- AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN -

Índice del Informe de Auditoría

- Actuación AGN N° 466/06 -

1 OBJETO DE AUDITORÍA................................................................................................... 1

2 ALCANCE DEL EXAMEN .................................................................................................. 1

3 ACLARACIONES PREVIAS............................................................................................... 2
3.1 M ARCO NORMATIVO .............................................................................................................. 2
GENERALIDADES ...........................................................................................................................2
ESPECIFICACIONES DEL CONTRATO.................................................................................................4
READECUACIÓN DEL CONTRATO – P ROCESO DE RENEGOCIACIÓN .....................................................5
3.2 ASPECTOS SOCIETARIOS ........................................................................................................ 6
3.2.1. COMPOSICIÓN DEL P AQUETE ACCIONARIO .............................................................................6
TRANSFERENCIAS DE ACCIONES ......................................................................................................6
3.2.2. CAMBIOS DE JURISDICCIÓN....................................................................................................8
3.2.3. CAMBIO DE DENOMINACIÓN SOCIAL.......................................................................................9
3.2.4. ADECUACIÓN DE LAS CLÁUSULAS DEL E STATUTO...................................................................9
3.2.5. P ARTICIPACIÓN ACCIONARIA DEL P ERSONAL .......................................................................10
3.3 GARANTÍAS Y SEGUROS........................................................................................................ 11
3.3.1. GARANTÍA DE CUMPLIMIENTO DEL CONTRATO.....................................................................11
3.3.2. SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL...................................................................................12
3.3.3. SEGURO DE ACCIDENTES DE TRABAJO .................................................................................13
3.3.4. DISPOSICIONES GENERALES SOBRE SEGUROS ........................................................................13
3.4 CANON ................................................................................................................................. 14
3.5 INVENTARIO DE B IENES CONCEDIDOS .................................................................................. 16
3.6 INFORMACIÓN TÉCNICO-CONTABLE .................................................................................... 17
INDICADORES DE GESTIÓN ...........................................................................................................17
3.7 RÉGIMEN TARIFARIO – LIMITE SUPERIOR TARIFARIO .......................................................... 19
3.8 INVERSIONES ........................................................................................................................ 19
3.8.1. OBLIGACIONES DEL CONCESIONARIO (SEGÚN P LIEGO DE BASES Y CONDICIONES) ..................19
3.8.2. SEGUIMIENTO DE INVERSIONES EFECTUADO POR LA CNRT...................................................20
3.8.3. P ROCESO DE RENEGOCIACIÓN – RECONOCIMIENTO DE INVERSIONES ......................................21
3.8.3.1. ESTIMACIONES DEL CUMPLIMIENTO DE INVERSIONES EFECTUADAS POR LA CNRT...............21
3.8.3.2. VERIFICACIÓN EFECTUADA POR LA UNIREN.....................................................................22
3.9 M ANTENIMIENTO ................................................................................................................. 23
OBLIGACIONES DEL CONCESIONARIO (SEGÚN PBC).......................................................................23
3.10 SANCIONES ......................................................................................................................... 25
3.10.1. SANCIONES SEGÚN EL ARTÍCULO 39 DEL P LIEGO .................................................................25
3.10.2. P ROCEDIMIENTO SANCIONATORIO .....................................................................................25

4 COMENTARIOS Y OBSERVACIONES............................................................................ 27
4.1 ASPECTOS SOCIETARIOS ...................................................................................................... 27
4.2 GARANTÍAS Y SEGUROS........................................................................................................ 28
4.3 CANON ................................................................................................................................. 31
4.4 INVENTARIO DE B IENES ........................................................................................................ 36
4.5 INFORMACIÓN TÉCNICO - CONTABLE ................................................................................... 36
4.6 RÉGIMEN TARIFARIO - LÍMITE S UPERIOR T ARIFARIO .......................................................... 37
4.7 INVERSIONES ........................................................................................................................ 39
CUMPLIMIENTO DE LAS INVERSIONES OBLIGATORIAS ....................................................................39
4.8 M ANTENIMIENTO ................................................................................................................. 42
M ANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA ..............................................................................42
M ANTENIMIENTO DEL MAT ERIAL RODANTE ...............................................................................55
GESTIÓN DE CONTROL................................................................................................................63
4.9 SEGURIDAD .......................................................................................................................... 65
4.10 SANCIONES ......................................................................................................................... 67

5 COMUNICACIÓN DEL INFORME.................................................................................. 71

6 RECOMENDACIONES...................................................................................................... 72

7 CONCLUSIONES............................................................................................................... 73
8 LUGAR Y FECHA DE EMISIÓN DEL INFORME........................................................... 79

9 FIRMA................................................................................................................................ 79

Gerencia de Control de Entes Reguladores y Empresas Prestadoras de

Servicios Públicos
Departamento de Control del Sector Transporte
- Año 2007 -
 INFORME DE AUDITORIA

Al Sr. Ministro de
Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios
Arq. Julio Miguel DE VIDO
Hipólito Yrigoyen 250 – Piso 11° - Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

En uso de las facultades conferidas por el artículo 118 de la Ley N° 24.156 la Auditoría
General de la Nación procedió a efectuar un examen en el ámbito de la Comisión Nacional de
Regulación del Transporte (en adelante CNRT), con el objeto que se detalla en el apartado 1.

1 Objeto de Auditoría

Verificar el cumplimiento de las obligaciones contractuales en la concesión del corredor

ferroviario de carga explotado por América Latina Logística Mesopotámica S.A. (en adelante
ALL Mesopotámica o el Concesionario, indistintamente).

2 Alcance del examen

El examen fue realizado de conformidad con las normas de auditoría externa de la

Auditoría General de la Nación, aprobadas por la Resolución N° 145/93, dictada en virtud de
las facultades conferidas por el artículo 119, inciso d) de la Ley N° 24.156; habiéndose
practicado los procedimientos detallados en los papeles de trabajo.

En el presente informe se han desarrollado los siguientes temas:

Aspectos Societarios, Garantías y Seguros, Canon y Aportes a la Seguridad Social,

Inventarios de Bienes, Información Técnico-Contable, Régimen Tarifario-Límite Superior
Tarifario, Inversiones, Mantenimiento, Seguridad y Sanciones.

1
 Del proceso de renegociación y su Carta de Entendimiento, sólo se analizaron
elementos vinculados con el reconocimiento de inversiones, en particular del Anexo 12 de
Reclamos Mutuos de dicha carta.

En cuanto al seguimiento de las recomendaciones contenidas en el Informe de Auditoría

de la Actuación Nº 922/97 AGN, aprobado por Resolución Nº 10/99 AGN, el presente
análisis implicó verificar también los aspectos relacionados con las deficiencias detectadas en
ese entonces y que originaron las observaciones y recomendaciones allí expuestas. No
obstante, en el lapso de tiempo transcurrido desde ese informe hasta el presente (casi 10 años),
la concesión ha experimentado el agravamiento de la situación reseñada en el primero,
resultando que las observaciones y recomendaciones entonces vertidas han perdido vigencia
y/o resultan extemporáneas, razón por la cual y en mérito a la brevedad, no se hará una
referencia particular a cada una de ellas.

El período analizado abarca desde el año 1998 (cierre de la auditoría anterior 1 ) hasta el
año 2005 inclusive, no obstante, en algunos tópicos se ha tomado la totalidad del periodo de
concesión transcurrido desde su inicio (octubre de 1993) para tener una visión más amplia de
su evolución. Las tareas de campo se desarrollaron entre el 1º de noviembre de 2006 y el 29
de junio de 2007.

3 Aclaraciones previas

3.1 Marco Normativo

Generalidades:

En el marco de la Ley Nº 23.696 - Reforma del Estado, de conformidad con lo

establecido por el Decreto Nº 666/89 y el Decreto Nº 1143/91, el Ministro de Obras y
Servicios Públicos, en su carácter de Autoridad de Aplicación, mediante la Resolución

1 Informe de Auditoría al Ferrocarril Mesopotámico Gral. Urquiza S.A. (hoy ALL Mesopotámica) aprobado por la Res. AGN 10/99, en adelante Informe previo o anterior.

2
MOySP Nº 362/90, procedió a convocar a Licitación Pública Nacional e Internacional para la
concesión del sector de la Red Ferroviaria Nacional integrado por la Línea General Urquiza,
con exclusión del tramo urbano electrificado Federico Lacroze-General Lemos.

Mediante la Resolución MEyOSP Nº 1496/91, se dispone dejar sin efecto el

procedimiento licitatorio convocado por la Resolución MOySP Nº 362/90, declarar perdida la
garantía de mantenimiento de la oferta y llamar a nueva Licitación Pública Nacional e
Internacional, aprobar el Pliego de Bases y Condiciones, fijar fecha de apertura, fijar valor del
Pliego y ordenar su publicación.

El 22 de abril de 1992 se procedió a la apertura de las ofertas presentadas en la

Licitación convocada y por Resolución MEyOSP Nº 608/92 se precalificó al Consorcio
Ferrocarril Mesopotámico. Asimismo, por Resolución MEyOSP Nº 1276/92 resultó
preadjudicada la única oferta presentada, correspondiente al Consorcio Ferrocarril
Mesopotámico y por Resolución MEyOSP Nº 78/93 se procedió a adjudicar la Licitación al
Consorcio precitado.

Dentro del término previsto por el Pliego de Bases y Condiciones (PBC), la firma
adjudicataria dio cumplimiento con la obligación de constituirse bajo la forma de Sociedad
Anónima, de acuerdo a lo establecido en la Ley Nº 19.550, con el nombre de Ferrocarril
Mesopotámico General Urquiza S.A. (en formación), habiendo iniciado los trámites de
inscripción correspondientes.

Posteriormente, las actuaciones fueron sometidas a la intervención de la Sindicatura

General de la Nación no mereciendo objeciones y habiendo la Comisión Bicameral para la
Reforma del Estado, tomado conocimiento de las mismas.

A consecuencia de lo expuesto, el Presidente de la Nación en uso de las facultades

conferidas por el artículo 86, inciso 1 de la Constitución Nacional y lo dispuesto por la Ley Nº
23.696 dictó el Decreto Nº 504/93 aprobando lo actuado por el MEyOSP en relación a la

3
Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión Integral de Explotación del
Sector de la Red Ferroviaria Nacional integrado por la Línea General Urquiza, con exclusión
del tramo urbano electrificado Federico Lacroze-General Lemos.

Mediante el mismo Decreto se aprobó el Contrato de Concesión con sus Anexos,

facultando al MEyOSP a efectuar las interpretaciones, aclaraciones y modificaciones que
demande el Contrato de Concesión que se aprobó.

El 22 de octubre de 1993 se suscribe el Acta de Toma de Posesión en los términos y con

los alcances establecidos en el artículo 32.2 del Pliego, entre el Concedente y el
Concesionario, en que el primero hace entrega formal y el segundo recibe de conformidad en
un solo acto, la posesión del sector de la Red Ferroviaria Nacional integrado por la Línea
General Urquiza con exclusión de sus tramos urbanos electrificados Federico Lacroze-
General Lemos.

El art. 15 del PBC -Régimen Jurídico de Contratación- establece que los servicios en el
Sistema Ferroviario a conceder se brindarán mediante el régimen de concesión, adquiriendo el
Concesionario sólo la tenencia de la infraestructura, material rodante, materiales, equipos,
muebles y útiles entregados por el MEyOSP (Concedente), los que seguirán siendo propiedad
de FA (Ferrocarriles Argentinos).

Especificaciones del Contrato:

a) Lugar y fecha de celebración: Buenos Aires, 15 de enero de 1993.

b) Partes:
Concedente: El Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos.

Concesionario: Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza S.A. (hoy ALL

Mesopotámica S.A.).

c) Objeto y alcance:

4
 El Concedente otorga en favor del Concesionario la Concesión Integral de la
Explotación del Sistema Ferroviario Concedido, asumiendo el Concesionario la explotación
comercial del servicio del transporte de carga en forma exclusiva en las condiciones
mencionadas en el Contrato, la operación de los trenes y atención de estaciones, el
mantenimiento de material rodante, infraestructura y equipos y todas las demás actividades
complementarias y subsidiarias en las condiciones establecidas en el Contrato.

d) Plazo de la Concesión:
La duración de la Concesión es de 30 años contados a partir de la Toma de Posesión. La
Concesión se podrá prorrogar a opción del Concedente por un período de 10 años, para lo cual
el Concesionario lo solicitará 5 años antes del vencimiento. La solicitud se resolverá en el
plazo de 1 año.

Readecuación del Contrato – Proceso de renegociación:

La Ley Nº 25.561 declaró la emergencia pública en materia social, económica,

administrativa, financiera y cambiaria, autorizando al Poder Ejecutivo Nacional a renegociar
los contratos de obras y servicios públicos concesionados.

Este proceso de renegociación de los contratos de obras y servicios públicos se

encuentra reglamentado por el Decreto Nº 311 del 3 de julio de 2003.

Por el mismo, se creó la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios

Públicos (en adelante UNIREN) en el ámbito de los Ministerios de Economía y Producción y
de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, para llevar a cabo la renegociación
con las empresas prestatarias.

Conforme al Artículo 4º, inciso f) del Decreto Nº 311/03, se encuentra comprendida en

dicho proceso la empresa América Latina Logística Mesopotámica Sociedad Anónima.

Tal como surge de los considerandos de la Resolución Conjunta Nº 865/2006 y

1791/2006, “… luego de los análisis y negociaciones llevados a cabo, la UNIREN y la
5
empresa América Latina Logística Mesopotámica Sociedad Anónima arribaron a un principio
de entendimiento para la renegociación contractual.

Que a resultas de ello, con fecha 20 de octubre de 2006, la Secretaría Ejecutiva de la

UNIREN y la empresa América Latina Logística Mesopotámica Sociedad Anónima
suscribieron una Carta de Entendimiento conteniendo las bases y términos consensuados para
la adecuación del Contrato de Concesión…”.

Con posterioridad y en cumplimiento de las previsiones establecidas en los Artículos 8º

y 9º del Decreto Nº 311/03 la propuesta de entendimiento alcanzada ent re la UNIREN y la
empresa mencionada se llamó a audiencia pública, la que se celebró el 21 de diciembre de
2006. Al fin de las tareas de campo el proceso de renegociación no se encuentra finalizado.

3.2 Aspectos Societarios

3.2.1. Composición del Paquete Accionario

El Pliego, en su artículo 29.2.1.b contiene previsiones y condicionamientos para la

transferencia de acciones de la Sociedad Anónima Concesionaria, requiriendo la autorización
previa del Concedente.

Adicionalmente, el artículo 29.2.1.g expresa que toda modificación al Estatuto, salvo

el simple aumento del capital social, requerirá la previa aprobación del Concedente.

El incumplimiento de cualquiera de los recaudos exigidos en el presente, facultará al

Concedente a resolver el Contrato de Concesión (art. 29.5).

Transferencias de acciones:

Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza S.A. (hoy ALL Mesopotámica), el 29 de

junio de 1998, solicitó la aprobación de la transferencia de 2625 acciones Clase “C”
pertenecientes a IMPSACIyF (IMPSA) a favor de Railroad Development Corporation (RDC),

6
la que fue receptada mediante Resolución del Ministerio de Planificación Federal, Inversión
Pública y Servicios (MINPLAN) Nº 212/04, aprobando la misma.

El 3 de septiembre de 1998, IMPSA solicitó autorización al Concedente para la cesión

de la totalidad de su tenencia accionaria en el Concesionario a favor de las empresas Judori
Administração, Emprendimentos e Participações Sociedad Anónima (Judori), Pocone
Participações Sociedad Anónima (Pocone), Interferrea Sociedad Anó nima, Serviços
Ferroviarios e Intermodais, GP Capital Partners II L.P. y Emerging Markets Capital
Investments (EMCI), las cuales asumieron, en los términos y con el alcance del artículo 10 del
Contrato de Concesión que fuera aprobado por el Decreto Nº 504/93, todos y cada uno de los
derechos y obligaciones de los cuales era titular IMPSA.

En la misma oportunidad (3 de septiembre de 1998) que la empresa IMPSA solicitara

autorización al MEyOSP para la cesión de la totalidad de su tenencia accionaria en el
Concesionario a favor de las empresas mencionadas, estas solicitaron autorización para la
transferencia de sus tenencias accionarias en el Concesionario a una sociedad inversora.

Mediante la Resolución MEyOSP Nº 527/99 (art. 3º) se autorizó la transferencia

accionaria de IMPSA a favor de las sucesoras y de éstas a una sociedad anónima nacional,
ALL Argentina S.A. (en adelante ALL S.A.), integrada únicamente por dichas empresas, con
la obligación de la previa notificación de la transferencia al Concedente, asumiendo aquella
idéntica responsabilidad que sus accionistas. Esto último quedó plasmado en la Resolución
MINPLAN Nº 211/04.

Es de destacar que ALL S.A., resulta ser controlante de los Concesionarios: Ferrocarril
Mesopotámico General Urquiza S.A. (ALL Mesopotámica) y de América Latina Logística
Central S.A., por lo que le caben las mismas consideraciones expuestas en el Informe de
Auditoria referido a “Verificar el cumplimiento de las obligaciones contractuales en la
concesión del corredor ferroviario de carga explotado por América Latina Logística Central
S.A.”, aprobado por Resolución AGN Nº 109/2006, al que remitimos en mérito a la brevedad.

7
 La composición del paquete accionario de América Latina Logística Mesopotámica
S.A. al 23 de abril de 2007 es la que se detalla en el siguiente cuadro:

TENENCIA ACCIONARIA
ACCIONISTAS PORCENTAJE
ACCIONES A ACCIONES B ACCIONES C

MEyOSP (Ex
Ferrocarriles 15.360 - - 16.00
Argentinos)
ALL Argentina
- - 67.737 70.56
S.A.
Railroad
Development - - 2.625 2.73
Corporation2
Alesia S.A. - - 3.500 3.65
Petersen, Thiele
- - 2.938 3.06
y Cruz S.A.
Personal (Banco
de Servicios y
- 3.840 - 4.00
Transacciones
S.A.)
Total A+B+C 96.000 100.00

3.2.2. Cambios de jurisdicción de Buenos Aires a Mendoza y de Mendoza a Buenos Aires. 3

Ferrocarril Mesopotámico Gral. Urquiza S.A. (hoy ALL Mesopotámica S.A.) reunido en
asamblea de accionistas el 2/05/1996 decide, por unanimidad, la reforma del estatuto social
con el fin de trasladar el domicilio legal establecido en la cuidad de Buenos Aires a la ciudad
de Mendoza.

2 Se encuentra pendiente de autorizaciónuna solicitud para la transferencia de la totalidad de la tenencia accionaria de RDC a favor de ALL Argentina S.A.
3 Surge del relevamiento de expedientes de la INSPECCION GENERAL DE JUSTICIA (7834/96) y del Gobierno de Mendoza (0000321/97)

8
 El 30 de septiembre de 1999, la asamblea de accionistas aprueba nuevamente por
unanimidad la modificación de su estatuto social, a los efectos de trasladar su domicilio legal
establecido en la ciudad de Mendoza a la ciudad de Buenos Aires.

3.2.3. Cambio de denominación social del Concesionario de Ferrocarril Mesopotámico

General Urquiza S.A. a América Latina Logística Mesopotámica S.A.

El Ministerio de Infraestructura y Vivienda mediante Resolución Nº 266/01, autorizó el

cambio de la denominación social de Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza S.A., e
inscripto en la Inspección General de Justicia.

3.2.4. Adecuación de las cláusulas del Estatuto Social a las previsiones del Pliego de Bases y
Condiciones.

En el Informe previo (Resolución AGN 10/99) se observó la falta de adecuación de los

artículos 9 y 35 del Estatuto Social, como a continuación de detalla:

i) El artículo 9°, última parte, del Estatuto del Concesionario somete a la

aprobación de accionistas privados la transferencia de acciones clase A, cuya
titularidad detenta el Concedente.

ii) El artículo 35, en su última parte, expresa que “... en los casos de fusión,
escisión o disolución anticipada de la S.A....” “...el voto favorable de las
acciones clase A...” “...implicará la conformidad del Ministerio de Economía y
Obras y Servicios Públicos de la Nación...”. Como se observa, lo expresado
contradice el inc. g) del artículo 29.2.1 del PBC, en virtud que el inciso
mencionado exige la expresa y previa conformidad del Concedente.

Por su parte, con motivo de la vista conferida por la Auditoría General de la Nación al
MEyOSP, éste a través de la Subsecretaría de Transporte Terrestre mediante Nota SSTT N°
608/98 del 28 de octubre de 1998 consideró y aclaró lo siguiente:

9
 i- “Con relación a lo establecido por el artículo 9 del Estatuto se considera que la
aprobación de los accionistas privados para la transferencia de las acciones clase “A”
solamente es requerida cuando esa transferencia se realice a un tercero o entidad no
perteneciente al Estado Nacional (reparticiones públicas, centralizadas o descentralizadas)”.

ii - “Respecto al artículo 35 del Estatuto, puede considerarse que el mecanismo

establecido en el mismo para obtener la conformidad del MEyOSP a través del voto favorable
de las acciones Clase “A”, no se trataría de una contradicción a los establecido en el Pliego de
Bases y Condiciones sino una forma de instrumentar tal autorización.” “En consecuencia, se
solicitará a la Subsecretaría de Bancos y Seguros que instruya a los Señores Directores
representantes del Estado para que no voten favorablemente sobre situaciones como las
descriptas en el artículo 35 sin antes contar con la autorización expresa del MEyOSP.”

3.2.5. Participación Accionaria del Personal

El Pliego en su artículo 29.2.2.1 b) establece determinadas previsiones con respecto a la

participación accionaria del personal, las que para hacerse efectivas, requieren que dentro de
la división de acciones existan las acciones Clase B.

El porcentaje de esta clase de acciones será del 4%, y pertenecerán al personal como
participación en el capital accionario de la Concesionaria. Dicha participación otorgara a esta
clase el derecho a la elección de un director dentro del directorio de la sociedad concesionaria,
en función del artículo 29.2.2.4.

El Pliego exige, en el artículo 29.2.2, que los Estatutos deberán contener cláusulas que
establezcan la estructura que tendrá el programa de participación del personal en el capital
accionario.

Los derechos políticos y económicos que confieren las acciones clase B serán ejercidos
a través de una entidad fiduciaria o mandataria, a la que se le entregarán los títulos o
certificados que se emitan (artículo 10 del Estatuto Social).

10
 Dicha entidad reconocerá como destinatarios de los mismos a quienes revistan el
carácter de dependientes de la Concesionaria con jerarquía inferior a Subgerente, al momento
del ejercicio de tales derechos, actuando bajo instrucciones de los accionistas de la clase o de
los representantes que la misma designe en asamblea especial (artículo 10 del Estatuto
Social).

Sobre este aspecto, el contrato de fideicomiso firmado con una entidad fiduciaria, Banco
de Servicios y Transacciones S.A., fue instrumentado el 9 de noviembre de 2004, a través de
lo cual surge:

• que se ha implementado la participación del personal en la sociedad Concesionaria a

través de la firma del “Contrato de Transferencia y Fideicomiso de Acciones Clase B”, y

• la transferencia de las Acciones Clase B al Fiduciario (artículo 3 del Contrato Fiduciario 4 ).

También, se verifica la ratificación del Contrato Fiduciario, que como condición

resolutoria exigía el art. 2º, realizada el 29 de noviembre de 2004, por parte de la Asamblea de
Accionistas de la Sociedad.

3.3 Garantías y Seguros

3.3.1. Garantía de Cumplimiento del Contrato

El Pliego en su artículo 31.1 determina que el Adjudicatario presentará una Garantía de

Cumplimiento de Contrato por un valor equivalente al 10% del monto de la Oferta, la cual
deberá cubrir, según el artículo 31.4 del Pliego, los siguientes riesgos:

• el incumplimiento del pago del Canon;

4 El art. 3 del Contrato de Transferencia y Fideicomiso de Acciones Clase “B” hace referencia que en ese acto se transfirieron las acciones clase B a la entidad fiduciaria,
inscripta en el Registro de Acciones el 09/11/04.

11
• la no devolución, al final de la Concesión, de los bienes integrantes del Sistema
Ferroviario Concedido y los que los sustituyan, amplíen o mejoren, en buen estado de
mantenimiento;

• la no ejecución en tiempo y forma del proyecto de inversiones;

• la no devolución a FA del material rodante incluido en la Concesión en buen estado de

funcionamiento;

• el incumplimiento en la toma de posesión y las multas y

• toda otra obligación derivada del Contrato de Concesión.

Asimismo, el artículo 12 del Pliego expresa que deberá constituirse la Garantía de

Cumplimiento de Contrato en cualquiera de las formas determinadas para la Garantía de
Mantenimiento de la Oferta, es decir:

Seguro de Caución (artículo 12.1), según modelo s aprobados por la Superintendencia de

Seguros de la Nación y las Compañías Aseguradoras previamente aprobadas por el
Concedente (artículo 31.5.a),

Fianza Bancaria (artículo 12.2), la misma deberá ser aprobada previamente por el
Concedente (artículo 31.5.b), o bien

Títulos Públicos Nacionales (artículo 12.3).

3.3.2. Seguro de Responsabilidad Civil

El artículo 37.2 del Pliego señala que el Concesionario deberá contratar seguro de
responsabilidad civil a nombre conjunto del Concesionario, el MEyOSP, FA, FEMESA y
Subcontratistas; por los daños o lesiones a bienes y personas a causa de la ejecución del

12
proyecto u operación del sistema. La póliza contendrá una cláusula de responsabilidad civil
cruzada, debiendo ascender el monto mínimo a la suma de U$S 2.000.000.

3.3.3. Seguro de Accidentes de Trabajo

El Concesionario deberá asegurarse contra accidentes de trabajo y mantendrá dicho

seguro mientras haya personal empleado por él o sus Subcontratistas para los fines del
Contrato. El modelo de póliza deberá ser sometido para su aprobación, ante el Ministerio
Concedente, dentro de los treinta días de la firma del Contrato de Concesión (artículo 37.3).

Debe tenerse en cuenta que a partir de la vigencia de la Ley Nº 24.557 de Riesgos del
Trabajo, que regula el funcionamiento de las Aseguradoras de Riesgos del Trabajo (ART), se
modifica la normativa que regía en el momento en que fue sancionado el Pliego de Bases y
Condiciones y firmado el Contrato de Concesión.

Sin perjuicio de ello, debe entenderse que la parte fundamental de la obligación de que
se trata continúa siendo básicamente la misma que la que resultaba de la aplicación de las
normas anteriores, es decir que debe garantizarse que el Concedente permanezca indemne
ante los eventuales accidentes laborales, a través de la contratación de un seguro, lo cual debe
ser acreditado ante el Concedente según lo previenen las reglas que determinan el Pliego de
Bases y Condiciones y demás preceptos aplicables.

3.3.4. Disposiciones generales sobre seguros

Cualquier omisión del Concesionario en el cumplimiento de las obligaciones relativas a

la contratación de seguros facultará al Concedente a contratar y mantener en vigor dichos
seguros, así como a pagar las primas respectivas, las que deberán ser reintegradas por el
Concesionario en un plazo no mayor de cinco (5) días. No obstante, en ningún caso el
Concesionario quedará exento de la responsabilidad contractual en caso de siniestro (art. 37.4
del Pliego).

13
3.4 Canon

El Pliego de Bases y Condiciones (apartado 32.12) y el Contrato (art. 8, inc. 8.3 y

Anexo 8.3) establecen el marco normativo del Canon, el que seguidamente se resume:

Concepto y Constitución: Es el pago fijo mensual que realizará el Concesionario al

MEyOSP por el uso de la infraestructura, instalaciones fijas, material rodante y otros bienes
entregados en concesión. Dicho pago consiste en una suma global para cada mes de la
Concesión, la cual no sufrirá disminuciones en el caso que el concesionario devuelva bienes al
Concedente (Ap. 32.12.1 y 32.12.2 del Pliego).

Monto: En el Anexo 8.3 Adjunto A del Contrato, se fija el valor mensual y anual que ha
sido determinado en la Oferta, para todo el período de Concesión. El importe se va
incrementando por períodos, hasta mantenerse constante desde el año 11º hasta el año 30º de
Concesión de U$S 15.000 mensuales o U$S 180.000 anuales.

Moneda de pago: El canon se fija en dólares estadounidenses y se paga en moneda

argentina al tipo de cambio que corresponda de acuerdo a la Ley Nº 23.928 5 o la legislación
que lo modifique (ap. 32.12.3, primer párrafo del Pliego).

Cabe aclarar que dicha norma ha sido modificada como resultado de la aplicación de las
prescripciones establecidas por la Ley de Emergencia Pública y de Reforma del Régimen
Cambiario Nº 25.561 (06/01/2002), la cual establece, en el capítulo II, art. 8, que: “...a partir
de la sanción de la presente ley ,en los contratos celebrados por la Administración Pública
bajo normas de derecho público, comprendidos entre ellos los de obras y servicios públicos,
quedan sin efecto las cláusulas de ajuste en dólar o en otras divisas extranjeras y las cláusulas
indexatorias basadas en índices de precios de otros países y cualquier otro mecanismo
indexatorio. Los precios y tarifas resultantes de dichas cláusulas, quedan establecidos en
pesos a la relación de cambio un peso ($1) = un dólar estadounidense (U$S 1)”.

14
 Modificación en el monto del Canon: El valor del canon podrá ser ajustado a partir del
mes 15 cuando su variación en moneda argentina (entre el 1º mes y el mes de pago) resulte
inferior a la variación experimentada por la tarifa real ponderada (el Anexo XXV establece el
procedimiento del cálculo del canon en base a la tarifa real ponderada) - (2º y 3º párrafo, ap.
32.12.3 del Pliego).

Se entiende por “tarifa real ponderada” el cociente entre el total de ingresos por fletes de
carga neto de descuentos y el total de ton.km producidas por el transporte de dicha carga
durante el período en consideración.

El monto de la tarifa real ponderada deberá ser informada mensualmente por el

Concesionario y deberá contar con certificación de auditores independientes. El Concedente
podrá verificar la información a través de los medios que considere oportuno.

Transcurridos tres (3) años a partir de la Toma de Posesión cualquiera de las partes
podrá plantear la revisión del sistema fijado en los párrafos anteriores, si su aplicación
condujera a una notoria alteración del contenido económico representado por el canon a la
fecha de apertura de la Licitación. Tal revisión no dará derecho a reajuste alguno sobre el
período anterior a la fecha que se plantee la modificación, la que deberá ser contestada por la
otra parte en un plazo de sesenta (60) días. En el caso de no existir respuesta se considerará
aceptada la propuesta (ap. 32.12.3 del Pliego).

Fecha del Pago: El Concesionario abonará mensualmente el pago del canon por
adelantado del 1 al 10 de cada mes, en el lugar convenido por las partes. En caso de que el
último día del plazo de pago resultará no hábil, el pago podrá efectuarse el primer día hábil
siguie nte. La mora se producirá de pleno derecho (ap. 32.12.5 del Pliego).

Incumplimiento - Intereses: Una vez transcurrido el día de vencimiento sin haberse

efectuado el pago, se deberá abonar junto con el importe original, además del costo

5 Ley 23.928– sancionada y promulgada el 27/03/1991 – “Convertibilidad del Austral”.

15
financiero, un interés punitorio mensual equivalente a 1,2 veces la tasa efectiva para
descuentos de documentos a treinta (30) días de plazo del Banco de la Nación Argentina
vigente día a día, durante el período comprendido entre la fecha de vencimiento y la fecha de
efectivo pago (ap. 32.11.2 y 32.12.6 del Pliego).

Rescisión de Contrato: El MEyOSP podrá rescindir el Convenio de Concesión por

falta de pago de seis (6) mensualidades acumuladas (ap. 32.12.6 del Pliego).

3.5 Inventario de Bienes Concedidos

Según lo establece el apartado 26.11 del Pliego, a título informativo y sin que se
desprenda de ello ninguna obligación para el Concedente, en los Anexos I a VI del mismo
documento se detallan los bienes afectados al servicio a ser entregados en Concesión, con
indicación de su estado y valuación contable, conforme a los libros y documentación de FA al
31 de diciembre de 1988.

El inventario físico definitivo se llevará a cabo antes de la Toma de Posesión en la

forma indicada en el Pliego de Bases y Condiciones (art. 9.2 del Contrato de Concesión).

A tal efecto, a partir del décimo quinto día anterior a aquel que se tome la posesión, FA
y el Concesionario llevarán a cabo la verificación de la existencia y estado de los activos
afectados al servicio, considerándose el inventario confeccionado a todos los efectos, como el
Inventario Contractual.

Tomando como base el inventario físico definitivo, cuyo dominio pertenece a

Ferrocarriles Argentinos, teniendo el Concesionario solamente su uso y tenencia, el
Concesionario mantendrá en todo momento un inventario actualizado conforme a lo
establecido en el apartado 26.11 del Pliego. (art. 9.3 del Contrato de Concesión).

Al respecto, el apartado. 26.11 del Pliego dispone que el Concesionario deberá

mantener actualizado dicho inventario, al que deberá agregar los bienes que vaya

16
incorporando en reemplazo de aquellos, los activos afectados al servicio que haya
incorporado, las inversiones de ampliación, construcción o modificación que hubiese
realizado.

Anualmente deberá entregar al Concedente el inventario actualizado.

3.6 Información Técnico-Contable

Anualmente, junto con el Balance, el Concesionario presentará al MEyOSP los

indicadores de gestión que se detallan en el Anexo XI del PBC. Las novedades que se
produzcan en el estado del material rodante incluido en la concesión serán informadas
trimestralmente (ap. 32.9 del Pliego).

Indicadores de Gestión

De acuerdo a lo establecido en el Anexo XI del PBC, los Indicadores de Gestión

deberán contener la siguiente información:

Técnicos:

1. Infraestructura de Vía: longitud de vía en explotación, estado de la vía, peso por eje y
velocidad máxima admitida por sectores, precauciones permanentes y provisorias
(especificando longitud, duración y velocidad máxima), Indicación por sectores en km y
esquema de la red comparativo al que presentaban los tramos al 15 de diciembre de 1990,
longitud de vía incorporada/renovada/mejorada durante el año y localización por ramal y
progresivas extremas de los sectores de vía que recibieron conservación en repasada o
revisión integral, etc.

2. Obras: a) Obras de Arte: estado de mantenimiento, con planillas de inspección

practicadas. b) Edificios o galpones e instalaciones: detalle de aquellos que fueron objeto de
reparación general y de revisión anual.

17
 3. Instalaciones de Señalamiento y Telecomunicaciones: detalle de las reparaciones y
renovaciones efectuadas durante el ejercicio.

4. Material Rodante: a) Locomotoras: Parque (total por tipo, otorgado en concesión,

incorporado en el año), detenidos, en servicio de trenes, en servicio de maniobras (playas),
recorrido por servicio, horas de locomotoras (en trenes de carga, pasajeros, maniobras),
consumo de combustibles y lubricantes, fallas. b) Vagones: Parque (total por tipo, otorgado en
concesión, incorporado en el año), detenidos, en servicio, recorrido por tipo, cantidad de
intervenciones mecánicas.

5. Explotación: datos sobre la explotación propiamente dicha de 1) Cargas, 2) Trenes, 3)

Pasajeros.

Comercial:

1) Terrenos cedidos, 2) Terrenos arrendados por tarifas especiales, 3) Tráfico de carga

(Productos despachados/ Toneladas/ Recorrido Medio/ Carga Media por Vagón).

Personal y Ausentismo: promedio anual por categoría.

Accidentes:

1) Choques, 2) Descarrilamientos, 3) Consecuencias (muertos/ heridos), 4) Accidentes

de trabajo del personal ferroviario del Concesionario.

Económicos:

1) Ingresos (Carga, pasajeros, otros), 2) Egresos (Canon y alquiler, Personal, Materiales,

Combustibles y Lubricantes, Otros, Contrataciones (mantenimiento y reparación de material
rodante, para obras de arte y edificios, otras, contrataciones con terceros). Amortizaciones.

Los incumplimientos, en este caso especial, “obligación de presentación de

información”, verificados por el Concedente a través de sus inspecciones y auditorias
18
(establecidos en el art. 32.16 del Pliego: “Inspecciones” ) darán lugar a la aplicación de
sanciones que se graduarán en función de la gravedad de la infracción cometida, desde un
apercibimiento hasta multas que, cada una de ellas puede llegar hasta un cinco por ciento
(5%) del monto total de la garantía de cumplimiento de contrato (art. 39 del Pliego).

3.7 Régimen tarifario – Limite superior tarifario

El art. 7° del Contrato de Concesión dispone el régimen tarifario estableciendo que el

Concesionario tendrá derecho a aplicar tarifas hasta el límite superior tarifario aprobado por
Resolución MEyOSP N° 78/93.

Si en el futuro el Concedente, con carácter general, estableciere libertad completa en la

fijación del valor de las tarifas ferroviarias de cargas, tal disposición, mientras dure su
vigencia, será aplicable al Contrato.

“Las tarifas serán públicas, justas y razonables y se establecerán de manera que los
ingresos del Concesionario derivados de los servicios de carga, pasajeros y actividades
complementarias no excedan el monto necesario para cubrir todos los costos de una
explotación eficiente del Sistema Ferroviario Concedido y obtener una rentabilidad adecuada
a la inversión realizada.” (ap.33.9.1 del Pliego)

3.8 Inversiones

3.8.1. Obligaciones del Concesionario (según Pliego de Bases y Condiciones)

Inversiones en Infraestructura (Vía y Obras): el apartado 18.3 establece que en la

Oferta se deberá definir el Programa de Inversiones a realizar en infraestructura (vía, obras de
arte, obras, etc.) incluyendo los tramos nuevos de enlace de ramales del Sistema Ferroviario a
Conceder entre sí o con otros tramos.

Rehabilitación de ramales clausurados: el apartado 18.4 establece que los Oferentes

podrán solicitar al MEyOSP la incorporación de todos o alguno de los ramales que figuren en
19
el Anexo I.2 al Sistema Ferroviario a Conceder, presentando en la ocasión el programa de
rehabilitación, monto a invertir, cronograma de trabajos valorizado y memoria técnica
correspondiente al programa de rehabilitación, cuyo costo será por cuenta del Concesionario.

Inversiones en Comunicaciones y Señalamiento: el apartado 18.5 establece que la

Oferta deberá contener las modificaciones u obras nuevas en el sistema de comunicaciones y
en el de señalamiento previstas a incorporar, con sus especificaciones técnicas, monto,
programa y secuencia de inversiones.

Inversiones en Material Rodante: el apartado 18.6 determina la presentación del

programa y secuencia de inversiones en Material Rodante, debiendo consignarse cantidad,
marca y características del mismo.

Cronograma de las inversiones: el apartado 18.9 indica la presentación, para los

rubros de inversión indicados en los apartados 18.3 al 18.6 y 18.8, de memoria técnica y
cronograma de inversión valorizado, discriminando trimestralmente para los primeros cinco
(5) años de la Concesión y anualmente para los diez (10) años subsiguientes.

Informes: dentro de los sesenta (60) días siguientes a la finalización de cada año de
concesión, el Concesionario informará documentalmente acerca de las inversiones físicas
realizadas durante dicho año en cumplimiento del plan y cronograma de inversiones
comprometido. 6

3.8.2. Seguimiento de Inversiones efectuado por la CNRT

Se destaca, en primer lugar, que la CNRT en su tarea de seguimiento y control de esta

Concesión, emite informes de cumplimiento anuales nominativos de las inversiones, sin
valorizarlas. Simplemente compara lo comprometido en la Oferta con lo denunciado en los

6 El Concesionario cumplimentará el Plan de Inversiones establecido en la Oferta, en la forma y términos especificados en la misma.

20
informes anuales de inversión emitidos por el Concesionario y expone las inversiones no
ejecutadas.

3.8.3. Proceso de renegociación – Reconocimiento de Inversiones

El 20 de octubre de 2006, la Secretaría Ejecutiva de la UNIREN y la empresa ALL

Mesopotámica S.A. suscribieron una “Carta de Entendimiento” conteniendo las bases y
términos consensuados para la adecuación del Contrato de Concesión.

La cláusula decimoséptima de la Carta de Entendimiento aborda el tema de la

resolución de los asuntos pendientes existentes a la fecha de su suscripción, identificados allí
como “Reclamos Mutuos”.

Específicamente, el punto 17.1. expresa que mediante la aplicación del procedimiento

establecido en el “Entendimiento” se han resuelto los reclamos mutuos, de los cuales surge un
saldo a favor del Concedente al 12/12/2005 de $ 14.480.000, según su Anexo 12, y que será
aplicado a futuras inversiones, de acuerdo a las definiciones establecidas en el mismo
acuerdo.

3.8.3.1. Estimaciones del grado de cumplimiento de Inversiones efectuadas por la CNRT

A solicitud de la UNIREN, el organismo de control emitió un informe 7 que contiene,

entre otros aspectos, planillas anexas que muestran el grado de cumplimiento al plan de
inversiones hasta el año 2003 inclusive. La primera de ellas expone el grado de cumplimiento
de las inversiones comprometidas, considerando estrictamente el cronograma de obras de la
Oferta. Una segunda estimación, en la que se consideran inversiones realizadas “fuera de
programa” arroja un grado de cumplimiento mayor.

7 adjunto a NOTA CNRT (I) Nº 485/05 del 17/03/2005

21
3.8.3.2. Verificación efectuada por la UNIREN 8

La verificación tuvo por objeto constatar la realización de las obras denunciadas por la
empresa Concesionaria en las Declaraciones Juradas de los períodos 2004 y 2005.

Profesionales de la UNIREN y de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario,

acompañados por profesionales de la empresa concesionaria se trasladaron a distintos lugares
de la red ferroviaria concesionada, a fin de constatar los trabajos mas representativos del
período mencionado, “…a los efectos de corroborar lo declarado por la empresa concesionaria
y con ello validar definitivamente la planilla de reclamos mutuos correspondiente al Anexo 12
de la Carta de Entendimiento…”

El informe incluye el listado de las obras de infraestructura verificadas (denunciadas

como ejecutadas en los años 2004 y 2005).

La verificación incluyó una inspección ocular al taller de vagones de Monte Caseros,

donde se tuvo acceso a los archivos de la documentación que sirve de respaldo a las 976
revisiones generales de vagones declaradas por la empresa para los años 2004 y 2005.

También se inspeccionó el taller Concordia donde, según el mismo informe, se realizan

tareas de reparaciones y mantenimiento programado del material tractivo, constatándose la
realización de trabajos en ejecución donde se suman componentes electromecánicos en las
locomotoras.

Se menciona, finalmente, que se tuvo acceso a “...los archivos de la documentación de

la empresa y a los libros diarios de tareas de taller por turnos. Esta documentación firmada por
el profesional responsable del área sirve de respaldo a las 5 revisiones generales de
locomotoras declaradas por la empresa para los años 2004 y 2005 (locomotoras Nº 7923,
7915, 7925, 7916 y 7914)”.

8 Informe a fs. 1752 a 1756 – EXP-S01: 0258344/2002

22
3.9 Mantenimiento

Obligaciones del Concesionario (según PBC)

Programa de mantenimiento: el apartado 18.7.1 establece que el Oferente deberá

presentar un programa donde conste el tipo de mantenimiento, secuencia prevista y monto del
gasto corriente previsto, tanto para infraestructura como para el material rodante y para otras
instalaciones y equipos, para un período de quince (15) años.

Establecimientos de mantenimiento y reparación: el apartado 18.7.2 solicita la

descripción de las instalaciones propuestas para el mantenimiento y reparación del material
rodante.

Maquinarias y otros equipamientos: el apartado 18.8.1 obliga a indicar máquinas y

equipos dedicados al mantenimiento o que sean auxiliares de la explotación, para los rubros
material rodante, vías y obras de arte, y señalamiento y telecomunicaciones.

Instalaciones de mantenimiento: el apartado 18.8.2 establece la descripción de las

obras y tareas principales a realizar en cada establecimiento destinado al mantenimiento o a
la reparación del material rodante.

El Concesionario será responsable de la ejecución de los trabajos de renovación total o

parcial, mejoramiento y conservación de la vía y obras de arte que fueran necesarios para la
explotación, conforme a las reglas del arte. Para ello efectuará la conservación sistemática de
las vías e instalaciones de superestructura con ciclo de repasada progresiva general de período
no superior a los cuatro años. Asimismo, será responsable de los trabajos de renovación total
o parcial y mejoramiento que fueran necesarios para la explotación.

Servicios de pasajeros

Ferrocarriles Argentinos o terceros Concesionarios prestarán el servicio de pasajeros

que decida el Concedente, abonando al Concesionario el peaje correspondiente.
23
 A tales efectos, el Concesionario garantizará la corrida de dichos trenes con una
infraestructura adecuada para asegurar, como mínimo, la velocidad de vía vigente para el
itinerario al 9/12/91, así como los medios humanos y técnicos que se requieran en aquellos
lugares que sea necesario para responder a la seguridad de la circulación. (ap. 32.3.1)

En caso que se decida la prestación de los servicios con carácter de sociales, la

velocidad de los mismos será la que corresponda al estado de la infraestructura y elementos de
seguridad para los trenes de carga. (ap. 32.3.2)

Mantenimiento de la superestructura, señalamiento, telecomunicaciones, obras de

arte y edificios

Para el caso de los servicios de pasajeros (ap. 32.3.1) el Concesionario deberá mantener
la superestructura de vía y los sistemas de señalamiento y telecomunicaciones de manera tal
que sean aptos para la circulación segura del tráfico previsto, en las condiciones de velocidad,
peso por eje y peso bruto que dicho volumen de tráfico justifique que no serán en ningún
momento inferiores a las del itinerario N° 21, vigente desde el 09/12/91 para la Línea Gral.
Urquiza, salvo en el tramo Rubén Darío, Basavilbaso, Villaguay, Concordia, Monte Caseros,
Posadas, donde la velocidad para trenes de carga, será de 50 km/h y el peso por eje de 20 ton
(ap. 32.6.1).

Adicionalmente, el Concesionario efectuará en el más breve lapso las reparaciones en

vía, obras de arte, etc. tendientes a eliminar las restricciones localizadas no imputables al
diseño de la infraestructura. Este criterio será mantenido a lo largo de la concesión de manera
de evitar la imposición de nuevas precauciones o restricciones localizadas una vez superadas
las preexistentes.

Mantenimiento del Material Rodante

El Concesionario en su Oferta (capítulo 7, punto 7.1.2.1) detalla los programas de

mantenimiento del material rodante a cumplimentar.

24
 El mismo se propuso de acuerdo a las normas de FA. En fojas 5036 de la Oferta y
siguientes se detallan los ciclos de mantenimiento para cada tipo de locomotora; además en la
tabla 7.1.2 del mismo capitulo 7, se establecen los gastos para el área mecánica incluidos en el
flujo de fondos detallando los costos previstos para cada intervención y la periodicidad (en
km) para cada tipo de reparación.

Del mismo modo que las locomotoras, en la Oferta se establecen las rutinas a
cumplimentar en el material remolcado integrante de la concesión: tipo de reparación,
periodicidad y costo de materiales y repuestos.

3.10 Sanciones

3.10.1. Sanciones según el artículo 39 del Pliego

Los incumplimientos al Contrato que se verifiquen a través de auditorías e inspecciones

darán lugar a la aplicación de sanciones que se graduarán en función de la gravedad de la
infracción cometida, desde un apercibimiento hasta multas que, cada una de ellas, puede
llegar hasta un 5% del monto total de la Garantía de Cumplimiento de Contrato.

Si el valor de las multas acumuladas aplicadas en el período anterior de cinco años a la

fecha de imposición de cada multa, sobrepasa el 30% de la Garantía de Cumplimiento de
Contrato, el Concedente podrá declarar la rescisión del Contrato.

3.10.2. Procedimiento Sancionatorio

La ex Comisión Nacional de Transporte Ferroviario (CNTF), a través de la Resolución

CNTF Nº 023/95, aprueba el procedimiento aplicable para incumplimientos contractuales que
pudieran dar lugar a la aplicación de sanciones, modificado parcialmente por la Resolución
CNTF Nº 60/95.

Por Resolución CNTF Nº 25/95 se aprueba el procedimiento para la calificación de las

faltas y determinación de los montos que pudiese corresponder en concepto de penalidades.
25
 El Régimen de Aplicación de Sanciones (Anexo I de la Resolución CNTF Nº 25/95)
establece que la gravedad de la falta se calificará a través de un coeficiente denominado
“índice de gravedad” cuyo valor varía de 0 a 10 y se simboliza con la letra “p”. En función de
este índice de gravedad, se establece una escala de graduación que permite una calificación
cualitativa de la falta o incumplimiento:

Penalidades
Rango de “p” Calificación Cualitativa
P=0 Falta mínima
0<p≤3 Falta leve
3< p ≤ 5 Falta moderada
5< p ≤ 7 Falta medianamente grave
7< p ≤ 9 Falta grave
9< p ≤ 10 Falta muy grave

En función de la calificación efectuada, la Gerencia de Concesiones propondrá entonces

la aplicación de la multa según la siguiente escala:

Índice de Gravedad “p” Monto de Penalidad (en $)

1 3.000
2 4.000
3 7.000
4 11.000
5 18.000
6 28.000
7 44.000
8 70.000
9 112.000
10 177.000

26
4 Comentarios y Observaciones

4.1 Aspectos Societarios

4.1.1. El Concesionario no solicitó la autorización previa del Concedente para

realizar el cambio de jurisdicción de Buenos Aires a Mendoza.

El Concesionario ha incumplido con el Pliego de Bases y Condiciones que en su art.

29.2.1. inciso g), exige la previa autorización del Concedente para realizar cualquier
modificación estatutaria, a excepción que la misma se tratase del simple aumento de capital
social. Del análisis de la documentación de la CNRT como del Concesionario se verifica que
este último no ha efectuado solicitud alguna para poder realizar la modificación de su estatuto,
aunque puede observarse que el Concedente a través de sus representantes ha votado
favorablemente en las asambleas de accionistas (art. 35 del Estatuto Social) celebradas al
respecto de este punto. Sin embargo, lo que el Pliego de Bases y Condiciones exige es la
previa y expresa autorización del Estado Nacional. En este sentido, debió seguirse la
consideración de la Subsecretaría de Transporte Terrestre respecto del art. 35 del Estatuto
Social expuesto en el punto 3.4 ii) de Aclaraciones Previas.

4.1.2. No se instrumentó la recomendación contenida en el Informe previo de

auditoría respecto de la adecuación de los artículos 9 y 35 del Estatuto Social del
Concesionario a las previsiones del Pliego de Bases y Condiciones.

. Tal como se menciona en el punto 3.2.4 de Aclaraciones Previas, la observación y

recomendación del Informe previo fue objeto de respuesta por parte de la Subsecretaría de
Transporte Terrestre. En este sentido, se destaca que no se adecuaron a lo recomendado por la
AGN los artículos 9 y 35 del Estatuto Social. Con relación al artículo 9 es criterio de la
Auditoría General de la Nación que en aras del interés general del Estado, no corresponde que

27
deba solicitar previa aprobación con motivo de la transferencia de su tenencia accionaria a un
tercero.

Respecto al artículo 35, sin configurarse el caso de fusión o escisión, debió haberse
modificado el Estatuto en función a la consideración formulada por la Subsecretaría de
Transporte Terrestre, en la Nota SSTT Nº 608/98, a fin de evitar interpretaciones.

4.2 Garantías y Seguros

4.2.1. La Garantía de Cumplimiento de Contrato ha vencido el 23 de septiembre de

2002, desde esa fecha ALL Mesopotámica se encuentra sin cobertura.

Pudo verificarse con respecto a la constitución de la garantía de cumplimiento del

contrato, el cumplimiento, según lo preceptuado en el Pliego, por parte del Concesionario de
pólizas de caución con vigencia ininterrumpida desde el 29 de septiembre de 1997 9 al 23 de
septiembre de 2002, por una suma asegurada de U$S 3.587.000, constituyendo como
Asegurado al MEyOSP.

El 6 de noviembre de 2006 la CNRT informa a la AGN que el Concesionario no ha

renovado la póliza de Caución que cubría la garantía de cumplimiento de contrato
argumentando inconvenientes en el mercado asegurador.

Sobre el particular, los aseguradores de dicha póliza notificaron, mediante cartas

documento dirigidas al Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos y a la Secretaría
de Transporte dependiente del Ministerio de la Producción, su intención de no renovar la
vigencia de la misma a partir de su vencimiento.

Adicionalmente, ALL S.A. presentó la Nota Nº 30-2002 del 9 de septiembre de 2002 al

Gerente de Concesiones Ferroviarias de la CNRT adjuntando una nota de su asesor en seguros

9 El período anterior al 29 de septiembre de 1997 fue analizado en el Informe anterior.

28
(Risk Solutions) de igual fecha que explicaba la situación actual y las gestiones tendientes a la
contratación de una nueva póliza.

La explicación de Risk Solutions puede sintetizarse en: i) la reducción de las

capacidades de reaseguro, ii) el considerable incremento del costo puro de reaseguro, y iii) la
imposibilidad de asegurar garantías de concesión.

Por ello, con Nota CNRT Nº 739/02 del 19 de septiembre de 2002 el organismo
emplazó al Concesionario a remitir en tiempo y forma los endosos correspondientes, bajo
apercibimiento de lo previsto en el artículo 31.5 del Pliego. Copia de esta nota fue remitida a
la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y Secretaría de Transporte.

El artículo 31.5 in fine expresa que “Si por cualquier causa venciera la garantía de
caución sin que se presentara un endoso de extensión de plazo o nueva póliza, en la forma
establecida en este apartado, el Concedente tendrá la facultad de considerar rescindido el
Contrato por culpa del Concesionario, previa intimación cursada al Concesionario para que
presente el endoso o nueva póliza dentro del décimo día.”

Si bien las compañías de seguros notifican que no renovarán sus pólizas y el

Concesionario y sus asesores en seguros manifiestan dificultades de contexto que no permite
una contratación de caución, se pudo haber optado por otra forma de garantía de
cumplimiento de contrato (fianza bancaria y/o títulos públicos nacionales), previstas en el
Pliego.

A su vez, el 24 de octubre de 2002, la Secretaría de Transporte dirigió la Nota ST Nº

874 a ALL Mesopotámica en la que le informa que pudo comprobarse que el resto de los
Concesionarios ferroviarios, sin excepción, han acreditado la contratación de la cobertura de
garantía de cumplimiento de contrato.

Atento lo expresado, la situación jurídica prevista en el Pliego se desvirtúa frente al

accionar del Concesionario (en virtud de las intimaciones y plazos de parte de la CNRT,

29
Subsecretaría de Transporte Ferroviario, intervención y conocimiento de la Secretaría de
Transporte, apertura de expedientes y descargos), no logrando encauzar la situación, como
asimismo, la no contratación por parte del Concedente de la póliza en los términos del artículo
37.4 del Pliego.

Es destacable el excesivo tiempo transcurrido, en el cual se ha sostenido esta situación

irregular sin alcanzarse una solución al respecto y a pesar de los marcados incumplimientos a
las obligaciones previstas en el Contrato.

4.2.2. ALL Mesopotámica no ha renovado el Seguro de Responsabilidad Civil,

cuya póliza venció el 26 de agosto de 2000, desde entonces no ha contratado seguro
alguno que ampare este riesgo.

Pudo verificarse con respecto al Seguro de Responsabilidad Civil, la contratación por el

Concesionario de pólizas de RC, con vigencia ininterrumpida desde el 26 de agosto de 199810
al 26 de agosto de 2000, por un monto de U$S 5.000.000.

El 12 de diciembre de 2000, el Concesionario presentó a la CNRT la Nota Nº AJ-1215

la cual adjunta un compromiso de indemnidad del 11 de septiembre de 2000, por parte de
ALL S.A. en carácter de accionista del Concesionario, y el 28 de septiembre de 2001 ALL
S.A. adjunta nueva nota fechada el 10 de septiembre de 2001, en iguales términos que las del
año anterior a los fines de la indemnidad de la empresa concesionaria ALL Mesopotámica.

A su vez, la misma nota presentada para Garantía de Cumplimiento de Contrato (Nº 30-
2002) por parte de América Latina Logística S.A. al Gerente de Concesiones Ferroviarias de
la CNRT es aplicable también a este seguro, pues explicaba la situación actual y las gestiones
tendientes a la contratación de una nueva póliza.

10 El período anterior al 26 de agosto de 1997 fue analizado en el Informe anterior.

30
 Al respecto, la obligación de contratar un seguro de responsabilidad civil surge clara de
los términos del artículo 37.2 del Pliego, no encontrándose facultado el Concesionario a
modificar esta situación, ni cabiendo otra alternativa al respecto, aún cuando pudiera
pretenderse la inclusión dentro de la carta de indemnidad del Concedente, FA y
Subcontratistas. En este sentido, el fin perseguido por el Pliego es la inclusión de un tercero
(compañía aseguradora) que ampare este riesgo.

Por lo expuesto, se han desvirtuado las previsiones establecidas en el Pliego teniendo en

cuenta el accionar del Concesionario, como asimismo, la no contratación por parte del
Concedente de la póliza en los términos del artículo 37.4 del Pliego., pese al largo tiempo
transcurrido sin cobertura.

4.3 Canon

4.3.1. ALL Mesopotámica no ha pagado el Canon desde (el mes de) octubre de
1996.

La deuda de ALL Mesopotámica, determinada por la Comisión Nacional de Regulación

de Transporte, respecto del 70% del Canon al 31 de diciembre de 2005, arroja un monto total
en concepto de capital e intereses de $ 3.890.184,91, de acuerdo al siguiente detalle:

Concepto Importe ($)

70% del Canon devengado 1.223.833,33
Pagos realizados por la Concesionaria (159.723,29)
Total Intereses Liquidados (financieros y 2.826.074,87
punitorios)
Saldo Deuda 70% del Canon 3.890.184,91
Se destaca que el último pago del Canon fue efectuado por el Concesionario en
septiembre de 1996. Ante esta situación, la CNRT ha intimado al Concesionario a efectuar los
pagos adeudados con una frecuencia de 2 años aproximadamente a partir de 1997 (siempre
sobre el 70% del canon). La última vez fue mediante la Resolución CNRT Nº 1743/2004 y

31
por un monto total de $ 2.807.971,20 (incluyendo intereses financieros y punitorios) por
deuda generada hasta diciembre de 2003.

Frente a la intimación de pago el Concesionario interpuso recurso de alzada solicitando

se deje sin efecto el acto administrativo, fundado en el proceso de renegociación contractual
que se lleva a cabo a instancias del Decreto Nº 605/97 11 y en el ámbito de la Unidad de
Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos.

Al respecto, cabe aclarar que si bien el mencionado decreto habilita una instancia de
renegociación de los contratos de concesión, este proceso no genera efectos suspensivos en la
obligación de pago del referido canon.

En este sentido, la Secretaría de Transporte 12 sostuvo que “el mencionado Decreto no

invalida las cláusulas contractuales vigentes, las que son de aplicación durante la
renegociación actualmente en curso, por no tener ésta virtualidad operativa hasta contarse con
la aprobación de los organismos con competencia en el tema y el dictado por el PEN de los
respectivos decretos aprobatorios.”

Por último, es importante remarcar que se han reunido los supuestos establecidos en el
artículo 32.12.6 del Pliego que faculta al Concedente a rescindir el Contrato de Concesión por
falta de pago de seis mensualidades acumuladas.

4.3.2. Desde octubre de 1996 el Concesionario no ha depositado suma alguna en

concepto de aportes obligatorios al Sistema de Seguridad Social (30% del Canon).

De acuerdo a lo normado por el artículo 31 de la Ley Nº 23.966 de reforma del Estado y

emergencia administrativa, el 30% del monto del canon devengado deberá destinarse al
sistema de seguridad social y depositarse a favor de la ANSES.

11 dictado el 1º de julio de 1997, por el cual se compromete el Gobierno Nacional a negociar e introducir modificaciones en los contratos de
concesión del servicio ferroviario de cargas.

32
 En forma coincidente con el 70% restante, ALL Mesopotámica interrumpió los pagos
en octubre de 1996. La deuda generada al 31 de diciembre de 2005 es la siguiente:

Concepto Importe ($)

30% del Canon devengado 524.500,00
Pagos realizados por la Concesionaria (59.322,01)
Intereses 13 1.285.343,38
Saldo Deuda 30% del Canon 1.750.521,37
La CNRT determina el monto del canon devengado periódicamente a favor de la
ANSES sin la aplicación de intereses por atribuir dichas acciones al ámbito de la Secretaría de
la Seguridad Social.

Asimismo, de la consulta realizada al ANSES, ésta nos informa 14 que el total acreditado
en la respectiva cuenta corriente es de $ 64.406,76, cifra que difiere de la informada por la
CNRT en $ 5.084,75 (correspondiente a dos depósitos de $ 2.542,37 c/u de fechas 01/03/95 y
12/07/95, no informados por la CNRT).

Además, esa Administración responde que “…ANSES no tiene ni tuvo competencia

para controlar los ingresos provenientes de las privatizaciones establecidos por la Ley N°
23.966, sólo registramos e imputamos contablemente los ingresos percibidos por dicho
concepto. La competencia para controlar, reclamar y eventualmente perseguir judicialmente el
cobro es, según nuestro criterio, de la Secretaría de Seguridad Social.”

En el mismo sentido, conforme al artículo 10 del Decreto Nº 437/92 15 se interpreta que

la Secretaría o Subsecretaría de Transporte será la responsable de informar a la Secretaría de
Hacienda y Secretaría de Seguridad Social las características de la operación y la Secretaría
de Seguridad Social verificará el cumplimiento del pago a realizar por el Concesionario.

12 Mediante Nota ST Nº 618/99.

13 Intereses estimados en base a la misma tasa utilizada que para el 70% restante de la deuda.
14 en su Nota GC Nº 440/07 de fecha 27/02/07
15 reglamentario del Art. 31 de la Ley 23.966

33
 En resumen, el total de la deuda en concepto de Canon al 31 de diciembre de 2005, se
compone de la siguiente manera:

CANON DEUDA
70% $ 3.890.184,91
30% $ 1.750.521,37

Total $ 5.640.706,28

Con relación a los saldos adeudados, y en el marco del proceso de renegociación

contractual mencionado, la CNRT ha informado a la UNIREN el importe adeudado al 31 de
diciembre de 2005 (en concepto del 70% del canon), monto que es aproximado con el que
figura en la Carta de Entendimiento (Anexo 12: Reclamos Mutuos), como “canon adeudado”
y que alcanza los $ 3.890.000. Mientras que la deuda restante (correspondiente al 30%) no es
computada como deuda del Concesionario al Estado en la renegociación contractual.

4.3.3. El Concesionario no presenta en término la información sobre la Tarifa Real

Ponderada 16 , en base a la cual el monto del canon puede ser ajustado.

Respecto de la obligación del Concesionario de informar mensualmente las tarifas

reales ponderadas debidamente certificadas por auditores independientes, se constató que
luego de reiterados requerimientos realizados por la CNRT, el Concesionario informó 17 en
forma retroactiva las tarifas aplicadas en el período comprendido entre noviembre de 1993 y
marzo de 2003, obligación incumplida hasta ese momento. A partir de allí se presentaron
sucesivos informes pero con frecuencia irregular, cada cuatro meses aproximadamente.

Cabe resaltar la necesidad de contar con esta información en forma oportuna, es decir
presentada mensualmente por el Concesionario, atento que, la misma es base para determinar
si corresponde modificar el monto del canon ofertado.

16 Requerida en el apartado 32.12.3 del Pliego.

17 mediante Nota ALL-MESO Nº 63-2003 del 7 de mayo

34
 En referencia a este tema, la CNRT informó 18 que durante el período que va desde el
inicio de la Concesión (1993), hasta el 2002, no se produjo el sup uesto previsto en el 2°
párrafo del Apartado 32.12.3 del Pliego (variación del canon en función de la variación de la
Tarifa Real Ponderada), debido a que la evolución de la tarifa aplicada resultó inferior a la
ofertada en este período.

Luego, a partir de 2002, la evolución tarifaria mostró un fuerte crecimiento, motivado

según la CNRT, entre otras razones por el abandono de la Convertibilidad y la incidencia
inflacionaria. Es a partir de este momento que se produce el mencionado supuesto, situación
contemporánea al proceso de renegociación abierto por el Estado Nacional, agregando que
“en tal contexto no existió indicación alguna de la Autoridad de Aplicación sobre los
Contratos de Concesión a fin de que se proceda a ajustar el valor del canon conforme el
Anexo XXV del Pliego, así como tampoco la segregación de la incidencia inflacionaria en el
nuevo tarifario aplicado…”

Por último, se debe destacar que la CNRT no realiza verificaciones in situ sobre la
información, “…por cuanto las TRP ya vienen certificadas por auditor externo
independiente”. Sin embargo el Pliego, además de requerir la certificación de auditor externo,
también prevé que el Concedente podrá verificar la información a través de los medios que
considere oportuno. Se reitera que esta información es base para determinar si corresponde
modificar el monto del canon.

18 Por Nota IGCF Nº 166 (9/01/07)

35
4.4 Inventario de Bienes

4.4. Las partes no han conformado el inventario inicial, lo que ha derivado en el

sistemático incumplimiento del Concesionario a la obligación de presentar, en forma
anual, el inventario actualizado.

De acuerdo a lo informado por la CNRT19 , al momento de la toma de posesión del

sistema concedido no se realizó el inventario físico definitivo, incumpliéndose, como
consecuencia de ello, la obligación del Concesionario de mantener y presentar el inventario
anual actualizado, según lo requerido en el artículo 26.11 del Pliego.

La inexistencia de un inventario inicial, conformado entre las partes, de los bienes

concedidos que son patrimonio del Estado Nacional podría traer aparejado graves conflictos
al momento de su restitución, al finalizar la Concesión. Implica, además, la imposibilidad de
poder realizar un adecuado control del estado actual de los bienes en comparación al estado en
que los mismos fueron entregados.

4.5 Información Técnico - Contable

4.5. La Empresa no cumple con la presentación en tiempo y forma de los

Indicadores de Gestión. Pese a lo recurrente del incumplimiento, la CNRT no ha
aplicado oportunamente las sanciones correspondientes.

El Anexo XI del PBC establece la forma en que el Concesionario deberá presentar

anualmente al Concedente los Indicadores de Gestión, teniendo plazo hasta el 31 de marzo de
cada año.

Al respecto se ha constatado que pese a los reiterados reclamos e intimaciones

realizados por la CNRT, esta obligación es incumplida año tras año, atento que la información
es remitida con importantes demoras (hasta siete meses aprox.) y siempre en forma

36
incompleta. Documentación que se completa en sucesivas entregas parciales, en meses
posteriores.

Ante la reiteración del incumplimiento, la CNRT se ha limitado a emitir notas en las que
se intima al cumplimiento de lo normado, “...bajo apercibimiento de iniciar las acciones
sancionatorias que pudieran corresponder”20 , o “…bajo apercibimiento de considerarla
incursa de incumplimiento a lo normado por el artículo 32.16 del PBC…”21

En cuanto al contenido, los indicadores presentados por ALL no reflejan el verdadero

estado de la infraestructura, tendiendo a “levantar” la calificación de la vía (ver obs.4.8.2),
poniendo en duda la confiabilidad de la información suministrada.

Adicionalmente, los datos consignados en los informes trimestrales presentados por el

Concesionario son insuficientes, lo que impidió evaluar el cumplimiento de los ciclos de
mantenimiento del material rodante (ver obs. 4.8.8).

Por último, también los Balances de la sociedad concesionaria se presentan en forma

tardía. Se verificó que sólo el balance correspondiente al año 1998 fue presentado en término,
el resto registra una demora promedio de 34 días. Al igual que para el caso de los indicadores
de gestión, la CNRT no aplicó las sanciones correspondientes a los efectos de corregir esta
recurrente situación.

4.6 Régimen Tarifario - Límite Superior Tarifario

4.6. La Empresa ha supera do a partir del año 2002 el Límite Superior Tarifario
(LST) y la CNRT no efectúa controles sobre el mismo.

19 Nota IGCF Nº 166/07

20 Ej.: NOTA GCF Nº 2294 de fecha 25/06/2003
21 NOTA GCF Nº 5012 de fecha 07/11/2006

37
 Con el objeto de analizar la evolución tarifaria para el período 1998-2005, en el
siguiente cuadro se compara el LST (Tarifa proyectada en la Oferta) con la Tarifa media anual
aplicada (se aclara al pie del cuadro):

Ingresos Tarifa Limite

por Media Superior Diferencia
Año Ton-Km
Transporte($) Aplicada Tarifario Porcentual
(*)
(*) ($/Ton-Km) ($/Ton-Km)
1998 12.999.417 462.171.000 0,0281 0.0307 -8%
1999 11.804.066 502.746.000 0,0235 0,0307 -24%
2000 12.151.769 494.527.724 0,0246 0,0310 -21%
2001 9.025.025 412.064.000 0,0219 0,0307 -29%
2002 25.814.167 528.941.000 0,0488 0,0307 59%
2003 36.501.614 751.977.661 0,0485 0,0306 59%
2004 41.868.829 852.842.392 0,0491 0.0305 61%
2005 53.362.918 829.779.533 0,0643 0.0305 111%
(*) Información obtenida de los Indicadores de Gestión presentados por el Concesionario.

En el gráfico del Anexo I se expone el comportamiento de la Tarifa Media Anual

respecto del LST.

En primer término, se puede observar que hasta el 2001 las tarifas ferroviarias
mantuvieron valores menores a los previstos en la Oferta hasta un 29%.

A partir de 2002, con la Ley Nº 25.561 queda declarada la Emergencia Pública y

Reforma del Régimen Cambiario, con lo cual sobreviene un proceso inflacionario que generó
una fuerte devaluación de la moneda nacional y un crecimiento del nivel general de precios.
En forma contemporánea con esta situación, el Concesionario aplicó incrementos tarifarios
superando de este modo el Límite Superior Tarifario, de manera sostenida y creciente hasta
alcanzar un 111% en el 2005.

Con relación al control, la CNRT reconoce que no ha efectuado controles sobre el

Régimen Tarifario de Contrato, argumentando que “...las tarifas debieron acomodarse a las
condiciones del mercado” y que “…debe tenerse presente que según diversas opiniones

38
plasmadas en dictámenes jurídicos que conforman antecedentes válidos, el transporte de
cargas por ferrocarril se encuentra alcanzado por la desregulación prevista en el art. 1º del
Decreto Nº 2284/91 22 (ratificado por la Ley Nº 24.307).”

Por su parte, la AGN no comparte los argumentos del Órgano de Control, puesto que,
tanto la Resolución MEyOSP Nº 78/93 que adjudica la Licitación, así como el Decreto Nº
504/93 que aprueba lo actuado por el MEyOSP, son posteriores al dictado del Decreto Nº
2284/91, por lo que se interpreta que la voluntad expresada en el Contrato fue la de establecer
un Límite Superior Tarifario. Respecto a la Ley Nº 24.307 (que aprueba el Presupuesto
General de Gastos y Cálculo de Recursos de la Administración Pública Nacional para el
ejercicio 1994), la misma en el art. 29 sólo ratifica, entre otros, al decreto mencionado.

4.7 Inversiones

Cumplimiento de las Inversiones Obligatorias

4.7. La inversión realizada por ALL Mesopotámica es inferior al 10% del

compromiso contraído en su Oferta.

La CNRT presenta el grado de avance registrado en el cronograma de inversiones, en

dos cuadros:

El Cuadro I – Cumplimiento Plan de Inversiones (sin consideración de obras realizadas

fuera de programa 23 ), también denominado de cumplimiento estricto, expone el avance de los
rubros de inversión más significativos, para cada año de concesión.

22 Artículo 1º del Decreto Nº 2284/91: Deja sin efecto toda restricción que distorsione los precios de mercado de bienes o servicios evitando
la interacción espontánea de la oferta y de la demanda. Quedan excluidos del alcance aquellas actividades que a juicio de la autoridad de
aplicación, se vinculen con la provisión de servicios públicos que constituyan monopolios naturales o jurídicos, regulados éstos últimos por
leyes específicas.
23 previstas en el programa de Inversiones de la Oferta

39
 Este primer cuadro sintetiza los informes de cumplimiento emitidos por la CNRT
anualmente, sustentados en los informes anuales presentados por el Concesionario
denunciando las inversiones realizadas en cada período.

Según esta estimación, el Concesionario ha invertido $ 4.336.950 de los $ 44.919.520

previstos para el período que va desde el inicio de la concesión hasta finalizado el 2005, es
decir sólo el 9,65% de lo ofertado. 24

Aunque la CNRT considera a esta estimación como “de cumplimiento estricto”, se han
incluido obras ejecutadas en forma diferida respecto al cronograma de la Oferta 25 y obras que
no fueron informadas por ALL Mesopotámica a la CNRT, en tiempo y forma. 26

El Cuadro II – Cumplimiento Plan de Inversiones (con consideración de obras

realizadas fuera de programa), es denominado de cumplimiento ampliado, puesto que además
de las inversiones detalladas en el Cuadro I, se incluyen otras no previstas en el cronograma
de obras, y otras denunciadas por el Concesionario ante la UNIREN.

Según este criterio, si se tiene en cuenta las inversiones denunciadas por ALL
Mesopotámica a la UNIREN, como las ejecutadas apartándose del cronograma previsto en la
Oferta, el monto invertido asciende a $ 8.740.190, alcanzando en ese caso el 19.46% de lo
previsto en la Oferta para idéntico período.

En oportunidad de la elaboración de esta segunda estimación, la CNRT deja aclarado27 ,

entre otros aspectos, textualmente que:

24 Los valores monetarios no fueron sujetos a ningún tipo de actualización

25 En los rubros material rodante, comunicaciones y señalamiento, las obras denunciadas por el Concesionario no fueron realizadas en los
años planificados. Por esta razón se realizó una evaluación total de los diez años.
26 Las obras consideradas como realizadas en el rubro obras de arte durante los años 1997, 1998 y 1999 consistieron en un refuerzo de
terraplenes realizado efectivamente durante el período 2001/2003. Además, en todos los rubros de inversión, se incluyeron valores que
fueron extraídos de la información brindada por ALL a la UNIREN.
27 En las Observaciones al pie del Cuadro II .

40
 • Los trabajos denunciados por la concesionaria, en su gran mayoría, y de acuerdo
a la descripción brindada por la empresa, reúnen las características de inversiones
pero debe aclararse que los mismos no son concordantes con los comprometidos por
oferta ni en cantidad ni en calidad.

• Si bien los trabajos denunciados pueden ser considerados como inversión, debe
aclararse que esta Comisión no puede validar los montos involucrados en cada uno
de ellos por cuanto carece de la información respaldatoria correspondiente, la cual
no ha sido aportada por la concesionaria.

• La inclusión de los trabajos denunciados por la concesionaria en el presente

comparativo se realizó a título ilustrativo sin emitir opinión sobre la oportunidad y
validez de dicha inclusión toda vez que, como ya se advirtió, las obras no
concuerdan con las comprometidas contractualmente y, su consideración o no
resulta competencia de la Autoridad Concedente.

• Las reparaciones numerales de locomotoras y las revisiones generales de

vagones denunciadas por la empresa han sido excluidas del presente análisis, por
cuanto esta CNRT entiende que dichos trabajos no reúnen las características de
inversión sino que constituyen tareas de mantenimiento.

También, al presentar los cuadros, destaca lo siguiente 28 :

• La concesionaria no ha presentado documentación contable alguna que dé

sustento a las sumas que dice haber invertido.

• La cantidad y calidad de los trabajos realizados por la concesionaria no son

siquiera comparables a los que efectivamente debió haber realizado conforme la
oferta que forma parte del Contrato de Concesión.

28 NOTA GCF Nº 01225 del 14/03/2005 a la Intervención de la CNRT, adjunta a Nota de la CNRT a la UNIREN

41
 Y concluye diciendo:

“…en virtud que la concesionaria no ha presentado la documentación técnica y contable

que avale los montos que manifiesta haber invertido, esta Comisión entiende pertinente que a
los efectos de evaluar el grado de cumplimiento del plan de inversiones se tome en cuenta el
resultado arrojado por el Cuadro I - Cumplimiento Plan de Inversiones (sin consideración de
las obras realizadas fuera de programa)”.

Por las razones expuestas, esta AGN ha tomado la primera de las estimaciones a los
efectos de cuantificar los desvíos en que ha incurrido el Concesionario en materia de
inversiones.

Dada la incertidumbre generada por las observaciones vertidas por la CNRT y dejando
aclarado que a la fecha de emisión del presente Informe (20 de julio de 2007) no ha concluido
el proceso de renegociación (no se ha celebrado el Acuerdo de Negociación Contractual), la
AGN realizó un análisis de la metodología aplicada por la UNIREN para el reconocimiento
de Inversiones en el proceso de renegociación, el que se expone en el Anexo II del presente.

4.8 Mantenimiento

Mantenimiento de la infraestructura

Red en operación - Condiciones de circulación

4.8.1. La red en operación se ha reducido en forma significativa durante la

concesión; finalizado el año 2005 los kilómetros en actividad representan sólo el 45% del
total de la red otorgada en concesión.

42
 El total de la red otorgada en concesión ascendía a 3.133,30 km, de los cuales 2.751,40
km se encontraban en actividad y 381,90 km clausurados. 29

La evolución de la red durante el periodo transcurrido, puede resumirse en el siguiente

cuadro:

Red en operación
Período km %30
Inicio de la concesión 2.751,40 87,81
Año 2005 1.436,68 45,85
Consecuencia de la falta de inversiones en infraestructura y de la deficiente gestión de
mantenimiento, la red en actividad cayó, desde el inicio de la concesión a la conclusión del
año 2005, de 2.751 a 1.436 km, aproximadamente. Los Anexos III y IV muestran la
involución del estado de la red en el período 1998-2005.

Cabe aclarar que a partir de 2003 los indicadores presentados por ALL incluyen la
calificación de “vía a la demanda”, con una incidencia sobre el total de la red del 47,6%
(1.304,29 km de vía) para el 2005. Estos tramos no reúnen las condiciones para ser
considerados operativos o en actividad, de hecho, la propia concesionaria los identifica como
“No Operativos”. En estos ramales31 el Concesionario no mantiene servicio de trenes, no
realiza tareas de mantenimiento ni vigilancia de la infraestructura e instalaciones fijas
concesionadas, habiéndose constatado robos y usurpaciones. Por estos motivos la CNRT ha
propuesto a la UNIREN 32 que dichos ramales pudieran ser desafectados y devueltos al Estado,
previa verificación bajo inventario de su situación actual respecto al momento en que fueron
concesionados.

29 Según Anexo I.2 del PBC

30 Porcentaje sobre el total de la red (3.133,30 km)
31 Por ej. Crespo – Pto. Diamante, Rojas – Fátima y Federal – Curuzú Cuatiá.
32 Nota IGCF Nº 4522 del 6/10/2005, de la Gerencia de Concesiones Ferroviarias, adjunta a Nota CNRT (I) Nº 2186/05 de la CNRT a la
UNIREN de igual fecha.

43
 4.8.2. Los indicadores presentados por ALL Mesopotámica no reflejan el
verdadero estado de la infraestructura.

La clasificación o ponderación que realiza ALL sobre el estado de la vía 33 difiere de la

realizada por los inspectores de la CNRT34 poniendo en duda la confiabilidad de la
información suministrada por la Concesionaria.

La inspección realizada al tramo Santo Tomé - Paso de los Libres 35 , sirve como
ejemplo:

TRAMO ESTADO según

ORDEN ESTADO según ALL36
(Progresivas) Inspección CNRT
1 255,600 a 285,100 Regular Bueno

2 285,100 a 307,000 Regular menos Bueno

3 307,000 a 328,000 Regular menos Bueno

4 328,000 a 336,200 Regular menos Bueno

5 336,200 a 345,500 Regular Bueno

6 345,500 a 350,200 Regular Bueno

7 350,200 a 351,300 Regular Bueno

8 351,300 a 363,700 Regular menos Bueno

9 363,700 a 470,00 Regular Bueno

En el cuadro comparativo precedente puede apreciarse como el Concesionario tiende a

“levantar” la calificación de la vía. Esta situación se repite en otras inspecciones, como la
realizada en el tramo Santo Tomé - Posadas37 (ver Anexo de Fotos V).

33 Indicadores anuales elaborados por ALL y presentados a la CNRT en cumplimiento a lo determinado en el apartado 32.9 del Pliego.
34 Según Actas de Inspecciones emitidas por la CNRT a los efectos de verificar la infraestructura de vías dada en Concesión.
35 efectuada entre el 26 y 30 de julio de 2004, cuyas observaciones se detallan en el Acta AeI (I) Nº 355/04.
36 informe anual 2004

44
 Para ilustrar lo que ALL considera “estado bueno”, se puede tomar como ejemplo el
sector comprendido entre las progresivas 285,100 y 307,000 (2º en el orden de la planilla). En
este tramo, durante 2004 y 2005, se produjeron cuatro descarrilamientos por problemas de
conservación, y según los inspectores el estado es el siguiente:

“Se observa aproximadamente un 40% de durmientes envejecidos fibrilarmente que no

retienen fijaciones, otros rotos; el clavo elástico perdió su condición; existen juntas vencidas,
desniveles y desalineaciones ...” El estado de la infraestructura se ilustra en el Anexo de Fotos
I.

Debe destacarse que el programa de inspecciones del Órgano de Control es limitado,

alcanzando sólo algunos tramos y en forma esporádica, por lo que resulta de suma
importancia establecer la confiabilidad de la información suministrada por el Concesionario,
ya que es en base a ésta que se establece el cumplimiento o no de la mayoría de las
obligaciones.

4.8.3. La red concesionada presenta varios ramales intransitables y en estado de

abandono.

En forma contrastante con las expectativas plasmadas en el Pliego de mejorar la red en

operación, en el que se preveía incluso la recuperación de ramales clausurados 38 , la ineficaz
gestión ha llevado a esta condición a varios ramales:

Ramal Crespo – Puerto Diamante 39

Este corredor no tiene circulación desde casi el inicio de la concesión. En general se

observa un abandono total de la infraestructura por la falta de presencia y vigilancia del

37 Efectuada el 23 de junio del 2006 (Acta de Inspección Nº GST 144/06).

38 Opción no utilizada por el oferente
39 Inspección realizada entre los días 7 y 11 de marzo de 2005.

45
Concesionario; en él no se realiza ningún tipo de controles ni trabajos, y debido al pésimo
estado de la infraestructura resulta intransitable (ver Anexo de Fotos II).

Ramal Rojas – Fátima 40

El corredor no tiene circulación de trenes, presenta sectores intransitables y/o anegados

que no se pueden verificar por caminos o calles de acceso. Entre las falencias se mencionan:
pasos a nivel tapados, vías cortadas, durmientes faltantes, obras de arte rotas y afectación de
terraplén por parte de terceros, por todo lo cual el sector se encuentra intransitable y en estado
de abandono. La presencia y vigilancia del corredor es inexistente (ver Anexo de Fotos III).

Ramal Federal - Curuzú Cuatiá 41

En general todo el corredor hasta el km 405 se encuentra sin operación y totalmente

intransitable. El desarrollo de arbustos, árboles y malezas es tal que no permite visualizar el
estado de la infraestructura de vía ni de las obras de arte. Además, la zona de vía, incluida la
vía propiamente dicha, se encuentra cerrada con alambrados donde se colocaron portones con
candados y un cartel de propiedad privada con la leyenda “No pasar personal armado”. En
todas las estaciones de este sector, las segundas vías con sus correspondientes componentes se
encuentran levantadas. Hay sectores en donde se levantaron los guardaganados de los pasos a
nivel y otros en los que faltan postes de rieles soportes de la línea telegráfica e indicadores de
las progresivas de vía.

En resumen, en todo el ramal hasta el km 405 se observa un abandono total de la

infraestructura por la inexistente vigilancia del Concesionario, lo que ha permitido la
degradación y sustracción de parte de la infraestructura, y en consecuencia este ramal se
encuentra intransitable (ver Anexo de Fotos IV).

40 Inspección realizada entre los días 25 y 29 de julio de 2005 (Acta de Inspección Nº 269/05).
41 Inspección realizada entre los días 23 y 27 de octubre de 2006 (Acta de Inspección Nº GST 316/06).

46
 Debe advertirse que este tipo de irregularidades no constituyen casos aislados y su
práctica ocurre también en otras líneas de carga. Por ejemplo en la línea explotada por ALL
Central (empresa también controlada por ALL Argentina) se han observado sectores
concesionados en total estado de abandono de la infraestructura, estaciones, galpones y demás
dependencias, muchas de las cuales se encuentran totalmente depredadas por el
desmantelamiento de los elementos ferroviarios, hechos facilitados por la falta de presencia y
vigilancia del Concesionario. 42

Servicios de Pasajeros – Velocidad de Circulación

4.8.4. El servicio de pasajeros opera a velocidades comerciales no compatibles con

este tipo de prestaciones.

El análisis comparativo entre los Itinerarios de la última etapa pre-privatización y los

Itinerarios vigentes, arroja que las velocidades de operación se han reducido durante la
concesión, como se muestra en el siguiente cuadro:

Velocidad media ponderada en km/h

Para trenes de pasajeros Para trenes de cargas
Inicial Actual Inicial Actual
70,7 39 46,7 39
Particularmente, el servicio de pasajeros que se brinda en el ramal Basavilbaso-
Concordia a cargo de la provincia de Entre Ríos y operado por ALL Mesopotámica desde el
26 de agosto del 2003, cubre una distancia de 182 km en un tiempo de 5:36 h, lo que
representa una velocidad promedio de 32,5 km/h. 43

Mientras que el servicio que se brindaba regularmente en el mismo ramal antes de dar
inicio a la concesión cubría su recorrido empleando un tiempo de 2:47 h, lo que equivale a

42 Informe de Auditoría aprobado por Res.AGN 109/06

43 Calculado en base a información suministrada por la CNRT .

47
una velocidad promedio de 65,5 km/h44 . Las diferencias son notorias, la velocidad promedio
se ha reducido a la mitad por lo que el tiempo de viaje se ha duplicado.

El caso más significativo es el tren de Buenos Aires a Posadas, denominado “El Gran
Capitán”, donde la velocidad media ponderada con que fue entregada la vía por FA era de
91,6 km/h, y en la actualidad es de 53,2 km/h. 45

El negativo impacto en la calidad del servicio debe vincularse principalmente al mal

estado de la infraestructura de vía. Si se quisiera restituir esta infraestructura al estado original
serian necesarias fuertes inversiones, las que se podrían ponderar económicamente en función
del salto medio de velocidad y el valor por kilómetro para llevar la vía a la velocidad que
tenía.

En el caso de El Gran Capitán la degradación de velocidad media ponderada es de unos

40 km/h y se ha estimado que requeriría una inversión no menor a 50 millones de pesos para
devolverla a su condición original. 46

Deberá considerarse además que, aún se realicen las inversiones para restituir la
infraestructura de manera de permitir las ve locidades originales, la fatiga que han sufrido los
materiales constitutivos por falta de mantenimiento ha disminuido notablemente la vida útil
de la vía, de modo que la misma deberá ser renovada varios años antes de lo previsto. En
suma, además de la disminución de la calidad del servicio (velocidad y tiempo de viaje), el
mantenimiento defectuoso provoca la depreciación del patrimonio ferroviario del Estado.

4.8.5. El deficiente estado de la infraestructura está provocando una progresiva

disminución de las velocidades operativas.

44 según el Itinerario de Trenes Nº 21 vigente desde el 9/12/1991.

45 Informe elaborado por la Gerencia de Seguridad en el Transporte el 30 de septiembre de 2005.
46 Según estimación de la CNRT que tomó un valor conservador de $ 50.000 por Kilómetro de vía, como mínimo, que multiplicado por los
1.000 km de recorrido arroja un valor de $ 50 millones.

48
 El Pliego 47 establece que el Concesionario efectuará en el más breve lapso las
reparaciones en vías, obras de arte, etc., tendientes a eliminar las restricciones localizadas no
imputables al diseño de la infraestructura. Este criterio será mantenido a lo largo de la
concesión de manera de evitar la imposición de nuevas precauciones o restricciones
localizadas una vez superadas las preexistentes.

A pesar de las previsiones del Pliego, la infraestructura ha involucionado provocando

nuevas restricciones. Así, inclusive en importantes sectores de la vía troncal48 , el notable
desmejoramiento de la infraestructura ha impuesto velocidades aún menores para evitar más
descarrilamientos. Esto ocurre, por ejemplo, en el tramo Santo Tomé – Posadas (en estado de
regular a malo 49 ver Anexo de Fotos V), donde hay sectores en los que se han producido
reiterados descarrilos por vía abierta o desplazada, por lo que se recomendó reanalizar las
velocidades máximas permitidas, debido a que los parámetros geométricos se encontraban
fuera de las tolerancias de conservación y/o seguridad. Asimismo, los indicadores anuales
generados por la empresa dan cuenta de una excesiva cantidad de precauciones de vías.

Las condiciones reseñadas deben vincularse con la no realización de un mantenimiento

sistemático de la infraestructura de vía. En efecto, se ha verificado 50 el incumplimiento al Plan
de mantenimiento comprometido en la Oferta, en donde se establece claramente que se
realizaría una “Conservación metódica” cuyos principios básicos fundamentales se encuentran
descriptos en la NTVO Nº 5 “Organización de la Conservación de vías”.

También, a los efectos de cumplimentar lo estipulado en lo relativo a velocidades y peso

por eje, el Concesionario debió ejecutar la rehabilitación y reconstrucción del Puente sobre el

47 apartado 32.6.1
48 Según el ap. 32.6.1 del PBC, en el tramo Rubén Darío, Basavilbaso, Villaguay, Concordia, Monte Caseros, Posadas, la velocidad para
trenes de carga, será de 50 km/h y el peso por eje de 20 ton.
49 Según Acta 144 de inspección realizada el 12/05/2006
50 Informe de la Gerencia de Concesiones ferroviarias, EXP – SO1 192595/2002 y EXP – SO1 230273/2003

49
Río Aguapey y restantes obras de arte existentes entre Pasos de los Libres y Posadas, en un
plazo máximo de cuatro años a partir de la toma de posesión. 51

En definitiva, tanto el incumplimiento del cronograma de inversiones, como el de las

tareas de mantenimiento, han degradado el estado de la infraestructura de vías impidiendo
alcanzar los niveles mínimos de calidad requeridos por el Pliego.

4.8.6. El Concesionario reutiliza activos dentro de la concesión sin la debida

autorización del Concedente.

Esto fue detectado por el Órgano de Control52 , al observar las inversiones físicas
correspondientes al rubro infraestructura durante el 2004 informadas por ALL
Mesopotámica. 53

La CNRT le informó al Concesionario que los trabajos denunciados como:

• Ampliación vía segunda estación San Salvador,

• Ampliación vía segunda km 173,

• Ampliación vía segunda estación Santo Tomé,

• Ampliación vía segunda estación Carbó,

• Ampliación vía segunda estación Domínguez,

• Ampliación vía segunda Libertador General San Martín, y

• Construcción vía tercera bis,

51 Artículo 32 del PBC

52 en su nota GCF Nº 03196 del 21 de julio de 2005
53 mediante Nota ALL-MESO Nº 68-2005

50
 no serán considerados hasta tanto esa empresa informe el origen de los ADV (aparatos
de vía), durmientes y rieles utilizados en los mencionados trabajos.

La Concesionaria respondió 54 reconociendo que, en casi todos los trabajos realizados, se

reutilizaron durmientes especiales que estaban en buenas condiciones, que se utilizaron rieles
acopiados en el lugar y en estaciones vecinas y que también se reutilizaron los ADV.

Finalmente, la CNRT exigió 55 mayor precisión sobre el origen de los materiales

utilizados, sin obtener respuesta de la empresa.

Posteriormente, se realizaron inspecciones que demostraron que en las obras de

ampliaciones de vías segunda y enlaces nuevos, se utilizaron materiales que fueron
“levantados” de otros sectores de la red. 56

Estas irregularidades fueron puestas en conocimiento de la UNIREN 57 sugiriéndose que

no se considere como inversiones obras efectuadas con reutilización de materiales entregados
en concesión.

Similar situación se presenta con las inversiones físicas correspondientes al año 2005.
En este caso, la CNRT58 solicitó al Concesionario, entre otras cuestiones no menos
importantes, que informe expresamente el origen de los órganos de parque reemplazados en
las reparaciones generales de locomotoras denunciadas por ALL; y que, para las inversiones
en vía, se indique los materiales utilizados (durmientes, fijaciones, etc.) y el origen de todo
otro material de vía incorporado en los trabajos efectuados. El Concesionario solicitó una

54 en su nota MESO Nº 118-2005

55 Nota GCF Nº 03737 del 25 de agosto de2005
56 Informe Técnico, fs. 55 del EXP-S01:170313/2005.
57 Nota IGCF Nº 004522 del 6 de octubre de 2005, emitida por la Gerencia de Concesiones Ferroviarias, adjunta a Nota CNRT (I) Nº
2186/05 de la CNRT a la UNIREN de igual fecha
58 Nota GCF Nº 03533 del 17 de agosto de 2006

51
prorroga para responder a lo requerido y la CNRT accedió a concederla 59 . No obstante, al
igual que en el caso anterior, la respuesta no se produjo.

Debe destacarse que ALL Mesopotámica no cumple con el deber de informar lo

solicitado por el Órgano de Control, a pesar de la importancia de los aspectos involucrados,
remarcándose que las solicitudes de mayores precisiones están generadas por el insuficiente
contenido (en cantidad y calidad) de los informes anuales de inversión emitidos por la
empresa.

Otra irregularidad detectada es que ALL Mesopotámica ha procedido, sin ningún tipo
de autorización, a levantar y disponer de los postes telegráficos que conformaban el viejo
sistema de comunicaciones concesionado, conducta que no cesó pese al emplazamiento
oportunamente efectuado por el organismo de control.

En definitiva, el Concesionario viola lo dispuesto en el art. 33.7 del PBC 60 , disponiendo

sin restricciones de los activos de la concesión, situación que se ve agravada por la falta de
inventarios actualizados.

También en este caso debe advertirse sobre la utilización de estas prácticas en otras
concesiones. La empresa ALL Central S.A., por ejemplo, ha denunciado obras (construcción
de enlaces, ampliación de vía, etc.) sin informar el origen de los aparatos de vía, durmientes y
rieles utilizados en tales trabajos. Otro caso similar se vio en la construcción de un nuevo
enlace en la Estación Wheelwright (obra denunciada como inversión), donde una inspección
de la CNRT detectó la utilización de rieles, fijaciones y aparatos de vía provenientes de otros
sectores, no denunciados por el Concesionario. 61

59 Nota ALL MESO Nº 110/2006 y Nota GCF Nº 004235 del 27 de septiembre de 2006, respectivamente.
60 Utilización de activos entregados en la concesión: “Para mejorar las condiciones de la explotación y disminuir los requerimientos de
inversión, el Concesionario podrá solicitar al MEyOySP autorización para trasladar los activos entregados en el Sistema Ferroviario
Concedido para ser reutilizados en otro sector del mismo (cambio de rieles, ampliaciones en vías auxiliares, playas de maniobras, etc.)”
61 Informe de Auditoría aprobado por Res.AGN 109/06

52
 4.8.7. Los problemas de competencia en el complejo Zárate - Brazo Largo han
suspendido las acciones correctivas necesarias en piezas metálicas con avanzado proceso
de corrosión.

En el complejo ferrovial Zárate – Brazo Largo (puentes sobre los ríos Paraná Guazú y
Paraná de las Palmas), se detectó un importante deterioro en las placas metálicas que
sustentan el material ferroviario (ver Anexo de Fotos VI).

El 29 de dicie mbre de 2005, el Órgano de Control de Concesiones Viales 62 (OCCOVI),

informó a la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) que la firma Caminos del Río Uruguay
S.A. (Concesionario del Corredor Vial 18 que atraviesa el complejo), durante la ejecución de
tareas de mantenimiento en los puentes, había detectado “un importante deterioro en las
placas metálicas que sustentan el material ferroviario”; y como se estaban realizando tareas de
pintura propuso aprovechar esta instancia para reemplazar las piezas dañadas, a fin de aplicar
la pintura de protección sobre las estructuras ya restauradas.

En respuesta, la DNV considera que la superestructura ferroviaria sobre los tableros de

los puentes (enrieladura) cuyas placas se encuentran deterioradas, no depende de esa
Dirección, sino que es responsabilidad de la Concesionaria del sector ferroviario (ALL
Mesopotámica) que depende directamente de la Comisión Nacional de Regulación del
Transporte.

Basado en esta posición, el OCCOVI 63 , motivado por el elevado proceso de deterioro

observado en las piezas metálicas que sustentan las vías, y considerando que ALL
Mesopotámica está a cargo de dicho tramo, solicitó a la Gerencia de Concesiones Ferroviarias
de la CNRT “quiera tener a bien disponer por donde corresponda se proceda con la urgencia
que el caso requiera a restablecer la integridad de las piezas afectadas, a fin de evitar posibles
accidentes dado el estado que las mismas presentan”.

62 por Nota OCCOVI Nº 3643/05

53
 Por su parte, la CNRT realizó una inspección al Complejo 64 . El contenido del Acta de
Inspección se sintetiza a continuación:

Respecto de la pieza metálica que nos ocupa, se trata de un perfil “U” soldado al piso
de la estructura metálica de los puentes…si bien no interviene en el componente de la
estructura resistente del puente, es solidaria a la misma. La pieza en cuestión cumple la
función de retener al durmiente en su posición a escuadra y evitar un posible corrimiento
longitudinal y transversal de la vía.

El deterioro observado en estas piezas no genera al presente la necesidad de una

intervención prioritaria ni imponer limitaciones a la circulación de trenes, más allá de las
que ya posee, no obstante resulta conveniente realizar la reparación y/o reemplazo de las
más afectadas y proteger adecuadamente las restantes para detener la corrosión que
presentan.

Al pie del Acta (firmada por personal de la Gerencia de Seguridad de la CNRT) puede
leerse: “Con relación a las observaciones y/o irregularidades que se encuentran detalladas en
la presente Acta, deberá el Concesionario realizar las correcciones y/o normalizaciones a que
hubiere lugar, sin perjuicio de la responsabilidad que le compete como responsable de la
explotación del sistema ferroviario a su cargo…”

Sin embargo, posteriormente la misma gerencia de la CNRT emite una nota al

OCCOVI65 donde se ve un cambio de posición respecto a quien le cabe la responsabilidad, al
considerar que “…el ferrocarril tiene responsabilidad de mantener su propia vía sobre la cual
circula por el Complejo ferrovial, entendiéndose que ello comprende los durmientes y rieles
pero no las estructuras fijas al puente que le dan apoyo y/o la mantienen en su posición.”

63 por Nota OCCOVI Nº 630/06 del 31 de marzo de 2006

64 El 24 de mayo de 2006 (Acta de Inspección GST/VO/154/06)
65 Nota GST Nº 01418 del 23 de junio de 2006.

54
 En este caso, a la usual falta de respuesta técnica de ALL Mesopotámica a sus
apartamientos al Contrato, se suma un conflicto centrado en determinar a quien corresponde
la reparación de los elementos dañados. Ha transcurrido más de un año y medio desde que se
detectara el problema (fines de 2005) y su urgencia por resolverlo. Sin embargo, los
organismos de control involucrados (OCCOVI y CNRT), ambos dependientes del mismo
Ministerio, , no han podido aun establecer la competencia en la materia.

Mantenimiento del material rodante

4.8.8. Los datos consignados en los informes trimestrales presentados por el

Concesionario son insuficientes, lo que impidió evaluar el cumplimiento de los ciclos de
mantenimiento del material rodante.

Los informes de material rodante se presentaban hasta el 2001 en forma anual,

conjuntamente con los indicadores de gestión.

Recién a partir de ese año se informan las novedades trimestralmente para cada unidad
(locomotora o vagón), como lo establece el Pliego. Sin embargo, la CNRT66 comunicó al
Concesionario la detección de omisiones y errores en los informes que le impiden a esa
Comisión evaluar correctamente el cumplimiento de los ciclos de mantenimiento. Se destacan
las siguientes deficiencias:

1. no se indican los kilometrajes desde la última reparación general, numeral y literal,

respectivamente;

2. se han detectado una gran cantidad de casos en los que la secuencia de las
intervenciones de mantenimiento, literales y numerales, no guardan la relación
correspondiente y en otros se omite identificar el número de la reparación literal (escribiendo
ABC, AB o N solamente, sin aclarar si se trata de un ABC1, ABC3 o AB2, por ej.);

66 En fecha 8/09/2003 mediante nota GCF. 03367

55
 3. sucede algo similar con los kilometrajes acumulados en los trimestres, en muchos
casos no guardan lógica con los registrados desde la última intervención ni con la del
trimestre anterior y existen errores en los títulos y fechas con los que se han confeccionados
los cuadros de información.

A partir de lo observado el órgano de control solicitó que en lo sucesivo la información

trimestral se emita conforme a unos cuadros donde deberán incluirse la identificación de la
locomotora, última reparación efectuada (general, literal), la fecha y los km recorridos desde
la misma y los recorridos en el trimestre. Para los vagones, se solicita su identificación, se
informe los kilómetros recorridos en el trimestre, y se detalle la cantidad y tipo de
intervenciones efectuadas en cada unidad. Los informes posteriores a la nota mencionada, se
vienen presentando según el formato solicitado.

4.8.9. La falta de mantenimiento y controles han generado fallas que causaron una
serie de descarrilamientos. La empresa no ha implementado las medidas correctivas
para eliminar estas graves deficiencias.

Debido al notable incremento de descarrilamientos, y en especial a una serie de

descarrilamientos ocurridos a fines de 2003 a causa de cortes de ejes en bogies con cojinetes a
fricción, la CNRT requirió al Concesionario 67 una serie de acciones tendientes a corregir esta
situación. Entre otras cosas se le recordó las normas de mantenimiento vigentes y su
periodicidad y se le detalló una síntesis descriptiva de las tareas a efectuar.

Además se le solicitó implementar una serie de medidas de precaución en el Complejo

Zárate - Brazo Largo (puentes sobre el río Paraná) que incluían: a) establecer un puesto de
revisión de vehículos en cada lado del complejo, cuya personal tendría la obligación de
efectuar las revisiones establecidas en la normativa vigente para todos los trenes de carga, y b)

67 mediante Nota CNRT (I) N° 1646/03

56
imponer una precaución de velocidad de 15 km/h para los trenes de carga que en su formación
cuenten con ejes de fricción.

Se dispuso el desarme total de los bogies del tipo “diamante de barras” en el Taller de
Vagones Monte Caseros, y el control en los puestos de revisión con control de temperatura
para todos los trenes en los extremos de acceso al Complejo Zárate - Brazo Largo.

Por su parte, el Concesionario no envió el programa de revisión de todos los bogies

diamante de barras, ni las conclusiones de las inspecciones con el aval explicito que permita
su uso, rubricado por su representante técnico.

Por tal motivo en septiembre de 2004 se realizó una inspección al Taller de Vagones de
Monte Caseros donde se pudo verificar que la mayoría de los vagones que se intervienen son
por reparaciones accidentales. Las unidades denunciadas por la Empresa, como salidas de
mantenimiento programado, fueron intervenidas sin dar cumplimiento tanto al listado de
tareas como a la profundidad de reparaciones requerida por las especificaciones técnicas
establecidas contractualmente. 68

También observa la desproporcionada relación entre la cantidad de vagones que se

procesan por mes, incluyendo las contabilizadas como reparaciones programadas y
accidentales, y el reducido número de personas que están afectadas como mano de obra
directa a las tareas de mantenimiento.

4.8.10. La ejecución de las tareas de mantenimiento se realiza sin cumplir las

correspondientes especificaciones técnicas, con equipamiento inadecuado y recursos
humanos sin la suficiente capacitación.

El Órgano de control detectó considerables apartamientos (en términos de calidad y

profundidad) de lo especificado en las Normas de Reparación de Vagones FAT V 2003 y

68 FAT.V 2003 (Rep. “A”) y FAT.V 2004 (Rep.“B”)

57
FAT V 2004, así como en la reparación de los bogies respecto de las especificaciones FAT V
2005 y FAT V 2006, con el agravante que son órganos directamente vinculados a la seguridad
en la circulación. También, ha constatado que no se realiza un minucioso estudio de los
bastidores y vigas por no poseer el equipamiento necesario 69 en condiciones ni personal
capacitado para estas tareas.

Verificó, además, importantes falencias en los procesos constructivos de las

reparaciones, que deno tan serias deficiencias tanto del plantel técnico perteneciente al
Concesionario como del herramental y equipamiento, que no aseguran la calidad de las
intervenciones, comprobando que el proceso de colocación de ruedas adolece de fallas de
consideración (una rueda incorrectamente colocada pueda correrse de su asiento y provocar el
descarrilamiento del bogie).

Posteriormente realizó una nueva inspección al mismo taller (del 25 al 28 de abril de

2005), observando que contaba con el mismo número de personal que en la verificación
anterior. Verificó, además, que el trabajo que se efectuaba en los vagones era de igual
profundidad y no se controlaban las fisuras en bastidores de bogie por no contar con los
equipos necesarios ni con el personal capacitado para hacerlo.

En esta oportunidad se inspeccionaron cinco vagones que habían ingresado por

“accidentales”, encontrándose defectos que comprometían la seguridad de marcha e
inadmisibles por tratarse de vagones que habían salido de un taller de reparaciones. 70

4.8.11. Las tareas de revisión que ejecuta ALL Mesopotámica son superficiales y
no resultan confiables.

69 equipo detector de fallas por partículas magnetizables, ni aerosoles para ensayo por tintas penetrantes. Si bien cuentan con dos equipos
para localizar fallas en ejes por inspección ultrasónica, sólo uno se encontraba operativo al momento de la inspección, aunque no contaban
con personal capacitado matriculado, con aprobación del Nivel I y/o Nivel II del curso de ultrasonido, para efectuar y firmar los protocolos
de ensayos.
70 Se verificaron vagones 010108 – 010058 – 029124 028811 – 934059 detectándose bulones de paragolpes flojos, bulones de centro de
mesa flojos y con tuercas faltantes, ruedas fuera de norma freno de mano inoperativo, falta de zapatas de freno etc.

58
 Este aspecto pudo ser constatado en una inspección71 a la Estación Revisora Libertador
Gral. San Martín.

En el lugar pudo verificarse la liviandad de las verificaciones realizadas por el personal

del Concesionario a una formación de 52 vagones y locomotora, efectuada en forma previa al
cruce de los puentes del complejo Zárate - Brazo Largo.

En esa oportunidad se observó que el revisor de turno inspeccionó la formación en un

tiempo de 55 minutos, es decir, empleando cerca de un minuto por vagón (30 seg. por cada
lateral), y que ese tiempo era muy exiguo si se tiene en cuenta la totalidad y diversidad de las
tareas que un revisor de vehículos debe efectuar.

Los inspectores de la CNRT, por su parte, controlaron 27 vagones de los 52 que tenía la
formación antes de su partida hacia Zárate, verificándose, sólo con inspección visual, 5
vagones con problemas de freno, 7 con pérdidas importantes de aire comprimido, 3 con
zapatas de freno desgastadas, 5 con cañería pasante, 5 con rodados de espesor por debajo de
lo tolerado por norma, y 2 vagones con pérdida de aceite por sello trasero de caja de punta de
eje. De los 27 vehículos controlados se aplicaba freno sólo a 17 de ellos.

No obstante, el revisor de ALL Mesopotámica continuó su tarea hasta terminar con los
52 vagones. Posteriormente, el tren partió hacia el cruce del Complejo sin haber sido reparado
ninguno de los defectos detectados.

La gestión técnica de este concesionario, es resumida por el Organismo de Control72 de

la siguiente manera:

Desde el punto de vista técnico, claramente se diferencia la situación de ALL respecto

del resto de los Concesionarios, siendo esta empresa la que peor cuida el mantenimiento y las

71 efectuada por la CNRT el 23 de junio de 2005

72 Informe elaborado por la Gerencia de Seguridad en el Transporte el 30/09/05

59
condiciones de seguridad, a la vez que cuenta con escaso personal idóneo abocado a las
tareas de mantenimiento y a la seguridad operativa, cambiando permanentemente a los
responsables y colocando gente joven sin experiencia en puestos claves.

4.8.12. Sólo el 55 % de las locomotoras cedidas en concesión se encuentran en

operación.

Según informes trimestrales suministrados por el propio Concesionario

correspondientes al año 2006, el estado del parque tractivo que presta servicios de carga 73 es
el siguiente:

Locomotoras:

otorgadas en
Marca-Modelo en operación estáticas
concesión

GM G22 CW 14 11 3

GE U12 C 18 9 9

GE U13 C 15 6 9

Totales: 47 26 21

A diferencia de otras concesiones de carga, en ésta el Concesionario no incorporó nuevo

material rodante, y el material tractivo entregado en concesión se degradó de tal manera que
sólo un poco más de la mitad del parque se encuentra en operación.

4.8.13. El Concesionario no cumple con los ciclos de mantenimiento previstos en el

Pliego.

73 se excluyen 2 locomotoras GM GA8 que prestan únicamente servicios de maniobras

60
 A modo de ejemplo, para el caso de las locomotoras en la gestión del año 2005 74 y de
acuerdo al kilometraje recorrido, se expone el siguiente cuadro:

Revisiones Revisiones Revisiones diferidas % de Revisiones

necesarias* realizadas realizadas

125 34 91 27,20%

(*) la frecuencia de las rutinas de mantenimiento previstas contractualmente, surge de las normas de FA o de especificaciones
de los fabricantes.

Los notables diferimientos de las rutinas necesarias provocan inexorablemente la

degradación del material rodante cedido en concesión, con el agravante que ninguna de las
revisiones que realiza ALL Mesopotámica tienen la profundidad establecida en las respectivas
cartillas de FA (o de los fabricantes), ni la calidad que las reglas del buen arte aconsejan.

En forma estimativa, y sólo a los efectos de ver la implicancia económica de este tipo de
incumplimientos, si se computan las 91 revisiones diferidas a un valor unitario promedio de
por ejemplo U$S 2.200 75 , el déficit representaría una suma que supera los U$S 200.000 al
año, aproximadamente.

4.8.14. La mayoría del material rodante remolcado presenta condiciones no aptas

para la circulación.

Numerosas inspecciones de seguridad realizadas por la CNRT a vagones durante el

200376 y el 2004 77 , conducieron al retiro de unidades del servicio por presentar fallas que
comprometen la seguridad de circulación de los trenes.

74 última información disponible en el Exp. S01:54235/2006

75 Según la Oferta, el valor de una intervención del tipo ABC (debe hacerce cada 100.000 km) para una locomotora General Motors es de
U$S 2.168 y para una General Electric es de U$S 2.237, dando un promedio de U$S 2.202
76 EXP – SO1: 18669/2004
77 EXP – SO1: 7637/2005

61
 En las inspecciones, se constataron falencias o anomalías en materia de seguridad
contraviniendo numerosas normas de mantenimiento exigidas contractualmente. Estas normas
son de aplicación estricta y bajo ningún concepto pueden ser eludidas.

El resultado de las inspecciones se volcó en las siguientes tablas:

Año 2003
Coches Coches retirados del Porcentaje de
Acta Fecha
inspeccionados servicio retiro
EJR 146/03 28-05-03 9 9 100 %
EJR 169/03 22-10-03 7 7 100 %
GAZ 38/03 11-12-03 15 15 100 %
EJR 174/03 10-10-03 13 13 100 %
Total 44 44 100 %
Año 2004
Coches Coches retirados del Porcentaje de
Acta Fecha
inspeccionados servicio retiro
EJR 187/04 28-04-04 8 8 100 %
GAZ 46/04 22-06-04 2 2 100 %
EJR 197/04 23-06-04 20 20 100 %
GAZ 47/04 24-06-04 23 23 100 %
EJR 211/04 14-12-04 17 16 94 %
GAZ 60/04 15-12-04 17 17 100 %
Total 87 86 99 %
Los porcentajes de vehículos retirados del servicio ponen de manifiesto, por
extrapolación, que la ma yoría del parque se encuentra en similares condiciones.

Posteriormente, en el 2005 se realizaron 11 inspecciones de seguridad en las que se

revisaron 3 locomotoras y 77 vagones, resultando que la totalidad de los 80 vehículos
inspeccionados tuvieron que ser retirados de servicio, por distintas contravenciones a las
normas o especificaciones vigentes en materia de seguridad.

62
 Los resultados de estas inspecciones le fueron reiteradamente comunicadas al
Concesionario 78 sin que éste haya dado respuesta a las solicitudes de implementar medidas
correctivas para revertir la situación planteada.

Las deficiencias reseñadas deben vincularse con el incumplimiento de las rutinas de

mantenimiento y con la inadecuada calidad de los trabajos que realiza el Concesionario,
ambas cuestiones señaladas en el punto anterior.

Gestión de control

4.8.15. La CNRT realiza un control por resultados condicionado a disponibilidades

presupuestarias.

El organismo ha informado 79 que “…en cumplimiento de las obligaciones de control y

fiscalización que tiene asignadas la CNRT, mediante Decreto Nº 1388/96, en forma
sistemática y programada, se realizan una serie de inspecciones puramente técnicas que
permiten verificar el grado de mantenimiento y seguridad de la infraestructura (vías, puentes,
sistemas de señales, de alimentación eléctrica, etc.) y el material rodante (locomotoras,
coches, vagones, etc.), así como el cumplimiento de las reglamentaciones referidas a la
seguridad operativa (accionar de guardas, conductores, señaleros, guardabarreras, etc.)...”

No obstante, reconoce que el cumplimiento del programa de inspecciones está

“…supeditado en cada gestión y en cada año fundamentalmente a la disponibilidad de dinero
para gastos en pasajes y viáticos…”. De esta forma el control por resultados se ve
condicionado.

A estas limitaciones hay que agregar que ALL Mesopotámica no ha presentado, a pesar
de los requerimientos formulados, los planes de mantenimiento de las diversas especialidades

78 Notas GST Nº 2124 y Nº 3191 del año 2005

79 Nota N.I.G.S.T Nº - 2957 del 14/12/2006

63
correspondientes a los años 2005 y 2006 80 . Este hecho imposibilita un adecuado seguimiento
de las obligaciones a su cargo.

4.8.16. A pesar de la gravedad de la situación constatada, el Concedente no ha

implementado acciones tendientes a revertirla.

El 13 de febrero de 2006 la Gerencia de Seguridad en el Transporte 81 pone en

conocimiento del Sr. Interventor de la CNRT un informe alertando sobre la inacción de ALL
Mesopotámica frente a los graves problemas de seguridad detectados en el material rodante.

El informe revela las deficiencias de mantenimiento y seguridad, como también las

reiteradas comunicaciones emitidas al Concesionario, las que no lograron “...ningún resultado
efectivo en la materia, persistiendo un cuadro de situación que merece alguna acción concreta
inmediata, independientemente de los trámites sancionatorios que pudieran sustanciarse,
máxime teniendo en cuenta que dicho material atraviesa Zárate – Brazo Largo.”

Los siguientes párrafos (conclusión del informe) sintetizan la gravedad de la situación y

la necesidad de adopción de urgentes medidas por parte de la autoridad concedente:

A más de dos años de haber emplazado a este Concesionario para que corrija y mejore
sustancialmente las condiciones de mantenimiento, seguridad y operación con que se circula
por toda la red bajo concesión, y en particular por el Complejo Zárate-Brazo Largo, no se ha
observado ningún cambio que demuestre interés en revertir la situación.

Independientemente de las sanciones que se pudieran aplicar, la cantidad y

peligrosidad de las anomalías detectadas en los vagones y locomotoras, así como la
precariedad de las instalaciones de las Estaciones Revisoras, la escasez de personal, el grado
de instrucción práctica, el instrumental con que cuentan y la insuficiente cantidad de

80 Nota CNRT Nº 1230/07

81 Nota N.I.G.S.T N° 00342 del 13/02/06

64
repuestos para atender las necesidades de sus tareas, tornan necesaria la adopción de
medidas correctivas inmediatas que está visto esta Gerencia por si sola no puede lograr, por
lo que se propone someter el caso a urgente consideración de la superioridad.

Este y otros informes elaborados por la Gerencia de Seguridad de la CNRT (ya

mencionados en puntos anteriores) fueron puestos en conocimiento del Subsecretario de
Transporte Ferroviario. 82

4.9 Seguridad

4.9. El Índice de descarrilamiento 83 en la línea operada por ALL Mesopotámica es

sensiblemente superior al valor promedio de la red concesionada.

En el siguiente gráfico se expone, para los últimos 10 años, la variación experimentada

por el indicador en el ferrocarril analizado comparativamente con un valor promedio del resto
de las líneas de carga:84

82 Nota CNRT (I) Nº 323/06 de fecha 14/02/06

83 obtenido a partir del cociente entre el número de descarrilamientos para un determinado año y el total de trenes-km para el mismo
período, afectado por un coeficiente de 1.000.000 (para que el índice arroje valores mayores a 1).
84 con excepción del ferrocarril Belgrano Cargas por falta de información para la totalidad del período analizado

65
 Indice de descarrilamiento
(vía principal)

100,00

90,00
(Nº de desacarrilos/trenes-km)x1.000.000

80,00
ALL Mesopotámica Promedio de la Red
70,00

60,00

50,00

40,00

30,00

20,00

10,00

0,00
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
ALL Mesopotámica 16,74 53,95 56,84 91,46 92,39 28,01 56,19 52,77 55,01 38,38
Promedio de la Red 12,90 19,06 29,49 20,22 12,39 27,42 10,37 12,15 13,22 9,27

Como puede visualizarse en el gráfico el índice de ALL Mesopotámica se encuentra, en

todo el período analizado, por encima del promedio y en la mayoría de las veces es
significativamente superior al promedio de la red.

Cabe aclarar que las estadísticas expuestas se refieren a accidentes ocurridos en vía
principal; el número aumenta significativamente cuando se incluyen los ramales secundarios y
playas de maniobra.

El estado deficitario de la infraestructura de vía es la principal causal de descarrilo del

material rodante. Es decir, los accidentes son causados por diferentes fallas ligadas al estado
de la infraestructura de vías y obras de arte (puentes y alcantarillas). De éstas, la vía abierta y
la rotura de riel, son las deficiencias más usuales.

Las deficientes condiciones de la seguridad operativa son el corolario del mal estado de
la infraestructura de vía, consecuencia directa de la falta de inversiones y de un ineficaz
mantenimiento, tal lo ya apuntado en observaciones desarrolladas en el presente informe.

66
4.10 Sanciones

4.10.1. ALL Mesopotámica ha incumplido, de manera generalizada y significativa,

sus principales obligaciones contractuales.

Del análisis de la actividad sancionatoria desarrollada por el órgano de control, se

observa que desde el comienzo de la Concesión y hasta el año 2005 inclusive, le fueron
aplicadas al Concesionario 61 sanciones por incumplimientos a sus obligaciones, que
ascienden a la suma de $ 6.852.000. Hasta la fecha de cierre del presente informe, el
Concesionario no ha abonado ninguna de las multas impuestas.

4.10.2. ALL Mesopotámica ha sido sancionado por incumplimientos graves y

reiterados de los programas de inversión.

Se trata de incumplimientos generalizados de los principales rubros de inversión, según

lo detallado en el siguiente cuadro:

67
 RUBRO de INVERSIÓN
Período Fecha de
Señalamiento y Resolución CNRT
Sancionado Infraestructura Material Rodante
Comunicaciones
sin
1993/1994 $177.000 $177.000 ago-99
incumplimiento
1995 $177.000 $177.000 $177.000 ago-99
1996 $177.000 $177.000 $177.000 ago-99
incumplimiento
1997 $177.000 $177.000 ago-99
s/sancionar
incumplimiento Incumplimiento
1998 $177.000 ago-02
s/sancionar s/sancionar
incumplimiento Incumplimiento
1999 $177.000 ago-02
s/sancionar s/sancionar
sin inversión sin inversión
2000 $177.000 nov-02
comprometida comprometida
sin inversión sin inversión
2001 $18.000 nov-03
comprometida comprometida
sin inversión sin inversión
2002 $18.000 jun-04
comprometida comprometida
sin inversión sin inversión
2003 $18.000 may-05
comprometida comprometida
sin inversión sin inversión
2004 $177.000 ene-06
comprometida comprometida
sin inversión sin inversión proyecto de
2005 $177.00085
comprometida comprometida Resolución
El cuadro ilustra que los incumplimientos abarcan todos los rubros. En materia de
infraestructura, los incumplimientos se producen de manera ininterrumpida desde el inicio de
la concesión hasta el último período analizado.

En los demás rubros, la situación se ve atenuada por la existencia de periodos sin

compromisos de inversión y otros en los que se produjeron desvíos al plan pero que no
ameritaron, en opinión de la CNRT, la aplicación de sanciones.

85 Sanción en trámite: EXP -S01:0275293/2006 (Inversiones físicas 2005 – Rubro Infraestructura), dictamen favorable del 20/02/07 (fs 28) y
proyecto de resolución (fs 23)

68
 En cuanto a la magnitud de los incumplimientos, debe destacarse que, excepto tres
multas (rubro infraestructura años 2001, 2002 y 2003), el resto de ellas corresponden a la de
máxima gravedad ($ 177.000 equivalente a grado 10 en una escala de 1 a 10). Al respecto,
cabe aclarar que, conforme lo dispuesto por el artículo 40.2.e del Pliego, el incumplimiento
reiterado de los términos contractuales por parte del Concesionario que generan infracciones
calificadas como muy graves, configuran una causal de resolución del Contrato de Concesión
por culpa del mismo.

El total de multas aplicadas por incumplimientos al plan de inversiones alcanza la suma

de $ 2.532.000, sin computar los $ 177.000 de la sanción del año 2005 (sin resolución).

En cuanto a la gestión del procedimiento sancionatorio, nótese que recién desde agosto
de 1999 se sancionan incumplimientos incurridos en el período 1993/1994 y posteriores hasta
el período 1997, inclusive. Estos hechos, sumados a la lenta tramitación de los expedientes y a
la continua presentación de recursos por parte del Concesionario, han dilatado en forma
significativa el efectivo cobro de las multas y/o tramitación de los expedientes.

En este sentido, pudo constatarse que la CNRT informó a la UNIREN, la existencia de

expedientes por sanciones que se encuentran en condiciones de habilitarse la vía judicial en
razón de haber concluido la instancia administrativa.

Por último, debe resaltarse que el proceso de renegociación abierto por el Concedente
en 1997, sin que se haya plasmado aun en una readecuación contractual, ha sido invocado
reiteradamente por el Concesionario para justificar el apartamiento al Contrato vigente,
resultando un factor negativo en el normal desarrollo de la concesión.

4.10.3. El Concesionario registra severas sanciones por deficiencias en el

mantenimiento de los bienes cedidos en concesión.

No menor consideración merecen los incumplimientos de las tareas o rutinas de

mantenimiento los que se suscitaron reiteradamente en varias áreas de la Concesión, y
sancionados con la máxima penalización en las mayorías de los casos.
69
 Los incumplimientos, ocurridos prácticamente en forma ininterrumpida desde 1995,
comprenden los principales rubros de mantenimiento: en infraestructura (numerosas
deficiencias en vías y obras, playas de carga, custodia de ramales, etc.); en material rodante
(son reiteradas las fallas del área mecánica); y por último, en el rubro de señalamiento y
comunicaciones.

El total de multas aplicadas por incumplimientos a los distintos rubros de

mantenimiento alcanza la suma de $ 3.847.000 (sin computar la sanción del año 2005 por
material rodante, sin resolución).

4.10.4. Además de las sanciones ya señaladas por incumplimientos a los

compromisos de inversión y falencias en el mantenimiento del sistema, el Concesionario
ha sido penalizado por otros apartamientos al Contrato.

En consecuencia, ALL Mesopotámica ha sido sancionada por diversos motivos:

• levantamiento de vías,

• incumplimiento al Reglamento Operativo,

• arrendamientos no permitidos,

• paso de trenes con barreras levantadas,

• incumplimiento de información sobre accidentes,

• falencias detectadas en inspecciones de prácticas operativas,

• negativa para proceder a la reparación del puente sobre el río Gualeguay, etc.

El total de multas aplicadas por estos motivos acumula un monto de $ 473.000.

70
 4.10.5. Por acumulación de multas, ALL Mesopotámica es pasible de rescisión
contractual.

El art. 39 del Pliego establece que si el valor de las multas acumuladas aplicadas en el
período anterior de cinco años a la fecha de imposición de cada multa, sobrepasa el 30% de la
Garantía de Cumplimiento de Contrato, el Concedente podrá declarar la rescisión del
Contrato.

En el período de 5 años (2000-2004) anterior a 2005 (último año registrado con

imposición de multas) se han acumulado multas por un valor de $ 3.068.000, considerando
sólo las penalidades por inversión y mantenimiento. Esta suma casi triplica a los $ 1.076.100
equivalente al 30% de la garantía.

Periodo Inversión Mantenimiento Total

2000 $177.000 $ 247.000 $ 424.000

2001 $18.000 $ 1.062.000 $ 1.080.000
2002 $18.000 $ 531.000 $ 549.000
2003 $18.000 $ 466.000 $ 484.000
2004 $177.000 $ 354.000 $ 531.000
2000-2004 $ 408.000 $ 2.660.000 $ 3.068.000

Nótese que el requisito también se alcanza considerando sólo las sanciones por
mantenimiento o únicamente la suma de penalidades impuestas en el 2001. Asimismo, a igual
conclusión se arriba si se toman quinquenios anteriores al analizado.

5 Comunicación del Informe a:

Mediante Nota Nº 66/08–A05, de fecha 3 de septiembre, se remitió al Señor Ministro de

Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, copia del Proyecto de Informe de

71
Auditoría a fin de que presente las consideraciones que estime pertinentes en un plazo de 15
días hábiles. Superado el plazo concedido no se ha recibido respuesta.

6 Recomendaciones

Al Concedente:

Debido a lo avanzado del proceso de renegociación y que la Carta de Entendimiento

establece modificaciones sustanciales respecto del contrato actual, habiéndose allí plasmado
diferentes lineamientos que los analizados en este informe y que abarcan los principales temas
de la concesión (canon, inversiones, régimen de sanciones, etc.) es que se considera poco
efectivo la usual formulación de recomendaciones puntuales o temáticas, puesto que surgen
de deficiencias en el cumplimiento de un contrato que, como se dijo, se ha reformulado casi
completamente, y por lo tanto pueden resultar poco probables de implementación en virtud
del nuevo ordenamiento contractual.

No obstante, se destaca que el informe aprobado por Resolución AGN Nº 109/2006 sobre
la otra empresa del grupo controlante (ALL Central S.A. también, a la fecha, en el mismo
estado de renegociación), daba cuenta de un cuadro generalizado de incumplimiento, similar
al ahora analizado, en el que se realizaron numerosas recomendaciones al Concedente y que
abarcan en gran medida al presente análisis y que también por este motivo no se las formula
nuevamente.

Sin perjuicio de ello, como recomendación general se insta a tomar en consideración cada
una de las observaciones efectuadas en el presente informe, en particular las referidas a los
criterios aplicados en el reconocimiento de inversiones y tener en cuenta las opiniones
sustentadas por el organismo de control y de la AGN sobre el desempeño de este
Concesionario.

Por los motivos expuestos, para el caso de arribarse a la celebración del Acuerdo de
Negociación Contractual, se recomienda también mayor rigurosidad en el seguimiento del
72
nuevo contrato con la implementación de medidas correctivas y regulatorias que impidan la
acumulación de desvíos e incumplimientos que ante la ausencia de eficaces medidas
sancionatorias o el no ejercicio de las facultades brindadas por el pliego posibilitaron al
concesionario mantenerse en la concesión pero sin cumplir con el contrato, al menos en sus
aspectos esenciales.

Deberá ser necesario, además, una permanente evaluación de los dictámenes e informes
surgidos de los cuadros técnicos del órgano de control, que venían alertando desde hace
tiempo las irregularidades detectadas en el desarrollo de la concesión y que a pesar de su
actividad de control limitada, cada inspección llevada a cabo mostraba clarame nte la
deficiente gestión de ALL Mesopotámica, pese a lo cual estos documentos no parecen haber
sido receptados efectivamente por el Concedente.

7 Conclusiones

Del análisis y verificación del cumplimiento de las obligaciones contractuales por parte
del Concesionario y demás aspectos relacionados a su gestión de explotación, puede
concluirse que:

Las Garantías y Seguros obligatorios presentan las siguientes irregularidades:

a) ALL Mesopotámica no ha renovado la póliza de Caución que cubría la Garantía de

Cumplimiento de Contrato, desde el 23 de septiembre de 2002.

b) Tampoco ha renovado, ni contratado seguro alguno que ampare el riesgo de

Responsabilidad Civil, con posterioridad al 26 de agosto de 2000, fecha a partir de la cual
venció la ultima póliza.

Es destacable el excesivo tiempo transcurrido en el cual se ha sostenido esta situación

irregular, sin alcanzarse una solución al respecto y a pesar de los marcados incumplimientos a
las obligaciones previstas en el Contrato.

73
 El Canon de la Concesión se encuentra en estado de extrema irregularidad. El último
pago realizado por el Concesionario data de septiembre de 1996. A partir de esa fecha,
interrumpió su pago en forma permanente, habiéndose superado holgadamente los supuestos
establecidos en el Pliego que faculta al Concedente a rescindir el Contrato de Concesión por
falta de pago de seis mensualidades acumuladas.

Asimismo, no ha depositado suma alguna en concepto de aportes obligatorios al Sistema

de Seguridad Social (30% del Canon) desde octubre de 1996.

En resumen, el total de la deuda en concepto de Canon al 31 de diciembre de 2005, se

compone de la siguiente manera:

CANON DEUDA
70% $ 3.890.184,91
30% $ 1.750.521,37

Total $ 5.640.706,28

En lo relativo al Inventario de los Bienes cedidos en concesión, las partes han

incumplido con la conformación del inventario inicial, lo que ha derivado en el sistemático
incumplimiento del Concesionario a la obligación de presentar, en forma anual, el inventario
actualizado.

La inexistencia de un inventario inicial, conformado entre las partes, de los bienes

concedidos que son patrimonio del Estado Nacional podría traer aparejado graves conflictos
al momento de su restitución, al finalizar la Concesión. Implica, además, la imposibilidad de
poder realizar un adecuado control del estado actual de los bienes en comparación al estado en
que los mismos fueron entregados.

La entrega de la Información Técnico – Contable es irregular. Recurrentemente la

empresa no cumple con la presentación en tiempo y forma de los Indicadores de Gestión y los
Balances de la sociedad concesionaria se presentan en forma tardía. También, los indicadores

74
presentados por ALL Mesopotámica no reflejan el verdadero estado de la infraestructura (el
Concesionario busca “levantar” la calificación de la vía), poniendo en duda la confiabilidad
de la información suministrada.

Con relación al Régimen Tarifario, la Empresa ha superado sistemáticamente a partir del

año 2002 el Límite Superior Tarifario establecido en el Contrato de Concesión.

En materia de Cumplimiento de las Inversiones, la inversión realizada por ALL

Mesopotámica no alcanza el 10% del monto comprometido en su Oferta. Mientras que en lo
concerniente al reconocimiento de Inversiones en el proceso de renegociación, la metodología
aplicada por UNIREN para determinar el quantum de las inversiones ejecutadas por ALL
Mesopotámica, presenta inconsistencias.

En lo concerniente al mantenimiento de la infraestructura, la gestión es

extremadamente deficitaria:

a) La red en operación se ha reducido en forma significativa durante la concesión, los

kilómetros en actividad representan sólo el 45% del total de la red otorgada en concesión (la
red en actividad cayó de 2.751 a 1.436 km).

b) La red concesionada presenta varios ramales intransitables y en estado de abandono,

hechos facilitados por la falta de presencia y vigilancia del Concesionario.

c) El servicio de pasajeros opera a velocidades comerciales no compatibles con este tipo

de prestaciones.

Particularmente, en el servicio de pasajeros que se brinda en el ramal Basavilbaso -

Concordia operado por ALL Mesopotámica, la velocidad promedio se ha reducido a la mitad
comparada con la que se brindaba antes de dar inicio a la concesión, por lo que el tiempo de
viaje empleado se ha duplicado (inicialmente el recorrido se cubría en un tiempo de 2:47 h y
ahora en un tiempo de 5:36 h).

75
 El caso más significativo es el tren de Buenos Aires - Posadas, denominado “El Gran
Capitán”, donde la velocidad media ponderada con que fue entregada la vía por FA era de
91,6 km/h y en la actualidad es de 53,2 km/h.

El negativo impacto en la calidad del servicio debe vincularse principalmente al mal

estado de la infraestructura de vía. Si se quisiera restituir esta infraestructura al estado original
serán necesarias fuertes inversiones. En el caso de El Gran Capitán la degradación de
velocidad media ponderada es de unos 40 km/h y se ha estimado que requeriría una inversión
no menor a 50 millones de pesos para devolverla a su condición original.

Deberá considerarse además que, aún se realicen las inversiones para restituir la
infraestructura de manera de permitir las velocidades originales, la fatiga que han sufrido los
materiales constitutivos por falta de mantenimiento ha disminuido notablemente la vida útil
de la vía, de modo que la misma deberá ser renovada varios años antes de lo previsto. Como
se ve, además de la disminución de la calidad del servicio (velocidad y tiempo de viaje) el
mantenimiento defectuoso provoca la depreciación del patrimonio ferroviario del Estado.

d) El Concesionario reutiliza activos dentro de la concesión sin la debida autorización del

Concedente y dispone de ellos sin restricciones, situación que se ve agravada por la falta de
inventarios actualizados. También en este caso debe advertirse sobre la generalización de
estas prácticas en otras concesiones (ALL Central, por ejemplo).

Con relación al mantenimiento del material rodante se destacan los siguientes aspectos:

a) La gestión técnica es en extremo deficiente, lo que ha resultado en:

• La ocurrencia de fallas que causaron una serie de descarrilamientos;

• La empresa no ha implementado las medidas correctivas para eliminar estas graves

deficiencias;

76
 • La ejecución de tareas sin cumplir las correspondientes especificaciones técnicas,
equipamiento inadecuado y recursos humanos sin la adecuada capacitación;

• Las tareas de revisión que ejecuta ALL Mesopotámica son superficiales y no

resultan confiables.

b) El Concesionario no cumple con los ciclos de mantenimiento previstos en el Pliego.

Los notables diferimientos de las rutinas necesarias provocan inexorablemente la degradación
del material rodante cedido en concesión, con el agravante que ninguna de las revisiones que
realiza ALL Mesopotámica tienen la profundidad establecida en las respectivas cartillas de
FA (o de los fabricantes), ni la calidad que las reglas del buen arte aconsejan. Esto ha
provocado:

• que sólo el 55 % de las locomotoras cedidas en concesión se encuentran en

operación.

A diferencia de otras concesiones de carga, en ésta el Concesionario no incorporó nuevo

material rodante, y el material tractivo entregado en concesión se degradó de tal manera que
sólo un poco más de la mitad del parque se encuentra en operación.

• La mayoría del material rodante remolcado presenta condiciones no aptas para la

circulación.

Numerosas inspecciones de seguridad realizadas a vagones concluyeron con el retiro de

unidades del servicio por presentar fallas que comprometen la seguridad de circulación de los
trenes. El Concesionario no ha dado respuesta a las solicitudes de implementar medidas
correctivas para revertir la situación planteada.

Las deficiencias reseñadas deben vincularse con el incumplimiento de las rutinas de

mantenimiento y con la inadecuada calidad de los trabajos que realiza el Concesionario,
aspecto señalado en el punto anterior.

77
 En materia de seguridad, se destaca que el Índice de descarrilamiento en la línea operada
por ALL Mesopotámica es sensiblemente superior al valor promedio de la red concesionada.

El índice de ALL mesopotámica se encuentra, en todo el período analizado, por encima

del promedio, y en la mayoría de las veces es significativamente superior al promedio de la
red.

Las alarmantes condiciones de la seguridad operativa, son el corolario del deficitario

estado de la infraestructura de vía, consecuencia directa de la falta de inversiones y de un
ineficaz mantenimiento.

A pesar de la gravedad de la situación constatada, el Concedente no ha implementado

acciones tendientes a revertirla.

Finalmente, con relación a las sanciones impuestas, se concluye que ALL Mesopotámica
ha incumplido, de manera generalizada y significativa, sus principales obligaciones
contractuales:

a) ha sido sancionado por incumplimientos graves y reiterados de los programas de

inversión,

b) registra severas sanciones por deficiencias en el mantenimiento de los bienes cedidos

en concesión,

c) además de las sanciones ya señaladas, el Concesionario ha sido penalizado por otros

apartamientos al Contrato,

d) por acumulación de multas, ALL Mesopotámica es pasible de rescisión contractual.

78
 Por ultimo, una evaluación global de todos los aspectos reseñados y su contrastación con
los lineamientos generales del Contrato, permiten concluir sobre el escaso logro de los
objetivos perseguidos por el Estado en esta concesión.

8 Lugar y fecha de emisión del Informe:

Buenos Aires, 20 de julio de 2007

9 Firma:

79
 ANEXO I
EVOLUCIÓN TARIFARIA MEDIA ANUAL (1998 - 2005)

0,07

0,06

0,05
$/TON.KM.

0,04

0,03

0,02 Límite Superior Tarifario

Tarifa Media Anual

0,01

0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
AÑOS
 TARIFA MEDIA TARIFA
INGRESOS INGRESOS P/
ANUAL S/ PROYECTADA
AÑO TOTALES S/ TRANSPORTE S/ TON / KM.
INDICADORES S/ OFERTA
INDICADORES INDICADORES
($ / tn/km) -LST-
1998 14.690.891 12.999.417 462.171.000 0,0281 0,0307
1999 13.088.861 11.804.066 502.746.000 0,0235 0,0307
2000 12.816.545 12.151.769 494.527.724 0,0246 0,0310
2001 9.334.507 9.025.025 412.064.000 0,0219 0,0307
2002 28.579.048 25.814.167 528.941.000 0,0488 0,0307
2003 36.112.005 36.501.614 751.977.661 0,0485 0,0306
2004 41.925.267 41.868.829 852.842.392 0,0491 0,0305
2005 55.518.773,46 53.362.918,24 829.779.533 0,0643 0,0305

Observación:
1) Se observa que hasta el 2001 las tarifas medias se encontraban hasta un 29% por debajo del limite superior
tarifario establecido en la oferta. En el 2002 se observa un punto de inflexión a partir del cual las tarifas
comenzaron a superar dicho límite desde un 59% hasta un 111% durante el año 2005.

A partir del 2002 subieron los ingresos totales las toneladas transportadas y por consiguiente las
tarifas cobradas
 DIFERENCIA
PORCENTUAL

-8%
-24%
-21%
-29%
59%
59%
61%
111%

por debajo del limite superior

rtir del cual las tarifas

y por consiguiente las

 ANEXO II

Reconocimiento de Inversiones en el proceso de renegociación

La metodología aplicada por UNIREN para determinar el quantum de las

inversiones ejecutadas por ALL 1 , presenta las siguientes inconsistencias:

1. UNIREN se aparta de las determinaciones realizadas por el órgano a cargo del

seguimiento de las inversiones, para apoyarse en documentación (no contractual)
generada por la propia empresa.

La Unidad de Renegociación se nutrió principalmente de las Declaraciones Juradas

presentadas por ALL Mesopotámica a esa Unidad 2 , a pesar de contar con la estimación
realizada por la CNRT por expreso pedido de la UNIREN.

Debe destacarse que las DDJJ no son documentos contemplados para rendir cuentas de
las inversiones, mientras que la CNRT se basó exclusivamente en los informes expresamente
previstos en el Contrato para ese fin.

2. ALL Mesopotámica, en su Declaración Jurada, incluye trabajos que no

corresponden a compromisos contractuales asumidos en la Oferta.

De las comparaciones realizadas entre las inversione s denuncias en la DDJJ3 , y las

denunciadas en los informes de Inversiones anuales (oportunamente presentados por la misma
Concesionaria y evaluados por la CNRT en sus correspondientes informes de cumplimiento),
surge que:

Sólo se pudo verificar las siguientes coincidencias entre las obras declaradas por ALL
en su DDJJ con las comprometidas contractualmente:

Año Previstas en la Oferta Denunciadas en DDJJ

Reparación y modernización de Estación de trasbordo Caseros –

1993/94 estaciones Estación de servicio Paso de los Libres
Reparación de Locomotoras Reparación Locomotora 6954

1 Anexo 12 – Reclamos Mutuos del Acta de Entendimiento

2 DD.JJ. firmadas por el Vicepresidente y el Director Ejecutivo de ALL Mesopotámica presentadas ante la UNIREN (fs. 1361 a 1411 del
EXP -S01: 0258344/2002)
3 para los ítems de infraestructura y material rodante, entre los años 1993/94 al 2003

1
 El Órgano de Control no considera en sus informes anuales, ni en su informe emitido a
solicitud de la UNIREN, aquellas inversiones denunciadas en la DDJJ que no están previstas
en la Oferta, y por lo tanto no valorizadas.

3. Entre las inversiones convalidadas por la UNIREN existen trabajos

considerados como mantenimiento, y otros que no cumplen con los alcances técnicos
determinados contractualmente.

Mayoritariamente los trabajos incluidos en la DDJJ corresponden a tareas de

mantenimiento 4 . Esto se ha verificado prácticamente desde el inicio de la concesión, toda vez
que se han denunciado como inversiones Revisiones Generales en vagones e Intervenciones
Numerales en locomotoras.

Se verifican también, trabajos denunciados en el rubro infraestructura, que a pesar de

ser declarados por el Concesionario como inversiones, no reúnen las características de tales.
Es el caso de los trabajos denunciados en el año 2004 como Mejoramiento de vía en varios
sectores de la red, en los cuales los elementos de vía reemplazados o mejorados, no guardan
relación con la cantidad de kilómetros tratados, lo que lleva a la CNRT a concluir que las
tareas realizadas se asimilan más a trabajos de mantenimiento que a inversiones propiamente
dichas 5 . Por ejemplo, en el sector San Salvador – Santa Clara, se denuncian como tratados
cerca de 38 km en los que se reemplazaron 2.000 durmientes, cantidad que representa sólo el
3% de la totalidad de durmientes del sector.

Otro aspecto a destacar es que la empresa no consigna el origen de los materiales

utilizados (aparatos de vía, rieles, durmientes, etc.), especificando si fueron comprados o
levantados de otro sector. De hecho la propia empresa reconoció posteriormente que utilizó
materiales de vías provenientes de otros sectores de la red, sin informar el origen exacto de los
mismos.

En general, la CNRT observa que “…las inversiones que la concesionaria manifiesta

haber realizado durante el año 2005, al igual que en períodos anteriores, no fueron

4 según informes anuales de cumplimiento de la CNRT

5 Exp-S01:0170313/2005, inversiones físicas 2004-rubro infraestructura.

2
coincidentes con las debidamente comprometidas según la oferta y, en muchos casos, se
limitaron a meros trabajos de mantenimiento.”6

4. Las valuaciones de inversiones que figuran en las DDJJ difieren de las

realizadas por la propia e mpresa en sus informes anuales.

En los informes correspondientes a los años 2001 y 2002 7 , ALL valorizó las inversiones
denunciadas. Estas cifras no son coincidentes con las valuaciones registradas en la
Declaración Jurada, según el siguiente detalle:

Rubro Infraestructura:

Monto Invertido (en pesos)

Año
según DDJJ según Informe Anual
2001 970.000 805.000
2002 675.000 1.111.148

Rubro Material Rodante:

Monto Invertido (en pesos)

Año
según DDJJ según Informe Anual
2001 1.080.920 951.000
2002 2.087.610 1.795.817

Esto aporta otro elemento para evaluar la confiabilidad de la información generada por
ALL.

5. Las inversiones convalidadas por la UNIREN no cuentan con el debido sustento.

En los Informes de Inversiones emitidos por ALL se denuncian los siguientes trabajos
en el rubro Material Rodante:

En el período 2004 8 no denunció inversiones; mientras que para el año 2005 9 denuncia
como inversiones las Reparaciones Generales (R4) en estas locomotoras:

General Motors G22CW 7925 (31/03/2005)

6 Informes anuales de cumplimiento emitidos por la CNRT. año 2005, exp S01:0275293/2006 fs.22
7 Únicos períodos en que ALL valorizó las inversiones denunciadas.
8 EXP-S01:0170313/2005
9 informe presentado a la CNRT adjunto a nota ALL MESO Nº 97-2006 (EXP -SO1: 255656/2006).

3
 General Motors G22CW 7916 (22/07/2005)
General Motors G22CW 7914 (03/10/2005)

Mientras que por los procedimientos de verificación “in situ” realizados por la UNIREN
se convalidan Revisiones Generales en 5 locomotoras, las 3 citadas y 2 locomotoras más.

Según detalla el informe de verificación, en el taller Concordia la UNIREN tuvo acceso

a “...los archivos de la documentación de la empresa y a los libros diarios de tareas de taller
por turnos. Esta documentación firmada por el profesional responsable del área sirve de
respaldo a las 5 revisiones generales de locomotoras declaradas por la empresa para los años
2004 y 2005 (locomotoras Nº 7923, 7915, 7925, 7916 y 7914)”. Por idéntico mecanismo, la
UNIREN convalida 976 revisiones generales de vagones.

Puede observarse que el procedimiento utilizado por la UNIREN para convalidar estas
reparaciones, no resulta suficiente, toda vez que la constatación se basa en un relevamiento
documental de antecedentes internos del propio taller, y no de certificaciones de trabajos
convalidados por protocolos de calidad y autenticidad; además de haber sido omitidos en los
informes anuales, único mecanismo previsto en el Contrato para denunciar las inversiones.

Por su parte la CNRT, entiende que dichos trabajos no reúnen las características de
inversión, sino que constituyen tareas de mantenimiento, refiriéndose a las reparaciones
numerales de locomotoras y las revisiones generales de vagones denunciadas por la empresa.
Asimismo, el órgano de control solicitó formalmente al Presidente de ALL Mesopotámica10
informe sobre la procedencia de los órganos de parque reemplazados en las mencionadas
locomotoras y remita los correspondientes certificados de habilitación. El requerimiento fue
reiterado pero no se logró respuesta de la empresa.

Debe destacarse la significatividad de las inversiones reconocidas por la UNIREN en el

período 2004-2005, la suma alcanza a $ 13.189.877 y representa el 40% del total de las
inversiones convalidadas para toda la concesión. En cambio, la CNRT no reconoce suma
alguna en el mismo período.

6. Los montos establecidos en la Carta de Entendimiento difieren sustancialmente

de los convalidados por la CNRT.

10 EXP-SO1:0275293/2006 (seguimiento de inversiones 2005), Nota GCF Nº 003533 del 17 de agosto de 2006

4
 En el siguiente cuadro se compara los montos que surgen del Anexo 12 de la Carta de
Entendimiento (Reclamos Mutuos), con las va luaciones efectuadas por la CNRT hasta el año
2005:

Valores
Inversión realizada Inversión reconocida Diferencias
según
12 13
11 según CNRT por UNIREN UNIREN - CNRT
Oferta
Rubro

$ $ Incidencia $ Incidencia $ Porcentaje

(a) (b) (b/a) (c) (c/a) d=(c-b) (d/b)

Obras de
36.864.080 5.646.060 15% 11.270.000 31% 5.623.940 99,61%
Infraestructura

Material
6.056.000 1.542.000 25% 19.810.000 327% 18.268.000 1.184,70%
Rodante

Comunicac. y
4.717.440 1.552.130 33% 2.070.000 44% 517.870 33,37%
Señalamiento

Total 47.637.020 8.740.190 18% 33.150.000 70% 24.409.810 279,28%

Del cuadro precedente se desprende que la UNIREN reconoce como inversión ejecutada
un 70% de la inversión comprometida en la Oferta, mientras que el Órgano de Control
reconoce sólo un 18%, aún contemplando las obras ejecutadas fuera de programa (criterio
más favorable para el Concesionario).

En las dos últimas columnas se exponen, en montos y en porcentajes, las significativas

diferencias entre lo reconocido por la UNIREN en exceso sobre lo verificado por la CNRT.

7. El monto considerado por la UNIREN como el total de la Inversión

comprometida es inferior al que surge de la Oferta del Concesionario, distorsionando los
resultados en perjuicio del Estado.

El monto que figura en el Anexo 12 como “Total Inversiones Comprometidas según

Contrato” al 31 de diciembre de 2005 asciende a $ 44.940.000, mientras que el monto de la
11 Según OFERTA, Tomo 8, Capítulo IX “Cronograma de Inversiones”, folios 2087-2088
12 Según criterio ampliado (el más favorable para ALL Mesop.)
13 Anexo 12 - Reclamos mutuos

5
inversión comprometida en la Oferta14 es de $ 47.637.000. Esta diferencia disminuye en $
2.697.000 el saldo a favor del Concedente.

8. No está contemplado como crédito a favor del Concedente los defectos de

inversiones en trabajos de mantenimiento no ejecutados por el Concesionario.

Los montos comprometidos por el Concesionario en su Oferta para mantenimiento

tenían una previsión de aproximadamente 13 millones de pesos por año para los primeros
quince años de la concesión, lo que nos habla de la significatividad de las cifras en juego.

Tampoco se ha considerado la degradación provocada, tanto en la infraestructura como

en el material rodante, por el defecto de las erogaciones en mantenimiento (recuperación del
mantenimiento diferido). En otras palabras, no se ha tenido en cuenta la devaluación del
patrimonio (o de los bienes concedidos) provocada por la ausencia de un correcto
mantenimiento.

9. Se reconoce una deducción de la deuda del Concesionario por un monto de 7,82

Millones de pesos, por inversiones no realizadas por causa de las inundaciones.

En oportunidad de ser consultada sobre este concepto, la CNRT aclara15 “que la

Concesionaria no aporta ningún tipo de información que permita dilucidar el origen del monto
objeto del reclamo”, lo que pone en evidencia un cabal desconocimiento del tema por parte
del órgano a cargo del seguimiento del Contrato, generando incertidumbre sobre la
legitimidad del reclamo.

14 monto acumulado al periodo que concluye el 31/12/05, mientras que al 31/12/08 el monto total comprometido es de 63.350.000 pesos.
15 Nota GCF Nº 1225 del 14/03/05 (fojas 1307 a 1317 del EXP-S01:69028/2005, Informe Técnico de la CNRT sobre el estado de la
Concesión)

6
ANEXO III
ANEXO IV
 Anexo Fotográfico I
Inspección CNRT al Corredor Paso de los Libres – Santo Tomé, desde progresiva
km 256,600 a progresiva km 470,000

Acta de Inspección Nº GST/VO/355/04 del 29 de julio de 2004

1. Estación Paso de los Libres – Comienzo de la inspección.

2. Progresiva km 256 (entre palos 7 y 8) – Estado de durmientes y fijaciones.

1
3. Progresiva km 285 a km 287 – Torcedura de vías por falta de luces en juntas.

4. Progresiva km 286,625 – Estado del tablero y vigas principales del puente.

2
5. Progresiva km 304 (entre palos 0 y 1) – Torcedura de vía por falta de luces en junta y
aireación de vía.

6. Progresiva km 310 (entre palos 0 y 1) – Estado de fijaciones y durmientes; clavo

elástico con perdida de su condición.

3
7. Progresiva km 310 (entre palos 0 y 1) – Estado de fijaciones y durmientes; clavo
elástico con perdida de su condición.

8. Estación La Cruz – Acopio de durmientes de eucalipto.

4
9. Estación La Cruz – Acopio de durmientes de eucalipto.

10. Progresiva km 470,000 – Santo Tomé – Estado de agujas y cambio.

5
11. Progresiva km 470,000 – Santo Tomé – Estado de cruzamiento.

12. Estación Santo Tomé – Final de la Inspección.

6
13. Progresiva km 382 (entre palos 0 y 1) - Estado de durmientes y fijaciones.

14. Progresiva km 348 (palo 7) – Puente sobre Río Aguapey – Reconstrucción de pilastra
destruida por incendio.

7
15. Progresiva km 348 (palo 7) – Puente sobre Río Aguapey – Reconstrucción de pilastra
(destruida por incendio) con durmientes.

8
 Anexo Fotográfico II
Inspección CNRT al Corredor Crespo – Puerto Diamante, desde progresiva km
33,394 a progresiva km 0,440

Acta de Inspección Nº GST/VO/099/05 del 17 de marzo de 2005

1. Detalle de calle abierta sobre la traza en km 19,900 (aproximadamente).

2. Detalle de la traza en km 18,250 aproximadamente (entre boyeros).

1
3. Detalle de la traza tapada en Paso a Nivel público en km 18,148.

4. Detalle de la estructura de vía en catenaria, cuya luz y profundidad aproximada es de

50 m x 25 m, respectivamente. Lugar donde existía un puente abierto de 3 m, sobre
conducto rectangular de hormigón destruido y desplazado, el cual yace en el fondo del
arroyo, en km 12,600 aproximadamente.

2
5. Vista panorámica de la vía en curva; toma orientada hacia el puente del km 10,522.

6. Detalle de la vía levantada y camino asentado sobre la traza en Playa Estación Strobel.

3
7. Vista de la traza, tomada desde el Paso a Nivel ubicado en km 3,333 (circunvalación
Sur, Estación Strobel).

8. Vista de la traza en km 1,950 (aproximadamente).

4
9. Toma fotográfica a la Estación Diamante – Camino asentado sobre la traza.

5
 Anexo Fotográfico III
Inspección CNRT al Corredor Fátima – Rojas, desde progresiva km 220,500 a
progresiva km 54,463

Acta de Inspección Nº GST/VO/269/05 del 29 de julio de 2005

1. Estación Rojas, progresiva km 220 - Vivero realizado por el Municipio en zona de vía.

2. Progresiva km 218 (palo 7) – Vista general de la vía.

1
3. Progresiva km 215 (palo 11) – Vista del Paso a Nivel y Estado de la vía.

4. Progresiva km 200 (palo 0) – Vista del Puente sobre río Rojas. Durmientes a camb iar.

2
5. Progresiva km 171 (palo 8) – Vista del estado de la vía tapada con arbustos.

6. Progresiva km 96 (palo 4) – Vista del Paso a Nivel con Ruta 192.

3
7. Progresiva km 79 (entre palos 0 y 1) – Vista de ala de puente rajada.

8. Progresiva km 70 (entre palos 2 y 3) – Vista del desagüe pluvial.

4
 Anexo Fotográfico IV
Inspección CNRT al Corredor Federal – Curuzú Cuatiá, desde progresiva km
250,587 a progresiva km 414,497

Archivo fotográfico de la CNRT, en relación al Acta de Inspección Nº GST/VO/316/06

del 26 de octubre de 2006

1. Estación Federal – Vista hacia el lado sur. Se observa el vallado construido

clausurando el paso por la vía principal.

2. Progresiva km 251.643 – Vista del Paso a Nivel, se observa las vías obstruidas por
malezas y arbustos.

1
3. Progresiva km 284,947 - Estación Miñones - Estado de la vía principal.

4. Progresiva km 284,947 – Estación Miñones – Vía principal obstruida por alambrado

y depósito de agua (bebedero de animales).

2
5. Progresiva km 290,000 a km 300,000 – Vista del estado de la vía en el sector, se
observa la falta total de los postes telegráficos.

6. Progresiva km 302,000 - Vista del corte de vía para la construcción de una calle.

3
7. Playa de Estación Los Conquistadores. Se observa el acopio de rieles de posible
desarme de bretes ferroviarios, para crear espacio para la construcción de un corralón de
materiales.

8. Estación Los Conquistadores - Estado del cruzamiento de Aparatos de Vía.

4
9. Entrada a Estación San Jaime - Vista de cruzamiento del ADV, donde se observa el
levantamiento de la vía segunda.

10. Progresiva km 334,700 - Estación San Jaime, otra vista del levantamiento de vía
segunda donde se observa los rieles en el sitio y la carencia de durmientes.

5
11. Progresiva km 376,000 – Vista superior de estado de la alcantarilla donde se
observa el riel desarmado.

12. Vista de rejas guardaganado usadas como alcantarilla en una propiedad privada en la
localidad de Cazadores Correntinos.

6
13. Progresiva km 375,373 a km 383,000 - Vista de marca en el patín del riel que
denota su reciente desarme.

14. Progresiva km 414,000 – Vista de agujas y demás componentes de ADV, en

Estación Curuzú Cuatiá.

7
 Anexo Fotográfico V
Inspección CNRT al Corredor Santo Tomé – Posadas, desde progresiva km
435,500 a progresiva km 598,752

Acta de Inspección Nº GST/VO/144/06 del 12 de marzo de 2006

1. Progresiva km 534,000 – Vista de durmientes envejecidos fibrilarmente, estado de

fijaciones y junta.

2. Progresiva km 539 (entre palos 1 y 2) – Vista de durmientes y fijaciones. Se observan

durmientes nuevos ya rajados.

1
3. Progresiva km 551,000 – Vista de estado de agujas, contra agujas, durmientes y
fijaciones en cambio.

4. Progresiva km 551,000 – Vista del estado de cruzamiento en el mismo cambio.

2
5. Progresiva km 556,000 – Vista general de la vía en el sector. Se observa la poca
aireación de la vía debido a la copiosa vegetación reinante en el lugar.

6. Progresiva km 557 (entre palos 3 y 4) – Vista del estado de junta. Durmientes nuevos
de eucalipto ya rajados que en algunos casos no retienen las fijaciones.

3
7. Progresiva km 597,600 a km 598,200 – Vista del estado de la vía. Basural
proveniente de un asentamiento poblacional adyacente.

8. Progresiva km 597,600 a km 598,200 - Estado de una alcantarilla tapada, no permite

el correcto escurrimiento del agua.

4
9. Progresiva km 597,600 a km 598,200 – Se observan sectores de vía con
anegamientos de agua servida provenientes de asentamientos poblacionales.

10. Progresiva km 597 (entre palos 7 y 8) – Vista general del estado de la vía. Toma de
mediciones de parámetros geométricos.

5
11. Progresiva km 517 (entre palos 6 y 7) - Estado de durmientes y fijaciones en el
lugar.

12. Progresiva km 510,000 – Vista de un vagón volcado (por descarrilo) en cauce de

puente.

6
13. Progresiva km 507 (entre palos 2 y 3) – Estado de durmientes y fijaciones.

14. Entre progresivas km 510,000 y km 495,500 – Vía anegada.

7
15. Progresiva km 494 (palo 10) – Estado de durmientes y fijaciones – Malezas invaden
el balasto.

16. Progresiva km 476 (entre palos 0 y 1) – Vista del estado de durmientes y fijaciones
en el sector.

8
 Anexo Fotográfico VI
Inspección al Complejo Zárate - Brazo Largo

Archivo fotográfico de la CNRT, en relación al Acta de Inspección Nº GST/VO/154/06

del 24 de mayo de 2006

1. Puente Gral. Mitre, vista del lado calzada, pieza de perfil “U” con exfoliacio nes.

2. Puente Gral. Mitre, vista del lado calzada, pieza de perfil “U” con perforaciones por
corrosión.

1
3. Ídem anterior.

4. Vista general de la superestructura de vía sobre el puente metálico.

2
5. Puente Gral. Mitre, vista del lado calzada, pieza de perfil “U” con perforaciones por
corrosión.

6. Ídem anterior. Tierra y restos de cereales que vuelan de la calzada automotor y

obstruyen el desagüe del puente.

3
7. Puente Gral. Urquiza, vista del lado calzada, pieza de perfil “U” sin deterioros, donde
aun no se realizaron tareas de arenado y pintura. Se observa gran cantidad de tierra y
restos de cereales que obstruyen los drenes del puente.

8. Puente Gral. Mitre, vista inferior. Se observan los trabajos de pintura realizados en el
puente metálico.