Response of major road drivers to aggressive maneuvering of the minor road drivers at unsignalized intersections: A

driving simulator study

Drivers’ inattention, human error and aggressive behavior are often linked with vehicle crashes. This research studies
how major road drivers respond to the aggressive maneuvering of the minor road drivers at unsignalized intersections.
The study was also designed to investigate the effect of distracted driving (engaged on handheld phone) on driving
performance.

In our experiments, 51 drivers were tested for four different events using a driving simulator. The test track comprised
of a stretch of 10.4 km having nine unsignalized intersections.

A possible conflicting event was designed at each intersection for approaching major road drivers. The major road driver
behavior was evaluated with reference to three variables: response time before possible conflict (RTPC), average speed
while approaching intersection and at the intersection, and deceleration rate. The analysis results showed that the RTPC
values against the right turning vehicles were very low indicating high risk against right turning vehicles (considering left
side driving practice). For the same event with handheld phone conversation, the RTPC values were found to be negative
indicating that the drivers are more likely to miss the visual reaction time stimuli when engaged in a phone conversation.

The 10th and 90th percentile RTPC values were found to vary from 6.3 to 9.4 s and 0.1 to 1.8 s respectively for different
events. The driving speed of the drivers was not found to be significantly impacted by the cell phone usage. The
approach speed for all drivers at the intersection was found to be lower by 35–40% compared to speeds before
responding to the conflicting vehicle. The average decelerating rate for all the drivers was found to be 3.73 m/s2 and
4.23 m/s2 when the participants were driving without phone and with phone respectively. The insights from this study
can be used to understand pre-crash driver actions which are necessary for the implementation of appropriate
countermeasures and to assess the level of safety at unsignalized intersections.

1. Introduction

Intersections are critical elements of any road network from both operational and safety perspectives. Since a common
space at intersection is used by drivers from multiple directions, they reduce network capacity, increase delay to drivers,
and increase safety risk. The descriptive statistics from National Motor Vehicle Crash Causation Survey (NMVCCS)
conducted all over the United States from 2005 to 2007, showed that 36% (787,236) of the estimated 2,188,969 crashes
were intersection-related crashes (NHTSA., 2008). In India, the annual accident report for 2015 showed that about 49%
of accidents were reported at road intersections (MORTH., 2016). The situation is severe at unsignalized intersections
where personal judgements play important roles in maneuvering intersections. At unsignalized intersections in India, the
priority rules are often not followed even when the drivers are aware of major and minor approaches. Thus it is
important to study the behavior of both minor road vehicles and major road vehicles.

Gap acceptance behavior of minor road vehicles in the presence of conflicting major road vehicle is an important topic
of research and has been explored reasonably for Indian traffic (Ashalatha & Chandra, 2011; Patil & Pawar, 2014; Patil &
Sangole, 2015). However, the literature on the response of major road vehicles is inadequate even for traffic in
developed countries. If minor road vehicles give absolute priority to major road vehicles and if the minor road vehicles
make safe judgement i.e. reject smaller gaps while maneuvering through intersection, the main road vehicles do not
have to respond and can just drive without reducing speed. Patil and Pawar (2014) and Patil and Sangole (2015) have
shown that the critical gap values in Indian are much lesser than that reported in developed countries. In other words,
an aggressive minor road vehicle may enter the intersection even when a major road vehicle is approaching the
intersection. In such a situation a cautious major road driver may take precautionary measure in the presence of
aggressive minor road driver. On the other hand inaction of an average or aggressive major road vehicle driver to the
wrong judgement of a minor road vehicle is likely to result into an accident.
At an unsignalized intersection major road drivers face primarily three events which might need a response (events are
described with respect to left-hand traffic condition) (1) left side minor road vehicles entering the intersection, (2) right
side minor road vehicle entering the intersection, and (3) major road right turning vehicle. It is important to understand
how individual drivers make decisions in the presence of other conflicting vehicles. Collecting reasonable sample size of
second by second data related to driver’s response and vehicle position in the field is not easy. Additionally, it may not
be possible to create desired events in the field. An alternative approach is to use the driving simulator in a laboratory to
create the desired field condition and obtain data. The use of a driving simulator is precisely recommended as a first
step in the assessment of novel road safety interventions (Brown, Williamson, & Lenne, 2009).

In this paper different possible conflicting events have been created and responses of the major road through drivers are
recorded. Thus the study makes an attempt to understand and analyze the major road driver’s behavior which includes
braking (response time), speeding and deceleration behavior. The study also makes an effort to compare the effect of no
phone and handheld phone conversation on the driver’s performance while approaching an unsignalized intersection.

2. Literature

Drivers approaching unsignalized intersections are at risk due to possible conflict with the vehicles entering from the
other directions. Many drivers are cautious while approaching an unsignalized intersection because of the fear of the
priority violation from other vehicles. Retting, Weinstein, and Solomon (2003) analyzed motor vehicle crash data at stop-
controlled intersections for different US cities during 1996–2000. The data revealed that 70% of all crashes were due to
stop sign violations. Chovan, Tijerina, Pierowicz, and Hendricks (1994) examined straight crossings at unsignalized
intersections. The detailed analysis for 100 crashes showed that drivers ran the stop sign in approximately 42% of
crashes.

If the drivers approaching unsignalized intersections are involved in or distracted by other activities, the situation
becomes more complex to understand and analyze. Use of mobile while driving distracts the driver, seriously
undermining the safety of other nearby drivers and his/her own safety. With the revolution in the mobile phone industry
communication through mobile phones has increased significantly in recent years. Although, use of mobile phone while
driving is prohibited by law, many drivers are seen making and receiving calls while driving. Shabeer and Banu (2012)
carried out an online survey to determine the number of drivers involved in an accident due to mobile phone use in
India. The analysis results revealed that majority of the drivers (82%) agreed using mobile phone while driving, of which
31% of drivers admitted that they have met with an accident as a result of using a cell phone. According to National
Safety Council (NSC) of U.S., it is estimated that at least 28% of all traffic crashes or at least 1.6 million crashes each year
involve drivers using cell phones. At critical road sections such as unsignalized intersections, the conditions become
worse if drivers remain engaged in any physical or cognitive distraction. Researchers are putting consistent efforts to
address different issues like distracted driving behavior (Alm & Nilsson, 1995; Treat, Tumbas, McDonald, Shinar, &
Hume, 1977; Consiglio, Driscoll, Witte, & Berg, 2003; Dula, Martin, Fox, & Leonard, 2011; Harbluk, Noy, & Eizenman,
2002; Harms & Patten, 2003; Patten, Kircher, Östlund, & Nilsson, 2004), effect of age on driving behavior (Kramer,
Cassavaugh, Horrey, Becic, & Mayhugh, 2007; Quillian, Cox, Kovatchev, & Phillips, 1999), effect of gender (Peterson,
Brazeal, Oliver, & Bull, 1997), effect of consumption of alcohol (Arnedt, Wilde, Munt, & MacLean, 2001; Christoforou,
Karlaftis, & Yannis, 2012; Lenne, Triggs, & Redman, 1999; Meskali, Berthelon, Marie, Denise, & Bocca, 2009; Quillian et
al., 1999) and effect of advanced driver warning systems (Burns, Knabe, & Tevell, 2000; Lee & Abdel-Aty, 2008). Many
researchers have analyzed effect of cellular phone on the driving attention (Beede & Kass, 2006; Benedetto, Calvi, &
D’Amico, 2012; McKnight & McKnight, 1993). Other in-vehicle technologies such as navigation system, entertainment
system, integrated phone system, etc. can also distract drivers to a certain extent (Strayer, Drews, & Johnston, 2003;
Svenson & Patten, 2003).
Many researchers have analyzed driving performance especially driver’s reaction time under the influence of mobile
phone. Alm and Nilsson (1995) studied the effect of a mobile telephone task on 40 young and elderly driver’s behavior in
a car following situation. The study results showed that participants had longer reaction times thus increasing accident
risk.

Recently, Choudhary and Velaga (2017a, 2017b, 2017c) modeled the effect of mobile phone use on the drivers driving
performance.

The developed models showed that in case of pedestrian crossing event, the usage of phone increased reaction time by
40% and 95% in case of simple conversation and complex conversation respectively (Choudhary & Velaga, 2017a).

The study results revealed that 100 steering wheel reversal rates (SSR) can be included in the design of driver assistance
systems to alert the distracted state of the driver (Choudhary & Velaga, 2017b). Also, the results of the models showed
that the drivers significantly compensated the increased workload by reducing their mean speed (Choudhary & Velaga,
2017c). Other studies which illustrated increase in reaction time due to phone usage are by Brookhuis, de Vries, and de
Waard (1991), Strayer and Drew (2004), Al-Darrab, Khan, and Ishrat (2009). Caird, Willness, Steel, and Scialfa (2008)
carried out a comprehensive meta-analysis using 33 studies that studied effect of cell phones on driving performance.
The results showed that the mean drivers’ reaction time increases by 0.25 s when drivers are engaged in phone. Harb,
Radwan, Yan, and Abdel-Aty (2007) analyzed the response time for drivers following another vehicle (leading vehicle)
who in turn responds to the unexpected sudden left turning vehicle at two-way stop-controlled intersection. The
reaction response time was found to be 2.23 and 2.40 s for the driver following LTV and passenger car respectively. The
study also indicated that reaction response time is a surrogate safety measure and is different from the driver’s reaction
time.

To conclude, although the literature is quite rich on driver reaction time, the focus lies primarily on understanding
driver’s reaction times under anticipatory conditions and during mobile phone distraction majorly for developed world
traffic.

Use of mobile phone while driving is very prominent in developing countries like India, but very few studies address
effect of mobile phone use on Indian drivers’ behavior. Also, these few studies do not capture the response of major
road driver to the non-compliance, aggression or misjudgment of minor road vehicles. The response times that would
resemble normal driving conditions are those which are measured for drivers who are unaware about the situation
where exact braking will be required.

3. Methodology

3.1. Driving simulator

The designed experiment was conducted using driving simulator located in advanced traffic engineering laboratory at
Indian Institute of Technology Bombay and developed by Realtime Technologies. The driving simulator has fixed base. It
is a fully instrumented open cockpit vehicle cab which replicates the existing Suzuki Swift with all its driver controls in
fully operational condition (see Fig. 1). A graphical scene of the virtual world is projected in front of the driver on three
different 4200 in. screens. The system facilitates 150-degree forward field of view. The simulator has in-build sound
system which creates realistic sounds of the engine and other noises. The rear view is projected on the main screen, this
includes side rear mirror view and center rear mirror view. Although the simulator has fixed base, the motor fixed at the
end of the steering column gives the driver torque feedback and the vacuum motor provides the brake pedal booster.
The simulator operates at a 60 Hz update rate and supplies high-quality graphics.
Respuesta de los conductores de carreteras principales a la maniobra agresiva de los conductores de carreteras menores
en intersecciones no señalizadas: un estudio de simulador de conducción.

Resumen

La falta de atención de los conductores, los errores humanos y el comportamiento agresivo a menudo están relacionados
con los choques de vehículos. Esta investigación estudia cómo los conductores de carreteras principales responden a las
maniobras agresivas de los conductores de carreteras menores en intersecciones no señalizadas. El estudio también se
diseñó para investigar el efecto de la conducción distraída (comprometida con el teléfono de mano) en el rendimiento de
la conducción.

En nuestros experimentos, se probaron 51 controladores para cuatro eventos diferentes utilizando un simulador de
conducción. La pista de prueba comprendía un tramo de 10,4 km con nueve intersecciones sin signo.

Un posible evento conflictivo fue diseñado en cada intersección para acercarse a los principales conductores de carreteras.
El comportamiento del conductor de la carretera principal se evaluó con referencia a tres variables: el tiempo de respuesta
ante un posible conflicto (RTPC), la velocidad promedio al acercarse a la intersección y en la intersección, y la tasa de
desaceleración. Los resultados del análisis mostraron que los valores de RTPC frente a los vehículos que giraban a la
derecha eran muy bajos, lo que indica un alto riesgo frente a los vehículos que giran a la derecha (considerando la práctica
de manejo del lado izquierdo). Para el mismo evento con una conversación telefónica de mano, se encontró que los valores
RTPC eran negativos, lo que indica que los conductores tienen más probabilidades de perder los estímulos del tiempo de
reacción visual cuando participan en una conversación telefónica.

Se encontró que los valores de RTPC de percentil 10 y 90 variaron de 6.3 a 9.4 sy de 0.1 a 1.8 s respectivamente para
diferentes eventos. La velocidad de conducción de los conductores no se vio afectada significativamente por el uso del
teléfono celular. Se encontró que la velocidad de aproximación para todos los conductores en la intersección era más baja
en un 35–40% en comparación con las velocidades antes de responder al vehículo en conflicto. Se encontró que la tasa de
desaceleración promedio para todos los conductores fue de 3.73 m / s2 y 4.23 m / s2 cuando los participantes conducían
sin teléfono y con teléfono, respectivamente. Los conocimientos de este estudio pueden utilizarse para comprender las
acciones de los conductores previos a la caída que son necesarias para la implementación de contramedidas adecuadas y
para evaluar el nivel de seguridad en las intersecciones sin signo.

1. Introducción

Las intersecciones son elementos críticos de cualquier red de carreteras, tanto desde el punto de vista operativo como
de seguridad. Dado que los conductores utilizan un espacio común en la intersección desde múltiples direcciones,
reducen la capacidad de la red, aumentan la demora de los conductores y aumentan el riesgo de seguridad. Las
estadísticas descriptivas de la Encuesta nacional de causalidad de choques de vehículos motorizados (NMVCCS, por sus
siglas en inglés) realizadas en todo Estados Unidos entre 2005 y 2007, mostraron que el 36% (787,236) de los 2,188,969
accidentes estimados fueron accidentes relacionados con intersecciones (NHTSA, 2008). En India, el informe anual de
accidentes de 2015 mostró que aproximadamente el 49% de los accidentes se registraron en las intersecciones de
carreteras (MORTH., 2016). La situación es grave en las intersecciones sin signo donde los juicios personales
desempeñan un papel importante en las intersecciones de maniobra. En las intersecciones no señalizadas en la India, las
reglas de prioridad a menudo no se siguen, incluso cuando los conductores son conscientes de los enfoques mayores y
menores. Por lo tanto, es importante estudiar el comportamiento de los vehículos de carretera menores y los vehículos
de carretera principales.

El comportamiento de aceptación de la brecha de los vehículos de carretera menores en presencia de un vehículo de

carretera principal en conflicto es un tema importante de investigación y se ha explorado razonablemente para el tráfico
de la India (Ashalatha y Chandra, 2011; Patil y Pawar, 2014; Patil y Sangole, 2015). Sin embargo, la literatura sobre la
respuesta de los principales vehículos de carretera es inadecuada incluso para el tráfico en los países desarrollados. Si
los vehículos de carretera menores dan prioridad absoluta a los vehículos de carretera principales y si los vehículos de
carretera menores emiten juicios seguros, es decir, rechazan los huecos más pequeños mientras maniobran a través de
la intersección, los vehículos de la carretera principal no tienen que responder y solo pueden conducir sin reducir la
velocidad. Patil y Pawar (2014) y Patil y Sangole (2015) han demostrado que los valores críticos de la brecha en la India
son mucho menores que los informados en los países desarrollados. En otras palabras, un vehículo de carretera menor
agresivo puede ingresar a la intersección incluso cuando un vehículo de carretera principal se acerca a la intersección. En
tal situación, un conductor de carretera importante y cauteloso puede tomar medidas de precaución en presencia de un
conductor de carretera menor agresivo. Por otro lado, la inacción de un conductor promedio o agresivo de un vehículo
principal de carretera por el juicio equivocado de un vehículo menor de carretera puede provocar un accidente.

En una intersección no señalizada, los conductores de la carretera principal se enfrentan principalmente a tres eventos
que pueden necesitar una respuesta (los eventos se describen con respecto a la condición del tráfico de la izquierda) (1)
los vehículos de carretera secundaria del lado izquierdo ingresan a la intersección, (2) el vehículo de la carretera
secundaria del lado derecho ingresa la intersección, y (3) carretera principal que gira a la derecha del vehículo. Es
importante comprender cómo los conductores individuales toman decisiones en presencia de otros vehículos en
conflicto. No es fácil recopilar el tamaño de muestra razonable de segundo por segundo en relación con la respuesta del
conductor y la posición del vehículo en el campo. Además, puede que no sea posible crear los eventos deseados en el
campo. Un enfoque alternativo es utilizar el simulador de conducción en un laboratorio para crear la condición de
campo deseada y obtener datos. El uso de un simulador de conducción se recomienda precisamente como un primer
paso en la evaluación de nuevas intervenciones de seguridad vial (Brown, Williamson y Lenne, 2009).

En este documento se crearon diferentes posibles eventos conflictivos y se registran las respuestas de la carretera
principal a través de los conductores. Por lo tanto, el estudio intenta comprender y analizar el comportamiento del
conductor principal de la carretera, que incluye el frenado (tiempo de respuesta), el comportamiento de aceleración y
desaceleración. El estudio también hace un esfuerzo por comparar el efecto de la ausencia de conversaciones
telefónicas y de la computadora de mano en el rendimiento del conductor al acercarse a una intersección sin signo.

2. la literatura

Los conductores que se aproximan a las intersecciones no señalizadas están en riesgo debido a un posible conflicto con
los vehículos que ingresan desde otras direcciones. Muchos conductores se muestran cautelosos al acercarse a una
intersección no señalizada debido al temor a la violación de prioridad de otros vehículos. Retting, Weinstein y Solomon
(2003) analizaron datos de accidentes de vehículos en intersecciones controladas por paradas para diferentes ciudades
de los EE. UU. Durante 1996–2000. Los datos revelaron que el 70% de todos los choques se debieron a violaciones de
señales de alto. Chovan, Tijerina, Pierowicz y Hendricks (1994) examinaron cruces rectos en intersecciones sin signo. El
análisis detallado de 100 choques mostró que los conductores ejecutaron la señal de alto en aproximadamente el 42%
de los choques.

Si los conductores que se acercan a las intersecciones sin signo están involucrados o distraídos por otras actividades, la
situación se vuelve más compleja de entender y analizar. El uso del dispositivo móvil mientras se conduce distrae al
conductor, socavando seriamente la seguridad de otros conductores cercanos y su propia seguridad. Con la revolución
en la industria de la telefonía móvil, la comunicación a través de ésta ha aumentado significativamente en los últimos
años. Aunque el uso del teléfono móvil mientras se conduce está prohibido por la ley, muchos conductores son vistos
haciendo y recibiendo llamadas mientras conducen.

Muchos investigadores han analizado el rendimiento de la conducción, especialmente el tiempo de reacción del
conductor bajo la influencia del teléfono móvil. Alm y Nilsson (1995) estudiaron el efecto de una tarea de teléfono móvil
en el comportamiento de 40 conductores jóvenes y ancianos en un automóvil luego de una situación. Los resultados del
estudio mostraron que los participantes tuvieron tiempos de reacción más prolongados, lo que aumentó el riesgo de
accidentes.

Recientemente, Choudhary y Velaga (2017a, 2017b, 2017c) modelaron el efecto del uso del teléfono móvil en el
rendimiento de los conductores.
Los modelos desarrollados mostraron que en el caso de un evento de cruce de peatones, el uso del teléfono aumentó el
tiempo de reacción en un 40% y en un 95% en caso de una conversación simple y una conversación compleja
respectivamente (Choudhary y Velaga, 2017a).

Los resultados del estudio revelaron que se pueden incluir 100 tasas de reversión del volante (SSR) en el diseño de los
sistemas de asistencia al conductor para alertar al estado distraído del conductor (Choudhary y Velaga, 2017b). Además,
los resultados de los modelos mostraron que los conductores compensaron significativamente la mayor carga de trabajo
al reducir su velocidad media (Choudhary y Velaga, 2017c). Otros estudios que ilustran el aumento en el tiempo de
reacción debido al uso del teléfono son de Brookhuis, de Vries y de Waard (1991), Strayer and Drew (2004), Al-Darrab,
Khan e Ishrat (2009). Caird, Willness, Steel y Scialfa (2008) llevaron a cabo un metanálisis integral con 33 estudios que
estudiaron el efecto de los teléfonos celulares en el rendimiento de la conducción. Los resultados mostraron que el
tiempo de reacción promedio de los conductores aumenta en 0.25 s cuando los conductores están comprometidos con
el teléfono. Harb, Radwan, Yan y Abdel-Aty (2007) analizaron el tiempo de respuesta de los conductores que siguen a
otro vehículo (vehículo líder) que, a su vez, responde al inesperado giro repentino del vehículo en una intersección de
dos vías controlada por paradas. Se encontró que el tiempo de respuesta de reacción fue de 2.23 y 2.40 s para el
conductor que sigue al LTV y al automóvil de pasajeros respectivamente. El estudio también indicó que el tiempo de
respuesta de la reacción es una medida de seguridad sustituta y es diferente del tiempo de reacción del conductor.

Para concluir, aunque la literatura es bastante rica en el tiempo de reacción del conductor, el enfoque se centra
principalmente en comprender los tiempos de reacción del conductor en condiciones de anticipación y durante la
distracción del teléfono móvil, principalmente para el tráfico del mundo desarrollado.

El uso de teléfonos móviles mientras se conduce es muy importante en países en desarrollo como India, pero muy pocos
estudios abordan el efecto del uso de teléfonos móviles en el comportamiento de los conductores indios. Además, estos
pocos estudios no captan la respuesta de los principales conductores de carreteras al incumplimiento, la agresión o el
mal juicio de los vehículos de carretera menores. Los tiempos de respuesta que se asemejan a las condiciones normales
de manejo son aquellos que se miden para los conductores que desconocen la situación en la que se requerirá el
frenado exacto.

3. Metodología

3.1. Simulador de manejo

El experimento diseñado se llevó a cabo utilizando un simulador de conducción ubicado en el laboratorio de ingeniería
de tráfico avanzado del Instituto Indio de Tecnología de Bombay y desarrollado por Realtime Technologies. El simulador
de conducción tiene base fija. Es una cabina de vehículo con cabina abierta totalmente instrumentada que reproduce el
Suzuki Swift existente con todos los controles del conductor en condiciones completamente operativas (ver Fig. 1). Una
escena gráfica del mundo virtual se proyecta frente al conductor en tres pantallas diferentes de 4200 pulgadas. El
sistema facilita un campo de visión de 150 grados hacia adelante. El simulador tiene un sistema de sonido incorporado
que crea sonidos realistas del motor y otros ruidos. La vista trasera se proyecta en la pantalla principal, esto incluye la
vista lateral del espejo trasero y la vista central del espejo trasero. Aunque el simulador tiene una base fija, el motor fijo
en el extremo de la columna de la dirección proporciona retroalimentación al par del conductor y el motor de vacío
proporciona el refuerzo del pedal de freno. El simulador funciona a una velocidad de actualización de 60 Hz y
proporciona gráficos de alta calidad.