Informe Tesis Yeral

“TERMINAL TERRESTRE SOSTENIBLE DE PASAJEROS CON LINEAMIENTOS PARA MEJORAR EL
ORDENAMIENTO VEHICULAR EN EL DISTRITO DE PANAO 2018”
UNIVERSIDAD NACIONAL
HERMILIO VALDIZÁN
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

E.A.P. ARQUITECTURA
“TERMINAL TERRESTRE SOSTENIBLE DE PASAJEROS CON
LINEAMIENTOS URBANOS PARA MEJORAR EL ORDENAMIENTO

VEHICULAR EN EL DISTRITO DE PANAO 2018”
CURSO : TALLLER DE DISEÑO X

DOCENTE : ARQ. GOICOCHEA VARGAS, VICTOR MANUEL
ALUMNO : PONCE FRIAS, YERALDINE
HUÁNUCO – PERÚ
2018
INDICE
pág. 1
INTRODUCCION _____________________________________________________________________ 5
CAPITULO I _________________________________________________________________________ 6
MARCO TEÓRICO _________________________________________________________________ 6

1.1 PLANTEAMINETO DEL PROBLEMA: ____________________________________________ 6
1.1.1 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA ____________________________________________________________6
1.1.2 FUNDAMENTACION ______________________________________________________________________7
1.1.1 FORMULACION DEL PROBLEMA ____________________________________________________________8
1.1.2 PROBLEMAS ESPECÍFICOS _________________________________________________________________9
1.2 OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS_______________________________________ 9

1.2.1 OBJETIVO GENERAL ______________________________________________________________________9
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS___________________________________________________________________9
1.3 JUSTIFICACION E IMPORTANCIA _______________________________________________ 9

1.4 LIMITACIONES _______________________________________________________________ 10
1.4.1 LIMITACIONES DE TIEMPO ________________________________________________________________10
1.4.2 LIMITACIONES DE INFORMACIÓN __________________________________________________________10
1.4.3 LIMITACIONES ECONÓMICAS _____________________________________________________________11
1.5 REVISION DE TESIS REALIZADOS _____________________________________________ 11

1.5.1 INTERNACIONAL ________________________________________________________________________11
1.5.2 ANTECEDENTES NACIONALES _______________________________________________________________12
1.5.3 ANTECEDENTES REGIONALES _____________________________________________________________13
1.6 MARCO JURIDICO, NORMAS, LEYES Y REGLAMENTOS _________________________ 14

1.7 MARCO CONCEPTUAL ________________________________________________________ 16
1.7.1 CONCEPTOS FUNDAMENTALES ____________________________________________________________16
1.7.2 CONCEPTOS COMPLEMENTARIOS __________________________________________________________17
1.8 HIPOTESIS, VARIABLES E INDICADORES ______________________________________ 19

1.8.1 DEFINICION DE HIPOTESIS ________________________________________________________________19
1.9 SISTEMA DE VARIABLES______________________________________________________ 19

1.9.1 VARIABLE DEPENDIENTE _________________________________________________________________19
1.9.2 VARIABLE INDEPENDIENTE _______________________________________________________________19
1.9.3 DIMENSIONES E INDICADORES ____________________________________________________________20
CAPITULO II ________________________________________________________________________ 21
2.1 TIPOS Y NIVELES DE INVESTIGACION ____________________________________________ 21
2.1.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN ___________________________________________________________________21
2.1.2 NIVEL DE INVESTIGACIÓN __________________________________________________________________21
2.2 DISEÑO Y ESQUEMA DE LA INVESTIGACIÓN _____________________________________ 22

2.2.1 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ______________________________________________________________22
2.2.2 ESQUEMA DE LA INVESTIGACIÓN ____________________________________________________________23
2.2.3 ESQUEMA DEL PROYECTO ARQUITECTONICO __________________________________________________24
2.3 UNIVERSO/POBLACION Y MUESTRA _____________________________________________ 25

2.3.1 COBERTURA DE ESTUDIO. - _________________________________________________________________25
pág. 2
LOCALIZACIÓN: __________________________________________________________________ 25
2.3.2 DETERMINACIÓN DE LA POBLACIÓN EN ESTUDIO _______________________________________________26
2.3.3 POBLACIÓN VEHICULAR SEGÚN EL NÚMERO DE EMPRESAS EXISTENTES EN LA CIUDAD DE PANAO _____26
2.3.4POBLACIÓN DE TRANSPORTISTAS Y USUARIOS PROYECTADA SEGÚN EL NÚMERO DE EMPRESAS Y RUTAS
EXISTENTES EN LA CIUDAD DE TINGO MARÍA _______________________________________________________26
2.3.5 DETERMINACION DE MUESTRA/POBLACION ___________________________________________________28
2.3.6 TIPO DE MUESTRA ________________________________________________________________________29
2.3.7 TAMAÑO DE LA MUESTRA __________________________________________________________________29
2.4 TECNICAS Y RECOLECCION DE DATOS Y TRATAMIENTO DE DATOS ______________ 30

2.4.1 FUENTE, TECNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS _________________________________30
2.3.4.1.3 INSTRUMENTOS. _________________________________________________________ 30

2.5 PROCESAMIENTO Y PRESENTACION DE DATOS __________________________________ 31
2.5.1 PROCESAMIENTO DE DATOS DE LA ENCUESTA DIRIGIDA A LA POBLACIÓN ___________________________31
2.5.2 MODELO DE ENCUESTAS ___________________________________________________________________31
CAPITULO III _______________________________________________________________________ 61

RESULTADOS Y DISCUSION ________________________________________________________ 61
3.1 RESULTADOS _________________________________________________________________ 61

3.1.1 INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LAS ENCUESTA ___________________ 61
3.1.2 RESULTADOS DE ENCUESTA N°3 ENCUESTA ESPECIALISTAS (SUBPOBLACION): 66
3.2 DISCUSION: __________________________________________________________________ 72

3.2.1 ¿PORQUE DISEÑAR UN PROYECTO DE TERMINAL TERRESTRE? ______________ 72
3.3 POR RESULTADO DE LAS ENCUESTAS: _____________________________________________ 72

3.3.1 Encuesta: a transportistas de Panao ____________________________________________ 72
3.3.2 Encuesta: a usuarios de Panao _________________________________________________ 73
3.3.3 Encuesta (sub-población): a funcionarios de Panao ______________________________ 73
Punto de información al usuario: ___________________________________________________ 91

Oficinas de atención al usuario: ____________________________________________________ 91
Locales comerciales: ______________________________________________________________ 91
Zona de comidas: ________________________________________________________________ 92
Oficinas administración del terminal: ________________________________________________ 92
Oficinas administración de empresas transportadoras:__________________________________ 93
Oficinas policía nacional del Perú: ___________________________________________________ 94
Servicios sanitarios públicos: _______________________________________________________ 94
Área de entrega/envío de encomiendas ______________________________________________ 94
pág. 3
Área de atención médica y servicios preventivos: ______________________________________ 94
Zonas de intercambio modal con taxis urbanos: _______________________________________ 95
Zonas de intercambio modal con autobuses urbanos: ___________________________________ 95
Zonas de parqueo de taxis urbanos: _________________________________________________ 96
Áreas para recibo y entrega de equipaje: _____________________________________________ 96
Sistemas de información: __________________________________________________________ 97
ANALISIS DE AREAS ZONA ADMINISTRATIVA: _________________________________________ 98
*Sala de espera + Secretaría: _______________________________________________________ 98
*Administración _________________________________________________________________ 99
*contabilidad y finanzas: __________________________________________________________ 99
*Imagen Institucional ____________________________________________________________ 99
*sala de juntas: _________________________________________________________________ 99
*cuarto de custodia y monitoreo ____________________________________________________ 99
REFERENCIA BIBLIOGRAFICAS _____________________________________________________ 166
pág. 4
INTRODUCCION
Panao es una ciudad la cual cuenta con muchas potencialidades, la cual, uno de los
problemas latentes es el congestionamiento vehicular; debido a esto se planteó solucionar
este problema mediante un proyecto arquitectónico denominado “Terminal terrestre
sostenible de pasajeros con lineamiento urbanos para mejorar el ordenamiento vehicularen
el distrito de Panao 2018”
El objeto de la investigación fue contribuir en el desarrollo del ordenamiento vehicular para la

mejora de calidad de vida urbana en la ciudad de Panao, en la provincia de Pachitea.
El esquema de la investigación consta de 3 capítulos claramente definidos.

Capítulo I, trata del marco teórico, en el cual se desarrolla los antecedentes, los
indicadores, objetivos, la población y muestra importantes para la investigación.
Capítulo II, trata del marco teórico, donde se aprecia el marco de revisión de estudios
realizados, los métodos, técnicas e instrumentos empleados para el desarrollo del tema.
Capítulo III, se plantean los resultados y posteriormente la discusión de dichos resultados;
en este capítulo se consignan los cuadros y gráficos basados en los resultados que se
han obtenido de la aplicación de los instrumentos de investigación.
Hipótesis general y específicas, los cuales son posibles soluciones a los problemas hallados
en la investigación. Asimismo, se plantean el sistema de variables, operacionalidad de
variables y dimensiones e indicadores, los cuales representan diferentes condiciones,
cualidades, características o modalidades que asumen los objetos en estudio desde el inicio
de la investigación.
Adicional a los capítulos anteriores se toman en cuenta las conclusiones, sugerencias,

bibliografías y anexos
pág. 5
CAPITULO I
MARCO TEÓRICO
1.1 PLANTEAMINETO DEL PROBLEMA:

“TERMINAL TERRESTRE SOSTENIBLE DE PASAJEROS CON LINEAMIENTOS
URBANOS PARA MEJORAR EL ORDENAMIENTO VEHICULAR EN EL DISTRITO DE
PANAO 2018”.
1.1.1 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA

En Inglaterra el año 1961, el Ministerio británico de Transporte encargaba un comité de
especialistas el estudio de los problemas planteados por el incremento del uso del automóvil
en la sociedad moderna y sus incidencias sobre los diferentes tipos de ciudad. En 1963
publicaba el llamado "Informe Buchanan" o "El Tráfico en las ciudades". Es un examen
ejemplar, exhaustivo, conciso y objetivo, ha servido como modelo para otros estudios
posteriores. El estudio presenta, en primer lugar, el problema del tráfico en el sentido de que
el coche se considera como un bien fundamental; sin embargo, se advierte que cada vez
más se convertirá en un bien de consumo de la mayoría, comportando problemas de
congestión, contaminación acústica, accidentes entre otros.
Por otro lado, en el Perú en especial la provincia de Lima tiene problemas serios de
circulación el cual se evidencia desde la Publicación del “DIAGNOSTICO VEHICULAR”
emitido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones desde el año 2002 dicha tiene
problemas serios en lo que se refiere a la circulación en general y en el transporte público
en particular. Esta situación afecta especialmente a los sectores de menores recursos y
genera fuertes externalidades negativas. Así mismo, tomando en referencia la ciudad de
Panao, se evidencia el crecimiento de vehículos motorizados (en su mayoría mototaxis) los
cuales sumándose al deficiente ordenamiento urbano y zonificación, señalizaciones y
semaforizaciones que no poseen mantenimiento y la falta de educación vial por parte de las
personas (vehículos estaciones en lugares prohibidos, ambulantes que se ubican en parte
de la vía, etc), hacen que la congestión vehicular empeore originándose tiempo de espera
largos.
pág. 6
A pesar de algunas iniciativas recientes, el transporte sigue siendo uno de los principales
problemas de la ciudad, y compromete tanto la productividad del centro urbano como la
calidad de vida de los habitantes, particularmente la de los más pobres. Recientes estudios
financiados por el Banco Mundial indican que se pierden aproximadamente 500 millones de
dólares cada año en horas/hombre y en costos operativos debido a las ineficiencias del
sistema de transporte urbano.
1.1.2 FUNDAMENTACION
En la actualidad en la parte central de la ciudad en el distrito de Panao el sector de
transportes interprovincial de pasajeros presenta deficiencias en la prestación de servicios
debido principalmente las siguientes causas:
1. Ubicación inapropiada de agencias y paraderos.
2. Proliferación de paraderos informales ubicados en los principales jirones de la ciudad.
3. Servicio precario en instalaciones mal acondicionadas y mal equipadas.
4. Falta de ordenamiento vehicular en la ciudad.
5. Incremento descontrolado de parque automotor en la ciudad.
Trayendo consigo múltiples consecuencias en perjuicio de la ciudad:
a. Congestionamiento vehicular e interrupción de tránsito para que estos vehículos

puedan maniobrar en la vía
b. Saturación e invasión de vehículos de descarga y principalmente obstaculizando
el transporte fluido de la ciudad.
c. Falta de seguridad de los pasajeros por la ubicación de las agencias en zonas
desfavorecidas de la ciudad y dificultades en el control técnico por parte de las
entidades responsables.
d. En general esta situación ocasiona problemas tales como el desorden urbano, el,
pág. 7
congestionamiento vehicular,
e. La contaminación ambiental por la mayor emisión de gases
efecto invernadero (CO2),
Según información de Transportes actualmente circulan en la ciudad empresas entre

trimoviles, carga pesada, autos, combis y buses de los cuales se encuentran empresas de
transporte interprovinciales representando el 36.1% del total de vehículos de la ciudad; de lo
anterior solo 16 empresas son formales y cuentan con un espacio determinado para el
abordaje de los pasajeros.
El flujo vehicular de la ciudad está concentrado principalmente en el centro, ocasionando
congestionamiento vehicular, las vías en su gran mayoría son de un solo sentido como se
presenta en el siguiente gráfico.
IMAGEN Nº1
SENTIDO DE VIAS
1.1.1 FORMULACION DEL PROBLEMA

¿DE QUÉ MANERA EL DISEÑO ARQUITECTÓNICO DE UN TERMINAL TERRESTRE
pág. 8
SOSTENIBLE DE PASAJEROS CON LINEAMIENTO URBANOS MEJORA EL
ORDENAMIENTO VEHICULAR EM EL DISTRITO DE PANAO 2018?
1.1.2 PROBLEMAS ESPECÍFICOS

 ¿Cómo se determinó el terreno, la programación arquitectónica de necesidades y
áreas del diseño de un terminal terrestre sostenible de pasajeros en el distrito de
Panao 2018?
 ¿Cómo se integró urbanamente el diseño de un terminal terrestre sostenible de

pasajeros en el distrito de Panao 2018?
1.2 OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS
1.2.1 OBJETIVO GENERAL

 Diseñar y planificar un terminal terrestre sostenible de pasajeros para el mejoramiento
del ordenamiento vehicular en el distrito de Panao 2018.
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Determinar el terreno, la programación arquitectónica de necesidades y áreas del
diseño de un terminal terrestre sostenible de pasajeros en el distrito de Panao 2018.
 Integrar urbanamente el diseño de un terminal terrestre sostenible de pasajeros en el

distrito de Panao 2018.
1.3 JUSTIFICACION E IMPORTANCIA

Identificando que las empresas particulares en el centro de la ciudad muchos de ellos
"formales" tienen una infraestructura medianamente adecuada, pero sin embargo no
cumplen con el dimensionamiento normativo para albergar buses de transporte
interprovincial y los accesos a estos ´´terminales´´ no cuentan con el diseño geométrico
adecuado, provocando "impactos viales", en todo momento en sus alrededores y en la
ciudad. No existen áreas reservadas y/o afectadas para este tipo de proyectos de gran
magnitud y mucho menos inscritas en los registros públicos lo cuales nos dejan un vacío ya
que el sector privado no se ve interesado en este tipo de proyecto.
pág. 9
A) CONVENIENCIA
Nos dará a conocer la situación actual y su problemática vehicular en la ciudad de Panao,
Pachitea.
Lograr el mejoramiento de la imagen urbana y recuperar los espacios públicos en la
Panao, Pachitea
B) RELEVANCIA SOCIAL
Es un proyecto de trascendencia para la sociedad ya que brindará información para el
mejoramiento en el aspecto vial, y arquitectónico del distrito y la vez ayudara a mejorar la
calidad de vida de la población transportista.
C) IMPLICACIONES PRACTICAS
Ayudo a resolver problemas viales y de imagen urbana.
- Esta investigación servirá de antecedente para otros proyectos de terminales terrestres
a nivel nacional que presenten el mismo o similar situación problemática.
D) VALOR TEORICO
Aporto información útil para estudios similares, brindando nuevos conocimientos sobre
planteamientos arquitectónicos, pudiéndose ampliar dichos conocimientos.
1.4 LIMITACIONES
1.4.1 LIMITACIONES DE TIEMPO

El presente trabajo de investigación se realizó en el trascurso del curso de taller de diseño X que es
aproximadamente de 3 meses. El cual es poco tiempo para realizar un trabajo de investigación ya
que se tiene que recopilar datos y procesarlos.
1.4.2 LIMITACIONES DE INFORMACIÓN

Con respecto a la obtención de datos, es un tema complicado ya que las empresas no quieren brindar
sus datos reales y en los municipios es todo un tema burocrático en busca de alguna información
respecto a las empresas que hay en el distrito de Panao.
pág. 10
1.4.3 LIMITACIONES ECONÓMICAS
La economía es un factor importante ya que el estudio enmarca un gato significativo los
cuales corren por cuenta exclusiva del investigador.
1.5 REVISION DE TESIS REALIZADOS

1.5.1 INTERNACIONAL
´´UNIVERSIDAD CENTRAL DE ECUADOR – FACULTAD

INSTITUCIÓN:
DE ARQUITECTURA Y URBANISMO´´
PROYECTO: TERMINAL TERRESTRE PARA LA CIUDAD DEL PUYO
TESISTAS: JAIRO ISRAEL PILCO ARIAS
LUGAR: QUITO-ECUADOR
FECHA: 2014
Ante la necesidad de transportarse y dar soluciones al servicio de embarque y desembarque

de pasajeros de la ciudad de PUYO se propone una infraestructura adecuada y eficiente.
Con una nueva lógica de localización del terminal de transporte terrestre, más periférico en
el sentido de que se aleje del centro de la ciudad para ubicarse en zonas más acordes con
sus destinos.
El terminal terrestre está diseñado en un are construida de 13 855 m2, se plantea espacios
abiertos de luz natural, es por esto que se implementa envolventes transparentes en la zona
de recepción y restaurantes-cafetería creando espacios permeables y sensaciones de
libertad a los usuarios. A nivel formal el proyecto se desarrolla con relación a la horizontalidad
del sector, lis volúmenes puros permiten adaptar al contexto. El criterio estructural utilizado
para el desarrollo de la nave central del proyecto (correspondiente al edificio de las
actividades propias del terminal) se plantea una estructura compuesta en V cubierto por una
estéreo estructura con el objetivo de lograr un edificio liviano, transparente y con capacidad
pág. 11
de respuesta ante los efectos del movimiento sísmicos, de manera de garantizar la seguridad
y operatividad del edificio terminal.
Por tanto, las características arquitectónicas planteadas para el terminal se convertirán en
un edificio emblemático y funcionara como la puerta de llegada y salida de la ciudad.
´´ Este proyecto ayudara a comprender el uso de la tecnología y la puesta en vanguardia de
un terminal terrestre con el uso de materiales modernos para la época, además platea reunir
a todas las agencias de buses y ser como dice líneas arriba la entrada y salida de la ciudad´´.
1.5.2 ANTECEDENTES NACIONALES

UNIVERSIDAD SAN MARTIN DE PORRES/ FACULTAD DE
INSTITUCIÓN:
INGENIERIA Y ARQUITECTURA
TERMINAL TERRESTRE INTERPROVINCIAL DE PASAJEROS

PROYECTO:
LIMA – NORTE
TESISTAS: LESLIE ANN MAGUIÑA CONTRERAS
LUGAR: LIMA – PERÚ
FECHA: 2014
El tema a desarrollar es un terminal interprovincial de pasajeros Lima Norte en el distrito de

Ancón ubicado en la periferia de la ciudad de Lima Metropolitana. El objetivo es construir en
la zona norte de la ciudad un terminal terrestre interprovincial de pasajeros brindando un
adecuado servicio en la utilización del terminal, contribuir al ordenamiento territorial del
sistema de transporte, organizar y manejar el transporte terrestre a cargo del sector privado
y mejorar el ordenamiento urbano de la ciudad. El método a seguir es hacer un análisis de
las actividades del terminal, luego un organigrama de funcionamiento, la zonificación y el
cálculo de áreas necesarias; los recursos que se emplearán son el reglamento nacional de
edificaciones, la enciclopedia de arquitectura Plazo la entre otros documentos y reglamentos
vigentes a nivel nacional. Dentro de las conclusiones tenemos que de acuerdo al análisis de
la investigación y al Plan 2035, se tiene como planteamiento descentralizar los terminales y
descongestionar el centro de Lima; los terminales terrestres particulares en el centro de
pág. 12
Lima muchos de ellos "formales" tienen una infraestructura medianamente
adecuada, sin embargo no cumplen con el dimensionamiento normativo para albergar
buses de transporte interprovincial y los accesos a estos terminales no cuentan con el
diseño geométrico adecuado, provocando impactos viales. Además, no cuenta con una
metodología, sobre la cual los proyectistas se puedan basar.
´´La tesis servirá para tomar como referencias las normas y reglamentos utilizados en un
proyecto de investigación de terminal de transporte terrestre para desarrollar nuestro marco
normativo y a la vez ver el organigrama funcional de un terminal terrestre y como solucionar
el problema de la dispersión de las empresas que brindan el servicio de transporte
interprovincial”.
1.5.3 ANTECEDENTES REGIONALES

UNIVERSIDAD DE HÚANUCO / FACULTAD DE INGENIERIA,
INSTITUCIÓN:
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE ARQUITECTURA
TERMINAL TERRESTRE PARA CONTRIBUIR ALA SOLUCION

PROYECTO:
EL CAOS URBANO VEHICULAR EN LA CIUDAD DE HÚANUCO
TESISTAS: JOHNNATAN SCOTT HERNADEZ ZEVALLOS
LUGAR: HÚANUCO, PERU
FECHA: 2014
Nuestra ciudad posee actualmente un estado deficiente con respecto al transporte terrestre
de pasajeros, debido al incremento del parque automotor1, superando el área de vías
existentes. Esto ha generado un flujo vehicular desmesurado, intenso y caótico,
sobresaturando la infraestructura vial, la misma que por su aspecto colonial (estreches de
las calles con secciones de vías que poseen entre 9 y 10 metros), no está en capacidad de
albergar parqueos, estacionamientos, agencias de transportes, paraderos temporales y
demás, haciendo antes que un medio favorable, un gran problema para esta ciudad.
El objetivo general del estudio es determinar la problemática urbana en Huánuco originada
por la sobresaturación de vehículos de transporte terrestre interprovincial, nacional y las
secciones de vías coloniales.
pág. 13
Las principales conclusiones son las siguientes:
 Ayudar a contribuir a la solución del caos urbano vehicular3 en el casco urbano y su
periferia.
 Hacer que el transporte local, regional y nacional sea más eficiente y con mejor flujo.
 Dotar de Infraestructura de un Terminal terrestre de categoría interprovincial y nacional
para el 2014 para contribuir a la solución.
 Regular el flujo del transporte público a través de la conservación única de vehículos
menores dentro de la ciudad.
´´Esta tesis es muy importante en el ámbito de la investigación del proyecto, ya que hay un
estudio Regional que nos ayudara de mucho en el enfoque de contribuir con la solución del
conflicto del caos urbano en la ciudad, ya que podremos comparar el estudio ya realizado”.
1.6 MARCO JURIDICO, NORMAS, LEYES Y REGLAMENTOS
 REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES

D.S. N° 003-2016- VC (El Peruano, 02- 01- 2016)
A.110 TRANSPORTES Y COMUNICACIONES CAPITULO I ASPECTOS GENERALES
Terminal Terrestre. - Edificación complementaria del servicio de transporte terrestre, que
cuenta con instalaciones y equipamiento para el embarque y desembarque de pasajeros
y/o carga, de acuerdo a sus funciones. Pueden o no contar con terminales de vehículos,
depósitos para vehículos. Los terminales terrestres deben contar con un Certificado de
Habilitación Técnica de Terminales Terrestres, emitido por el MTC y que acredita que el
terminal terrestre cumple con los requisitos y condiciones técnicas establecidas en el
reglamento aprobado por D.S. Nº 009-204-MTC del 03/03/04. Pueden ser: Interurbanos
Interprovinciales Internacionales
pág. 14
CAPITULO II CONDICIONES DE HABITABILIDAD
Artículo 3.- Las edificaciones de transporte deberán cumplir con los siguientes requisitos
de habitabilidad.
 La circulación de pasajeros y personal operativo deberá diferenciarse de la
circulación de carga y mercancía.
 Los pisos serán de material antideslizante.
 El ancho de los pasajes de circulación, vanos de acceso y escaleras se calcularán
en base al número de ocupantes
 La altura libre de los ambientes de espera será como mínimo de tres metros.
 Los pasajes interiores de uso público tendrán un ancho mínimo de 1.20m
 El ancho mínimo de los vanos de acceso será de 1.80 mts.
 Las puertas corredizas de material transparente serán de cristal templado
accionadas por sistemas automáticos que apertura por detección de personas.
 Las puertas batientes tendrán barras de accionamiento a todo lo ancho y un
sistema de cierre hidráulico.
 Adicionalmente deberán contar con elementos que permitan ser plenamente
visibles.
SUB-CAPITULO II TERMINALES TERRESTRES

Artículo 5.- Para la localización de terminales terrestres se considerará lo siguiente:
 Su ubicación deberá estar de acuerdo a lo establecido en el Plan Urbano.
 El terreno deberá tener un área que permita albergar en forma simultánea al
número de unidades que puedan maniobrar y circular sin interferir unas con otras
en horas de máxima demanda.
 El área destinada a maniobras y circulación debe ser independiente a las áreas que
se edifiquen para los servicios de administración, control, depósitos, así como
servicios generales para pasajeros.
 Deberán presentar un Estudio de Impacto Vial e Impacto Ambiental.
 Deberán contar con áreas para el estacionamiento y guardianía de vehículos de los
usuarios y de servicio público de taxis dentro del perímetro del terreno del terminal.
Artículo 6.- Las edificaciones para terminales terrestres deberán cumplir con los
siguientes requisitos:
 Los accesos para salida y llegada de pasajeros deben ser independientes.
pág. 15
 Debe existir un área destinada al recojo de equipaje
 El acceso y salida de los buses al terminal debe resolverse de manera que exista
visibilidad de la vereda desde el asiento del conductor.
 La zona de abordaje a los buses debe estar bajo techo y permitir su acceso a
personas con discapacidad.
 Deben contar con sistemas de comunicación visual y sonora.
 LEY Nº 27181, LEY GENERAL DE TRANSPORTE DE TRÁNSITO TERRESTRE, EN

DONDE SE EXPLICAN LAS DEFINICIONES Y ÁMBITO DEL TRANSPORTE
TERRESTRE.
DECRETO SUPREMO Nº 009-2004-MTC, aprueban el reglamento nacional de
administración de transportes y explican la clasificación del servicio de transporte.
DECRETO SUPREMO Nº 058-2003-MTC, aprueban el reglamento nacional de
vehículos, en donde explican la clasificación vehicular, definiciones, pesos y medidas.
MANUAL DE CARRETERAS, DISEÑO GEOMÉTRICO, DG-2013, en donde explican
los radios de giros de los vehículos.
ESTUDIO PARA ESTABLECER LOS REQUISITOS MÍNIMOS PARA TERMINALES

TERRESTRES, MINCETUR 2009, en donde explican los parámetros y requisitos básicos
de diseño.
1.7 MARCO CONCEPTUAL
1.7.1 CONCEPTOS FUNDAMENTALES
 TERMINAL TERRESTRE DE PASAJEROS

Una infraestructura física que tiene como función primordial la de brindar servicios
centralizados del sistema de transporte urbano interprovincial, ofreciendo facilidades para
el arribo y salida de pasajeros a los diferentes puntos del país; así mismo brinda servicios
conexos como encomiendas, venta de pasajes, mantenimiento de buses y otras
facilidades al usuario. El terminal terrestre centraliza la oferta y concentra la demanda de
servicio de transporte interprovincial en bus, creando las condiciones de una competencia
sana y controlada entre las empresas que brindan este servicio; hecho que se reflejara
pág. 16
básicamente en una mejora del nivel de los servicios en términos de seguridad, economía
y confort.
 LINEAMIENTOS URBANOS
Los lineamientos de diseño urbano informan sobre el diseño de los tres nodos, así como
de las calles y espacios públicos estratégicos del distrito de Panao. Los lineamientos
tienen la intención de proporcionar orientación flexible pero clara.
 ORDENAMIENTO VEHICULAR
Un importante elemento y punto de partida para la realización del proyecto, es el tipo de
ordenamiento a adoptar para el tráfico: la red vial, con todos los aspectos relacionados a
ella, aceras, estacionamientos, etc., en conjunto con las edificaciones. Para lograr un
adecuado orden de la red vial es necesario estar informado de la jerarquía de las vías, y
la capacidad de las mismas.
1.7.2 CONCEPTOS COMPLEMENTARIOS

 INFRAESTRUCTURA VIAL
Conjunto de las instalaciones y el equipamiento de vialidad, que comprende la red de
caminos, los espacios de estacionamiento, los lugares de detención, los sistemas de
drenaje, y los puentes y pasajes peatonales.
 CONGESTION VEHICULAR
Se refiere tanto urbana como interurbanamente, a la condición de un flujo vehicular que
se ve saturado debido al exceso de demanda de las vías, produciendo incrementos en los
tiempos de viaje. Este fenómeno se produce comúnmente en la hora punta u horas pico,
y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en pérdidas de tiempo y
consumo excesivo de nivel de servicios.
 SISTEMA VIAL
Red de vías de comunicación terrestre, construidas por el hombre, para facilitar la
circulación de vehículos y personas. Está constituido por el conjunto de caminos, rutas,
autopistas, calles y sus obras complementarias (puentes, alcantarillas, obras de
señalización, de iluminación, etc.).
pág. 17
 AVENIDAS
Son calles urbanas de mayor porte, pavimentadas y de tránsito preferencial. Tienen un
mínimo de tres carriles y deben estar demarcadas horizontal y verticalmente.
 RUTAS
También llamadas carreteras. Son caminos pavimentados destinados al tránsito intenso
de vehículos. Pueden ser: nacionales, provinciales o vecinales, según conecten
localidades interprovinciales, provinciales o vecinas.
 VÍAS ARTERIALES
Son aquellas vías que, por su posición, jerarquía, magnitud y continuidad en el sistema
vial urbano, articula cada uno de los Sectores Urbanos de la ciudad con sus respectivos
Sub centros de servicios y con el Anillo Vial Circunvalatorio.
 VÍAS COLECTORAS
Son aquellas vías que tienen como función principal articular cada uno de los Subsectores
Urbanos, vincularlos con sus respectivos Subcentros de servicios y enlazar el tránsito de
las Vías Locales hacia las Vías Arteriales.
 VÍAS LOCALES
Son aquellas vías cuya función principal es proveer acceso a los predios o lotes debiendo
llevar únicamente su tránsito propio de ingreso como de salida.
 TIPOLOGIA DE INTERSECCIONES
Aunque la variedad de intersecciones que pueden proyectarse es casi limitada, puede
establecerse una tipología de las mismas en función del número de vías o ramales que
concurren.
 PARQUE AUTOMOTOR
Constituido por todos los vehículos que circulan por las vías de la ciudad, entre los que
encontramos automóviles particulares, vehículos de transporte público y vehículos de
transporte de carga. Su incidencia ambiental está representada en la contribución de
pág. 18
contaminantes por tipo de combustible y la circularidad vehicular. Actualmente estas
emisiones se han convertido en un problema ha alcanzado grandes dimensiones, en parte
debido al incremento descontrolado de la motorización y los escasos mecanismos de
control.
1.8 HIPOTESIS, VARIABLES E INDICADORES
1.8.1 DEFINICION DE HIPOTESIS
1.8.1.1 HIPOTESIS GENERAL
 CON EL DISEÑO ARQUITECTONICO DE UN TERMINAL TERRESTRE

SOSTENIBLE DE PASAJEROS CON LINEAMIENTOS URBANOS MEJORO EL
ORDENAMIENTO VEHICULAR EN EL DISTRITIO DE PANAO 2018.
1.8.1.2 HIPÓTESIS ESPECÍFICAS
 Con la determinación del terreno y la programación arquitectónica de necesidades y

áreas logro el diseño de un terminal terrestre sostenible de pasajeros
 Con la integración urbana del diseño de un terminal terrestre sostenible de pasajeros
se solucionó los lineamientos urbanos
1.9 SISTEMA DE VARIABLES
1.9.1 VARIABLE DEPENDIENTE

 ORDENAMIENTO VEHICULAR EN EL DISTRITO DE PANAO 2018.
1.9.2 VARIABLE INDEPENDIENTE

 DISEÑO ARQUITECTONICO DE UN TERMINALTERRESTRE SOSTENIBLE DE
PASAJEROS CON LINEAMIENTOS URBANOS
pág. 19
1.9.3 DIMENSIONES E INDICADORES
Cuadro 03
DEFINICION DEFINICION DIMENSION O

VARIABLES INDICADORES
CONCEPTUAL OPERACIONAL SUB VARIABLES
Las terminales son Infraestructura Se desarrolla dentro -vías

Variable estaciones o física que tiene del espacio de - Jerarquía
independiente paradas más como función estudio - espacio publico
importantes de primordial la de arquitectónico y - equipamiento
DISEÑO todo el recorrido brindar servicios ceñido por urbano
ARQUITECTONI por varias razones. centralizados del normativa de las
CO DE UN Las terminales es sistema de entidades del
TERMINAL en los lugares transporte urbano estado y sobre todo
TERRESTRE DE donde se puede local, interprovincial del MTC.
PASAJEROS adquirir servicios y nacional.
CON que van desde
LINEAMIENTOS pasajes hasta
URBANOS consumo de
alimentos, etc.
Condición de una Aportar a nuestra Relación del -red y jerarquía de la
Variable
vialidad urbana ciudad referencias y proceso de vía
dependiente
vehicular que se criterios contribución a la - flujos sistema de
ve saturado debido objetivamente solución y mejora transporte
ORDENAMIENT
al exceso de determinados para evolutiva de - infraestructura
O VEHICULAR
demanda en las mejorar el conflicto impactos positivos - PEA a nivel distrital
EN EL DISTRITO
vías, produciendo del transporte
DE PANAO 2018
incremento en los urbano
viajes
pág. 20
CAPITULO II
2.1 TIPOS Y NIVELES DE INVESTIGACION
2.1.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN
El tipo de investigación empleado es CUANTITATIVA porque se realizara un estudio donde

señalamos la cantidad de población del trabajo de investigación tanto como las unidades
vehiculares como la población de transportistas y pasajeros existentes mediante la ayuda de
datos estadísticos (INEI TRANSPORTES).
Por su finalidad la investigación ES APLICADA, porque se recurre a los principios de la

ciencia como la observación para responder a las necesidades del transporte como las
sociales, económicas y ambientales en el Distrito de Panao - Pachitea y explicar las
circunstancias actuales (ordenamiento el transporte, congestión vehicular y el medio
ambiente) y sus atributos potenciales en beneficio de la población.
El trabajo de investigación, busca comprender el entorno situacional del transporte para dar
una solución mediante la propuesta de un terminal terrestre en base a la sostenibilidad
beneficiando a la población.
Además, Se realiza una descripción del estado actual del transporte en la ciudad de Panao,
con todos los datos obtenidos del lugar.
2.1.2 NIVEL DE INVESTIGACIÓN
El nivel de investigación del presente trabajo es DESCRIPTIVO EXPLICATIVO. Corresponde

a la descripción situacional del Distrito en la falta de calidad de vida de los transportistas
que se ve reflejada en su alto nivel de problemas como el mal ordenamiento del transporte,
pág. 21
el congestión vehicular, la tugurización y el medio ambiente contrastada con su alto parque
automotor, por no contar con infraestructuras adecuadas para el buen ordenamiento y
funcionamiento del transporte beneficiando a la población para que pueda satisfacer sus
necesidades diarias.
2.2 DISEÑO Y ESQUEMA DE LA INVESTIGACIÓN
2.2.1 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

El diseño de investigación es NO EXPERIMENTAL pues no se construye situaciones, sino
que se basa en la observación de situaciones ya existentes (ordenamiento del transporte,
congestión vehicular, la tugurización y el medio ambiente) las causas-efectos de los
problemas en la zona no provocada intencionalmente por el investigador.
El trabajo de investigación busca responder las causas y efectos de los problemas del sector
transporte de la ciudad de Panao y dar alternativas de solución a estos mismos.
pág. 22
2.2.2 ESQUEMA DE LA INVESTIGACIÓN
pág. 23
2.2.3 ESQUEMA DEL PROYECTO ARQUITECTONICO
pág. 24
2.3 UNIVERSO/POBLACION Y MUESTRA
2.3.1 COBERTURA DE ESTUDIO. -
La cobertura del estudio se realiza en la ciudad de Panao Distrito de, Provincia de Pachitea,
región Huánuco. La investigación realizada se efectúa en el mes de noviembre del año 2018.
LOCALIZACIÓN:
IMAGEN Nº2
Ubicación en el Ámbito Nacional

FUENTE: MUNICIPALIDAD DE HUANUCO
Mapa Nº 2: Ubicación en el Ámbito regional y distrital.
El proyecto contempla la zona urbana de la ciudad de Panao, La provincia Pachitea se ubica

en los flancos oriental de la Cordillera Central y Occidental de la Cordillera Oriental en la
región sierra, presenta una gama de pisos ecológicos y clima variado
IMAGEN Nº3
Ubicación de la PROVINCIA DE Pachiea , Panao
pág. 25
2.3.2 DETERMINACIÓN DE LA POBLACIÓN EN ESTUDIO

En este caso la población está constituida por:
 Transportistas (empresas prestadoras de servicio).
 Usuarios (población general más turistas).
2.3.3 POBLACIÓN VEHICULAR SEGÚN EL NÚMERO DE EMPRESAS

EXISTENTES EN LA CIUDAD DE PANAO
Existe comunicación terrestre a través de vías de transporte público departamental y
provincial desde Panao hacia las diversas ciudades importantes las que están constituidas
por flotas de ómnibus, Inter. Departamental, así como empresas de automóviles más
pequeños constituidos en comités, las salidas son diarias, en turnos de mañana y noche, así
como incrementan en función de la demanda.
2.3.4POBLACIÓN DE TRANSPORTISTAS Y USUARIOS PROYECTADA

SEGÚN EL NÚMERO DE EMPRESAS Y RUTAS EXISTENTES EN LA
CIUDAD DE TINGO MARÍA
CRECIMIENTO POBLACIONAL
pág. 26
= 1.54%
POBLACIÓN PROYECTADA AL 2028
CUADRO Nº10
POBLACIÓN DE TRANSPORTISTAS Y USUARIOS PROYECTADA SEGÚN EL

NÚMERO DE EMPRESAS Y RUTAS EXISTENTES
Población proyectada en un horizonte de 10 años
RUTA EMPRESAS CANTIDADES DE N° DE PASAJEROS

UNIDADES TRANSPORTISTAS POR DIA
HUANUCO 8 45 120 1856
– PANAO
PANAO 4 35 86 1426
- MOLINO
PANAO 3 25 85 372
- CHAGLLA
pág. 27
TOTAL 15 105 291 2873
FUENTE: Elaboración propia
En el cuadro se muestra que en la ruta HUANUCO – PANAO los vehículos aumentan para
el 2028 en vehículos por tanto la población aumentara en 1856 usuarios por día.
En el cuadro se muestra que en la ruta PANAO – MOLINO los vehículos aumentan para el
2028 en vehículos por tanto la población aumentara en 1426 usuarios por día.
En la ruta PANAO – CHAGLLA los vehículos aumentan para el 2028 en cuatro vehículos por
tanto la población aumentara en 372 usuarios por día.
2.3.5 DETERMINACION DE MUESTRA/POBLACION
TRANSPORTITAS: Aquellos transportistas de vehículos como autos, minivans y buses.
RUTA EMPRESAS CANTIDADES DE N° DE

UNIDADES TRANSPORTISTAS
HUANUCO 8 45 120
– PANAO
PANAO 4 35 86
- MOLINO
PANAO 3 25 85
- CHAGLLA
TOTAL 15 105 291
USUARIOS: Consideramos personas adultas a partir de los 18 años.
RUTA EMPRESAS CANTIDADES DE PASAJEROS

UNIDADES POR DIA
HUANUCO 8 45 1856
– PANAO
PANAO 4 35 1426
- MOLINO
PANAO 3 25 372
- CHAGLLA
TOTAL 15 105 2873
pág. 28
2.3.6 TIPO DE MUESTRA
El tipo de muestra en el presento estudio es del tipo: NO PROBABILÍSTICO (ALEATORIO

SIMPE)
Criterio de Exclusión
No se tomará en cuenta a niños menores a 5 años, establecido en la norma

Criterio de Inclusión
Se tomará en cuenta a todas las personas que hagan uso del servicio de transporte
terrestre de pasajeros en la ciudad de Panao
2.3.7 TAMAÑO DE LA MUESTRA
Estimación de la Muestra Dónde: M: tamaño de la muestra N: universo de estudio

e: margen de error o precisión admisible (0.08) z: nivel de confianza.(1.75)
p: probabilidad de ocurrencia (0.5)
q: probabilidad de no ocurrencia (0.5) Se realizó el siguiente análisis:
Para los transportistas
Para los usuarios:
Sub población: (funcionarios):
pág. 29
2.4 TECNICAS Y RECOLECCION DE DATOS Y TRATAMIENTO DE DATOS
2.4.1 FUENTE, TECNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE

DATOS
2.4.1.1 FUENTES.
Los datos se tomaron de las siguientes fuentes:

FUENTES PRIMARIAS: Análisis de ubicación, RNE.
FUENTES SECUNDARIAS: Libros, revistas, manuales, normas, materiales electrónicos,
datos estadísticos.
2.4.1.2 TECNICAS.
Las técnicas utilizadas son las siguientes:
 Entrevista.
 Encuesta a los usuarios.
 Observación Directa.
2.3.4.1.3 INSTRUMENTOS.
Se utilización los siguientes tipos de herramientas:
 Fichas de Entrevista.
 Hoja de encuesta para los usuarios.
pág. 30
 Guía de Observación.
2.5 PROCESAMIENTO Y PRESENTACION DE DATOS
2.5.1 PROCESAMIENTO DE DATOS DE LA ENCUESTA DIRIGIDA A LA

POBLACIÓN
El trabajo de campo que realizamos para obtener información de los pobladores fue
mediante la encuesta que se realizó en la primera semana de mayo del 2017. Se utilizó un
número de 140 encuestas.
De las 140 personas muestreadas La duración en promedio de la encuesta fue de 5 -8
minutos por persona. El proceso de conteo se realizó un día después de realizar las
encuestas.
2.5.2 MODELO DE ENCUESTAS
pág. 31
UNIVERSIDAD NACIONAL “HERMILIO VALDIZÁN”

E. A. P. ARQUITECTURA
ENCUESTA: TRANSPORTISTAS PANAO

1. ¿Cómo califica el estado de las vías?
a. Bueno
b. Regular
c. Mala
2. ¿Cómo califica Ud. el tráfico vehicular en la ciudad?
a. Bueno
b. Regular
c. Mala
3. ¿Qué tiempo muerto pierde Ud. En el tráfico vehicular?
a. 0 – 30 minutos
b. 30 – 60 minutos
c. 1 – 2 horas
4. ¿En qué estado se encuentra su vehículo?
a. Bueno
b. Regular
c. Mala
5. Cuanto es el sueldo mensual que obtiene Ud. a. 0 -100
b. 101 – 500
c. 501 – 1000
d. 1001 a más.
6. ¿Cuántas horas laborales trabaja?
pág. 32
7. ¿Qué estado, enfermedad (psicológica) le causa a Ud. el tráfico en la ciudad de Panao?
a. Estrés
b. Cansancio
c. Nada
8. ¿De qué manera cree Ud. Se ordenara el servicio de Transporte en la ciuda
ENCUESTA: USUARIOS PANAO
1. ¿Cómo califica Ud. el servicio de transporte brindado?
a. Bueno
b. Regular
c. Mala
2. ¿Cree Ud. que los paraderos informales afecta las áreas verdes y veredas de la ciudad (imagen urbana?
a. Si
b. no
3. ¿Con qué frecuencia hace uso de los servicios de transporte?
a. Diario
b. Nunca
4. ¿Qué tiempo se demora en el tráfico vehicular?
a. 0 – 30 minutos
b. 30 – 60 minutos
c. 1 – 2 horas
5. Se siente seguro Ud. al hacer uso de los servicios de transporte.
pág. 33
a. Si
b. No
6. ¿De qué manera cree Ud. Se ordenara el servicio de Transporte en la ciudad?
pág. 59
ENCUESTA (SUB-POBLACION): FUNCIONARIOS DE PANAO
1. Como considera Ud. el desarrollo de su ciudad.
a) Bueno
b) Regular
c) Mala
2. ¿En qué sector cree Ud. que se debería intervenir?
3. ¿cuál considera Ud. que sea el mayor problema de dicho sector a intervenir?
4. ¿Cómo se podría solucionar este problema a intervenir?
5. ¿Qué opina Ud. Del imagen urbano de la ciudad?
pág. 60
CAPITULO III
RESULTADOS Y DISCUSION
3.1 RESULTADOS
3.1.1 INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LAS ENCUESTA
RESULTADOS DE ENCUESTA N°1
ENCUESTA: TRANSPORTISTAS PANAO
Pregunta Nº1: ¿Cómo califica el estado de las vías?
Rangos de Porcentaje Indicador Resultado
0% - 30% bueno 12.0%
31% - 60% regular 52.0%
61% - 100% mala 36.0%
INTERPRETACION:
A la pregunta ¿Cómo califica el estado de las vías? los resultados fueron 12.0% en
bueno, 52.0% regular y 36.0% en mal estado. Pregunta Nº2: ¿Cómo califica Ud. el
tráfico vehicular en la ciudad?
pág. 61
0% - 30% bueno 12.0%
31% - 60% regular 44.0%
61% - 100% mala 44.0%
INTERPRETACION:
A la pregunta ¿Cómo califica Ud. el tráfico vehicular en la ciudad? Los resultados fueron
12.0% en bueno, 44.0% regular y 44.0% en mal estado
Pregunta Nº3: ¿Qué tiempo muerto pierde Ud. ¿En el tráfico vehicular?
0% - 30% 0 – 30 min. 72.0%
31% - 60% 31 – 60 min. 28.0%
61% - 100% 1 – 2 horas 0.0%
pág. 62
INTERPRETACION:
A la pregunta ¿Cómo califica Ud. el tráfico vehicular en la ciudad? los resultados fueron
72.0% de 0 a 30 minutos, 28.0% de 31 a 60 minutos y 00.0% 1 a 2 horas.
Pregunta Nº4: ¿Qué tiempo se demora en el tráfico vehicular?
0% - 30% 0–30 MINUTOS 48.0%
31% - 60% 31-60 MINUTOS 52.0%
61% - 100% 1-2 HORAS 0.0%
pág. 63
INTERPRETACION:
A la pregunta ¿Con qué frecuencia hace uso de los servicios de transporte? El 48.0%
0 a 30 minutos, 52.0% 31 a 60 minutos y 00.0% de 1 a 2 horas.
Pregunta Nº5: ¿Se siente seguro Ud. al hacer uso de los servicios de transporte?.
0% - 50% Si 36.0%
51% - 100% No 64.0%
pág. 64
INTERPRETACION:
A la pregunta “Se siente seguro Ud. al hacer uso de los servicios de transporte”.
36.0% si, 64.0% no se sienten seguros.
Pregunta Nº6: ¿De qué manera cree Ud. Se ordenara el servicio de Transporte en la
ciudad?.
0% - 50% Terminal de 72.0%

vehículos
51% - 100% Paraderos de 28.0%
vehículos
pág. 65
INTERPRETACION:
A la pregunta ¿De qué manera cree Ud. ¿Se ordenará el servicio de Transporte en la
ciudad? 72.0% terminal de vehículos, 28.0% paraderos de vehículos.
3.1.2 RESULTADOS DE ENCUESTA N°3 ENCUESTA ESPECIALISTAS

(SUBPOBLACION):
Se realizó las encuestas a los siguientes especialistas:
- Arquitectos
- Ingenieros Civiles
- Economistas
- Administradores
- Funcionarios públicos (Representantes de la Municipalidad)
Pregunta Nº1: ¿Cómo considera Ud. el desarrollo de su ciudad?
0% - 30% bueno 20.0%
31% - 60% regular 40.0%
pág. 66
61% - 100% mala 40.0%
INTERPRETACION:
A la pregunta ¿Cómo considera Ud. el desarrollo de su ciudad? los resultados fueron

20.0% en bueno, 40.0% regular y 40.0% en mal estado
Pregunta Nº2: ¿En qué sector cree Ud. que se debería intervenir?
0% - 30% comercio 20.0%
31% - 60% transporte 50.0%
61% - 100% educación 30.0%
pág. 67
INTERPRETACION:
A la pregunta ¿En qué sector cree Ud. que se debería intervenir? los resultados fueron
20.0% en Comercio, 50.0% transporte y 30.0% en educación.
Pregunta Nº3: ¿cuál considera Ud. que sea el mayor problema de dicho
sector a intervenir?
0% - 30% Comercio ambulatorio 36.0%
Paraderos de transporte
31% - 60%
46.0%
terrestre en las calles
61% - 100% Colegios en mal estado 18.0%
pág. 68
INTERPRETACION:
A la pregunta ¿cuál considera Ud. que sea el mayor problema de dicho sector a
intervenir? los resultados fueron 36.0% en Comercio ambulatorio, 46.0% paraderos de
transporte terrestre en las calles y 18.0% en colegios en mal estado.
Pregunta Nº4: ¿Cómo se podría solucionar este problema a intervenir?
0% - 30% Mercado modelo 40.0%
31% - 60% Terminal terrestre 50.0%
Infraestructura de
61% - 100%
10.0%
educación
pág. 69
INTERPRETACION:
A la pregunta ¿Cómo se podría solucionar este problema a intervenir? los resultados

fueron 40.0% en mercado modelo, 50.0% terminal terrestre y 10.0% en infraestructura
de educación.
Pregunta Nº5: ¿Qué opina Ud. Del imagen urbano de la ciudad?
Rangos de
Indicador Resultado
Porcentaje
0% - 50% Mal estado
20.0%
51% - 100% Buen estado

80.0%
pág. 70
INTERPRETACION:
A la pregunta ¿Qué opina Ud. Del imagen urbano de la ciudad? los

resultados fueron 20.0% en buen estado y 80.0% mal estado.
pág. 71
3.2 DISCUSION:
 Objetivo específico Nº1: DISEÑAR Y PLANIFICAR UN TERMINAL TERRESTRE

SOSTENIBLE DE PASAJEROS PARA EL MEJORAMIENTO DEL ORDENAMIENTO
VEHICULAR EN EL DISTRITO DE PANAO 2018.
3.2.1 ¿PORQUE DISEÑAR UN PROYECTO DE TERMINAL

TERRESTRE?
Descripción-. Para el diseño del proyecto arquitectónico se busca trabajar con la población,
las empresas de transporte y las autoridades involucradas, para que a futuro poder elevar el
nivel económico, ordenar el transporte de la ciudad de Panao y mejorar la calidad de vida
urbana de los transportistas, ya que eso es lo que se busca.
A continuación, se mostrarán los resultados que dan prueba para el diseño del proyecto de
terminal terrestre. Y para eso se mostrarán 3 ítems acerca del tema para hacer las
discusiones respectivas y dar con las conclusiones que queremos, para así sustentar los
objetivos propuestos:
- por resultado de las encuestas.
- por cantidad de unidades según el número de empresas (actuales).
- por antecedentes de terminales terrestres en el Perú.
3.3 POR RESULTADO DE LAS ENCUESTAS:
3.3.1 Encuesta: a transportistas de Panao
Según las encuestas que se hicieron a los transportistas de la ciudad de Panao, se

obtuvieron los resultados, de que el 70% de los encuestados sí requieren de la construcción
de un terminal terrestre; porque la mayoría cree que mejoraría la calidad de los transportistas,
se ordenaría el transporte vehicular y por consecuencia se formalizaría las empresas de
transporte.
pág. 72
3.3.2 Encuesta: a usuarios de Panao
De las encuestas que se hicieron a los usuarios (pasajeros), se llegó a que el 70% de estos,
sí necesitan tener un proyecto de esa envergadura como es el terminal terrestre, ya que
dijeron que este proyecto brindaría una mejor calidad de servicio, seguridad y una comodidad
a todos los pasajeros; y que contribuiría con el orden del tránsito vehicular.
3.3.3 Encuesta (sub-población): a funcionarios de Panao

De las encuestas que se hicieron a los especialistas (ingeniero, autoridades y otros), se llegó
a que el 70% de estos, sustentaron que si sería bueno que se construyera un proyecto de
terminal terrestre, ya que un proyecto así resolvería algunos conflictos viales y de tránsito, y
daría un placentero viaje a los turistas y usuarios.
Discusión y conclusión: Realizadas las encuestas a las respectivas poblaciones

involucradas (transportistas, usuarios o pasajeros, a los
especialistas del tema; y como algunas autoridades) de la ciudad de Panao; se discutió y
argumento los resultados obtenidos de las encuestas, llegando a la conclusión de que sí se
necesita la creación de un terminal terrestre, ya que la mayor parte de los encuestados
mencionados anteriormente, si requiere de su construcción.
a) POR CANTIDAD DE UNIDADES SEGÚN EL NÚMERO DE

EMPRESAS (ACTUALES):
Las empresas de transporte es un problema que genera caos y desorden, las cuales se
encuentran ubicados en instalaciones mal acondicionadas y mal equipadas sin un estudio
de impacto vial.
Discusión y conclusión: Haciendo el análisis y la discusión de las rutas, número de
empresas y vehículos de transporte, se llegó a la conclusión de que primero se necesita
ordenar y formalizar las empresas de transporte mediante regularización y distribución de la
cantidad de vehículos por empresas, segundo se necesita la reestructuración de las rutas de
viaje y la creación de rutas alternas.
pág. 73
Para todo esto se necesita la creación de un proyecto de terminal terrestre, ya que esto
formaliza a las empresas de transporte, mejora la frecuencia de viaje (sin alterar el estado
físico del transportista), se reestructura algunas vías, para nuevas rutas de viaje, sin causar
un tráfico vehicular y así mejorar la calidad de vida del transportista.
b) POR ANTECEDENTES DE TERMINALES TERRESTRES EN EL
PERÚ. TERMINAL TERRESTREDE LIMA NORTE
La mejor experiencia vivida en Lima para considerarlo como un benchmark hacia
los fines de diseño del Terminal Terrestre es el exitoso terminal de Plaza Lima Norte,
ubicado en el Distrito de Independencia, que se ha convertido en un pilar de cambio en
servicios de transporte terrestre interprovincial e internacional, no solo por su diseño e
innovación en cada una de sus instalaciones, sino por el sinnúmero de beneficios, debido
a que es el primer terminal que coexiste con el centro comercial más grande del país:
Centro Comercial Plaza Norte. Este terminal brinda servicio a 70 empresas de transporte
interprovincial e internacional, alquilando espacios – counter de 13 m2 donde se expenden
los boletos y brinda información a los usuarios. Las empresas de transporte deben
celebrar un contrato de alquiler mínimo de 12 meses y un desembolso equivalente a S/.
5,000.00, así como el “derecho de llave” de S/. 4,500.00 pagados a los 30 días de firmado
el Contrato. La contraprestación fija mensual asciende a S/. 2,000.00 por counter y el
sistema de remuneración variable por estos servicios considera el pago de S/. 1.00 por
cada pasajero que se embarque en el ómnibus del operador. Adicionalmente se ha
implementado la tarifa por desembarque de ómnibus, cancelando S/.15.00 más IGV cada
ómnibus del operador que ingresa al terminal. Ingreso de pasajeros al Terminal Terrestre
Plaza Lima Norte, en Independencia - Lima Por otro lado existe una obligación mensual
por mantenimiento, cuyo costo será calculada y liquidada directamente por PLN y el
OPERADOR deberá pagar a más tardar al momento de efectuar el pago de la siguiente
contraprestación económica. De esta experiencia se rescata el ordenamiento en la venta
de boletos y son los usuarios los que se dirigen directamente al counter que les ofrece
mejor servicio. El Reglamento General Interno de Trabajo prohíbe la presencia de
“jaladores” y el ambiente es muy ordenado.
- Zona administrativa.
- Zona de servicios de transporte.
pág. 74
- Zona de servicios complementarios.
- Zona de seguridad y mantenimiento.
- Zona de hospedaje.
- Zona administrativa.
TERMINALES TERRESTRES DE AREQUIPA
CORATTSA (Corporación y administración de Terminales Terrestres de Arequipa) ubicado

en un lote de 21,200 m2, que incluye 4,500 m2 edificados. Consta de una sola
edificación a la que los usuarios ingresan por la puerta de la Av. Alfonso Ibáñez. Presenta el
problema que genera mucha congestión por la gran cantidad de taxis que recogen y dejan
pasajeros, obstruyendo de forma importante el tráfico de la vía pública, pese a contar con
estacionamientos dentro del recinto. Este terminal brinda servicio a 34 empresas de
transporte interprovincial.
CATTESAC (Compañía Administradora de Terminales Terrestres S.A.C.) El Terrapuerto
Arequipa SAC ocupa un área de más de 19,500 m2, de los cuales alrededor de 5,500 m2
están ocupados por la edificación propia del terminal. A ésta, los usuarios ingresan por la Av.
Adolfo Ibáñez, accediendo a los autobuses a través de las puertas de embarque dispuestas
para este fin.
Asignado a diferentes empresas de transportes, para la venta de boletos, sala de espera y
otras para el recibo de equipaje y encomiendas. Las zonas de embarque/desembarque, a
pesar de estar correctamente señalizadas, y de ser amplias, carecen de bahías a desnivel
que genera riesgo de accidentes al usuario
en las plataformas de embarque. Las empresas de transporte operan a través de la carretera
Panamericana, en las direcciones Norte y Sur, así como hacia el Este (Juliaca, Puno, Cusco).
El terminal cuenta con servicio de vigilancia tanto en las puertas como dentro del Foto No
10. Vista interior del Terrapuerto CATTESAC Page 51 Terminal y espacios comerciales para
la venta de snacks y tiendas varias, así como restaurantes.
pág. 75
TERMINAL TERRESTRE DE HUANCAYO
En Huancayo existe el Terminal Terrestre de Huancayo S.A. ubicado en el Distrito de El

Tambo, intersección de la Vía Expresa con la Ex Vía de Evitamiento. Es importante
mencionar que el servicio que brinda este terminal terrestre es básicamente orientado al
servicio de embarque – desembarque de pasajeros, así como al transporte de mercancías,
no existiendo un desarrollo comercial que permita el acceso de los pasajeros a actividades
comerciales diferentes.
Este terminal terrestre ha sido concesionado por 20 años a un operador privado a quien se
encargó del diseño, financiamiento estimado de USD 3 millones, construcción, operación y
mantenimiento. El modelo financiero consideró un contrato de fideicomiso de flujos, siendo
el ente Fiduciario COFIDE (quien administra los flujos, paga el financiamiento al acreedor, la
retribución a la Municipalidad Provincial de Huancayo y el saldo al inversionista). En este
caso el Fideicomisario es la Caja Municipal de Huancayo.
a) POR CANTIDAD DE UNIDADES SEGÚN EL NÚMERO DE EMPRESAS(ACTUALES):

Las empresas de transporte es un problema que genera caos y desorden, las
cuales se encuentran ubicados en instalaciones mal
acondicionadas y mal equipadas sin un estudio de impacto vial.
Actualmente en la ciudad cuenta con 3 rutas interprovinciales y distritales :
RUTA EMPRESAS CANTIDADES DE

UNIDADES
HUANUCO 8 45
– PANAO
PANAO 4 35
- MOLINO
PANAO 3 25
- CHAGLLA
TOTAL 15 105
Discusión y conclusión: Haciendo el análisis y la discusión de las rutas, número de
empresas y vehículos de transporte, se llegó a la conclusión de que primero se necesita
ordenar y formalizar las empresas de transporte mediante regularización y distribución de la
pág. 76
cantidad de vehículos por empresas, segundo se necesita la reestructuración de las rutas de
viaje y la creación de rutas alternas.
Para todo esto se necesita la creación de un proyecto de terminal terrestre, ya que esto
formaliza a las empresas de transporte, mejora la frecuencia de viaje (sin alterar el estado
físico del transportista), se reestructura algunas vías, para nuevas rutas de viaje, sin causar
un tráfico vehicular y así mejorar la calidad de vida del transportista.
 Objetivo específico Nº2: DETERMINAR EL TERRENO, LA PROGRAMACIÓN
ARQUITECTÓNICA DE NECESIDADES Y ÁREAS DEL DISEÑO DE UN TERMINAL
TERRESTRE SOSTENIBLE DE PASAJEROS EN EL DISTRITO DE PANAO 2018.
VIALIDAD INTERPROVINCIAL PARA LOCALIZAR EL TERRENO
Existen 4 rutas interprovinciales en la zona.
 Panao – Umari
 Panao – Chaglla
 Panao – Centros Poblados
 Panao – Molinos , Huanuco
pág. 77
- Con respecto al tipo de transporte en el distrito se puede apreciar que en la vía carretera
central existe transporte pesado y ligero (buses, transporte público, autos particulares).
- Dentro del distrito de Rupa Rupa predomina el transporte no motorizado (uso de mototaxis
y bajaj).
- ELECCIÓN DEL SITIO
-
- El terreno se ubica al norte – este de la ciudad al ingreso de la Ruta Huanuco – Panao,
frente a la carretera principal
PROPUESTA DE TERRENO N°1
CARACTERÍSTICAS
El terreno cuenta con 23,258.23 m2, con un perímetro de 595.34m. la topografía del
terreno no es accidentada, y un desnivel de 2 m. con una capa freática de 4m.
La accesibilidad al terreno es favorable, debido a que está ubicado frente a la carretera

de la Ruta Huanuco – Panao, importante el Jr. pachitea, al terreno teniendo acceso por 2
lados.
Es precisamente por la carretera Pachitea por donde transita la mayor cantidad de

vehículos y acceso inmediato al terreno; no existe ciclovía; las veredas están deterioradas y
hay una clara falta de estacionamientos, para los habitantes del sector.
pág. 78
PROPUESTA ARQUITECTONICA
PREMISAS GENERALES DE DISEÑO PROGRAMACIÓN
ARQUITECTÓNICA:
La programación arquitectónica se basará en las necesidades, áreas y determinados

espacios para el buen funcionamiento del proyecto, “El diseño de un proyecto es el
resultado del análisis de áreas y necesidades requeridas expresado en un cuadro de
necesidades para el buen funcionamiento del proyecto arquitectónico, de esta manera
nosotros plantearemos la programación arquitectónica del proyecto.
CUADRO Nº23
Población proyectada en un horizonte de 10 años
FUENTE: Elaboración propia

RUTA EMPRESAS CANTIDADES DE N° DE PASAJEROS
UNIDADES TRANSPORTISTAS POR DIA
HUANUCO 8 45 120 985

– PANAO
PANAO 4 35 86 1426
- MOLINO
PANAO 3 25 85 372
- CHAGLLA
TOTAL 15 105 291 2873
PREMISAS FUNCIONALES:
“La función es el estudio de la buena circulación que relaciona los ambientes en el diseño y una
zonificación inicial, y en un terminal su objetivo principal es el traslado de pasajeros, equipaje y
encomiendas, existiendo un flujo para el pasajero de salida, flujo del pasajero de llegada y flujo del
usuario que recoge y/o entrega encomiendas, estos 3 flujos deben tener una circulación diferenciada
evitando los cruces para que el Terminal cumpla con un eficiente servicio y más aún en esta
propuesta que tiene gran envergadura necesaria para satisfacer las necesidades de los usuarios”
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[15], esta premisa nos sirve para identificar los flujos de circulación mostrados en el ESQUEMA Nº y
emplearlo en nuestro proyecto arquitectónico.
FORMA:
“Es el aspecto superficial de todo diseño que está regida por los principios ordenadores donde cabe
mencionar que un reconocimiento de entorno es importante para obtener mejores resultados
visualmente, por el cual se tomará en cuenta la integración con el paisaje” [16], esta premisa nos sirve
para poder tener en cuenta el entorno del paisaje al momento de diseñar el proyecto arquitectónico.
ESTRUCTURA:
“La estructura es el esqueleto de todo diseño que está regida por una correcta modulación y pre
dimensionamiento salvaguardando la vida de los usuarios y también propiciando una duración de la
misma por varios años” [17], esta premisa lo aplicaremos para el pre dimensionamiento estructural y
una correcta modulación del proyecto arquitectónico
PREMISAS ECONÓMICAS
“La realización del proyecto y su rentabilidad a futuro está sujeta a las ventas a realizarse y al
aprovechamiento de los recursos de los pobladores” [18], esta premisa nos sirve para determinar la
sustentabilidad del proyecto arquitectónico, buscando trabajar con la población transportista para
elevar el nivel económico de estas y mejorar el ordenamiento de la ciudad de Panao.
• Rentabilidad
PREMISAS AMBIENTALES
La optimización de los recursos ambientales del lugar donde se ubica el proyecto es parte
importante para el propósito de crear ambientes confortables.
• Orientación de la edificación
• Ventilación natural
• Barreras vegetales
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PREMISAS MORFOLÓGICAS
Definirán las condiciones de la forma, cuyo enfoque podría ser definido por un estilo particular,
tomando en cuenta las características del lugar.
• Estilo orgánico.
• Guardando el contexto del lugar.
PREMISAS TECNOLÓGICAS
Los criterios con relación al uso de los materiales de construcción y los sistemas constructivos a
utilizar. Van íntimamente ligadas a las premisas ambientales y morfológicas.
• Estructuras metálicas
• Estructuras textiles
• Estructuras de concreto
• Utilización de paneles solares.
PROCESO DE DISEÑO Y AREAS OPERACIONALES
REQUISITOS TÉCNICOS MÍNIMOS
I. Parámetros básicos de diseño
Los siguientes parámetros son indispensables para el adecuado dimensionamiento de los terminales,
en el caso de terminales nuevos, o para su validación y verificación, en el caso de terminales ya en
operación. Con base en estos parámetros, así como en otros más concretos para cada caso, que
serán presentados posteriormente, es posible dimensionar las diferentes áreas que componen el
terminal.
• Volumen de pasajeros hora punta.
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• Número de salidas y llegadas máximo en hora punta.
• Número de empresas que operarán en el terminal.
II. Áreas operacionales mínimas
Las áreas operativas de los terminales están conformadas por todas aquellas áreas en
donde los usuarios (operador terminal, empresas de transporte, y pasajeros) del mismo
interactúan, y las cuales constituyen el pilar fundamental de la operación.
En este sentido, las áreas mínimas que se recomienda tener en un terminal son:
Patio de maniobras y operaciones:
Es el área del terminal destinado para la circulación de los autobuses, áreas de maniobra,
estacionamiento de los mismos en las plataformas de ascenso y descenso, y en la zona de
reserva operacional, garitas de control de autobuses, zonas verdes y aceras peatonales.
La operación de vehículos en esta zona del terminal es exclusiva para los autobuses de
servicio intermunicipal que están en servicio, o próximos a entrar en servicio. No debe haber
circulación de ningún otro tipo de vehículos de carácter particular o público, a menos que se
trate de un caso excepcional, por causas de fuerza mayor, o propios de la operación del
terminal.
El diseño de los patios de maniobras/operaciones debe garantizar la fluida circulación de los

autobuses, no tener cruces, y a toda costa evitar maniobras de retroceso, salvo las
necesarias en la plataforma de ascenso.
La longitud de las zonas de operaciones, medido desde el borde de la vereda de la
plataforma de ascenso, hasta el límite de la zona operacional de los autobuses depende
directamente del tipo de plataforma de ascenso que se utilice, como se establecerá más
adelante. En todo caso, se debe garantizar que las operaciones de maniobra cuenten con
distancias de seguridad adecuadas entre vehículos e infraestructura (L3 y L4 en Figuras5.1
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y 5.2), y que no se interrumpa la circulación bajo ninguna circunstancia normal de servicio.
De igual manera se debe contar como mínimo un canal de circulación que no sea
interrumpido por las operaciones de salida/entrada de las plataformas de ascenso, de
mínimo 3.50 m de ancho (AC), y que permita la circulación fluida por el patio de
maniobras/operaciones.
Se recomienda que los patios de maniobra y operaciones tengan una salida e ingreso
principal, y otra alterna, la cual no sólo servirá como salida en caso de emergencia, sino que
también podrá utilizarse en los momentos que la puerta principal se encuentre en
mantenimiento o por alguna otra razón.
Los patios de maniobra deben estar construidos en un plano horizontal, contando sólo con
las pendientes mínimas necesarias de la estructura de pavimento que permita el adecuado
drenaje de las aguas lluvias. Se recomienda que la pendiente para la evacuación de dichas
aguas sea mínimo de 2%.
Es importante resaltar que los patios de maniobra y operaciones deben contemplar la
inclusión de diferentes tipos de autobuses, dadas las condiciones locales de oferta y
demanda. Es este el caso de los servicios de transporte interurbanos de corta distancia, los
cuales llegan igualmente a los terminales interprovinciales. En tal sentido, de ser necesario,
se deben implementar, con base a la demanda de estos servicios, plataformas de ascenso
adecuadas al tamaño de los autobuses, que generalmente son autobuses de menor tamaño.
De esta manera se hace un uso más eficiente del espacio disponible.
Plataformas de ascenso:
Las plataformas de ascenso son aquellas zonas en el patio de operaciones y maniobras en

donde los autobuses estacionan para permitir el ingreso de los pasajeros a su interior.
Las plataformas de ascenso utilizadas por los autobuses de larga distancia (longitud
aproximada de 15 m) en el patio de maniobras y operaciones constituyen un importante
factor dentro del dimensionamiento general de los terminales. Pero además, su adecuada
proyección garantizará que en el futuro la demanda de despachos pueda ser atendida con
eficiencia, seguridad y calidad.
En este sentido, se deben tener en cuenta dos factores fundamentales:
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 Tiempo máximo de permanencia del autobús en la plataforma: el tiempo necesario
para embarcar y despachar un autobús está en el orden de 15 a 30 minutos. Esto
depende de si se trata de un servicio internacional o nacional, en cuyo caso los
servicios internacionales pueden permanecer en plataforma hasta 30 minutos y en
los nacionales 20 minutos, y adicionalmente de si es temporada alta o no. Para el
caso de temporada
alta, en donde el tiempo juega un factor decisivo en la operación del terminal, el tiempo de
los autobuses en las plataformas de ascenso puede disminuir a 15 minutos. La definición de
este parámetro permitirá, junto con los despachos requeridos por hora punta proyectada,
establecer el número de plataformas requeridas.
 Tipo de plataforma: las plataformas de ascenso pueden estar inclinadas (30º, 45º,
60º), o ser perpendiculares (90º) respecto a la vereda. La configuración de las
plataformas está sujeta a la forma y tamaño del terreno que se tenga para el terminal,
y al diseño mismo del terminal. En todo caso, se recomienda que las plataformas se
diseñen utilizando una inclinación de 60º, ya que de esta manera se hace un uso más
eficiente del espacio, en comparación con las otras posibilidades.
 En cuanto al diseño de las plataformas de ascenso, se deben tener en cuenta los
siguientes factores (ver figuras 5.1 y 5.2):
 Tipo de plataforma: inclinada o recta
 Ancho de plataforma (AB): para autobuses se debe dar un mínimo de 3.00 m.
 Ancho de la bahía de ascenso (Al): para garantizar un fluido ingreso al autobús, la
bahía de ascenso debe tener como mínimo 1.20 m. Sin embargo, se recomienda
que ésta sea de 1.50 m.
 Largo de la bahía de ascenso (Ll): se considera que la bahía de ascenso debe cubrir
por lo menos el 75% de la longitud del bus.
 Altura de la bahía de ascenso y vereda peatonal: la zona de circulación peatonal
adyacente a las plataformas de ascenso, necesariamente debe estar construida a una
altura levemente superior al nivel de operación de los autobuses. Esto delimita las
zonas en donde los peatones pueden circular, y a la vez brinda protección a los
mismos. La altura recomendada de la vereda y bahía de ascenso debe ser de mínimo
0.25 m, constante a lo largo de la estructura.
 Vereda de circulación: entre las plataformas de ascenso y la división de las salas de
espera, se debe incorporar una amplia zona de circulación, que debe responder a
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las necesidades de demanda de pasajeros, y que como mínimo debe tener 4 m de
ancho. En el caso que las salas de espera se ubiquen en otro nivel (encima) de las
plataformas de ascenso, las escaleras, ascensores y/o escaleras mecánicas no
deben interferir con esta franja de circulación.
 Giba (topa llanta): se refiere a estructuras de concreto ancladas a la estructura de
pavimento, que limitan el desplazamiento de los autobuses hacia la vereda de
circulación. Su altura mínima debe ser de 0.25 m, con una base de 0.20 m y una
longitud de 1.00 m, cuando son dos elementos, en cuyo caso deben estar separados
máximo 0.5 m uno de otro, y su separación al borde de la vereda peatonal debe ser
de al menos 1.20 m (D). En todo caso debe garantizar que el autobús, bajo cualquier
circunstancia, haga contacto con la giba al estacionar en la plataforma.
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Figura 5.2 Esquema general Plataforma de ascenso a 60º para
autobuses Interprovinciales
Figura 5.1 Esquema general Plataforma de ascenso a 90º para autobuses

interprovinciales
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Plataforma de descenso:
La plataforma de descenso corresponde al área específica del terminal en donde los autobuses
autorizados estacionan cuando llegan procedentes de algún servicio. Para una mayor capacidad
operacional del terminal, esta
plataformas deben estar separadas completamente de las plataformas de ascenso, y no
deben interferir de ninguna manera con la fluida circulación de los vehículos al interior del
patio de maniobras y operación, ni ser interrumpidas por cruces, semáforos, o cualquier
otro elemento.
De igual manera, las plataformas de ascenso deben configurarse linealmente. Es decir, los
autobuses se estacionan linealmente, uno detrás de otro, a lo largo de la plataforma. La
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longitud de la plataforma se define en función de las llegadas que se tengan proyectadas en
el escenario futuro para la hora punta. En todo caso, las posiciones de cada autobús tendrán
una dimensión mínima igual a la longitud del autobús interprovincial más largo (15,0 m), más
4,00 m adicionales para permitir las maniobras de entrada y salida. Este canal donde
estacionan los autobuses debe tener un ancho mínimo de 4,00 m, y estar demarcado
debidamente.
Paralela a la plataforma de descenso se debe ubicar la vereda de descenso, la cual permite

el desembarco seguro de los pasajeros que llegan al terminal. Esta vereda debe estar
diseñada para acomodar la demanda de pasajeros de la hora punta del año futuro del
proyecto, y de cualquier manera no debe ser inferior a 4,00 m.
La plataforma de descenso debe estar comunicada directamente con las instalaciones del
terminal, y estar debidamente techada, si se encuentra a la intemperie.
Plataforma de descenso
4. Áreas de reserva operacional y/o estacionamiento de autobuses:

Corresponden a áreas en el patio de maniobras y operaciones, en donde se estacionan los
autobuses que están próximos a dar servicio, y/o que tienen
autorización para estacionar por un periodo relativamente prolongado de tiempo. Las
dimensiones y condiciones son las mismas que para las de ascenso, con la única
diferencia que no incluyen las bahías ascenso o separadores.
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Sólo existe una demarcación horizontal en el de pavimento.El número de espacios
necesarios para las áreas de reserva operacional y/o estacionamientos resulta de un análisis
de requerimientos operacionales en el escenario futuro del proyecto. Sin embargo, como
recomendación se puede utilizar un factor de 2.5 veces el número de plataformas de ascenso
en operación.
Zonas de apoyo a vehículos de transporte
En estas zonas se llevan a cabo actividades básicas para el buen estado y

funcionamiento de los autobuses. Como mínimo, se debe tener:
- Zona de lavado
- Zona de carga de combustible
- Mantenimiento menor
Garita de control de entrada al patio de maniobras y operacional:
Los puntos de control dispuestos para el ingreso y salida de los autobuses deben tener
unas instalaciones mínimas que permita albergar en su interior al personal encargado del
control d los mismos y/ al equipo tecnológico. De igual manera, debe disponer de un
espacio mínimo para los servicios higiénicos, instalaciones eléctricas, de agua, telefónicas
y de datos.
Salas de espera:
Son espacios reservados para los pasajeros que ya han comprado su boleto y están prestos
a abordar el autobús. Las salas de espera deben estar dotadas de sillas modulares y
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encontrarse en zonas del edificio cubiertas, y de directo acceso a las plataformas de
ascenso.
La circulación entre filas de sillas debe tener una distancia libre mínima de 1.50 m, para
permitir que los pasajeros dejen sus pertenencias y no obstaculicen el paso. Su diseño se
debe basar en las proyecciones de pasajeros que se tengan para el escenario futuro de
demanda en la hora4
punta. Como punto de referencia para calcular el área necesaria, se puede tomar que cada
pasajero ocupa en promedio 1.20 m2.
Sala de espera Sala de espera

Punto de venta de boletos:
Los módulos de estos puntos de venta tendrán una dimensión mínima de 1.50 m de ancho
x 2.50 m de fondo, y su altura puede variar entre 2.60 m a 3.00 m.
El número de puntos de venta de boletos que se requiere está en función del número de
empresas que operará en el terminal, así como de la afluencia futura de pasajeros al mismo,
y los despachos que se operen. Los módulos de los puntos de venta deberán ser de fácil
adaptación unos con otros. Así, dependiendo de las necesidades de cada empresa, si ésta
requiere más de un módulo de puntos de venta de boletos, éstos podrán ser unidos, y formar
un espacio más amplio.
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Los puntos de venta de los boletos deben disponerse a lo largo del hall central de la
edificación, bien sea en un sólo lado o en ambos lados del mismo, estableciéndose en todo
caso una franja de circulación amplia, que garantice el
flujo ininterrumpido de los usuarios del terminal, con un nivel de servicio adecuado. Para ello,
se debe tener en cuenta la proyección futura del volumen de usuarios en hora punta, y un
área promedio por usuario de 1.60 m2.
Punto de información al usuario:
Los pasajeros que llegan o salen de viaje, generalmente necesitan información respecto a
empresas de transporte, destinos, horarios y otro tipo de información. En este sentido, se
requiere la implementación de un punto de información que brinde estos servicios de forma
personalizada, el cual debe estar localizado en un lugar visible, preferiblemente en el
corredor central del terminal, y cerca de las salas de espera.
El área requerido por estos puntos de información puede estar entre 6.00 m2 y 10.00m2, o
incluso más, dependiendo de las necesidades que se tengan.
Oficinas de atención al usuario:
En esta oficina se realizan diferentes actividades orientadas a ayudar al usuario del terminal,
tales como la presentación de una queja, reclamo o sugerencia acerca del servicio, así como
para reportar algún incidente, objeto perdido, y cualquier otra situación en la cual intervenga
el usuario.
El espacio utilizado por este servicio debe tener mínimo 15,00 m2, dependiendo su área
definitiva del tamaño del terminal.
Locales comerciales:
Los locales comerciales que se deseen ubicar dentro del terminal responden a un
determinado modelo económico con que se proyecte el mismo. Sin prejuicio de lo anterior,
es recomendable generar una gran variedad y cantidad de espacios comerciales, ya que
éstos serán una fuente de ingresos constante para el operador del terminal. Los locales
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comerciales deben cumplir con todos los requerimientos propios de su actividad, y de
ninguna manera se puede permitir el uso de las instalaciones del terminal a vendedores
informales. El área de los locales comerciales puede ser variada dependiendo de las
necesidades, pero se recomienda como mínimo un área de 10 m2 y máximo hasta 40 m2.

Entre los servicios más comunes se tienen, entre otros:
 Sucursales bancarias
 Servicios de internet
 Locutorios
 Almacenes de venta de suvenires
Zona de comidas:
Se debe disponer de un área específica para el servicio de comidas en el terminal para el

uso público. Este espacio depende de la vocación comercial que se le quiera dar al terminal,
y por lo tanto su área puede ser muy variada.
No obstante lo anterior, es recomendable tomar los siguientes criterios para hacer un

dimensionamiento mínimo de estas áreas:
 30% de los pasajeros del área de salas de espera en hora punta en el escenario futuro.
 Se puede considerar un área de 8.5 m2 por mesa de cuatro sillas o 1.50 m2 a2.00 m2 por
usuario del servicio de comidas.
Oficinas administración del terminal:
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Son las áreas destinadas exclusivamente para el personal administrativo del terminal. Su
dimensionamiento depende de las necesidades específicas de cada caso, y su área puede
estar entre 8m2 y los 20 m2.Como mínimo se deben considerar las siguientes áreas:
- Oficina de gerente
- Oficina de personal de rango medio
- Zonas de archivo y almacén
- Centro de control y comunicaciones
- Salón de reuniones
- Cafetería empleados
- Áreas para personal de limpieza
Oficinas administración de empresas transportadoras:
Las áreas asignadas a cada empresa de transporte para sus labores administrativas se
deben ubicar en la parte posterior o en la parte superior de los respectivos puntos de venta
de boletos. Esto facilita la comunicación entre los operarios de los puntos de venta de
boletos, y las personas encargadas de la parte administrativa de cada empresa.
En cualquiera de los casos, las oficinas deben proyectarse hacia arriba o hacia el fondo,
manteniendo la geometría básica de los puntos de venta de boletos. Por simplicidad en la
organización, es recomendable que las oficinas se ubiquen en la parte posterior de los puntos
de venta de los boletos. En este caso, debe mantenerse el ancho de 1.50 m, y su fondo
aumentarse en 2.00 m, o más, según se requiera.
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Oficinas policía nacional del Perú:
Dentro de los terminales se deben ubicar espacios adecuados para el personal destacado
de la Policía Nacional del Perú. Estos espacios pueden ser variados, y dependerán de las
necesidades específicas solicitadas por la PNP.
Servicios sanitarios públicos:
De acuerdo a lo estipulado en el artículo 7, sub-capítulo II(Terminales Terrestres) del

Reglamento Nacional de Edificaciones.
Área de entrega/envío de encomiendas
Los terminales deben disponer de áreas específicas para el envío y entrega de encomiendas,
las cuales pueden ser ubicadas en el interior del terminal, o en una instalación conexa a éste,
dependiendo de las necesidades que se tengan. En todo caso, se debe garantizar que las
actividades de esta área en particular no afecten las demás operaciones peatonales y
operacionales del terminal. De igual manera, se debe garantizar la comunicación peatonal
directa con la zona de los puntos de venta de los boletos del terminal.
En caso de que el movimiento de encomiendas lo requiera, se debe configurar una
plataforma exclusiva para el envío y recibo de encomiendas.
Área de atención médica y servicios preventivos:
Espacio destinado a prestar los primeros auxilios en caso de emergencia. Este servicio se
presta tanto para los pasajeros, como para el personal del terminal y las empresas de
transporte. Ha sido usual en otros países la aplicación obligatoria de una prueba de
alcoholemia a todos los conductores de los autobuses que estén próximos a salir de servicio.
Con esta medida, se reduce la probabilidad que ocurran accidentes causados por esta razón.
De ser esta una necesidad en el caso peruano, se debe disponer de un espacio adicional
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cerca al patio de maniobras y operaciones, en donde se pueda practicar este examen a los
conductores.
Zonas de intercambio modal con taxis urbanos:
Se debe habilitar una plataforma longitudinal suficiente para permitir la llegada y salida de
taxis urbanos. Esta bahía debe estar ubicada dentro de la propiedad del terminal, evitando
a toda costa quela operación de los taxis interfiera con el tráfico externo del terminal, así
como con los autobuses que recorren el patio de maniobras y operacional. Su longitud está
dada por la demanda de este servicio que se calcule para el escenario futuro, pero en todo
caso deberá garantizar la fluida circulación de los servicios. Para su dimensionamiento se
debe tener en cuenta la longitud máxima de un taxi (aproximadamente 4.80 m), más 2.00
metros por cada auto.
Esta zona debe estar debidamente demarcada y señalizada, y el canal de estacionamiento

debe tener el mismo ancho que las vías de acceso para vehículos particulares, es decir, 3.50
m. debe garantizarse mediante un segundo canal el libre flujo de los otros vehículos que
circulen por esta zona.
El canal de estacionamiento de los taxis debe ir paralelo a la vereda de ascenso y descenso

de los pasajeros de los mismos, contando ésta última con un ancho mínimo de 4.00 m.
Zonas de intercambio modal con autobuses urbanos:
Se debe disponer de una plataforma amplia y adecuada para el estacionamiento de

autobuses de transporte público urbano autorizados por las municipalidades. Esta zona, la
cual se recomienda sea longitudinal, debe estar debidamente demarcada y señalizada, y
debe disponerse de tal manera que los vehículos que por ella circulan no interfieran con la
zona de intercambio modal de taxis urbanos, ni con la operación interna de los autobuses
interprovinciales que circulan en el patio de maniobras y operación. La plataforma de
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ascenso y descenso de los usuarios de transporte público urbano debe estar dimensionada
de tal manera que sea capaz de albergar el número máximo de buses que lleguen al
terminal en hora punta del escenario futuro. En este sentido, la plataforma debe tener una
longitud equivalente al número de autobuses más 4 metros por cada autobús.
La plataforma, la cual debe tener mínimo 4.00 m de ancho para albergar a los autobuses
urbanos, debe contar con un canal de servicio paralelo, el cual debe garantizar la libre
circulación de los vehículos que circulan en esa zona. Igualmente debe estar acompañada
de una vereda de ascenso y descenso de 4.00m de ancho que delimite la circulación de los
usuarios, y a la vez les brinde protección.
Zonas de parqueo de taxis urbanos:
Los terminales de transporte de pasajeros interprovinciales se caracterizan por requerir en

un alto grado los servicios externos de taxis urbanos. En tal sentido, y para garantizar la
disponibilidad de este servicio de manera organizada y sin que interfiera con las actividades
externas y operaciones propias del terminal, se debe habilitar una zona exclusiva para el
estacionamiento temporal de taxis.
Áreas para recibo y entrega de equipaje:
El manejo del equipaje puede ser tratado de tres maneras diferentes.
o La primera alternativa es que el equipaje sea recibido y entregado en una zona de acopio
general del terminal, en donde el pasajero recibe un ticket para su posterior reclamo. En
este caso, la zona debe dimensionarse de acuerdo a la demanda en hora punta del
escenario futuro, y debe proveerse de la estantería y equipos necesarios para clasificar,
rotular y distribuir posteriormente el equipaje a las plataformas de ascenso.
o Otra alternativa es que el recibo del equipaje se haga en los mismos puntos de venta de
los boletos de cada empresa transportadora. Para la entrega del equipaje, se pueden
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habilitar áreas específicas para esto, o se puede hacer
entrega del mismo en las plataformas de descenso de los terminales de destino.
o Por último, la alternativa más común es que el pasajero entregue su equipaje en la bahía
de ascenso a los operarios del autobús, los cuales en el destino final la entregan de nuevo
a su propietario. Esta alternativa es la menos sofisticada y costosa, aunque puede
aumentar los tiempos de embarque y
desembarque en las plataformas, por lo que las plataformas necesarias para atender una
cierta demanda aumentan.
En cualquiera de los casos, se debe garantizar el correcto manejo del equipaje de los
pasajeros, evitando a toda costa el deterioro, mala manipulación, e incluso su pérdida.
Área de estacionamiento público para clientes y empleados: El área asignada para el
estacionamiento público debe estar localizada dentro del perímetro de la propiedad del
terminal, y debe brindar todas las medidas de seguridad que se requieran para proteger
la integridad física de los vehículos particulares ahí aparcados. Cada cajón de
estacionamiento debe tener unas dimensiones mínimas de 2.50 m de ancho por 5.00 m
de largo. En adición, se deben incluir todas las vías de servicio necesarias para
garantizar una fluida circulación de los vehículos usuarios del servicio.
El número de cajones necesarios se calculará con base a la demanda proyectada de este

servicio en el escenario futuro, pero en cualquier caso no deberá ser menor del 30% del
área del patio de maniobras y operaciones.
Sistemas de información:
Los terminales deben ser dotados de sistemas de información auditiva y visual, los cuales
deberán brindar al usuario los datos básicos necesarios de la operación, tales como horas
de llegada y salida de los autobuses, plataformas de salida de los servicios, localización
de servicios específicos (sanitarios, zona de comidas, encomiendas, PNP, etc.),
indicaciones de precaución y mejor uso del terminal, etc.
De igual manera, se dotar a las instalaciones con la debida señalización horizontal y
vertical, tanto en la zona interna operacional, como en la externa, para dar una orientación
adecuada a los usuarios del terminal.
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Por otro lado, el terminal debe contar con la plataforma tecnológica necesaria para
manejar de forma eficiente la información relativa a la gestión operacional y administrativa
natural de esta infraestructura, evitando la duplicidad y demora en estos procesos, y
facilitando la fiscalización por parte de las autoridades competentes. En este sentido, se
debe implementar un sistema de red de datos, un sistema de red de voz, y un software
que administre la información que se genera encada una de las empresas de transporte
que operan en el terminal.
Asimismo, es importante tener en cuenta que dicha plataforma tecnológica debe proteger
y garantizar la integridad de la información producida, mediante una correcta gestión de
la misma, definiendo claramente los niveles de acceso para usuarios, implementando un
sistema de almacenaje seguro, permitiendo el continuo control y monitoreo del sistema, y
desarrollando los mecanismos necesarios para una adecuada transferencia de la
información.
ANALISIS DE AREAS ZONA ADMINISTRATIVA:

*Gerencia + ½ SS.HH :
Área destinada al desenvolvimiento del gerente general del terminal terrestre. En

caso de oficinas de debe considerar 9.5 m2 por persona según norma A.080 – oficinas del
reglamento nacional de edificaciones.
Gerencia (2 personas) + ½ ss.hh: 2.80 m2 9.5(2) + 2.80 = 21.8 m2

*Sala de espera + Secretaría:
Esta área es destinada a uso de una secretaria donde será el primer contacto antes
de pasar a una siguiente área ; asimismo el área es ocupada para la espera de personas.
1 secretaria + 5 personas en sala de espera. 1(9.5) + 5(9.5) = 57 m2
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*Administración
Área destinada al uso de un administrador del terminal terrestre. En caso de oficinas

de debe considerar 9.5 m2 por persona según norma A.080
– RNE.
1 x 9.5 = 9.5 m2
*contabilidad y finanzas:
Área destinada al uso de un contador y personal capacitado que se hara cargo de

las finanzas del proyecto. En caso de oficinas de debe considerar 9.5 m2 por persona
según norma A.080 – oficinas del reglamento nacional de edificaciones.
1 contador + 1 personal encargado de finanzas 2x 9.5 = 19 m2
*Imagen Institucional
Área destinada a la difusión institucional y relaciones públicas de la empresa (Terminal

Terrestre). En caso de oficinas de debe considerar 9.5 m2 por persona según norma A.080
– oficinas RNE
1x 9.5 = 9.5 m2
*sala de juntas:
Área destinada a reuniones y/o del área administrativa del terminal terrestre, de
debe considerar 9.5 m2 por persona según norma A.080 – oficinas RNE
1 gerente +1 secretaria + 1 administrador + 2 personal de finanzas + 1 personal encargado
de imagen institucional. 6 x 9.5 = 57 m2

*cuarto de custodia y monitoreo
20 m2
pág. 99
REFERENCIA BIBLIOGRAFICAS
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 México D.F., Editorial Trillas S.A:, 1985 245 pp.
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 13° Edición Barcelona – España; Editorial Gili S.A. 1986
 Terminal terrestre de Huancayo ( Ficha técnica consorcio VIANCHI )
 Plan De Desarrollo Urbano De Pucallpa (1990-1995)
 Plan De Desarrollo Urbano De Pucallpa (primer informe –Diagnostico-propuesta)
 Plan director de la ciudad universitaria de la universidad nacional de Ucayali Plan

director de la universidad nacional de intercultural de la amazonia
 Reglamento Nacional de Edificaciones
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 urbano, Cap11. Los problemas del transporte en Lima, 273-

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 SCHLOTFELDT, C. 1999. El ordenamiento territorial ambiental como instrumento de

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 MAGUIÑA CONTRERAS, L. A. (2014) Terminal terrestre interprovincial de pasajeros

Lima - norte (tesis para optar el título profesional de arquitecto) Cita en el texto:
(MAGUIÑA
 CONTRERAS, 2014, pág. 24).
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sajero
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CONTEXTO
 ESTRUCTURA - ESPACIO - FORMA (La autora ha adoptado un nombre de pantalla
pág. 168
 (STHEPHANIE)) Recuperado
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contexto-estructura-espacio.html
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 Soto, L. (29 de agosto de 2014). Premisas de Diseño. Recuperado de:

http://es.slideshare.net/LuisSoto32/premisas-de-diseo.
pág. 169

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“TERMINAL TERRESTRE SOSTENIBLE DE PASAJEROS CON LINEAMIENTOS PARA MEJORAR EL

ORDENAMIENTO VEHICULAR EN EL DISTRITO DE PANAO 2018”

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

“TERMINAL TERRESTRE SOSTENIBLE DE PASAJEROS CON

LINEAMIENTOS URBANOS PARA MEJORAR EL ORDENAMIENTO

CURSO : TALLLER DE DISEÑO X

MARCO TEÓRICO _________________________________________________________________ 6

1.2 OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS_______________________________________ 9

1.3 JUSTIFICACION E IMPORTANCIA _______________________________________________ 9

1.5 REVISION DE TESIS REALIZADOS _____________________________________________ 11

1.6 MARCO JURIDICO, NORMAS, LEYES Y REGLAMENTOS _________________________ 14

1.8 HIPOTESIS, VARIABLES E INDICADORES ______________________________________ 19

1.9 SISTEMA DE VARIABLES______________________________________________________ 19

2.2 DISEÑO Y ESQUEMA DE LA INVESTIGACIÓN _____________________________________ 22

2.3 UNIVERSO/POBLACION Y MUESTRA _____________________________________________ 25

2.4 TECNICAS Y RECOLECCION DE DATOS Y TRATAMIENTO DE DATOS ______________ 30

2.3.4.1.3 INSTRUMENTOS. _________________________________________________________ 30

CAPITULO III _______________________________________________________________________ 61

3.1 RESULTADOS _________________________________________________________________ 61

3.2 DISCUSION: __________________________________________________________________ 72

3.3 POR RESULTADO DE LAS ENCUESTAS: _____________________________________________ 72

Punto de información al usuario: ___________________________________________________ 91

El objeto de la investigación fue contribuir en el desarrollo del ordenamiento vehicular para la

El esquema de la investigación consta de 3 capítulos claramente definidos.

Adicional a los capítulos anteriores se toman en cuenta las conclusiones, sugerencias,

1.1 PLANTEAMINETO DEL PROBLEMA:

1.1.1 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA

1. Ubicación inapropiada de agencias y paraderos.

2. Proliferación de paraderos informales ubicados en los principales jirones de la ciudad.

3. Servicio precario en instalaciones mal acondicionadas y mal equipadas.

4. Falta de ordenamiento vehicular en la ciudad.

5. Incremento descontrolado de parque automotor en la ciudad.

Trayendo consigo múltiples consecuencias en perjuicio de la ciudad:

a. Congestionamiento vehicular e interrupción de tránsito para que estos vehículos

efecto invernadero (CO2),

Según información de Transportes actualmente circulan en la ciudad empresas entre

1.1.1 FORMULACION DEL PROBLEMA

1.1.2 PROBLEMAS ESPECÍFICOS

 ¿Cómo se integró urbanamente el diseño de un terminal terrestre sostenible de

1.2 OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS

1.2.1 OBJETIVO GENERAL

1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Integrar urbanamente el diseño de un terminal terrestre sostenible de pasajeros en el

1.3 JUSTIFICACION E IMPORTANCIA

1.4.1 LIMITACIONES DE TIEMPO

1.4.2 LIMITACIONES DE INFORMACIÓN

1.5 REVISION DE TESIS REALIZADOS

´´UNIVERSIDAD CENTRAL DE ECUADOR – FACULTAD

PROYECTO: TERMINAL TERRESTRE PARA LA CIUDAD DEL PUYO

TESISTAS: JAIRO ISRAEL PILCO ARIAS

Ante la necesidad de transportarse y dar soluciones al servicio de embarque y desembarque

1.5.2 ANTECEDENTES NACIONALES

TERMINAL TERRESTRE INTERPROVINCIAL DE PASAJEROS

TESISTAS: LESLIE ANN MAGUIÑA CONTRERAS

LUGAR: LIMA – PERÚ

El tema a desarrollar es un terminal interprovincial de pasajeros Lima Norte en el distrito de

1.5.3 ANTECEDENTES REGIONALES

TERMINAL TERRESTRE PARA CONTRIBUIR ALA SOLUCION

TESISTAS: JOHNNATAN SCOTT HERNADEZ ZEVALLOS

LUGAR: HÚANUCO, PERU

1.6 MARCO JURIDICO, NORMAS, LEYES Y REGLAMENTOS

 REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES

SUB-CAPITULO II TERMINALES TERRESTRES