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PRESENTACIÓN................................................................................................................................ 3
RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................................... 4
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP). ............................................................... 5
B. Objetivo del Proyecto. ............................................................................................................ 5
C. Balance Oferta y Demanda de los bienes o servicios del PIP. ............................................ 5
D. Descripción técnica del PIP. .................................................................................................... 6
E. Costos del PIP............................................................................................................................ 9
F. Beneficios del PIP. ................................................................................................................... 10
G. Resultados de la evaluación social. ...................................................................................... 11
H. Sostenibilidad del PIP. ........................................................................................................... 11
I. Impacto Ambiental. ................................................................................................................. 12
J. Organización y Gestión. ......................................................................................................... 13
K. Plan de Implementación........................................................................................................ 14
L. Conclusiones y recomendaciones.......................................................................................... 16
M. Marco Lógico......................................................................................................................... 17
MODULO I: ASPECTOS GENERALES ........................................................................................... 18
1.1. Nombre del proyecto ..................................................................................................... 19
1.2. Localización del proyecto .............................................................................................. 19
1.3. Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora.................................................................... 21
1.4. Marco de Referencia ....................................................................................................... 22
MODULO II: IDENTIFICACIÓN ................................................................................................... 31
2.1. Diagnóstico de la situación actual ................................................................................. 32
2.2. Definición del Problema, sus Causas y Efectos............................................................. 89
2.3. Objetivo del Proyecto .................................................................................................... 92
2.4. Alternativas de Solución ................................................................................................. 96
MODULO III: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN ...................................................................... 97
3.1. Definición del Horizonte de evaluación ........................................................................... 98
3.2. Análisis de la Demanda ...................................................................................................... 99
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PRESENTACIÓN
El Gobierno Regional del Cusco, viene priorizando proyectos enmarcados dentro del Plan
Estratégico de Desarrollo de su jurisdicción, en tal sentido, en esta oportunidad presenta el
Proyecto de Inversión Pública a nivel de Perfil Técnico: “CONSTRUCCION DEL PUENTE
CARROZABLE DE CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE SAN JERONIMO, PROVINCIA
CUSCO – CUSCO”, jurisdicción de la Provincia de Cusco, Departamento de Cusco, Distrito
de San Jerónimo, la misma que ha sido formulado, sujeto a la metodología del Sistema
Nacional de Inversión Pública, así como los parámetros establecidos por la Dirección
General de Política de Inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas.
El contenido del presente documento, proporciona la información básica sobre los Aspectos
Generales del Proyecto, Identificación, Formulación y Evaluación del Proyecto de acuerdo a
los contenidos mínimos de un perfil según el Anexo SNIP – 5.
El presente proyecto de inversión pública, está orientado a solucionar la problemática de
acondicionamiento del puente Chimpahuaylla, hecho que contribuirá a elevar el Nivel de
vida de la población y contribuirá a la integración del sector en la red vial del distrito.
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RESUMEN EJECUTIVO
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PUENTE CHIMPAHUAYLLA
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 25.00
Número de Vías 2.00
Velocidad de diseño (km/h) 40.00
Tipo de material de Superficie Carpeta asfáltica e = 50 mm
Ancho de Calzada (m) 2 carriles de 3.30 m
Ancho de veredas (m) 2 veredas de 1.10 m
Radio mínimo (m) -
Perlate Máximo (%) -
Pendiente Máxima (%) -
Bombeo (%) 2.00
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) 10.00
4. Impacto Ambiental
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
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La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los estribos es de 25.00
m.
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MATERIALES
MATERIALES ESPECIFICACIÓN
Solados F´C´=100 kg/cm2
Estribos (Cimentación y elevación de estribos) F´C´=280 kg/cm2
Losa de Tablero F´C´=280 kg/cm2
Veredas F´C´=280 kg/cm2
Losas de Aproximación F´C´=210 kg/cm2
Acero Estructural ASTM A 709 Grado 50 (superestructura
metálica
Acero de Refuerzo ASTM A 615 Grado 60,Fy = 4,200 kg/cm2
Electrodos para soldadura AWS E7018
Conexiones Pernos de alta resistencia A490 Tipo 3
Conectores de corte ASTM A108 , Fy=315 Mpa , Fu=415 Mpa
ANÁLISIS Y DISEÑO
DETALLES DE LA SUPERESTRUCTURA
BARANDAS
Las barandas se ubicaran a ambos lados del puente sobre los estribos y las veredas, tendrán
una altura de 1.00 m., los postes estarán formados por planchas de acero A36 unidas por
pasamanos compuestos de tubos de 4" de diámetro SCH-40, dichas barandas están unidas al
tablero y al estribo con pernos de anclaje ASTM A307. Las dimensiones y demás detalles
aparecen en los planos del proyecto.
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SUPERFICIE DE RODADURA
DISPOSITIVOS DE APOYO.
Los dispositivos de apoyo de las vigas de acero sobre sus estribos son apoyos de neopreno,
formadas por planchas de neopreno de dureza 60 shore de 7 y 10 mm de espesor alternado
con planchas de acero A36 de 3 mm. de espesor, que permiten el desplazamiento
longitudinal y giro en el estribo izquierdo donde se ubica el apoyo móvil y el giro en el
estribo derecho donde se ubica el apoyo fijo, anclados con pernos A-490 Tipo 3.
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Las dimensiones en planta son gobernadas por las cargas verticales y la altura por las
deformaciones horizontales previsibles. Las dimensiones y demás detalles aparecen en los
planos del proyecto.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
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Alternativa 1 Alternativa 2
6,920,137.34 7,305,422.89
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Sobre los arreglos institucionales previstos para las fases de Pre inversión del
proyecto: El Gobierno Regional de Cusco, será la institución encargada de realizar
los estudios correspondientes al nivel de pre-inversión de la construcción de la vía
en estudio, elaborando el Perfil.
Sobre la capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa
de inversión: El Gobierno Regional de Cusco, tiene la misión de la elaboración de
los correspondientes estudios definitivos del proyecto (Expedientes Técnicos).
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I. Impacto Ambiental.
Los Impactos negativos en la fase de inversión (construcción) y operación, son los posibles
riesgos de generación de basura de Material Excedente en la etapa de construcción, el cual
serán mínimas y no afectarán el medio ambiente. Se solucionara en la obra con la
eliminación de Material Excedente, Limpieza de Obra, enseñando siempre al personal a
dejar todos los materiales en su sitio, recojo de basuras y eliminación de aguas acumuladas
en la zona.
Impactos Negativos:
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J. Organización y Gestión.
La organización y gestión de la ejecución del presente estudio estará a cargo de la unidad
ejecutora, que en este caso es El Gobierno Regional de Cusco; entidad a la que se tiene a
bien sugerir canalizar el proyecto a través de la Gerencia Regional de Infraestructura
entidad de ejecución interna (CONTRATA), con la finalidad de garantizar el
cumplimiento del cronograma de inversiones.
Una entidad externa de tamaño mediano (entidad del sector privado), puede ejecutar el
presente estudio siempre que los “términos de referencia” del contrato, garanticen la
ejecución adecuada y oportuna del presente estudio.
CUADRO N°07: ORGANIZACIÓN Y GESTION
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Chimpahuaylla
Unidad Ejecutora: La U. Ejecutora cuenta con el El Gobierno Regional Cusco
personal técnico altamente a cuenta con los recursos
Elaborar el Expediente
calificado y con equipos y financieros para
técnico y ejecución del
maquinarias para la administración del contrato
proyecto mediante
administración del contrato
administración directa
obras por impuesto
POBLACION Los pobladores se identifican Los pobladores (habitantes
BENEFICIARA con el estudio, y se de las localidades aledañas)
comprometen a participar participan haciendo el
seguimiento a la ejecución
activamente en los talleres de
del PIP
sensibilización
K. Plan de Implementación.
A continuación se detalla el plan de implementación del PIP:
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L. Conclusiones y recomendaciones.
La ejecución del proyecto: “CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE EN EL
SECTOR DE CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE SAN JERONIMO, PROVINCIA CUSCO –
CUSCO”, permitirá elevar el nivel socioeconómico de los pobladores beneficiados del
área de influencia dl proyecto y poblados aledaños, favoreciendo el intercambio
comercial y dinamizando la economía en la provincia de Cusco.
La propuesta técnica seleccionada tiene un monto presupuestal de S/. 8,759,668 nuevos
soles; la misma se centra en su componente de construcción del puente para solucionar
el problema, el cual permitirá el normal tránsito de los vehículos y peatones de los
diferentes sectores cercanos que permitirá incentivar el comercio en los mercados de las
entre los distritos adyacentes hacia la ciudad del Cusco.
El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios en los costos de
inversión la alternativa seleccionada sigue siendo la más rentable.
La operatividad y mantenimiento del proyecto la garantiza la Municipalidad Distrital de
San Jerónimo.
Por todo lo expuesto se puede señalar las siguientes conclusiones:
- El Gobierno Regional de Cusco, elabora el presente estudio mediante su Unidad
Formuladora, con el fin de que se contribuya a la solución del problema: “POBLACIÓN
ACCEDE A UN SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN INADECUADAS
CONDICIONES EN EL SECTOR CHIMPAHUAYLLA”.
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“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE EN EL SECTOR DE CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE
SAN JERONIMO, PROVINCIA CUSCO – CUSCO”
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M. Marco Lógico.
transportistas y usuarios
del mismo.
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MODULO I:
ASPECTOS
GENERALES
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PUENTE
CARROZABLE DE
CHIMPAHUAYLLA
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necesaria para su administración del contrato con la empresa constructora que hará
cargo de la ejecución del proyecto.
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octubre de 2013 dirigida al Gobierno Regional del Cusco, expuso su interés por ejecutar
mediante la modalidad de Obras por Impuestos, el Proyecto:“ Construcción del Puente de
Chimpahuaylla del Distrito de San Jerónimo. Cusco”.
El acceso existente es una calle (28 de julio y otro sin nombre ) de dos carriles cada una, el
acceso está ubicado en la margen izquierda del río Huatanay, tiene un ancho promedio de
plataforma de 7.00 m., y la pendiente promedio es de 3 %. La margen derecha del río, en
la zona de cruce del puente proyectado, está más elevada que la margen izquierda, pero
en pequeña diferencia, ambos accesos estarán en terraplén antes de empalmar a la
carretera existente.
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Nivel Regional
EL PLAN ESTRATÉGICO DE DESARROLLO REGIONAL CONCERTADO CUSCO AL 2021,
Incluye un diagnóstico o análisis situacional del departamento del Cusco, la
caracterización histórica, territorial y demográfica, así como un diagnostico respecto a la
dinámica de la economía regional así como un análisis tendencial en el marco de cuatro
ejes estratégicos, como son: Capital Humano, Económico Productivo, Ambiental, Social
Y las líneas estratégicas a implementar para impulsar el desarrollo regional.
El documento de planeación se estructura a partir de 06 lineamientos sustanciales para el
emprendimiento del desarrollo regional, los que son:
1. La Centralidad de la Persona
2. Equidad
3. Identidad Regional
4. Sostenibilidad Ambiental
5. Institucionalidad Democrática
6. Competitividad
Para luego en el marco de una visión de mediano y largo plazo, que involucra la
articulación de esfuerzos desde el planeamiento con la participación del estado y la
población organizada, en este documento, así como los que se formulen a partir de ello
los similares de nivel Municipal; En este plan estratégico elaborado por el gobierno
regional en el capítulo II se ha realizado un diagnostico por dimensiones y ejes
estratégicos que se detallan a continuación.
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FUNCIÓN: 15 Transporte
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los
objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así
como al empleo de los diversos medios de transporte.
DIVISIÓN FUNCIONAL: 036 Transporte Urbano
Comprende las acciones de planeamiento, expropiación, construcción, pavimentación,
mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, control y otras acciones inherentes al
transporte urbano, orientadas a lograr un transporte seguro y eficiente
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MODULO II:
IDENTIFICACIÓN
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Región : Cusco.
Provincia : Cusco.
Sector : Chimpahuaylla
PUENTE CHIMPAHUAYLLA
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II. Localización:
El distrito de San Jerónimo se encuentra ubicado en la zona Sur Oeste de la Ciudad del
Cusco con una superficie (km2) 103.34, a una altura de 3245 msnm, con una densidad
poblacional de (hab./km2) 306.6.
Los límites son:
Por el norte: con los distritos de Taray y San Salvador.
Por el sur: con el distrito de Lucre.
Por el este: con los distritos de Saylla y Oropesa.
Por el oeste: con los distritos de San Sebastián, Santiago y Yaurisque.
El área del proyecto se encuentra ubicada sobre la cota promedio 3213.13 m.s.n.m.
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El Distrito de San Jerónimo se encuentra conformado por varias unidades naturales con
características diferenciadas según su topografía, geología, clima, vegetación, uso de
suelo, hidrología e hidrogeología. Resalta el Piso de Valle que es amplio y variado, la
margen izquierda o Valle Norte está constituido por conos aluviales entre los 3150 y
3450 m.s.n.m. de laderas suaves y suelos bastante estables, a excepción de
Huaccotomayo y Larapa por la presencia del deslizamiento del Cerro Picol. La parte
central del Valle, es decir, la que corresponde al Río Huatanay y su zona de influencia,
ha sido alterada por la agricultura y el crecimiento de urbanizaciones, convirtiéndose en
una zona de gran vulnerabilidad por las inundaciones que se producen en época de
lluvias.
La margen derecha se encuentra entre los 3250 y 3350 m.s.n.m. Tiene una ladera
bastante suave con cultivos estacionales a excepción del sector de Pillao Matao que tiene
irrigación procedente de los manantes situados en las serranías de Vilcaconga. Es una
zona semiurbana y semindustrial con la presencia de hornos para la fabricación de
ladrillo y tejas por la presencia de materia prima, cuya explotación no controlada
produce cárcavas que ponen en riesgo a la población.
Hacia el sur se sitúan las serranías de Vilcaconga, que alcanzan los 4,300 m.s.n.m.
mostrando un relieve prominente conformado por rocas estables y acuíferas, cuyas aguas
irrigan los pocos terrenos de agricultura intensiva. Es un área con recursos potenciales
para el desarrollo del turismo ecológico y místico por la existencia de una gran
biodiversidad, montañas y Apus (como el cerro Huanacaure).
La ladera localizada al norte del Valle entre los 3150 y 4000 m.s.n.m. tiene pendientes
fuertes donde se presentan matorrales, bosques, algunos cultivos estacionales y pocos
pastizales que vienen siendo depredados. Es una unidad con presencia de agua y sus
suelos son estables, a excepción del cerro Picol, el cual ha desarrollado un deslizamiento
que presenta una amenaza latente para la parte baja. Encima de la ladera aparece la
meseta de Huaccoto, altiplanicie situada, entre los 4000 y 4350 m.s.n.m. con buenos
acuíferos y un cuerpo volcánico cuaternario (Huaccoto), explotado artesanalmente. La
vegetación es poco variada, con presencia de pastizales naturales, bosques estacionales y
vegetación rala.
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La parte más alta está conformado por las Montañas de Pachatusan zona prominente
que domina el paisaje. Tiene elevaciones que alcanzan los 4800 m.s.n.m, los relieves son
abruptos y están conformados por rocas volcánicas que son acuíferos importantes
Se encuentra en la margen izquierda o valle Sur del Distrito de San Jerónimo, tiene un
terreno conciso y laderas un poco empinadas esto por la topografía del terreno.
Climatología
El clima es el típico de sierra fría, con temperatura media de 5°C a 21°C. Durante el año
se definen dos estaciones, la estación de estiaje entre los meses de Mayo a Octubre que
se caracteriza por escasez de lluvias y la estación de lluvias torrenciales entre los meses de
Noviembre a Marzo se caracteriza por la presencia de lluvias y temperaturas que
alcanzan los 5°C a más, época en la que los ríos y cursos de agua alcanzan su máximo
nivel.
Precipitación Pluvial
Geología
La ubicación de la ciudad del Cusco está en el Valle del río Huatanay, en un medio
geográfico montañoso cuyas condiciones geológicas son propias de los fenómenos
geodinámicas de cabecera de Valle, padeciendo periódicamente las consecuencias de
desastres naturales. La ciudad se desarrolló en un valle en U por ser el emplazamiento
del antiguo lago Morkill. Está rodeada por dos adenas de montaña (la cadena
montañosa de Vilcabamba y las altas cumbres del Cusco). El Valle del Huatanay tiene
aproximadamente. 20 Km. de largo que terminan en la localidad en Angostura.
La mayor parte del terreno tiene una topografía accidentada con pendientes mayores a
10% y no presenta vegetación. Los vientos son la única fuerza de erosión, causando la
condición desértica absoluta. La zona de estudio se encuentra enmarcada dentro de la
llamada “Depresión del Cusco” que conforma el Valle del Huatanay, perteneciente a la
formación San Sebastián, específicamente la zona correspondiente a los depósitos
fluvioglaciales.
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Geomorfología
Geomorfológicamente presenta un modelado característico de una terraza con
pendientes y laderas medianamente pronunciadas por las cuales discurren pequeños
riachuelos hacia el río Huatanay.
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Sismicidad
El Cusco se encuentra en una Zona II considerada de Alta Sismicidad a nivel nacional y
ha registrado dos terremotos devastadores en la historia republicana con el siguiente
historial de sismos relevantes1:
04/04/1986: afecta a la ciudad y sus alrededores, con una intensidad de 5,4 grados de la
escala de Richter.
Los estudios geológicos llevados a cabo principalmente por Cabrera (1998) muestran la
existencia de fallas activas que inciden directamente en los problemas sísmicos de la
ciudad del Cusco y de todo el Valle del Huatanay y que constituyen las fuentes o focos
sismos génicos. Dentro de este sistema son importantes por la poca distancia entre ellas
como fuentes sísmicas las fallas activas de Tambomachay, Qoricocha, Tamboray,
Pachatusan y una falla poco estudiada denominada falla Cusco que se interpreta como
una falla tectónica antigua lo que demostraría la existencia de una fuente sismo génica
dentro del valle del Cusco y aumentaría el riesgo sísmico de la ciudad del Cusco de las
poblaciones del Bajo Huatanay.
Así, el Bajo Huatanay se ha zonificado en:
Zona de riesgo alto - medio: que corresponde al piso de valle, tanto por la presencia de
la falla
Tambomachay como la falla Cusco y cuyas poblaciones serían afectadas como San
Jerónimo, Saylla, Oropesa y Lucre.
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Zona de riesgo medio - bajo: se han considerado ladera norte, las mesetas norte y las
montañas dePachatusan y son calificados así básicamente debido a la presencia de
construcción o poblaciones de Huaccoto por la cercanía al Pachatusan.
Zona de riesgo bajo: está un poco alejada de las fuentes sismogénicas y sobre todo hay
pocopoblamiento, se trata de ladera sur, la ladera norte de San Jerónimo y pequeñas
comunidades existentes asentadas prácticamente sobreafloramientos rocosos de areniscas
del Grupo San Jerónimo
En cuanto al área de intervención la zona no es de riesgo, porque está ubicado en una
zona relativamente plana y no existe riesgo de derrumbes, huaycos u otros ya que por la
zona existe el Rio Huaccoto que tiene protección de defensa Ribereña con gaviones,
minimizando el riesgo en la zona.
V. Área de estudio
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Equipo Técnico: Vista frontal del puente Chimpahuaylla – Enero de 2014
Gobierno Regional Cusco
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“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE EN EL SECTOR DE CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE
SAN JERONIMO, PROVINCIA CUSCO – CUSCO”
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Los pobladores del área de influencia del proyecto tiene conocimiento que el puente
construido es una limitante para el transporte urbano, por tal motivo están a su vez
priorice la ejecución de esta obra tan anhelada, la cual es de vital importancia para su
desarrollo económico, social y cultural.
Equipo Técnico: Vista del puente Chimpahuaylla desde la Via Expresa – Enero de 2014
Una vivienda está definida como todo local o recinto estructuralmente separado e
independiente , que ha sido construido, hecho o convertido para fines de alojamiento
permanente o temporal de personas, así como cualquier clase de albergue, fijo o móvil,
ocupado como lugar de alojamiento a la fecha del censo (Definición censal de INEI).
La vivienda significa mucho más que protección contra el clima y los elementos externos.
Es fundamental para el desarrollo de las capacidades individuales y los vínculos
familiares. Puede ser fuente de seguridad y estabilidad de los hogares, especialmente para
la población urbana en situación de pobreza. Es además frecuentemente un lugar de
trabajo. En este sentido, si bien no es en sí misma suficiente para garantizar condiciones
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En el Distrito de San Jerónimo el 71.9 % de las viviendas tienen como material utilizado
para su construcción el adobe o tapia, el 26.7% utiliza
Ladrillo o bloque de cemento y mientras que el 1.5% es construida con otros materiales
como madera, estera, piedra con barro, piedra con cal o cemento.
Categorías Casos %
Ladrillo o Bloque de cemento 2115 26.7%
Adobe o tapia 5692 71.9%
Madera 39 0.5%
Quincha 3 0.0%
Estera 7 0.1%
Piedra con barro 27 0.3%
Piedra o Sillar con cal o cemento 13 0.2%
Otro 26 0.3%
Total 7922 100.0%
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007
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80.0%
71.9%
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
30.0% 26.7%
20.0%
10.0%
0.5% 0.0% 0.1% 0.3% 0.2% 0.3%
0.0%
Ladrillo o Adobe o Madera Quincha Estera Piedra Piedra o Otro
Bloque de tapia con barro Sillar con
cemento cal o
cemento
Categorías Casos %
Tierra 3251 41.04%
Cemento 2478 31.28%
Losetas, terrazos 874 11.03%
Parquet o madera pulida 545 6.88%
Madera, entablados 716 9.04%
Laminas asfálticas 20 0.25%
Otro 38 0.48%
Total 7922 100.00%
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007
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45.00% 41.04%
40.00%
35.00% 31.28%
30.00%
25.00%
20.00%
15.00% 11.03% 9.04%
10.00% 6.88%
5.00% 0.25% 0.48%
0.00%
Categorías Casos %
Red pública Dentro de la viv.(Agua potable) 5157 65.10%
Red Pública Fuera de la vivienda 1546 19.52%
Pilón de uso público 392 4.95%
Camión-cisterna u otro similar 17 0.21%
Pozo 135 1.70%
Río,acequia,manantial o similar 390 4.92%
Vecino 177 2.23%
Otro 108 1.36%
Total 7922 100.00%
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007
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70.00%
60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
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Excesiva
contaminación
alrededor del puente
y a orillas del río
Huatanay.
Condiciones de salubridad
inadecuadas, por rebalse
de rio Huatanay en épocas
de lluvia.
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Categorías Casos %
Si 6959 87.8%
No 963 12.2%
Total 7922 100.0%
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007
Elaboración propia
VII. Hogares
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Se considera que una vivienda tiene características físicas inadecuadas cuando están en
alguna de las siguientes condiciones:
No obstante que una gran cantidad de viviendas de las zonas rurales tiene el piso de
tierra, no califican como “vivienda con características físicas inadecuadas”, bajo el criterio
de la definición, ya que para ello, esa característica tiene que estar asociado con al menos
una de las otras dos: Vivienda improvisada, o material predominante.
El 0.9% de las viviendas del distrito tiene características físicas inadecuadas para vivir.
Es la proporción de viviendas que tienen escasos espacios para albergar a todos sus
habitantes. Una vivienda se encuentra en condición de hacinamiento cuando tiene 3 o
más personas por habitación.
El 13.3% de los hogares representa en condiciones de afinamiento
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Proporción de hogares que tienen alta desocupación o cuyo jefe tiene escaso nivel
educativo.
El 3.5% de los hogares son de alta dependencia económica.
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POBLACIÓN CENSADA
PROVINCIAS/
AÑOS
DISTRITOS
1940 1961 1972 1981 1993 2005 2007
TOTAL
DEPARTAMENTAL 486,592 611,975 715,237 832,504 1,028,763 1,171,503 1,171,403
CUSCO 54,631 95,088 143,343 208,040 270,324 348,493 367,791
SAN JERÓNIMO 4,485 4,850 6,174 10,457 15,166 28,856 31,687
tasa de
crecimiento
provincia de
CUSCO(%) 2.67 3.80 4.23 2.21 2.14 2.73 2.22
Tasa de
crecimiento
distrito de SAN
JERÓNIMO(%) 0.37 2.22 6.03 3.15 5.51 4.79 5.40
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007
Elaboración propia
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De acuerdo al último Censo del año 2007 realizado por el INEI, la Región Cusco
presenta una población de con 1, 171,403 habitantes.
1,400,000
1,171,503 1,171,403
1,200,000
1,028,763
1,000,000 y = 124536x + 361566
832,504
R² = 0.9755
800,000 715,237
611,975
600,000 486,592
400,000
200,000
0
1940 1961 1972 1981 1993 2005 2007
TOTAL DEPARTAMENTAL 486,592 611,975 715,237 832,504 1,028,763 1,171,503 1,171,403
En función al análisis de regresión simple, con data desde el año 1940, se proyecta para
el año 2014 una población aproximadamente de 2, 105,070 habitantes.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
P: Tipo de área P3a+: Que Sabe leer y escribir % QUE SABE P6a+: Actividad Económica de la Población (PEA)
% PEA
% LEER Y
OCUPADA
P: Según Sexo Urbano Rural Total Si No Total ESCRIBIR PEA OcupadaPEA Desocupada No PEA Total
Hombre 315677 269191 584868 49.9% 480283 69157 549440 52.9% 266815 9622 232683 509120 63.05%
Mujer 329007 257528 586535 50.1% 428395 124401 552796 47.1% 156384 5191 352275 513850 36.95%
Total 644684 526719 1171403 100.0% 908678 193558 1102236 100.0% 423199 14813 584958 1022970 100.00%
Pobreza Monetaria
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Elaboración propia
Es una estimación del promedio de años que viviría un grupo de personas nacidas el
mismo año si los movimientos en la tasa de mortalidad de la región evaluada se
mantuvieran constantes. Es uno de los indicadores de la calidad de vida más comunes.
La esperanza de vida al nacer es una estimación del número de años que le restan vivir a
una persona, tomando como base las tasas de mortalidad por edad para un año
determinado. La esperanza de vida al nacer en el Peru es de 73,8 años – 2010 (Fuente:
Banco Mundial) y para la Region Cusco año 2009 es de 59.49, siendo la diferenciación
de un 14.2 año encontrandose por debajo del Estandar nacional
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
P: Tipo de área P3a+: Que Sabe leer y escribir % que P6a+: Actividad Económica de la Población (PEA)
P: Según % de pea
Total % sabe leer
Sexo Urbano Rural Si No Total ocupada
y escribir PEA Ocupada
PEA Desocupada
No PEA Total
Hombre 169496 8057 177553 48.3% 156412 11737 168149 49.0% 85755 3242 68942 157939 48.0%
Mujer 182284 7954 190238 51.7% 162966 18338 181304 51.0% 68759 2653 99982 171394 52.0%
Total 351780 16011 367791 100.0% 319378 30075 349453 100.0% 154514 5895 168924 329333 100.0%
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007
Elaboración propia
DESNUTRICI
POBREZA MONETARIA (Líneas
Gasto per cápita ON
de pobreza)
CRONICA
Incidencia de 24.70 Gasto
Pobreza Total 2009 % percápita a
precios de
Incidencia de Lima
Pobreza Extrema Metropolita 582.
2009 4.10% na 2 20.70%
Fuente: INEI- mapa de pobreza distrital 2009
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Elaboración propia
UNIDAD SE PROYECCCION 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Habitantes 486,592 611,975 715,237 832,504 1,028,763 1,171,503 1,171,403 1357854 1482390 1606926 1731462 1855998 1980534 2105070
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
89
81
73
65
57
49
41
33
25
17
9
1
-300 -200 -100 0 100 200 300
Observamos que en la pirámide de la población del año 1993, la base se encuentra más
ensanchada, lo que significa, mayor cantidad de población joven en el distrito y un alta
tasa de natalidad.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
97
89
81
73
65
57
49
41
33
25
17
9
1
-600 -400 -200 0 200 400 600
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
En el Censo 2007, evidencia que el 27% de la población del distrito de San Jerónimo es
niño (de 0 a 12 años), el 13.8% es considerada adolescente (entre 13 y 18 años), el
28.3% es considerada joven (entre 19 y 34 años), el 26.5% son adultos (de 35 a 64
años) y el 4.4% es considerado anciano (más de 64 años). En conclusión podemos
mencionar que el distrito de San Jerónimo tiene una población mayor de jóvenes.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
4740
5000 4440
4227 4341
4100 4057
4000
3000 2217
2168 HOMBRE
2000 MUJER
612785
1000
0
(0 A 12) NIÑO (13-18) (19-34) (35-64) (65 A MAS)
ADOLECENTE JOVEN ADULTO ANCIANO
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
6.34%
Urbano
93.66%
Rural
Según el Censo del 2007, la población masculina del distrito de San Jerónimo es 7888
hombres, que representan el 52.01% de la población censada y la población de mujeres
fue 7278 personas, es decir el 47.99%. Entonces podemos decir que existe más varones
que mujeres en el distrito.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
48%
52%
49%
51%
HOMBRES HOMBRES
MUJERES MUJERES
Densidad Poblacional
La densidad poblacional, es un indicador que permite evaluar la concentración de la
población de una determinada área geográfica, comprende el número de habitantes por
kilómetro cuadrado, que se encuentran en una determinada extensión territorial.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
400.00
338.61
350.00
308.36
300.00
250.00
200.00
162.06
150.00
111.74
100.00 65.98
47.93 51.83
50.00
0.00
1940 1961 1972 1981 1993 2005 2007
El distrito de San Jerónimo, cuenta con una extensión de superficie de 93.58 Km2,
entonces la densidad poblacional del distrito para el año 2007, es 338.61 Habitantes
por Kilómetro cuadrado de superficie del distrito.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Es un indicador del consumo de los hogares, se obtiene dividiendo el gasto total que
realizan los hogares entre el total de las personas que son miembros del hogar también
representa el nivel de bienestar en la que se encuentra.
El gasto en consumo de los hogares del distrito de San Jerónimo es 485.9 nuevos soles.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
A.4. Educación
En el distrito de San Jerónimo cuenta con Instituciones de nivel inicial, Instituciones de
primaria y un centro educativo secundario Y 7 PRONOEI.
Saben leer y escribir un 90.16% y un 9.84% no sabe leer ni escribir lae cuales estas serían
los analfabetos.
Categorías Casos %
Si 27000 90.16%
No 2948 9.84%
Total 29948 100.00%
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007
Elaboración propia
9.84%
Si
90.16% No
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Categorías Casos %
Si 13011 43.45%
No 16937 56.55%
Total 29948 100.00%
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007
Elaboración propia
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
43%
Si
57%
No
Índice de Ingreso
DEPARTAME Esperanza de Logro
Población Desarrollo Alfabetismo Escolaridad familiar per
NTO vida al nacer Educativo
Humano cápita
Provincia
ran ran
ranki ranki N.S. ran
Distrito habitant ranki IDH ranking años kin % % kin %
ng ng mes kin
es ng g g
g
0.596
Poroy 4 462 892 508 88.82 848 89.24 88.96 670
8 73.25 399 481 234.5 599
San 0.648
31 687 156 124 95.26 326 91.09 93.87 194 94
Jerónimo 1 74.01 313 216 425.1
San 0.65
74 712 67 111 96.12 242 90.46 94.23 163 91
Sebastián 05 74.08 302 294 429.7
0.638
Santiago 83 721 57 184 95.04 343 89.92 93.33 227
2 74.01 314 368 374.6 158
0.615
Saylla 2 934 1 140 328 93.12 510 91.78 92.67 301
6 73.51 372 138 265.3 443
0.676
Wanchaq 59 134 91 36 98.88 27 92.66 73 96.81 16 35
9 74.48 259 526.2
Fuente: PNUD / Unidad del Informe sobre Desarrollo Humano, Perú.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
A.6. Salud
Establecimientos de salud
La Provincia del Cusco dispone de 2 hospitales de la DIRESA y 1 hospital del Seguro
Social, así como 12 Centros de Salud y 11 Puestos de Salud. Estos están localizados
mayormente en los distritos de Cusco y Santiago.
El distrito de San Jerónimo cuenta con un centro de salud y una posta de salud que en
total solo cuenta con 2 establecimientos de salud que atiende al distrito.
CENTRO DE
PROVINCIA/DISTRITO PUESTOS TOTAL
SALUD O
HOSPITALES O POSTAS
CENTROS
DE SALUD
MEDICOS
PROVINCIA DE CUSCO 2 12 11 25
DISTRITO DE
SANJERONIMO 0 1 1 2
Fuente: MINSA- Registro Nacional de Establecimientos de Salud y Servicios Médicos
de Apoyo
DISTRITO SAN 0 2 2 1 0 1 0 0 2
JERONIMO
Fuente: MINSA- Registro Nacional de Establecimientos de Salud y Servicios Médicos de
Apoyo
En el censo 2007 la población que tiene algún tipo de seguro de salud del distrito de
San Jerónimo representa un 39.395 y mientras que el 60.615 no cuenta con ningún
seguro social.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Categorías Casos %
Solo está asegurado al SIS 4673 14.75%
Está asegurado en el SIS, ESSALUD y Otro 2 0.01%
Está asegurado en el SIS y ESSALUD 24 0.08%
Está asegurado en el SIS y Otro 13 0.04%
Está asegurado en ESSALUD y Otro 111 0.35%
Está asegurado en ESSALUD 5950 18.78%
Está asegurado en Otro 1708 5.39%
No tiene ningun seguro 19206 60.61%
Total 31687 100.00%
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007
Elaboración propia
A.7. Nutrición
El estado nutricional de una persona es el resultado del balance entre la ingesta de
alimentos y sus requerimientos nutricionales. El aprovechamiento de los nutrientes
ingeridos depende de factores como la combinación de alimentos y la calidad de la
dieta, asi como las condiciones del sistema gastrointestinal de la persona.
El déficit de micronutrientes en la dieta, como el hierro, vitamina A, Vitamina B, Zinc y
Yodo, constituye una forma escondida de desnutrición y representa un grave problema
para la salud pública.
La desnutrición es un problema que si no es corregido a tiempo puede generar
discapacidad en las personas y representa un costo social para el estado. De acuerdo al
mapa de desnutrición crónica elaborado por el INEI – 2009, a nivel departamental se
tiene la cifra de 38.4%, a nivel provincial la desnutrición crónica es de 20.7%, a nivel
distrital la desnutrición crónica es de 23%, mayor en 2.3% del nivel provincial.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
N° CAUSAS N° %
CASOS
1 Enfermedades infecciosas 1183 40.85%
2 Enfermedades respiratorias 318 10.98%
3 Enfermedades urinarias 354 12.22%
4 Enfermedades digestivas 253 8.74%
5 Enfermedades nutricionales 205 8.74%
6 Enfermedades nerviosas 185 6.39%
7 Traumatismo y envenenamientos 133 4.59%
8 Enfermedades Hematopeyicas 95 3.28%
9 Enfermedades de la piel 75 2.59%
10 Todas la demás 95 3.28%
Total 2896 100%
Fuente: Censo de salud de San Jerónimo
P: Según Sexo
P6a+: Actividad Económica %
de la Población (PEA) Hombre Mujer Total
PEA Ocupada 7149 5323 12472 44.52%
PEA Desocupada 287 234 521 1.86%
No PEA 6138 8882 15020 53.62%
Total 13574 14439 28013 100.00%
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007
Elaboración propia
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
60.00% 53.62%
50.00% 44.52%
40.00%
30.00%
20.00% PEA Ocupada
10.00% 1.86%
0.00% PEA Desocupada
No PEA
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
defensa;p.segur.soc.afil.
Enseñanza 403 568 971 7.8%
Servicios sociales y de salud 139 278 417 3.3%
Otras activi. serv.comun.,soc.y
personales 190 166 356 2.9%
Hogares privados y servicios
domésticos 31 378 409 3.3%
Actividad económica no
especificada 289 251 540 4.3%
1247 100.0
Total 7149 5323 2 %
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007
Elaboración propia
A. Participación de Involucrados
Las muestras de participación y colaboración por parte de la población organizada, se ha
percibido durante el desarrollo del presente estudio, en las consultas y entrevistas
realizadas a los representantes de las diferentes instituciones como de los sectores
organizados de la sociedad civil de la zona de estudio, quienes mostraron interés en la
implementación del proyecto, instancia que ha permitido recoger la opinión de los
interesados y que ha permitido enriquecer el análisis y la problemática (árbol de causas –
efectos y medios y fines), como vislumbrar el planteamiento de las alternativas y sus
componentes.
Asimismo, el presente estudio acoge los reclamos de la sociedad civil del área de
influencia del proyecto, manifestada por los frentes de defensa, organizaciones
comunales y campesinas de las provincias involucradas, a través de diversas
movilizaciones y reclamos regionales que permitieron la suscripción de compromisos a
nivel político para intervenir en las carreteras a nivel de soluciones básicas.
Las autoridades locales del ámbito provincial y la población del área de influencia,
conscientes de la necesidad de contar con vías en mejores condiciones de transitabilidad
y articulación, manifiestan su deseo de contribuir con la implementación del
mejoramiento y con el mantenimiento de las carreteras, a fin de garantizar la
sostenibilidad del proyecto. En ese sentido se ha identificado a los siguientes
involucrados:
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Población afectada del área de intervención del proyecto, los moradores de la calle
cuentan con una Junta Directiva quienes buscando mejorar sus niveles de vida, contar
con vías de acceso y de comunicación en buen estado, que no atente contra su
integridad y salud, que les permita transitar más fluidamente y llegar a sus lugares de
destino más rápido; es que solicitaron la construcción del puente CHimpahuaylla hace
muchos años atrás, logrando inscribir el proyecto en el presupuesto de este año.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Elaboración propia
El río Huatanay, cruza actualmente en el Sector por medio de un puente de S por lo que
la funcionalidad y servicialidad del puente ya no son las óptimas, siendo un riesgo para
los peatones así como para los vehículos que transitan por dicho puente.
El acceso actual existente es una calle (28 de julio y otro sin nombre) de dos carriles cada
una, el acceso está ubicado en la margen izquierda del río Huatanay, tiene un ancho
promedio de plataforma de 7.00 m., y la pendiente promedio es de 3 %.
La margen derecha del río, en la zona de cruce del puente proyectado, está más elevada
que la margen izquierda, pero en pequeña diferencia, ambos accesos estarán en terraplén
antes de empalmar a la carretera existente.
En cuanto a la situación actual del puente, tiene una infraestructura a punto de colapsar,
es el único acceso hacia el sector de Chimpahuaylla, este acceso es peatonal y vehicular
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Por ser un acceso de alta transitabilidad se vino deteriorando por el uso y por el paso de
los años y por otro lado por la colmatación del rio que arrastra piedras, residuos sólidos
los cuales debilitaron la cimentación y la estructura del puente; motivo por el cual
presenta grietas, las cuales son clara evidencia del mal estado del puente y su pronto
colapso.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Tablero -
Luz de Tramo 20m
Anchos de Calzada 6.60 m.
Anchos de Vereda -
Vigas -
Losa Concreto armado
Superficie de rodadura -
Losa de aproximación Concreto
Fuente: Equipo técnico
El acceso existente es una calle (28 de julio y otro sin nombre ) de dos carriles cada una,
el acceso está ubicado en la margen izquierda del río Huatanay, tiene un ancho
promedio de plataforma de 7.00 m., y la pendiente promedio es de 3 %.
La margen derecha del río, en la zona de cruce del puente proyectado, está más elevada
que la margen izquierda, pero en pequeña diferencia, ambos accesos estarán en terraplén
antes de empalmar a la carretera existente.
La actual vía del puente carrózale y peatonal de Chimpahuaylla, muestra una inadecuada
transitabilidad peatonal y flujo vehicular, debido al mal estado que se encuentra en la
actualidad en afirmado, ya que no cuenta con una adecuada estructura de pavimento ni
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
con veredas; la vía se encuentra deteriorada y poco transitable por efecto de las lluvias y
donde no se ha realizado ningún mantenimiento de la vía.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Esta vía no cuenta con una infraestructura de tránsito vehicular ni peatonal adecuada
teniendo secciones transversales y longitudinales irregulares, además de encontrarse en
pésimas condiciones de mantenimiento por lo que los transeúntes utilizan a menudo la
vía vehicular para transitar por dicha calle, esto pone en peligro la vida del peatón que
transita por la zona.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Elevada
transitividad de
vehicular horarios
del día.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
PAVIMENTO ASFALTADA
SECCION TRANSVERSAL
NUMERO DE CARRILES 2
ANCHO DE SUPERFICIE DE
3.30 M
RODADURA
ANCHO DE CALZADA EN
6.60
TRAMOS EN TANGENTE
BOMBEO 3.00%
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
-
Sismos X 1 1
1.00
Sequías X
-
Huaycos X
-
Incendios urbanos X
-
Derrames tóxicos X
-
Otros X
-
De la última columna de resultados se pueden obtener las siguientes conclusiones: que los
Inundaciones por Lluvias Intensas es un Peligro Bajo, La erosión por lluvias también es un
peligro Bajo, así como los Sismos representa también un Peligro Bajo, para la zona del
Proyecto
La información analizada a través del Formato N°1 permite definir el grado de peligro
existente en la zona de probable ejecución del proyecto.
PELIGROS EXISTENTES.
El diagnóstico del servicio, debe apoyar la identificación de las causas que generan el
problema.
Temporalidad.- La situación negativa viene causando sus efectos hace ya bastante tiempo
debido a que siempre el transporte se efectúa por caminos de herradura. La
“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE SAN
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Grado de Avance.- El área de influencia del proyecto tiene vocación para el desarrollo de
la actividad agropecuaria, los beneficiarios han comprendido ello y vienen aumentado su
agricultura y crianza de ganados, ello indica que la producción ira incrementándose
paulatinamente, con ello la necesidad de transportar la producción en forma rápida y
oportuna. Esta situación se ve agravada si se sigue efectuando el transporte por caminos
de herradura, situación que sería mejorada al contar con un camino vecinal; los productos
de procedencia industrial se encarecen, perjudicando a las economías de las familias.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Preguntas SI NO Comentarios
A. Análisis de Vulnerabilidad por Exposición
(Localización)
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Según las condiciones del área expuesta a las intensas lluvias y deslizamientos es
recomendable realizar gaviones, cunetas, alcantarilla, pontones, muros de contención,
reforestación, siembra de pastos en los bordes de la Vía (respuesta de la pregunta 2 de la
parte A).
Será necesario que en el proyecto se incluyan algunas medidas para hacer frente a
situaciones de riesgo, ya que existen condiciones de vulnerabilidad por Exposición.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
El proyecto enfrenta una Exposición alta, y los demás y todas las variables de
fragilidad o resiliencia presentan Vulnerabilidad Media, entonces, el proyecto
enfrenta EXPOSICIÓN MEDIO.
Con el Formato N° 1, se determina el nivel de peligro asociado al proyecto, y con el
Formato N° 3 se establece el nivel de vulnerabilidad al que está expuesto el proyecto. De
esta manera, se puede determinar el nivel de riesgo al que estaría expuesto el proyecto,
siendo el Grado de los Peligros MEDIO y el Grado de Vulnerabilidad MEDIO, se
concluye que el nivel de riesgo en el proyecto es MEDIO, como lo muestra el cuadro
resumen:
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CD2: Deficientes niveles de articulación vial: Los niveles de interconexión vial se ven
limitados, al depender de situaciones exógenas como las condiciones no favorables
climáticas.
Causas Indirectas
CI1: Infraestructura vial Inadecuada: Inexistencia de un sistema de puente carrózale a
través del cual se puedan transportar sus productos los pobladores y comerciantes, así
como el tránsito de personas.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ESQUEMA N° 01
ARBOL DE PROBLEMAS
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
OBJETIVO CENTRAL
“POBLACION QUE ACCEDE A ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITO DE
INTERCONEXIÓN VIAL EN LA ZONA AFECTADA”
Indicador: Se incrementa a una tasa de 30% el número de viajes en por la ruta desde el
primer año de ejecución del proyecto.
MPN2: Eficientes niveles de articulación vial: Los niveles de interconexión vial se ven
potencializados, para afrontar situaciones exógenas como las condiciones climáticas no
favorables.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Medios Fundamentales.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ESQUEMA N° 02
ARBOL DE OBJETIVOS
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Alternativa 01
Alternativa 02
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
MODULO III:
FORMULACIÓN Y
EVALUACIÓN
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Inversión
Post Inversión
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
a) Población Referencial
b) Población Potencial:
La población potencial está compuesta por todos los pobladores de los distritos San
Sebastián, Saylla, San Jerónimo y Wanchac y porcentaje, para lo cual se considera 05
integrantes por familia.
Total 277,265
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
c) Población Efectiva
De acuerdo al trabajo de campo realizado en la zona a intervenir, junto con los
dirigentes se tiene que la población de ámbito de influencia que se beneficiará
directamente con el proyecto está conformada en primer lugar por la población que
tienen sus viviendas presentes en la vía común que involucra al 100% de la población de
la APV. Pampachacra y el 100% del C.P Chimpahuaylla; y en segundo lugar a un 20%
de la población total de la Provincia del Cusco, las cuales transitan vehicularmente por
dicha vía, ya que es de carácter provincial.
AÑO 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
POBLACION PROV.CUSCO 428309 437732 447362 457204 467263 477542 488048 498785 509759 520973 532435 544148 556119 568354 580858 593637 606697 620044 633685 647626 661874
POBLACION POTENCIAL 322888 329991 337251 344670 352253 360003 367923 376017 384289 392744 401384 410215 419239 428463 437889 447522 457368 467430 477713 488223 498964
POBLACION EFECTIVA 78463 80189 81953 83756 85599 87482 89407 91374 93384 95438 97538 99684 101877 104118 106409 108750 111142 113587 116086 118640 121250
Fuente: Elaboración propia
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
a) Estudio de Tráfico
La nueva infraestructura vial (Puente Carrozable) pretende habilitar y consolidar una ruta
efectiva de integración vial entre las poblaciones afectadas y los principales mercados en
la ciudad de Cusco, permitiendo no solo tener una red vial en condiciones de operación
seguras, cómodas y económicas para los usuarios, sino que también redundará en una
reactivación de la economía de las poblaciones enmarcadas en el área de influencia del
proyecto, además de generar beneficios indirectos a nivel del distrito y
consecuentemente de la región.
Este trabajo se inicia en campo, con el levantamiento de información del aforo vehicular
en las respectivas estaciones de control de tránsito. De esta forma se obtiene un IMD de
los siete días que comprende el estudio de campo, posteriormente este se
desestacionaliza haciendo uso de un factor de corrección y se concluye con la
determinación del Índice Medio Diario Anual (IMDa) del tráfico correspondiente. El
resultado de dicho conteo que fue por 07 días en 24 horas.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
PUENTE CHIMPAHUAYLLA
PUNTO N° 01:
TRAFICO NORMAL Y
GENERADO (CALLE 28
DE JULIO)
Para determinar la demanda actual de la vía se tuvo que realizar los estudios de tráfico
necesario como conteo de volumen de tráfico vehicular y encuestas de origen destino.
Se realizó el conteo en la calle 28 de julio que vincula el puente de Chimpahuaylla con
la Av. De la Cultura, para lo cual se tuvo que realizar un conteo vehicular en este punto,
con el fin de estimar el flujo vehicular actual
El resultado de dicho conteo que fue por 07 días en 24 horas es la siguiente:
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
En este punto se han registrado los movimientos de la Av. F. Túpac Amaru y la Urb.
Chimpahuaylla, contabilizándose siete (7) movimientos vehiculares en total. A
continuación se detalle el comportamiento del desplazamiento vehicular en este
cruce.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Nº de Vehículos/día
2500
2000
1500
1000
Veh
500 /día
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Considerando que el flujo vehicular que ingresa a la ciudad del Cusco por la
prolongación la cultura del Distrito de San Jerónimo y teniendo en cuenta que es la
única via de acceso, el tráfico que discurre por dicha arteria actualmente se considera
como trafico desviado sobre todo por la necesidad de una via alternativa para
vehículos pesado, pues por la inadecuada vía objeto del presente estudio
necesariamente hacen uso de la Av. Prolongación la cultura; motivo por el cual se
realizó conteo vehicular por 07 días y las 24 horas del día teniendo el siguiente
resultado:
Tip o d e V ehíc ulo Lunes Martes Miérc oles Jueves V iernes S ábad o Doming o
b) Tráfico actual
Vi
IMDS
7
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Los factores de corrección estacional aplicados para el cálculo del IMD corresponden al
mes de Enero, según el anexo 10 del SNIP; como son mayores a la unidad, van a generar
un incremento significativo sobre el Índice Medio diario de vehículos registrado en la
semana, lo cual, metodológicamente, va ser representativo para el periodo anual.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
109
c. Trafico proyectado
Para poder proyectar el tráfico actual y el tráfico desviado se utilizó la siguiente formula:
Tn T0 1 r
n 1
Dónde:
110
CUADRO Nº71: PROYECCION DEL TRÁFICO ACTUAL Y DESVIADO EN LA SITUACION SIN PROYECTO
Automov il 431.00 431.00 431.00 435.00 440.00 444.00 449.00 453.00 458.00 462.00 467.00 471.00 476.00 481.00 486.00 491.00 495.00 500.00 505.00 510.00 516.00
Station Wagon 110.00 110.00 110.00 111.00 112.00 113.00 114.00 116.00 117.00 118.00 119.00 120.00 122.00 123.00 124.00 125.00 126.00 128.00 129.00 130.00 132.00
Capioneta Pick Up 105.00 105.00 105.00 106.00 107.00 108.00 109.00 110.00 112.00 113.00 114.00 115.00 116.00 117.00 118.00 119.00 121.00 122.00 123.00 124.00 126.00
Panel 28.00 28.00 28.00 28.00 29.00 29.00 29.00 29.00 30.00 30.00 30.00 31.00 31.00 31.00 32.00 32.00 32.00 33.00 33.00 33.00 33.00
Camioneta Rural (combi) 93.00 93.00 93.00 94.00 95.00 96.00 97.00 98.00 99.00 100.00 101.00 102.00 103.00 104.00 105.00 106.00 107.00 108.00 109.00 110.00 111.00
Microbus 50.00 50.00 50.00 51.00 51.00 52.00 52.00 53.00 53.00 54.00 54.00 55.00 55.00 56.00 56.00 57.00 57.00 58.00 59.00 59.00 60.00
Bus b2e 45.00 45.00 45.00 47.00 49.00 51.00 53.00 56.00 58.00 61.00 64.00 66.00 69.00 72.00 75.00 79.00 82.00 86.00 90.00 94.00 98.00
Bus b32 o b4e 10.00 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00 12.00 12.00 13.00 14.00 14.00 15.00 15.00 16.00 17.00 18.00 18.00 19.00 20.00 21.00 22.00
Camion 2e 120.00 120.00 120.00 125.00 131.00 137.00 143.00 149.00 155.00 162.00 169.00 177.00 185.00 193.00 201.00 210.00 219.00 229.00 239.00 250.00 260.00
Camion 3e 48.00 48.00 48.00 50.00 52.00 55.00 57.00 60.00 62.00 65.00 68.00 71.00 74.00 77.00 80.00 84.00 88.00 92.00 96.00 100.00 104.00
Camion 4e 18.00 18.00 18.00 19.00 20.00 20.00 21.00 22.00 23.00 24.00 25.00 27.00 28.00 29.00 30.00 32.00 33.00 34.00 36.00 37.00 39.00
Semitrailer 2s1/2s2 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 11.00
Semitrailer 2s3 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00
Semitrailer 3s1/3s2 8.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00 12.00 12.00 13.00 13.00 14.00 15.00 15.00 16.00 17.00 17.00
Semitrailer>=3s2 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 11.00
Trailer 2t2 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00
Trailer 2t3 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
111
“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE EN EL SECTOR DE CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE SAN
JERONIMO, PROVINCIA CUSCO – CUSCO”
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Para poder estimar el flujo total del tráfico vehicular en la situación con proyecto se debe
considerar un porcentaje del tráfico actual que vendría a ser el tráfico generado; según
parámetros del anexo SNIP 10 para mejoramiento de vías:
A continuación se presenta el flujo de tráfico con proyecto que son las siguientes:
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
CUADRO Nº 072: PROYECCION DEL TRÁFICO ACTUAL, GENERADO Y DESVIADO EN LA SITUACION CON PROYECTO
Tip o d e V ehíc ulo A ño 0 A ño 1 A ño 2 A ño 3 A ño 4 A ño 5 A ño 6 A ño 7 A ño 8 A ño 9 A ño 10 A ño 11 A ño 12 A ño 13 A ño 14 A ño 15 A ño 16 A ño 17 A ño 18 A ño 19 A ño 20
Tr áfic o Nor mal 1797. 0 0 1713. 0 0 1729. 0 0 1749. 0 0 1765. 0 0 1783. 0 0 1799. 0 0 1819. 0 0 1836. 0 0 1855. 0 0 1874. 0 0 1892. 0 0 1910 . 0 0 1931. 0 0 1950 . 0 0 1968. 0 0 1989. 0 0 20 0 9. 0 0 20 29. 0 0 20 48. 0 0 1911. 14
Automovil 1177.00 1177.00 1189.00 1201.00 1213.00 1225.00 1237.00 1249.00 1262.00 1275.00 1287.00 1300.00 1313.00 1326.00 1340.00 1353.00 1366.00 1380.00 1394.00 1408.00 1313.14
Station Wagon 237.00 237.00 239.00 242.00 244.00 247.00 249.00 252.00 254.00 257.00 259.00 262.00 264.00 267.00 270.00 272.00 275.00 278.00 281.00 283.00 264.41
Capioneta Pick Up 242.00 242.00 244.00 247.00 249.00 252.00 254.00 257.00 259.00 262.00 265.00 267.00 270.00 273.00 275.00 278.00 281.00 284.00 287.00 289.00 269.99
Panel 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camioneta Rural (combi) 28.00 28.00 28.00 29.00 29.00 29.00 29.00 30.00 30.00 30.00 31.00 31.00 31.00 32.00 32.00 32.00 33.00 33.00 33.00 33.00 31.24
Microbus 29.00 29.00 29.00 30.00 30.00 30.00 30.00 31.00 31.00 31.00 32.00 32.00 32.00 33.00 33.00 33.00 34.00 34.00 34.00 35.00 32.35
Bus b2e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus b32 o b4e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camion 2e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camion 3e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camion 4e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitrailer 2s1/2s2 84.00 84.00 88.00 92.00 96.00 100.00 104.00 109.00 114.00 119.00 124.00 129.00 135.00 141.00 147.00 153.00 160.00 167.00 175.00 182.00 134.89
Semitrailer 2s3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitrailer 3s1/3s2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitrailer>=3s2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 2t2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 2t3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 3t2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 3t3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tr áfic o G ener ad o 359. 0 0 359. 0 0 365. 0 0 367. 0 0 373. 0 0 376. 0 0 381. 0 0 385. 0 0 390 . 0 0 394. 0 0 399. 0 0 40 3. 0 0 40 9. 0 0 414. 0 0 419. 0 0 425. 0 0 430 . 0 0 436. 0 0 441. 0 0 447. 0 0 40 9. 0 0
Automovil 235.00 235.00 238.00 240.00 243.00 245.00 247.00 250.00 252.00 255.00 257.00 260.00 263.00 265.00 268.00 271.00 273.00 276.00 279.00 282.00 263.00
Station Wagon 47.00 47.00 48.00 48.00 49.00 49.00 50.00 50.00 51.00 51.00 52.00 52.00 53.00 53.00 54.00 54.00 55.00 56.00 56.00 57.00 53.00
Capioneta Pick Up 48.00 48.00 49.00 49.00 50.00 50.00 51.00 51.00 52.00 52.00 53.00 53.00 54.00 55.00 55.00 56.00 56.00 57.00 57.00 58.00 54.00
Panel 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camioneta Rural (combi) 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00 6.00
Microbus 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 6.00
Bus b2e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus b32 o b4e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camion 2e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camion 3e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camion 4e 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitrailer 2s1/2s2 17.00 17.00 18.00 18.00 19.00 20.00 21.00 22.00 23.00 24.00 25.00 26.00 27.00 28.00 29.00 31.00 32.00 33.00 35.00 36.00 27.00
Semitrailer 2s3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitrailer 3s1/3s2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semitrailer>=3s2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 2t2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 2t3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 3t2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trailer 3t3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tr áfic o Desviad o 10 98. 0 0 10 98. 0 0 10 98. 0 0 1116. 0 0 1140 . 0 0 1161. 0 0 1185. 0 0 120 7. 0 0 1233. 0 0 1257. 0 0 1280 . 0 0 130 7. 0 0 1337. 0 0 1364. 0 0 1390 . 0 0 1424. 0 0 1450 . 0 0 1486. 0 0 1519. 0 0 1550 . 0 0 1589. 0 0
Automovil 431.00 431.00 431.00 435.00 440.00 444.00 449.00 453.00 458.00 462.00 467.00 471.00 476.00 481.00 486.00 491.00 495.00 500.00 505.00 510.00 516.00
Station Wagon 110.00 110.00 110.00 111.00 112.00 113.00 114.00 116.00 117.00 118.00 119.00 120.00 122.00 123.00 124.00 125.00 126.00 128.00 129.00 130.00 132.00
Capioneta Pick Up 105.00 105.00 105.00 106.00 107.00 108.00 109.00 110.00 112.00 113.00 114.00 115.00 116.00 117.00 118.00 119.00 121.00 122.00 123.00 124.00 126.00
Panel 28.00 28.00 28.00 28.00 29.00 29.00 29.00 29.00 30.00 30.00 30.00 31.00 31.00 31.00 32.00 32.00 32.00 33.00 33.00 33.00 33.00
Camioneta Rural (combi) 93.00 93.00 93.00 94.00 95.00 96.00 97.00 98.00 99.00 100.00 101.00 102.00 103.00 104.00 105.00 106.00 107.00 108.00 109.00 110.00 111.00
Microbus 50.00 50.00 50.00 51.00 51.00 52.00 52.00 53.00 53.00 54.00 54.00 55.00 55.00 56.00 56.00 57.00 57.00 58.00 59.00 59.00 60.00
Bus b2e 45.00 45.00 45.00 47.00 49.00 51.00 53.00 56.00 58.00 61.00 64.00 66.00 69.00 72.00 75.00 79.00 82.00 86.00 90.00 94.00 98.00
Bus b32 o b4e 10.00 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00 12.00 12.00 13.00 14.00 14.00 15.00 15.00 16.00 17.00 18.00 18.00 19.00 20.00 21.00 22.00
Camion 2e 120.00 120.00 120.00 125.00 131.00 137.00 143.00 149.00 155.00 162.00 169.00 177.00 185.00 193.00 201.00 210.00 219.00 229.00 239.00 250.00 260.00
Camion 3e 48.00 48.00 48.00 50.00 52.00 55.00 57.00 60.00 62.00 65.00 68.00 71.00 74.00 77.00 80.00 84.00 88.00 92.00 96.00 100.00 104.00
Camion 4e 18.00 18.00 18.00 19.00 20.00 20.00 21.00 22.00 23.00 24.00 25.00 27.00 28.00 29.00 30.00 32.00 33.00 34.00 36.00 37.00 39.00
Semitrailer 2s1/2s2 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 11.00
Semitrailer 2s3 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00
Semitrailer 3s1/3s2 8.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00 12.00 12.00 13.00 13.00 14.00 15.00 15.00 16.00 17.00 17.00
Semitrailer>=3s2 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 11.00
Trailer 2t2 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00
Trailer 2t3 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Trailer 3t2 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 10.00 10.00 11.00 11.00 11.00 12.00 12.00 13.00
Trailer 3t3 9.00 9.00 9.00 9.00 10.00 10.00 11.00 11.00 12.00 12.00 13.00 13.00 14.00 14.00 15.00 16.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00
IMD TOTA L 3254. 0 0 3170 . 0 0 3192. 0 0 3232. 0 0 3278. 0 0 3320 . 0 0 3365. 0 0 3411. 0 0 3459. 0 0 350 6. 0 0 3553. 0 0 360 2. 0 0 3656. 0 0 370 9. 0 0 3759. 0 0 3817. 0 0 3869. 0 0 3931. 0 0 3989. 0 0 40 45. 0 0 390 9. 14
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
2. Obr as d e A r te.
. Nº. Puentes y luz (m) -
Estado de Conservación -
. Nº Pontones - y luz(m) 02-(8m)
Estado de Conservación Malo
. Badenes 02
Estado de Conservación Regular
. Muro de Sostenimiento (h<4m) 04
Estado de Conservación Malo
3. Dr enaje
. Alcantarillas de TMC 24" 05
Estado de Conservación Regular
. Tajeas 04
Estado de Conservación Malo
. Cunetas sin revestir si
Estado de Conservación sin mantenimiento
. Canaleta de Coronación No
4. Imp ac to A mbiental
Zona de Botaderos Si
En la situación con proyecto se plantea cubrir el déficit con la construcción del puente
carrozable sobre el río Huatanay en el sector Accospata, las dos alternativas que se
plantean en el presente proyecto brindarán a la población del área de influencia adecuada
transitabilidad vehicular y articulación vial de los sectores del área de influencia, las cuales
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
PUENTE CHIMPAHUAYLLA
Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 25.00
Número de Vías 2.00
Velocidad de diseño (km/h) 40.00
Tipo de material de Superficie Carpeta asfáltica e = 50 mm
Ancho de Calzada (m) 2 carriles de 3.30 m
Ancho de veredas (m) 2 veredas de 1.10 m
Radio mínimo (m) -
Perlate Máximo (%) -
Pendiente Máxima (%) -
Bombeo (%) 2.00
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) 10.00
Impacto Ambiental
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
MATERIALES ESPECIFICACIÓN
Solados F´C´=100 kg/cm2
Estribos (Cimentación y elevación de F´C´=280 kg/cm2
estribos)
Losa de Tablero F´C´=280 kg/cm2
Veredas F´C´=280 kg/cm2
Losas de Aproximación F´C´=210 kg/cm2
Acero Estructural ASTM A 709 Grado 50,
Acero de Refuerzo ASTM A 615 Grado 60,
Fy = 4,200 kg/cm2
Soldadura acero estructural AWS E7018
Conexiones Pernos de alta resistencia ASTM
A490 Tipo 3
Conectores de corte ASTM A108 , Fy=315 Mpa ,
Fu=415 Mpa
ANÁLISIS Y DISEÑO
El diseño de la superestructura se ha efectuado de acuerdo a:
Especificaciones de Diseño AASHTO – LRFD
Manual de Diseño de Puentes MTC.
ANSI/AASHTO/AWS D1.5 Bridge Welding Code
DETALLES DE LA SUPERESTRUCTURA
BARANDAS
Las barandas se ubicaran a ambos lados del puente sobre los estribos y las veredas, tendrán
una altura de 1.00 m., los postes estarán formados por planchas de acero A36 unidas por
pasamanos compuestos de tubos de 4" de diámetro SCH-40, dichas barandas están unidas al
tablero y al estribo con pernos de anclaje ASTM A307. Las dimensiones y demás detalles
aparecen en los planos del proyecto.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
SUPERFICIE DE RODADURA
La superficie de rodadura que actuará como la superficie de desgaste y de protección de la
losa será una capa de asfalto de 50 mm., de espesor conectada a una losa de aproximación
DISPOSITIVOS DE APOYO.
Los dispositivos de apoyo de las vigas de acero sobre sus estribos son apoyos de neopreno,
formadas por planchas de neopreno de dureza 60 shore de 7 y 10 mm de espesor alternado
con planchas de acero A36 de 3 mm. de espesor, que permiten el desplazamiento
longitudinal y giro en el estribo izquierdo donde se ubica el apoyo móvil y el giro en el
estribo derecho donde se ubica el apoyo fijo, anclados con pernos A-490 Tipo 3.
Las dimensiones en planta son gobernadas por las cargas verticales y la altura por las
deformaciones horizontales previsibles. Las dimensiones y demás detalles aparecen en los
planos del proyecto.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
a) Precios privados
ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
A Precios de A Precios de
Descripción
Mercado (S/.) Mercado (S/.)
Sin Proyecto Sin Proyecto
Mant. Rutinario* 5,215 5,215
Mant. Periódico* 95,412 95,412
TOTAL 100,628 100,628
Con Proyecto Con Proyecto
Mant. Rutinario 36,756 36,756
Mant. Periódico 266,935 218,129
TOTAL 303,690 254,884
El valor de los costos incrementales a precios privados, resulta de las diferencia de los
costos que se generan con la ejecución del proyecto menos los costos en los que se incurre
actualmente o sin proyecto
El valor de los costos incrementales a precios privados, resulta de las diferencia de los
costos que se generan con la ejecución del proyecto menos los costos en los que se incurre
actualmente o sin proyecto, como se muestra a continuación:
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
0 8,759,668 0
1 5,215.26 36,755.57
2 5,215.26 36,755.57
3 95,412.31 266,934.55
4 5,215.26 36,755.57
5 5,215.26 36,755.57
6 95,412.31 266,934.55
7 5,215.26 36,755.57
8 5,215.26 36,755.57
9 95,412.31 266,934.55
10 5,215.26 36,755.57
11 5,215.26 36,755.57
12 95,412.31 266,934.55
13 5,215.26 36,755.57
14 5,215.26 36,755.57
15 95,412.31 266,934.55
16 5,215.26 36,755.57
17 5,215.26 36,755.57
18 95,412.31 266,934.55
19 5,215.26 36,755.57
20 5,215.26 36,755.57
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Alternativa 1 Alternativa 2
6,920,137.34 7,305,422.89
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
y la alternativa 02 tiene un VAN social S/. 2,992,863 nuevos soles y una TIR social de 13.8%,
los resultados se muestran los siguientes resultados:
ALTERNATIVA I ALTERNATIVA 2
Variación %
VAN VAN
20% 1,896,353 1,531,778
15% 2,242,360 1,897,049
10% 2,588,367 2,262,320
5% 2,934,373 2,627,592
0% 3,280,380 2,992,863
-5% 3,626,387 3,358,134
-10% 3,972,394 3,723,405
-15% 4,318,401 4,088,676
-20% 4,664,408 4,453,947
De acuerdo con los resultados del análisis de sensibilidad, se ratifica que la alternativa es
viable, por seguir mostrando indicadores de rentabilidad frente a variaciones que podrían
ocurrir en los costos.
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Sobre los arreglos institucionales previstos para las fases de Pre inversión del proyecto:
El Gobierno Regional de Cusco, será la institución encargada de realizar los estudios
correspondientes al nivel de pre-inversión de la construcción de la vía en estudio,
elaborando el Perfil.
Sobre la capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa
de inversión: El Gobierno Regional de Cusco, tiene la misión de la elaboración de los
correspondientes estudios definitivos del proyecto (Expedientes Técnicos).
Aportará su capacidad económica para la ejecución del proyecto y sostenimiento del
mismo.
Sobre el financiamiento para los costos de operación y mantenimiento, señalando
cuales y para que serían los aportes de las partes interesadas: El financiamiento de las
acciones de mantenimiento rutinario y periódico en la vía será asumido por la
Municipalidad Distrital de San Jerónimo, las actividades de mantenimiento consistirán
en la limpieza general de la infraestructura, limpieza del sistema de drenaje y
reposición de pavimento, etc. durante el horizonte de vida del proyecto.
Sobre la disponibilidad de Recursos: La fuente de financiamiento para la ejecución de
la obra son los recursos correspondientes al mediante a la modalidad de Obras por
Impuestos que cubren el 100% del total de la inversión como parte del Presupuesto
destinado para tal fin.
Etapa Precampo
Etapa de Campo
Los trabajos de campo están orientados a la estructuración de la línea base, en ese sentido
se recorrió la zona verificando el estado de los parámetros ambientales, estableciendo los
límites de unidades correspondientes al ámbito del Proyecto. En este punto se estructuró
una recopilación de datos a fin de facilitar el análisis de los probables conflictos y
alteraciones.
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A) Área de Influencia
Esta dada por una faja de 500 metros de ancho mínimo o a 100 metros del borde de la
obra más lejana. Generalizando el área de influencia ambiental directa estará restringida a
la zona de las obras, los alrededores del puente, dentro de la faja de dominio; áreas
escogidas para el depósito y extracción de materiales; áreas ocupadas por los
campamentos, los patios de maquinarias y equipos; así como también por el sector de
PETRO PERU, Carretera de acceso desvío a Paruro, pertenecientes al Distrito de San
Jerónimo. Ver Mapa Ambiental.
Clima
La zona del proyecto tiene un clima Templados (húmedos y secos), con una temperatura
promedio anual del orden de los 12ºC, llegando hasta un máximo de 21ºC del mes de
Enero a Marzo. Por lo general la estación de lluvias se inicia en Diciembre y se prolonga
hasta Abril. La mejor época para visitar esta zona es de Junio a Septiembre.
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En este grupo se presenta los suelos de acuerdo a su vocación máxima de uso. Reúne
suelos que presentan características y calidades similares en cuanto a su aptitud natural
para la producción ya sea de cultivos en limpio o intensivos, cultivos permanentes, pastos,
producción forestal y tierras de protección.
Estas tierras podrán dedicarse a otros fines (Pastoreo, Producción Forestal y Protección),
cuando en esta forma se obtenga un rendimiento económico superior al que se obtendrá
de su utilización con fines de cultivo permanente o cuando el interés social del Estado lo
requiera.
Son las que no reúnen las condiciones ecológicas mínimas requeridas para cultivo en
limpio o permanente, pero que permiten su uso continuado o temporal para el pastoreo,
bajo técnicas económicamente accesibles a los agricultores del lugar, sin deterioro de la
capacidad productiva del recurso, ni alteración del régimen hidrológico de la cuenca. Estas
tierras podrán dedicarse para otros fines (Producción Forestal o Protección), cuando en
esta forma se obtenga un rendimiento económico superior al que se obtendría de su
utilización con fines de pastoreo o cuando el interés social del Estado lo requiera.
No reúnen las condiciones ecológicas requeridas para su cultivo o pastoreo, pero permiten
su uso para la producción de maderas y otros productos forestales, siempre que sean
manejadas en forma técnica para no causar deterioro en la capacidad productiva del
recurso ni alterar el régimen hidrológico de la cuenca.
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Estas tierras podrán dedicarse a protección cuando el interés social y económico del Estado
lo requiera.
Están constituidas por aquellas que no reúnen las condiciones ecológicas mínimas
requeridas para cultivo, pastoreo o producción forestal. Se incluyen dentro de este grupo:
picos, nevados, pantanos, playas, cauces de ríos y otras tierras que, aunque presentan
vegetación natural boscosa, arbustiva o herbácea, su uso no es económico y deben ser
manejados con fines de protección de cuencas hidrográficas, vida silvestre, valores
escénicos, científicos, recreativos y otros que impliquen beneficio colectivo o de interés
social. Aquí se incluyen los Parques Nacionales y reservas de Biosfera.
Clases de capacidad
Las clases de capacidad son agrupaciones de los suelos en base a su “calidad agrológica”,
que refleja la potencialidad y grado de amplitud de las limitaciones para uso agrícola.
La calidad agrológica conviene en ser “la síntesis que comprende la fertilidad, condiciones
físicas, relaciones suelo-agua y las características climáticas dominantes”. Representa el
resumen de la potencialidad del suelo para producir plantas específicas o secuencias de
plantas bajo un definido conjunto de prácticas de manejo. De esta forma, se han
establecido tres (3) clases de calidad agrológica: Alta, Media y Baja. La clase de calidad
agrológica Alta comprende las tierras de mayor potencialidad que requieren menor
intensidad en cuanto a las prácticas de manejo y la clase de calidad agrológica Baja
representa las tierras de menor potencialidad dentro de cada uso mayor, exigiendo
mayores, más cuidadosas y más intensas prácticas de manejo y de conservación de suelos
para la obtención de una producción económica y continuada. La calidad agrológica
Media corresponde a las tierras con algunas limitaciones y que exigen prácticas de manejo
moderadas.
A continuación, se reseña las clases de capacidad establecidas para cada uno de los grupos
de capacidad de uso mayor, resultando un total de 12 clases de calidades agrológicas.
Se establecen las siguientes clases: A1, A2 y A3. Las limitaciones o riesgos se incrementan
progresivamente de la Clase A1 a la A3.
Los suelos incluidos en estas clases, bajo adecuados tratamientos de manejo, son capaces
de producir rendimientos altos y continuados de cultivos intensivos o en limpio,
permanentes, de pastos y forestales de producción.
Clase de calidad agrológica Alta (A1): Agrupa los suelos de más alta calidad agrológica del
sistema, con ninguna o muy pocas limitaciones que restrinjan su uso. Permiten un amplio
cuadro de cultivos agronómicos y son muy fáciles de trabajar, de excelente productividad
y que requieren de prácticas de manejo sencillas o de mantenimiento de las buenas
condiciones de fertilidad y productividad.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Clase de calidad agrológica Media (A2): Los suelos en esta clase presentan algunas
limitaciones de orden edáfico, topográfico, de inundabilidad o climático, lo que reduce un
tanto el cuadro de cultivos así como la capacidad productiva. Requieren de prácticas
moderadas de manejo y de conservación de suelos para prevenir su deterioro o mejorar
las relaciones agua-aire. Las prácticas de manejo son por lo general fáciles de aplicar.
Clase de calidad agrológica Baja (A3): Los suelos de esta clase presentan limitaciones serias
vinculadas a los factores edáfico, topográfico, de inundabilidad o climático, que reducen
marcadamente el cuadro de cultivos intensivos o en limpio. Requieren de prácticas más
intensas y, a veces, especiales de conservación para mantener una producción económica y
continuada. En general, las prácticas de manejo y de conservación son un tanto más
difíciles de aplicar y de mantener y tienen costos más elevados.
ii) Clases de Calidad Agrológica de las Tierras Aptas para Cultivo Permanente.
Se establecen las siguientes clases: C1, C2 y C3. Las limitaciones de uso se incrementan
progresivamente de la clase C1 a la C3. Bajo apropiados sistemas de manejo, son capaces
de producir rendimientos económicos continuados de frutales o especies industriales
adaptables o nativas, de pastos y forestales.
Clase de calidad agrológica Alta (C1): Agrupa suelos no aptos para cultivos en limpio pero
que no presentan limitaciones para la fijación de un amplio cuadro de cultivos perennes.
Requieren de prácticas de manejo y de conservación de suelos poco intensiva para una
producción económica y continuada.
Clase de calidad agrológica Media (C2): Agrupa suelos no aptos para cultivos en limpio
pero que presentan limitaciones moderadas de orden edáfico-climático principalmente que
restringen el cuadro de cultivos perennes. Las condiciones físicas de estas tierras exigen de
prácticas de conservación y mejoramiento moderadas a fin de obtener rendimientos
económicamente continuados.
Clase de calidad agrológica Baja (C3): Agrupa suelos no aptos para cultivos en limpio pero
que presentan limitaciones fuertes o severas para la fijación de cultivos perennes y, por
tanto, requieren la aplicación de prácticas de manejo y de conservación intensas para
mantener una producción económica y continuada.
Se establecen las siguientes clases de calidad agrológica: P1, P2 y P3. Las limitaciones o
deficiencias de esta clase de tierras se incrementan progresivamente de la Clase P1 a la P3.
Clase de calidad agrológica Alta (P1): Agrupa suelos no aptos para cultivos en limpio ni
permanentes pero reúnen buenas condiciones para el crecimiento de pasturas que
permitan el desarrollo de una ganadería económicamente rentable. Requieren de prácticas
ligeras o sencillas de manejo agrostológico como de mantenimiento de la fertilidad de los
suelos.
Clase de calidad agrológica Media (P2): Agrupa suelos no aptos para cultivos en limpio ni
permanentes pero que presentan ciertas deficiencias o limitaciones para la producción de
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Clase de calidad agrológica Baja (P3): Agrupa suelos no aptos para cultivos en limpio ni
permanentes pero apropiados en forma limitada para el desarrollo de pasturas por las
severas deficiencias o limitaciones que presentan. Requieren de prácticas muy intensas para
la producción de pastizales que permitan el desarrollo de una ganadería económicamente
rentable. Por lo general, en esta clase de calidad agrológica, se incluye los pastizales que
permitan el desarrollo de una ganadería económicamente rentable. Por lo general, en esta
clase de calidad agrológica, se incluye los pastizales temporales de las regiones de costa y
sierra, así como los pastos naturales de las zonas alto andinas semisecas de la porción sur-
occidental de los Andes Peruanos.
iv) Clases de Calidad Agrológica de las Tierras Aptas para Producción Forestal.
Se establecen las siguientes clases de calidad agrológica: F1, F2 y F3. Las limitaciones de
uso se incrementan progresivamente de la clase F1 a la F3.
Clase de calidad agrológica Alta (F1): Agrupa los suelos no aptos para propósitos
agropecuarios y que presentan limitaciones ligeras para la producción del recurso forestal.
Requieren de prácticas sencillas en la manipulación del bosque y en las actividades
silviculturales.
Clase de calidad agrológica Media (F2): Agrupa suelos no aptos para propósitos
agropecuarios y que presentan restricciones o deficiencias moderadas de orden
topográfico, de drenaje o inundabilidad para la producción del recurso forestal. Exigen
prácticas moderadas de manejo del bosque.
Clase de calidad agrológica Baja (F3): Agrupa suelos no aptos para propósitos
agropecuarios pero que son apropiados en forma limitada para la producción del recurso
forestal en base a las deficiencias de orden edáfico, topográfico, de drenaje y climático.
Requiere de prácticas cuidadosas en la manipulación del bosque para prevenir el deterioro
ambiental. Aquí se incluye los denominados bosques de protección-producción así como
los aguajales donde prospera la palmera aguaje (Mauritia sp.).
v) Tierras de Protección.
No se incluye ninguna clase de calidad agrológica por el hecho de que los suelos y las
formas del terreno presentan tan severas limitaciones que su utilización para cultivos
comerciales está excesivamente restringido así como para fines pecuarios o explotación
racional del recurso forestal.
En el siguiente cuadro C-1 muestra un resumen de los grupos de capacidad de uso mayor
de las tierras, clases de calidad agrológica y subclases de capacidad del presente estudio.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Asociación X – F3e:
B) Medio biológico
Flora
Debido a la ubicación del Puente, zona semi rural, la diversidad de especies que habitan
no es tan grande o variada.
El departamento del Cusco, cuenta aún con extensas zonas de reserva, consideradas por
los expertos como los mejores lugares del Perú para observar entre laderas cubiertas de
densa vegetación a las orquídeas como joyas en el bosque tropical, pero estos sectores
están en la zona de selva (La Convención y Quincemil); pero en nuestro sector del
Proyecto este se limita.
En lo que respecta a cultivos presentes en la zona podemos mencionar las siguientes: Maíz,
papa, zanahoria, cebolla, haba, arveja, manzanas, tumbos, peros, durazno, ceresos,
ciriuelo, lucuma, paltos, , eucaliptos, pinos entre otros.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Usos:
TB: Tubérculo, CE: Cereales, MA: Madera, FR: Frutos, HO: Hortalizas,
Estado de Conservación:
Fauna
Al igual que la flora se encuentra una gran variedad de animales como mamíferos
pequeños, aves, reptiles, batracios, etc. a continuación en el siguiente cuadro se presenta
una tabla de las especies más predominantes en el área de influencia del presente estudio.
Los animales existentes en dicha localidad son solamente domésticos, para su consumo
familiar (aves de corral, y ganado vacuno), muy pocos son para la venta.
NOMBRE ESTADO
Porcino In
CONSERVACIÓN
Vacuno In
Equino In
Roedores (cuyes) In
Roedores (Conejos) In
Aves In
Los bosques templados son los ambientes que, de lejos, albergan a la mayor variedad de
estas especies. Tanto en los bosques de altura como en la selva alta existen áreas donde la
diversidad es tal que podría mantener ocupado a un aficionado durante semanas enteras.
La base para llegar a todo ello, consistió en realizar una planificación de la siguiente
manera:
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
El resultado final permitió la elaboración del Plan de Manejo Ambiental. La figura que se
muestra a continuación precisa la secuencia seguida.
DIAGRAMA N°03:
IDENTIFICACION DE IMPACTOS
AMBIENTALES POTENCIALES
Método
EVALUACION DE IMPACTOS
AMBIENTALES POTENCIALES De
Análisis
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
SI = C(Po )(I)(M)
Donde:
SI = Significancía Ambiental
C = Carácter
Po = Probabilidad de ocurrencia
I = Importancia
M = Magnitud. Es la sumatoria de la extensión, intensidad,
Desarrollo, duración y mitigabilidad ó reversibilidad.
Los criterios de evaluación tienen valores máximo, promedio y mínimo, establecidos de
tal manera que la adición de impactos a lo largo de una fila puede tener valores
máximos y mínimos de + 100 y - 100, respectivamente como consecuencia de estar
expresados en función de la suma total de impactos; como consecuencia el impacto
está expresado como un porcentaje(%) .
• Carácter
Este puede ser positivo (+) ó negativo H, dependiendo si el impacto mejora o
deteriora la condición basal del ambiente.
• Probabilidad de ocurrencia
Criterio que indica la probabilidad que se manifieste un efecto en el ambiente a causa
de una acción o fuente de impacto. Se califica en:
Muy poco
DE Cuando existen muy bajas expectativas 0.00
probable que se manifieste un impacto
OCURRENCIA
Poco probable Impacto cuya ocurrencia está condicionada a la 0.25
convergencia de diversos factores
desencadenantes
Probable ó Cuando existen expectativas que se manifieste un 0.50
posible impacto ó la información existente no es suficiente
para descartar la posibilidad de ocurrencia.
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
• Importancia
Se relaciona directamente con el valor ambiental de cada componente que puede ser
afectado por las distintas obras y actividades del proyecto.
• Magnitud
Cada uno de estos criterios consta de tres calificaciones. La magnitud del impacto queda
determinada por la suma de la calificación de cada criterio. Los criterios para
caracterizar la magnitud son:
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Baja 0
Cuando el grado de alteración es pequeño y
puede considerarse que la condición basal se
mantiene
Moderada 1
Cuando el grado de alteración implica cambios
notorios respecto a la condición basal, pero
dentro de rangos aceptables que no disminuye
la función o integridad del componente
dentro del medio de interés
Alta 2
Cuando el grado de alteración respecto a la
condición basal es significativo y en
algunos casos puede considerarse
inaceptable
Impacto de 1
mediano plazo Impacto que se manifiesta después de un
tiempo de mediano plazo, posterior a la acción
Impacto 2
inmediato Impacto que se manifiesta inmediatamente
después de la acción
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
• Impacto total
CALIFICACIÓN DESCRIPCIÓN
(%)
0 - 20 No significativo
21 - 40 Significancia menor
41 – 60 Medianamente significativo
61 – 80 Significativo
81 - + 100 Altamente significativo
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
cuadro 4.3,
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Excavaci
on para
cimentac
ion de
estribos
estructur
as de
concreto incremento Posible Alteraci6n
Migración
y de sólidos deterioro de su de aves, Riesgo de Mejora en los
metálica en
Suspensión de
calidad por
la calidad Disminuci6 insectos, Mejora en accidentes y niveles de
(Estribos desmejoran del aire por compactació n de la peces y los niveles enfermedad ingreso y de la
, loza, calidad del es economía local
do la emisi6n de n y posibles otros de empleo
vigas derrames de paisaje local animales
calidad del material
etc,) rió particulado concreto propios de
Huatanay la
zona
Posible
deterioro Perturbación
de de la fauna
Pintado su calidad local por la Mejora en Posibilidad
estructur por emisión presencia de los niveles de Mejora en los
a de malos olores de empleo intoxicación niveles de
volatizacio por ingreso
n aspiración
de olores y compuestos
compuestos
que forman
la pintura
Posible Posible Posible Riesgo de
incremento deterioro Alteraci Reduccion eliminación enfermedad
Pérdida de Mejora en los
Corte de de sólidos de suelo y ón leve de la de hábitats Mejora en es en el
en la calidad en la vegetación favoreciend personal de niveles de
material materia los niveles
tipografí natural y de o la obra ingreso y de la
suelto Suspensión del aire por orgánica de empleo
a natural la migración economía local
desmejoran emisión de
do la material del área Fotosintesis
calidad del particulado a escala
río puntual
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
R
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Gobierno
O Regional Cusco
142
Y
C
“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE EN EL SECTOR DE CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE SAN JERONIMO, PROVINCIA CUSCO – CUSCO”
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
E Deterioro
C Circulación Posibles de su
de derrames de calidad por Perturbación Generaci Riesgo de
T Maquinarias accidentes
hidrocarburo la emisión de la fauna ón de
de s de emisión Dinamización
O construcción local empleo del
de gases y
generación de la economía
de ruido personal
de local
Producción obra
de sólidos en
Explotación Suspensión Alteración Alteración Alteración Perturbación Generaci Riesgo de Dinamización
posibles puntual del de la de la fauna ón de accidentes de la economía
de cantera derrame de de la relieve del calidad del acuática y empleo local
rió hidrocarburo calidad del área paisaje local
s reducción local
Mayo de hábitats, aire por
modificación
del curso. emisión de
polvo y
ruido
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
agua aire suelo topog. paisaje flora .fauna tránsit empleo salud economía , puntos %
1. Etapa preliminar o
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Desmontaje -0.75 -0.50 -0.50 4.00 -1.50 4.00 -2.25 4.00 6.50 7.95
Obras de limpieza y encauzamiento -3.00 -4.00 2.00 -2.25 4.00' -3.25 -3.97
2.4. Circulación maquinaria de construcción -3.00 -6.00 -3.00 6.00 -2.25 6.00 -2.25 -2.75
2.5. Explotación cantera -4.00 -2.00 -4.00 -2.00 -3.00 6.00 -4.50 6.00 -7.50 -9.17
2.6. Transporte de material -0.50 -6,00 -4.00 6.00 -2.25 4.00 -2.75 -3.36
2.7. Funcionamiento de campamento y patio -2,50 -4.00 -6.00 -0.50 -2.00 2.00 4.00 -9.00 -11.01 -
maquinas
2.8. Abandono de instalaciones provisionales -3.00 4.00 1.00 1.22 4.00
2.9. Uso de depósitos material excedente -3.00 -3.00 -2.00 -4.00 4.00 6.00 -2.00 -2.45
3. Etapa de operación
Funcionamiento del puente -1.00 -6.00 -12.00 80.00 -2.25 48.00 106.75 130.
58
4. Etapa de abandono 0.00 0.00 0.,00 0.0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
PUNTOS -19.75 - -21.50 -11.0 -34.00 -2300 -53.50 130.00 69.00 -36.5 114.00 81.75 100.
32.00 01
PORCENT AJE(%) -24.16 -39.14 -26.30 -13.45 -41.59 -28.13 -65.44 159.02 84.4 -44.65 139.45 100.01
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
146
“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE EN EL SECTOR DE CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE
SAN JERONIMO, PROVINCIA CUSCO – CUSCO”
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
148
Inversión
En esta etapa la unidad responsable de la ejecución es el Gobierno Regional de Cusco,
con una modalidad de Contrata.
Operación y Mantenimiento
En esta etapa, en las actividades de mantenimiento rutinario y periódico, estará a cargo
de la Municipalidad Distrital de San Jerónimo, contando con la participación activa de la
población beneficiada.
149
“CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE EN EL SECTOR DE CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE
SAN JERONIMO, PROVINCIA CUSCO – CUSCO”
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
V. CONCLUSIONES
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
5. Conclusiones y recomendaciones
La ejecución del proyecto: “CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE EN EL
SECTOR DE CHIMPAHUAYLLA, DISTRITO DE SAN JERONIMO, PROVINCIA CUSCO –
CUSCO”, permitirá elevar el nivel socioeconómico de los pobladores beneficiados del
área de influencia dl proyecto y poblados aledaños, favoreciendo el intercambio
comercial y dinamizando la economía en la provincia de Cusco.
La propuesta técnica seleccionada tiene un monto presupuestal de S/. 8,759,668 nuevos
soles; la misma se centra en su componente de construcción del puente para solucionar
el problema, el cual permitirá el normal tránsito de los vehículos y peatones de los
diferentes sectores cercanos que permitirá incentivar el comercio en los mercados de las
entre los distritos adyacentes hacia la ciudad del Cusco.
El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios en los costos de
inversión la alternativa seleccionada sigue siendo la más rentable.
La operatividad y mantenimiento del proyecto la garantiza la Municipalidad Distrital de
San Jerónimo.
Por todo lo expuesto se puede señalar las siguientes conclusiones:
- El Gobierno Regional de Cusco, elabora el presente estudio mediante su Unidad
Formuladora, con el fin de que se contribuya a la solución del problema: “POBLACIÓN
ACCEDE A UN SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN INADECUADAS
CONDICIONES EN EL SECTOR CHIMPAHUAYLLA”.
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
VII. ANEXOS
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
SABADO 25 FORMATO Nº 2
FORMATO RESUMEN DEL DIA - CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
DOMINGO 26 FORMATO Nº 2
FORMATO RESUMEN DEL DIA - CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
LUNES 28 FORMATO Nº 2
FORMATO RESUMEN DEL DIA - CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
MARTES 29 FORMATO Nº 2
FORMATO RESUMEN DEL DIA - CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
MIERCOLES 30 FORMATO Nº 2
FORMATO RESUMEN DEL DIA - CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
MIERCOLES 31 FORMATO Nº 2
FORMATO RESUMEN DEL DIA - CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
JUEVES 01 FORMATO Nº 2
FORMATO RESUMEN DEL DIA - CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
VIERNES 02 FORMATO Nº 2
FORMATO RESUMEN DEL DIA - CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
SABADO 25 FORMATO Nº 2
FORMATO RESUMEN DEL DIA - CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
DOMINGO 26 FORMATO Nº 2
FORMATO RESUMEN DEL DIA - CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
LUNES 28 FORMATO Nº 2
FORMATO RESUMEN DEL DIA - CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
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MARTES 29 FORMATO Nº 2
FORMATO RESUMEN DEL DIA - CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
MIERCOLES 30 FORMATO Nº 2
FORMATO RESUMEN DEL DIA - CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
MIERCOLES 31 FORMATO Nº 2
FORMATO RESUMEN DEL DIA - CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
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JUEVES 01 FORMATO Nº 2
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ESTUDIO DE TRAFICO
VIERNES 02 FORMATO Nº 2
FORMATO RESUMEN DEL DIA - CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
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