INTRODUCCIÓN: LA PARTE MÁS IMPORTANTE DE UNA CARRETERA ES SU P.
SIN ESTA ESTRUCTURA NO SE
PENSARA EN TRÁNSITO RÁPIDO CÓMODO Y SEGURO. LAS CARRETERAS PUEDEN LLEGAR A TODAS PARTES Y COMUNICAR LOS CENTROS MÁS IMPORTANTES COMO LOS MÁS PEQUEÑOS Y LEJOS LUGARES DEFINICIÓN: SE LLAMA P. AL CONJUNTO DE CAPAS DE MATERIAL SELECCIONADO QUE RECIBE EN FORMA DIRECTA LAS CARGAS DE TRÁNSITO Y LAS TRANSMITEN A LOS ESTRATOS INFERIORES EN FORMA DISIPADA PROPORCIONADO UNA SUPERFICIE DE RODADURA LA CUAL DEBE FUNCIONAR EFICIENTEMENTE OBJETIVO DEL PAVIMENTO A) DEFINICIÓN: EL PSI. ÍNDICE DEL SERVICIO ACTUAL DEL PAVIMENTO ES UN INDICADOR DE LAS CARRETERAS FUNCIONALES DEL P. ES UN INDICADOR DE COMO CALIFICAR LOS USUARIOS DEL P B) SEGURIDAD: PROPORCIONAR SEGURIDAD A LOS VEH. QUE NO SE DESLICE EL VEH. QUE HAYA SUFICIENTE TRACCIÓN EN LOS VEH. Y QUE LAS LLANTAS NO SE DESLICEN C) ESTRUCTURAL: DISTRIBUYE LOS ESFUERZOS QUE APLICA LAS LLANTAS PARA QUE NO HAGA FALLAR LA SUB RASANTE D) DISEÑO: DE PAVIMENTO: ES EL PROCESO DE SELECCIONAR LA COMBINACIÓN MÁS ECONÓMICA DE CAPAS DE MATERIALES EN CUANTO ESPESOR Y TIPO DE MATERIAL PARA SATISFACER LOS REQUERIMIENTOS DE LAS CARGAS DE TRAFICO ESPERADOS EN EL PERIODO DE SERVICIO Y LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE LA SUB RASANTE 1.4. TIPOS DE P.: DESDE HACE MUCHO TIEMPO SE HA HECHO INTENTOS DE CLASIFICAR LOS DIFERENTES P. SE USA PARA ELLO LA FORMA EN QUE LOS P. DISTRIBUYEN A LA SUB RASANTE LA CARGA RECIBIDA 1.4.1 P. FLEXIBLES: HECHO DE VARIAS CAPAS DE SUELO Y UNA CARPETA ASFÁLTICA QUE DISTRIBUYE LA CARGA RECIBIDA A TRAVÉS DEL ESPESOR DE ESAS CAPAS HASTA DEJAR A LA SUB RASANTE UNA PEQUEÑA CALLE DE ACUERDO A SU CAPACIDAD SOPORTANTE SE LE LLAMA P. FLEXIBLE EN LAS CAPAS SUPERIORES DONDE LOS ESFUERZOS SON MAYORES SE UTILIZAN MATERIALES CON MAYOR CAPACIDAD DE CARGA Y EN LAS CAPAS INFERIORES DONDE LOS ESFUERZOS SON MENORES SE COLOCAN MATERIALES D MENOR CAPACIDAD: C. ASFÁLTICA, BASE, SUB. BASE, SUB. RASANTE. 1.4.2PAVIMENTO RÍGIDO: echo de una losa de concreto muy rígida y resistente, tienden absorber la carga recibida repartiendo en una amplia área de la sub rasante y se les llama la resistencia estruc. depende principalmente de la losa de concreto: l. concreto, base, sub base – b. sub.b 1.5. COMPONENTES ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO: A) SUB. rasante es la capa superior del suelo de un terraplén gnralmnt formd del mismo suelo de fundación B)P. F. : ES UNA CAPA DEBAJO DE LAS BASES, DE MENOR CALIDAD QUE ELLA QUE TIENE PRINCIPALMENTE A ABARATAR EL COSTO DEL PAVIMENTO C)P. R. : ESTO DEBE SOPORTAR BAJO VOLUMEN DE TRANSITO O LA LOSA SE APOYARA SOBRE UNA BUENA SUB RASANTE SE PUEDE OMITIR FÁCILMENTE BASE P. F.: ES UNA CAPA RESISTENTE FORMADA DE SUELO GRANULAR O ESTABILIZADO QUE RECIBE LA CARGA DE LA CARPETA ASFÁLTICA Y LA DISTRIBUYEN EN MENOR INTENSIDAD A LA CAPA DE ABAJO QUE PUEDE SER LA SUB BASE O SUB RASANTE BASE P. R. : ES UNA CAPA RESISTENTE FORMADA DE SUELO GRANULAR O ESTABILIZADA QUE RECIBE LA CARGA DE LA LOSA DE CONCRETO Y LA DISTRIBUYE EN MENOR INTENSIDAD A LA CAPA DE ABAJO. CARPETA ASFÁLTICA: QUE PUEDE SER DE RIEGO SUPERFICIAL DE MEZCLA EN EL LUGAR O DE COCRETO ASFALTICO HECHO EN PLANTA ESTACIONAL. TIENE UN ESPESOR RELATIVAMENTE DELGADO DEPENDIENDO DEL TRANSITO PREVISTO. TIENE BUENA RESISTENCIA AL DESGASTE DE LA BASE PROTEGINEDOLO DE LAS LLUVIAS , HELADAS Y AYUDÁNDOLO EN ALGUNOS CASOS A ABSORVER ALGO DE LA CARGA DE LOS VEH. losa de concreto: de alta resistencia a la flexión y al desgaste funciona como una súper carpeta y base simultanea 1.6 CARGAS: LOS PAVIMENTOS TIENE POR FUNCIÓN: - SOPORTAR LAS CARGAS QUE LOS VEH. TRANSIMITEN. – EL PESO DEL VEH. SE TRANSMITEN A TRAVEZ DE SUS LLANTAS O NEUMÁTICOS---- LO NORMAL EN DISEÑO DE PAVIMENTO ES CONSIDERAR EL PESO DE LOS EJES QUE PUEDEN TENER 2 O 4 LLANTAS ----- EL PESO MÁXIMO EN NUESTRO PAÍS ES DE 18 KIPS Y 80KN 18000LB ESTAS CARGAS MÁXIMAS VARÍAN DE UNA NACIÓN A OTRA 1.7TRANSITO DE DISEÑO 1.7.1 ANÁLISIS DE TRANSITO: PARA EL DISEÑO DE UNA ESTRUCTURA DE P. EN CAPAS FINALES DE RODADURA TANTO ASFALTICO COMO DE CONCRETO SIEMPRE SE REFIERE AASHTO EN ESTE MÉTODO LA INFORMACIÓN REQUIERE EN LAS ECUACIONES DE DISEÑO INCLUYE: LA CARGA POR EJE : LA CONFIGURACIÓN DEL MISMO ASÍ COMO EL NÚMERO DE APLICACIONES O PASO DE ESTE EJE SOBRE LA SUPERFICIE DE LA RODADURA. LOS P. SE DISEÑA EN FUNCIÓN DEL EFECTO DE DAÑO QUE PRODUCE LAS CARGAS DE LOS VEH. EL PESO DE UN EJE CON UNA CARGA Y PARA QUE RESISTAN UN DETERMINADO NUMERO DE CARGAS APLICADAS DURANT SU VID ÚTIL. UN TRANSITO MIXTO ESTA CMPUESTO DE VEH. DE DIFERENTES PESOS U NÚMEROS DE EJES Y QUE PARA EFECTO DE CALCULO SE LES TRANSFORMAN EN UN NUMERO DE EJE EQUIVALENTES.(ESAL) 80KN=18KIPS=18000LB 1.7.1.1. VOLUMEN DE TRANSITO PARA LE DISEÑ ESTRUCTURAL DEL P. ES NECESARIO CONOCER EL NUMERO DE VEH. QUE PASAN POR UN PUNTO DETERMINADO PARA EFECTO SE REALIZAN ESTUDIOS DE VOLUMEN DE TRANSITO LOS CUALES PUEDEN VARIAR DESDE LOS MAS AMPLIOS EN UN SISTEMA DE CAMIONES HASTA EL REENCUENTRO EN LUGARES ESPECÍFICOS TALES COMO PUENTES TUNELES O INTERSECCIONES DE CARRETERAS EN TODO ESTUDIO DE TRANSITO ES NECESARIO OBTENER 2 DATOS BÁSICOS: TMD GENERAL TMD CAMIÓN ESTOS SE PUEDEN POBTENER AL EFECTUAR CENSOS O AFOROS DE TRABNSITO EN LIGAR DE CONSTRUCCIÓN O SI ES NUEVA SENSOS O AFOROS EN LUGARES PRÓXIMOS Y ALA POBLACIÓN BENEFICIARIA EL TRANSITO CAMBIA SEGÚN EL DIA DE LA SEMNA DEL MES CAMBIA SEGÚN LA ESTACIÓN O ÉPOCA DEL AÑO SEGÚN LOS DÍAS DE DESCANSO O ASUETO DENTRO DE ESTAS CONSIDERACIONES TAMBIÉN ES NECESARIO CONOCER LAS TAZAS DE CRECIMIENTO O INCREMENTO DEL TRÁNSITO LA DISTRIBUCIÓN POR DIRECCIÓN EN CADA SENTIDO DEL CAMINO Y SI FUERA EN CARRETERAS CON MAS DE DOS VÍAS LA DISTRIBUCIÓN VEHICULAR EN CADA UNA DE ELLAS 1.7.2. CONSIDERACIONES PARA ELCALCULO DE EJES EQUIVALENTES:_LAS DIFERENTES CARGAS QUE ACTÚAN SOBRE UN PAVIMENTO PRODUCEN A SU VEZ DIFERENTES TENCIONES Y DEFORMACIONES LOS DIFERENTES ESFUERZOS DE P. U DIFERENTES MATRERÍA LES RESPONDEN EN IGUAL FORMA DE DIFERENTES MANERA A IGUAL ESTAS CARGAS PRODUCEN DIFERENTES TENCIONES Y DEFORMACIONES EN EL P. LAS FALTAS TENDRÁN QUE SER DISTINTAS PARA TOMAR EN CUNETA ES DIFERENCIA EN VOLUMEN DE TRNSITO SE TRANSFORMAN EN UN NUMERO EQUIVALENTE DE EJES DE UNA DETERMINADA CARGA QUE A SU VEZ PRODUCIRÁ EL MISMO DAÑO QUE TODA LA COMPOSICIÓN DEL TRANSITO MIXTO DE LOS VEH. (LEF) FACTOR EQUIVALNETE DE CARGAS A). ÍNDICE DE SERVICIAVILIDAD :- DE UN P. ES L VALOR QUE INDICA EL GRADO DE CONFORT QUE TIENE LA SUPERFICIE PARA EL DESPLAZAMIENTO NATURAL Y NORMAL DE UN VEH. EN OTRAS PALABRAS UN P. EN PERFECTO ESTADO SE LE ASIGNA UN VALOR DE SERVIVIAVILIDAD INICIAL QUE DEPENDE DEL DISEÑO DEL P. Y DEL A CÁLIDAD DE CONSTRUCCIÓN. B). FACTOR EQUIVCALNETE DE CARGA (LEF) ES UN VALOR NUMÉRICO QUE EXPRESA LA RELACIÓN ENTRE LA PERIDA DE SERVICIAVILIDAD CAUSADA POR LA CARGA DE UN EJE DE 80KN Y LA PRODUCIDA POR EL EJE ESTÁNDAR EN EL MISMO EJE COMO CADA TIPO DE P. RESPONDE DE MANERA DIFERENTE A UNA CARGA LOS LEF TAMBIEN CAMBIAN EN FUNCIÓN DE TIPO DE PAVIMENTO POR LO QUE LOS P. RIGIDOS O FLEXIBLES TIENEN DIFERENTES LEF Y QUE TAMBIEN CAMBIAN SEGÚN EL NUMERO ESTRUCTURAL Sn=numero estructural = pavimento flexible Espesor de losa=pav rigido PARA CALCULAR LOS ESAL QUE SE APLICARAN A UNA ESTRUCTURA DE P. ES NECESARIO ASUMIR EN PRIMERA ESTANCIA PARA P.F. ASUMINMOS EL SN QUE SE CONSIDERA ADECUADO A LAS CARGAS Y PARA P. R EL ESPESOR DE LA LOSA QUE SE NECESITA PARA LAS CARGAS QUE SE VAN A IMPONER TAMBIEN SE TENDRÁN QUE ASUMIR EL ÍNDICE DE SER. FINAL ACEPTABLE