Laboratorio 6

Profesor

Nelson Orlando Cogua

Sergio Gutiérrez

Brandon Huertas

Julián Molina

Marzo 2019.

Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Ingeniería

Departamento de Ingeniería Mecánica y Mecatrónica.

Motores de Combustión Interna. Grupo 1

 Resumen

Este documento contiene el planteamiento teórico, procedimientos y resultados de la

práctica de laboratorio 6 de la asignatura motores de combustión interna. Donde un moto-

generador es puesto a prueba colocando carga sobre el mismo para así determinar algunas de

sus características de funcionamiento, como la potencia eléctrica generada por el motor así

como la eficiencia final de conversión.

 Objetivo

Realizar tomas de datos sobre un motor de forma correcta según la Norma Técnica

Colombiana 1930 para posterior caracterización.

Objetivos específicos

● Ajustar las herramientas de medición de las que dispone el laboratorio y lograr

procedimientos correctos que aseguren la toma de datos.

● Realizar una planeación organizada de una prueba de motores (en este caso un moto-

generador) y determinar su desempeño.

● Realizar un análisis del desempeño y caracterización.

 Tablas

● Figura 1 - Potencia vs RPM

● Figura 2 - Carga vs Potencia

● Figura 3 - Torque vs RPM

● Figura 4 - Consumo específico vs RPM

● Figura 5 - Eficiencia térmica vs Potencia

● Figura 6 - Eficiencia térmica vs RPM

● Figura 7 - Eficiencia volumétrica vs RPM

● Figura 8 - Flujo de calor suministrado vs RPM

 Equipos disponibles en el laboratorio

TABLA 1
Características del motor de prueba

FABRICANTE LISTER

CLASIFICACIÓN DEL MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESIÓN

DIÁMETRO DEL PISTÓN: 4.50PULG

POTENCIA ESTÁNDAR (ps): 9 HP@1800 RPM

NÚMERO DE CILINDROS: 1

VOLUMEN DEL CILINDRO: 49.70 pulgadas cúbicas

RELACIÓN DE COMPRESIÓN DIESEL

(Variable): 22.1 A 9.38

RANGO DE VELOCIDAD DE 750 - 1800 RPM

ROTACIÓN:

TIPO FR-1

CARRERAS POR CICLO: 4

DIRECCIÓN DE ROTACIÓN Anti horario mirado sobre el volante

● MGA BACHARACH 300- NSX

● Termocupla tipo K.

● Balanza digital.
 Desarrollo de la práctica

Planeación de la práctica

Se organizó al grupo de trabajo para tomar mediciones de las diferentes variables de

funcionamiento del moto-generador. Originalmente se planeó la toma de datos cada minuto,

en 6 repeticiones, para 6 estados de carga resistiva. Ya que los datos no fueron confiables,

para la caracterización, se usaron datos de una práctica realizada por un grupo en un semestre

anterior. En dicha prueba se realizaron 3 toma de datos, en intervalos de 2 minutos para 5

condiciones de carga. Las variables medidas fueron:

● Velocidad del motor [RPM]

● Reacción en la carcasa [kgf]

● Caudal por medio de rotámetro. Medida en [cm] de altura con equivalencia en

caudal [l/min]

● Temperaturas de entrada y salida del refrigerante [°C]

● Voltaje [V]

● Corriente[I]

● Diferencia de altura en pulgadas de agua en tobera calibrada para medir flujo

de aire. Equivalencia en [lb/h]

● Temperatura del aire de admisión [°C]

● Temperatura de gases de escape [°C]

● Masa de combustible [kg]

La tabla con las mediciones tomadas se encuentra en el ANEXO A.

 Cálculos y análisis de resultados

Consideraciones:

La potencia corregida indicada por la norma 1930 para las condiciones de un MCI-

MC con descarga constante de combustible para un motor de aspiración natural será omitida

debido a que la presión seca no se encuentra dentro del rango que propone la norma (80 kPa

< Pd < 110 kPa) .

A continuación, se presentan las ecuaciones utilizadas para realizar la caracterización del

motor.

Potencia eléctrica:

Cálculo de flujo de combustible:

Consumo específico de combustible para consumo horario:

Consumo específico de combustible:

Presión media efectiva al freno:

Flujo de calor suministrado por el combustible:

B: Consumo horario en combustible [kg/h]

𝐻𝐻 : Poder calorífico del combustible[kJ/kg]. El combustible utilizado fue diésel cuyo

poder calorífico es 43829 kJ/Kg según el Grupo de Investigación en Combustibles

Alternativos, Energía y Protección del Medio Ambiente de la Universidad Nacional de

Colombia.

Eficiencia indicada:

En donde

H: Flujo de calor suministrado por el combustible en kW

𝐻𝐻 : Potencia indicada en kW
 Análisis de resultados

Debido a que no se hizo la prueba de fricción, se asumirá que es un caso ideal donde

la potencia de fricción fp = 0. Por tanto, la potencia indicada será igual a la potencia al freno.

Figura 1 - Potencia al freno vs Velocidad del motor

En la Fig 1. se puede apreciar el comportamiento de la potencia respecto al de las

RPM. Dado que el R es muy cercano a uno se puede decir con toda certeza que la curva de

orden 4 representa casi perfectamente el comportamiento del motor, así entonces se puede

afirmar que la potencia que suministra el motor es constante sin importar en gran medida la

velocidad de rotación a la que se encuentre (comportamiento ideal para aplicaciones

estáticas) los datos que corresponden a los valores más altos de potencia contra velocidad de

rotación son los de giro libre, es decir datos en los cuales el motor giraba sin ninguna carga,

por lo que para fines prácticos no son tenidos en cuenta.

 Figura 2 - Carga vs Potencia

La Fig. 2 ilustra cómo varía la potencia eléctrica suministrada por el motor a medida

que va aumentando la carga. Se puede apreciar un claro comportamiento de segundo orden

decreciente (con un R superior a 0,7), donde el vértice (el punto de inflección) se encuentra a

carga parcial, alrededor de 12 resistencias (el 60%). Esto significa que el motor provee la

mayor cantidad de potencia útil a carga parcial y no a carga completa, por consiguiente se

puede concluir que el motor es más eficiente cuando se utiliza a carga parcial. La potencia

máxima efectiva que produjo en motor fue de 5.3 kW a 1675 rpm a una carga de 8

resistencias.
 Figura 3 - Torque vs velocidad del motor

En la Fig. 3 se aprecia cómo el torque varía en función de la velocidad de rotación del motor.

Se ve como el torque tiene una curva suave decreciente al aumentar la velocidad del motor

del ralentí a una velocidad media, mientras que de régimen medio hacia arriba el torque

empieza a aumentar. Siendo el torque máximo ejercido por motor igual a 38.99 Nm a una

velocidad de 1800 RPM

 Figura 4. RPM vs Consumo específico

El la figura 4 se muestra cómo varía el consumo específico del motor a medida

que cambia la carga sobre el motor , se ve que a medida que aumenta la carga sobre el

motor este aumenta su consumo específico hasta llegar a un punto de inflección justo

después del régimen medio donde empieza a decrecer hasta llegar a la carga máxima.

Se ve entonces que en un régimen medio de operación el motor tiene un mayor

consumo y así entonces un mayor calor disponible para convertir en trabajo útil. El

máximo consumo específico fue de 1,221 kg/kWh a una carga de 12 resistencias.

Para cada muestra se calculó la eficiencia indicada (nt) con los datos de

potencia eléctrica tomada como la potencia indicada y el flujo de calor entregado por

el combustible en el intervalo de tiempo. En la Fig. 5 se presentan los resultados de

eficiencia indicada. El ajuste lineal muestra una tendencia creciente con una

confiabilidad del 83.4 %.

 Figura 5 - Eficiencia indicada vs Potencia

Para los valores inferiores a la izquierda de la gráfica se tiene una eficiencia

indicada muy baja debido a que en ese punto no hay carga sobre el motor y por ende

estos valores no se deben tener en cuenta. Ahora bien, se puede apreciar como la

eficiencia indicada se mantiene constante sin importar cuánta potencia está siendo

suministrada, no obstante se puede apreciar un ligero pico de eficiencia térmica el el

rango medio alrededor de los 4 kW.

 Figura 6 - Eficiencia térmica indicada vs Velocidad del motor

Asimismo se puede apreciar claramente cómo la eficiencia indicada, es decir

la eficiencia de conversión del combustible en potencia tiene una tendencia creciente

bastante marcada. No hay una clara explicación de este fenómeno, salvo que como se

está trabajando a régimen estacionario se espera que el motor al trabajar a plena carga

tenga una mayor eficiencia de conversión, pues se están aprovechando de manera más

eficiente sus capacidades y el combustible que se le está suministrando.

 Figura 7 - Eficiencia volumétrica vs Velocidad del motor

Se estimó el flujo de calor suministrado al motor a partir del Δmasa de

combustible. La Fig. 8 muestra el flujo de calor en cada instante de la prueba. Se

puede observar una tendencia de incremento constante lineal no muy pronunciada, lo

que indica la proporcionalidad del consumo de combustible a medida que se

incrementa la carga. Se observan dos picos altos de de flujo de calor lo que

explicando un mayor consumo de combustible; estos puntos altos coinciden con la

primera medida justo después de incrementar el número de resistencias activas lo que

se puede explicar como el periodo de estabilización del motor, es decir, el sistema no

se encontraba aún en su estado estable.

Figura 8 - Flujo de calor suministrado vs Velocidad del motor

 Conclusiones

Teniendo en cuenta que la eficiencia indicada relaciona el flujo de calor

respecto a la potencia consumida por la carga, y que el consumo de combustible

presentó un incremento a medida que se agregó carga al sistema como era esperado,

se pudo analizar el comportamiento de la eficiencia indicada.

Ésta aumenta conforme se incrementa la carga con una tendencia hacia la

estabilización, probablemente la correspondiente a la eficiencia máxima, esto

significa que se aprovecha más la capacidad del motor y la energía del combustible al

incrementar el número de cargas. Por razones técnicas en el laboratorio, no se pudo

llegar a la carga máxima en el banco de resistencias y por esto no fue posible observar

el punto de eficiencia máxima del motor.

El motor empleado en la prueba, por ser motor de generación se opera en las

condiciones de crecimiento torque y potencia, es decir a bajas revoluciones.

Por otra parte se pudo apreciar que durante todo el régimen de operación, la

eficiencia volumétrica se mantuvo aproximadamente constante.

 Bibliografía

Pulkrabek, W. W. (1997). Engineering fundamentals of the internal

combustion engine. Upper Saddle River, N.J: Prentice Hall.