La Red Vial en Guatemala, Estudio de Caso CA 9 y CA1

UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE
GUATEMALA
CENTRO DE ESTUDIOS URBANOS Y
REGIONALES
Informe Final
LA RED VIAL Y PROCESO DE URBANIZACIÓN EN GUATEMALA:
2 CASOS DE ESTUDIO.
ARQUITECTA ISABEL CIFUENTES SOBERANIS.

Infraestructura en Caminos de Guatemala
Caminos y Proceso de Urbanización 1944-2004
2
LA RED VIAL Y PROCESO DE URBANIZACIÓN EN GUATEMALA:

2 CASOS DE ESTUDIO.
Tabla de Contenidos
1. Introducción
2. Resumen
3. Estado actual de la Red Vial
4. Crecimiento de la Red Vial y su
relación con el proceso de urbanización
1944-2004
5. Primer caso de Estudio: Surgimiento
y Crecimiento de la Carretera
Interoceánica, CA-9
6. Segundo Caso de Estudio:
Surgimiento y Crecimiento de la
Carretera Interamericana, CA-1
7. Fuentes de Consulta
8. Anexo 1
3
INFRAESTRUCTURA EN CAMINOS DE GUATEMALA

Caminos y Proceso de Urbanización 1944- 2004
INTRODUCCION
RESUMEN
La red vial de la República de Guatemala, a lo largo de los últimos sesenta
años ha sufrido cambios estructurales significativos, al mismo tiempo de
propiciar el intercambio entre comunidades que antes no se tenían
accesos vehiculares e impactar de manera interdependiente con los
procesos de urbanización. En razón de lo cual este estudio se considero
un importante componente del proyecto macro ‘EL PROCESO DE
URBANIZACIÓN EN GUATEMALA 1944 –2003’, por considerarse que en
éste se refleja también las dinámicas de crecimiento físico de los centros
poblados en torno a las mejoras a la red existente, la ampliación y
creación de otras obras de comunicación terrestre.
Al conocer el desarrollo de la red vial, fue posible visualizar el crecimiento

de algunos lugares poblados en la escala departamental. La red vial
generalmente ha sido un indicador particular de a expresión del
fenómeno de urbanización y a su vez presuponen crecimiento económico,
para las regiones a las cuales afectan.
En este estudio se intenta aportar elementos explicativos alrededor del

proceso de urbanización, sin necesariamente llegar a desarrollar el
proceso de construcción de la red vial desde el punto de vista de la
Ingeniería de Carreteras. 1 En tal sentido es importante aclarar que este
trabajo no pretende describir el proceso de construcción de cada
carretera, sino tratar de explicar gráficamente la relación entre la red vial
y el proceso de urbanización.
El interés de este estudio es explicar brevemente el componente de

Infraestructura vial como reflejo del proceso de urbanización, sin poder
llegar a precisar en la escala municipal el crecimiento urbano de algunos
lugares poblados cercanos a éstas vías de comunicación terrestre. Sin
restarle importancia a la ampliación, construcción, mejoras en el sistema
vial.
Se logró además la creación de dos bases de datos específicas a los dos

casos de estudio, que incluyen componente demográfico y agrícola.
1
Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda –BID. ‘PLAN DE DESARROLLO VIAL 2000-2003’
Guatemala. 1999
4
Con este estudio se dio seguimiento al proyecto iniciado en 2004 por el

Ingeniero Edgar Gramajo, a diferencia del anterior, éste estudio dadas las
limitaciones de tiempo ha tomado dos casos de estudio, la Red Vial hacia
el Atlántico y hacia el Pacífico, partiendo como centro de referencia del
Trébol en la Ciudad de Guatemala, en alguna medida la construcción de la
infraestructura vial refleja el proceso de urbanización.
Más de la mitad de la población guatemalteca es rural y depende en gran

medida de la agricultura. Casi un 70% de los habitantes de las áreas
rurales son pobres y un 29% se definen como extremadamente pobres. La
Política de Reducción de la Pobreza elaborada por el Gobierno, hace
énfasis en la producción agrícola como uno de las principales estrategias
para lidiar con la pobreza. Se pronostica que un mejor acceso durante
todo el año a los mercados resultará en costos de transacciones más
bajos, lo cual a su vez sentará la base para una mayor productividad
agrícola. Además, los caminos mejorados facilitan el acceso a los servicios
administrativos, de salud y de educación. Al existir cierta apertura de
mercados y mejoras en la red vial de comunicación, dicha infraestructura
es aprovechada por los desarrolladores de espacios urbanos
(Constructores), pues en torno a dichas vías se asentarán áreas de
comercio y vivienda, como se ha venido desarrollando en los últimos años
en los ejes hacia el sur y hacia el Norte (Villa Nueva, Amatitlán y hacia la
carretera al Atlántico).
Históricamente la infraestructura en caminos ha recibido atención

diferenciada en Guatemala. La infraestructura típicamente conecta a las
principales ciudades o cabeceras municipales a niveles más altos de la red
vial, esto responde a que la demanda que se atiende corresponde lugares
donde se desarrollan las principales actividades productivas y de servicio.
Aunque actualmente el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y
Vivienda es teóricamente responsable del mantenimiento de toda la
infraestructura de red vial del país, las limitaciones presupuestarias y de
capacidad física instalada, usualmente han hecho que su atención sea
restringida a algunos tramos.
De los 23,457 kilómetros de carreteras, caminos y senderos en el país,

unos 17,647.78 kilómetros pueden considerarse de nivel terciario. Son
caminos o senderos sin pavimento, casi todos en malas condiciones y a
menudo intransitables durante la época lluviosa. Se ha estimado que un
48% de la red es intransitable durante el invierno, el que puede tardar
hasta ocho meses en la Franja Costera y la Cordillera Montañosa.2
PROCESO DE URBANIZACION Y ACCESIBILIDAD
2
Memoria de Labores. Dirección General de Caminos. 2000.
5
El proceso de urbanización se da a partir de la suposición de que la ciudad

constituye ‘un contrato social’3; y es imposible que una ciudad exista y funcione
sin un mínimo de reglas aceptadas en forma unánime. La ciudad también tiene
como toda creación humana sus propias contradicciones. Por tanto, la ciudad
sufre de un proceso de urbanización como un instrumento de desarrollo.
En los países como Guatemala, que se encuentran en un estado de sub-

desarrollo, la urbanización es, al mismo tiempo, requisito y consecuencia del
crecimiento económico. Es un requisito previo en la medida que los lugares
poblados, con sus industrias, servicios comerciales, disponibilidad de mano de
obra, servicios públicos y equipamiento, en general con el mayor mercado
consumidor, se constituyen en núcleos dinámicos donde surgen y se desarrollan
procesos de modernización y en una proporción muy pequeña de
industrialización.
Es resultado del crecimiento económico, porque precisamente el crecimiento del

conjunto de la economía es un fenómeno tan potente en sí mismo que, por el
simple hecho de existir, genera otros fenómenos como la aglomeración y
diversidad de actividades comerciales e industriales, enlazada con una buena
accesibilidad genera también crecimiento urbano en términos generales en torno
a estas vías de acceso. En tal sentido, puede llegar a afirmarse que la economía
crece en la medida en que la población aumenta, sin embargo, puede también
darse solamente un crecimiento demográfico en torno del modelo económico
predominante sin que por ello implique el crecimiento económico que debería
acompañar a la población.
Es relativamente reciente la tendencia a prestar atención al proceso de

urbanización y sobretodo, a la creciente necesidad de integrar funciones y
actividades que interactúan entre sí. En parte debido a que la ciudad ha
mostrado ser insuficiente para la cantidad de servicios que hoy se demanda de
ella.
Es importante agregar que el crecimiento de la ciudad así como otros centros

urbanos hicieron necesaria la intercomunicación de unos con otros, tomando el
concepto de accesibilidad como uno de los más importantes factores en la
localización. Es la accesibilidad el conjunto de facilidades sobre las cuales es
posible establecer las relaciones de movilidad geográfica entre uno y otro lugar
poblado. Esta accesibilidad esta determinada por la cantidad y calidad de vías
de comunicación terrestres, marítimas y aéreas. De cada una de ellas existe
una descripción, sin embargo, para fines de este estudio se han considerado
únicamente aquellas que se refieren a las vías terrestres o Red Vial.
La clasificación de la red vial primaria, secundaria y terciaria, de Guatemala en

su momento se realizó con fines específicos de realizar una mejor planificación y
orientación de las inversiones aplicadas a las carreteras por el Departamento de
Ingeniería de Transito de la Dirección General de Caminos, para el efecto se
creó el Reglamento sobre el Derecho de Via de los Caminos Públicos y su
relación con los predios que atraviesan, el día 5 De Junio De 1942. Todos los
3
Ramacciotti, Osvaldo R. ‘Sobre Urbanismo, planeamiento y diseño urbano’ Notas 194. Universidad Nacional
de Córdova, Facultad de Arquitectura. Argentina. 1974.
6
términos a continuación están descritos en dicho documento de donde se extrajo

esta síntesis.
RED VIAL PRIMARIA:
Tiene como propósito el facilitar y fortalecer la comunicación directa a nivel

macro regional, entre las regiones, políticas continuas establecidas según
decreto 70-86 (ley preliminar de regionalización) e internacional al comunicar de
y hacia los principales puertos marítimos y puertos fronterizos con los países
vecinos, constituyendo la red básica de carreteras troncales o colaterales.
Actualmente la red vial primaria está conformada por las rutas centroamericanas
(CA), tramos específicos de rutas nacionales (RN) y rutas departamentales (RD),
así como la franja transversal del norte (FTN).
RED VIAL SECUNDARIA:
Su objetivo es completar la red vial primaria, facilitando la comunicación

regional así como el proveer de una comunicación directa en lo posible entre las
cabeceras de departamentos contiguos, orientadas a comunicar hacia y desde
los mayores centros de población y / o producción conformado una red
complementaria y / o alterna a la red vial primaria. La constituyen; la ruta CA-9
sur "a", en sus tramos: Palín-Escuintla y Escuintla-Puerto San José, Rutas
Nacionales y Rutas Departamentales.
RED VIAL TERCIARIA:
Su propósito es el completar la red vial primaria y secundaria, proporcionando

comunicación en la medida de lo posible entre cabeceras departamentales y sus
respectivos municipios y aldeas. La misma está orientada a permitir el ingreso y
egreso de insumos y servicios desde y hacia los centros de consumo y
producción. La constituyen en su mayor parte caminos de terracería y / o
balasto y caminos rurales.
La clasificación de rutas esta dada de la siguiente manera:
LINEAMIENTOS DE CLASIFICACIÓN:
Rutas centroamericanas (CA):
 Unen la capital con fronteras o desde otra ruta centroamericana.
 Unen puertos de importancia desde la capital o desde otra ruta
centroamericana.
 Atraviesan longitudinalmente o transversalmente la república.
 Reúnen las mejores condiciones de diseño que la topografía les permite .
 Derecho de vía: 25.00 mts. (12.50 mts. De cada lado de la línea central);
área de reserva: 80.00 mts. (40.00 mts. De cada lado de la línea central).
Rutas nacionales (RN):

 Une cabeceras departamentales.
 Une rutas centroamericanas, con cabeceras departamentales.
 conecta rutas centroamericanas.
7
 Une rutas centroamericanas con puertos de importancia comercial para el

país.
 Red auxiliar de las rutas centroamericanas.
 Derecho de vía: 25.00 mts. (12.50 mts. De cada lado de la línea central);
área de reserva: 80.00 mts. (40.00 mts. De cada lado de la línea central).

Rutas departamentales (RD):
 Interconecta cabeceras departamentales.
 Unen cabeceras departamentales entre sí.
 Une cabeceras municipales con rutas centroamericanas o rutas nacionales
ú otras departamentales.
 Derecho de vía: 20.00 mts. (10.00 mts. De cada lado de la línea central).
 Cada uno de los anteriores, son suficientes por sí mismos para dar
categoría de ruta departamental a una carretera.
 Une rutas nacionales (RN).
Caminos rurales (CR):

Interconectan a las comunidades rurales de los correspondientes municipios.
MARCO HISTÓRICO
El diseño de la red vial responde no obstante al patrón de asentamiento de la
ciudad principal, de cómo esta fue creciendo a lo largo de su historia urbana,
del modelo económico de la época y el o los sectores que resultarían
beneficiados por las características que podrían presentar.
A finales del siglo XIX existía una depresión en las exportaciones de la cochinilla
y el añil; sin embargo, había incrementos en las del café y azúcar, que eran los
productos principales del comercio exterior. Es así como a principios del siglo XX
el gobierno suscribió un contrato con la United Fruit Company - UFCO- para
cultivar y comprar banano, así como para mantener una línea de vapores con
Nueva Orleáns. El hecho de tener asegurados un mercado y el transporte, fue un
incentivo para que se incrementara dicho cultivo.
A principios del siglo XX existía ya la explotación en gran escala de chicle, hule

y madera en Petén. Existían también incentivos para el cultivo de algodón, al
exonerar de toda clase de impuestos a las fincas que sembraran lo suficiente de
este producto. Con destino al consumo interno y a la exportación, la panela y el
azúcar cobraban importancia creciente. Existían también grandes haciendas
para la ganadería en la Costa Sur occidental del país 4.
Al mismo tiempo, la construcción de los caminos siguió conforme a los mismos

patrones que se utilizaban desde unos 25 años antes, cuando se dio gran impulso
al cambio de las veredas, útiles sólo para bestias de carga, por caminos que
permitían la circulación de carretas tiradas por bueyes, así como de carruajes y
diligencias haladas por mulas o caballos. Los trazos de estos caminos eran
sinuosos e irregulares, y en los lugares montañosos muchas de las pendientes
4
Historia Económica. Tomo III. Ministerio de Economía de Guatemala. Guatemala. 2003.
8
eran muy pronunciadas, pues tenían valores entre el 10 y el 20%. El uso de estos
caminos fue bastante restringido, ya que prácticamente eran intransitables en la
época lluviosa.
Sin embargo el principal medio de transporte lo constituyó la red ferroviaria, la

cual funcionaba desde el siglo XIX, con estaciones ubicadas de acuerdo a la
importancia de los productos que de ellas se concentraban, quizás el más
importante el café pues del mismo dependía, en gran medida, el sistema de
comercialización, el cual estaba íntimamente ligado al financiamiento. Muchas
casas comerciales además exportaban otros productos agropecuarios, como
cueros, maderas, cacao, hule, e importaban diversos artículos, como maquinaria
y equipos, productos químicos y farmacéuticos, vinos, etcétera.
Esta clara competencia con los caminos, en su mayoría rurales, ponía en

desventaja a la red vial en comparación con el tren
Con el fin de mostrar el grado de avance limitado que existía en Guatemala

alrededor del año 1940, el Ingeniero Roberto Stein señaló que el Estado de Iowa,
con un área geográfica 20% más grande y una población 20% menor, tenía una
longitud de carreteras 24 veces mayor, y el número de vehículos era 78 veces
más alto; el presupuesto de dicho Estado para carreteras era 22 veces mayor
que el de Guatemala. Se estima que el sistema de carreteras alcanzó 5,366 Km.
en 1937, aunque esa cifra incluye las transitables sólo en verano. Alrededor de
1941 se inició la construcción de la denominada Ruta Militar de Emergencia,
9
carretera que atravesó gran parte del país en la planicie costera del Pacífico; allí
se inició la utilización de equipo mecánico en gran escala, aplicándose además
normas técnicas apropiadas para vehículos automotores. Dicho tramo se
concluyó muchos años después de la fecha de inicio. 5
CARACTERIZACÍON DE LA RED VIAL
De acuerdo a los parámetros que establecen los organismos

internacionales6 para medir el desarrollo, la infraestructura vial es uno de
ellos y si bien es cierto las condiciones de vida de los guatemaltecos ha
cambiado desde 1944 a la fecha, esto se debe a muchos factores y aunque
pareciera que el crecimiento ha sido uniforme en todas las regiones del
país, tampoco se puede caracterizar en función de las regiones, pues no
es sino hasta 1985 que se unifica el criterio de las regiones que se conoce
hoy, aunque en proceso se encuentra otra propuesta de regionalización.
Los planes de desarrollo han sido tan variados como los presidentes que
han dirigido el destino de este país. La Revolución de 1944, fue tan solo
la conclusión de una lucha que el pueblo guatemalteco había mantenido,
pero paralelamente acallado, por una política de represión, en la que
persistía el criterio ‘Guatemala es un país de indios acostumbrados al
mandato y la obediencia ciega’7, según el ex presidente Jorge Ubico.
El pensamiento progresista estuvo presente en algunas de los planes y

políticas a desarrollar, de esa cuenta, y por lo que atañe a este ensayo, en
el discurso de toma de posesión de Arbenz en 1952, exponía 3 objetivos
fundamentales, el primero convertir el país en uno moderno para elevar el
nivel de vida del guatemalteco, el segundo, la transformación de la nación
en una capitalista, que incluyera la reforma agraria que a su vez
permitiría la industrialización, y el tercero hacer una trasformación
agraria que trajera consigo y permita la industrialización y con ello la
mayor elevación posible del nivel de vida del pueblo.
En el período precedente a este estudio, los trazos de las carreteras en

muchos tramos importantes ya estaban desarrollados, en parte debido a
una serie de políticas represivas empleadas, entre ellas la ley de vagancia
y libreta de jornaleros, la cual tenía como propósito implementar la
política de ampliación de las comunicaciones terrestres, que permitieran
mayor control del país así como facilitar el contacto nacional.
5
RAFAEL PEREZ RIERA
6
Banco Mundial, el Fondo Monetario Internacional y la Organización de Naciones Unidas.
7
Declaración de Jorge Ubico, en Nueva Orleáns, al llegar después de su destierro. Citado en Revista Economía. IIES. Julio-
septiembre 1969. Artículo: El pensamiento económico-social de la Revolución de Octubre por Alfredo Guerra Borges. Pp. 44.
10
En la primera se establecía un pago para el mantenimiento de las

carreteras y aquellos que no pudiesen pagarlo debía cumplir con dos
semanas de trabajo gratuito, de esta cuenta se garantizó la mano de obra
abundante y gratuita para el mejoramiento y construcción de la Red Vial. 8
La segunda pretendía garantizar a través del trabajo forzado la mano de
obra para la caficultora, pues en ella se establecía que los campesinos con
tierras propias debían demostrar su trabajo como asalariados en mínimo
de días por año, aquellos que no pudiesen comprobarlo a través de la
libreta de jornaleros estaban obligados a trabajar en las obras públicas o
ser entregados a los finqueros para cumplir con su cuota de días
laborados.
En la década de 1930 Ubico implementa su política de programa masivo

de construcción de carreteras, que aumentó cinco veces la red de
carreteras, dicho programa como es evidente dependía altamente de los
trabajos forzados, no obstante, las nuevas carreteras sí abrieron partes
del país que anteriormente estaban aisladas.9
A finales de 1899 se creó una Sección de Caminos en la Dirección General de

Obras Públicas, pero no fue sino hasta el 28 de mayo de 1920 que se organizó la
Dirección General de Caminos. En dicho lapso, se dio impulso a la construcción y
mejoramiento de dos carreteras: una hacia el Atlántico, que pasaba por Agua
Caliente y llegaba hasta San Antonio La Paz; y la otra que se iniciaba cerca de
Sanarate, pasaba por Sansare y concluía en Asunción Mita. Por el auge que tuvo
el ferrocarril en esos años y puesto que los automóviles no llegaron en gran
cantidad, el mantenimiento de los caminos fue deficiente y no hubo inversiones
importantes.
El primer pavimento construido correspondió al tramo carretero

Guatemala – Amatitlán que se inició en 1935 y fue puesto en servicio en
1938 durante la administración del general Ubico, paralelo a este
proyecto se desarrollaban proyectos de pavimentación en el tramo
Asunción Mita - San Cristóbal Frontera en la frontera con El Salvador,
ambos eran de significativa importancia para dicho gobierno, pues la ruta
a Amatitlán se construyó, para facilitar el acceso al Lago de Amatitlán que
entonces constituyó un atractivo natural de particular gusto del señor
presidente.
En cuanto al tramo Asunción Mita- San Cristóbal Frontera, en primera

instancia se desarrollo para completar la ruta desde la Ciudad de
Guatemala que había sido trazada desde el gobierno de Estrada Cabrera y
además respondía al intercambio de mercancías que se hacía hacia El
Salvador a través de dicha frontera, los productos agrícolas y pecuarios
eran concentrados en la Estación del Tren en Chiquimula, que a su vez
conectaba con la de Asunción Mita haciendo más fluido el transporte
8
Decreto No. 1974. Artículos 2-6.
9
Bulmer Thomas, Víctor. La Economía política de Centroamérica desde 1920’. BCIE. Primera Edición. Costa Rica. 1989.
11
hacia El Salvador pues hacia Honduras se hacía a través del tren desde
Chiquimula.
Durante el período revolucionario es permitido organizarse en sindicatos,

y uno de los que mayor trascendencia tuvo fue el que se formó en la
United Fruit Company (UFCO), haciendo una serie de demandas para
mejorar las condiciones de trabajo, en dicha negociación participó el
gobierno directamente, una de las contrapropuestas consistía en prestar
cooperación para con el gobierno a ‘fin de revisar las tarifas y fletes para
abaratar los servicios de transporte en beneficio de le economía
nacional...’10 a lo cual la compañía se negó, por lo que el Presidente
Arbenz a fin de evitar la controversia, realiza la aplicación de las leyes
internas, implementó algunas de las obras del programa de gobierno,
entre las cuales se encontraba: La construcción de la Carretera al
Atlántico, la Construcción del Puerto de Santo Tomás de Castilla y la
construcción de la Hidroeléctrica Jurún-Marinalá, como parte de las
políticas sociales que comenzaban a implementarse, todas en
correspondencia con las políticas sociales a ser implementadas durante
este gobierno.
Todas las anteriores políticas de gobierno se gestaron para detener el

monopolio en puertos y transporte que desde 1873 había gozado el sector
agrícola, con la llegada a la presidencia del General Justo R. Barrios quién
representaba tales intereses, beneficiando por concesiones poco
beneficiosas para el pueblo a un sector elite, entre ellas figuran:
 No pagar impuestos estatales o municipales por las tierras

arrendadas para el paso del ferrocarril.
 No pagar impuestos sobre exportación y carga.
 Libre de importar todo material de construcción sin ningún
impuesto.
 Sus barcos podían ser despachados las 24 horas del día y
establecer un puerto en el Golfo de Amatique.
Hacia julio de 1951 se iniciaron los trabajos de la Ruta al Atlántico (CA-9)

Norte, a efecto de unir los Puertos de Barrios y Santo Tomás de Castilla
con la Ciudad de Guatemala. Lo cual implicaría necesariamente la menor
dependencia del tren en cuanto al transporte de carga, no así de
personas, pues desde 1908 existía la línea férrea interoceánica.
El comercio local o interno tuvo un auge considerable con la construcción de la

red de caminos, lo que facilitó especialmente la comercialización de los
productos de consumo básico. El más importante de éstos fue el maíz, cuya
producción sobrepasaba varias veces la de fríjol o la de arroz. En las poblaciones
10
Citado en Revista Economía. IIES. Julio-septiembre 1969. Artículo: El pensamiento económico-social de la Revolución de
Octubre por Alfredo Guerra Borges. Pp.39
12
del interior continuó la forma tradicional, que aún existe, de acudir a la plaza un
día determinado, para comprar o vender, muchas veces a la sombra de una gran
Ceiba. En otros lugares, como la capital, por ejemplo, había mercados
cantonales, donde el comercio se efectuaba diariamente.
Al terminar los 10 años de primavera, ya estaba concluida la construcción

de la Carretera al Atlántico la cual fue habilitada en 1956, al menos lo que
concierne a los caminos de terracería y se había planteado la posibilidad
de continuar con la construcción de la Carretera Roosevelth, que había
quedado inconclusa al ser retirado parte del financiamiento de la
construcción de la misma. Ambas como parte de una política que chocaba
con los intereses de Estados Unidos quien era el principal financista de la
construcción de la segunda. Dicha acción condicionó y determino el
derrocamiento del presidente Arbenz, tras el golpe de estado del Coronel
Castillo Armas en 1954.
El Coronel Castillo Armas se dirige a la Asamblea Nacional Constituyente

al inaugurarse sus sesiones el 29 de Octubre de 1954, resalta la
importancia de ‘unir dos grupos humanos, alejados espiritual y
culturalmente el uno del otro’, a través de la creación de ciertas leyes a
favor de las clases obreras, menciona la necesidad de una amplia red de
carreteras que acerquen las poblaciones, que sirvan para el transporte
rápido y barato de productos, mercaderías y personas, además de los
beneficios que podría proporcionar.11 Sin embargo, la atención a la red
vial se dio como una política de incursión militar a muchos lugares
poblados donde no era posible acceder por otro medio que no fuera en
bestia o a pie.
Es así como a finales de la década 1950, la infraestructura del transporte en el

país se vio influida por los programas de integración económica
centroamericana. Poco antes de 1970 se comenzó a adoptar tamaños uniformes
para los bultos, procedimientos que se conocieron como `unitarización de la
carga', y cuyo ejemplo más notable es el llamado contenedor (container). Por
otra parte, en Guatemala llegó a desarrollarse un sistema físico bastante bien
conformado por los diversos modos de transporte, y que se fundamenta, en los
subsistemas vial y ferroviario.
Dicha situación está vinculada con la cadena de transporte hacia y desde el

exterior, por medio de tres puntos determinados para el trasbordo de pasajeros y
carga, el aeropuerto La Aurora y los puertos de Santo Tomás y Puerto Quetzal.
Por otra parte, los movimientos con los países del Mercado Común
Centroamericano (MCCA) se efectúan en alrededor del 95%, por medio del
sistema de carreteras, con seis puntos fronterizos hacia El Salvador y Honduras.
Los dos modos mayoritarios para el transporte de personas, hacia y desde el
exterior de Guatemala, son el automotor y el aéreo, casi por mitad, mientras que
11
Mensaje del ciudadano Presidente de la República Teniente Coronel Carlos Castillo Armas a la Asamblea Nacional
Constituyente al inaugurarse sus sesiones. Tipografía Nacional, Guatemala, 29 de Octubre de 1954.
13
el marítimo apenas registró un 1%. Como parte del avance en el programa de

integración económica, en la región, desde 1982, se institucionalizó la Reunión
de Ministros Responsables del Transporte en Centroamérica (REMITRAN) que,
con sus diversos organismos técnicos, tiene a su cargo todo lo relativo al
desarrollo del sistema integrado del transporte.
La participación del transporte en la economía de Guatemala fue significativa, ya

que en los últimos años alcanzó valores muy constantes.
La construcción de carreteras se incrementó en forma sustancial desde 1944

hasta 1980. A partir de entonces declinó hasta 1985, cuando se inició una
tendencia de repunte. La red vial, tenía en 1944 una longitud de poco más de
4,000 kilómetros de caminos revestidos de grava, así como otros caminos
transitables en verano, que conformaba un sistema que unía a una gran cantidad
de cabeceras municipales.
Las normas de diseño eran arcaicas, alejadas de las modernas carreteras

pavimentadas que comenzaron a introducirse a partir de 1945. En cambio, a
finales del período, el país contaba con una red de carreteras del orden de
12,400 kilómetros transitables todo el año, de los cuales poco más de 3,000
estaba pavimentado. Es decir, que la longitud de carreteras se incrementó unas
tres veces en poco más de 40 años. Además, se contaba con más de 1,300
kilómetros de caminos rurales.
De modo paralelo a estos desarrollos, ocurrió un incremento notable en la

cantidad y calidad de calles en las zonas urbanas, sobre todo en la capital, que
disponía en 1990 de alrededor de 1,300 kilómetros de calles, de las cuales 930
están pavimentadas. El sistema de circulación, que alcanza mucho más allá del
centro tradicional, se configura en la actualidad con varios ejes principales de
cuatro carriles o más, y un anillo periférico concluido en casi la mitad de su
longitud, lo que ha favorecido el proceso de urbanización en la periferia, pues
paralelo a la creación de nuevas y mejores vías de acceso, se han dado
desarrollos urbanísticos, así como el mejoramiento de aquellas que conectan los
municipios adyacentes al municipio de Guatemala, extendiéndose a la fecha
(2006) hacia Sacatepéquez, Escuintla, y Santa Rosa.
De 1958 a 1960, Guatemala suscribió varios convenios centroamericanos

relacionados con el transporte, los cuales han incidido en el desarrollo de sus
carreteras y en el desarrollo del proceso de urbanización. El Convenio de
Importación Temporal de Vehículos, El Acuerdo de Circulación por Carretera y el
de Señales Viales, entre otras disposiciones. Por medio del Tratado Multilateral,
los países otorgaron el tratamiento nacional para los servicios de transporte
automotor de pasajeros y carga, con lo cual se estableció un mercado de libre
competencia para los servicios con origen y destino entre ellos.
En tal medida y con la implementación de mercados regionales, algunos

municipios adyacentes a la red vial, vieron paulatinamente un lento pero
indudable proceso de urbanización, siendo privilegiados aquellos que en su
momento fueron estaciones del tren y se convirtieron en lugares de
transferencia de carga y o de pasajeros.
14
Durante el gobierno de Julio César Méndez, Guatemala gozaba de la simpatía de

Estados Unidos, de tal suerte que se impulsaron programas para el
mejoramiento de las condiciones de vida de la población entre los cuales se
contaban, el mejoramiento y ampliación de la infraestructura 12. A partir de la
ejecución de planes específicos de Gobierno, se produjo el crecimiento y mejora
del sistema o red vial. En 1963 ya existían los tres ejes principales de carreteras
que atraviesan el país, de los cuales dos son de oriente a poniente y uno de norte
a sur. Uno de los primeros fue la carretera Interamericana CA-1, que tiene una
longitud de 519 kilómetros y cuya construcción se inició en 1944 y se terminó en
1969. Se extiende desde La Mesilla, en la frontera con México, hasta San
Cristóbal, en la frontera con El Salvador.
El eje norte-sur es la carretera interoceánica CA-9, que parte de Puerto Barrios,

bordea el Río Motagua, sube al Altiplano, donde está la capital, y baja por
Escuintla a los puertos San José, Quetzal e Iztapa, en una longitud de 435
kilómetros. El tramo norte de Guatemala al Atlántico, comenzó a construirse en
1951, y se terminó oficialmente el 29 de noviembre de 1959. Además de los ejes
indicados, a partir de 1955 se procedió a construir otras carreteras que también
se pueden calificar de primarias o principales, como las siguientes: la que
conduce de El Rancho a Cobán, construida entre 1964 y 1974.
Los ejes básicos mencionados y las otras carreteras principales se

complementan, ya que conforman una estructura que sirve a la gran mayoría de
la población urbana y rural, así como a todas las regiones agropecuarias más
importantes, en las que se explotan productos tanto para el consumo interno
como para la exportación. El crecimiento y construcción de la Red vial ha
constituido un elemento importante en el crecimiento de algunos lugares
poblados, facilitando e incluso acelerando los procesos de urbanización, además
de reforzar las políticas de colonización con fines de agroindustria.
La empresa Ferrocarriles Internacionales de Centroamérica (IRCA), prestó los

servicios del transporte privado hasta 1969, en que pasó a operar como empresa
estatal con el nombre de Ferrocarriles de Guatemala (FEGUA). El movimiento de
pasajeros tuvo una caída dramática, puesto que, después de haber alcanzado la
cantidad de 4.2 millones en 1954, llegó a poco menos de 293,000 personas en
1988. En el mismo lapso, los carros de carga y pasajeros se redujeron de unos
2,700 a poco más de 1,500. La vía se reportó en los últimos años con 791
kilómetros de línea principal y 117 de otras vías, adoleciendo de las mismas
deficiencias técnicas originales, como pendientes excesivas, curvas muy
cerradas y rieles livianos. En algunos casos recientes este derecho de vía ha sido
utilizado para la construcción e implementación de calles que facilitan el
tránsito, particularmente en la Ciudad de Guatemala.
El sistema ferroviario ha tenido una participación declinante en el transporte de

personas y bienes en los últimos 40 años. Entre otras causas, esto puede
12
Rojas Bolaños, Manuel. ‘La Política’. En Capitulo 2 de Historia General de Centroamérica Tomo V: de la postguerra a la
crisis. FLACSO. Segunda Edición. San José de Costa Rica.1993.
15
atribuirse al mejoramiento y expansión del sistema vial, a problemas de tipo

institucional, obsoletismo técnico con altos costos, deficiencia empresarial y falta
de mantenimiento. A pesar de lo dicho, realiza todavía la función de movilizar
volúmenes importantes de varios productos tradicionales de exportación e
importación.
Mapa No. 1 Carreteras Centroamericanas al 2004.

Fuente: Diagnostico de la Red Vial de Guatemala. Departamento de Planificación, Dirección General de
Caminos, Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda. 2005.
La construcción de muchas obras de infraestructura respondió más a una

política de gobierno orientada a favorecer la agro- exportación, mas que a
una conciencia social, sin embargo el crecimiento de lugares poblados
16
puede haberse debido a este proceso de crecimiento económico en

función del crecimiento de la Red Vial. De esta manera y basado en datos
que ofrece el censo sabemos que en 1950 habían al 313 Municipios, que
para 2004 habían aumentado a 334.
El estado actual de las carreteras en términos generales es bueno, una

buena parte del año, y el estado de la red vial ha mejorado notablemente
en los últimos diez años comparativamente con los cincuenta anteriores a
éste período, gran parte de los departamentos cuenta con una longitud
considerable de caminos transitables, evidentemente la concentración de
caminos asfaltados no se da de manera uniforme, sino más bien se ha
distribuido en los Departamentos que tienen mayor producción agrícola
así como pecuaria.
La concentración de caminos asfaltados se ha dado donde la producción

agrícola corresponde a cultivos para la agro exportación, café, frutas,
madera, por mencionar algunos.
Mapa No. 2 Carreteras Principales al 2004.
17
Fuente: Diagnostico de la Red Vial de Guatemala. Departamento de Planificación, Dirección General de

Caminos, Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda. 2005.
MAPA No. 2 Departamentos con mayor concentración de caminos.

Fuente: Elaboración propia. Basada en datos de Diagnostico de la Red Vial de Guatemala. DGC-MICIVI. 2005
18
Gran parte del desarrollo de un país depende del estado de sus vías. Por
estar la riqueza potencial concentrada en las áreas rurales, se requiere
dotar de vías adecuadas a los Departamentos; para ello se hacen
necesarios programas de crecimiento de la red vial. Así pues la red vial
esta constituida por13 Carreteras Centroamericanas (CA), Rutas
Nacionales (RN), Rutas Departamentales (RD), Caminos Rurales (CR), las
más importantes son las Carreteras Centroamericanas, pues es en ellas
que ocurre mayor cantidad de transito comercial, al mismo tiempo estas
conectan con otras de menor importancia y así sucesivamente. Se ha
dado mayor énfasis a las áreas donde la producción agroexportadora, ha
sido determinante, puesto que es de ella de donde la mayor parte de la
economía nacional se soporta.
TABLA No. 1
LONGITUD DE LA RED VIAL DE ACUERDO A SU CLASIFICACIÓN
Fuente: División de Planificación, DGC-MICIVI.
CA
Carretera RN RD
s Rutas Rutas
DEPARTAMENTO Principale Nacionale Departamen Caminos
S KMS s s tales RURALES
14,283.4
TOTAL PAIS 5 2, 151.00 2,288.00 6,892.01 2,952.44
GUATEMALA 821.03 177.00 113.00 493.50 37.53
ALTA VERAPAZ 1,074.79 39.00 231.00 601.00 203.79
BAJA VERAPAZ 527.06 53.00 98.00 189.50 186.56
CHIQUIMULA 638.30 144.00 77.00 308.00 109.30
EL PROGRESO 255.02 118.00 25.00 93.00 19.02
IZABAL 464.50 213.00 85.00 166.50
ZACAPA 489.00 105.00 23.00 345.00 16.00
JALAPA 590.17 161.00 145.01 284.16
JUTIAPA 656.97 156.00 59.00 351.00 90.97
SANTA ROSA 601.87 88.00 54.00 357.00 102.87
CHIMALTENANGO 778.84 63.00 76.00 259.00 380.84

ESCUINTLA 853.00 263.00 64.00 526.00
SACATEPEQUEZ 158.00 32.00 74.00 52.00
QUETZALTENANG
O 616.51 58.00 150.00 242.00 166.51
RETALHULEU 245.50 28.00 71.00 123.00 23.50
SAN MARCOS 988.61 54.00 315.00 397.00 222.61
SOLOLA 412.59 53.00 96.00 162.00 101.59
SUCHITEPEQUEZ 584.80 73.00 31.00 474.50 6.30
13
Ver Anexo. Caracterización y criterios para la clasificación del tipo de carreteras.
19
TOTONICAPAN 549.34 61.00 57.00 114.00 317.34

EL QUICHE 870.47 8.00 174.00 369.00 319.47
HUEHUETENANG
O 1,074.08 101.00 254.00 355.00 364.08
PETEN 1,033.00 264.00 769.00
La temporalidad en cuanto a la construcción o habilitación de algunos

tramos, se ha dado casi siempre por intereses de índole económico,
particularmente en las áreas de mayor interés, así pues, de acuerdo con
los datos aportados por la Dirección General de Caminos, llama la
atención que en los lugares no es necesariamente donde existe mayor
concentración de población indígena donde se concentran la mayor
cantidad de caminos de terracería, aunque las excepciones son lógicas,
existe también evidencia para determinar que existen mayores carreteras
hacia lugares con especialización de cultivos 14 , por ello la tendencia de
tener mayores y mejores caminos en la franja costera del Pacífico. Y
aunque pareciera que la tendencia se reproduce hacia el Norte (Alta
Verapaz y el Petén), y Occidente.
14
Por fines puramente de estudio se han tomado como áreas de cultivo especializado los lugares que se especializan en la
siembra y comercialización como el café, la caña y el banano.
20
Las diferencias en kilómetros de longitud que podrían haber entre unos y

otros departamentos, se explica debido a que algunos tienen una menor
extensión territorial que otros, por lo que si se utiliza la superficie como
una constante dentro de las mediciones, el departamento de Petén
siempre presentará mayor cantidad de caminos rurales o asfaltados y
menor cantidad de personas e incluso la densidad será menor, por lo que
en la interpretación de esta información será necesario ser cuidadoso en

el análisis.
MAPA No.4 Carreteras principales (CA)
Fuente: Elaboración propia, basada en datos de la DGC-MICIVI. 2005.
21
MAPA No. 5 RUTAS NACIONALES 2004

Fuente: Elaboración Propia basada en datos de la DGC-MICIVI. 2005.
22
La concentración de carreteras principales se ubica en lugares cuya

importancia económica es preponderante, en el transporte de mercancías
a lugares propicios para el intercambio en y desde las fronteras
comerciales, tanto puertos marítimos como fronteras. Sin embargo, sería
un error creer que aquellos departamentos cuya concentración de
infraestructura vial es donde existe mayor grado de urbanización, pues
esto responde más bien al número de lugares poblados por departamento
y a las características de las ciudades o cabeceras principales en una
estructura de ciudades, caracterizando como ciudad primaria la ciudad de
Guatemala y jerarquizando en resto de acuerdo a su tamaño en relación
a la ciudad principal. De acuerdo con esta lógica debería ser ciudad de
Guatemala, quien concentra mayor cantidad y calidad de vías. (Ver mapa
6, siguiente página), no obstante esto no corresponde a la realidad, pues
si bien es cierto la ciudad de Guatemala es la que tiene un mayor grado
de urbanización, también es cierto que no es quien concentra mayor

cantidad de vías, esto corresponde a que la ciudad es un núcleo y por lo
tanto las distancias a recorrer de su centro principales no deberán ser
muy grandes, no así en el área rural donde los lugares poblados se
encuentran muy dispersos y de acuerdo al departamento donde se
encuentren ubicados, la topografía determina el trazo con el cual han sido
trazados los caminos.
23
Grafica No. 1 Relación de Rutas Departamentales Vrs Grados de

Urbanización al 2002
Fuente: Elaboración propia, basada en datos de DGC-MICIVI. 2005.
24
N
RUTAS DEPARTAMENTALES 2005
Rd
Ca
Red Vial 2004
Terracer�aNo Reg.
Terracer�a
Asfaltada
Grado de Urbanizacion 2002
21 - 24.65
24.65- 31.57
31.57- 41.06
41.06- 55.2
55.2 - 86.04
RUTAS NACIONALES 2004
0- 75Kms.
76 - 150 Kms
151 - 225 Kms
226 - 325 Kms.
Rutas Departamentales vrs Grado de Urbanizaci�n

MAPA No.6 RUTAS DEPARTAMENTALES 2005
Fuente: Elaboración propia basada en datos de DGC-MICIVI. 2005.
25
Contrariamente de lo que podría esperarse y aunque la superficie

territorial del Petén es mayor al resto, la longitud de caminos que posee
(asfaltados y de terracería) es comparable con la de Huehuetenango, e
incluso Alta Verapaz, las diferencias en parte se deben a lo complicado de
la geomorfología de ambas regiones donde en parte son de uso para la
siembra y cosecha de café de exportación, más que cualquier otro cultivo
que puede darse en los mismos.
Según la Dirección General de Caminos, en los últimos 10 años se

desarrollo más la red vial en cuanto a la mejora y ampliación de caminos
durante el Gobierno de Álvaro Arzú, no así en el Gobierno de Jorge
Serrano Elías o Ramiro de León Carpio.
La red vial presenta un crecimiento significativo, casi exclusivo de los

caminos de terracería, pues durante el gobierno de Lic. Vinicio Cerezo, el
crecimiento fue mayor en 1989 y 1990, mientras que durante el gobierno
del Ingeniero Jorge Serrano Elías, y el Licenciado Ramiro de León (1991-
1993 y 1993-1996 respectivamente), este rubro fue prácticamente
abandonado, situación que cambió evidentemente durante el mandato del
Lic. Álvaro Arzú, (1996-2000), quien evidencio su preocupación por
aumentar la infraestructura vial del país, e incluso como parte del
cumplimiento de los acuerdos de paz.
De esta cuenta que la red vial en gran medida fue rehabilitada en algunos
tramos y se hizo la construcción de otras nuevas vías de acceso, el caso
contrario se presentó durante la gestión del Licenciado Alfonso Portillo,
durante el cual el desarrollo de la infraestructura vial no avanzo
significativamente.
26
Grafico No. 2
CRECIMIENTO DE LA LONGITUD VIAL 1985-2004
Fuente: DGC-MICIVI. 2005.
MAPAS No. 7 Departamentos con mayor producción de Café (Cereza).
Fuente: IV CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 2003. INE, MAGA, FAO.
27
Los mapas 7, 8 y 9, sustentan el criterio que indica que la red vial

beneficia aquellas regiones en las cuales se producen grandes cantidades
de productos para la agro – exportación, sin embargo al relacionar los
datos del Mapa No. 6, se evidencia que no necesariamente aquellos
departamentos que privilegian los caminos con fines económicos son los
mas urbanizados.
MAPA No. 8 Departamentos con mayor producción de Banano.
28
Fuente: IV CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 2003. INE, MAGA, FAO
MAPA No. 9 Departamentos con mayor producción de Banano.

Fuente: IV CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 2003. INE, MAGA, FAO
29
La conformación y planificación de la Red Vial, a respondido ha muchos

factores, que al final logran hacer las diferencias entre unas y otras
regiones o entre unos y otros departamentos más evidentes, sin importar
la cantidad de habitantes, o la superficie de los mismos, pues la
conformación de la misma responde a la lógica del modelo productivo
predominantes, lo que es claro es que aún cuando la red de vías
asfaltadas no ha llegado a ser tan extensa como los caminos de terracería,
ha logrado algunos objetivos con las que han sido previstas, y este es
mejorar las relaciones de intercambio comercial entre unas y otras
regiones, así como mejorar las condiciones urbanas o en proceso de
urbanización de núcleos poblados, donde se ubican actividades
comerciales y de servicio particularmente importantes para el modelo
productivo predominante, y que en muchos casos han producido severos
cambios en el paisaje tanto urbano como rural.
Básicamente lo que ha determinado el crecimiento de la Red vial ha sido

el interés por hacer un intercambio comercial entre departamentos y
regiones completas, que propicien el desarrollo en sus comunidades, a
través del crecimiento comercial, facilitando a su vez el proceso mismo de
urbanización. A través del crecimiento de el aparato estatal y de la
iniciativa privada al ubicar paulatinamente servicios ‘típicamente
urbanos’ pequeños centros comerciales, supermercados, agencias
bancarias, por parte de la iniciativa privada, en tanto el estado ha
trasladado fondos constitucionales que permitan el desarrollo urbano y
rural, al mismo tiempo y paulatinamente agencias de recaudación de
impuestos (SAT), ampliando la presencia del Organismo Judicial y otras
dependencias en niveles tanto Municipales, Departamentales y
Regionales.
30
EL CRECIMIENTO DE LA RED VIAL Y SU RELACION CON EL PROCESO

DE URBANIZACION 1944 -2004.
Desde la clasificación de lo Urbano – Rural, en los años 30 por Jorge

Ubico, entonces presidente, se ha interpretado ambos conceptos como un
reflejo de las condiciones de vida humanas, y que a su vez permite
caracterizar el lugar de residencia y actividad productiva de la población.
Establecer esta definición es cada vez más complejo en la medida en que

se van desarrollando las vías de acceso, los servicios comerciales, el
transporte y los servicios básicos. A pesar de ello, es una realidad que
algunos sectores de la población presentan ciertas características en
cuanto al crecimiento y la composición de la población que al final
determinan el grado de urbanización, así como la tasa de urbanización.
El proceso de urbanización en si mismo es muy complejo, presenta

características típicas, entre las cuales vale resaltar:
1. El Crecimiento Urbano
2. Industrialización o aumento y concentración de las actividades
comerciales y de servicios.
El primero se presenta bajo dos formas:

a) Aumento en el número de ciudades, como puntos de concentración
de la población.
b) Aumento del tamaño de las concentraciones existentes.
El aumento en el número de concentraciones urbanas va asociado con

procesos de explotación de recursos y la apertura de intercambios entre
regiones, es en este punto donde se debe considerar la importancia del
crecimiento en la red Vial, pues si bien es cierto, no es el único
componente que propicia procesos de urbanización si es un elemento que
debe ser tomado en consideración en el estudio de los procesos de
urbanización.
A partir de la Revolución de Octubre de 1944, mucho se ha mencionado

acerca de los cambios positivos que se suscitaron como consecuencia de
esta manifestación democrática que duró apenas 10 años.
La anulación de leyes que contemplaban trabajos forzados15, permitió una

gran movilización y apertura de quienes entonces habitaban en áreas
rurales, esperando mejorar sus condiciones de vida, algunos se
movilizaron hacia la ciudad, mientras otros buscaron lugares poblados
con ciertos servicios básicos.
15
Ley de vialidad, Libreta de Jornaleros.
31
A partir de entonces se comienzan a visualizar procesos incipientes de

urbanización que sólo se ven acentuados con el crecimiento de la Red vial.
Dos son los grandes proyectos que con el paso de los años ha facilitado
procesos de urbanización e intercambio comercial, estas son la Carretera
Interamericana (CA-1) que conecta a Guatemala con México y el Salvador
y la Carretera Interoceánica (CA-9), que conecta el Océano pacifico y el
Atlántico, ambas de vital importancia para el país, pues en ellas a diario
se transportan miles de quintales de productos agrícolas, así como ganado
y otras mercancías.
Mapa No. 14 Carreteras Interamericana (CA-1) e Interoceánica (CA-9).

Fuente: Elaboración propia basada en el documento Diagnostico de la Red Vial de Guatemala. División de
Planificación, DGC-MICIVI.
En la década de los años 50, pocos eran los departamentos que

presentaban un grado significativo de urbanización, así como tasas de
crecimiento urbano, donde el Grado de Urbanización se mide por la
cantidad de población urbana que tiene, y en el caso de las tasas de
crecimiento miden el ritmo en el cual ha crecido.
32
MAPA No. 15 Grado de Urbanización por Departamentos 1950.

Fuente: Censo de Población 1950.
Es así como algunos departamentos presentan mayores tendencias de

urbanización, las cuales responden a una política de colonización
impulsada en los años 60, con fines de explotación maderera y otros
recursos naturales. El caso más significativo es Petén que presenta un
crecimiento mas acelerado en cuanto el resto de los Departamentos de la
República.
La red vial fue un elemento que propició la colonización hacia el norte, sin
embargo, también la construcción de la carretera al Atlántico favoreció
procesos de crecimiento y urbanización de algunos lugares poblados,
aumentando la cantidad de lugares poblados y habitantes.
33

MAPA No. 15 Tasa de Crecimiento Urbano por Departamentos 1950 - 1964.

En la década de los sesenta se presenta el plan de inversiones 1960 –

1964, cuyas principales preocupaciones eran: a) la obtención y el uso de
recursos públicos; b) la determinación de instrumentos de política
económica c) la recomendación de medidas de coordinación
administrativa y d) la definición del papel del Consejo de Planificación
Económica de Guatemala. Entre sus funciones destacaba participar en la
elaboración del presupuesto anual de ingresos y gastos del estado.
Al mismo tiempo se definía detalles que permitieran la implementación

del modelo de Mercado Común centroamericano 16 que sólo se lograría con
la construcción formal de una carretera que permitiera el intercambio de
mercancías entre la región, así como parte de este proyecto esta la
16
Ciencia Y Tecnología Para Guatemala Ac. La Planificación en Guatemala . Cuadernos 15-16. Año 4 Diciembre
1987.
34
conclusión en la construcción de la carretera CA-1 o interamericana de la

cual se hará mención en este documento mas adelante.
Como parte de este Mercado Común se pretendió el incremento de la

producción agrícola y pecuaria, con la finalización de tramos carreteros
importantes los procesos de urbanización se vieron favorecidos y el
incremento en los grados de urbanización y tasas de urbanización fue
constante y en algunos casos mas marcados en a las políticas de
desarrollo de las áreas rurales.
Alvarado Constenla en su estudio sobre el proceso de urbanización hace

ver que la tasa de crecimiento general en la República en el período 1950-
64 fue de 3.1% anual mientras la tasa de crecimiento urbano fue de 5.3 %
comparado con el período 1964 – 73 donde la tasa de crecimiento general
fue de 2.1 % y 3.1% la tasa de crecimiento urbano, aunque señala que el
proceso de urbanización se desarrollo aceleradamente después de la
Revolución de 1944, paralelamente al desarrollo capitalista en diversas
áreas productivas, entendiéndose como actividades agro exportadoras e
industriales.
El crecimiento urbano acelerado del período 50-64 puede sugerir el

surgimiento de nuevos lugares poblados e incluso el crecimiento de áreas
de mayor categoría, como cabeceras municipales y ciudades, producto de
una migración interna, la expresión mas significativa de este crecimiento
es que la tasa de crecimiento urbano supera en el 2.2% la tasa de
crecimiento general. El caso similar es el periodo posterior 64-73 donde
la tasa de crecimiento general es superada por el 1% de crecimiento
urbano.
35

MAPA No. 19 Tasa de Crecimiento Urbano por Departamentos 1964 - 73.

Fuente: Elaboración propia basada en Censo de Población 1964 y 1973.
El período de 1973 a 1981 suscita particular interés pues es en 1976 a

raíz del terremoto de San Gilberto, algunas áreas del país fueron más
36
fuertemente dañadas incluyendo la red vial, lo que produjo un retroceso

en los procesos de urbanización en algunos departamentos donde
comenzaban a darse estos procesos en forma paulatina, los daños no se
hicieron esperar, aunque difícil de cuantificar lo cierto es que varios
tramos estaban destruidos, se estimaba al menos el 80% estaba dañado 17.
El aparato estatal hecho a andar un plan de emergencia, con el fin de
habilitar tramos destruidos, de esta manera facilitar la ayuda humanitaria.
Las migraciones internas no se dejaron esperar, pues en cuanto fue

posible abandonar las comunidades que habían sido afectadas por el
sismo y sus replicas, algunos pobladores salieron en busca de mejores
condiciones de vida, sin embargo este comportamiento no ha sido
determinante para el crecimiento urbano, particularmente de lugares
poblados donde las tasas migratorias se han mantenido constantes
durante este período.
A partir de los datos de la Tesis de Licenciatura de Florentín Martínez

‘Características de los Inmigrantes urbanos 1999-2000’ ha sido posible
determinar que durante los períodos 1973 y 1981, Petén seguía bajo un
fuerte proceso de colonización pues en 1973 la tasa de migración era del
51.59%, mientras en 1981 aumento al 52.4%, mientras en Izabal 48.42%
contra el 33.34% lo que apunta un decrecimiento de las migraciones,
Escuintla 36.01% y 26.97% que también decreció y por último Guatemala
28.07% contra el 23.16%, por lo que las migraciones no fueron
determinantes en este período. Sin embargo, el crecimiento migratorio
sumado al crecimiento vegetativo y la implementación de un sistema vial
17
GAITAN, HECTOR. ‘Memorias del siglo XX’. Tomo I. Impresos Industriales, S. A. Guatemala. 1999.
37
relativamente en buen estado favorecieron el crecimiento de la tasa y

grado de urbanización en algunos departamentos.
No. 20 Tasa de Crecimiento Urbano por Departamentos 1973-81.

Fuente: Elaboración propia basada en Censo de Población 1973 y 1981.
38
No. 21 Grado de Urbanización por Departamentos 1981.

Fuente: Elaboración propia basada en Censo de Población 1981.
Para 1981, la red vial estaba reestablecida en su totalidad, los caminos de

terracería estaban reparados, y las carreteras principales reestablecieron
sus funciones. Las políticas de desarrollo seguían siendo enfocadas al
surgimiento de mejores condiciones para el intercambio comercial
sobretodo para la agroexportación.
Las tasas de crecimiento urbano no aumentaron dramáticamente en el

período 1981-94 aunque algunos cambios de políticas y gobiernos
orientaban el desarrollo de la red vial en otra dirección. Es a raíz de la
finalización de la franja transversal del norte que se comienza a pensar en
planes que propician el desarrollo urbano en el triángulo ixil, sin
embargo, dadas las características particulares del terreno, este
crecimiento fue lento y muy complejo.
Merecería un estudio independiente la dinámica social que se desarrollo

en el triángulo Ixil, pues este tramo en particular a diferencia de la
carretera hacia Petén no tenía en el fondo intenciones de colonización,
sino contrariamente a esto, este proyecto fue desarrollado como una
estrategia en la lucha contrainsurgente, que finalmente se reflejo en la
apertura de brechas hacia lugares donde antes no era posible el acceso.
En 1994 ya instaurado un régimen democrático en el poder, orientado

menos a la construcción de infraestructura como una herramienta bélica,
las áreas urbanizadas aumentan en la medida en que aumenta la
población y el transporte de mercancías se facilita, a través de la
construcción de infraestructura vial.
39
No. 22 Tasa de Crecimiento Urbano por Departamentos 1981-1994.

Fuente: Elaboración propia basada en Censo de Población 1981-1994

Tal y como se explica en un apartado anterior, la construcción de caminos

benefició áreas de la República en donde ciertos cultivos de significativa
importancia, propiciaron procesos de intercambio que a su vez incidieron
en el proceso de urbanización, es así como durante la década de 1990,
estos procesos fueron mas importantes para departamentos de la costa
40
sur, y en igual medida hacia el Petén que representa un potencial para el

turismo, el cual como es bien sabido representa un buen porcentaje de
ingresos de la nación.
El cuestionamiento más importante ha sido si el crecimiento de la

infraestructura ha beneficiado los procesos de urbanización a distinta
escala, es posible que en algunos casos haya tenido mayor importancia
que en otros, sin embargo, es indiscutible que el proceso de urbanización
se ha dado en la medida que los lugares poblados pueden disponer de
mejores y mayores accesos e intercambios entre unas y otras regiones,
aunque hay que destacar también que son las políticas de Gobierno, más
que las de Estado las que han tenido mayor injerencia en la toma
decisiones en cuanto se refiere a la construcción y mejoramiento de la
infraestructura vial, así como a la construcción de nuevos tramos.
Para el año 2002, algunos lugares poblados han rebasado su capacidad de

albergar población con características urbanas y se han extendido hacia
otros lugares más cercanos, como es el caso del municipio de Guatemala,
que prácticamente cubre el departamento de Guatemala, existen además
otros casos como Quetzaltenango y Escuintla, que aunque en menor
dimensión presentan grados y tasas de urbanización bastante altas.
No. 24 Tasa de Crecimiento Urbano por Departamentos 2002.

41
En el mapa se presenta un dato curioso y es que la República de

Guatemala es mucho más urbana de lo que fue en 1994, para efectos de
interpretación se han utilizado los mismos parámetros de medición en
todas las gráficas. Aunque no necesariamente representa que todos
tengan el mismo grado de urbanización, sí significa que todos se
encuentran en el mismo rango de valores.

Para finalizar, es necesario señalar que si bien es cierto la infraestructura

vial no es el elemento más importante que determina tanto el grado como
la tasa de crecimiento urbano sí es uno de los factores que facilitan el
proceso e incluso lo impulsaban y propician.
42
CASO DE ESTUDIO No. 1

EL SURGIMIENTO Y CRECIMIENTO DE LA CA-9
La carretera Inter.-Oceánica, que lleva el número CA-9, y que une la

capital de la Republica con los océanos Pacífico y Atlántico, uniendo los
Puerto de San José y Puerto Barrios, tiene una longitud de 410 Km.
Pavimentados en su totalidad. El tramo del Pacifico entre Guatemala y el
Puerto San José con una longitud de 112Km fue terminado totalmente en
el año 1952, sin embargo en los diez años posteriores a esta fecha, se
trabajo muy activamente en el tramo del Atlántico puesto que
prácticamente no había camino transitable entre la capital y el Puerto
más importante del país, Santo Tomás de Castilla.
En la realización de los 301 Km. De carretera pavimentada al Atlántico,

con sus 62 puentes, se invirtieron aproximadamente cincuenta millones
de quetzales y concluyo en 1961.
Esta carretera no solo de conecta los Puertos de San José y Santo Tomás
de Castilla, también conecta a través de la CA-9 a los departamentos de
Escuintla, Guatemala, El Progreso, Zacapa, y Puerto Barrios, en los que
tuvo gran influencia en cuanto al crecimiento del grado de urbanización,
no tanto así en el surgimiento de nuevos lugares poblados.
Los trabajos iniciales de la Carretera al Atlántico se iniciaron en Febrero

de 1951, pero su construcción formal no inició sino hasta el 2 de Julio con
la ayuda de oficiales del Ejército y 450 hombres de tropa. Su
construcción dio inicio justamente cuando el Gobierno de los Estados
Unidos suspendía su contribución de 2/3 para continuar con la
construcción de la Carretera Roosevelt, cuyos trabajadores fueron
transferidos al Atlántico.18
Para 1957 habían concluido la construcción de la Carretera al Atlántico, y

por fin quedan unidas la Ciudad de Guatemala con el nuevo Puerto de
Matías de Gálvez o Santo Tomás por la Carretera del Atlántico con esta
obra de infraestructura la competencia entre el servicio ferroviario y el
transporte motorizado fue muy fuerte, pues hasta entonces la
International Railroad of Central America IRCA había gozado de una
posición preferencial casi perfecta como lo menciona Rafael Piedra-Santa
en su trabajo ‘Introducción a los problemas económicos de Guatemala’,
tanto en el comercio de importación como de exportación, con la única
competencia que había abierto el transporte aéreo en la introducción de
18
http://www.bancomundial.org/cuartoforo/text/B-CASO-AccesoInfraestructura.pdf#search='caminos%20del
%20desarrollo'
Mendez Montenegro, Julio césar. ‘444 AÑOS DE LEGISLACIÓN AGRARIA , 1513 –1957’. Imprenta
Universitaria 1960 p. 134
43
algunas mercaderías de poco peso y volumen pero de mucho valor,

sobretodo bienes de lujo.
Por la carretera al Atlántico empiezan a moverse mercaderías que

obtienen ventajas de un servicio más personal y cuidadoso, y sobretodo
considerados frágiles, otras mercaderías como los llamados ‘carros
tanque’ hoy cisternas, también comenzaron su desplazamiento por
carretera.
El crecimiento más significativo en la red vial se dio durante la década de

1950, pues la primera carretera importante que permitiría el intercambio
de mercancías a gran escala era la CA-9, si bien es cierto al principio los
procesos de urbanización no se vieron reflejados en el territorio, fue
porque paralelamente a la construcción de la carretera se fueron dando
crecimientos de los lugares poblados, y con una nueva y mejor vía de
comunicación se facilitaba el transporte no solo de mercancías son
también de materiales de construcción, que es un indicador que pretende
reflejar una incipiente urbanización en distinta escala que en las
ciudades, acompañando el proceso debieron haberse dado procesos de
mejora de servicios básicos, la dotación de agua potable, una red de
distribución de tuberías para drenajes en mejor estado, alumbrado
eléctrico domiciliar y público, en mayor volumen.
Así pues la tasa de crecimiento urbano al igual que el grado de

urbanización serán mas significativos durante esta década, aunque
presenta un constante crecimiento durante los siguientes años,
presentando un repunte significativo durante la administración de Alvaro
Arzú, como parte de los acuerdos de paz.

Mapas No. 22 y 23 Grado de Urbanización de los Departamentos
Atravesados por la CA-9, de 1950 y 1964.
Fuente: Elaboración propia basada en datos de los Censos de Población de 1950 y 1964.
44
Así pues el crecimiento entre el período 1950-64, supera tanto la tasa de

crecimiento urbano como el grado de urbanización para los períodos
1964-1973, 1973-1981, 1981-1994 y por último 1994-2002, aunque este
ultimo podría presentar características similares, pues es durante este
período que entran en vigencia los acuerdos de paz y algunos
departamentos tiene un aporte mayor en la construcción de ‘caminos para
la paz’, contribuyendo de esta forma en acelerar los procesos de
urbanización en algunas comunidades.
45
Mapa No. 24 Tasa de Crecimiento Urbano 1950-1964

Fuente: Elaboración propia basada en los Censos de población 1950 y 1964.

Fuente: Elaboración propia basada en los Censos de población 1964-1973.
El crecimiento urbano se dio mas lentamente en el período 1964 a 1973,

presentando características similares en el periodo 1973-1981, aunque el
Departamento de Guatemala presenta una tasa de crecimiento urbano
casi negativa en relación a otros Departamentos, esto es debido a que los
Departamentos de Guatemala y el Progreso fueron seriamente afectados
en el terremoto de 1976.
46

Fuente: Elaboración propia basada en los Censos de población 1973 -1981.
Sin embargo el daño causado al proceso de urbanización en algunos

departamentos es posible observarlos en las tasas urbanización de los
años 1973 y 1981, no así en los grados de urbanización en los mismos
años, lo anterior debido a que la prioridad posterior al terremoto fue la
reconstrucción de las carreteras para hacer mas eficiente el traslado de la
ayuda humanitaria, aunque en la práctica no fuera de esta manera.

Atravesados por la CA-9, de 1973 y 1981
47
En el período 1981 a 1994 muchos departamentos experimentaron un

crecimiento urbano significativo, pues en 1985 se instaura la figura
pública de un presidente electo democráticamente, y se sucedió el poder
en otros civiles, de esta cuenta la distribución en los proyectos de
infraestructura debieron haberse dado de manera más equitativa, en los
Departamentos que son atravesados por la CA-9, considerando la
importancia comercial de esta ruta
se dieron ampliaciones de anchos y
algunas reparaciones en algunos
tramos como del Rancho a
Teculután 19
durante la primera
década de los años noventa.

El proceso de urbanización en los últimos años, como es evidente no

presenta un proceso de urbanización tan marcado como en el década de
los cincuenta, aun cuando la Carretera Interoceánica sigue siendo de vital
importancia para la economía del país, este proceso se ha dado de manera
paulatina, es importante resaltar que con la construcción del tramo
Puerto Quetzal – Escuintla, esta red se descongestionó e incluso facilito la
incursión a los mercados locales de algunos pequeños comerciantes que
antes se ubicaban muy lejana de la ruta principal, de nuevo, es clara la
tendencia a beneficiar lugares que son productores derivados de la caña
de azúcar, así como de banano para exportación.
La Carretera Interoceánica es quizás la que más polémica ha causado

desde el inicio de su construcción en 1952, pues como es de conocimiento
19
Memoria de Labores de la Dirección General de Caminos 1992. Dirección General de Caminos. Ministerio de
Obras Públicas. Guatemala. 1993.
48
general en el futuro con la implementación del Tratado de Libre Comercio

y el Plan Puebla –Panamá las potencialidades de la Red Vial serán
explotadas al máximo y será posible observar la transición de poblados de
lo rural a lo urbano.
49
CASO DE ESTUDIO No. 2

EL SURGIMIENTO Y CRECIMIENTO DE LA CARRETERA
INTERAMERICANA, CA-1.
La creación de la CA-1 o Carretera panamericana quedo suscrita en la V

Conferencia Internacional de los Estados Americanos en 1923, pero fue
conocida e iniciada su construcción como tal en junio de 1938, ratificando
el tratado en agosto del mismo año, año en el que comenzaron los
rudimentarios trabajos de implementación.
La Carretera Interamericana es un sistema colectivo de carreteras,

aproximadamente 25.750km de largo, que casi vincula a todos los países
del hemisferio occidental del continente americano con un tramo unido de
carretera.
Las raíces de la Carretera surgieron en el Imperio Inca con los caminos

del Inca y luego se fue extendiendo para ser conocida como tal en la V
Conferencia Internacional de los Estados Americanos en 1923.
La Carretera Panamericana está casi completa, y se extiende desde

Alaska en América del Norte hasta Chile en América del Sur. El tramo
notable que impide que la carretera se conecte completamente es un
pedazo de tierra entre el Canal de Panamá y el noroeste de Colombia
llamado el Tapón de Darién, un tramo de 87 km de selva montañosa dura.
Mucha gente se opone a completar la porción de Darién de la carretera
por diversas razones, incluyendo el deseo de proteger la selva tropical,
contener las enfermedades, proteger las vidas de los pueblos indígenas de
la zona, prevenir que la fiebre aftosa ingrese en América del Norte, y el
temor a que un mayor número de migrantes del sur migren hacia el
Norte.
El gobierno de Estados Unidos aportó, en 1930, la primera ayuda económica

para efectuar estudios topográficos sobre la Carretera Interamericana. También
en 1930, el gobierno aplicó el primer impuesto sobre el consumo de gasolina; y
tanto para aumentar ingresos como para disponer de mano de obra, en esta
50
década se recurrió en gran medida a la Ley de Vialidad, la que obligaba a todos

los hombres de 18 a 60 años a trabajar en los caminos durante dos semanas, o a
pagar dos quetzales, uno por cada semana.
La Carretera interamericana en Guatemala comenzó a construirse en

1956, con la vuelta del financiamiento de 2/3 partes que se había retirado
por diferencias entre el Gobierno de los Estados Unidos y Guatemala.
Aunque es uno de los casos menos documentados de la construcción de
carreteras, su construcción fue autorizada y ejecutada por el presidente
Castillo Armas, luego del golpe de estado al presidente Jacobo Arbenz, ese
mismo año.
Para el efecto ya en 1952 se había construido el Trébol, donde

anteriormente se había asentado el primer Jardín zoológico, siendo este
trasladado a la Finca La Aurora donde actualmente se ubica. Con la
construcción del Trébol la expansión de la Ciudad fue lenta pero
inevitable, pues en 1950 la 18 calle de la zona 1 tuvo una apertura hacia
el sur.
Al igual que los departamentos que son atravesados por la CA-9, los
Departamentos atravesados por la Carretera Interamericana mostraron
poco crecimiento en sus tasas de urbanización en los periodos censales
posteriores a 1950.

51
El mayor grado de urbanización en el período 1950 -1964 lo registró el

Departamento de Huehuetenango, tal y como era de esperarse la apertura
de infraestructura vial facilitó en buena medida el proceso de
urbanización, pues si bien es cierto no ha sido el único elemento dentro
del proceso, al existir vías de acceso desde y hacia otras comunidades a
través del uso de vehículos automotores, el intercambio comercial y

trasporte de personas fue mas fácil.
MAPA No. 33 Tasa de Crecimiento Urbano 1950-1964

El crecimiento urbano en las ciudades fronterizas era de esperarse, con el

crecimiento de la red vial y la mejora en algunos tramos ya existentes.
Durante la década de los años sesenta las condiciones sociopolíticas del

país en buena medida influyeron con la migración interna y el crecimiento
en las áreas urbanas de algunas comunidades, cercanas a la ruta
principal, como es el caso de la ruta interamericana. Aún cuando el
crecimiento urbano no ha sido repentino, si ha presentado características
de crecimiento paulatino, manteniéndose equilibrado durante algunos
períodos censales o al menos presentando un crecimiento poco
significativo.
52

En gran medida el crecimiento de la red vial ha posibilitado procesos de

intercambio de mercancías, y al mismo tiempo tratado de optimizar el
traslado de elementos que permiten el proceso de urbanización, el grado
de urbanización durante el período 1973 a 1981 se extiende más hacia la
frontera con El Salvador, probablemente producto de los daños sufridos
hacia el occidente con el Terremoto de 1976, aunque los departamentos
mas afectados se encontraban mas en el centro de la República.
Mapas No. 36 y 37 Tasa de

Crecimiento Urbano de los
Departamentos Atravesados por la
CA-1, de 1964 a 1973 y 1973 a 1981
Fuente: Elaboración propia basada en datos de los
Censos de Población de 1964, 1973 y 1981.
El crecimiento urbano en torno a esta
ruta en particular durante el período
1964-1973 presenta claras
diferencias en cuanto al período
1973-1981, el 80% de la red vial
quedo parcial o totalmente destruida,
así como severamente dañada en el terremoto de 1976, de esta cuenta la
tasa de crecimiento urbano en el Departamento de Guatemala presenta
curiosamente un retroceso del -1%, comparado con Sololá, en donde en el
período 1973-1981 se concentraron esfuerzos para procurar procesos de
crecimiento, acompañados de la urbanización.
La década de los años ochenta presenta particulares características, pues

es en este momento cuando la represión política y la persecución de
algunos pueblos mayas es más evidente, por lo que algunas comunidades
presentaron crecimientos urbanos muy pequeños, esto asociado a la
destrucción de infraestructura vial tanto como una estrategia insurgente,
como contrainsurgente. Presentándose de manera más importante en los
Departamentos de Totonicapán, Huehuetenango, Quiché, entre otros.
Con la instauración del régimen democrático en 1985, una nueva

constitución y la premisa de mejorar la situación comenzó a darse un
fenómeno de retorno de poblaciones refugiadas en el sur de México,
particularmente en Chiapas20. En 1996 tras la firma de los acuerdos de
paz, y bajo la premisa de construcción de ‘caminos para la paz’, la red vial
se ve incrementada como nunca antes y el crecimiento urbano hacia
20
www.conservation-strategy.org/project/mesoamerica/infraestructure
53
algunas comunidades en el Occidente de la República, se refleja en los

datos que arroja el censo de Población 2002.
Mapas No. 38 y 39 Grado de

Urbanización de los Departamentos Atravesados por la CA-1, de 1994 y
2002
A principios de 1996 la República de Guatemala tenía unos 13.100 km de

carreteras y caminos secundarios, de los cuales el 28% estaba
pavimentado. Tras la firma de los acuerdos de paz se dio prioridad al
mejoramiento de vías y caminos aumentando en 2002 a 14,043
kilómetros, casi el 50% era asfaltado21 , en cuanto a la CA-1, el mayor
beneficio que recibió en este período fueron trabajos de mejoras y
ampliación de las vías, pues dadas las características del Departamento
de Guatemala y su expansión, particularmente hacia el sur y el
Occidente, se hizo necesario aumentar la capacidad de carga de la misma.
Para terminar es importante resaltar que durante, el crecimiento de la red

vial y en particular de la carretera interamericana, poco se documento el
proceso, y de hecho existen cartográficamente algunos tramos carreteros
que van y vienen de ninguna parte hacia ningún lado, esto es debido a que
los tramos que les complementan no están registrados en la Dirección
General de Caminos.
El proceso de urbanización en la CA-1 o Carretera interaméricana se vio

influenciada en principio por una política interna de apertura hacia los
mercados internacionales, aunque por un breve tiempo se suspendieron
los trabajos, hacia 1964 ya estaba construida y pavimentada en su
totalidad, el proceso de urbanización se fue dando de manera paulatina
aunque un poco mas marcado en los períodos 1950-64 y 1994-2002, esto
respondió tanto a la dinámica de la población como a la firma de los
acuerdos de paz.
21
Diagnóstico de Caminos.
54
CONSIDERACIONES FINALES
Con la construcción de nuevas carreteras el intercambio de mercancías,

así como el transporte de personas fue relativamente fácil, tomo muchos
años el mejoramiento de esta red vial, algunas veces más orientado a
favorecer un grupo económico y en otras ocasiones ha mostrado el interes
por potencializar algunas áreas de la República.
Actualmente con los tratados libre comercio Norte- Sur, se presentan

nuevos desafíos, en algunos casos difíciles de alcanzar dada la
característica económica del país, el desafío consiste en ubicar los nichos
competitivos en que Guatemala pueda participar, identificar los elementos
que puedan aprovecharse o mejorarse, uno de ellos como lo menciona
Nohra Rey22, es la inversión en la infraestructura, que es tan importante
como la estabilidad macroeconómica o el acceso al crédito, el
mejoramiento en la infraestructura debe estar orientado a proveer de
ciertas facilidades a los empresarios locales para integrarse
comercialmente a la región, tales como un adecuado sistema de
carreteras, telecomunicaciones y tecnología.
Las Carreteras centroamericanas, fueron producto de acuerdos

específicos, que sin embargo, al final tenían un mismo propósito, mejorar
las condiciones económicas del país, es así como en la década de los 50,
los países de la región centroamericana, incluida Guatemala iniciaron un
proceso de integración económica con el objetivo de aprovechar las
ventajas del mercado ampliado, no es sino hasta 1960 cuando Guatemala
firma el Tratado de Integración Económica Centroamericana, en donde
los cinco países de la región pactaron el libre comercio para todos los
productos considerados originarios. Es importante recordar que este
Tratado fue firmado en el marco de una estrategia de desarrollo de
sustitución de importaciones aplicada por todos los países
centroamericanos.
22
55
Fuentes de Consulta.
1. Arzobispado de Guatemala. OFDHA. ‘Guatemala nunca más: El

entorno histórica’ Tomo III. OFDHAG. Guatemala. 1998.
2. Bulmer Thomas, Víctor. La Economía política de Centroamérica
desde 1920’. BCIE. Primera Edición. Costa Rica. 1989.
3. Censo de Población 1950.
5. Censo de Población 1973
9. Decreto No. 1974. Artículos 2-6.
10. Diagnostico de la Red Vial de Guatemala. Departamento de
Planificación, Dirección General de Caminos, Ministerio de
Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda. 2005.
11. Memoria de Labores. Dirección General de Caminos. 2000.
12. Mensaje del ciudadano Presidente de la República Teniente
Coronel Carlos Castillo Armas a la Asamblea Nacional Constituyente
al inaugurarse sus sesiones. Tipografía Nacional, Guatemala, 29 de
Octubre de 1954.
13. Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda –
BID. ‘PLAN DE DESARROLLO VIAL 2000-2003’ Guatemala. 1999
14. Revista Economía. IIES. Julio-septiembre 1969. Artículo: El
pensamiento económico-social de la Revolución de Octubre por
Alfredo Guerra Borges.
15. Revista Economía. IIES. Julio-septiembre 1969. Artículo: El
pensamiento económico-social de la Revolución de Octubre por
Alfredo Guerra Borges.
16. Rojas Bolaños, Manuel. ‘La Política’. En Capitulo 2 de
Historia General de Centroamérica Tomo V: de la postguerra a la
crisis. FLACSO. Segunda Edición. San José de Costa Rica.1993.
17. Términos de Referencia para Proyectos de Desarrollo Banco
Mundial. 2001
56
Anexo
1
57
ANEXO.
La ley de vagancia y la libreta de Jornaleros.

Con la elección del general Jorge Ubico para la presidencia en 1932,
surgieron una serie de cambios esperados dada su característica de
hombre serio y con antecedentes de ser un ‘funcionario eficaz, honrado y
autoritario’23. Representaba la persona idónea para cubrir los intereses
del grupo elitario dedicado a actividades económicas relacionadas con la
agro exportación, y existía necesidad de limpiar la administración pública
y de reaccionar ante difíciles situaciones motivadas por la crisis mundial
del café.
Como política de gobierno enfrentó la crisis e impuso el orden con

autoritarismo, dio inicio a los viajes presidenciales, además de proponerse
incrementar la cantidad y efectividad de las comunicaciones, tanto para
mantener un mayor control de país como para facilitar el contacto
nacional. Mejoró y amplió el sistema de carreteras y telégrafos,
favorecido por ciertas leyes que establecían los trabajos forzados.
Particularmente las dos leyes relacionadas con ellos son ‘La ley de
Vialidad y la Ley contra la Vagancia’, ésta última es una reforma a la ley
de Habilitación o peonaje por deuda, en la que en lugar de trabajar para
un hacendado se hacía necesario trabajar para el estado.
LA LEY DE VIALIDAD: Esta ley era un impuesto anual de dos quetzales,

destinado para el mantenimiento y construcción de carreteras, que era
obligatorio pagar en el caso de los varones entre las edades de dieciocho
a cincuenta años. Aquellos que no estuvieran en la disponibilidad de
pagar debían cumplir con dos semanas de trabajo gratuito, en el
mantenimiento o construcción de la Red Vial. Afectando en gran medida
a los indígenas y ladinos, en ambos casos campesinos pobres, que
trabajaron como peones en las construcciones de carreteras.
Garantizando la mano de obra abundante y gratuita para el mejoramiento
y construcción de la Red Vial.24
LA LEY CONTRA LA VAGANCIA: La ley de Vagancia se dio como resultado

del ambiente de supresión de la ley de Habilitación y los trabajos forzados
para garantizar la mano de obra a la caficultora. Para ello se establecía
que aquellos que no produjeran un mínimo determinado en tierras propias
tenían que demostrar su trabajo como asalariados en un mínimo de días
por año. Para ello se emitió la libreta de Jornaleros, en la cual el patrono
23
24
Decreto No. 1974. Artículos 2-6.
58
debía anotar los días laborados. Aquellos que no pudieran probar que
trabajaban asalariados estaban obligados a trabajar en las obras públicas
o ser entregados a finqueros para cumplir con su cuota de días laborados.
59

La Red Vial en Guatemala, Estudio de Caso CA 9 y CA1

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La Red Vial en Guatemala, Estudio de Caso CA 9 y CA1

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UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE

ARQUITECTA ISABEL CIFUENTES SOBERANIS.

LA RED VIAL Y PROCESO DE URBANIZACIÓN EN GUATEMALA:

INFRAESTRUCTURA EN CAMINOS DE GUATEMALA

Al conocer el desarrollo de la red vial, fue posible visualizar el crecimiento

En este estudio se intenta aportar elementos explicativos alrededor del

El interés de este estudio es explicar brevemente el componente de

Se logró además la creación de dos bases de datos específicas a los dos

Con este estudio se dio seguimiento al proyecto iniciado en 2004 por el

Más de la mitad de la población guatemalteca es rural y depende en gran

Históricamente la infraestructura en caminos ha recibido atención

De los 23,457 kilómetros de carreteras, caminos y senderos en el país,

PROCESO DE URBANIZACION Y ACCESIBILIDAD

El proceso de urbanización se da a partir de la suposición de que la ciudad

En los países como Guatemala, que se encuentran en un estado de sub-

Es resultado del crecimiento económico, porque precisamente el crecimiento del

Es relativamente reciente la tendencia a prestar atención al proceso de

Es importante agregar que el crecimiento de la ciudad así como otros centros

La clasificación de la red vial primaria, secundaria y terciaria, de Guatemala en

términos a continuación están descritos en dicho documento de donde se extrajo

RED VIAL PRIMARIA:

Tiene como propósito el facilitar y fortalecer la comunicación directa a nivel

RED VIAL SECUNDARIA:

Su objetivo es completar la red vial primaria, facilitando la comunicación

RED VIAL TERCIARIA:

Su propósito es el completar la red vial primaria y secundaria, proporcionando

La clasificación de rutas esta dada de la siguiente manera:

Rutas nacionales (RN):

 Une rutas centroamericanas con puertos de importancia comercial para el

Caminos rurales (CR):

A principios del siglo XX existía ya la explotación en gran escala de chicle, hule

Al mismo tiempo, la construcción de los caminos siguió conforme a los mismos

Sin embargo el principal medio de transporte lo constituyó la red ferroviaria, la

Esta clara competencia con los caminos, en su mayoría rurales, ponía en

Con el fin de mostrar el grado de avance limitado que existía en Guatemala

CARACTERIZACÍON DE LA RED VIAL

De acuerdo a los parámetros que establecen los organismos

El pensamiento progresista estuvo presente en algunas de los planes y

En el período precedente a este estudio, los trazos de las carreteras en

En la primera se establecía un pago para el mantenimiento de las

En la década de 1930 Ubico implementa su política de programa masivo

A finales de 1899 se creó una Sección de Caminos en la Dirección General de

El primer pavimento construido correspondió al tramo carretero

En cuanto al tramo Asunción Mita- San Cristóbal Frontera, en primera

Durante el período revolucionario es permitido organizarse en sindicatos,

Todas las anteriores políticas de gobierno se gestaron para detener el

 No pagar impuestos estatales o municipales por las tierras

Hacia julio de 1951 se iniciaron los trabajos de la Ruta al Atlántico (CA-9)

El comercio local o interno tuvo un auge considerable con la construcción de la

Al terminar los 10 años de primavera, ya estaba concluida la construcción

El Coronel Castillo Armas se dirige a la Asamblea Nacional Constituyente

Es así como a finales de la década 1950, la infraestructura del transporte en el

Dicha situación está vinculada con la cadena de transporte hacia y desde el

el marítimo apenas registró un 1%. Como parte del avance en el programa de

La participación del transporte en la economía de Guatemala fue significativa, ya

La construcción de carreteras se incrementó en forma sustancial desde 1944

Las normas de diseño eran arcaicas, alejadas de las modernas carreteras

De modo paralelo a estos desarrollos, ocurrió un incremento notable en la

De 1958 a 1960, Guatemala suscribió varios convenios centroamericanos

En tal medida y con la implementación de mercados regionales, algunos

Durante el gobierno de Julio César Méndez, Guatemala gozaba de la simpatía de

El eje norte-sur es la carretera interoceánica CA-9, que parte de Puerto Barrios,

Los ejes básicos mencionados y las otras carreteras principales se