Introducción Proyecto Diseño

INTRODUCCIÓN
En este informe de "DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS" presentaremos

los métodos necesarios , criterios , formulas y demás procedimientos para el
diseño geométrico de una carretera .
1. OBJETIVOS
1.1. OBJETIVO GENERAL
Realizar un proyecto de diseño geométrico con una longitud mínima de un

kilometro, cumpliendo con todas las especificaciones que lo hagan viable en
todas sus etapas.
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Adquirir un manejo ordenado de proyectos de diseño geométrico, con la

adecuada interrelación de conocimientos y uso de recursos.
Realizar los planos, informes y memorias de cálculo de las diferentes

prácticas desarrolladas para llevar a cabo el proyecto.
1
Emplear el Manual de Diseño Geométrico Vial del INVIAS, para desarrollar
el diseño geométrico del proyecto cumpliendo con las especificaciones allí
expuestas para así lograr un diseño cómodo, seguro, funcional, estético y
económico.
Teniendo en cuenta el Manual de Señalización Vial proporcionar al proyecto

una señalización que le permita alcanzar un nivel de seguridad satisfactorio.
Presentar un proyecto final, que es el compendio de lo realizado durante el

semestre, además sustentarlo, para exponer lo logrado durante el mismo.
2. DESCRIPCION DEL PROYECTO
Se pretende realizar el diseño de una via de por lo menos un kilometro de longitud

cumpliendo con los parámetros y especificaciones
3.1 PERIODO DE DISEÑO
El período de diseño adoptado para todos los componentes del sistema de este
proyecto es de 20 años, considerando 1 año adicional de gestión para obtener el
financiamiento y para la construcción del mismo
2
3. METODOLOGÍA Y ALCANCE DEL ESTUDIO
El proyecto de diseño geométrico de una carretera hace parte del área de

infraestructura vial, con este proyecto se pretende utilizar y transmitir un acopio de
conocimientos integrales en las sucesivas etapas del proyecto y localización de
una vía carreteable, con especificaciones determinadas pero con un mínimo de
estudios que permitan realizarlo, en las condiciones que contemplan las entidades
gubernamentales y particularmente el Instituto Nacional de Vías. En dicha
sustentación se rendirá una información clara de la secuencia que se llevo para
lograr el diseño geométrico de la vía mostrando el diseño en planta, diseño de
planta perfil y secciones transversales todo esto derivado del trabajo en campo y
oficina acumulado durante el semestre. Durante el desarrollo de la asignatura se
fortalecieron y desarrollaron habilidades como el afianzamiento para realizar
cálculos y trabajos de oficina y la integración con un grupo de trabajo.
3
4. DATOS DEL ESTUDIO DE TRANSITO
Para llevar a cabo el diseño geométrico de una vía es necesario, tener en cuenta
otro factor muy importante que es el tránsito, es decir los datos reales del número
de vehículos que circulan o circularán por ella; depende de la situación. Este factor
es la guía para saber el servicio que prestará la vía y así poder hacer el diseño, de
lo contrario no tendría sentido.
Para este estudio se tiene en cuenta el TPD que representa el tránsito promedio
diario, este dato es el más importante ya que permite determinar el uso anual que
tendrá la vía y así hacer un análisis del diseño. Pero esto no es suficiente ya que
los datos obtenidos son de años anteriores, por eso es necesario hacer una
proyección del tránsito a futuro el cual tiene ciertas componentes:
 Tránsito futuro
 Tránsito normal
 Tránsito actual
 Tránsito atraído
 Aumento de tránsito
 Crecimiento normal
 Tránsito producido o inducido
 Tránsito de desarrollo
Para el caso que vamos a desarrollar en el diseño de la vía sólo trabajamos con el
tránsito normal, ya que es una vía nueva y no existen datos al respecto, por tanto
se toman los correspondientes a una vía que se supone tiene un tránsito similar al
esperado en la nueva vía.
4
Se utilizó el TPD registrado hasta 2008 en la via TUNJA-VENTAQUEMADA , que
tiene 26 Km de longitud. Los datos encontrados son proyectados por medio de
regresiones lineales y así se obtiene un estimativo.
 Para nuestro caso caso tomaremos en cuenta las especificasiones para un

camión tipo xxxxxx
6. CRITERIOS DE DISEÑO
5
En los proyectos de trazado de carreteras se deben correlacionar los
conocimientos prácticos empleados en el trazado de una vía y los conocimientos
del diseño geométrico de los elementos que compone la vía con el fin de cumplir
con objetivos fundamentales como: Seguridad: Es la premisa básica del diseño
de vías, se obtiene haciendo diseños simples y uniformes (velocidad de diseño),
cumpliendo con todas las especificaciones de diseño. Funcionalidad: Se refiere a
la movilidad de tanto de usuarios como de mercancías Estética: Se divide en
Estética Interna ó Dinámica (tiene que ver con brindar a los usuarios del vehículo
visuales paisajísticas) y Estética Externa (Tiene que ver con la integración del
paisaje y la carretera. Economía: En esta se relacionan los costos de diseño,
costos de construcción, costos de operación y de mantenimiento. Comodidad: Se
garantiza comodidad al usuario realizando transiciones adecuadas tanto en perfil
como en planta. Integración Con El Entorno: Se representa con el menor grado
de afectación al medio ambiente por parte del proyecto.
6.1 VEHÍCULO DE DISEÑO

Es el vehículo representativo para realizar el diseño de una infraestructura vial.
Las características del vehículo y los datos del tránsito determinan las
características geométricas de las carreteras.
6.1.1 Características físicas del vehículo de diseño.
 Longitud: Es la distancia comprendida entre el para-choque

delantero y el para-choque trasero, esta es un factor importante en el
diseño de las bahías de giro y las colas en los semáforos.
 Ancho: Es la distancia entre los puntos extremos del vehículo, este
tiene gran influencia en la velocidad del vehículo.
 Distancia entre ejes: Es la distancia comprendida entre el eje

delantero y el eje trasero, tiene gran influencia en el radio de giro de
los vehículos.
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Figura 1: Giro Mínimo Para Vehículos tractocamiones ()
Fuente: Manual de Diseño Geométrico Vial.
 Voladizos: Es la distancia entre el eje delantero y el parachoques

delantero, y viceversa, existe el voladizo delantero y el voladizo trasero,
estos tiene gran influencia en el diseño de sobre-anchos en las curvas de
radios pequeños y deflexiones grandes.
 Distancia entre llantas (Trocha): Es la distancia que hay entre llantas del
mismo eje, tiene gran importancia en la relación con la distancia entre ejes
y trocha, ya que esta proporciona la estabilidad a los vehículos.
 Altura del vehículo: Afecta directamente la estabilidad de los vehículos y
es empleada en el cálculo del Galibo, que es la altura libre en un puente y
va desde la superficie de la vía hasta la base de la superestructura del
puente.
6.1.2 Características Operacionales
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 Radio de giro: Definido por la distancia entre ejes y es empleado a bajas
velocidades, como en lugares como el terminal y los parqueaderos (radio
mínimo de giro para un tracto-camión es de 15 m)
 Relación peso – potencia: Es la razón entre el peso del vehículo y la
potencia del motor.
Afecta directamente la velocidad del vehículo.
Afecta directamente la velocidad del vehículo.

Rpp bajas → Velocidad alta (automóviles)
Rpp altas → Velocidad baja (Camiones)
6.2 PENDIENTE MÁXIMA DE DISEÑO

Según la topografía del terreno colombiano, la pendiente máxima especificada es
del 7%. La pendiente gobernadora es la pendiente media que teóricamente
puede darse a la línea de subrasante para vencer un desnivel determinado, en
función de las características del tránsito y la configuración del terreno; la mejor
pendiente gobernadora para cada caso, será aquella que al conjugar estos
conceptos, permita obtener el menor costo de construcción, conservación y
operación. Sirve de guía a la serie de pendientes que se deban proyectar para
ajustarse en lo posible al terreno
6.3 VELOCIDAD
6.3.1 Velocidad de diseño

Es la máxima velocidad con que puede circular un vehículo en una carretera bajo
condiciones de seguridad. Velocidad seleccionada para proyectar y relacionar
entre si las características físicas de una vía que influyen en la marcha de los
vehículos. Con base en la geografía física colombiana, en nuestro medio se
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emplean los siguientes tipos de velocidad de diseño, según la clase de terrenos y
el volumen de tráfico.
Tabla No.1 Velocidad de Diseño Según la clase de Terreno y El Volumen de
Tráfico.

La velocidad de diseño seleccionada para este proyecto, fue extractada de la tabla
1.2 propuesta por el Manual de Diseño Geométrico para Carreteras del INVIAS, en
donde conociendo el tipo de carretera y terreno, se puede escoger una velocidad
de diseño apropiada.
Tabla No 2. Velocidades de Diseño De Acurdo Con el Tipo de Terreno y Tipo de

Carretera

Tipo de carretera: Carretera principal de una calzada
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Tipo de terreno: Montañoso
Velocidad de diseño Vd: 60 Km/h
6.3.2 Velocidad de operación

Es la máxima velocidad con que un vehículo puede circular en una carretera bajo
las condiciones imperantes del tránsito, la vía y el clima.
Tabla No 3. Velocidades de Operación Para diferentes Condiciones de Tráfico.
Velocidad de operación promedio: 56 Km/h
6.4 VISIBILIDAD
6.4.1 Distancia de visibilidad de parada
Se considera como distancia de visibilidad de parada de un determinado punto de

una carretera, la distancia necesaria para que el conductor de un vehículo que
circula aproximadamente a la velocidad de diseño, pueda detenerlo antes de llegar
a un obstáculo que aparezca en su trayectoria. La longitud requerida para detener
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el vehículo en las anteriores condiciones será la suma de dos distancias: la
distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción y la distancia
recorrida durante el frenado. La distancia recorrida durante el tiempo de
percepción y reacción (adoptado en 2.0 segundos para efectos de proyecto) se
mide desde el momento en que se hace visible el obstáculo hasta el instante en
que se aplican los frenos. En esta distancia se supone que el vehículo circula con
movimiento uniforme a la velocidad de diseño. La distancia recorrida durante el
frenado se mide desde la aplicación de los frenos hasta el momento en que el
vehículo se detiene totalmente, circulando con movimiento uniformemente
desacelerado con velocidad inicial igual a la velocidad de diseño. La distancia de
visibilidad de parada se calculará mediante la siguiente expresión: Donde:
Dvp =Distancia de visibilidad de parada, (m)

Vd=Velocidad de diseño, (km/h)
fi=Coeficiente de fricción longitudinal llanta-pavimento (MDGV)
p =Pendiente de la rasante (tanto por uno), + ascenso, - descenso (se toma la
pendiente mayor en descenso que es la que hace más critica esta distancia)
 Coeficiente de fricción longitudinal llanta-pavimento: Según el manual

de diseño geométrico vial este factor tiene en cuenta el tipo de capa de
rodadura y la velocidad de diseño de un proyecto para definir un valor que
se emplea en la definición de la distancia de velocidad de parada. Para
nuestro caso se define como tipo de terreno: pavimento húmedo y de
acuerdo a nuestra velocidad de diseño (60km/h) el factor de la fricción
longitudinal es de 0.350
Para nuestro proyecto se puede calcular la siguiente distancia de visibilidad de

parada en forma general, aclarando que esta distancia se calcula para cada cueva
vertical existente, tomamos nuestra pendiente máxima en deceso (negativa) por
ser la situación más crítica:
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6.4.2 Distancia de visibilidad de adelantamiento
Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de adelantamiento,

cuando la distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para que, en
condiciones de seguridad, el conductor de un vehículo pueda adelantar a otro, que
circula por el mismo carril a una velocidad menor, sin peligro de interferir con un
tercer vehículo que venga en sentido contrario y se haga visible al iniciarse la
maniobra de adelantamiento. La distancia de visibilidad de adelantamiento deberá
considerarse únicamente para carreteras de dos carriles con tránsito en las dos
direcciones, donde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto. A
efectos de aplicación del presente criterio, la distancia mínima de visibilidad de
adelantamiento, de acuerdo a la Figura 3.2.1, se determinará como la suma de
cuatro distancias así:
Donde:
Da =Distancia de visibilidad de adelantamiento, (m)
D1 =Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción (2.0 segundos)
del conductor que va a efectuar la maniobra, (m)
D 2=Distancia recorrida por el vehículo adelantante durante el tiempo desde que
invade el carril del sentido contrario hasta que regresa a su carril (8.5 segundos,
valor experimental), (m)
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D3 =Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo
adelantante y el vehículo que viene en la dirección opuesta, recorrida durante el
tiempo de despeje (2.0 segundos, valor experimental), (m)
D4=Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto (estimada en
2/3 del valor experimental ), (m)
Vale la pena anotar, que hasta tanto no se hagan oficiales los resultados de las
investigaciones que sobre el tema viene adelantando el Instituto Nacional de Vías
con las Universidades del Cauca y Pedagógica y Tecnológica de Colombia, se
utilizará como guía para el cálculo de la distancia mínima de visibilidad de
adelantamiento el esquema básico seguido por la AASHTO, a excepción de que la
distancia D1 y D2 se realiza durante el tiempo de percepción y reacción (2.0
segundos) y la distancia se efectúa durante 8.5 segundos. La reducción en este
último tiempo, tiene precisamente en cuenta que en la realidad un alto porcentaje
de los adelantamientos en Colombia se realizan en menores distancias que la
distancia de visibilidad requerida.
Figura No. 2. Fases de la Distancia de Visibilidad De Adelantamiento.
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Por razones de seguridad se supone que la maniobra de adelantamiento se
realiza a la velocidad de diseño, y según lo anterior su distancia mínima deberá
calcularse mediante la siguiente expresión:
Tabla No. 4 Mínima Distancia De Visibilidad De Adelantamiento Para Carreteras

De Dos Carriles Dos Sentidos.
 Se deberá procurar obtener la máxima longitud posible en que la visibilidad

de adelantamiento sea superior a la mínima de la tabla anterior. Por lo
tanto, como norma de diseño se debe proyectar, para carreteras de dos
carriles dos sentidos, tramos con distancia de visibilidad de adelantamiento,
de manera que en tramos de cinco kilómetros, se tengan varios subtramos
de distancia mayor a la mínima especificada, de acuerdo a la velocidad de
diseño.
 En el establecimiento de estos tramos deberá tenerse en cuenta la
topografía, la velocidad de diseño y el volumen de tránsito futuro o
esperado en el año de diseño.
14
 Como una guía en la Tabla 3.2.4 del Manual de Diseño Geométrico Vial, se
recomienda la frecuencia con la que se deben presentar las oportunidades
de adelantar o el porcentaje mínimo habilitado para adelantamiento en el
tramo, de acuerdo a la velocidad de diseño. Para nuestro proyecto la
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento es: 300 m
6.4.3 Distancia de visibilidad lateral
Cuando un conductor se aproxima a una intersección a nivel por una vía primaria
debe tener una visibilidad libre de obstrucciones de la intersección y de un tramo
de la vía secundaria. La distancia mínima de visibilidad de cruce considerada
como segura, bajo ciertos supuestos sobre las condiciones físicas de la
intersección y del comportamiento del conductor, se halla relacionada
directamente con la velocidad de los vehículos y las distancias recorridas durante
el tiempo percepción-reacción y el correspondiente de frenado. Existen dos
condiciones para el análisis de la distancia de visibilidad lateral; (a) intersección
sin dispositivos de control, permitiendo a los vehículos detenerse y (b) intersección
con señal de "PARE" en la vía secundaria. Para ambas condiciones el Manual de
Diseño Geométrico Vial ha generado tablas y formulas para la estimación de la
distancia.
6.5 Sección Transversal Típica
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o
derecho de vía, corona, calzada, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos
complementarios. La sección transversal típica de una vía, siempre se configura
en tangente:
15
Figura 3. Sección Transversal Típica de una Vía.
6.5.1 Ancho de zona o derecho de vía

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras
ampliaciones de la vía si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de
seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.
6.5.2 Corona
La corona es la superficie de la carretera terminada que queda comprendida entre
los bordes de las bermas de la carretera, o sea las aristas superiores de los
taludes del terraplén y/o las interiores de las cunetas.
6.5.3 Calzada
La calzada es la parte de la corona destinada a la circulación de vehículos y
constituida por dos o más carriles. El ancho de la calzada es variable a lo largo de
la carretera y depende de la localización de la sección en el alineamiento
horizontal y excepcionalmente en el vertical.
16
 Ancho de calzada en tangente.
El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en el nivel de servicio
deseado al finalizar el período de diseño o en un determinado año de la vida de la
carretera. En consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán
mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril
usados son: 2.50 m, 3.00 m, 3.30 m, 3.50 m y 3.65 m y normalmente se proyectan
dos, cuatro o más carriles.
En tangentes del alineamiento vertical con fuerte pendiente longitudinal, puede ser
necesario ampliar la calzada mediante la adición de un carril para que por él
transiten los vehículos lentos, mejorando así la capacidad y el nivel de servicio. El
ancho y la longitud de ese carril se determinan mediante un análisis de operación
de los vehículos.
 Ancho de calzada en curvas del alineamiento horizontal.
Cuando un vehículo circula por una curva del alineamiento horizontal, ocupa un
mayor ancho que cuando circula sobre una tangente y el conductor experimenta
cierta dificultad para mantener su vehículo en el centro del carril, por lo que se
hace necesario proporcionar un ancho adicional a la calzada respecto al ancho en
tangente, llamado sobreancho; este debe ser mínimo de 20 cm. si la ampliación
resultase mayor deberá redondearse al decímetro próximo superior. En nuestro
caso, se siguió La tabla 3.5.3 del Manual de Diseño Geométrico, pues recomienda
un ancho para calzada según el tipo de carretera, el tipo de terreno y la velocidad
de diseño; que resultó ser de 7,30 m.
6.5.4 Bermas
Las bermas son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y
las líneas definidas por los hombros de la carretera. Algunas ventajas de las
bermas son:
 Proteger contra humedad y posibles erosiones a la calzada, así

como dar confinamiento al pavimento.
 Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, alojados en corte.
17
 Dar seguridad al usuario de la carretera al proporcionarle un ancho
adicional fuera de la calzada, en el que puede eludir accidentes
potenciales o reducir su severidad, pudiendo también estacionarse
en ellas en caso obligado.
La pendiente de la berma en recta debe ser mayor que la pendiente del bombeo,
para garantizar un buen drenaje. Ejemplo:
Figura No. 04 Pendiente en Bermas
La pendiente de la berma en curva, se somete a dos condiciones:
a) Hacia la parte interna: La pendiente de la berma debe ser igual a la

pendiente de la calzada, cuando la de ésta última sea mayor que la de
aquella.
b) Hacia la parte externa: La diferencia algebraica entre pendientes no debe
ser mayor al 7%
Según el manual de diseño geométrico vial para definir el ancho de berma
recomendados se tiene en cuenta el tipo de carretera a diseñar, el tipo de terreno
y la velocidad de diseño del proyecto en nuestro caso el ancho de berma
recomendado es de 2 m.
6.5.5 Carril
Faja de ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos. Los anchos
típicos de carril son 2.50 m, 3.00 m, 3.30 m, 3.50 m y 6.65 m. Los anchos de carril
superiores a 6.65 m, pueden ser causa de accidente.
18
6.5.6 Cunetas
Son zanjas abiertas en el terreno que recogen y canalizan longitudinalmente las
aguas superficiales y de infiltración. Sus dimensiones resultan de cálculos
hidráulicos, teniendo en cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del
terreno, pendiente de la cuneta, área drenada, etc. Por razones de orden
constructivo, las cunetas en tierra tienen en la mayoría de los casos una sección
triangular así sean preferibles desde el punto de vista hidráulico las de sección
trapezoidal. Nota: Para una sección en relleno, las cunetas se reemplazan por un
bordillo o sardinel que va al extremo de la berma (berma-cuneta). Su función es
evitar que el agua superficial que circula por la berma ruede directamente por el
talud, erosionándolo.
6.5.7 Taludes
Los taludes son los planos laterales que limitan la explanación, ya sea en corte o
en terraplén. Su inclinación se mide por la tangente del ángulo que forman tales
planos en la vertical, en cada sección de la vía. Para determinar la inclinación del
talud, se debe realizar un estudio de geotecnia (estabilidad del terreno, altitud de
la zona, naturaleza del suelo, etc.). Los taludes se designan en tanto por uno,
donde la unidad tiene sentido vertical.
6.5.8 Banca
Conjunto de cunetas, carriles y bermas. Su ancho se debe tener en cuenta cuando
se calcula el movimiento de tierras.
6.5.9 Subrasante
Se puede entender como la capa de terreno obtenida por debajo de la
explanación.
6.5.10 Rasante
Es el punto localizado sobre el eje de la vía. Se obtiene terminando labores de la
estructura del pavimento.
19
7. ALINEAMIENTOS HORIZONTALES
7.1 CURVAS HORIZONTALES

EL diseño en planta de una vía lo constituye la ubicación del eje de ésta dentro de
la zona de terreno estudiada. Dicho eje lo configuran rectas y curvas circulares
simples, compuestas y/o espirales sucesivamente tangentes entre sí4. En los
diseños modernos se procura la utilización de curvas espiralizadas
7.1.1 Curva espiral-circular-espiral ó clotoide simétrica
Corresponde a la espiral con más uso en el diseño de carreteras, sus bondades

con respecto a otros elementos geométricos curvos, permiten obtener carreteras
cómodas, seguras y estéticas. Las principales ventajas de las espirales en
alineamientos horizontales son las siguientes: - Una curva espiral diseñada
apropiadamente proporciona una trayectoria natural y fácil de seguir por los
conductores, de tal manera que la fuerza centrífuga crece o decrece
gradualmente, a medida que el vehículo entra o sale de una curva horizontal. - La
longitud de la espiral se emplea para realizar la transición del peralte y la del
sobreancho entre la sección transversal en línea recta y la sección transversal
completamente peraltada y con sobreancho de la curva. - El desarrollo del peralte
se hace en forma progresiva, con lo que se consigue que la pendiente transversal
de la calzada sea, en cada punto, la que corresponde al respectivo radio de
curvatura. - La flexibilidad de la clotoide y las muchas combinaciones del radio con
la longitud, permiten la adaptación a la topografía, y en la mayoría de los casos la
disminución del movimiento de tierras, para obtener trazados más económicos.
Con el empleo de las espirales en autopistas y carreteras, se mejora
considerablemente la apariencia en relación con curvas circulares únicamente. En
efecto, mediante la aplicación de espirales se suprimen las discontinuidades
notorias al comienzo y al final de la curva circular (téngase en cuenta que sólo se
utiliza la parte inicial de la espiral), la cual se distorsiona por el desarrollo del
20
peralte, lo que es de gran ventaja también en el mejoramiento de carreteras
existentes
Figura No. 5. Elementos Geométricos De la Espiral Clotoide.
21
7.1.2 Expresiones para el cálculo de los elementos de las curvas horizontales
1. Curva Espiral Circular Espiral
Longitudes mínimas de la espiral
Criterio 1. Por razón de la aceleración centrifuga
Por Smirnnoft
= Velocidad de Diseño
= Longitud de la espiral (m)
= Radio de la Curva Circular (m)
= Peralte de la Curva Circular (decimal)
Por Bornett
= Velocidad de Di
Criterio 2. Por razón de transición del peralte
22
= Velocidad de Diseño
= Ancho de Carril (m)
= Peralte de la Curva Circular (decimal)
Criterio 3. Por estética

= Radio de la Curva Circular
(m) Parámetro de la espiral
= Parámetro (m)
Angulo de deflexión de la espiral
= Angulo de deflexión de la espiral (grados)

Angulo de deflexión de la curva circular
23
= Angulo de deflexión de la curva circular (grados)
= Angulo de deflexión principal de la curva (grados)
Longitud de la curva circular
= Longitud de la curva circular (m)

= Angulo de deflexión de la curva circular (grados)
= Cuerda unidad de la curva (m)
= Grado de la curva circular (grados)
Coordenadas del punto Espiral-Circular (EC) y del Circular-Espiral (CE)
= Coordenada en X (m)
= Coordenada en Y (m)
= Angulo de deflexión de la espiral
(radianes) - Coordenadas del Pc desplazado
= Coordenada en Y (m)
= Coordenada en X (m)
= Coordenada en Y del EC (m)

= Coordenada en X del EC (m)
24
= Radio de la curva circular (m)
Tangente espiral
= Tangente espiral (m)

= Coordenada en X del Pc desplazado (m)
= Coordenada en Y del Pc desplazado (m)
= Deflexión principal de la curva (grados)
= Radio de la curva circular
(m) Externa de la curva
= Externa de la curva (m)

= Coordenada en Y del Pc desplazado (m)
= Deflexión principal de la curva (grados)
= Radio de la curva circular (m)
Tangente larga de la curva espiral
= Tangente larga de la curva espiral (m)

= Angulo de deflexión de la espiral
(grados)
Tangente corta de la curva espiral
= Tangente corta de la curva espiral (m)
25
Cuerda larga de la curva espiral
= Cuerda larga de la curva espiral (m)

Abscisas
Deflexiones
Caso I
Absc TE = Absc PI – Te
Absc EC = Absc TE + Le Absc CE = Absc EC + Lc
Absc ET = Absc CE + Le
x
∅ − tg −1
y
7.2 Peralte
El peralte es la inclinación transversal, en relación con la horizontal, que se da a
la calzada hacia el interior de la curva, para contrarrestar el efecto de la fuerza
centrífuga de un vehículo que transita por un alineamiento en curva. Dicha
acción está contrarrestada también por el rozamiento entre ruedas y pavimento.
Para carreteras de tipo rural se fija un peralte máximo de 0.08, el cual permite
26
mantener aceptables velocidades específicas (que son un tanto mayores a las
de diseño) y no incomodar a vehículos que viajan a velocidades menores.
Para este caso, según el radio mínimo elegido, el peralte máximo e máx es del
8%.
7.3 Bombeo
El bombeo o pendiente transversal normal es la pendiente que se da a la
corona en las tangentes del alineamiento horizontal hacia uno u otro lado de la
rasante para evitar la acumulación del agua sobre la carretera y reducir, de
esta manera, el fenómeno de hidroplaneo. Un bombeo apropiado será aquel
que permita un drenaje correcto de la corona con la mínima pendiente, a fin
de que el conductor no tenga sensaciones de incomodidad e inseguridad. En
función del tipo de superficie de rodamiento en la Tabla 3.5.2 del Manual de
Diseño Geométrico para Carreteras del INVIAS se suministran valores guía
del bombeo, para este caso se seleccionó:
Tipo de superficie de rodadura: Muy buena; superficie de concreto hidráulico

o asfáltico, colocada con extendedoras mecánicas.
Bombeo: 2%.
7.4 CURVAS HORIZONTALES DEL PROYECTO

En el proyecto se emplearon dos curvas Espiral – Circular – Espiral, la primera con
giro hacia la derecha y la segunda con giro hacia la izquierda. A continuación se
muestran los cálculos de sus elementos y sus carteras de localización.
7.4.1 Curva No. 1: Curva Espiral-Circular -Espiral
Datos Iníciales:
Δ=31º17’41”D Rc= 201 m
Vd= 60 Km/h emax= 8%
Ac= 7.30 C = 10 m
Absc PI#1= K0+239.260
27
2. Hallamos el grado de la curva circular
10⁄
G = 2 [Sen−1 2] = 2° 51′
201
3. Longitudes mínimas de la espiral

Criterio 1. Por razón de la aceleración centrifuga
- Por Smirnnoft
60 602
Le mín = [ − 127 ∗ 0.08] = 24.48 m
19 201
- Por Bornett
602
Le mín = [ ] = 38.38 m
28(201)
Criterio 2. Por razón de transición del peralte
Le mín = 3.65 ∗ 0.08 ∗ [1.5625(60) + 75] = 49.28 m
Criterio 3. Por estética

201
Le mín = = 22.33 m
9
El mínimo valor de Le es 49.28 m pero asumiremos para nuestros cálculos 100 m.
Parámetro de la espiral (K)
K = √201 ∗ 100 = 141.8 m
Angulo de deflexión de la Espiral
28
90 ∗ 100
θe = = 14°15′10"
π ∗ (201)
Angulo de deflexión de la curva circular:
𝚫𝐜 = 31°17’41” − 𝟐(14°15′10") = 2°47’34”
Cálculo de la longitud de la curva circular (Lc)
(2°47’34”) ∗ 10
𝐋𝐜 = = 9.74 m
2° 51′
Coordenadas del EC (Xc y Yc)
0.2492 0.2494 0.2496

𝐗𝐜 = 100 [1 − ( )+( )−( )] = 99.38 m
10 216 9360
0.249 0.2493 0.2495 0.2497

𝐘𝐜 = 100 [( )−( )+( )−( )] = 8.26 m
3 42 1320 75600
Coordenadas del Pc desplazado ( p y k )
𝐩 = 8.26 − 201(1 − cos(14°15′10")) = 2.07 m
𝐤 = 99.38 − 201(sen(14°15′10")) = 49.90 m
Tangente espiral (Te)
𝟑𝟏º𝟏𝟕’𝟒𝟏”
𝐓𝐞 = 49.90(201 + 2.07) ∗ tan ( ) = 106.78 m
2
29
1
𝐄𝐞 = 2.07 ∗ [ ] = 9.89
𝟑𝟏º𝟏𝟕’𝟒𝟏”
cos 2
Tangente larga de la curva espiral (Tl)
8.26
𝐓𝐥 = 99.38 ∗ [ ] = 66.88 m
tan(14°15′10")
Tangente corta de la curva espiral (Tc)
8.26
𝐓𝐜 = [ ] = 33.53 m
sen(14°15′10")
Cuerda larga de la curva espiral (Cle)
𝐂𝐥𝐞 = √99.382 + 8.26 2 = 99.73 m
Tabla 5. Cartera de Localización de la Curva No. 1
Distancia Θ Coordenadas Deflexiones

Abscisas
l Grados Radianes x Y Φ
342.285 0.00 0° 00' 00'' 0.000E+00 0.000 0.000 0° 00' 00''

340 2.29 0° 00' 27'' 1.299E-04 2.285 0.000 0° 00' 09''
330 12.29 0° 12' 54'' 3.754E-03 12.285 0.015 0° 04' 18''
320 22.29 0° 42' 28'' 1.235E-02 22.285 0.092 0° 14' 09''
310 32.29 1° 29' 08'' 2.593E-02 32.283 0.279 0° 29' 43''
300 42.29 2° 32' 54'' 4.448E-02 42.277 0.627 0° 50' 58''
290 52.29 3° 53' 47'' 6.800E-02 52.261 1.185 1° 17' 55''
280 62.29 5° 31' 45'' 9.650E-02 62.227 2.002 1° 50' 35''
270 72.29 7° 26' 50'' 1.300E-01 72.163 3.128 2° 28' 55''
30
260 82.29 9° 39' 01'' 1.684E-01 82.052 4.610 3° 12' 58''
250 92.29 12° 08' 18'' 2.119E-01 91.872 6.496 4° 02' 40''
242.285 100.00 14° 15' 10'' 2.488E-01 99.383 8.255 4° 44' 54''
242.285 2.29 1° 23' 56''
240 7.53 1° 04' 23''
232.469 0.00 0° 00' 00''
232.469 100.00 14° 15' 10'' 2.488E-01 99.383 8.255 4° 44' 54''
230 97.53 13° 33' 27'' 2.366E-01 96.986 7.662 4° 31' 01''
220 87.53 10° 55' 12'' 1.906E-01 87.214 5.546 3° 38' 20''
210 77.53 8° 34' 03'' 1.495E-01 77.358 3.858 2° 51' 19''
200 67.53 6° 29' 59'' 1.134E-01 67.444 2.551 2° 09' 59''
190 57.53 4° 43' 03'' 8.233E-02 57.492 1.578 1° 34' 21''
180 47.53 3° 13' 12'' 5.620E-02 47.516 0.890 1° 04' 24''
170 37.53 2° 00' 27'' 3.504E-02 37.526 0.438 0° 40' 09''
160 27.53 1° 04' 49'' 1.885E-02 27.530 0.173 0° 21' 36''
150 17.53 0° 26' 17'' 7.645E-03 17.531 0.045 0° 08' 46''
140 7.53 0° 04' 51'' 1.411E-03 7.531 0.004 0° 01' 37''
132.469 0.00 0° 00' 00'' 0.00 0.00 0.00 0° 00' 00''
Fuente: Elaboración Propia
7.4.2 Curva No. 2: Curva Espiral-Circular -Espiral
Dado que ya se presentaron la forma de calcular los elementos de una curva

Espiral – Circular – Espiral, para la curva No. 1 no se presentan los
procedimientos de los cálculos de los elementos, sino que a continuación se
presenta una tabla con los elementos calculados.
Tabla 6. Cartera de Localización de la Curva No. 2
Distancia Θ Coordenadas Deflexiones
Abscisas
l Grados Radianes x Y Φ
758.022 0.00 0° 00' 00'' 0.000E+00 0.000 0.000 0° 00' 00''

750 8.02 0° 06' 53'' 2.001E-03 8.022 0.005 0° 02' 18''
31
740 18.02 0° 34' 43'' 1.010E-02 18.022 0.061 0° 11' 34''
730 28.02 1° 23' 56'' 2.442E-02 28.020 0.228 0° 27' 59''
720 38.02 2° 34' 32'' 4.495E-02 38.014 0.570 0° 51' 31''
710 48.02 4° 06' 31'' 7.171E-02 47.997 1.147 1° 22' 10''
700 58.02 5° 59' 52'' 1.047E-01 57.958 2.023 1° 59' 57''
690 68.02 15° 29' 09''
680 78.02 5° 47' 33''
678.023 80.00 4° 22' 03''
678.023 8.02 2° 56' 33''
670 10.00 1° 31' 03''
660 0.65 0° 05' 33''
659.35 0.00 0° 00' 00''
659.35 80.00 11° 24' 08'' 1.990E-01 79.684 5.292 3° 47' 58''
650 70.65 8° 53' 34'' 1.552E-01 70.480 3.649 2° 57' 49''
640 60.65 6° 33' 12'' 1.144E-01 60.571 2.310 2° 11' 03''
630 50.65 4° 34' 14'' 7.977E-02 50.618 1.346 1° 31' 24''
620 40.65 2° 56' 38'' 5.138E-02 40.639 0.696 0° 58' 53''
610 30.65 1° 40' 25'' 2.921E-02 30.647 0.298 0° 33' 28''
600 20.65 0° 45' 35'' 1.326E-02 20.650 0.091 0° 15' 12''
590 10.65 0° 12' 07'' 3.527E-03 10.650 0.013 0° 04' 02''
580 0.65 0° 00' 03'' 1.314E-05 0.650 0.000 0° 00' 01''
579.35 0.00 0° 00' 00'' 0.00 0.00 0.00 0° 00' 00''
K 126,81 p 1,32
Θe 0,48 k 39,95
∆c 0,22 Te 90,62
Lc 18,66 Ee 7,57
Xc 79,68 Tl 53,44
Yc 5,29 Tc 26,77
Cle 79,86
32
7.5 TRANSICIÓN DEL PERALTADO
Longitud de carretera para pasar de una sección en tangente a una sección en

curva. Ésta variable está ligada directamente con la seguridad de los usuarios de
la vía. La sección transversal de una zona de rodamiento de una carretera se
caracteriza según se considere la vía: en tangente o en curva. En tangente se
configura el bombeo; superficie convexa que facilita el escurrimiento de las aguas
lluvias; en curva, la ampliación del peralte determina la inclinación uniforme de la
calzada hacia el interior.
Las longitudes de transición, se consideran a partir del punto donde el borde

exterior del pavimento comienza a levantarse, partiendo de un bombeo normal,
hasta el punto donde se conforma el peralte total para cada curva, la longitud de
transición para terrenos ondulado, montañoso y escarpado corresponde a la
longitud de la espiral más la distancia requerida, de acuerdo con la pendiente de la
rampa de peraltes, para levantar el borde externo del bombeo normal a la
nivelación con el eje. Para terrenos planos con uso de espirales cuyo radio y
longitud sea alto, la longitud de transición puede ser igual a la longitud de la
espiral.
7.5.1 Desarrollo del peralte
Para realizar la transición del peralte, se utilizan los siguientes métodos
Rotando la calzada alrededor de su línea central. Es el más empleado,

permite un desarrollo más armónico y provoca menor distorsión de los
bordes de la corona.
Rotando la calzada alrededor de su borde interior. Cuando, si se peralta
alrededor del eje central, se produce una depresión acentuada de su cuneta
interior, para mejorar la visibilidad de la curva; o para evitar dificultades en
el drenaje superficial de la carretera, en secciones en corte.
33
Rotando la calzada alrededor de su borde exterior. Cuando se quiere
destacar la apariencia del trazado.
La fórmula de longitud de transición del peraltado está dada por:
Donde,
LTP = Longitud de transición del peraltado (m)

N = Longitud de Aplanamiento (m)
Le = Longitud de la espiral (m)
En este proyecto la transición del peraltado en las curvas se hizo alrededor del
eje, a continuación se muestran los cálculos del la longitud de aplanamiento y la
longitud de transición del peraltado.
Transición del Peralte Curva 1.
Rc = 201 m
Como Rc =201 m es mayor de 120 m, no es necesario colocar Sobreancho
Rmin = 120
emax=8%
e’ = 2%
B.N =2%
Absc T.E =K0+132.469
Absc E.C =K0+232.469
Absc C.E =K0+242.285
Absc E.T =K0+342.285
Le = 100 m
Peralte de la curva Central:

R mín ∗ emax
𝐞𝐜 =
Rc
34
120 ∗ 0.08
𝐞𝐜 = = 0.048
201
emax = Peralte máximo (0.08)
Rmín= Radio mínimo
Rc=Radio de la curva central
ec= Peralte de la curva central
Lp: Longitud del Peralte.
a ∗ ec
𝐋𝐩 = [ ]
Pr
1
𝐏𝐫 = [ ]
1.5625Vd + 75
1
𝐏𝐫 = [ ] = 0.0059
1.5625(60) + 75
3.65 ∗ 0.048
𝐋𝐩 = [ ] = 29.69 m
0.0059
Como la longitud del peralte es menor que la longitud de la espiral, debe

adoptarse esta ultima como longitud del Peralte.
Lp = 100 m
N: Longitud de Aplanamiento
Lp ∗ BN 100 ∗ 0.02
𝐍=[ ]=[ ]
ec 0.048
𝐍 = 41.7 m
LTP: Longitud de Transición del Peralte
𝐋𝐓𝐏 = 41.7 + 100 = 141.7 m
A continuación se mostrara tablas resumen de los cálculos de las pendientes para

las abscisas Redondas Para la Curva 1, y para la Curva 2.
35
ABSCISAS ABSCISAS
Izq
Izq
Der
Der
ABSCISAS ABSCISAS
K0+240,000 K0+090,769
Izq
Izq
Der
Der
4,8
4,8
2,0
2,0
K0+670,000 K0+546,050 K0+242,285 K0+100,000
4,8
4,8
2,0
2,0
4,8
4,8
2,0
1,6
CE
K0+678,025 K0+550,000 K0+250,000 K0+110,000
4,8
4,8
2,0
1,8
4,4
4,4
2,0
1,1
CE
K0+680,000 K0+560,000 K0+260,000 K0+120,000
4,7
4,7
2,0
1,2
3,9
3,9
2,0
0,6
K0+690,000 K0+570,000 K0+270,000 K0+130,000
4,1
4,1
2,0
0,6
3,5
3,5
2,0
0,1
K0+700,000 K0+579,350 K0+280,000 K0+132,469
3,5
3,5
2,0
0,0
3,0
3,0
2,0
0,0
TE
TE

K0+710,000 K0+580,000 K0+290,000 K0+140,000
2,9
2,9
2,0
0,0
2,5
2,5
2,0
0,4
K0+720,000 K0+590,000 K0+300,000 K0+150,000
2,3
2,3
2,0
0,6
2,0
2,0
2,0
0,8
K0+724,722 K0+600,000 K0+300,585 K0+160,000
2,0
2,0
2,0
1,2
2,0
2,0
2,0
1,3
K0+730,000 K0+610,000 K0+310,000 K0+170,000
2,0
1,7
2,0
1,8
2,0
1,5
2,0
1,8
Tabla 7. Transición del Peralte de la Curva No. 1
Tabla 8. Transición del Peralte de la Curva No. 2

K0+740,000 K0+612,683 K0+320,000 K0+174,169
2,0
1,1
2,0
2,0
2,0
1,1
2,0
2,0
K0+750,000 K0+620,000 K0+330,000 K0+180,000
2,0
0,5
2,4
2,4
2,0
0,6
2,3
2,3
K0+758,022 K0+630,000 K0+340,000 K0+190,000

2,0
0,1
2,8
2,8
2,0
0,0
3,0
3,0
ET
K0+760,000 K0+640,000 K0+342,285 K0+200,000
2,0
0,0
3,2
3,2
ET
2,0
0,1
3,6
3,6
K0+770,000 K0+650,000 K0+350,000 K0+210,000
2,0
0,7
4,2
4,2
2,0
0,4
3,7
3,7
K0+780,000 K0+659,350 K0+360,000 K0+220,000
2,0
1,3
4,8
4,8
2,0
0,8
4,2
4,2
EC
K0+790,000 K0+660,000 K0+370,000 K0+230,000
2,0
1,9
4,8
4,8
2,0
1,3
4,7
4,7
36
K0+791,520 K0+380,000 K0+232,469
2,0
2,0
2,0
1,8
4,8
4,8
EC
K0+383,985
2,0
2,0
Figura No. 6. Transición del Peralte Curva 1.
37
7.6 ENTRETANGENCIA
En el proyecto se trato de generar un trazado que cumpliera con los requisitos

exigidos en el Manual de Diseño Geométrico Vial del INVIAS y por ello se trato
38
que en el diseño se lograra la mayor entretangencia posible, longitud medida
desde el ET de la primera curva hasta el TE de la segunda. Esto a pesar que para
curvas espirales el MDGV no exige entretangencias
7.7 SOBREANCHO
Según el Manual de Diseño Geométrico Vial el sobreancho no es necesario

aplicarlo si el ancho de calzada es mayor a 7 m y la deflexión es menor a 120º
00’00”. Por tal motivo no se empleo en el diseño del proyecto.
39
8. ALINEAMIENTOS VERTICALES
8.1 DISEÑO EN PERFIL

El diseño en perfil está compuesto por los alineamientos verticales y las curvas
verticales, este diseño en perfil junto con el diseño en planta generan las
secciones transversales. En éste diseño, son de gran influencia las pendientes en
la regulación de las velocidades que puedan desarrollar los vehículos,
particularmente los de mayor peso; La escogencia de pendiente está regida por
los siguientes parámetros:
1. Distancias de visibilidad
2. Comodidad
3. Disminución de costos de producción
4. Cumplir con la velocidad de diseño
5. El drenaje
6. Cumplir con la longitud critica de pendiente
La pendiente mínima: Respecto a valores mínimos para pendiente longitudinal,

éstos están determinados por las condiciones de drenaje. De todas maneras, la
inclinación de la línea de máxima pendiente en cualquier punto de la calzada no
será menor que 0.5%; salvo justificación, no se proyectarán longitudes de rampas
o pendientes cuya distancia de recorrido a la velocidad de diseño sea inferior a 10
segundos, dicha longitud se medirá entre vértices contiguos
8.1.1 Longitud crítica de pendiente
Ésta tiene dos definiciones:
a) definida como la máxima longitud en rampa (subida) sobre la cual un

camión cargado puede operar sin ver reducida su velocidad por debajo de
un valor prefijado.
40
Para establecer éstos valores es necesario considerar los siguientes aspectos:
Relación peso/potencia de los vehículos pesados.
Pendiente óptima para estos vehículos.
Velocidad con la cual se inicia el ascenso; y
Velocidad mínima aceptada en la pendiente.
b) Se considera que la longitud crítica es aquella que ocasiona una reducción
de 25 kilómetros por hora en la velocidad de operación.
c) distancia horizontal medida desde el comienzo de una pendiente, necesaria
para lograr una altura de 15 m respecto al mismo origen, con esta definición
se realiza el chequeo de nuestro diseño
Figura No. 10. Longitud Crítica de Pendiente
8.2 CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del
alineamiento vertical, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por
resultado una vía de operación segura y confortable, de apariencia agradable y
con características de drenaje adecuadas.
Figura No. 11. Tipos de Curvas Verticales
41
Curvas Convexas
Curvas Cóncavas
8.2.1 Curvas verticales cóncavas
Una curva vertical simétrica es aquella en la que las proyecciones horizontales de

sus tangentes son iguales.
PIV =Punto de intersección vertical.

P1/S1=Pendiente de la tangente de entrada.
P2/S2=Pendiente de la tangente de salida.
φ=Angulo de deflexión de la vertical.
PCV =Punto de curvatura vertical.
PTV =Punto de tangencia vertical.
L =Longitud de la curva vertical, es la proyección en un plano horizontal de las
tangentes.
A =Diferencia algebraica, en valor absoluto, de la pendiente de entrada y la
pendiente de salida.
42
Cálculo De Las Deflexiones
a) Externa
A L 2
E= ∗( )
2L 2
b) Correcciones Por Pendiente
A
Y= ∗ (x)2
2L
L =Longitud de la curva vertical (m)
A =Diferencia algebraica, en valor absoluto, de la pendiente de entrada y la
pendiente de salida. (Decimal)
E =Externa de la curva (m)
Y = Corrección por pendiente (m)
x =Distancia medida desde el PCV o el PTV hasta cualquier punto sobre la curva
Longitud Mínima: Para el cálculo de la longitud mínima de las curvas cóncavas,

el criterio crítico es la distancia de visibilidad nocturna, y no es necesario el cálculo
con la distancia de visibilidad de adelantamiento porque en la noche es fácil
observar la luz del vehículo en sentido contrario.
Caso I: Distancia de visibilidad menor a la longitud de la curva vertical
A ∗ (Dv)2
L=
2(Td + H + h)
α = Angulo de desviación de un haz de luz respecto a la horizontal que

pasa por el eje de los faros.
Td =Está dado por el ángulo α del haz de luz.
43
Si DV = DVP, Tenemos que garantizar el criterio de seguridad esto lo
realizamos cuando igualamos la distancia de visibilidad a la distancia
de visibilidad de parada.
A ∗ (Dv)2
L=
120 + 3.5 Dvp
La longitud es igual a:
L= A∗K
Donde K es:
(Dvp)2
K=
120 + 3.5 Dvp
L =Longitud de la curva vertical

Dvp =Distancia de visibilidad de parada A =Diferencia algebraica, en valor
absoluto, de pendientes
K =Parámetro de la curva
Chequeos
Para certificar que la longitud sea adecuada realizamos dos chequeos.
1. L ≥ 0.6*VD
2. L > 30 m
Caso II: Cuando la distancia de visibilidad es mayor a la longitud de la curva

vertical
Si DV = DVP
120 + 3.5Dvp
L = 2Dvp −
A
44
8.2.2 Curvas verticales convexas
Figura No. 12. Curva Vertical Convexa
Para calcular las longitudes mínimas de las curvas convexas debemos tener en
cuenta un criterio de drenaje, un criterio de estética, un criterio de comodidad y un
criterio de seguridad.
Seguridad: Se debe garantizar como mínimo la distancia de visibilidad de parada
y se presentan dos casos:
CASO I: Cuando la distancia de visibilidad es menor que la longitud de la curva

vertical
Cuando el conductor y el objeto están sobre la curva, la distancia de visibilidad
determinada es menor que la longitud de la curva, tal como se aprecia en la Figura
3.4.9. En términos generales, la longitud de la curva vertical se determina
mediante la siguiente expresión:
A ∗ (Dv)2
L= 2
200(√H + √h)
45
Donde:
H = Altura del ojo del conductor o altura de las luces delanteras del vehículo, (m)
h = Altura del objeto, (m).
Dv=Distancia de visibilidad (m)
Si Dv = Dvp
Para la distancia de visibilidad de parada, teniendo en cuenta que:
H = 1.15 m; h = 0.15 m; A en %; se tiene:
A ∗ (Dv)2
L=
425
Así que:
L= A∗K
Y
(Dv)2
K=
425
En donde: K, es el radio de la circunferencia inscrita en el vértice de la parábola y
se presenta en el gráfico de la Figura 3.4.10 del Manual de Diseño Geométrico
Vial del INVIAS. El valor de la expresión anterior corresponde a la distancia de
visibilidad de parada en recta. En los alineamientos curvos en planta se debe
definir el valor de K en función de la coordinación resultante entre la planta, el
perfil y la sección transversal.
Si Dv = Dva
Para la distancia de visibilidad de paso o de adelantamiento, tomando:

H = 1.15 m; h =0.15 m; y A en %
A ∗ (Dva)2
L=
1000
Donde
Dva=Distancia de visibilidad de adelantamiento
46
Caso II: Cuando la distancia de visibilidad es mayor que la longitud de la curva
vertical
2
200(√H + √h)
L = 2Dv −
A
Si Dv = Dvp
Para la distancia de visibilidad de parada, tomando como:
H = 1.15 m; h = 0.15 m y A en %,
425
L = 2Dvp −
A
Si Dv = Dva
Para la distancia de visibilidad de adelantamiento, paso o de rebase asumiendo:
H = 1.15 m; h = 1.35 m y A en %,
1000
L = 2Dva −
A
Nota: En la medida de lo posible las longitudes de las curvas verticales se
veden aproximar al múltiplo de 20 superiores.
8.3 PENDIENTES
Las pendientes empleadas en los alineamientos verticales fueron escogidas de
modo que se los alineamientos se ciñeran lo mejor posible al perfil del terreno pero
sin exceder la pendiente máxima especificada, que para nuestro caso es del 10 %,
además cumpliendo con las longitudes resistentes para cada pendiente.
8.4 CURVAS VERTICALES DEL PROYECTO
Tabla 9. Curva Vertical # 1

DATOS
TIPO Cóncava Simétrica A 0.60
Absc PIV K0+140.000
Cota PIV 2726.00 m.s.n.m. Dvp (m) 90.05
Vd (Km/h) 60.00 Dva (m) 300.00
47
Fl 0.35
P 1 (%) 9.40
P 2 (%) 10.00 Dv<L
L (m) 60.00 Dvp
L 1 (m) 30.00 L 11.45 ≈ 60.00
L 2 (m) 30.00
C (m) 10.00 Dva
L 54 ≈ 60.00
Absc PCV K0+110.000
Cota PCV 2723.180 m.s.n.m Dv>L
Dvp
Absc PTV K0+170.000 L -528.23 ≈ 0.00
Cota PTV 2729.000 m.s.n.m.
Dva
L -1066.67 ≈ 0.00
E 0.045
DATOS
TIPO Convexa Simétrica A 1.4
Absc PIV K0+260.000
Vd (Km/h) 60.00 Dva (m) 300.00
Fl 0.35
P 1 (%) 10.00
P 2 (%) 8.60 Dv<L
48
L (m) 60.00 Dvp
L 1 (m) 30.00 L 26.71 ≈ 60.00
L 2 (m) 30.00
C (m) 10.00 Dva
L 126 ≈ 130.00
Absc PCV K0+230.000
Dvp
Absc PTV K0+290.000 L -123.47 ≈ 0.00
Dva
L -114.29 ≈ 0.00
E 0.105
DATOS A 1.1
TIPO Convexa Simétrica Dvp (m) 87.05
Absc PIV K0+400.000 K0 + 470,00 Dva (m) 300.00
Cota PIV 2750.00 m.s.n.m.
Vd (Km/h) 60.00 Dv<L
Fl 0.35 Dvp
P 1 (%) 8.60 L 19.61 ≈ 60.00
P 2 (%) 7.50
L (m) 60.00 Dva
L 1 (m) 30.00 L 99 ≈ 100.00
L 2 (m) 30.00
49
C (m) 10.00 Dv>L
Dvp
Absc PCV K0+370.000 K0+420,00 L -212.27 ≈ 0.00
Cota PCV 2.747.420 m.s.n.m
Dva
Absc PTV K0+430.000 K0+520,00 L -309.09 ≈ 340.00
Cota PTV 2.752.250 m.s.n.m.
E 0.083

DATOS
Absc PIV K0+560.000
Vd (Km/h) 60.00 Dva (m) 300.00
Fl 0.35
P 1 (%) 7.50
P 2 (%) 6.70 Dv<L
L (m) 60.00 Dvp
L 1 (m) 30.00 L 13.57 ≈ 60.00
L 2 (m) 30.00
C (m) 10.00 Dva
L 72 ≈ 80.00
Absc PCV K0+530.000
50
Dvp
Absc PTV K0+590.000 L -361.45 ≈ 0.00
Dva
L -650.00 ≈ 0.00
E 0.060
DATOS
Absc PIV K0+680.000
Vd (Km/h) 60.00 Dva (m) 300.00
Fl 0.35
P 1 (%) 6.70
P 2 (%) 2.60 Dv<L
L (m) 70.00 Dvp
L 1 (m) 35.00 L 67.17 ≈ 70.00
L 2 (m) 35.00
C (m) 10.00 Dva
L 369 ≈ 370.00
Absc PCV K0+645.000
Dvp
Absc PTV K0+715.000 L 63.23 ≈ 0.00
Dva
51
L 356.10 ≈ 0.00
E 0.359
Tabla 14. Cartera de Subrasante

COTA
ABSCISAS COTA ROJA COTA TRABAJO
NEGRA
0+000.000 2712.911 2712.911 0.000
0+020.000 2716.127 2714.781 1.346
0+040.000 2721.058 2716.652 4.406
0+060.000 2724.361 2718.522 5.838
0+080.000 2725.585 2720.393 5.192
0+100.000 2727.704 2722.264 5.440
0+112.469 2728.883 2723.430 5.453
0+120.000 2729.202 2724.140 5.063
0+132.469 2729.613 2725.328 4.285
0+140.000 2729.860 2726.053 3.807
0+152.469 2730.819 2727.268 3.551
0+160.000 2731.705 2728.010 3.695
0+180.000 2734.014 2730.005 4.010
0+200.000 2734.766 2732.005 2.761
0+220.000 2737.738 2734.005 3.734
0+232.469 2738.909 2735.251 3.658
0+240.000 2739.359 2735.993 3.366
0+242.287 2739.486 2736.215 3.270
0+260.000 2740.952 2737.898 3.055
0+280.000 2742.000 2739.707 2.293
0+300.000 2742.635 2741.433 1.202
0+320.000 2744.039 2743.148 0.892
0+322.287 2744.223 2743.344 0.879
0+340.000 2745.318 2744.862 0.456
0+342.287 2745.410 2745.058 0.352
0+358.287 2746.074 2746.429 -0.356
0+360.000 2746.163 2746.576 -0.414
52
0+380.000 2747.460 2748.281 -0.822
0+400.000 2748.699 2749.924 -1.226
0+412.660 2749.362 2750.927 -1.565
0+420.000 2749.773 2751.496 -1.723
0+440.000 2750.980 2753.005 -2.025
0+460.000 2752.223 2754.505 -2.282
0+480.000 2753.530 2756.005 -2.475
Pasa
Viene
COTA
ABSCISAS COTA ROJA COTA TRABAJO
NEGRA
0+500.000 2755.291 2757.505 -2.214
0+520.000 2757.066 2759.005 -1.938
0+540.000 2758.009 2760.498 -2.488
0+560.000 2758.877 2761.942 -3.065
0+580.000 2760.114 2763.331 -3.218
0+600.000 2760.756 2764.671 -3.915
0+620.000 2761.608 2766.005 -4.397
0+640.000 2762.646 2767.338 -4.692
0+660.000 2763.677 2768.606 -4.929
0+680.000 2764.793 2769.648 -4.855
0+700.000 2766.391 2770.458 -4.067
0+720.000 2768.057 2771.042 -2.985
0+740.000 2768.900 2771.560 -2.660
0+760.000 2769.785 2772.079 -2.294
0+780.000 2771.180 2772.598 -1.418
0+800.000 2772.299 2773.116 -0.817
0+820.000 2773.058 2773.635 -0.577
0+840.000 2773.641 2774.153 -0.512
0+860.000 2774.326 2774.672 -0.346
0+880.000 2775.000 2775.191 -0.191
0+900.000 2775.651 2775.709 -0.058
0+909.977 2775.968 2775.968 0.000
53
9. SECCIONES TRANSVERSALES
9.1.ESTACAS DE CHAFLÁN
Son los puntos en donde la línea del talud intercepta el terreno natural. Tienen
como fin:
 Servir de guía para ejecutar explanaciones.

 Servir para realizar la cuantificación de volúmenes de corte y volúmenes de
terraplén.
9.2.SECCIONES TRANSVERSALES
Pueden ser:
9.2.1. Secciones Homogéneas

Recibe el nombre de homogénea, cuando en la sección transversal solo existe
corte o solo en terraplén.
Ejemplo: Sección homogénea en corte.
Figura No. 13. Sección Transversal Homogénea.
54
9.2.2. Secciones Mixtas:
Se configura una sección mixta, cuando en la misma hay tanto corte como
terraplén.
Figura No. 14. Sección Transversal Mixta.
9.2.3. Ceros ó puntos de paso

Son aquellos puntos en donde la cota roja es igual a la cota negra; es decir, son
aquellos puntos que permiten pasar una sección transversal de corte a terraplén o
viceversa, tanto en el sentido longitudinal como en el transversal, dependiendo de
la localización de los ceros dentro de una sección transversal, pueden ser:
 Ceros Laterales. Pueden ser de derecha o de izquierda:
Figura No. 15. Sección Transversal Mixta.
55
 Ceros del eje. Se identifican cuando entre dos abscisas consecutivas una
cota de trabajo está en corte y la otra en terraplén.
Figura No. 16. Sección Transversal Con Ceros En el Eje
 Ceros en chaflanes. Son puntos en donde el terreno de la banca corta con

el terreno natural, dentro de una sección transversal.
Ejemplo: Ceros de izquierda.
Figura No. 17. Sección Transversal Con Ceros En los Chaflanes
56
9.3.CÁLCULO DE ÁREAS
Las áreas se pueden calcular por medio de figuras geométricas ó teniendo como
base la sección transversal de cada una de las abscisas y de acuerdo al talud
respectivo, en corte o en relleno. La formula general para éste último fin está
basada en la regla de las cruces. Se formula así:
Se utiliza la cartera de chaflanes, sin tener en cuenta los signos, y se sitúa

(imaginariamente) un cero como denominador del intermedio (eje) y se agregan
dos fraccionarios a los extremos, que tengan como numerador cero y
denominador la semibanca. El área de la sección es igual a la semisuma de los
productos de la línea continua, menos, la semisuma de los productos de las líneas
discontinuas.
9.4.CALCULO DE VOLÚMENES
Una vez determinadas las áreas de las secciones trasversales en un sector de

carretera localizado, ya por el sistema de colocación directa de estacas de chaflán
o por el de levantamiento de perfiles y dibujo de tales secciones, se procede al
cálculo de los volúmenes comprendidos entre cada dos secciones consecutivas.
Para los efectos de este cálculo es preciso definir los tipos de volumen geométrico
que más se aproximen a la magnitud de las masas de excavación y de terraplén
en el movimiento de tierras. La figura1 da una idea de esos diferentes volúmenes
en un sector de carretera en tangente.
Ya que las secciones que aparecen en la figura son paralelas pero no iguales, el
volumen comprendido entre dos de ellas consecutivas, sea en corte o en
57
terraplén, tiene la mayor semejanza a un prismoide como el indicado en la figura
2, que es un sólido limitado en sus bases por dos polígonos cualesquiera, situados
en planos paralelos y por triángulos y trapecios lateralmente. Su volumen se
calcula pro la formula:
H: altura del prismoide o distancia entre bases A1 y A2; áreas de las bases
paralelas. Am: área de la sección paralela a las bases, en la mitad de la altura.
Figura No. 18. Diagrama de Volumenes
Figura No. 19 .Prismoide de Un Terreno
Como la aplicación de la formula prismoidal en la cubicación de volúmenes en

explanación de carreteras implicaría la labor adicional de determinar en el terreno
una sección en la mitad de las dos que limitan el volumen por calcular,
58
ordinariamente se emplea el método de las áreas medias que consiste en tomar la
semisuma consecutivas y multiplicarla por la distancia entre ellas.
Donde: L: longitud entre abscisas consecutivas.

Este método ofrece resultados suficientemente aproximados, especialmente
cuando tales áreas difieren poco entre si, caso en el cual se estima que el error no
alcanza a 1%. En terrenos con fuertes pendientes trasversales la aplicación del
método puede ocasionar errores de 2% o más, pero es el generalizado en los
cómputos prácticos de movimiento de tierras.
Cuando se requieran volúmenes con mayor precisión debe emplearse la formula
prismoidal. Las pirámides de terraplén (Vt) y de corte (Vc), con vértice en los ceros
en los chaflanes, se cubican de conformidad con la formula geométrica del terreno
del tercio del producto de la base por la altura.
59
10. OTRAS CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO
10.1. DRENAJE
Por tratarse de un tramo corto de via las obras de drenaje representan un bajo
numero y por la tanto un bajo porcentaje en el presupuesto a invertir en la obra, la
utilización de cunetas cubiertas el pavimento es son necesarias asi como las
alcantarillas por tratarse de un proyecto de una carretera nueva.
10.2. DEFENSAS
Por tratarse de un proyecto elaborado en un terreno montañoso y escarpado
durante la construcción será útil en algunos sectores y con el fin de garantizar la
seguridad de la via el uso de muros de contención para evitar deslizamientos que
provoquen accidentes y bloqueos en la via.
Otro mecanismo que nos ayudara a proteger la via será la construcción de las
bermas ya mencionadas con anterioridad para proteger el pavimento y sus capas
de la erosion y la inestabilidad.
10.3. SEÑALIZACION
En cuanto a la señalización por las características de la via pavimentada es
necesaria la demarcación horizontal y por el alto número de intersecciones es
necesario señalización vertical como placas fijadas en postes o estructuras
instaladas sobre la via o adyacentes a ella que mediante símbolos o leyendas
determinadas cumplen la función de prevenir a los usuarios sobre la existencia de
peligros y su naturaleza, reglamentar las prohibiciones o restricciones respecto del
uso de las vías, así como brindar la información necesaria para guiar a los
usuarios de las mismas en nuestro caso usamos señales de destino, señales de
aproximación de curva e información de destinos.
Esta señalización tanto vertical como horizontal deberá satisfacer lo estipulado en
el manual de dispositivos para la regulación del tránsito en calles y carreteras de
Colombia, del ministerio de transporte.
60
11. ANALISIS Y CONCLUSIONES.
Se trazó del eje definitivo del corredor se baso teniendo en cuenta las
recomendaciones y especificaciones dadas.
Se tuvo en cuenta la pendiente recomendada y longitud de alineamientos,

en este caso lo más largos posibles y con su correspondiente abscisado
cada 20m.
Se tuvo en cuenta para el trazado de los alineamientos, la longitud de entre

tangencias para el posterior diseño en planta.
Se referenció principalmente los puntos de intersección de los

alineamientos (PIs) como también los puntos fundamentales del eje de la
vía para el cálculo de sus coordenadas para llevar la información a planos a
escala del proyecto.
Se aplicó las normas y especificaciones dadas para la práctica así como

también normas de diseño vial y trazado de carreteras (manual de diseño
geométrico del INVÍAS, y manual de trazado)
Se niveló el eje definitivo, y se obtuvo un perfil el cual se tiene en cuenta

para la cartera de rasante y para el diseño en perfil.
Se trazó la cota roja o rasante de acuerdo a las compensaciones (cortes y

rellenos) la cual permite un mínimo movimiento de tierras.
Se realizó el respectivo chequeo de página, el cual tuvo un error mínimo al

permisible por cada kilometro.
61
Se diseño la curva vertical teniendo en cuenta tambien el diseño horizontal
y los controles de diseño (distancia de visibilidad).
Las curvas de transición son indispensables para comodidad de los

pasajeros y seguridad en la marcha, principalmente en altas velocidades
con que se diseñan las nuevas carreteras.
El uso de las curvas espirales permite la transición del peraltado al pasar de

la sección con bombeo en tangente a la sección inclinada, dentro de la
curva circular y facilita la realización del sobreancho en las curvas que lo
requieran.
Se diseño de acuerdo a las especificaciones de diseño del INVÍAS y las

condiciones del terreno dos curvas espiral-circular-espiral y posteriormente
se localizaron dentro del eje del proyecto.
La señalización juega un papel importante en la seguridad de la vía
62
12. BIBLIOGRAFIA
CHOCONTÁ ROJAS Pedro Antonio. Diseño Geométrico de Vías. 1988
MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO PARA CARRETERAS. INVÍAS.
CÁRDENAS James. Diseño Geométrico para Carreteras.
BRAVO Paulo Emilio. Diseño de carreteras. Técnica y análisis del

proyecto.6ª edición. Editorial Imprelibros.1998.
63
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 1
2. OBJETIVOS...................................................................................................................................... 1
2.1. OBJETIVO GENERAL ................................................................................................................. 1

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ....................................................................................................... 1
3. DESCRIPCION DEL PROYECTO ............................................................................................................. 2
3.1 PERIODO DE DISEÑO ............................................................................................................................. 2
4. METODOLOGÍA Y ALCANCE DEL ESTUDIO ............................................................................. 3
5. DATOS DEL ESTUDIO DE TRANSITO ......................................................................................... 4
6. CRITERIOS DE DISEÑO ................................................................................................................. 5
6.1 VEHÍCULO DE DISEÑO .............................................................................................................. 6

6.2 PENDIENTE MÁXIMA DE DISEÑO ........................................................................................... 8
6.3 VELOCIDAD .................................................................................................................................. 8
6.3.1 Velocidad de diseño ................................................................................................................ 8
6.3.2 Velocidad de operación ........................................................................................................ 10
6.4 VISIBILIDAD ................................................................................................................................ 10
6.4.1 Distancia de visibilidad de parada ....................................................................................... 10
6.4.2 Distancia de visibilidad de adelantamiento ........................................................................ 12
6.4.3 Distancia de visibilidad lateral .............................................................................................. 15
6.5 SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA ................................................................................................... 15
7. ALINEAMIENTOS HORIZONTALES ........................................................................................... 20
7.1 CURVAS HORIZONTALES ..................................................................................................................... 20

7.1.1 Curva espiral-circular-espiral ó clotoide simétrica .................................................................... 20
7.1.2 Expresiones para el cálculo de los elementos de las curvas horizontales ................................. 22
7.2 PERALTE ................................................................................................................................................ 26
7.3 BOMBEO ............................................................................................................................................... 27
7.4 CURVAS HORIZONTALES DEL PROYECTO ............................................................................................ 27
7.4.1 Curva No. 1: Curva Espiral-Circular -Espiral .............................................................................. 27
7.4.2 Curva No. 2: Curva Espiral-Circular -Espiral .............................................................................. 31
7.5 TRANSICIÓN DEL PERALTADO............................................................................................................. 33
64
7.5.1 Desarrollo del peralte ............................................................................................................... 33
7.6 ENTRETANGENCIA .............................................................................................................................. 38
7.7 SOBREANCHO ..................................................................................................................................... 39
8. ALINEAMIENTOS VERTICALES ........................................................................................................... 40
8.1 DISEÑO EN PERFIL............................................................................................................................... 40

8.1.1 Longitud crítica de pendiente ................................................................................................... 40
Ésta tiene dos definiciones: ................................................................................................................ 40
8.2 CURVAS VERTICALES .......................................................................................................................... 41
8.2.1 Curvas verticales cóncavas ....................................................................................................... 42
8.2.2 Curvas verticales convexas .................................................................................................. 45
8.3 PENDIENTES ....................................................................................................................................... 47
8.4 CURVAS VERTICALES DEL PROYECTO.................................................................................................. 47
9. SECCIONES TRANSVERSALES ............................................................................................................. 54
9.1. ESTACAS DE CHAFLÁN ................................................................................................................... 54

9.2. SECCIONES TRANSVERSALES ......................................................................................................... 54
9.2.1. Secciones Homogéneas ............................................................................................................ 54
9.2.2. Secciones Mixtas: ...................................................................................................................... 55
9.2.3. Ceros ó puntos de paso ............................................................................................................. 55
9.3. CÁLCULO DE ÁREAS ....................................................................................................................... 57
9.4. CALCULO DE VOLÚMENES ............................................................................................................. 57
10. OTRAS CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO ......................................................................................... 60
10.1. DRENAJE ........................................................................................................................................ 60

10.2. DEFENSAS ...................................................................................................................................... 60
10.3. SEÑALIZACION ............................................................................................................................... 60
11. ANALISIS Y CONCLUSIONES............................................................................................................... 61
12. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................... 63
65
66

Introducción Proyecto Diseño

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INTRODUCCIÓN

En este informe de "DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS" presentaremos

1.1. OBJETIVO GENERAL

Realizar un proyecto de diseño geométrico con una longitud mínima de un

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Adquirir un manejo ordenado de proyectos de diseño geométrico, con la

Realizar los planos, informes y memorias de cálculo de las diferentes

Teniendo en cuenta el Manual de Señalización Vial proporcionar al proyecto

Presentar un proyecto final, que es el compendio de lo realizado durante el

2. DESCRIPCION DEL PROYECTO

Se pretende realizar el diseño de una via de por lo menos un kilometro de longitud

3.1 PERIODO DE DISEÑO

El proyecto de diseño geométrico de una carretera hace parte del área de

 Para nuestro caso caso tomaremos en cuenta las especificasiones para un

6.1 VEHÍCULO DE DISEÑO

 Longitud: Es la distancia comprendida entre el para-choque

 Distancia entre ejes: Es la distancia comprendida entre el eje

Fuente: Manual de Diseño Geométrico Vial.

 Voladizos: Es la distancia entre el eje delantero y el parachoques

6.1.2 Características Operacionales

Afecta directamente la velocidad del vehículo.

6.2 PENDIENTE MÁXIMA DE DISEÑO

6.3.1 Velocidad de diseño

Fuente: Manual de Diseño Geométrico Vial.

Tabla No 2. Velocidades de Diseño De Acurdo Con el Tipo de Terreno y Tipo de

Fuente: Manual de Diseño Geométrico Vial.

6.3.2 Velocidad de operación

Tabla No 3. Velocidades de Operación Para diferentes Condiciones de Tráfico.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico Vial.

Velocidad de operación promedio: 56 Km/h

6.4.1 Distancia de visibilidad de parada

Se considera como distancia de visibilidad de parada de un determinado punto de

Dvp =Distancia de visibilidad de parada, (m)

 Coeficiente de fricción longitudinal llanta-pavimento: Según el manual

Para nuestro proyecto se puede calcular la siguiente distancia de visibilidad de

Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de adelantamiento,

Figura No. 2. Fases de la Distancia de Visibilidad De Adelantamiento.

Tabla No. 4 Mínima Distancia De Visibilidad De Adelantamiento Para Carreteras

 Se deberá procurar obtener la máxima longitud posible en que la visibilidad

6.4.3 Distancia de visibilidad lateral

6.5 Sección Transversal Típica

Fuente: Manual de Diseño Geométrico Vial.

6.5.1 Ancho de zona o derecho de vía

 Proteger contra humedad y posibles erosiones a la calzada, así

La pendiente de la berma en curva, se somete a dos condiciones:

a) Hacia la parte interna: La pendiente de la berma debe ser igual a la

7.1 CURVAS HORIZONTALES

7.1.1 Curva espiral-circular-espiral ó clotoide simétrica

Corresponde a la espiral con más uso en el diseño de carreteras, sus bondades

Figura No. 5. Elementos Geométricos De la Espiral Clotoide.

1. Curva Espiral Circular Espiral

Longitudes mínimas de la espiral

Criterio 1. Por razón de la aceleración centrifuga

Criterio 2. Por razón de transición del peralte

Criterio 3. Por estética

= Longitud de la espiral (m)

Angulo de deflexión de la espiral

= Angulo de deflexión de la espiral (grados)

Angulo de deflexión de la curva circular

Longitud de la curva circular

= Longitud de la curva circular (m)

Coordenadas del punto Espiral-Circular (EC) y del Circular-Espiral (CE)

= Coordenada en Y del EC (m)