran blanco en una intersección y que será normal cederle el paso al que se-aproxima a mucha
velocidad por cualquiera de los lados.
43
Según la visibilidad en la intersección y la seguridad requerida, según la marcha del vehiculo
para abandonar la intersección y/o encrucijada, usted también recurrirá al freno y accionará el
acelerador con pleno conocimiento de causa, una vez que haya podido verificar la seguridad del
paso.
Semáforo:
Los semáforos se abordan siguiendo el mimo sistema. No es normal que un profesional se deje
sorprender por la luz roja de un semáforo, usted debe actuar teniendo presente que la luz verde va a
CAMBIAR a roja y el grado en que aplique el freno deberá permitirle detenerse normalmente.
A medida que se vaya acercando a la intersección aumentará la visibilidad y podrá soltarse el

freno. El acelerador se accionará con un máximo de seguridad.
Adelantamiento
Al adelantar lo mejor es no hacerlo cuando se tiene dudas, por eso decida si realmente es
necesario adelantar. La maniobra de adelantamiento debe hacerse con seguridad y dominio, es decir,
con control del vehículo.
Los pasos que debe seguir el conductor al adelantar son:
 Asegúrese que tiene la vía libre

 Mantenga una distancia prudente con todos los vehículos involucrados. Recuerde dejar una
distancia de seguridad adecuada para no chocar, en caso de frenado brusco, con el vehículo de
adelante, además ésta facilita una buena visibilidad.
 No adelante si no tiene visibilidad del tránsito que viene en sentido contrario.
 Compruebe que no hay otros vehículos van a adelantar o que están adelantado.
 Coloque la señal de luz de cruce desplácese al canal de izquierda y acelere a medida que su
vehiculo se posiciona del otro canal.
 Apague las luces de cruce y retome la velocidad normal concluida la maniobra.
 Si el vehículo al que va adelantar está estacionado, observe con cuidado antes de mover su
vehículo, revele sus intenciones con las señales correspondientes.
RECUERDE...
44
Utilizar la luz de cruce, el espacio adecuado y anunciar sus intenciones.
Al ser adelantado
 Facilite el paso al otro conductor.
 Observe el tránsito que viene de frente reduzca la velocidad si el vehículo que lo esta adelantado
necesita más espacio para introducirse en la vía, para así evitar accidentes
 Cree el espacio adecuado al momento de percatarse de las intenciones del vehículo que lo va
adelantar, circule por el lado derecho del canal para proporcionarle mayor espacio.
Graficos 07-19
45
LOCALIZACION
DEL
PELIGRO
46
C.A. METRO DE CARACAS
GERENCIA EJECUTIVA DE TRANSPORTE SUPERFICIAL
CENTRO DE FORMACION TRANSPORTE

SUPERFICIAL
Metrobús
47
48
LA CONDUCCION DEFENSIVA
Consiste en el estado de alerta, atención,

Concentración y serenidad que debe
mantener el conductor ante todos los
peligros y riesgos que día a día, se
adueñan de su entorno.
Metrobús
49
50
OBJETIVO GENERAL DEL CURSO
Al finalizar el curso, los participantes estarán

en capacidad de aplicar las técnicas del
manejo defensivo en una evaluación práctica
dada, así como garantizar un servicio de
transporte colectivo a nuestro principal cliente
y patrono “El Usuario”, de manera eficiente,
eficaz, seguro y confortable.
Metrobús
51
52
Metrobús
53
A
54
CONTENIDO DEL CURSO
 Preparación y Despreparación de la unidad
 Elementos de Control
 Localización del Peligro
 Tiempo de Reacción y Distancia de Seguridad
 Análisis de Situaciones
 Elementos de la conducta defensiva
55
Metrobús
3 4
5
56
57
3
1 4
 2
58
RETOMA DE CADENCIA
Es la acción de volver a la velocidad que debe

llevar el vehiculo con respecto a los demás.
ENERGIA CINETICA
Es el impulso que posee un cuerpo con

movimiento. En el caso de la Unidad, es
aprovechar la velocidad o impulso que trae en su
desplazamiento para realizar las maniobras que se
deban hacer en algún momento durante la
circulación por la vía.
Metrobús
59
60
ANALISIS
DE
SITUACIONES
61
3 2
1
SALIDA EN CONSTRUCCION
62
TIEMPO DE REACCION
Es el mínimo tiempo que debe transcurrir para

realizar una maniobra frente a cualquier
eventualidad que se presente en la vía.
DISTANCIA DE SEGURIDAD
Es la distancia mínima que se debe mantener con

respecto a los vehículos que se encuentran por
delante y a los lados de la unidad.
Metrobús
63
3
2
1
RETROCESO
64
TIEMPO DE REACCION Y DISTANCIA DE SEGURIDAD
65
C.A METRO DE CARACAS
GERENCIA DE CAPACITACIÓN DE PERSONAL
Disposiciones Generales de
la Ley y Reglamento de
Transito Terrestre
(Modulo 3)
66
CARACAS, JUNIO DE 2004
OBJETIVO DE LA LEY: Regulación del transito y del transporte terrestre, a los fines de garantizar el
derecho del libre tránsito de personas y de bienes por todo el territorio nacional; la realización de la
actividad económica del transporte y sus servicios conexos; por vías públicas y privadas, así como lo
relacionado con la planificación, ejecución, gestión, control y coordinación de la conservación
aprovechamiento y administración de la infraestructura vial, todo lo cual conforma el sistema integral y
coordinado de Transporte Terrestre nacional. (LTTT ART 1°)
OBJETO DEL REGLAMENTO: Desarrollar las normas contenidas en la Ley de Transito y

Transporte Terrestre, en todo lo relacionado con el tránsito terrestre por las vías públicas y privadas
destinadas al uso público permanentemente o casual. (RLTTT Artículo 1°)
67
OBJ 1. Explicar la finalidad de los diferentes tipos de licencias y sus requisitos:
LTTT Artículos: (40-41-43-44)
RLTTT Artículos(187 -203-204-209-210-216-217-218)
OBJ 2. Explicar los procedimientos para Suspensión, Anulación y Revocación de licencias.

LLTTT Artículos (45-46-47-116)
OBJ 3. Explicar las obligaciones de los conductores de vehículos de motor.

LTTT Artículos (50-57)
RLTTT Artículos (150 al 325)
OBJ 4. Explicar los requisitos que deben cumplir los vehículos de motor para poder circular y
su clasificación.
RLTTT Artículos (8-10-11-13-14-15-16-17-18-19-28-324-325)
OBJ 5. Explicar las prohibiciones existentes para los diferentes tipos de vehículos.
RLTTT Artículos(29-30-31-32-33-36)
OBJ 6. Explicar la clasificación y modalidad de servicio de las rutas de Transporte público de

pasajeros.
LTTT Artículos (75-76)
OBJ 7. Explicar la clasificación de los diferentes tipos de vías y su uso.

LTTT Artículos (90-91-92)
RLTTT Artículos (283-384)
OBJ 8. Definir lo diferentes elementos que conforman las vías.

RLTTI Artículos (231)
OBJ 9. Explicar la reglamentación con respecto a la conducción de autobuses y minibuses.

RLTTT Artículos (15-16-174 al 180-183 al 185)
OBJ 10. Explicar la reglamentación con respecto a la conducción de vehículos de carga.

LTTT (79 al 82)
68
OBJ 11. Explicar la reglamentación existente respecto a la realización de las maniobras más
comunes en la conducción.
 Incorporación a la vía: RLTTT Artículos (297-238--239-240-241)
 Sentido de circulación: RLTTT Artículos (241 al 250)
 Cambios de canal: RLTTI Artículos (251-252)
 Velocidad de circulación en las vías públicas: RLTTT Artículos (254 al 257)
 Maniobra de adelantamiento: RLTTT Artículos (258 al 261)
 Salir de una vía, entrar a otra y retornar: RLTTT Artículos (253-262-279-280)
 Cruce de vías (Intersecciones): RLTTT Artículos (263 al 269)
 Estacionamiento de las vías: RLTTT Artículos (273 al 278-360-362-363 )
 Maniobra de retroceso: RLTTT Artículos (281-282)
 Señales manuales y triángulo de seguridad: RL TTT Artículo (354-360)
 Luces de circulación: RLTTT Artículo (358-281)
OBJ 12. Explicar otras reglamentaciones que debe conocer el conductor

a. Vehículos de emergencias: RLTTI Artículos (17-45-46-194-198-256-283-884)
b. Vehículos escolar: RLTTT Artículos (47-48-200-201-202)
c. Peatones: RLTTT Artículos (292 al 305)
OBJ 13. Identificar el orden de prioridad de las señales de circulación y su clasificación

RLTTT Artículos (332-334-340)
OBJ 14. Explicar el tiempo de conducción y descanso en la conducción de transporte público y

privado:
OBJ 15. Conocer los procedimientos administrativos en caso de una infracción:

OBJ 16. Explicar las sanciones administrativas y sus consecuencias:

69
SEÑALES PREVENTIVAS
70
SEÑALES PREVENTIVAS
71
SEÑALES REGLAMENTARIAS
72
SEÑALES REGLAMENTARIAS
73
SEÑALES INFORMATIVAS
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Normas y Procedimientos
(Modulo 4)
75
CARACAS, JULIO 2004
OBLIGACIONES FUNDAMENTALES QUE DEBEN ASUMIR EXPRESAMENTE LOS
TRABAJADORES DEL TRANSPORTE SUPERFICIAL
1- El trabajador acepta y conviene que el servicio a prestar en las actividades como conductor del
sistema de transporte superficial del Metro; deberá realizarlo con la mayor eficiencia,
responsabilidad y capacidad de función de la naturaleza del servicio público que ellas involucran a
favor de los usuarios del sistema.
2- El trabajador acepta cumplir con los horarios que la Empresa tenga que utilizar como
consecuencia de la naturaleza del servicio a prestar por el sistema de transporte superficial;
pudiendo en todo caso la Empresa modificar los horarios de trabajo, de acuerdo a lo establecido
en el Contrato Colectivo de la C.A Meto de Caracas, salvo los casos de emergencia.
3- El trabajador acepta que su día de descanso semanal pueda o no coincidir con el día domingo, ya
que la prestación de servicio no es susceptible de interrupción.
4- El trabajador acepta la obligatoria de prestar servicio en días feriados, si el requerimiento del

servicio así lo exige para dar cumplimiento a las necesidades de los usuarios.
5- El trabajador exige dar estricto cumplimiento a la normativa en materia de tránsito de vehículos,

en consecuencia el trabajador tendrá la obligación de mantener al día la siguiente documentación:
Licencia de conducir, en el grado requerido, los certificados de medicina vial y cualquier otro
documento que sea necesario para poder cumplir con lo establecido al respecto en la Ley del
Tránsito y su Reglamento o cualquier disposición legal pertinente.
6- El trabajador acepta dar estricto cumplimiento a las disposiciones y demás directrices que le
imparta su jefe inmediato, para el mejor cumplimiento de las labores para las cuales ha sido
contratado.
7- El trabajador se compromete a realizar el trabajo en equipo para lograr la mayor eficiencia

posible.
8- El trabajador acepta someterse a los cursos y entrenamientos que la Empresa considere

conveniente impartir para su desarrollo en la prestación del servicio que da a los usuarios, y que
esto sea en beneficio de mejoramiento, tanto en la seguridad de transporte de pasajeros como en
76
la atención de los mismos.
9- El trabajador acepta concurrir a sus labores a la hora fijada de entrada, horas previamente
establecidas por la Empresa: igualmente a presentarse en su trabajo durante todo el desarrollo de
su jornada ordinaria, mantener la mayor norma de aseo personal y pulcritud, en ropa de
trabajo, las cuales deberá siempre mantener en forma adecuada con las directrices de la
Empresa, de igual forma se compromete a cumplir con las pautas de control de asistencia.
10- El trabajador mantendrá un trato cortes y atento con los usuarios del servicio y prestará especial
atención para que los pasajeros viajen, cumpliendo las estrictas normas de seguridad, previstas
en la Ley de Tránsito y Reglamento, así como también las directrices e instrucciones de la
Empresa dictare. El trabajador deberá tener una atención preferencial a los menores,
discapacitados y ancianos que viajen en las unidades.
11- El trabajador acepta prestar servicio en cualquiera de las rutas del sistema Metrobús, así como el
cambio de tabla de rotación por los requerimientos operativos, con previa notificación de acuerdo
a lo establecido por el Contrato Colectivo vigente entre la C.A Metro de Caracas y Sitrameca.
12- El trabajador acepta dar estricto cumplimiento a la Ley de Servicios Metropolitanos de Transporte.
13- El trabajador acepta y se adhiere expresamente a las condiciones de trabajo que rigen en el
Contrato Colectivo que tiene suscrito la mencionada Empresa con el Sindicato de Trabajadores
CAMETRO.
14- El trabajador acepta expresamente que las obligaciones aquí mencionadas, constituyen normas
obligantes que deberán cumplir, y en consecuencia forma parte integrante de las obligaciones que
le imponen su contrato de trabajo, y en consecuencia su incumplimiento podrá dar origen a su
despido justificado.
15- El trabajador declara expresamente que acepta el fiel cumplimiento a las condiciones contenidas
en este documento, que han sido explicadas y que las conoce a cabalidad, en prueba de ello
suscribe este documento.
77
NORMAS PARA LA CONDUCCION DE LAS UNIDADES DEL SISTEMA
METROBUS.
El operador de Transporte debe:

1. Poseer toda la documentación en regla (licencia .de 5ta y certificado medico vial vigente)
2. Presentarse al supervisor del patio y al terminal en condiciones físicas y mentales aptas para
laborar en el sistema.
3. Realizar la preparación y despreparación de toda la unidad de forma adecuada.
4. Mantener el volante con ambas manos.
5. Controlar los pedales de aceleración y frenado con el pie derecho.
6. Sentarse en ala posición correcta para la conducción (Erguido, con la espalda en posición vertical)
7. Poner en práctica todos los conocimientos de la conducción, adquiridos en el curso de operadores
de Transporte, especialmente en el manual de manejo defensivo.
El operador de Transporte no debe:

1. Hablar con los usuarios mientras conduce.
2. Fumar, beber o comer a bordo de las unidades
3. Usar audífonos o celulares, los cuales anulan la capacidad auditiva del operador de la conducción
y lo desconcentra de su rutina.
4. Usar lentes oscuros, los cuales cubran la totalidad del área de la cara donde esta ubicados los
ojos ya que perturban la visión periférica del operador y afecta la identificación del operador.
5. Permitir usuarios en la parte delantera de la unidad ya que es éstos perturban su campo visual, la
observación de los retrovisores y se transforman en distracciones del OTS.
6. Tocar cometa a menos que sea estrictamente necesario
7. Colocar las luces de emergencia en situaciones que no lo amerite
8. Sacar los brazos por la ventanilla mientras conduce
9. Realizar maniobras bruscas que atenten contra el confort y seguridad del usuario.
CONDUCCION EN PATIOS y TERMINALES.

1. A una velocidad que no exceda los 20 Km/h.
2. Respetar el sentido de circulación y las señalizaciones internas dentro del área del sistema.
3. No estacionar las unidades en el área en las cuales entorpezcan la circulación normal del resto de
las unidades en patio terminales.
78
CONDUCCION EN RUTA.
1. A la velocidad establecida por la ley.
2. Atenerse a la Ley y Reglamento de Tránsito Terrestre.
3. De acuerdo con las instrucciones dadas por el supervisor de transporte superficial ajustadas a la
Ley.
CONDUCCION POR PERSONAS AUTORIZADAS.

1) El personal de las gerencias de Operación de Mantenimiento sólo podrá conducir las unidades
cuando:
a) Tenga aprobado el curso de conducción de Autobuses y posea la certificación y licencia
respectiva.
b) Se encuentra correctamente uniformado.
c) Adicionalmente el personal que no es Operador, Transporte requiere informar al P.C y ser
autorizado por la Gerencia de Transporte Superficial.
2) El personal de la Gerencia de Mantenimiento sólo conducirá las unidades:
a) Cuando estén en falla y bajo ningún concepto conducirán las unidades con usuarios a bordo.
b) Cuando realice pruebas a las unidades para detectar o descartar fallas.
CONDUCCION EN RETROCESO (Maniobra de Retroceso)

1. En ruta o terminal: sólo debe ser usada cuando se hayan agotado todas las posibilidades de
maniobra, de realizarse la máxima debe ser menor a 5 kilómetros por hora
2. En patio: debe ser usado lo menos posible siendo autorizado para la maniobra de
estacionamiento.
3. En caso de ser necesaria la maniobra de retroceso, preferiblemente debe ser ayudada por
otra persona para mayor seguridad.
Observaciones:
1. Además de respetar las señales de tránsito relativas a las velocidades, el operador deberá reducir
la velocidad en los siguientes casos:
a. En vías húmedas.
b. En calles en mal estado
c. En lugares de mucha concentración peatonal (mercados públicos, colegios, salidas de

espectáculos etc.
d. Cuando se acerque a la acera para evitar salpicaduras a los peatones o roce de los cauchos
con el brocal.
79
e. En las intersecciones
INICIO Y FIN DE SERVICIO DEL OTS.
OBJETIVO: Establecer la rutina debe que debe seguir cada operador de momento de iniciar y
realizar su jornada de trabajo de acuerdo al esquema establecido.
Normas:
1. Todo operador debe prestarse a su lugar de trabajo debidamente uniformado y a su horario
correspondiente.
2. El supervisor administrativo le asigna la ruta y el OTS se dirige a valores a retirar su
dotación.
3. El supervisor de Patio operativo le asignará el M.R correspondiente a su ruta con alguna
especificación, si la hubiese. (Preventivo, limpieza diaria o profunda, otra.)
4. Durante su turno el OTS acatará todas las normas y procedimientos establecidos en los
esquemas de operación.
Procedimiento:
1. Inicio de servicio en patio (Turno Mañana)
1.1. Reportarse en su lugar de entrada al Supervisor Administrativo de patio.
1.2. Retirar su dotación en el área de valores.
1.3. Reportarse al supervisor operativo para asignación de M.R de la ruta correspondiente.
1.4. Iniciar la rutina de trabajo de acuerdo al servicio asignado
a) Rutina de conducción.
a.1) Preparación del material rodante según los Procedimientos Operativos.
a.2) Salida de patio o terminal según de los procedimientos (entrada y salida de
autobuses a/de patio) previo arreglo de sus implementos de trabajo (dotación:
boletos y sencillo)
a.3) Reportarse al pc de la ruta correspondiente indicado N° de material rodante y
ruta.
2. Turno Día: el OTS en patio debe:

2.1. Reportarse en el lugar de entrada asignado por zona al Supervisor Administrativo de patio
según su horario en Matriz.
2.2. Retirar dotación del área de valores
2.3. Verificar con el STS operativo rutina de relevo o. ingresar unidad a la ruta:
2.4. Se dirige al puesto de control asignado según instrucciones dadas por el STS operativo.
80
3. Turno tarde el OTS en patio debe:
3.1. Reportarse en el lugar de entrada asignado administrativo de patio según horario de matriz.
3.2. Retirar dotación del área de valores.
3.3. Verificar con el STS operativo rutina de relevo o ingreso de unidades a rutas.
3.4. Se dirige al puesto de control asignado según intrusiones dadas por el por zona al
supervisor
4. Fin de servicio turno mañana el OTS debe:

4.1 Una vez relevado por el operador del siguiente turno se dirige a Patio Administrativo, cuenta
y entrega boletos.
4.2 Llena formato de control de asistencia para que el STS de guardia le firma la planilla.
4.3 Se retira y da por concluida su jornada de trabajo.
TURNO DÍA EL OTS DEBE

4.1.1. Una vez relevado por el operador del siguiente turno se dirige a patio administrativo,
cuenta y entrega boletos.
4.1.2. Llena formato de control de asistencia para que el STS de guardia la firme la planilla, y
da por concluida la jornada.
TURNO TARDE EL OTS DEBE

4.2.1 Llevar unidad a patio, aplicando el procedimiento operativo (Entrada y salida de
autobuses de patio)
4.2.2 Abastecer material rodante siguiendo el procedimiento (Abastecimiento) y ubica la
unidad para pasar por maquina de lavado (Patio Paz y Petare.)
4.2.3 Una vez realizado el procedimiento anterior el Supervisor del Patio Operativo le asigna
el puesto de estacionamiento.
4.2.4 El OTS entrega valores.
4.2.5 Firma control de asistencia.
4.2.6 Se retira y da por concluida su jornada de trabajo en el turno.
Inicio de servicio en terminal - Turno Mañana el OTS debe:

 Conducir en su ruta correspondiente siguiendo Procedimientos de Normas (Normas para la
conducción de Autobuses)
 Cumplir con todas las rutinas en conducción y estrategias de regulación dirigidas por el
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Supervisor de regulación del turno.
Turno día OTS en terminal debe:

 Realizar relevo correspondiente en su ruta o ingresar con unidad según instrucciones
dadas.
Conducir en su ruta siguiendo las normas establecidas

supervisor de regulación del turno.
Turno de Tarde el OTS en terminal debe:

 Realizar relevo correspondiente en su ruta o ingresar con la unidad según instrucciones dadas.
 Conducir en su ruta siguiendo normas para conducción de autobuses.
supervisor de turno.
 Una vez finalizada la operación comercial dirige la unidad a patio.
Fin de servicio el OTS Turno Mañana, día y tarde en el terminal debe:

 Una vez realizada su rutina de conducción se dirige a patio, ante el supervisor Administrativo.
PROCEDIMIENTO DE SERVICIO DE TERMINALES

1. OBJETIVO: Establecer las normativas de operación en los terminales del sistema Metrobús, a fin
de optimizar la calidad de servicio prestado a los usuarios del mismo y mantener en alto la imagen
de la Empresa.
2. NORMAS:
2.1. No se debe acumular mas de una (1) unidad de la misma ruta en el terminal correspondiente
por razones de eficiencia, imagen y calidad de servicio.
2.2. Cuando exista una unidad estacionada en el terminal debe estar embarcando los pasajeros.
El supervisor de Transporte debe velar porque las unidades sean bien distribuidas en la ruta.
2.3. Por razones de imagen no debe ocurrir la acumulación de una o más unidades estacionadas
en el anden y los usuarios esperando embarcar debido a que el operador no se encuentra a
bordo de la unidad.
2.4. El supervisor de Transporte organizará sus estrategias operativas, de modo que no se
genere perturbación en la operación o acumulación de autobuses en al terminal por:
82
La llegada y salida del turno fraccionado.
 La 1/2 hora de descanso del personal.
 Los retrasos, atrasos y adelantos.
 Los cambios de turnos (relevo)
2.5 Durante el valle, las unidades que salieron del pico deben regresar al patio de origen y no
permanecer estacionadas en las cercanías del terminal aguardando el inicio del pico tarde
para ser inyectadas.
2.6 Si por razones de fuerza mayor al OTS le urge bajarse de la unidad, al llegar al terminal debe
advertirlo al supervisor por lo menos 10minutos antes., a fin de que este tome la estrategia
más conveniente.
2.7 Es responsabilidad de mantenimiento retirar las unidades que hallan caído en falla "A" en el
terminal a la brevedad posible siempre y cuando el STS de terminal reporte al C.C.O de
inmediato la falla, tal como lo establece el "Procedimiento Reporte de Falla."
2.8 De existir algún servicio especial en el terminal las unidades del mismo, no debe mezclarse
con las de operación normal a fin de no crear confusión en el usuario.
3. PROCEDIMIENTO:
3.1. El operador de Transporte en rutina de conducción al llegar al terminal debe:

a) Anunciar a los usuarios la llegada al terminal.
b) Informar al supervisor de Transporte su llegada
c) Ubicarse cuidadosamente en el anden lo mas cerca posible de la acera, asegurar la
unidad abrir puerta y velar por la seguridad de los pasajeros durante el desembarque.
d) Ubicarse en el lugar de embarque teniendo cuidado de no golpear a ningún usuario con
el retrovisor o cualquier parte de la carrocería.
e) Asegurar la unidad, abrir puerta inmediatamente y proceder al embarque de usuarios. Si
el operador debe bajarse por 1/2 hora, fin de jornada u otra razón previamente
consultada al STS, deberá embarcar usuarios antes de hacerlo.
f) Finalizada la rutina de embarque, cerrar puertas e iniciar recorrido de acuerdo a las
instrucciones del Supervisor de Terminal, o de acuerdo al horario previsto si este fuera
el caso.
g) Si existe otra unidad embarcando debe aguardar la salida inmediata de ésta,
posicionarse en el anden de embarque y seguir los puntos (e y f.)
83
3.2. El supervisor de transporte en transporte de rutina de regulación debe:
a) Garantizar el cumplimiento de las normas aquí expresadas específicamente en lo
concerniente a no permitir acumulación de autobuses en los terminales y velar por el buen
trato al usuario en lo referente a proceder al embarque en forma inmediata al momento de
llegada de una unidad al terminal.
b) Maximizar la eficiencia en el uso de sus recursos a cargo (personal y unidades), evaluado

permanentemente las variaciones en el tiempo de recorrido de modo de ajustar al intervalo
al mínimo posible. En todo momento aplicará la formula:
INTERVALO= Tiempo de recorrido / MR Operativos.
c) Informar al usuario en la medida de lo posible acerca de algún retraso en el sistema.
3.3 El Inspector de Transporte, es el responsable del cumplimiento de este procedimiento.
84
PROCEDIMIENTO PARA EL CAMBIO DE TURNO.
OBJETIVO:
Indicar los pasos a seguir por el personal operativo así como controlar la ubicación del Personal
Operativo en las rutas para garantizar el cumplimiento de la ley y la prestación del servicio en formas
eficiente y segura.
Normas:
1. Los cambios de turnos deben notificarse con tres (3) días de anticipación al Supervisor
Administrativo de Patio.
2. Los cambios de turno deben coincidir con los turnos establecidos en la tabla rotación.
3. Los cambios de turnos ser claros y específicos.
4. Todos los cambios de turno deben registrarse en el libro especialmente destinado para ello.
5. No se permitirán cambios que vulneren la Ley.
Ejemplo: Noche - Mañana.
6. Los cambios de turno sólo serán autorizados por el Supervisor de Patio.
Procedimiento:
1. Los operadores involucrados en el cambio de turno deben llenar la solicitud de cambio de turno
en original y copia.
2. Posteriormente entregarán dicha solicitud al Supervisor Administrativo de patio.
3. El supervisor de patio después de recibir la solicitud de cambio de turno verifica, firma y luego la
asienta en el libro de cambios de turnos.
4. Al terminar esta labor entrega la copia de la solicitud al operador.
5. El supervisor de Patio debe informar vía radio al Supervisor de Terminal que corresponda los
cambios de turno hechos por los operadores con el fin de la asistencia real al día.
PROCEDIMIENTO PARA EL CAMBIO DE ROTACIÓN
OBJETIVO:
Indicar los pasos a seguir por el personal Operativo así como controlar la ubicación del personal
Operativo en las rutas que conforman el sistema, para con la Ley y prestar un servicio eficiente y
85
seguro.
Normas.
1. Los cambios de rotación deben notificarse con quince (15) días de anticipación al inspector o
supervisor del departamento de gestión operativa.
2. Los cambios de rotación con datos incompletos o errados tales como: (Firma, Carnet, Fecha del
cambio, etc.) no serán aceptados.
3. Los cambios de rotación sin la firma del inspector o supervisor del departamento de gestión
operativa no serán validos..
4. Los cambios de rotación no deben exceder el máximo de días laborables permitido por la Ley (seis
días trabajados por uno de descanso.)
5. Los cambios de rotación deben ser claros y específicos.
6. Los cambios de rotación que generan cambios de turno que choque con la Ley no serán
tramitados.
Procedimientos.
1. Los operadores involucrados en el cambio de rotación llenarán la solicitud

de cambio de rotación en original y dos copias.
2. Posteriormente entregarán al inspector o supervisor de departamento de
gestión operativa la solicitud.
3. El inspector o supervisor del departamento de gestión operativa después de
recibir la solicitud de cambio de rotación, verificar firma entregar las dos copias a los operadores y
se queda con el original.
4. Al terminar esta labor el inspector o supervisor actualiza la Matriz y los
programas operativos de acuerdo al cambio de rotación.
86
87
Metrobús
FECHA
Gerencia operaciones transporte CAMBIO DE TURNO
DE SOLICITUD: ____/____/____
División de Transporte
Nombre y Apellido Carnet ruta Firma

CAMBIO DE TURNO CAMBIO DE ROTACION CAMBIO DE VACACIONES
1 por 2 y 2 por 1 Fecha de ingreso 1:____/____/____
1 por 2 y 2 por 1
A PARTIR DEL Fecha de ingreso 2:____/____/____
EL DIA_________________
DIA______________ Mes asignado 1:____/____/____
Mes asignado 2:____/____/____
1 por 2 y 2 por 1
OBSERVACIONES OBSERVACIONES OBSERVACIONES
SUPERVISOR FIRMA GESTION FIRMA GESTION FIRMA

OPERATIVA OPERATIVA
PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO EN PARADAS.
OBJETIVO:
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Proporcionar a los usuarios que utilizan el sistema metrobús seguridad y confort al momento de
realizar cada una de nuestras paradas, vigilado el embarque y desembarque a través de los
retrovisores y dándoles los anuncios correspondientes por medio del sistema de comunicaciones
interna.
SERVICIO EN PARADA el OTS debe:

1. Antes de llegar a la parada anunciar en voz clara el nombre de la parada a través del sistema
de comunicación interna.
2. Usar la señal de cruce del lado derecho.
3. Reducir progresivamente la velocidad.
4. Colocar la unidad paralelamente y lo más cerca posible de la acera, tomando en cuenta
necesariamente algunos factores externos (obstaculización de la parada, tránsito automotor,
etc.) para evitar accidentes, dando mayor seguridad al usuario, al operador y a la unidad.
5. Estacionar la unidad de tal manera que las puertas queden ubicadas en el nivel adecuada de
la parada.
6. Abrir la puerta trasera, solo cuando se haya solicitado parada.
7. Vigilar el embarque y desembarque a través de los retrovisores y puerta delantero.
8. Anunciar por el sistema de comunicación interna cuando haya estimado imposible admitir más
usuarios.
9. Realizar la venta de boletos, vigilar la validación y el cobro de pasaje aplicando las normas y
procedimientos establecidos.
10. Conducir la unidad tomando las debidas precauciones.
NOTA: En caso de encontrarse la parada obstaculizada por otros vehículos el operador debe realizar
la misma en un lugar donde no ponga en peligro la seguridad del usuario, la de la unidad, ni la del
tránsito automotor.
NORMAS DEL USUARIO.
1. El uso indebido de las instalaciones, equipos y unidades severamente sancionado.

89
2. Por razones de higiene y limpieza, consuma sus alimentos y bebidas antes de entrar al
Sistema METROBUS.
3. Por razones de seguridad, absténgase de fumar en las instalaciones y autobuses del sistema.
4. Solo se permitirá abandonar con aquellos bultos o paquetes que, por su volumen, no
obstaculicen el tránsito de los demás.
5. No se permitirá el ingreso de animales, debido a los múltiples inconvenientes que originan.
6. Si viaja con aparatos de sonido, manténgalos apagados para que no interfieren los mensajes
del operador.
7. Por razones de seguridad, no se. permitirá el ingreso de personas bajo efectos del alcohol o
cualquier otra droga.
8. Preste atención a las informaciones y respete las señales del sistema METROBUS
9. Si se le presenta algún problema, diríjase al personal operativo. Él está capacitado para
orientarle.
10. Al abordar el autobús, hágalo en forma ordenada; usando adecuadamente la puerta delantera
y diríjase hacia la parte trasera, para facilitar el ingreso de otros.
11. Mantenga a los niños tomados de la mano para garantizar su seguridad.
12. Tener a la mano el boleto o el importe exacto del pasaje hará más rápido su embarque y el de
los demás.
13. La compra de boletos a bordo del autobús debe hacerse sólo mediante el importe exacto del
pasaje.
14. En las rutas, valide su boleto en la máquina y consérvelo, ya que deberá mostrarlo cuando el
personal así se lo solicite.
15. Si viaja de pie, sujétese firmemente a las barras fijas del autobús y manténgase separado de
las puertas, para evitar riesgos.
16. Anuncie su parada con antelación por medio de los botones de solicitud de parada; los
autobuses se detendrán sólo en las paradas especialmente diseñadas y establecí das a lo
largo de las rutas.
17. Evite distraer la atención del operador mientras el autobús está en movimiento.
ENUMERAR LOS PASOS A SEGUIR POR PARTE DEL OPERADOR DE TRANSPORTE

SUPERFICIAL EN CASO DE FALLA DE LA UNIDAD.
90
El operador de Transporte Superficial al presentársele una falla en el MR está debe:
1. Comunicárselo al supervisor de patio o terminal (PC) indicándole:
 La falla presentada Ubicación exacta Kilometraje y horas del MR.
 Si se requiere trasbordo.
 Si afecta la transitabilidad de la ruta
 Inmovilizar el MR en caso de falla tipo "A" (Recalentamiento, Fuga de aire, entre otras.)
 Esperar instrucciones del supervisor.
 Esperar personal de mantenimiento
 Coordinar trasbordo de ser necesario.
2. El supervisor de patio o terminal al recibir la falla debe:

a) Patio la Paz:
El STS toma los datos del MR y realiza la apertura de la falla asignado el OTS.
 Se cargan datos al sistema y estos pasan por medio de la red a STM (Sistema Técnico de
Mantenimiento) quien se encarga de tipificar la falla a asignar personal de mantenimiento
para solventar la rutina y mantener intercambio de información con el supervisor de patio o
terminal ( interface con supervisor que reporto la falla)
b) En cualquier otro patio:
 El supervisor operativo de cualquier otro patio o terminal debe pasar la falla con los datos
pertinentes a patio la Paz.
 Patio la Paz se encarga de centralizar datos cargándolos al STM.
NOTA: Como en los patios hay personal de mantenimiento generalmente ellos se encargan de las
fallas antes de que STM los asigne y por ello se pasa la falla indicando si fue corregida o esta
en proceso de corregirla para mantener al día los datos en cuanto a falla y liberación de los
mismos.
PASOS A SEGUIR POR PARTE DEL OPERADOR DE TRANSPORTE SUPERFICIAL EN CASO

DE PRODUCIRSE UN CHOQUE CON LA UNIDAD.
91
OBJETIVO: Establecer secuencialmente todos los pasos o acciones a seguir por el personal
operativo en caso de producirse un choque en ruta, terminal o patio.
NORMAS: Los choque se clasifican de acuerdo a la magnitud del golpe en dos tipos: Leves y
Graves.
Choque leve: Es el choque en el cual la unidad puede continuar prestando servicio sin afectar la
seguridad o imagen del MR (falla tipo "C" ejemplo rayón, rotura de una mica)
Choca grave: Es en el cual la unidad no puede continuar prestando servicio (falla tipo "A" o "B")
Ante cualquier duda sobre las condiciones mecánicas del autobús, después de un choque, el
personal operativo debe considerar este hecho como tipo grave.
1. Choque en ruta.
Al producirse un choque un OTS debe:
1.1 Evaluar rápidamente las condiciones en que se encuentran los usuarios y terceros
afectados y reportar inmediatamente al puesto de control el accidente especificando los
siguientes datos:
a) Número de material rodante, ubicación y dirección exacta
b) Usuarios y terceros heridos si los hay (solicitar ambulancia si es necesario)
c) Indicar vehículo u objeto fijo con o contra que colisionó.
d) Tomar datos del vehículo involucrado y testigos del hecho.
e) Informar al P. C. Magnitud de la colisión (leve o grave)
f) Informar como afecta la transitabilidad de la ruta.
g) En caso que el equipo de comunicación no funcione por causa del impacto, el OTS debe
informar al operador de la siguiente unidad que reporte el accidente al P.C.
1.2 Al producirse un choque en ruta el STS de terminal debe:

a) una vez reportado el incidente o accidente por el operador comunicarse inmediatamente
con el patio operativo, indicando:
Ubicación y dirección exacta de la colisión y la magnitud de la misma
 Solicitar presencia de efectivos de tránsito para levantar el incidente y ambulancia si es
necesario.
b) Aplicar desalojo y trasbordo de autobuses si es necesario.
c) Coordinar estrategia operativa
d) Reportar el incidente al ITS de guardia.
92
e) Refleja el incidente o accidente en el informe de terminal del turno. Solicitar informe al OTS
involucrado.
1.3 El STS de patio operativo debe:

a. Recibir información del STS de terminal (ubicación exacta del incidente/accidente)
b. Solicitar daños de material rodante.
c. Coordinar con tránsito su presencia para el levantamiento del hecho de tránsito.
d. Coordinar con bomberos u otros entes su presencia si es necesario.
e. Pasar información al I.T.S. de guardia, Patio la Paz una vez recibida, reportar al DCO
solicitando camión de remolque, de considerarlo necesario.
f. Hacer el reporte de falla correspondiente consignando el informe de accidente realizando por
el OTS, conjuntamente con la copia de los documentos (C.I, licencia, certificado médico
vigente) para la tramitación con el seguro.
2. Choque en el terminal:
1.1 Al producirse un choque en el terminal el OTS debe:
a) Reportar inmediatamente al P. C el lugar donde se produjo el accidente y los siguientes datos:
 Numero del M. R ubicado en el área.
 Usuario y terceros heridos si los hay (solicitar ambulancia si se requiere)
 Contra qué colisionó (otro autobús u objeto fijo)
 Magnitud del choque
 Como afecta la circulación de las otra unidades y tránsito en general
b) Atender usuarios (si los hay) y prestar prevenciones en caso de ser necesario.
c) Esperar trasbordo si se requiere según procedimiento (desalojo y trasbordo de autobús)
d) Proceda a tomar testigos del hecho en caso de que hubiesen: e) Realizar el informe parte
accidente incidente (colisión) consignado los documentos (Copia de C.I. licencia, certificado
médico vigente) para su posterior tramitación.
1.2 Al producirse un choque en terminal el STS de regulación debe:
a) Pedir ubicación de la unidad.
b) Verificar daños al MR y heridos si los hay
c) Reportar la colisión a patio operativo indicándole toda la información necesaria., Solicitar
presencia de tránsito y bomberos de ser necesario.
d) En caso que la unidad que colisionó hubiese llevado usuarios, coordinar transbordo.
e) Reflejar el accidente en el informe de terminal de turno indicando la perturbación ocasionada
en la operación.
f) Pasar la información al ITS de guardia.
93
1.3 El STS o ITS de patio operativo debe:
a) Recibir información del STS de terminal (ubicación exacta del incidente)
b) Solicitar daños al material rodante.
c) Coordinar con tránsito su presencia para el levantamiento del hecho de tránsito.
d) Coordinar con bomberos u otros entes su presencia de ser necesario
e) Pasar información a la División de Control Operativo.
1.4 Al producirse un choque en patio el OTS debe:
a) Reportar inmediatamente a la caseta de patio operativo el lugar exacto de la colisión.
b) Indicar número de material rodante, magnitud del choque y contra y contra que colisionó (otra
unidad u objeto fijo.)
c) Realizar informe de parte de accidente - incidente, consignando documentos necesarios para
su tramitación con el seguro.
1.5 Al producirse un choque en patio el STS operativo de patio debe:
a) Pedir ubicación exacta de la colisión en patio.
b) Dirigirse de sitio de la colisión y verificar daños de la unidad.
c) Pasar información STM (Patio las Paz) para efecto de reportar la falla.
d) Pasar información al inspector de guardia.
1.6 Al producirse un choque en patio la División de Control Operativo debe:
a) Realizar interfaces con supervisor de patio
b) Solicitar N° de material rodante, nombre del operador y daños causados a la unidad
c) Solicitar informe del OTS referido a la colisión
d) Transmitir información a la Gerencia de Mantenimiento Transporte Superficial y a la TRG
coordinando estrategias para el levantamiento en caso de ser necesario.
ENUNCIAR LAS ACCIONES QUE DEBEN REALIZAR EL PERSONAL OPERATIVO EN CASO DE

PRESENTARSE USUARIOS LESIONADOS EN UN ACCIDENTE O INCIDENTE.
94
Objetivo: establecer las acciones que debe realizar el personal operativo en caso de presentarse
usuarios y terceros lesionados en un accidente o incidente en una unidad o área de terminal.
Normas: Los accidentes se clasifican de acuerdo a su magnitud en leves y graves.
Accidente leve: Es el accidente en el que el lesionado puede desplazarse por su propio medio a
cualquier centro médico (mareos y aporreos, heridas y quemaduras superficiales)
Accidente grave: Es el accidente en el que el lesionado no puede desplazarse por su propio medio a
cualquier centro médico (desmayos, infartos, asfixias, ataques, partos, arrollado, etc.)
NOTA:
Prevención al usuario y terceros: Es la atención que se hace a personas lesionadas con la finalidad
de prevenir y facilitar la aplicación de primeros auxilios por parte del personal operativo y paramédico.
Desarrollo:
a) Prevención a usuarios en terminal:
Accidentes leves:
Al detectarlo el personal operativo debe:
 Prestar atención al usuario.
 Investigar causas del incidente o accidente tomando datos del usuario y testigos.
 Llenar la planilla de control de incidentes o accidentes (solicitando la firma del usuario)
 Acompañar al usuario hasta que se encuentre bien y pueda valerse por el mismo.
Accidente grave en terminal:

Al detectarse el personal operativo debe:
 Prestar la debida atención al usuario o tercero.
 Notificar la P.C (Supervisor de guardia) el incidente o accidente ocurrido tomando testigos del
hecho.
 Una vez evaluado el incidente o accidente solicitar ambulancia si es necesario.
 Solicitar planilla de constancia de atención recibida y IIenarlas con los datos pertinentes al
hecho.
 El STS de guardia pasa novedad al ITS encargado de la zona, y lo reporta en el informe de
terminal de turno.
 El personal operativo (OTS, STS o ITS) hace entrega del usuario afectado al personal
paramédico para ser trasladado a un centro asistencial o trasladada al usuario en ausencia
del personal paramédico.
 El STS y ITS realiza seguimiento y desarrollo del caso mediante informe médico.
 Verificar parte médico y estado del usuario agraviado.
95
Prevención de usuarios o terceros en autobús.
Accidente leve:
1. Siempre se debe estacionar la unidad en lugar seguro que no perturbe la estabilidad.
2. Prestar atención a usuarios o terceros.
3. Averiguar causas del incidente o accidente y datos del usuario o terceros.
4. Llenar el formato de control de atención recibida una vez se encuentre en el puesto de control,
solicitando la firma del usuario.
Accidente grave:
1. Al destacarlo el personal operativo debe:
1.1. Estacionar la unidad en un lugar seguro
1.2. Prestar atención al usuario o tercero afectado.
1.3. Notificar al puesto de control la información veraz del hecho y ubicación exacta, solicitando
ambulancia si es necesario.
1.4. Realizar el desalojo y trasbordo de la unidad de acuerdo al procedimiento Desalojo y
trasbordo del autobús (De ser procedente)
1.5. Llenar la planilla para el control del incidente o accidente. 1.6 Entregar al usuario o tercero
afectado al personal paramédico o en su defecto al personal que haga el traslado.
1.6. El supervisor de terminal debe pasar la información del hecho ocurrido al DCO, Inspector de
guardia y registrar el incidente en el informe de terminal.
1.7. El supervisor o inspector de guardia de DCO debe hacer seguimiento del hecho ocurrido
(unidad involucrada, operador involucrado y usuario o tercero afectado)
1.8. El inspector de guardia del sistema de turno debe controlar las acciones a tomar
conjuntamente con el supervisor de regulación e Inspector del DCO.
1.9. El STS o ITS de guardia realiza seguimiento al desarrollo del caso.
1.10.El ITS de guardia presenta informe o relatorío del incidente o accidente.
PROCEDIMIENTO DE DESALOJO Y TRANSBORDO DE LOS AUTOBUSES.
OBJETIVO: determinar a los pasos a seguir por el Operador de Transporte para desalojar y realizar el
96
trasbordo de un autobús.
Al requerirse el desalojo y trasbordo de un autobús el OTS debe:

1. Comunicarse con el PC, a menos que la no realización inmediata de dicho desalojo aumente
el riesgo para los usuarios.
2. Reportar al PC: Nombre del OTS, numero del Material Rodante, ubicación exacta y motivo por
el cual se requiere el desalojo y trasbordo.
3. Siempre que sea posible estacionar el autobús de tal forma que no obstaculice la circulación
4. 4. Una vez recibida la orden por parte del PC para realizar el desalojo y trasbordo infórmale a
los usuarios indicándole las razones del mismo y el tiempo en el cual se realizará el trasbordo.
5. Verificar que las condiciones internas y externas del autobús puedan permitir la permanencia o
no de los usuarios dentro de la unidad.
6. Solicitar apoyo a los usuarios de ser necesario.
Acciones que deben seguir el OTS al recibir el trasbordo

1. Esperar al material rodante que haga el trasbordo. Indicarle a los usuarios que se encuentra
en la unidad.
2. Efectuar el desalojo por la puerta trasera. En situaciones donde las condiciones de seguridad
lo requiera se hará uso de las puertas delanteras y de emergencia
3. Coordinar para que el desalojo se haga rápida y ordenadamente garantizando la seguridad de
los usuarios y de la unidad.
4. Comunicar al PC una vez concluido el desalojo la hora en que se realizo el trasbordo y
aguardar instrucciones.
5. Esperar al personal de mantenimiento de ser necesario.
PASOS A SEGUIR PARA LA ASIGNACIÓN, INSPECCIÓN Y EVALUACIÓN DE LA LIMPIEZA DE

LOS AUTOBUSES Y OTRAS AREAS.
97
OBJETIVO: Asegurar que la limpieza se realice de acuerdo con las especificaciones del contrato.
NORMAS:
1. Se debe solicitar a la contratista la limpieza de un área que no esté suficientemente limpia en
el momento de realizar la inspección.
2. La inspección debe hacerse preferiblemente en compañía del personal de la contratista.
3. Al efecto del pago correspondiente, se evaluará basándose en el porcentaje, siendo el mayor
interés que la limpieza sea optima y no la penalización por deficiencia.
4. Se debe chequear que se cumpla con todas las actividades de la limpieza programada para
cada uno de los niveles establecidos.
Asignación de autobuses y demás vehículos de la gerencia diaria, profunda o lavado.
El supervisor de Transporte Superficial debe:

 Coordinar el estacionamiento de unidades o vehículos de la gerencia en los puestos
respectivos para su limpieza.
 Asentar en la planilla respectiva ( control de asignación de limpiezas diarias, control de
asignación de limpiezas profundas, control de pulituras), los MR o vehículos objetos de
limpieza.
 Indicar al supervisor de la contratista los autobuses y vehículos a limpiar de acuerdo a cada
nivel utilizando para ello el formato "Hoja de asignación de limpieza"
 En caso que no pueda realizarse la limpieza diaria o profunda y pulitura a 105 autobuses
programados para ese día, el STS de patio podrá cambiarlos siempre y cuando así lo indique
en la planilla de programación respetando las normas estipulados en las especificaciones del
contrato para garantizar el número mínimo de limpieza y pulitura que deban hacerse en el día.
Inspección de limpieza:
Estas inspecciones se realizarán en el patio y el personal operativo asignado para la rutina debe:
1. Verificar que la calidad de limpieza cumple con las exigencias de CAMETRO. En caso de ser
deficiente, debe solicitar al personal de limpieza la corrección de la falla para conseguir un
óptimo servicio. De no obtenerse resultados satisfactorios, El supervisor de la contratista
deberá tomar los correctivos del caso con su personal a cargo.
2. Evaluar la limpieza.
3. Llenar la planilla de inspección de acuerdo al tipo de limpieza que se haya realizado.
Formato:
a. "inspección de limpieza Diaria de autobús"
b. "Inspección de limpieza profunda de autobús y de vehículos, pulituras y lavado
98
externo."
4. Totalizar los puntajes de limpiezas correspondientes de acuerdo al procedimiento especificado
en cada formato.
5. Al finalizar la inspección de limpieza el supervisor de Transporte Superficial entregará al
encargado de la contratista el comprobante de la inspección realizada (talón desprendible del
formato) y enviará la planilla al inspector de contrato para su control.
Evaluación de limpieza
1. La calidad de limpieza se evaluará en una escala de O a 3, variando cada error el resultado de
la limpieza será penalizado de acuerdo a la tabla de cálculo indicada en el formato.
2. El resto del procedimiento es aplicable a los vehículos de operación y mantenimiento del
sistema de transporte superficial.
3. Las pulituras y lavado externo se evaluarán de acuerdo al siguiente criterio.
TABIQUE 0, 1, 2, 3
EQUIPOS 0, 1, 2, 3
0 0% NULO
1 50% REGULAR
2 90% SASTIFACTORIO
3 100% EXELENTE
Sistema de ponderación: Es el valor porcentual que la compañía asigna a cada actividad objeto de
limpieza, tomando en consideración la calidad de servicio prestado, en función a la importancia e
impacto a la operación del sistema metro. A los efectos de tener la puntuación final que permita el
sistema de ponderación, se basara en otorgarle un valor del 100% a la inspección de limpieza. La
compañía pagará a la contratista sobre la base del 100% Y cuando la puntuación final sea menor al
100% por ciento se hará el descuento porcentual correspondiente.
Según instructivo GET - GOZ 007/04 de la gerencia de Transporte Superficial Asunto:

lavado externo de las unidades.
Se instruye a todo el personal adscrito a la Gerencia de Operaciones de Zonas que a partir del
99
08/06/04 esta totalmente prohibido el ingreso de materiales rodante a la operación comercial los
cuales se encuentre en condiciones deficiente dentro de la empresa.
El personal operativo implementara las acciones necesarias para que las unidades en servicio
comercial se encuentren en condiciones optimas de limpieza tanto externas como internamente
llevando a su vez los respectivos controles y seguimiento a través de los patios y la división de control
operativo.
Todas las unidades al momento de su ingreso a patio, antes de ser estacionadas, deben pasar
por la MAQUINA DE LAVADO si es el caso de los Patios que Posean estos equipos, en el resto de los
patios se aplicará lo previsto en el contrato de limpieza.
El Supervisor de Transporte Superficial destacado en patio garantizará, con el apoyo del
personal bajo su administración, que el estado de limpieza de los materiales rodante que ingresarán a
las rutas sean óptimos.
La División de Control Operativo implementará los mecanismos de control y seguimiento
necesarios.
Se agradece al personal operativo dar fiel cumplimiento a esta instrucción los cuales
redundarán en mejorar la imagen ante nuestros usuarios.
EXPLICAR LA ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE RADIO

COMUNIICACIONES.
100
OBJETVO: Optimizar la comunicación del personal operativo a través de los equipos establecidos
para tal fin (Teléfono, PABX, radio y sistema de comunicación interna) con el propósito de darle un
uso adecuado al momento de utilizarlos.
NORMAS:
1. Los equipos y sistemas de voz serán utilizados exclusivamente para
fines operativos. El uso de los mismos se reducirá al mínimo indispensable tanto en la
frecuencia como la duración de cada mensaje.
2. El uso del teléfono, PABX, radio y sistema de comunicación interna es
restringido y solo debe ser usado en caso estrictamente necesario.
2. 3. Las comunicaciones por causa de emergencia tendrán siempre prioridad sobre la rutina. Se
considera falta grave acudir a una calificación de "Emergencia" cuando no exista o se
justifique.
1. El lenguaje a usarse será cortés, formal, en buen castellano, con
vocablos y expresiones técnicas dadas para el caso, evitando el empleo de modismos.
2. Todo el personal de la GOZ debe conocer el uso de los equipos y
sistemas de voz requeridos para sus funciones de trabajo.
CASOS EN LOS CUALES PERSONAS AJENAS A LA GOZ PUEDEN UTILIZAR LOS EQUIPOS DE
COMUNICACIÓN DE VOZ:
a. Personal de la GMS cuando por razones de servicios así lo requieran.
b. Al personal de otras gerencias, que se encuentren en estrictas funciones de trabajo para lo cual el
personal operativo utilizará los equipos.
PROCEDIMIENTOS:
1. COMUNICAION VIA TELEFONO
1.1 El que transmite debe:
a. Asegurarse haber contactado con la persona solicitada.
b. Identificarse (nombre y ubicación)
c. Emitir mensaje
d. Asegurarse antes de conducir el mensaje, que haya sido comprendido.
1.2 El que recibe debe:

a. Identificarse dando el nombre y ubicación
b. Asegurarse de donde proviene la llamada
101
c. Escuchar atentamente a su interlocutor sin interrumpir, pedir si son necesario datos precisos.
d. Asegúrese antes de concluir antes de concluir el mensaje, que haya sido comprendido.
2. COMUNIACION VIA PABX

a. Asegurarse haber contactado con la persona solicitada.
b. Identificarse (nombre y ubicación)
c. Emitir mensaje
e. Asegurarse antes de conducir el mensaje, que haya sido comprendido.
f. Identificarse dando el nombre y ubicación
g. Asegurarse de donde proviene la llamada
h. Escuchar atentamente a su interlocutor sin interrumpir, pedir si son necesario datos precisos.
i. Asegúrese antes de concluir antes de concluir el mensaje, que haya sido comprendido.
3. COMUNICACIÓN VIA RADIO.

a. Ubicarse en el canal operativo donde va a remitir el mensaje.
b. Esperar que el canal esté libre.
c. Pulsar el TX (tecla de emisión) esperar tres (3) segundo y emitir el mensaje.
d. Identificarse con cargo, nombre y ubicación.
e. Asegurarse de contactar con el receptor solicitado.
f. Emitir el mensaje.
g. Al concluir decir "Cambio y Terminado"
a. Identificarse al interlocutor que está llamando.
b. Confirmar la recepción del mensaje con la palabra "Entendido" de necesitar que el mensaje sea
repetido, decir, "no copie" con lo cual el emisor procederá a repetir el mensaje. .
c. Concluirá diciendo entendido.
4. COMUNICACIÓN VIA SISTEMA DE Comunicación INTERNA

4.1 El personal operativo debe:
a. Tener encendido el sistema de "Comunicación Interna".
b. Darle el volumen adecuado al sistema de comunicación.
c. Emitir los mensajes de la "Guía de anuncios a bordo de la unidad" en el caso que sea
requerido.
d. Reforzar los mensajes cada cierto periodo, cuando se encuentre en ruta.
102
NOTA: Solo se debe emitir mensajes operativos. El uso de los equipos de comunicación debe ser
estrictamente operativo, ya que el uso indebido será sancionado.
GUlA DE ANUNCIOS A BORDO DE LA UNIDAD
1. Para inicio de Turno:

"Atención, la compañía Anónima Metro de Caracas a través del operador___________les
desea buenos días/tardes o noches."
2. Días especiales:
La compañía anónima Metro de Caracas a través del personal de operaciones de Metrobús
les desea."
a. Una Feliz Navidad (Día 24 y 25 de Diciembre)
b. Un venturoso y Prospero año_______ (31 de Diciembre y 1 de Enero)
c. Un feliz Día a todos los trabajadores en su día (1 Mayo)
3. Arribo a paradas y terminales:
a. "Atención, próxima parada________________"
b. "Atención, Próxima parada terminal_______________"
4. Transbordo:
"Atención se le informa a los señores pasajeros por______________esta unidad no seguirá
prestando servicio, viene en camino otra unidad que llegará aproximadamente
en______minutos, si lo desean pueden permanecer dentro del autobús hasta el arribo de la
ultima unidad.
Agradecemos su máxima colaboración y disculpen el retraso gracias."
a. Razones de Seguridad
b. Razones Operativas
c. Fallas mecánicas
d. Falla de Puerta
e. Caucho Desinflado
5. Control de Boletos.
"Atención se le informa a los señores usuarios que el personal operativo empresa realizará un
chequeo de boletos, disculpen la molestia gracias."
6. Autobús lleno:
"Atención se informa a los señores usuarios que por razones de seguridad y confort esta
unidad no se encuentra en capacidad de aceptar más pasajeros, favor esperar la próxima
103
unidad."
7. Afianzar normas.
"Atención se les informa a los señores usuarios, que no está permitido________ a bordo de la
unidad"
a. Ingerir alimentos o bebidas
b. Fumar
c. Colocar los pies en asientos, espaldares o paredes de la unidad.
d. Encender aparatos de sonido
e. Rayar asientos, espaldares o paredes de la unidad
8. Flujo de Usuario:
a. "Atención, se le sugiere a los señores usuarios distribuirse a lo largo de la unidad, para
facilitar la entrada y salida de pasajeros."
b. "Atención, se les recuerda a los señores pasajeros que la salida es por la puerta de
trasera"
9. Orientación:
"Atención, se le sugiere a los señores usuarios observa atentamente las indicaciones de rutas
y de señalización a fin de facilitar su mejor desenvolvimiento y orientación en el sistema"
SISTEMA TARIFARIO. ADSQUICICION, VENTA, y ENTREGA DE BOLETOS

POR PARTE DEL OTS.
104
Para viajar en sistemas metrobús, es necesario que el usuario adquiera un boleto con características
especiales llamado Boleto Integrado, el cual le permite hacer un viaje tanto en el sistema superficial
como en el sistema subterráneo.
Este boleto tiene las mismas características físicas que los boletos utilizados en los sistemas metro;
sin embargo, en la banda magnética existe lo que se conoce como bit de integración, el cual permite
que el torniquete de la estación a la cual nos dirigimos para realizar la integración con metrobús
devuelva el boleto.
El boleto integrado tiene una duración de cuatro (4) horas después haber sido utilizado en uno de los
dos sistemas; es decir que una vez que este haya sido validado en un sistema, el usuario tiene cuatro
horas para usarlo en el otro.
Es importante resaltar que para lograr una integración tarifa ría entre Metro y Metrobús se instalo. En
ambos sistemas la misma tecnología; es decir, torniquetes con lectores magnéticos en las estaciones
del metro y validadoras magnéticas en las unidades de Metrobús que igualmente leen y codifican el
boleto, de esa forma se integran los dos modos de transporte y es por ello que este sistema recibe el
nombre de sistema tarifario integrado. Los boletos integrados se venden en las casetas de transporte
metro, directamente con el Operador de Transporte Superficial, o lugares de venta externa.
La validadora acepta solo boletos magnéticos utilizados por la empresa. Los boletos tienen un fondo
de cartulina con un ancho de 30mm y un largo de 66mm aproximadamente.
En la parte delantera del. boleto se identifica la compañía, la cantidad de viajes que se pueden
realizar, el valor del mismo y si el boleto es integrado, se presentan las siguientes tres letras INT. En
el reverso, el ticket tiene una banda magnética que es leída y codificada por el torniquete y
validadora.
Al introducir un boleto integrado en la validadora se imprimen los siguientes datos:

 numero de máquina
 Fecha
 Hora
Además del boleto comercial, la validadora acepta Pases de Servicio (personal de la
compañía) y boletos contables.
Los boletos contables o estadísticos se utilizan para el control interno de la empresa, permitiendo
conocer el número de la unidad, hora, registro del personal de metro que uso el servicio, a través del
conteo de los pases especiales y el número de usuarios que se transporto en la unidad.
El OTS para adquirir boletos debe:

 La ruta a donde área de valores después de presentarse al supervisor de patio e
indicarle al operador.
105
 La ruta a donde se dirige
 Nombre y número de carnets
 La cantidad de boleto que requiere
 Recibe los boletos con su foto y los verifica
 Fija planilla de control y entrega de dotación
El OTS al vender boletos debe:

 Dar el cambio exacto al usuario
 Exigir el aporte exacto de ser necesario
 Verificar que el mismo sea validado
El OTS al entregar valores debe:
 Una vez culminada su jornada de conducción debe contar y cuadrar la dotación.
 Dirigirse al operador de valores y entregarla dotación.
 Verificar que la dotación este bien cuadrada por parte del operador de valores
 Una vez culminada la entrega conteo y cuadre de la misma verificar que esta sea
acentuada como recibida.
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109
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111
ACCIONES A SEGUIR POR EL OPERADOR DE TRANSPORTE SUPERFICIAL, EN CASO DE
AGRESIÓN EXTERNA.
OBJETVO:
Determinar las acciones a seguir por el operador cuando la unidad sea atracada o secuestrada, se
encuentre con una manifestación, cuando exista intento de agresión (física o verbal) y cuando exista
un conflicto entre usuarios a bordo de la unidad.
NORMAS:
1. en ningún caso el operador debe hacer alguna acción que de cómo resultado alguna agresión
contra los usuarios, a su persona o a la unidad.
2. Debe, siempre que sea posible, comunicarse con el puesto de control para que se tomen las
acciones pertinentes al caso.
3. En caso de secuestro o atraco, el operador de transporte superficial debe presentarse en la
división de control de operadores de la Gerencia de Transporte Superficial con los recaudas
pertinentes al evento (informe del hecho, denuncia ante P.T.J, Acta de arqueo, Certificación de
medicina general, si el OTS presenta lesiones, etc.)
RECOMENDACIONES:
a. Aun cuando uno tenga la razón no decirlo.
b. Para conservar la calma hacer un conteo regresivo mentalmente, es decir, (15, 14,
13,12, 11,10, ... O), sin dejar de prestar atención a la persona que discute.
c. No decirle a la persona en forma directa que se equivoca.
d. En la medida que se desarrolla la discusión, acumular y emitir el mayor numero de
afirmaciones "SI", en el planteamiento de la discusión. Con la finalidad de no
contradecir a la otra persona.
e. Mantener en todo momento un tono de voz baja, respetuoso y calmado.
Procedimiento a seguir por parte del Operador Transporte Superficial en caso de un atraco o
secuestro
1. Enviar en todo momento la frustración del atraco o secuestro.
2. Tratar en lo posible de mantener la calma.
3. Colaborar con las exigencias del hecho.
4. Detallar los aspectos físicos del agresor (Ropa, cicatrices, zapatos. señas y marcas, etc.)
5. Concluido el hecho se evalúa el estado de los usuarios prestándole la debida atención. y en lo
posible tomar testigos.
6. Comunicar al PC (Nombre del OTS, ubicación exacta, ruta. número de material rodante,
incidente ocurrido)
112
7. Aguardar las intrusiones del puesto de control.
8. Formular la denuncia ante las autoridades competentes
9. Redactar informe del hecho.
Procedimiento a seguir por parte del Operador de Transporte Superficial en caso de una
manifestación
1. El operador de Transporte Superficial comunica inmediatamente al puesto de control la
presencia y lugar exacto de la manifestación.
2. Sugerirá al puesto de control la estrategia más conveniente y segura a seguir.
3. Seguir las intrusiones del puesto de control.
4. Informar a los usuarios de la estrategia tomada.
Procedimiento a seguir por el Operador de Transporte Superficial A fin de evitar una agresión
(física y verbal)
1. Conservar la calma en todo momento.
2. Dar importancia a la exponencia del usuario.
3. No cuestionar bajo ningún concepto la exponencia del usuario.
4. Analizar la situación que generó la actitud agresiva del usuario.
5. Empatizar con el usuario
6. Reeducar al usuario en cuanto a las normas existentes en el sistema.
7. Informar al PC en el momento conveniente.
113
Sistema de Regulación
(Modulo 5)
114
CARACAS, JULIO DE 2004
INTRODUCCIÓN
La C.A Metro de Caracas por medio de la Gerencia de Operación de Zona de Transporte

Superficial tiene como objetivos primordiales ofrecer un servicio de transporte de calidad, y confiable
racionalmente las unidades y el personal con que se cuenta, tomando en consideración el estudio
preliminar de la ruta de sus características, de tal manera, que se pueda atender adecuadamente al
usuario.
En tal sentido y para lograr este fin, es necesario conocer el Sistema de Regulación.
Ahora bien, para lograr una buena regulación, es necesario estudiar varios elementos que
intervienen en el proceso, como lo son: la demanda y la capacidad de oferta, así como también, quien
realizará la regulación y bajo que modelos (estrategias, diseño de horario y patrones de servicio)
En las próximas páginas se encontrará los fundamentos básicos de la Regulación, cuya

adecuada ampliación, permitirá el logro de los objetivos del Sistema de Transporte Colectivo -
Metrobús.
Explicar en forma general los aspectos que se consideran para organizar los despachos de
usuarios en Sistemas de Transporte Colectivos.
En los sistemas de transporte organizado del Mundo, donde es necesario la utilización

racional de los recursos (unidades y personal), se toman en cuenta el estudio preliminar de la ruta
con respecto a sus características durante las diferentes horas que se presta el servicio. Esto se hace
con la finalidad de establecer horarios con intervalos de despachos que puedan atender al usuario
adecuadamente tomando en cuenta las pautas de la empresa con respecto a la calidad de servicio
(intervalos mínimos y máximos, amplitud del servicio, etc.)
DISEÑO DE HORARIOS
En los sistemas de Transporte Colectivos de Pasajeros, existen dos modos de organizar el
organiza el Horario Comercial:
 Sistemas con despacho programados.
 Sistemas con despachos frecuentes
SISTEMAS CON DESPACHO PROGRAMADAS
115
En este sistema, es necesario publicar el horario para que los usuarios acudan antes de la
hora programada de salida, según sean las tramitaciones o procedimientos a seguir antes del
abordaje (aduana, equipaje, etc.)
De esta manera funcionan las líneas aéreas, marítimas, y autobuses extraurbanos.
SISTEMAS CON DESPACHOS FRECUENTES.

En este sistema el flujo de usuario es constante y los despachos se hacen con frecuencia,
variado según sea la hora pico o la hora valle (periodo del día.) Al usuario no se le acostumbra a ser
servido de acuerdo a un horario, sino a un tiempo a un tiempo de espera determinado. Este es el
sistema que utiliza el Metro de Caracas, tanto en Trenes como en Metrobús.
Propósito general del personal a cargo de la regulación.

Controlar la salida de las unidades en los terminales regulado el movimiento de estos a lo
largo de las rutas, verificado la transitabilidad de los mismos, mediante el uso de los equipos de
despacho, control, comunicaciones de voz y el cumplimiento de las normas y procedimientos
establecidos, con el fin de prestar un servicio, seguro, confiable y confortable.
REGULACIÓN
Es la aplicación de un conjunto de estrategias que permitan mantener lo mejor posible la
regularidad de las unidades a lo largo de las rutas.
Estas estrategias se aplican para modificar los horarios programados (cuando estos no se
puedan cumplir) de las unidades, en ambas direcciones, a lo largo de una ruta con el fin de minimizar
los prejuicios a los usuarios usando racionalmente los medios al alcance.
REGULARIDAD
Se conoce como regularidad el prever un horario con intervalos, garantizado a los usuarios una
frecuencia en el flujo de unidades de acuerdo a la ruta y a la hora o periodo del día. La regularidad es
un elemento muy importante de la calidad de servicio.
ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN LA REGULACIÓN
Para lograr una regulación estableciendo un buen diseño horario, es necesario estudiar varios
elementos que intervienen en el proceso, como lo son: la demanda, el tiempo de recorrido en
diferentes horas del día y la oferta, entre otros.
 Horario de entrada y salida del personal que labora o asiste a estos
centros.
 El status socio - económico de los flujos de usuarios potenciales.
116
 Contaje de viajeros.
Eventualmente para conocer el flujo de usuarios deberá realizar contajes de viajeros tanto en
los puntos críticos como en las paradas de mucho flujo.
Los flujos se definirán para cada tramo de ruta (en ambas direcciones) y deben ser revisados
a través del tiempo ya que pueden variar de un mes a otro.
Los elementos de un contaje son:

 La hora del paso de cada autobús en la parada.
 El número de pasajeros dentro de cada autobús cuando llegue a la parada.
 El número de pasajeros que baja de cada autobús
 El número de pasajeros que suben al autobús
 El número de pasajeros dentro de cada autobús cuando se ponga en marcha.
 El número de pasajeros que no pudieron abordar la unidad por falta de plazas en el autobús.
Todos estos datos son los elementos necesarios para establecer y modificar el horario de una
ruta, es decir, adaptar la regulación y aplicación de estrategias de acuerdo a la demanda de usuario.
TIEMPO DE RECORRIDO
Es el tiempo que demora el autobús en recorrer la ruta saliendo desde su terminal de origen al
terminal opuesto y regresando al terminal de origen.
LA DEMANDA:
Es la cantidad de usuarios que necesitan del servicio de transporte en una determinar zona.
Se utiliza para conocer el número de unidades necesarios para la operación de una ruta, cuyos
itinerarios y longitud son ya determinados.
Para ello se requiere reconocer:
a. El flujo de viajeros
b. Punto critico
c. Recopilación de datos. d. Tiempo de marcha.
a- FLUJO DE USUARIOS
Es la cantidad de usuarios que convergen en las diferentes zonas de la ruta. Tiende a variar
tramos consecutivos de la ruta, por sentido de circulación, por periodos iguales y durante todo el día.
Es importante conocer el flujo de usuarios por el tiempo del día (laborable y feriado) y a lo
largo del año (Navidad, vacaciones) con el fin de adaptar la oferta a la demanda.
b- PUNTO CRÍTICO
117
Son las paradas donde la cantidad de usuarios muchas veces supera la capacidad de la
unidades donde los usuarios que bajan de la unidad son inferiores a los que suben por lo tanto la
carga de la unidades es máxima.
En una ruta pueden existir varios puntos críticos en la misma hora, en la misma dirección o
en ambas direcciones.
Estos puntos pueden variar según los períodos del día o del año (vacaciones escolares) y
con los años (evolución urbanística.
c- RECOPILACIÓN DE DATOS
Para poder definir la demanda o flujo de viajeros es necesario basarse en el conocimiento del
paisaje urbano y el contaje de los usuarios.
- Conocimiento del paisaje.
Los datos de los flujos de usuarios son estimaciones que la C.A Metro de Caracas realiza a
través de encuestas y estudios relativos a los desplazamientos dentro de nuestra ciudad; los cuales
se basarán en:
1. Conocer los centro de actividad permanente.
Fábricas, centros comerciales, oficinas, colegios centro administrativos
etc. situado a lo largo de la ruta.
d- TIEMPO DE MARCHA.
Representan la sumatoria de los tiempos en las paradas, más los tiempos en movimiento entre las
mismas.
Generalmente esta influido por:
El tiempo de urbanización (centro, periferia)
El tipo de vialidad (autopista, vías anchas y rectas, números y ciclos de semáforos)
La distancia media entre paradas y la duración del tiempo de parada en cada una.
donde influye el tráfico de viajeros.
La hora del día o tipo de día.
OFERTA: Luego de obtener los datos analizados anteriormente podemos saber que cantidad de
unidades es necesaria para satisfacer la demanda de usuarios, así que definiremos como oferta al
número de unidades necesarias para la prestación del servicio.
Otras definiciones involucradas en la regulación.
118
EL ATRASO: Es la diferencia entre intervalo real entre dos despachos y el intervalo programado para
el mismo período del día.
Ejemplo: Parada La Villa Parada La Villa
Programada Real
UNIDAD 1 9:04 9:04
1=5 1=8
UNIDAD 2 9:09 9:12
Atraso = 8 – 5 = 3min
EL RETRASO: Es el tiempo transcurrido entre el horario programado de unidad el horario real del
mismo
Ejemplo:
Despachos Despachos
previstos reales
9:00 9.00
Retraso
9:04 9:06 atraso 2
2min
Retraso
9:08 9:10 atraso
2min
El STS en regulación deberá seleccionar la estrategia que le permitirá eliminar o reducir al

máximo el atraso producido, por eso la noción de atraso es muy importante en la regulación.
119
INSTRUMENTOS PARA LA REGULACIÓN DE UNA RUTA
Con la finalidad de mantener un servicio con buena regularidad, tomando en cuenta los elementos
que intervienen en la regulación se diseñan los instrumentos para la regulación de una ruta. Estos
instrumentos son, entre otras:
a- Tabla horario o patrón de servicio

b- Servicio de autobús
c- Servicio del Operador
d- Aplicación de las estrategias de regulación
De estos instrumentos, obtenidos de informaciones verídicas diseñados en base a la oferta que se

quiere brindar y utilizados apropiadamente, se podrá obtener los siguientes beneficios:
 Uso racional del recurso (Personal, Autobuses, etc.)
 Un servicio confiable de Autobuses.
 Un crecimiento de la demanda motivado por el buen servicio que se presta.
a- TABLA HORARIO O PATRON DE SERVICIO.

Constituye un modelo o patrón, diseñado basándose en el estudio de la oferta y la demanda,
el cual suministra información sobre los horarios de despacho y sobre la utilización de cada
unidad por el número operativo.
De acuerdo a la dirección con que se realiza la lectura de esta tabla, la misma nos
suministrará distinta información.
LECTURA VERTICAL: Nos indica los horarios de los despachos clasificados
cronológicamente y por material.
LECTURA HORIZONTAL: Nos indica la utilización de cada unidad por número operativo,
entre su salida y llegada en los terminales de origen y destino.
b- SERVICIO DEL AUTOBÚS

Este nos indica (al igual cuando leemos el patrón de servicio en forma horizontal) la utilización
de cada unidad desde su salida de patio, hasta la llegada a patio, incluyendo las horas de salida y
llegada a los terminales de origen y destino.
Adicionalmente, en servicio del autobús, se indica la hora programada de paso del mismo por
una parada o punto de control de dicha ruta.
Este instrumento es el único uso del Operador de Transporte, el cual tiene como obligación
mantenerse en su recorrido por la ruta dentro del horario programado.
En el caso que sucedan perturbaciones que no permitan al operador cumplir con el horario
pautado en el servicio, en un margen mayor o menor de 5min., debe comunicarse la anomalía al
puesto de control para fijar las estrategias que reduzcan al mínimo la perturbación al usuario.
Existen actividades que aunque no son programadas en el servicio, se deben ejecutar por
necesidades operativas; tales con estrategias de medias vueltas y despachos vacíos (las cuales
vamos a explicar más 'adelante.) Esta dependerá en gran medida del flujo de usuario y a las
condiciones de transitabilidad de la ruta.
NORMAS PARA USO DEL SERVICIO DEL AUTOBÚS

a- Auto despacharse de acuerdo al programa.
b- Cumplir con las horas de llegada y salida de los terminales.
c- No adelantar a otra unidad en ruta.
d- Sincronizar los relojes de acuerdo a la hora del puesto de control.
c- SERVICIO DEL OPERADOR DE TRASNPORTE

Es un instrumento que indica en forma cronológica al Operador, las diferentes rutinas o
actividades incluidas dentro de su jornada (tales como conducción, atención a usuarios, reserva, etc.
Adicionalmente, informa al Operador de su hora programada de despacho.
Es importante señalar, que el servicio del Operador es obligatorio cumplimiento por parte del
Operador y al Supervisor tiene la facultad de realizar cambios en el mismo, tomando en cuenta las
condiciones existen con respecto a:
a- Asistencia del personal.
b- Transitabilidad de la ruta adaptabilidad del patrón de servicio a la realidad.
d- ESTRATEGIAS DE REGULACIÓN
Cada vez que sucede una falla (humana o material) cualquiera que sea su naturaleza, el
objetivo del personal que regula, será eliminar totalmente los efectos de esa falla; aplicando una
estrategia que permita reducir las consecuencias del evento y garantizar el cumplimiento del
programa.
ESTRATEGIAS MÁS COMUNES
 Despachos vacíos (hacia las paradas criticas)
 Media vuelta
 Transbordo de usuarios (en el caso de falla)MR
 Utilización del personal de reserva, etc.
 Distanciamiento
 Supresión de despachos
 Retraso o avance voluntario
 Otras
La elección de la estrategia más conveniente, depende de numerosos factores:

 Importancia del atraso
 Llegada simultánea o aislada de las unidades
 Importancia del flujo de usuario en el terminal y en las paradas
 Sentido del flujo de usuarios Importancia del retraso de las unidades
 Condiciones del trabajo del personal.
A continuación se describe el uso de algunas estrategias de Regulación
a- DESPACHO VACIO HACIA LAS PARADAS CRÍTICAS

OBJETIVO: Disminuir en ruta y se es posible recuperar el retraso acumulado en el terminal
despachando la unidad vacía.
METODO: Aprovechar la llegada simultanea de las unidades despachando a la primera
parada de mayor retraso recuperado de esta forma el retraso acumulado.
b- ESTRATEGIA DE MEDIA VUELTA

OBJETIVO: Cuando un autobús llega al terminal con retraso acumulado en Terminal
despachando una unidad vacía.
METODO: El punto de retorno habrá de ser escogido adecuadamente:
Para que el atraso sea eliminado en la marcha de regreso hacia el terminal A y en
el despacho del corrido siguiente de A.
Para que los autobuses puedan dar la vuelta cómodamente en la cercanía de las
paradas escogidas.
Para que esta estrategia no perjudique el embarque de los usuarios en los puntos
críticos.
c- ESTRATEGIA SUPRESIÓN DE DESPACHOS
OBJETIVO: Minimizar el atraso y así garantizar que no sea perjudicial para los usuarios.
METODO: Establecer un nuevo horario a partir de una nueva regulación que sea similar a la
establecida en el programa.
d- ESTRATEGIA DEL ATRASO VOLUNTARIO

OBJETIVO: Evitar un atraso significativo y mantener a los OTS cumpliendo los tiempos de
permanencia.
PROCEDIMIENTO A SEGUIR:
Retrasar progresivamente los despachos hasta lograr retraso requerido.
Se trata de establecer una nueva regularidad (o frecuencia) mediante la definición
de nuevos horarios.
APLICACIÓN DE LA ESTRATEGIA:
- Toma del retraso: Es la captación del retraso a través de la comunicación recibida.
- Mantenencia del retraso: Después de captado el retraso se debe conservar para cumplir
con los intervalos del programa.
- Recuperación del retraso: Restablecer el horario programado mediante la minimización

progresiva del retraso.
e- ESTRATEGIA DE UTILIZACIÓN DE LAS UNIDADES REGRESANDO A PATIO

OBJETIVO: Evitar que un operador inicie su servicio con retraso por no tener autobús.
f- ESTRATEGIA DE ABORDO
OBJETIVO: Dispones "de un vehículo vacío con el cual aplica la estrategia de media vuelta o
tramo vacío.
Trasladar usuarios de una unidad a otra en caso de avería o falla.
Suministrar al horario previsto, en autobús al "Relevo" sin temer que llegue con
retraso el autobús del relevado.
"EFECTOS DE EL OTS SOBRE LA REGULACIÓN"
¿Por qué el OTS debe reportar cualquier retraso superior a 5min, cuando alcance el punto de
control?
Porque esta información permite tomar medidas o estrategias con suficiente antelación (por
ejemplo: retraso voluntario en uno de los terminales.)
¿Porqué el OTS no debe llegar con avance sobre el horario en los puntos. de control (incluido
dos terminales)?
Porque al acercase, a través del avance, a la unidad que está delante del, se aleja de la que está
detrás, creando un hueco en la programación establecida.
Supongamos que en el valle el intervalo es de 9min. Y que una unidad sin ninguna razón,
alcance a la que esta delante de ella, ¿qué sucede? (Discuta con los participantes.)
Los usuarios que hayan llegado a la parada después de haber pasado la segunda unidad,
tendrán que esperar por lo menos 18min. A la próxima unidad (suponiéndose que ésta no tenga
retraso)
 La segunda unidad recurre la ruta inútilmente: los usuarios siempre prefieren embarcar en la
1ra parada porque ignoran que la 2da va vacía, y de todas formas quieren llegar a los
primeros.
 La tercera unidad va a llenarse más que lo previsto, ya que el 18min. Se habrá acumulado
más usuarios que en 9min. Esta unidad tendrá más probabilidad de ir con retraso y llegar más
llena, ya que el tiempo de embarque se hará más largo en cada parada

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C. A.

CARACAS, JULIO 2004

Con la intención de mantener el standard de servicio que ha venido prestando la compañía,

MODULO TITULO PAG

5 SISTEMA DE REGULACION…………………… 113

C.A. Metro de Caracas

1.1- Reseña Histórica

El 2 de enero de 1983, se inaugura oficialmente el Metro de Caracas entre Propatria y la Hoyada.

La compañía C.A METRO DE CARACAS contempló dentro de su misión prestar un servicio

EI 19 de junio de 1995, el proyecto fue presentado a la junta directiva y el 11 de julio a la

La implementación del proyecto metrobús fue estructurado en dos fases:

 En la primera fase. iniciada en octubre de 1.987 y concluida en noviembre de 1.988 con la

Se promoverá una agradable, eficiente, atmósfera de trabajo conducente a la creatividad y a la

GERENCIA DE OPERACIONES DE ZONAS.

GERENCIA DE MANTENIMIENTO DE TRANSPORTE SUPERFICIAL

Se define como infraestructura de METROBÚS, al conjunto de servicios sobre el que se apoya el

1. Patio: Es el área donde se encuentran ubicadas las instalaciones para el mantenimiento ,

El área de patio está compuesta de:

a- Edificio para la administración y el personal.

b- Instalaciones para el mantenimiento de los autobuses.

c- Superficie para el estacionamiento de los autobuses.

En los actuales momentos el sistema Metrobús posee cinco patios.

PATIO LA PAZ: Ubicado en la Av. La Paz - El Paraíso al lado de la estación La Paz

C.A. METRO DE CARACAS

CARACAS, JULIO 2004

Es el comportamiento preventivo que debe asumir permanentemente el conductor para

 Conocer las acciones más convenientes cuando se presenta una emergencia.

 Anticiparse a las posibilidades de riesgo para prevenir accidentes.

 Saber que solo con preparación y disposición se puede lograr la seguridad.

2.2 IDENTIFICAR LOS DIFERENTES SISTEMAS Y ELEMENTOS QUE INTEGRAN LA

Se conoce como elementos que integran la unidad, al conjunto de equipos mecánicos,

En este Módulo encontrará la información necesaria para su formación como Operador de

SISTEMAS QUE INTEGRAN LAS UNIDADES

El Sistema de Carrocería: Es propiamente dicho el cuerpo visible de la unidad, ubicado en la parte

Sistema de Dirección Hidráulica: Conjunto de partes que garantizan y facilitan la maniobrabilidad

CARACTERÍSTICAS IMPORTANTES DE LAS UNIDADES LEYLAND

 Longitud 11,35 mts.

 Ancho 2,50 mts.

 Altura desde la calzada al primer escalón 0,19 mts.

 Altura (parte trasera) 3,26 mts.

 Altura (parte delantera) 3,03 mts.

 Voladizo delantero 2,30 mts.

 Voladizo trasero 3,37 mts.

 Distancia entre ejes 5,68 mts.

 Calzada al escalón trasero 0,24 mts.

CARACTERÍSTICAS DEL TABLERO: (Consola Central e Izquierda)

2.3 PASOS A SEGUIR PARA LA PREPARACIÓN Y DESPREPARACIÓN DE LA UNIDAD

1. Chequear condiciones externas (limpieza, neumáticos, carrocería. indicadores.)

 La seguridad para el conductor y los usuarios

 La vida útil de la unidad

 Estacionar correctamente la unidad en el puesto asignado

 Aplicar el freno de estacionamiento.

 Colocar el cambio de velocidades en neutro.

 Desconectar interruptor de batería

 Chequeo interno y cerrar ventanas.

 Tomar los implementos de trabajo y apagar las luces internas y externas.

 Realizar chequeo externo (limpieza, neumáticos, carrocería)

IMPORTANCIA DE LA DESPREPARACIÓN DE LA UNIDAD

Nota: según el instructivo GET-005-2004 de fecha 11-05-2004. Dirigido al personal operativo de

Asunto: PREPARACIÓN Y DESPREPARACIÓN DE UNIDADES.

A partir de la presente fecha se instruye al personal operativo adscrito a la Gerencia de

OBJETIVO: Dar a conocer al personal operativo los aspectos concernientes al procedimiento de

 Procedimiento operativo tarea 1 (Preparación)

Revisar cuidadosamente y detalladamente las condiciones externas e internas en que se encuentran

1. Verificar condiciones externas

1.3 accesorios de la carrocería