Discurso de abertura: Seminário Internacional sobre Fadiga na Aviação.

Rio de Janeiro, 28 de abril de 2010.

Senhoras e senhores, bom dia.

Gostaria de agradecer a presença de todos, participantes e palestrantes deste evento, que reúne
pessoas da indústria, escolas, clínicas, profissionais autônomos e servidores da ANAC, além de
convidados internacionais, neste Seminário Internacional sobre Fadiga na Aviação.

Hoje e amanhã estaremos na presença de pessoas importantes do sistema de aviação mundial,

pessoas essas que, com disposição e boa vontade aceitaram nosso convite de compartilhar
conhecimentos e práticas sobre um tema tão atual: o gerenciamento de risco de fadiga na aviação
civil.

Meus cumprimentos e sincero agradecimento aos senhores Franklin Hoyer e Marcelo Ureña,
representantes da ICAO regional, sediada em Lima; ao comandante Miguel Marin, representando a
ICAO sede, no Canadá; ao comandante Bernardo Augusto Herrera, representando a Asociación
Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA); e à senhora Jacqueline Booth, representando a
Autoridade de Aviação Civil Canadense, pelo deslocamento de seus locais de origem ao nosso país
com o intuito de nos dar o privilégio de suas presenças. Lamento a ausência do comandante
Gustavo Barba, representante da IFALPA no nosso evento, que, por motivos alheios a sua
vontade, não pôde comparecer.

Agradeço também aos palestrantes que comporão a mesa redonda de amanhã, quando três
grandes empresas nacionais exporão suas ações e expectativas de ações no que tange ao
gerenciamento de risco de fadiga de seus colaboradores.

(pausa)

Antes de iniciarmos nossa conversa sobre fadiga na aviação, não posso deixar de lembrar aos
senhores o aniversário de 5 anos da ANAC, completado no dia 20 de março deste ano. A ANAC é
uma agência nova, e com energia para cumprir a ambição de se tornar moderna, ágil e eficiente,
buscando elevar os padrões de seus serviços e garantir altos níveis de segurança operacional.

Desde sua criação, vimos procurando aperfeiçoar processos e desenvolver sistemas capazes de
certificar, supervisionar e fiscalizar a operação aérea em cerca de 3.500 aeródromos, de 12.500
aeronaves, envolvendo aproximadamente 23.000 aeronautas distribuídos em cerca de 1.000
empresas de transporte, táxi aéreos, oficinas de manutenção, fabricantes, escolas, aeroclubes e
outras instituições relacionadas.

Vale ressaltar que da passagem do ano de 2009 para 2010, observamos o crescimento de 21% no
número de passageiros embarcados e desembarcados nos aeroportos brasileiros, crescimento de
37% no número de licenças de pilotos expedidas, 50% de licenças de despachantes operacionais e
de 17% de mecânicos de manutenção aeronáutica. E, ainda, 73% a mais de licenças de
comissários emitidas desde 2005.

Portanto, contamos com aproximadamente 19 mil pilotos, perto de 9 mil comissários, mais de 11
mil mecânicos de voo e manutenção e de 300 despachantes operacionais, ou seja, mais de 38 mil
o número de pessoas envolvidas somente nessas categorias.

Nesse ambiente de exponencial crescimento e aquecimento da atividade aérea brasileira, cabe-

nos, enquanto Autoridade Regulatória, atentar em prol da manutenção e elevação dos níveis de
segurança operacional.

Recordo que em 2010 foram aprovadas as emendas aos Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil
121 e 135, tratando do Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional – SGSO ou SMS,
decisão importante em harmonia à ICAO e países cuja aviação é ampla e complexa.

E, hoje, aos 28 dias do mês de abril de 2011, reunimo-nos para discutir um tema de grande
relevância, diretamente relacionado ao SGSO: a fadiga humana.
Estatísticas mundiais apontam o fator humano, utilizando um termo genérico, ou “fatores
humanos”, como o principal contribuinte para erros que levaram a incidentes e acidentes
aeronáuticos. Se, por um lado, somos capazes de superar diversas dificuldades tecnológicas, as
quais avançam numa velocidade por vezes difícil de acompanhar, assistimos, por outro, as
limitações do ser humano interferirem em tomadas de decisão, avaliação e julgamento de ações
essenciais à segurança.

Se já temos conhecimento e maturidade para compreender que “errare humanum est”, cabe-nos
então o gerenciamento das fraquezas demonstradas pelo aspecto humano no sistema.

E, se já sabida a contribuição do fenômeno da fadiga, humanos como todos somos, ilumina-se por
si só a necessidade de seu gerenciamento.

Prezados, que esses dois dias em que estaremos reunidos aqui nos possibilitem conversar,
discutir, debater e, principalmente, compartilhar ideias e ações para que o gerenciamento de risco
de fadiga em termos modernos crie-se e cresça num ambiente sem barreiras, em prol da
segurança.

Embora juntos por algumas horas apenas, que possamos retornar ao nosso trabalho mais
motivados e entusiasmados para lidar com o tema “fadiga humana na aviação”, independente da
atividade que exerçamos, pois a cultura da segurança depende de todos, cada qual com sua
parcela de responsabilidade.

Desejo um ótimo evento a todos nós!