DÉCIMO ENCUENTRO REGIONAL

LATINOAMERICANO DE LA CIGRÉ

Puerto Iguazú 18 al 22 de mayo de 2003

X/PI-22.17
Argentina

Ex - Comité de Estudio 22
Líneas Aéreas

FACTOR ACERO - ALUMÍNIO: UN NUEVO PARÁMETRO PARA LA EVALUACIÓN DE LA EFICIENCIA

DE LÍNEAS DE TRANSMISIÓN

Hugo Homar Canay(*) João Batista G. F. Da Silva João Félix Nolasco

Transener S.A Quintas&Quintas JFNolasco Consultoria

una cierta altura la sección óptima de aluminio, que es

RESUMEN
En este trabajo se propone un nuevo indicador para
evaluar la eficiencia del diseño general de líneas de
transmisión denominado aquí “factor acero-aluminio” ó
factor Ksa, que relaciona el consumo entre ambos
materiales, representando en cierto modo un indicador
global de eficiencia electromecánica.
Se resumirán los aspectos más importantes referidos a
la selección del conductor y a la optimización
mecánica-estructural, brindándose finalmente datos de
líneas de 500 kV y 230 kV construidas tanto en
Argentina como en Brasil, para las cuales de
determinará el factor de consumo Ksa propuesto, todo
lo cual permitirá comparar diseños y visualizar
potenciales economías para proyectos futuros.
Palabras claves
Líneas aéreas de transmisión - Diseño general –
Optimización – Evaluación de consumo global de acero
vs. aluminio – Costos.
1.0 Introducción
Durante el proceso de optimización general de un
nuevo proyecto de línea de transmisión, es habitual
emplear algunos indicadores ó parámetros con el fin
de evaluar la eficiencia del diseño en curso. Entre
otros, son conocidos los índices que miden el consumo
de acero de estructuras en t/km de línea, el costo total
unitario en $/km, etc.
Desde el punto de vista de la eficiencia del diseño
estructural, resulta útil considerar que todo consumo de
acero, tanto en los propios conductores como en las
estructuras, tiene como único fin soportar y mantener a
la única que transporta energía.
En consecuencia, al evaluar el consumo de acero de
un nuevo proyecto ó de una línea existente, no puede
despreciarse la proporción de acero que se encuentra
en el alma de los conductores ACSR, que es el tipo
más empleado en proyectos de líneas de 500 kV. De
este modo, interesa analizar el conjunto “conductor-
estructura” como una unidad que debe optimizarse con
el fin de superar los desafíos topográficos del terreno y
resistir las cargas climáticas de diseño.
Debido a que el consumo de acero depende en gran
medida de las cargas máximas de origen climático, se
realizará una breve síntesis de las filosofías de diseño
que fueron empleadas en el pasado y actualmente.
2.0 Reseña sobre criterios generales de diseño
2.1 Fenómenos climáticos dimensionantes
Desde el punto de vista de las cargas máximas de
diseño para líneas de transmisión, buena parte de la
región central de Argentina esta dominada por la
ocurrencia de fenómenos climáticos asociados a
tormentas severas: corrientes descendentes y
tornados.
Estos fenómenos, de reducidas dimensiones, pueden
producir ráfagas extremas de viento superiores a los
250 km/h. Este frente probablemente no impacte sobre
todo el ancho de un vano típico de una línea de 500 kV
(~ 500 m), pero sí puede abarcar el ancho de una
estructura.
Por lo tanto, al no existir sobrecargas verticales de
hielo, excepto de carácter muy moderado en ciertas
zonas de Argentina, el diseño estructural queda

(*) Avda. Paseo Colón 728, Piso 3 - (C1063ACU) - Buenos Aires - Argentina
Tel.: (54-11) 4342-6925 Int. 597Fax.: (54-11) 4342-6925 Int. 231-E-mail: Hugo.Canay@transx.com.ar
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impuesto por las solicitaciones debidas a estos eventos
severos.
2.2 Cargas y Resistencias
Es importante destacar que los criterios seguidos para
transformar las solicitaciones climáticas en cargas
actuantes sobre las estructuras, resultan trascendentes
al evaluar el comportamiento del sistema “conductor-
torre”. Por caso, las primeras líneas de 500 kV
diseñadas en Argentina (Corredor doble línea tipo “V”
arriendada Chocón-Ezeiza - 1971), fueron diseñadas
utilizando el método de los coeficientes de sobrecarga
(ó de seguridad) aplicados sobre todo tipo de cargas.
Para cargas transversales de viento máximo de diseño
(140 km/h), se aplicó un coeficiente de 2,5
seguramente con el fin de garantizar que las
estructuras pudieran resistir cargas de viento
importantes. Sin embargo, debido a la aplicación
indiscriminada de coeficientes de seguridad del mismo
orden de magnitud a otras cargas no climáticas, el
diseño resultó débil desde el punto de vista de su
confiabilidad estructural (el corredor soportó
innumerables fallas debidas a fenómenos severos de
variada magnitud desde su puesta en servicio) (2), no
obstante que su consumo de acero total y el factor Ksa
resultaron elevados (ver línea 1 -Tabla 2).
A comienzos de 1980, se comenzaron a aplicar
criterios de diseño basados en la determinación de
cargas climáticas de un cierto período de retorno (del
orden de los 50 años), definidas como cargas últimas
que el sistema estructural debía resistir. A estos
criterios se sumó un concepto que iba a resultar
trascendente para la confiabilidad de la línea y la
optimización del sistema estructural: incrementar la
velocidad de viento que puede actuar sobre la
estructura, con el fin de incorporar resistencia adicional
en tramos específicos de la torre de modo de mejorar
su performance frente a fenómenos severos asociados
con corrientes descendentes y tornados.
Podría decirse que estos últimos criterios han permitido
no solamente optimizar sino distribuir mejor la cantidad
de acero que se consume en la estructura.
2.3 Conductores – Formación estructural
Tanto en Brasil como en Argentina, las líneas de 500
kV han sido equipadas principalmente con conductores
del tipo ACSR. Si bien se han instalado conductores de
alta resistencia (AACSR) en ciertos tramos de líneas
debido a la presencia de sobrecargas de hielo en
zonas de montaña (ver línea 5 de Tabla 2), no han
sido utilizados conductores AAC, fundamentalmente
porque tienden a seccionarse totalmente en caso de
caídas de torres, dificultando las tareas de reparación.
En síntesis, el conductor ACSR ha sido el más
ampliamente utilizado en líneas de transmisión tanto en
Argentina como en Brasil. Se han empleado
principalmente las formaciones estructurales 45/7, 26/7
y 48/7. La Tabla 1 muestra el consumo de acero para
distintas formaciones estructurales, agrupados por
secciones de aluminio similares.
Dicha tabla muestra que para una misma sección de
aluminio óptima, el consumo de acero por km de línea
para distintas formaciones estructurales tanto en haz
triple como cuádruple, presenta variaciones
significativas. Por lo tanto, excepto que lo requieran
condiciones climáticas muy severas, principalmente
espesores de manguitos de hielo superiores a 20 mm,
el exceso de acero en los conductores “pesados” (26/7,
30/19) no podrá justificarse plenamente (1),(2).
3.0 El factor Acero - Aluminio
Como se ha mencionado, es conveniente considerar
que el sistema mecánico-estructural de una línea de
transmisión está conformado, fundamentalmente, por
el conjunto conductor+torre y tal conjunto debe
optimizarse como un todo.
Aún hoy, se desarrollan proyectos de líneas de
transmisión en los cuales las etapas de selección y
optimización del conductor y de la propia estructura
son realizadas en distintos momentos y por distintos
profesionales. Con esta desvinculación, es probable
que no se logre un conjunto conductor+estructura
eficiente desde un punto de vista global. Incluso

Tabla 1 - Consumo de acero en conductores

Consumo de Acero [t/km]

Formación Denominación Sección Al Peso Al Sección Ac Peso Ac Haz
Haz triple
[mm2] [t/km] [mm2] [t/km] cuádruple
26/7 Dove 282 0,782 46 0,357 -- 4,285
24/7 Rook 322 0,893 42 0,326 -- 3,912
26/7 Grosbeak 322 0,893 53 0,410 -- 4,920

30/19 Redwing 363 1,002 82 0,646 -- 7,752

26/7 Starling 363 1,000 59 0,461 -- 5,532
48/7 Peace River mod. 365 1,012 32 0,250 -- 3,000

30/19 Mallard 403 1,119 92 0,719 -- 8,628

26/7 Drake 403 1,116 66 0,512 -- 6,144
45/7 Tern 403 1,116 28 0,217 -- 2,604
45/7 Ruddy 456 1,263 32 0,246 2,214 2,952
45/7 Rail 483 1,339 33 0,261 2,349 3,130
45/7 Bluejay 564 1,563 39 0,305 2,745 3,660
 3 22.17

aunque se optimice el diseño de la estructura típica
minimizando su peso y geometría, difícilmente pueda
compensarse el exceso de acero presente en el
sistema de conductores, si es que este consumo no es
necesario. Asimismo, no surge de estos procesos
independientes de optimización una idea clara en
cuanto al consumo óptimo de acero ó mejor, la
proporción de acero vs. aluminio más adecuada para
un proyecto.
Esta proporción se ha definido en este trabajo como la
relación entre el peso total de acero consumido en el
conjunto “conductor+estructura” y el peso total de la
sección óptima de aluminio del sistema de
conductores, y se ha denominado factor acero-aluminio
ó factor Ksa. En cierto modo, puede considerarse a este
factor como un indicador que evalúa la eficiencia del
diseño desde un punto de vista electromecánico.
Claramente, este indicador tendrá rangos típicos
distintos para el caso de líneas construidas en terrenos
mayormente llanos (vanos promedios próximos al
óptimo, escasa cantidad de estructuras angulares) que
cuando se trate de proyectos sobre topografía
accidentada de montaña (vanos promedios
marcadamente inferiores al óptimo, gran cantidad de
un tipo estructural de conductor apropiado para resistir
tales solicitaciones, todo lo cual impactará sobre el
diseño de las estructuras, produciendo un incremento
en el factor Ksa .
3.1 Rangos típicos del factor Ksa
La Tabla 2 muestra los consumos de acero y aluminio
en varias líneas en Argentina y Brasil. En todos los
casos, excepto que se indique, se trata de líneas en
zonas llanas ó moderadamente desniveladas, en las
cuales no existen cargas de hielo dimensionantes, de
modo que el diseño está principalmente gobernado por
vientos extremos.
Notas de Tabla 2:
(1) Tramo de línea en zona de montaña con cargas de
hielo importantes.
(2) Corresponde a sección de aleación de aluminio.
(3) En la columna tipo de torre, “V” indica torre “V”
arriendada; CRS indica Cross Rope Suspension;
“Y” indica torre autosoportada tipo delta.
(*) Peso de torres arriendadas - incluyen peso de
riendas.

Tabla 2 - Líneas en servicio - Consumos de acero y aluminio - Factor Ksa

Línea Denominación – Año de puesta Long Tensión Configuración Tipo y peso Consumo Peso total de Factor Ksa
de torre típica de total de acero aluminio
N° en servicio [km] País [kV] conductores suspensión [t] [t/km] [t/km] [tacero/tal]

1 Henderson-Ezeiza - 1974 625 Arg 500 4 x Dove “V” – 5,5 (*) 19 9,4 2,03
B.Blanca–Abasto 3ra. Línea -
2 1985 557 Arg 500 4 x Peace River “V”- 5,7 (*) 15,3 10,5 1,45
B.Blanca–Abasto 4ta. Línea - 4 x Peace River
3 1999 557 Arg 500 modificado CRS – 6,2 (*) 15,7 12,1 1,30
Río Gde-G Mdza 1b - 1985
4 218 Arg 500 4 x Dove “V” – 5,5 (*) 18,6 9,4 1,98
Río Gde-G Mdza 1a - 1985 (1) 2 x Petunia 865
5 33 Arg 500 AACSR “Y” - 14 56,4 11.6 (2) 4,86
Almafuerte-Embalse-Río Grande -
6 1984 42 Arg 500 4 x Dove “Y” – 6,5 25,2 9,4 2,68
Jaguará - Neves I - 1980
7 350 Br 500 3 x Ruddy “V” - 5,2 (**) 15,4 11,4 1,35
Neves - Mesquita 1990
8 172 Br 500 3 x Ruddy “Y” - 9,6 (**) 24,2 11,4 2,12
Garabi – Itá I - 1996
9 355 Br 500 4 x Rook “V” - 7,0 (**) 20,9 10,8 1,94
Tucuruí – Vila do Conde 2
10 325 Br 500 4 x Rail CRS- 5,0 (**) 18,8 16,1 1,17
Tijuco Preto – C. Paulista 4 x Rail - Cara de gato –
11 181 Br 500 Expandido 9,5 (**) 40,2 16,1 2,50
Rio Tocantins - Açailândia
12 464 Br 500 4 x Rail CRS - 5,0 (**) 20,2 16,1 1,25
SE Itumbiara - Marimbondo
13 212 Br 500 3 x Rail “V’ - 6,0 (**) 21,9 12,1 1,81
Pres Médice- Pelotas monomástil -
14 125 Br 230 1 x Bluejay 3,3 10,9 4,7 2,32
Uruguaiana – Santa Rosa monomástil -
15 386 Br 230 1 x Bluejay 3,8 12,3 4,7 2,62
Campos Novos LagoaVermelha monomástil -
16 96 Br 230 1 x Bluejay 3.0 11,6 4,7 2,47
Vila do Conde -Castanhal Raquete - 6,2
17 142 Br 230 2 x Tern (**) 16,5 6,7 2,46
estructuras angulares y especiales).
Por otra parte, la presencia de cargas de hielo
importantes sobre el sistema de conductores requerirá
22.17
(**) Peso de torres arriendadas - no incluyen peso de
riendas
3.2 Tabla 2 - Comentarios y conclusiones
Algunos comentarios y conclusiones que pueden
derivarse de la Tabla 2 son los siguientes:
a. Las líneas de transmisión 1, 2 y 3 transitan por la
Provincia de Buenos Aires, sobre la cual se
desarrollan con cierta frecuencia tormentas
severas, corrientes descendentes y tornados.
Mientras el tramo Henderson-Ezeiza conformado
por dos líneas paralelas ha reportado una
importante cantidad de fallas debidas a tormentas
severas y tornados, los restantes dos tramos
(pertenecientes a las denominadas 3ra y 4ta línea
de transmisión Comahue-Buenos Aires) han tenido
un desempeño muy satisfactorio hasta la fecha – la
línea 2 ha registrado un par de fallas en más de 15
años de servicio y la línea 3 CRS no ha reportado
fallas desde su puesta en servicio en 1999.
Obsérvese que el factor Ksa para el corredor
Henderson-Ezeiza resulta 40% mayor que el factor
Ksa de la 3ra línea y 56% mayor que el
correspondiente a la 4ta línea. Sin embargo, aquél
mayor consumo específico de acero no ha
producido un índice de desempeño aceptable.
Como se ha mencionado, el diseño del corredor
Henderson-Ezeiza estuvo basado en el “método de
los coeficientes de seguridad”, no se consideraron
velocidades de viento diferenciadas para las
estructuras y no se realizaron estudios de
optimización conjunta del sistema
“conductor+torre”. Es probable entonces, que estos
criterios de diseño hayan conducido a una
inadecuada distribución de acero en las torres,
obteniéndose torres pesadas pero poco resistentes
a fenómenos climáticos severos. Todo lo anterior,
sumado al empleo de un tipo de conductor con
elevado contenido de acero condujo a un diseño
pobre considerando su desempeño y poco eficiente
y costoso desde el punto de vista electromecánico.
El factor Ksa resulta un indicador sencillo para
evaluar estos aspectos.
b. El factor Ksa se refiere, en cierta forma, a la
economía del diseño. Para transmitir una cierta
potencia eléctrica, se necesita una cierta cantidad
de aluminio, integrada en los conductores ACSR y
que constituye la parte activa de la línea. Esta
sección de aluminio es soportada tanto por el acero
contenido en el alma del conductor como por el
acero presente en las estructuras de la línea. Así,
cuanto mayor el factor Ksa, más acero se necesitará
para transmitir la misma potencia y tanto más baja
será la “eficiencia” en el uso del acero de
sustentación. No parece factible obtener un
consumo global de acero reducido solamente
optimizando las estructuras.
c. Debe observarse que las solicitaciones climáticas
y el perfil de terreno tienen indudable impacto en el
proceso de optimización. Un tipo de estructura y de
conductor pueden ser eficientes para un cierto
4
entorno geográfico y resultar poco adecuados para
otro.
d. Para líneas de 500 kV, los tipos de estructuras
arriendadas y arriendadas compactas (CRS),
conjuntamente con conductores ACSR livianos,
generan factores Ksa reducidos. El empleo de
estructuras autosoportadas convencionales implica,
de por sí, un incremento en dicho factor,
principalmente si el tipo de conductor es de alto
contenido de acero.
e. Por último puede remarcarse que un elevado valor
del factor Ksa puede reflejar también una
inadecuada distribución del acero de sustentación,
entre los conductores y las estructuras, debida
probablemente a una agenda de cargas poco
realista ó distorsionada por factores de mayoración
aplicados indiscriminadamente. De esta forma, las
cargas impuestas realmente al sistema “conductor
+ torre” pueden producir zonas débiles desde el
punto de vista estructural (ver punto a).
f. En cuanto al rango óptimo del factor Ksa, la Tabla 2
parece reflejar valores mínimos promedios para
líneas de 500 kV que transitan terrenos
mayormente llanos en zonas libres de hielo del
orden de 1,4 [t acero/t Al]. Suponiendo un proyecto de
1000 km de longitud, haz cuádruple y con una
sección óptima de aluminio de 400 [mm ], la
2
diferencia entre dos diseños caracterizados por
factores Ksa de 1,4 y 2,0 respectivamente es del
orden de las 8000 [tacero]. Estimando un costo del
acero (material + montaje] de 1500 [u$s/t], dicha
cantidad de acero de sustentación adicional
representa una cifra próxima a los 12,000,000 [u$s].
3.3 Algunas consideraciones ambientales
Por fin, considerando el impacto ambiental causado por
las líneas de transmisión en su concepto mas amplio
(es decir su LCA – Life Cicle Assessment), un reciente
estudio hecho por el grupo de estudio 15 (evaluación
del ciclo de vida y preocupaciones ambientales de las
líneas) del comité 22, mostró que el mayor impacto en
todo el ciclo de vida es debido a desperdicios y efecto
invernadero (Figura 1). En este contexto existe un
incentivo adicional para reducir el factor acero-aluminio
(Ksa ), teniendo en cuenta el hecho de que el aluminio
es un material altamente reciclable ó al menos mas
reciclable que el acero.
4.0 Conclusiones
Como se ha intentado mostrar, el factor Ksa puede
representar un indicador válido para evaluar el grado
de optimización del diseño general de una nueva línea
de transmisión. También resulta útil para comparar
diseños de líneas existentes. Tal como se ha
mencionado en3.2 a, la definición de la agenda de
cargas climáticas a aplicar sobre el sistema
“conductor+torre”, deberá ser objeto de una evaluación
cuidadosa, principalmente en cuanto a la aplicación de
factores de mayoración.
 5 22.17
Es importante destacar que un valor reducido del factor
Ksa (1.3 a 1.5 para Lt´s 500kV) de ninguna manera
representa un bajo índice de confiabilidad. En realidad
representa un balance adecuado entre la resistencia
mecánica y la capacidad de transmisión eléctrica, ó en
otras palabras, un bajo consumo de acero (una línea
optimizada mecánicamente) para una dada capacidad
de transporte de energía. Asimismo, un valor mayor del
factor Ksa no garantiza necesariamente una mejor
performance frente a los desafíos que imponen
condiciones climáticas severas.
Figura 1 – Environmental impact profile for
transmission of 1 kWhe
5.0 Reconocimiento
Una buena parte de los conceptos referidos a
optimización global que se han expuesto en este
trabajo, han sido expresados ó publicados por el Ing H.
Brian White. El autor principal de este trabajo desea
expresar su reconocimiento al Ing White, a quién
considera uno de los más lúcidos exponentes del
proceso de optimización general de líneas de
transmisión.
Asimismo, desea expresar su agradecimiento a los
Ings Diego Carbonari, Carlos Kuchciak y Rubén
Neveleff de Transener S.A. por la valiosa información
brindada.
6.0 Referencias bibliográficas
(1) H.H. Canay: Imprecisiones en la determinación de
sobrecargas debidas a vientos máximos sobre
líneas de transmisión – III ERLAC - 1989
(2) H. Brian White – John Bates: Calculations and
Specifications for High Voltage Transmission Lines
–– Seminar 1007 to EPRI in China, 1987.
(3) H.H. Canay: Resúmen de la evaluación técnico-
económica de Tipos de Estructuras y Parámetros
de Diseño empleados en la LAT 500 kV Alicurá –
Abasto – II ERLAC 1987
(4) H. Brian White: Some observations resulting from
study of seventy four line failures – CIGRE SC22 –
1978
(5) Silva, João B. G. F.: Estrutura Compacta Tipo
Cross-rope para linha de Transmissão em 500kV.
XVI SNPTEE, Cigré CE 22 , 2001.
(6) ELECTRA: LCA of Overhead Lines in
Scandinavia. Número 202, junho, 2002.
(7) Silva, João B. G. F.: Estruturas Estaiadas
Modulares não convencionais para LT´s de 500kV.
VII SNPTEE, Cigré CE 22 , 1984.
(8) Silva, João B. G. F.: Self Supporting Towers for
500kV Compact Lines. Symposium Leningrado,
1991.