INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESIME UP TICOMÁN

DISEÑO DE ELEMENTOS DE
MOTOR AERORREACTOR

PROYECTO | PRIMER PARCIAL

MEZA JUÁREZ DIANA LAURA | 8AM2
 INTRODUCCIÓN
Con el paso del tiempo y los avances en la tecnología, Se han ido fabricando motores mejores y más eficientes que
satisfacen la creciente demanda de la industria aeronáutica. El presente trabajo refleja un primer análisis de los
diferentes tipos de motor aerorreactor que pueden emplearse en una aeronave, dependiendo de los requerimientos
que esta tenga según su misión, en la primera parte se presenta la información del avión al que se le adecuara el
motor, así como las características del motor que actualmente usa dicho avión. Para la segunda parte se realiza la
comparación en cuanto a rendimientos y prestaciones de los diferentes tipos de motor bajo los mismos parámetros
de diseño e iguales condiciones de trabajo. Seguido tenemos la ponderación de este análisis comparativo y la
elección de un tipo de motor, según nuestros requerimientos, finalmente se realiza el análisis real del motor y se
obtiene el flujo másico de aire necesario para su funcionamiento

SIMBOLOGÍA

a Velocidad del sonido

Cp Calor especifico del aire a presión constante
e Eficiencia politrópica
f Relación de combustible-aire
F Empuje desinstalado
FR Relación de empujes
hPR Poder calorífico del combustible
ṁ Flujo másico
M Numero de Mach
P Presión
R Constante universal de los gases
S Relación de empuje desinstalado y consumo de combustible
T Temperatura
v Velocidad
α Relación de derivación de flujos
γ Relación de calores específicos
η Eficiencia
πc Relación de compresión (compresor)
τ Relación de temperatura
τλ Relación de entalpias

SUBÍNDICES

b Cámara de combustión
c compresor
d difusor
f Fan, combustible
p propulsiva
n tobera
r Flujo de impacto
t Turbina, total

Resumen

El presente proyecto consistió en analizar y comparar los ciclos ideales de los motores turbojet, turbofan y turboprop
para seleccionar el más adecuado para satisfacer las condiciones de operación del Boeing 787-8. De igual manera
se analizó el comportamiento real del motor seleccionado en despegue para finalmente definir el flujo másico de
aire requerido por el motor que se va a diseñar. Es importante mencionar que la elección del motor más óptimo
para la aeronave no sólo se hizo con la comparación en tres los tres motores, también se tomaron en cuenta las
necesidades del avión y se hizo una comparación con el motor usado actualmente por el 787-8) y con otros motores
utilizados por aeronaves de dimensiones similares. El proyecto está basado en al análisis paramétrico para los
motores turbojet, turbofan y turboprop presente en el libro “Elements of Gas Turbine Propulsion” de Mattingly D.
Jack.

AVIÓN
El Boeing 787, apodado «Dreamliner», es un avión de pasajeros de tamaño medio y fuselaje ancho desarrollado
por el fabricante estadounidense Boeing Commercial Airplanes. La aeronave, de doble pasillo, puede transportar
entre 217 y 323 pasajeros, dependiendo del tipo (787-8, -9 o -10).

El avión que se desarrollara para adecuarle el motor es el Boeing 787-8 ya que es un avión muy eficiente con nuevas
características atractivas para los pasajeros. Aportando al segmento medio del mercado las economías operativas
propias de los grandes reactores, empleando un 20% menos combustible que cualquier otro avión de su tamaño.

El 787 Dreamliner es el primer avión comercial que se fabrica en un 50% con materiales compuestos, más resistentes
y ligeros que el aluminio. Estos extraordinarios materiales constituyen una de las tecnologías fundamentales
responsables del rendimiento incomparable del 787 en lo que a consumo de combustible se refiere. Los materiales
compuestos (plásticos reforzados con fibra de carbono) conforman las principales secciones del 787: el fuselaje, la
cola y las alas.
Toda una serie de avances tecnológicos que aumentan la eficiencia del consumo de combustible, como materiales
compuestos ligeros, sistemas avanzados, nuevos motores y aerodinámica moderna, hacen del 787 un avión eficiente
también desde el punto de vista medioambiental.

 El 787 consume un 20% menos de combustible y genera menos emisiones de carbono que los demás
aviones de tamaño similar.

 Todo, desde la forma y tamaño de las alas hasta el diseño del barquillo, contribuye a que este avión sea más
aerodinámico.
Motor

COMPARACIÓN DE LOS MOTORES (ANÁLISIS IDEAL)

Para el análisis de los ciclos reales de un motor turbofan, turborreactor y turbohélice, se usarán los parámetros de
diseño del motor original que actualmente se usa en el Embraer KC – 390 y se evaluarán en condiciones de
despegue, el cual se plantea en la base de la fuerza aérea de Brasil, Santa Cruz. Otros parámetros de diseño
relevantes como el de la temperatura máxima o de llegada a la turbina se tomaron de la tabla 1, la cual enlista
valores típicos de algunos parámetros que corresponden a diferentes períodos en la evolución de la tecnología del
motor (llamados niveles de tecnología) y la aplicación, para este caso se consideró el nivel de tecnología 1 y tipo A.
Tabla 1. Componentes de cifras de mérito para diferentes niveles de tecnología

Análisis de los ciclos ideales

En el análisis paramétrico de un motor lo que se busca es determinar cómo varía el comportamiento del motor con
las condiciones de vuelo (por ejemplo, con el número de Mach), los límites de diseño (por ejemplo, la temperatura
máxima a la entrada de las turbinas) y con otros parámetros de diseño (por ejemplo, la relación de presiones). En
el libro “Elements of Gas Turbine Propulsion”, Mattingly divide al motor en estaciones con el objeto de analizar cada
uno de los componentes. Además, para los ciclos ideales se hacen algunas consideraciones que simplifican el
cálculo, por ejemplo: se considera que toda la energía contenida en el combustible se aprovecha en la combustión,
que los procesos en los compresores y turbinas son isentrópicos (eficiencia politrópica igual a la unidad), que no
hay caídas de presión en la cámara de combustión, que todo el trabajo extraído por la turbina durante la expansión
se transmite en su totalidad al eje que mueve a los compresores, que no hay caídas de presión en el difusor y la
tobera, el fluido de trabajo siempre es aire, entre otros. Para los análisis desarrollados en este proyecto se tomaron
como valores iniciales (o valores en la estación 0) los mostrados en la Tabla I. Por lo tanto, se tienen las siguientes
condiciones estáticas en la estación 0: Tabla ll. Condiciones estáticas para la altitud h = 10 000 m Temperatura (𝑻𝟎)
216.65 K Presión (𝑷𝟎) 16.52 kPa A continuación se muestran las ecuaciones utilizadas en este proyecto para cada
uno de los motores así como los resultados obtenidos variando la relación de presiones, el número de Mach, la
temperatura a la entrada a las turbinas y para el turbofan, variando el índice de derivación.

TURBOJET IDEAL

Realizando un análisis de acuerdo con las etapas mostradas en la siguiente figura:

Diagrama esquemático de un turborreactor de doble eje.

 ANALISIS IDEAL DE TURBOJET

Parámetr Fórmula Sustitución Resultad

o o
𝛾−1 1.4 − 1 𝛾 𝛾
R 𝛾𝛾 ∗ 1005 287.14
𝛾 1.4 𝛾𝛾𝛾 𝛾𝛾∗𝛾

𝛾 𝛾
a0 √𝛾𝛾0𝛾 √(287.1428 ) ∗ 216.15 𝛾 ∗ 1.4 295.115
𝛾𝛾 ∗ 𝛾 𝛾
𝛾
𝛾0 180.55
𝛾
M0 𝛾 0.61
𝛾0 295.115
𝛾
𝛾−1 1.4 − 1
𝛾𝛾 1+ 𝛾02 1+ (0.61)2 1.0744
2 2

𝛾𝛾4 2000 𝛾
𝛾𝛾 9.2528
𝛾0 216.15 𝛾
𝛾−1 1.4−1
𝛾𝛾 𝛾𝛾𝛾 21 1.4 2.3865

𝛾𝛾 1.0744
𝛾𝛾 1− (𝛾 − 1) 1− (2.3865 −1) 0.8390
𝛾𝛾 𝛾 9.2528

𝛾9 2 𝛾𝛾 2 9.2528
√ ∗ (𝛾 𝛾 𝛾 − 1) √ ∗
(
1.0744∗0.8390 ∗2.3865 −1)
4.5576
𝛾0 𝛾 −1 𝛾 𝛾𝛾 𝛾 𝛾 𝛾 𝛾 1.4 − 1 1.0744 ∗ 2.3865

𝛾 𝛾9 𝛾 𝛾
𝛾0 ( − 𝛾0 ) 295.115 (4.5576 −0.61) 1164.9959
𝛾0 𝛾0 𝛾 𝛾𝛾⁄
𝛾
𝛾𝛾
1.005 (216.15 𝛾)
𝛾𝛾𝛾0 𝛾𝛾𝛾
𝛾 (𝛾𝛾− 𝛾 𝛾 ) (9.2528 − 1.0744 ∗ 2.3865) 0.03394
𝛾 𝛾 𝛾𝛾
ℎ 𝛾𝛾 42800
𝛾𝛾
𝛾 𝛾𝛾
0.03394 2.9133𝛾10 −5
𝛾 𝛾⁄ ⁄𝛾
𝛾 1164.9959
0
𝛾
1 1
𝛾𝛾 1− 1− 0.6099
𝛾 𝛾𝛾 𝛾 1.0744 ∗ 2.3865

2𝛾0 2(0.61)
𝛾𝛾 𝛾9 0.2360
⁄𝛾 + 𝛾0 4.5576 + 0.61
0
 𝛾0 𝛾𝛾 𝛾𝛾 0.6099 ∗ 0.2360 0.1439

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Páginas de internet:

 https://www.boeing.es/productos-y-servicios/commercial-airplanes/787.page
 https://www.boeing.com/commercial/787/by-design/#/787-8-characteristics
libros:

 “Elements of Gas Turbine Propulsion”, Mattingly, Jack D. Mc. Graw Hill

F/ṁ 0 [N/kg/s]

/ṁ 0 π
Mo = 0.61 Mo = 0.7 Mo = 0.9
F/ṁ 0 [N/kg/s]

πc