Juzgado Mercantil 8 Barcelona

Gran Via de les Corts Catalanes, 111

08075 Barcelona

Procedimiento ordinario 729/2013 Sección F

Parte demandante Cecilio D. V., María Del Rosario C. Q. y Laura D. De La C.

Procurador MARIA ELENA DE TEMPLE SALINAS
Parte demandada MAPFRE GLOBAL RISKS, COMPAÑIA INTERNACIONAL DE SEGUROS Y
REASEGUROS S.A.
Procurador ALFREDO MARTINEZ SANCHEZ

SENTENCIA 26/2015

En Barcelona a 4 de febrero de 2015

Vistos por DON MIGUEL ÁNGEL CHAMORRO GONZÁLEZ,

Magistrado en comisión de servicios en el Juzgado de lo Mercantil núm. 8 de esta
ciudad, los presentes autos de juicio ordinario registrados con el nº 729-13 seguidos
a instancia de DOÑA ELENA DE TEMPLE SALINAS, Procuradora de los Tribunales
y de DON CECILIO D. V., DOÑA MARÍA DEL ROSARIO C. Q. Y DOÑA LAURA D.
DE LA C., contra la compañía de seguros MAPRE GLOBAL RISKS COMPAÑÍA
AÉREA DE SEGUROS Y REASEGUROS S.A. sobre reclamación de cantidad en
materia de transporte.

ANTECEDENTES DE HECHO

PRIMERO.- Que por la referida parte actora se dedujo demanda origen de los
presentes autos, en base a los hechos y fundamentos de derechos que estimaba de
aplicación, suplicando que, se tuviera por presentado dicho escrito con los
documentos que acompañaba y previos los trámites legales dictara sentencia por la
que se condenara a la parte demandada al pago de la cantidad reclamada intereses
y costas del procedimiento.

SEGUNDO.- Que admitida a trámite la demanda, se dio traslado de ella a la parte

demandada, para que en el plazo de veinte días compareciera y contestara a la
demanda, lo que así hizo, alegando los hechos y fundamentos de derecho que
estimaba de aplicación, convocándose a ambas partes a la celebración de la
audiencia previa, en el que se afirmaron en sus respectivos escritos, solicitando se
recibiera el pleito a prueba. Admitida como medio de prueba únicamente la
documental, se declararon los autos definitivamente conclusos para sentencia.

TERCERO.- Que en la tramitación de este expediente se ha observado todas las

prescripciones legales excepto el plazo para dictar sentencia debido al volumen de
trabajo de este Juzgado y a la complejidad de la causa.
 FUNDAMENTOS JURÍDICOS

PRIMERO.- 1. El 20 agosto 2008 sobre las 13 horas, en el aeropuerto de Madrid

Barajas el avión de SPANAIR S.A., modelo MD82, matrícula EC-HFP tenía que
realizar el vuelo JK5022 desde Madrid hasta Las Palmas de Gran Canaria. Tal como
se indica en la demanda, iniciada la carrera de despegue a las 13:25 horas, el
comandante de la aeronave hubo de abortarla, al detectar una anomalía consistente
en que la sonda RAT calentaba en tierra, cuando únicamente debía activarse en
vuelo. El avión con el pasaje y la tripulación al completo, fue conducido al parking
remoto 11 y una vez allí el equipo de mantenimiento de SPANAIR extrajo el
disyuntor Z-29 despachando el avión e indicando al piloto y el copiloto del avión que
se encontraba apto para el despegue. Al iniciarse el despegue a las 14:23, dada la
mala configuración de la aeronave por parte del piloto y el copiloto, unido a que el
sistema de alarma TOWS que debía avisar de ello no funcionó, provocó que el avión
entrara en pérdida, cayendo al suelo, explotando e incendiándose, falleciendo 154
personas y dejando 18 personas heridas de diversa consideración.
2. La parte actora aporta como documento número dos un informe final de la
Comisión de investigación de accidentes e incidentes de aviación civil, de fecha 3
agosto 2011, donde se detallan las conclusiones y causas del siniestro.
3. Uno de los pasajeros fallecidos era don Isaac Domínguez de la Cruz, de 21 años
de edad, hijo de los demandantes don Cecilio y doña María del Rosario y único
hermano de la codemandante doña Laura.
4. La aeronave siniestrada se encontraba asegurada por la compañía demandada
mediante las pólizas 0086/10849/000 del ramo R.C. Aeronaves R.C. Aviación y
0085/10855/000 del Ramo casco de aeronaves y riesgos ordinarios,
acompañándose como documentos núm. 7 y 8 los recibos de pago de las primas
del tercer trimestre del 2008 por importes de $733,038 usa y $128,247.70 usa.
5. La parte actora señala en su demanda que la referida póliza contempla la
responsabilidad civil frente a los pasajeros tal como se establece en la sección
tercera página 12, en la que se indica que los aseguradores indemnizarán al
asegurado de cualesquiera sumas mientras éste se encuentre a bordo de la
aeronave especificada. En el artículo ocho de las condiciones generales se indica
que la compañía se obliga, dentro de los límites pactados, a tomar a su cargo las
indemnizaciones que en concepto de responsabilidad civil puedan ser exigidas al
asegurado, incluidas las costas judiciales que les sean impuestas como
consecuencia de los daños personales sufridos por los pasajeros mientras
embarcan, son transportados o desembarcan de la aeronave asegurada
6. En cuanto a los límites de la cobertura, en la sección séptima página 14 de las
condiciones particulares de la póliza se indica que la responsabilidad del asegurado
por cada siniestro indemnizable no excederá del límite único combinado aplicable de
1.500.000 USD por acaecimiento y aeronave. Se trata, según la actora, de un
seguro de grandes riesgos del artículo 107 de la ley del contrato seguro y dado que
el límite alcanza los 1.500,000,000 USD, ya que viajaban 172 personas, a prorrata
cada pasajero obtendría una cobertura de 8.720.000 USD.

SEGUNDO.- La responsabilidad en el marco del transporte aéreo internacional se

encuentra regulada por el Convenio de Varsovia de 12 octubre 1929, modificado por
el Convenio de 28 mayo 1999 para la unificación de ciertas reglas por el transporte
aéreo internacional (Convenio de Montreal) que entró en vigor en España el 28 junio
2004.

En el ámbito comunitario la responsabilidad de las compañías aéreas por los daños

sufridos por los pasajeros como consecuencia de un accidente a bordo de una
aeronave o en el curso de operaciones de embarque o desembarque, se encuentra
regulada en el Reglamento número 2027/97 de 9 octubre del Consejo.
Posteriormente se aprobó el Reglamento número 889/2002 del Parlamento europeo
y del Consejo de 13 mayo, con el fin de adaptar el anterior reglamento a las
disposiciones del Convenio de Montreal, texto al que se remite.

En el ámbito interno, de aplicación subsidiaria al existir una normativa comunitaria

directamente aplicable, el artículo 120 de la Ley de 21 julio de 1960 de navegación
aérea establece la obligación de indemnizar en cualquier caso, incluido el supuesto
de accidente fortuito y aún cuando el transportista o sus empleados hubieran
actuado con toda la debida diligencia. En el artículo 121 del mismo texto legal se
indica que el transportista u operador responderá de sus propios actos y de los de
sus empleados, y no podrán ampararse en los límites de responsabilidad que en
este capítulo se establecen si se prueba que el daño es el resultado de una acción u
omisión suya o de sus dependientes, en la que exista dolo o culpa grave. En el caso
de los empleados habrá de probarse, además, que éstos obraban en el ejercicio de
sus funciones. Por su parte el artículo 117 de la Ley de Navegación Aérea de 21 de
julio de 1960 establece que las indemnizaciones en favor del viajero serán las
siguientes: 1.ª Por muerte o incapacidad total permanente: Tres millones quinientas
mil (3.500.000) pesetas. 2.ª Por incapacidad parcial permanente, hasta el límite de
dos millones (2.000.000) de pesetas. 3.ª Por incapacidad parcial temporal, hasta el
límite de un millón (1.000.000) de pesetas. Establece el Real Decreto 37/2001, de 19
de enero, por el que se actualiza la cuantía de las indemnizaciones por daños
previstas en la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea (BOE 2 Febrero
2001) en su artículo 5 que “No obstante las limitaciones de las indemnizaciones que
se establecen en esta disposición, los obligados a asegurar sus responsabilidades
podrán estipular límites más elevados o bien la responsabilidad ilimitada”.
Como hemos visto, los importes asegurados en el contrato de seguro, exceden con
creces, en una aproximación a prorrata, las cantidades reclamadas.

TERCERO.- A consecuencia de un siniestro en el marco de un transporte aéreo

surge una responsabilidad objetiva, por tanto al margen de la culpabilidad de la
tripulación o de la empresa transportista.
En el supuesto de transporte internacional el artículo 17 del Convenio de Montreal
señala que el transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de
lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la
muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de
las operaciones de embarque o desembarque.
Por tanto como requisitos para que pueda operar la responsabilidad de la compañía
aérea se requiere el acaecimiento de un accidente, que éste tenga lugar durante el
vuelo o en el curso de las operaciones de embarque o desembarque y en tercer
lugar la lesión corporal el pasajero. Así pues el Convenio de Montreal consagra un
tipo de responsabilidad objetiva, si bien el artículo 21 establece que la
responsabilidad objetiva del transportista no tiene carácter ilimitado, sino que se
extiende hasta los 100.000 derechos especiales de giro por pasajero Y conforme al
Convenio, los daños que excedan de 100.000 derechos especiales de giro por
pasajero, serán una responsabilidad subjetiva, pero con presunción iuris tantum de
culpabilidad del transportista, ya que se indica que no será responsable si prueba
que: a) el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del
transportista o sus dependientes o agentes; o b) el daño se debió únicamente a la
negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero.
Por su parte el Reglamento 889/2002 señala en su considerando 11 que las
compañías aéreas comunitarias no deben poder acogerse al apartado 2 del artículo
21 del Convenio de Montreal, salvo que prueben que el daño no se debió a
negligencia u otro acto u omisión ilícito de la compañía o de sus empleados o
agentes.
En cuanto a la extensión de las indemnizaciones señala este Reglamento que no
hay límite económico fijado para la responsabilidad en caso de lesiones o muerte del
pasajero. En el caso de fallecimiento del pasajero durante el transporte aéreo, a
consecuencia de dolo, culpa o negligencia del transportista aéreo comunitario, la
responsabilidad de este será absolutamente ilimitada, por lo que deberá proceder al
resarcimiento íntegro de los daños y perjuicios derivados de dicha lesión o
fallecimiento, sin que opere límite de responsabilidad alguno. Para los daños de
hasta 100 000 DEG (cantidad aproximada en divisa local), la compañía aérea no
podrá impugnar las reclamaciones de indemnización. Por encima de dicha cantidad,
la compañía aérea sólo puede impugnar una reclamación en caso de que pueda
probar que no hubo de su parte negligencia ni falta de otro tipo.
El Reglamento (CE) Nº 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de
abril de 2004 sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores
aéreos establece, con respecto a la responsabilidad por los pasajeros, que la
cobertura mínima del seguro será de 250 000 DEG por pasajero.
Este Reglamento garantiza un nivel mínimo adecuado de seguros para cubrir la
responsabilidad de las compañías aéreas con respecto a los pasajeros, asegurando
que disponen de suficiente cobertura para cubrir la responsabilidades, pero no
establece regla alguna sobre la responsabilidad de las compañías aéreas (ni por
ende de sus aseguradoras) en caso de siniestro, por lo que no se comparte la
interpretación que hace la parte actora sobre que supone de facto la elevación de los
importes mínimos de responsabilidad objetiva establecidos.

CUARTO.- La actora ejercita la acción directa prevista en el artículo 76 de la LCS

frente a la aseguradora Mapfre. Sostiene que conforme a las conclusiones del
informe de la Comisión de investigación de accidentes e incidentes de Aviación civil,
consta una negligencia grave de los pilotos y mecánicos empleados de Spanair, los
cuales actuaron en el ejercicio de sus funciones.

En el referido informe en su apartado de conclusiones se indican entre otras:

- Que las acciones de mantenimiento no lograron solucionar el problema de la
aeronave, lo que junto con la alta temperatura en el interior de la cabina y el retraso
acumulado, pudieron crear en el comandante la necesidad de apresurarse.
- Se aceptó el despacho del avión existiendo dudas puestas de manifiesto por
el copiloto sobre la posibilidad de realizar un despegue con selección de empuje
automático.
- La tripulación hizo uso de los teléfonos móviles durante las fases de
preparación del vuelo y rodaje.
- La tripulación no respetó el concepto de cabina estéril: además del uso del
teléfono móvil durante el rodaje, mantuvo conversaciones en cabina no relevantes
para sus actividades de vuelo con una tercera persona que viajaba en el transportín,
contribuyendo a que la tripulación se distrajera de sus obligaciones de vuelo.
- Los pilotos utilizaron las listas de verificación de Spanair, pero no se
cumplieron de forma completa, omitieron algunos de los puntos de las mismas y no
realizaron las acciones requeridas en otros. Durante la ejecución de los
procedimientos de operaciones se produjeron desviaciones y falta de monitorización
provocaron que no se seleccionarán los flaps y los slats ni se comprobara la posición
seleccionada.
- Así al interrumpir la ejecución de la lista “After start”, la tripulación perdió la
primera oportunidad de comprobación para dejar el avión configurado correctamente
para el despegue.
- Al omitir el punto “Take off Briefing” en la lista “Taxi” y al realizar una
inspección visual, que no constituye una confirmación real de la posición de los flaps
y slats en la lista “Take off inminet”, la tripulación perdió posteriores oportunidades
para advertir y corregir su error de configuración correctamente la nave.
- La atención del copiloto se centró en asuntos relacionados con la posibilidad
de realizar un despegue con empuje automático, en detrimento de realizar
debidamente todas sus obligaciones en cabina.
- Al copiloto le pudo afectar el fenómeno “expectation bias” (predisposición por
lo previsible, es decir que existe la debilidad natural en el hombre para que el
cerebro vea lo que está acostumbrado a ver (mirar sin ver) asociada con actividades
normalmente largas que se repiten de forma monótona) ya que no realizó una
comprobación efectiva de algunos de los ítems de las listas de comprobación, tales
como la posición de los flaps y los slats.
- La inadecuada gestión de recursos en cabina favoreció la desviación de los
procedimientos por parte de la tripulación cuando ocurrieron las distracciones
durante la preparación del vuelo.
- La tripulación no seleccionó ni comprobó los flaps y los slats para el
despegue.
- El avión despegó con una configuración incorrecta de flaps/slats.
- Cuando la aeronave se fue al aire, se encontraba en pérdida situación que la
tripulación no identificó.
- La confluencia de varios avisos simultáneos en cabina, la percepción
equivocada que tenía la tripulación sobre la configuración del avión y el poco tiempo
disponible, contribuyeron a no reconocer la situación de pérdida y por tanto a no
aplicar el procedimiento de recuperación de la misma.
- Así el copiloto dudó si la situación correspondía a un fallo de motor y retrasó
momentáneamente las palancas de potencia.
- Los elementos recuperados de los slats en la escena del accidente
presentaban evidencias que se correspondían con una posición de slats replegados.
- Los elementos de la palanca de control de flaps/slats recuperada de entre los
restos, presentaban marcas que indicaban que se encontraba en la posición de
replegados (UP/RET) durante el impacto de la aeronave con el terreno (lo que
impidió la extensión automática de los slats (Autoslat) y la actuación del sistema
impulsor posterior a la entrada en pérdida, al estar deshabilitados)
- Las luces indicadoras de slats presentaban características coherentes con las
indicaciones correspondientes a la palanca de flaps/slats en la posición de UP/RET
durante el impacto de la aeronave con el terreno.
QUINTO.- En relación con las actuaciones del personal de mantenimiento, se indica
en el referido informe que las acciones llevadas a cabo por el personal de
mantenimiento de Spanair en Barajas para detectar el origen del problema y
solucionar el calentamiento de la sonda RAT en tierra (Ram air Temperature, mide la
temperatura del aire de impacto), ya que el calentador debía activarse solamente en
vuelo con el objeto de evitar la formación de hielo, fueron limitadas y la MEL se
utilizó con el objetivo de permitir el despacho del avión (la MEL es un documento
que contiene una lista de aquellos elementos de la aeronave que pueden encontrase
inoperativos temporalmente al inicio del vuelo). Aplicaron hielo seco para enfriarla y
tras la consulta de la MEL, abrieron el disyuntor de protección que se encuentra en
la posición Z-29 y anotaron en el ATLB (Aircraft Techinical Log Book) que la avería
quedaba diferida de acuerdo al punto 30.8 de la MEL. En las conclusiones también
se indica que la apertura del disyuntor Z-29 interrumpe el suministro de energía
eléctrica a la calefacción de la sonda RAT y al panel de gestión de empuje (TRP)
pero no tiene ningún efecto sobre el TOWS.
Se añade en el referido informe que los servicios de mantenimiento de Spanair que
se ocuparon de atender la avería del calentamiento de la sonda RAT en Barajas
antes del accidente no consultaron el manual de mantenimiento de la aeronave y
que el manual de organización del mantenimiento y el de gestión de la
aeronavegabilidad de Spanair contenían directrices para acometer el intento de
resolver una avería y sólo en el caso de que fuera evidente que ésta no pudiera ser
resuelta, podría consultarse la MEL como alternativa para permitir el despacho del
avión. Tampoco fueron conscientes de que en el libro de incidencias técnicas del
avión constaba que el día anterior el avión había sufrido dos averías análogas. Por
ello se concluye que el personal de mantenimiento realizó un análisis incompleto de
la avería del calentamiento de la sonda RAT en tierra.

En las conclusiones referidas se indica que el sistema de avión de configuración de

despegue (TOWS) no emitió ningún aviso durante la carrera de despegue con una
configuración incorrecta de flaps/slats.
El relé R2-5 es un componente del sistema de sensación de tierra (para que se
pueda detectar si la nave se encuentra en tierra o volando) común al sistema TOWS
(se activa en tierra) y al sistema de calefacción de la sonda RAT (se activa en vuelo),
y también es común a otros dos sistemas del avión (radio rack venting y AC cross
tie), desconociéndose si funcionaron. En el informe de aviación civil se indica que
sometió al relé R2-5 a estudios y pruebas funcionales (inspección visual,
boroscópica, examen radiológico y pruebas de continuidad). De la información
analizada concluyen que probablemente la alta temperatura de la sonda RAT se
produjo por una activación de su calefacción como consecuencia de un fallo del relé
R2-5 en los contactos C2 y C3 por soldadura de los mismos, pero ello no afecta al
sistema TOWS, por lo que no hay seguridad de que ese posible fallo del relé
provocara el del TOWS.
Así el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial examinó el relé R2-5 y determinó
que funcionaba correctamente, y aunque hubiera habido una soldadura de los
contactos C2 y C3, según el CIAIAC ello no afecta al sistema TOWS, por lo que en
definitiva se señala que no se ha podido determinar fehacientemente en este caso la
relación de la avería por calentamiento de la sonda RAT en tierra con el fallo del
sistema TOWS.
A las mismas conclusiones llega el informe realizado en el marco de las actuaciones
penales 4373/2008 ante el Juzgado de Instrucción nº 11 de Madrid, concluyéndose
en el referido informe que el relé funcionó correctamente tras las pruebas
funcionales realizadas. En el informe pericial realizado en el marco de las
actuaciones penales (documento núm. 9 contestación) se indica que “establecer una
relación entre el fallo del TOWS y la calefacción de la RAT no está soportado por
evidencias fehacientes hasta el momento. Ambos sistemas comparten el relé R2-5.
No se ha podido demostrar un funcionamiento defectuoso y/o intermitente del relé
R2-5 o del sistema de alimentación eléctrica del propio relé. Pueden existir otras
posibilidades de fallo totalmente independientes de ambos sistemas que coincidan
en el tiempo. Las evidencias disponibles hasta el momento no permiten dar por
irrefutable alguno de los posibles modos de fallo”.
En definitiva no consta que el relé R2-5 no funcionara o que de haber fallado se
vinculase el mismo con el fallo del sistema TOWS, del que se desconoce la razón
por la que no actuó.
Por tanto no ha quedado demostrado que las actuaciones del personal del
mantenimiento del avión influyeran en la avería del sistema TOWS, lo cual en el
presente procedimiento resulta hasta cierto punto intrascendente, ya que tratándose
de una responsabilidad objetiva en la que resulta suficiente la aparición del daño
durante el transporte y apreciándose como se expondrá a continuación una
actuación negligente en otros dependientes de la asegurada, la tripulación del
avión, habría ya suficientes motivos de condena de la compañía aseguradora de la
aeronave.

SEXTO.- En cuanto a la actuación de la tripulación de la aeronave, no detectó el

error de configuración de la aeronave al no utilizar adecuadamente las listas de
comprobación que contienen los puntos para seleccionar y comprobar la posición de
flaps/slats en las labores de de preparación del vuelo. Así, no llevó a cabo la acción
de seleccionar flap/slats con la correspondiente palanca de cambio (en “After start
checklist”); no se realizó la comprobación cruzada de la posición de la palanca y el
estado de las luces indicadoras de flaps de/slats al ejecutar la lista de comprobación
“After start”; omitió la comprobación de flaps/slats en el punto “Take off briefing” de la
lista de comprobación de Taxi; en la comprobación visual realizada en la ejecución al
punto “final ítems” correspondiente a la lista “Take o inminent” no se realizó una
confirmación real de la posible de los flaps y slats, tal como mostraban los
instrumentos de la cabina de vuelo.
Así en el referido informe del Comité de investigación se indica que en el momento
en que la tripulación paró los motores y acudió al estacionamiento R11, al volver
desde la cabecera de la pista finalizó formalmente un vuelo, y en este punto deben
de seguirse los procedimientos con escrupulosidad, resultando de especial
importancia la adherencia los procedimientos.
Son cinco las listas de comprobación antes del despegue en los aviones de la serie
MD-80: Prestart, Before start, After start, Taxi, Take off inminent.

En el informe de CIAIAC se indica que en la grabación de la cabina se escucharon

los tres últimos puntos de la lista de comprobación Prestart y a continuación el
comandante solicitó que se realizará la lista “Before start”, en la lectura de la cual el
comandante se adelantó el copiloto y dio respuestas antes de que el copiloto
anunciara el punto sobre el que se interrogaba, lo que vendría a ratificar la idea de
un cierto apresuramiento en el comandante, posiblemente intentando reducir o al
menos no incrementar la demora que ya tenía.

Después de arrancar los motores el registrador de voz en cabina (CVR) recoge que
se ejecutó la lista de comprobación “After start” y se realizó la lectura de ocho ítems,
pero al llegar al noveno y último, flaps & slats, el comandante interrumpió al copiloto
antes de que lo leyera y le dijo que pidiera permiso a control para el rodaje, por tanto
ni se leyó este punto ni se produjo la respuesta (SET AND CHECKED).
Posteriormente hubo más ocasiones para enmendar este error sin que se advirtiera.
Así en la lista de comprobación de Taxi se encontraba en quinto lugar el punto de
verificación de la luz indicadora del sistema de reserva automática de empuje
(ARTS), que debería estar encendido indicando que existía la posibilidad de empuje
automático adicional en el caso de que se produjera el fallo de un motor del
despegue: la luz no se enciende si los slats no están configurados para el despegue.
Además para preparar el despegue con empuje automático hay que seleccionar en
el panel del sistema de empuje automático de los motores el modo despegue (TO), y
poner el actuador del ARTS en posición automático, lo cual debe encender la luz
verde (READY) en el panel central de instrumentos indicando que el empuje
adicional está disponible. La tripulación debería de haber sido consciente de que la
luz (ready) estaba apagada, indicando que los slats no estaban ajustados por el
despegue, lo que debería haber llamado su atención.
El último punto de la lista de “Taxi”es el denominado “Take off briefing”; en la
descripción de este punto indica que se repasen entre otras circunstancias los flaps
para el despegue y que se haga referencia a las restricciones por MEL. La grabación
(CVR) revela que este punto no se hizo, lo que debería de haberse hecho, máxime
teniendo en consideración que al realizarse la apertura del disyuntor Z-29 para
arreglar provisionalmente el problema con la sonda, había ahora restricciones
nuevas según la MEL.

Se añade en el referido informe que cuando el avión estaba girando para alinearse
con la pista, en la grabación se escucha al copiloto realizar la última comprobación
antes del despegue (Take off inminent) y repasar la lectura de los valores de los
flaps (eleven) en el panel de ajuste para despegue situado en el pedestal y como
vuelve a repetir el ángulo de flaps (eleven) que deberían estar leyendo en las
pantallas LCD del indicador de flaps/slats y en la rueda graduada situada con la
palanca de flaps/slats. Sin embargo las evidencias físicas y la grabación registrada
de los flaps en el DFDR (registrador de datos de vuelo) están en contradicción con lo
que se oye decir al copiloto en la grabación. Así se indica en el informe que es
altamente improbable que las dos pantallas LCD que reciben la información
directamente de los sensores situados en los flaps esté presente la indicación de 11º
si los flaps están retraídos. Para eso los sensores de ambas alas que son
independientes deberían estar transmitiendo una información errónea que además
tendría que ser de 11º en ambos. Se considera por tanto que la comprobación de
los “final items” no significó una comprobación real de las indicaciones en cabina.
Por su parte el comandante debería haber monitorizado que las respuestas que
daban voz alta el copiloto se correspondían con el estado real de los controles, pero
en el preciso momento en que el copiloto los hacía, el comandante estaba alineando
la nave con la pista, por lo que tenía que mirar al exterior y no podía comprobar las
respuestas que oía.

En definitiva, tal como se indica en el referido informe, el comandante no solicitó los

flaps ni el copiloto configuró el avión ajustando la palanca de control de flaps/slats.
En el informe se identifican hasta cuatro ocasiones para configurar correctamente el
avión para el despegue, en las que las barreras fueron superadas: en primer lugar
no se llevó a cabo la acción de ajustar la extensión de los flaps y slats con la palanca
de control, en segundo lugar no se comprobó la posición de la palanca y el estado
de las luces indicadoras de flaps/slats al ejecutar la lista de comprobación “After
Start”, en tercer lugar se omitió la comprobación de flaps y slats en el punto “Take of
briefing “de la lista de comprobación de “Taxi” y en cuarto lugar la comprobación
visual realizada en la ejecución del punto “Final Items” correspondiente a la lista
“Take of inminent “no supuso una constatación real de la posición de los flaps y
slats tal como lo mostraban los instrumentos en la cabina de vuelo.

SÉPTIMO.- En el informe de la comisión de aviación civil se indica que con una

configuración de flaps y slats totalmente replegados, la capacidad del avión para
desplegar es bastante limitada. Aún así los cálculos de actuaciones y las
simulaciones realizadas concluyen que la aeronave hubiera volado potencialmente si
no se hubiera aumentado tanto el ángulo de asiento y se hubiera controlado el
movimiento de alabeo aún con la degradación de las actuaciones que supuso la
reducción de empuje en ambos motores por el retraso de las palancas de gases. Si
hubiera habido una actuación a tiempo sobre la palanca de mando de flaps, se
hubiera aumentado las posibilidades de superar la situación similar a la del
accidente, pero lo cierto es que la tripulación no detectó el problema. El período de
tiempo del que dispuso la tribulación para hacer una valoración exacta de lo que le
ocurría al avión fue muy breve y como la grabación del CVR pone de manifiesto, no
reconoció que se encontraban en una situación de pérdida. La conjunción de avisos
de pérdida, los del sistema de aviso de proximidad al suelo y el fuerte alabeo del
avión posiblemente acapararon la atención de la tripulación y les impidió valorar con
solvencia todos los factores. Pruebas del desconcierto que sufrió la tripulación son la
petición del capital preguntando cómo se apagaba la voz sintética, cuando este es
un aviso que no se puede apagar o el anuncio del copiloto diciendo fallo de motor
identificando erróneamente una falta de potencia del avión para ascender
normalmente. La tripulación, lejos de actuar sobre el fallo en la configuración para el
despegue, redujo en un primer momento la fuerza de los motores, para después
incrementarlo, lo que contribuyó al pérdida de sustentación del avión. Así la
tripulación no identificó los avisos de pérdida ni corrigió dicha situación del despegue
-retrasó momentáneamente las palancas de potencia del motor, aumentó el ángulo
de asiento y no corrigió el alabeo-, produciéndose un deterioro de la condición de
vuelo en pérdida.

OCTAVO.- También se recogen en el informe de la CIAIAC que la tripulación

mantuvo conversaciones intrascedentes para las operaciones de vuelo, lo cual vino
propiciado por la presencia en la cabina de una tercera persona que viajaba en el
transportín. Así se recoge en la grabación CVR conversaciones sobre la avería
durante el rodaje a la pista, antes de recibir la autorización de despegue y cuando
estaban entrando en pista, antes de realizar la última lista de comprobación antes
del despegue “Take off inminent”. Esta distracción pudo influir en el incumplimiento
de sus tareas esenciales de la tripulación, como es la selección y comprobación de
los slats/flaps.

NOVENO.- Entre los factores contribuyentes en la causación del accidente la

CIAIAC determina la ausencia del aviso de la configuración incorrecta del despegue
porque el TOWS no funcionó y por tanto no alertó a la tripulación de que la
configuración de despegue del avión era inapropiada, sin que se pueda determinar
fehacientemente la causa por la que el sistema TOWS falló. Por tanto hubo una
contribución causal al accidente de fallos humanos y mecánicos, sin poder
determinarse el porcentaje o grado de implicación de unos y otros elementos, lo que
determinaría que cualquiera de los causantes respondería de la totalidad del daño,
ya que en todo caso se daría una responsabilidad solidaria entre todos los
intervinientes al no poder individualizarse o especificarse el grado de implicación de
una u otra causa. No siendo objeto de análisis en la presente resolución la
responsabilidad del fabricante del avión, debe apreciarse en todo caso la de la
compañía aérea (y por ende la de su aseguradora), por omisiones y negligencias de
sus dependientes en el ejercicio de sus funciones. Estamos ante una
responsabilidad de tipo objetiva y únicamente en el ámbito del Convenio se prevé
que opere la limitación de responsabilidad cuando el daño se debió únicamente a la
negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero, situación que no se
aprecia, ya que si bien es cierto que el funcionamiento correcto del sistema TOWS,
emitiendo la señal correspondiente de aviso probablemente hubiera evitado el
accidente, ello no exime de responsabilidad a los miembros de la tripulación, que
están obligados a cumplir el sistema de verificación del vuelo conforme al
Reglamento de Circulación aérea aprobado mediante Real Decreto 57/2002
(7.1.3.2.4. Sistema de verificación de vuelo. El explotador establecerá el sistema de
verificación que seguirá la tripulación de vuelo antes del despegue, al efectuarse
éste, en vuelo, al aterrizar y en caso de emergencia. Este sistema asegurará el
cumplimiento de los procedimientos contenidos en los manuales de vuelo y de
operaciones del avión, o en otros documentos relacionados con el certificado de
aeronavegabilidad.)

Dados los términos en los que se enmarca la actuación de la tripulación, omitiendo

la comprobación de un elemento básico para el despegue como es la activación de
los alerones (en la posición 11º cuando estaban en 0º) y estabilizadores (en
MIDLE), no puede por menos que catalogarse su conducta como gravemente
negligente. La tripulación no configuró adecuadamente el avión para el despegue y
hasta en cuatro ocasiones no utilizó de forma correcta las listas comprobación que
hubieran permitido advertir la incorrecta posición de los slats/flaps, por lo que sus
omisiones fueron causa del siniestro.

El sistema TOWS (Take-Off Warning System) es un sistema preventivo que no

funcionó, pero que no excluye la responsabilidad de la tripulación que tiene libertad
de actuación ante dicho elemento accesorio y que tiene la obligación de actuar de
acuerdo con la “lex artis ad hoc”, evitando confiar la observancia de sus obligaciones
a un sistema que minimiza los errores, pero que como se ha demostrado, no resulta
fiable, ya que ni siquiera se ha podido saber, después de múltiples investigaciones,
el motivo por el que no se activó.

En el informe de la CIAIAC se hace referencia en la página 221 que dicho sistema

no existía en el momento de la certificación de los aviones de la serie MD-80 y que
se impuso a partir de marzo de 1978, tratándose una barrera de seguridad adicional
(back-up) para las tripulaciones y por tanto se encuadró en la categoría de los
sistemas no esenciales a la hora de definir su criticidad. Esta categoría está
reservada a los sistemas cuyos fallo se considera que no crean una condición
insegura en la nave ni reducen sus prestaciones ni la capacidad de la tripulación de
enfrentarse a unas condiciones adversas de operación. Aún así en el propio informe
se resalta la incoherencia que resulta de mantener el TOWS como un sistema cuyo
fallo impide el despacho del avíon de acuerdo a la MEL y sin embargo mantener su
condición de sistema no esencial, lo que le exonera de contar con dispositivos
adicionales de seguridad como son, entre otros, un aviso a la tripulación en caso de
fallo del sistema o redundancia en su diseño que lo haga menos vulnerable ante un
fallo simple como podría el fallo del relé R2-5 que le suministra la señal tierra-vuelo.
Así el TOWS del MD-82 está concebido sin redundancia, pensando que la función
del TOWS queda limitada a la de un apoyo complementario a la tripulación en sus
tareas de preparación del vuelo (pag. 223 informe). Se trata de un dispositivo no
esencial (pese a que figure en la Lista de Equipamiento Mínimo Maestra, MMEL),
por lo que no da aviso de su mal funcionamiento. Aunque se trata de un mecanismo
que ya se había fallado en anteriores ocasiones, hasta la fecha no se obligó a los
transportistas a establecer un sistema duplicado, pese a que se consideró oportuno
establecer una recomendación al respecto.

DÉCIMO- Es evidente que en el plano físico o mecánico el resultado dañoso no se

habría producido sino se hubieran omitido comportamientos debidos de la
tripulación.
Y en el plano de la imputación objetiva también debe atribuirse a la tripulación el
resultado dañoso, ya que no aparece ningún motivo de exclusión que permita evitar
su imputabilidad, puesto que se aprecia razonablemente causalidad entre la
conducta de los pilotos y el resultado dañoso. Hubo omisiones dentro del ámbito de
actuación de los pilotos y la concurrencia de causas por el fallo del sistema TOWS,
no llega a interrumpir el nexo causal que se aprecia entre la conducta de los pilotos y
el evento dañoso. Aplicando el criterio de la relevancia, la conducta de los pilotos,
infringiendo reglas básicas de su oficio, resulta jurídicamente relevante para
imputarles el resultado dañoso. El fallo del sistema TOWS, sin perjuicio de reconocer
su relevancia en orden al curso causal de los acontecimientos, constituye un eslabón
más del curso de los mismos, pero el accidente debe de anudarse de forma
inmediata a la conducta negligente de los pilotos, ya que su actuación culposa
aparece como causa específica y determinante del mismo.

No estamos ante un hecho ni imprevisible ni inevitable para la compañía aérea, ya

que se trata de un evento bajo su control, al tratarse de una negligencia de sus
dependientes. En este sentido no se ha acreditado por la parte demandada que el
daño no se debiera a la negligencia de Spanair o a la de sus empleados o agentes,
no habiéndose probado tampoco que el siniestro viniera provocado por la culpa
exclusiva del fabricante. Por todo ello no puede ampararse la compañía
aseguradora, frente a la reclamación que efectúan los familiares de una víctima, en
un presunto defecto de diseño del avión siniestrado, sin perjuicio del ejercicio de las
acciones de repetición que le correspondan.

DÉCIMO PRIMERO.- 1. La parte demandada discrepa en cuanto a los importes que

son objeto de reclamación, debiendo reseñarse que la parte actora, a falta de
normativa específica, se desmarca del Baremo del texto refundido de la Ley sobre
Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor, aprobado por
Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, y reclama a la compañía
demandada por una parte 250.000 DEG como cobertura mínima que recoge el
artículo 6 del Reglamento (CE) nº 785 al indicar que “con respecto a la
responsabilidad por los pasajeros, la cobertura mínima del seguro será de 250.000
DEG por pasajero”. Por otra parte también reclama en concepto de responsabilidad
subjetiva o culpa grave de los pilotos empleados de Spanair las cantidades de un
millón de euros para D. Cecilio D. V. y otro millón de euros para Doña Rosario C. Q.,
padres de la víctima y 500.000 euros para la hermana, Doña Laura D. de la C..

2. La Ley de Navegación aérea recoge un doble tipo de responsabilidad, así el

artículo 120 establece un tipo de responsabilidad objetiva al señalar que “la razón
de indemnizar tiene su base objetiva en el accidente o daño y procederá, hasta los
límites de responsabilidad que en este capítulo se establecen, en cualquier
supuesto, incluso en el de accidente fortuito y aun cuando el transportista, operador
o sus empleados justifiquen que obraron con la debida diligencia” Junto con la
anterior, también se recoge una clase de responsabilidad subjetiva o culposa
compatible con la anterior al indicar el artículo 121: “no obstante lo dispuesto en el
artículo anterior, el transportista u operador responderá de sus propios actos y de los
de sus empleados, y no podrán ampararse en los límites de responsabilidad que en
este capítulo se establecen si se prueba que el daño es el resultado de una acción u
omisión suya o de sus dependientes, en la que exista dolo o culpa grave. En el caso
de los empleados habrá de probarse, además, que éstos obraban en el ejercicio de
sus funciones”. Por su parte el artículo 116 del mismo texto legal establece que “El
transportista es responsable del daño o perjuicio causado durante el transporte: 1.º
Por muerte, lesiones o cualquier otro daño corporal sufrido por el viajero. El artículo
117 recoge las indemnizaciones previstas a favor del pasajero que serán de 100.000
DEG (conforme al artículo 1 del R.D. 37/2001, 19 enero, por el que se actualiza la
cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la LNA).

3. Tal como señala la actora, la responsabilidad civil frente a la compañía

aseguradora está dentro de los límites de cobertura. La demandante ejercita la
acción directa del artículo 76 de la Ley del Contrato de seguro hasta el límite de
cobertura de la póliza de seguro y conforme a la sección séptima página 14 de las
condiciones particulares de la póliza la responsabilidad del asegurado por cada
siniestro indemnizable no excederá del límite único combinado aplicable de
1.500.000 USD por acaecimiento y aeronave. Dado que viajaban 172 personas, a
prorrata cada pasajero obtendría una cobertura de 8.720.000 USD, (muy por encima
de las coberturas mínimas de seguro que establece el artículo 6 del Reglamento
(CE) nº 785 por un importe de 250.000 DEG por pasajero) quedando las
cantidades reclamadas dentro de la cobertura de dicho seguro.

4. Por tanto se pactó una cobertura indemnizatoria muy superior a la prevista

legalmente, y en virtud de la misma se habrán pactado las primas correspondientes,
por lo que resulta lógico desde este punto de vista exigir a la compañía aseguradora
una responsabilidad indemnizatoria acorde con lo que ha pactado en la póliza que
cubre el siniestro. No obstante, no hay que olvidar que las cantidades reseñadas
constituyen límites máximos, cuantificados en atención al número de víctimas,
normalmente alto, que tienen los siniestros aéreos.

5. Es evidente que el fallecimiento de un ser querido derivado de un siniestro aéreo

constituye un daño irreparable y que la reparación económica es el único e
insuficiente remedio legalmente previsto para paliar parcialmente los perjuicios
económicos y morales (el pretium in doloris) causados a los perjudicados.

6. Sin duda en el ámbito de los accidentes en el transporte aéreo, por su

especificidad (más esporádicos, pero lo general también con efectos más gravosos)
el legislador no ha optado por crear una normativa que sirva de guía para cuantificar
los daños. La seguridad que ofrecen las compañías aéreas a la hora de promocionar
sus servicios, generando una gran confianza en el consumidor, quiebra la analogía
con el baremo de los accidentes de circulación, que parte de premisas bien distintas.
El baremo de accidentes de circulación procura la satisfacción económica de la
víctima desde unos criterios técnicos igualitarios que proporcionan seguridad
jurídica, en un marco en el que el aseguramiento obligatorio obliga a unos cálculos
actuariales que tiene en cuenta la siniestralidad y su repercusión económica
conforme a criterios predeterminados. Sin embargo, en el ámbito de la navegación
aérea estamos ante un tipo de accidente muy esporádico, que no tiene regulación
específica como en el supuesto de los accidentes de circulación, que por su
frecuencia se encuentran regulados dentro del baremo para la indemnización de las
víctimas. Por tanto dicho baremo puede tener un valor orientativo para el cálculo de
las indemnizaciones que aquí se barajan, pero no resulta vinculante, ya que existen
diferencias significativa entre los accidentes automovilísticos y los aeronáuticos, y es
que gran parte del éxito del transporte aéreo y con ello de las compañías aéreas,
descansa precisamente en el hecho de que se trata de un medio de transporte
cómodo, rápido y seguro, con muy baja siniestralidad. En este sentido, aunque el
efecto sea el mismo, la pérdida de ser querido, no debe ser ajena a la cuantificación
del daño el medio a través del cual se causó el mismo. Esta circunstancia tiene
incluso plasmación legal, cuando se indemniza a las víctimas del terrorismo con
250.000 euros (Real Decreto 671/2013, de 6 de septiembre, por el que se aprueba el
Reglamento de la Ley 29/2011, de 22 de septiembre, de Reconocimiento y
Protección Integral a las Víctimas del Terrorismo), una cantidad que duplica con
creces la prevista en el baremo de accidentes de circulación. No obstante, tampoco
considero que pueda indemnizarse a los actores con las cantidades previstas para
este tipo de delitos, al existir en su causación un elemento intencional o volitivo
ausente en un accidente aéreo, en el que toda la responsabilidad se atribuye a título
de culpa.

7. El Tribunal Constitucional, en su sentencia de 29 de junio de 2000 (nº 181/2000),

que resolvió las diversas cuestiones de inconstitucionalidad planteadas en relación
con el sistema de valoración introducida por la D.A. 8ª de la Ley 30/95 , declaró
ciertamente el carácter vinculante del sistema, pero única y exclusivamente en su
ámbito propio de la circulación de vehículos de motor (F.J. 4º, párrafo último:
"porque si bien es cierto que el tribunal sentenciador se refiere a "la utilización de los
parámetros establecidos en la Ley de 8 de noviembre de 1995 " solamente como
"útil y adecuada" para la valoración de las secuelas, de suerte que razonablemente
podría pensarse que descarta su carácter vinculante, como por demás resulta con
claridad de la cantidad fijada para indemnizar la incapacidad temporal, no es menos
cierto que el acudir en parte a dicho sistema, normativamente configurado para un
específico sector de la responsabilidad civil dotado de peculiaridades tan propias
como ajenas al caso enjuiciado, inevitablemente suponía un constreñimiento del
tribunal a limitar cuantitativos legalmente establecidos para un grupo de supuestos
de hecho homogéneos entre sí pero heterogéneos en relación con el enjuiciado por
la sentencia impugnada. En definitiva, al considerar "útil y adecuada la utilización de
los parámetros" del sistema establecido para los accidentes de circulación, el
tribunal acabó introduciendo en perjuicio de la actora-recurrente unos límites
cuantitativos que la ley no quiere para casos de responsabilidad civil ajenos a ese
ámbito concreto, incurriendo así en la infracción de normas y jurisprudencia
denunciada en el motivo".

Con los mismos argumentos se indica en la Sentencia de 2 de marzo de 2006 que

"tales baremos han sido configurados para un específico sector de la
responsabilidad civil dotado de peculiaridades tan propias como ajenas al caso
enjuiciado ( Sentencia de 20 de junio de 2003 ) después de las reticencias que las
Sentencias de 26 de marzo de 1997 y 24 de mayo de 1997 mostraran en cuanto a la
posible aplicación de los baremos en otros ámbitos de responsabilidad civil distintos
de los accidentes de circulación y de que la Sentencia de 26 de febrero de 1998
rechazara la vinculación a los límites máximos establecidos por el RD Ley 9/93 y la
de 6 de noviembre de 2002 rehusará la aplicabilidad de la Om de 5 de marzo de
1991 , antecesora del vigente sistema, a efectos de limitar las indemnizaciones por
fallecimiento de un trabajador, en tanto que la Sentencia del Tribunal Constitucional
de 29 de junio de 2000, 181/2000 declaró el carácter vinculante del sistema, pero
única y exclusivamente en el ámbito propio de la circulación de vehículos de motor.
Doctrina, pues, que rehúsa la aplicación del baremo fuera de los casos de
circulación de vehículos de motor, como revelan las posteriores sentencias, como la
de 22 de julio de 2004 que, en consecuencia, impiden que quepa aceptar el motivo
en cuanto postula la aplicación en este supuesto de los baremos indicados".

8. Hay otras sentencias, como la de 10 de febrero de 2006 en la que, si bien se

rechaza una aplicación analógica de los baremos, se aconseja su aplicación
orientativa sobre la base de la necesaria igualdad en la compensación dineraria del
daño moral. Razonará así la mencionada sentencia: "En consecuencia, no puede
considerarse que la falta de establecimiento de un sistema tasado de valoración, por
más que puede estimarse conveniente su introducción por vía legislativa en
determinados sectores de la actividad social o económica (como esta Sala ha
insinuado recientemente, por ejemplo), respecto de la responsabilidad médica: STC
de 21 de diciembre de 2005 ), constituye una laguna legal que por sí determine la
necesidad de aplicación analógica de los sistemas de valoración sujeta a tasación,
sin perjuicio de que la obligación de realizar la determinación con arreglo a la
verdadera trascendencia del daño y con sujeción a los principios de indemnidad y de
proscripción de la arbitrariedad aconseja tener en cuenta de manera relativa y en
función de las circunstancias en cada caso concurrentes los criterios tenidos en
cuenta por el legislador al fijar los baremos de tasación relacionados con hechos o
de características similares".

9. La Sala Primera del Tribunal Supremo considera que el carácter no vinculante de

sistema para esos otros ámbitos no impide, sin embargo, que pueda aplicarse como
criterio para fijar la cuantía de las indemnizaciones (SSTS 27-11-06 en rec. 5382/99
, 17-5-07 en rec. 2591/00 , 20- 2-08 en rec. 5274/00 y 13-4-11 en rec. 1864/07).
Así dice Sentencia de 7 de mayo de 2009 que: "El efecto expansivo del Baremo
previsto en el Anexo a la Disposición Adicional octava de la Ley 30/1995, de
Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados, a otros ámbitos de la
responsabilidad civil distintos de los del automóvil, ha sido admitido con reiteración
por esta Sala con criterio orientativo, no vinculante, teniendo en cuenta las
circunstancias concurrentes en cada caso y el principio de indemnidad de la víctima
que informa los arts. 1106 y 1902 del Código Civil (SSTS 10 de febrero ; 13 de
junio, 27 de noviembre de 2006 ; 2 de julio 2008 )".

10. Por tanto el baremo para accidentes de circulación establecido por la Ley
30/1995, de 8 de noviembre resulta un criterio orientador para en el cálculo
indemnizatorio, con el objeto de no incurrir en arbitrariedad y respetar el principio de
igualdad y seguridad jurídica, todo ello sin perjuicio de reconocer su carácter no
vinculante y la necesidad de adaptarlo a las circunstancias específicas del siniestro
que aquí nos ocupa.

11. La aseguradora Mapfre ofrece las cuantías por indemnizaciones previstas para
accidentes de tráfico incrementadas en un 20%. Así en el escrito presentado con
fecha 26 de junio de 2014, concreta una cantidad de 114.191,58 euros, a la que
habría que sumar la cantidad de 25.000 euros percibida por los padres el 29 de
septiembre de 2008 por un importe de 25.000 euros, con lo que el importe total
indemnizado ascendería a 139.191,58 euros, cantidad que resulta de aplicar el
grupo IV de la Tabla I, con el aumento del 10% por perjuicios económicos conforme
a la actualización de cantidades obrante mediante Resolución de 5 de marzo de
2014 de la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones.

12. Teniendo en consideración las anteriores apreciaciones, considero adecuado

indemnizar a los actores D. Cecilio y Doña María del Rosario en la cantidad de
173.990,73 euros, que se corresponde a la aplicación del citado baremo actualizado
a 2014 más un porcentaje de un 50% en atención a las circunstancias que concurren
en un accidente aéreo. Habiendo sido ya objeto de indemnización los padres en la
cantidad de 25.000 euros, el total de la condena ascenderá a 148.990,73 euros
(74.495,36 euros cada uno).

13. Por lo que respecta a la otra codemandante, Doña Laura D., conforme al baremo
citado, no tiene la condición de perjudicada, puesto que no es de aplicación el grupo
V de la tabla I. La parte actora manifiesta que Doña Laura es la única hermana que
tenía el fallecido y que ambos convivían en el domicilio familiar. Pues bien, al
margen de que el baremo no contemple indemnización alguna para la misma al no
ser menor de edad (lo cual no ha dejado ser objeto de crítica por la jurisprudencia
(SAP Navarra de 05 de julio de 1999 SAP de León de 3 del 04 de julio de 2000), al
existir convivencia con la víctima, debe considerarse probado la existencia de un
perjuicio cierto para la misma. No es necesaria mayor prueba sobre la existencia de
este daño moral, ya que los hechos hablan por sí mismos: la convivencia con la
víctima de la hermana, tal como se indica en el poder para pleitos adjuntado con la
demanda, es de por sí demostrativa de la existencia de un daño real y la relación de
causalidad con el siniestro aéreo también es evidente. Por ello , debe condenarse a
la demandada al pago de 20.000 euros a la hermana, cantidad prácticamente
coincidente con la prevista en el citado baremo para estos supuestos sin la
aplicación del porcentaje de perjuicio económico dada la mayoría de edad de la
demandante.

DÉCIMO SEGUNDO.- En cuanto a la aplicación de los intereses previstos en el

artículo 20 de la LCS, entiende la demandada que existe causa justificada para no
imponer los intereses establecidos en dicho artículo. Al respecto la jurisprudencia del
Tribunal Supremo ha ido evolucionando, desde una posición en la que se
consideraba que tales intereses no eran de aplicación cuando el proceso era
necesario para determinar las cantidades a pagar, a considerar la aplicación de
dichos intereses aún cuando fuera necesario un proceso para determinar el quantum
indemnizatorio, ya que obrando de otro modo la mera oposición por parte del
proceso ya eximiría de pagar intereses. Por tanto la iliquidez de la deuda no es
causa que impida la aplicación de los intereses, ya que la parte actora debió de
realizar la pertinente consignación en todo caso. Tampoco el ofrecimiento de pago
sino va acompañado de la consignación correspondiente es suficiente, ya que la ley
exige la satisfacción de la indemnización para que el abono de intereses no tenga
lugar.
La aseguradora únicamente realizó el pago de 25.000 euros a favor de los padres
dentro de los tres primeros meses, de conformidad con lo previsto en el artículo 5
del Reglamento 889/2002 que establece la obligación de realizar un anticipo
necesario para cubrir las necesidades económicas inmediatas, de forma
proporcional a los perjuicios sufridos y que no puede ser inferior a 16.000 DEG.
Pues bien este importe no puede tener efectos liberatorios para la compañía
aseguradora, puesto que ni siquiera alcanza la cifra que la propia aseguradora
calcula como importe indemnizatorio a sufragar y es evidente que en el tiempo
prudencial que ofrece la ley, la demandada pudo haber realizado los oportunos
cálculos para ofrecer y consignar los importes que ella misma considera adeudados.

Con posterioridad, mediante escrito de fecha 29 de junio de 2011 presentado en el

marco de las diligencias previas 4343/2008 (documento núm. 15 demandada) hizo
un ofrecimiento de cantidades y procedió a realizar una consignación (así se
acredita con el acta notarial acompañada como documento número 16 en la que se
indica que el 4 de julio de 2011 se consignó notarialmente la cantidad de
2.966.344,24 euros) a favor de los familiares de las víctimas que constan en el
cuadro adjunto a dicho documento. En el citado cuadro no aparecen los aquí
demandantes, manifestándose por la demandada en la contestación a la demanda
que el ofrecimiento no se hizo a los demandantes con representación
norteamericana (como ocurre al parecer en el presente procedimiento),
justificándose dicha omisión en que cualquier contacto con sus clientes implicaba
una posible acción de daños y perjuicios contra Mapfre y contra las representaciones
españoles de los perjudicados de conformidad con la legislación estadounidense.
Pues bien, aparte de no conocerse el alcance de la justificación, dada la insuficiente
explicación ofrecida, la misma no puede tener efectos exoneratorios conforme a la
legislación española.
Posteriormente, mediante escrito de 11 de diciembre de 2012 (documento núm.17),
se informó a las partes del ofrecimiento y posterior consignación ante un notario de
Barcelona (D. Jose Alberto Marín Sánchez) de determinados importes, de los
cuales 109.86517 irían para los actores, pero lo cierto, es que no acredita la
consignación de dichos importes, por lo que el mero ofrecimiento, sino va
acompañada de la correspondiente consignación no puede tener efectos liberatorios.
Por todo ello los intereses de la indemnización recogida en sentencia a favor de los
padres consistirá en la aplicación, con fecha de inicio de cómputo la del siniestro, de
los intereses legales incrementados en un 50% hasta el día 20 de agosto de 2010 y
a partir de esta fecha hasta su completo pago, los agravados del 20 %, según la
sentencia de pleno de la Sala Primera del TS de 1 de marzo de 2007, todo ello
teniendo en cuenta la cantidad ya anticipada por un importe de 25.000 euros a favor
de los padres que no es objeto de condena.
Por lo que respecta a la hermana del fallecido, Doña Laura, en atención a que no
tiene la condición de perjudicada conforme al baremo de accidentes de circulación,
considero que la falta de consignación está justificada conforme al apartado 8 del
artículo 20 por lo que no procede la aplicación de los intereses previstos
sancionatorios previstos en el citado artículo, al considerarse discutible su cobertura
(Sentencia del Tribunal Supremo, Sala 1ª, de 6-4-2009).

DÉCIMO TERCERO.- Que en cuanto a las costas, de conformidad con lo dispuesto

en el artículo 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, al estimarse parcialmente la
demanda, cada parte abonará las costas causadas a su instancia y las comunes por
mitad.

Vistos los artículos citados y demás de general y pertinente aplicación.

FALLO

Que ESTIMANDO parcialmente la demanda interpuesta por DON

CECILIO D. V., DOÑA MARÍA DEL ROSARIO C. Q. Y DOÑA LAURA D. DE LA C.,
contra la compañía de seguros MAPRE GLOBAL RISKS COMPAÑÍA AÉREA DE
SEGUROS Y REASEGUROS S.A. debo condenar y condeno a la demandada al
pago de 148.990,73 euros (74.495,36 euros a cada uno de los padres), más los
intereses legales en la forma descrita en el fundamento jurídico décimo segundo de
esta resolución. Así mismo la condeno al pago de 20.0000 euros a favor de Doña
Laura Domínguez, que devengará el interés legal desde la fecha de interposición de
la demanda incrementado en dos puntos desde la fecha de la sentencia de primera
instancia (art. 576 LEC) hasta su completo pago. Todo ello sin expreso
pronunciamiento en cuanto a las costas procesales.

Contra esta sentencia cabe interponer recurso de apelación ante este

Juzgado y para la Audiencia Provincial en un plazo de veinte días.

Así por esta mi sentencia, la pronuncio, mando y firmo.

PUBLICACIÓN.- La sentencia que antecede ha sido firmada y publicada por el

Magistrado-Juez que la suscribe, de lo que doy fe.