Unidad Didáctica 2. Sistemas de Mandos de Vuelo

TÉCNICO SUPERIOR EN MANTENIMIENTO AEROMECÁNICO Edición: 1
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M. P.4. SISTEMAS DE LA AERONAVE II
Fecha:
SISTEMAS DE CONTROL DE VUELO. ALA ROTATORIA 01/12/2018
UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO (Flight control systems)
2.0. GENERALIDADES
El rotor o rotores (tándem) proporcionan la sustentación y tracción necesarias para el movimiento del helicóptero,
pero es preciso introducir cambios en la posición de la aeronave. Estas modificaciones se llevan a cabo a través de
un sistema de mandos y control que permite libertad de maniobra sobre los tres ejes ya estudiados: vertical,
longitudinal y transversal.
Mandos de vuelo y ejes de actuación
Para conseguir los movimientos indicados sobre los ejes de cabeceo (Pitch), alabeo (Roll) y guiñada (Yaw) es preciso
que aparezcan componentes de la resultante general que tiendan a cambiar la actitud del helicóptero sobre
cualquiera de estos ejes. Existen tres mandos situados en el interior de la cabina que controlan los movimientos del
helicóptero:
Mando de paso Cíclico (Cyclic control)

Mando o palanca de paso Colectivo (Collective control)
Pedales Antipar (Antitorque pedals)
Mandos de vuelo y localización en cabina
UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 1

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Fecha:
Sistemas de control de vuelo (BELL 206)
Palanca de Mando cíclico

Palanca de Mando
colectivo
Pedales de dirección
Control de combustible
Esquema de funcionamiento básico de los sistemas de control de vuelo

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Fecha:
2.1. PALANCA DEL PASO CÍCLICO (Cyclic Control)
La capacidad de desplazamiento y maniobra del helicóptero se consigue con el control individual del paso de las
palas, llamado control de paso cíclico. Este consiste en una palanca vertical acodada (Cyclic stick), situada en el lado
de piloto y copiloto. Se instala entre las piernas de los pilotos, y normalmente se utiliza con la mano derecha. Lleva
un sistema de ajuste de la fricción por parte del piloto. Proporciona el control longitudinal y lateral adecuado y para
ello, la palanca se empuja en la dirección en la que se desea el vuelo (delante, atrás, derecha o izquierda). Un
pequeño pulsador para el pulgar permite ajustar la posición para vuelo compensado (Trim). En su parte inferior se
une a dos varillas, una para el mando longitudinal y otro para el mando lateral.
Mando de “Force Trim” en palancas de cíclico
Al actuar sobre este mando en una dirección determinada, se provoca una inclinación (Tilt) del plano de la senda
trazado por las puntas de las palas en esa dirección, y, por consiguiente, una tracción o empuje en la dirección
deseada.
Elementos básicos de un rotor principal
Acoplamiento
Gimbal

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Fecha:
Esquema básico de funcionamiento de la palanca de paso cíclico
Cuando el plato oscilante es perpendicular al eje de giro, todas las palas tienen el mismo paso. Si el disco se inclina,
el paso de cada pala hace un ciclo completo de cambio de paso alrededor del eje de cabeceo.
Nótese que en la ilustración el punto de conexión de la pala está en el borde de salida. Las posiciones de las palas
serían las mismas si la unión se hace por el borde de ataque; lo que sí cambiaría es la posición de la barra de mando
de paso, que iría en este caso 90° por delante.
Pala en posición de 90º Pala en posición de 270º
Pala en posición de 90º

Barra de borde de salida en punto Pala en posición de 270º
más alto. Barra de borde de salida en punto
Angulo de paso: menor más bajo.
Angulo de paso: mayor
Actuación de la palanca de paso cíclico
La palanca de paso cíclico, distinta de la palanca de paso colectivo, se puede desplazar en cualquier dirección
acimutal, hacia adelante, atrás, y hacia los lados. El piloto usa el mando de paso cíclico con dos fines:
(a) para desplazar el helicóptero en traslación,

3600
(b) para compensar la aeronave.

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En el primer caso (a), es preciso aplicar empuje en dicha dirección. El piloto mueve la palanca de mando cíclico en
el sentido que desea progresar y el mecanismo de control de vuelo inclina el plato oscilante.
En las figuras se aprecia la posición inicial del plato oscilante (parte izquierda). Al actuar sobre la palanca del
cíclico, se provoca una inclinación del plato oscilante con el consecuente cambio de inclinación (Tilt) del plano
del rotor (parte derecha).
Admitimos que estamos en la posición de 0º del gráfico (parte inferior). El plato oscilante se inclina hacia adelante.
Como la pala está unida rígidamente a la barra de mando, y ésta al disco giratorio, resulta que el paso de la pala
disminuye a medida que gira hacia el frente. La disminución se produce desde el valor original que tenía la pala al
llegar a 0º, en el curso de la revolución anterior. El paso continúa disminuyendo desde la posición acimutal de 0º a
90º. La pala empieza a bajar en 0º y sigue haciéndolo en todo este sector.

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Posición de pala y ángulo de paso durante un ciclo
En la posición de 90° concurren dos circunstancias: primero, el paso alcanza su valor mínimo, y segundo que la
velocidad de descenso de la pala es máxima en la posición de 90°. En este punto es máxima la velocidad vertical de
la pala. La pala seguirá bajando mientras continúa el giro al frente, pero no a tanta velocidad.
Cuando la pala llega a la dirección de vuelo (180º) está en su posición más baja. Durante todo este proceso la pala
ha adoptado una trayectoria descendente, y a partir de aquí inicia el movimiento opuesto. El paso es máximo en
270º y su velocidad vertical de ascenso es máxima; a partir de aquí continúa subiendo, pero a menor velocidad
vertical. El efecto neto de este movimiento es que el rotor del helicóptero se inclina hacia adelante con determinado
ángulo.

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Cuando la pala pasa por la posición de 90º a la izquierda, se produce el mayor

incremento del ángulo de paso. Cuando alcanza la posición de 90º a la
derecha, se alcanza el mínimo ángulo de paso. La máxima/mínima deflexión
se observa en las posiciones de cola/cabeza y por tanto el plano de rotación
formado por las palas se inclina hacia adelante.
La resultante total producida por el rotor (empuje) tiene una componente de gran magnitud, que es sustentación
pura del helicóptero, pero también otra componente, que actúa hacia adelante: la fuerza horizontal de tracción del
helicóptero.
En la transición a vuelo con velocidad, se debe generar más

sustentación y empuje para contrarrestar las fuerzas de
Peso y Resistencia.

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En el segundo caso (b), el mando de paso cíclico se emplea para compensar momentos de cabeceo o de alabeo del
helicóptero, por ejemplo, cuando se trata de compensar los desplazamientos del centro de gravedad de la
aeronave, que puede hacerse mediante batimiento y/o cambio del ángulo de ataque de las palas.
Esta palanca (2) está unida por medio de unas barras o varillas (“links” 1 y 3) a los controles de cambio de paso (25
y 30) de los rotores y permite cambiar el ángulo de paso de las palas dando como resultado la fuerza de
desplazamiento horizontal en el sentido deseado. Pero la fuerza que se tendría que realizar mecánicamente para
conseguir la inclinación del rotor a un número elevado de revoluciones sería enorme, por lo que se emplea un
dispositivo de tipo giroscópico por cuyo centro pasa el mástil: el plato oscilante (Swashplate).
Ojo
terminología
TRIMCompensad
Sistema de mando cíclico del Bell 204

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Fecha:
En la figura anterior se puede observar el sistema de mando cíclico con diversos componentes como el freno
magnético (Magnetic brake - 31 y 32) y gradiente de fuerza (Force gradient assy - 4, 9) para ayudar al piloto en fijar
una posición del cíclico y realizar leves movimientos. También con el número 14 se localiza el sistema de palancas
mezcladoras (Matched link set) con la misión de convertir los movimientos laterales y longitudinales en una
combinación de movimientos en la servo-válvula de los actuadores hidráulicos.
Palanca de mando cíclico del BO 105 (IPC 40-00-00 Fig.02)

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Fecha:
Sistema de freno magnético (Force trim)
Algunos helicópteros, incorporan un sistema electromagnético con la misión de dar una sensación artificial de
mando sobre las palancas de mando cíclico y de pedales al mismo tiempo, que los devuelve a su posición inicial
previamente establecida una vez que se ha relajado la fuerza ejercida sobre ellas. El sistema está formado por dos
elementos: un gradiente de fuerza (Force gradient) y un freno magnético (Magnetic brake), estando el conjunto
controlado eléctricamente por medio de un interruptor situado en una caja de control en la cabina y por un pulsador
situado en cada palanca de mando cíclico (Beep trim, Trim release)
Gradiente de fuerza. Freno magnético.
El gradiente de fuerza proporciona la resistencia, mediante un muelle, que tiene que vencer el piloto para mover
los mandos y que los devuelve a la posición inicial, cuando el sistema está activado, una vez que se ha relajado la
presión ejercida por el piloto sobre la palanca.
El freno magnético es un motor eléctrico que trabaja a 28 voltios de corriente continua y va anclado a la estructura
del helicóptero. Este motor tiene un eje al que va sujeto un brazo que a su vez se fija al gradiente de fuerza.
Palancas mezcladoras Mientras más arriba se sitúen más inmediato será el movimiento
En el caso del BO 105, por medio de los mandos de control cíclico, dos canales de control independientes
(Adelante/atrás y lateral) moverán el plato oscilante mediante las actuaciones arriba/debajo de los servomandos
hidráulicos según reciban la señal a través de las palancas mezcladoras (combinador-mixing unit).
El plato oscilante se moverá de manera proporcional a los movimientos del cíclico. Moviendo la palanca del cíclico
a la derecha o a la izquierda, hacia adelante o atrás, provocará la inclinación lateral o longitudinal de su eje o plano
rotacional.

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Fecha:
Sistema de Mandos de vuelo y Palancas mezcladoras de BO 105

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Fecha:
Vista anterior y posterior de palancas mezcladoras de BO 105

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Fecha:
Sistema de palancas mezcladoras (Mixing lever assy) en BO 105
Sistema de control cíclico Bell 412
En la figura de arriba se observa en los números 27 y 28 los dos transductores para la posibilidad de la instalación
del piloto automático. En la parte superior se puede comprobar el ajuste de las palancas mezcladoras.

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Sistema de control de vuelo del AS 335
En el caso del AS 335, se puede comprobar que es un mando con tres actuadores en el plato oscilante, para cíclico
y colectivo. En el caso de mover el cíclico en sentido longitudinal solo se movería el actuador hidráulico delantero
(arriba o abajo). Si lo que se manda es el cíclico lateral, se actuaría sobre los dos laterales, uno arriba y otro abajo.

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Fecha:
Diferentes modelos de palancas mezcladoras
Diferentes tipos de empuñadura del mando cíclico. Mando de cíclico de BO 105

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Fecha:
Los movimientos de desplazamiento de la palanca de paso cíclico tienen que ser limitados en su recorrido con
“topes fin de carrera” que limitan el ángulo de ataque de la pala que origina la sustentación, evitando que se salga
de los límites prediseñados y pierda su función. Entre las varillas de control y el plato oscilante está instalado un
dispositivo hidráulico que multiplica el esfuerzo del piloto y evita que las fuerzas inversas producidas por el plano
rotacional del rotor principal tiendan a desplazar los mandos de su posición.
(Rigging)
Para realizar los reglajes del cíclico hay que seguir los pasos indicados en el Manual de Mantenimiento de cada
aparato y emplear los útiles y herramientas requeridos para cada acción. Los comunes a la mayoría de los
helicópteros son:
Reglaje de los topes fin de carrera del recorrido de la palanca de paso cíclico en su posición longitudinal y
lateral
Centrado de la palanca del cíclico
Reglaje de la longitud de las varillas del mando cíclico
2.2. PALANCA DEL PASO COLECTIVO (Collective Control)
Esta palanca, que va situada en el lado izquierdo de los asientos de piloto y copiloto, es la responsable del
desplazamiento vertical del helicóptero, ya que aumenta o disminuye la sustentación del rotor principal. En el
extremo de esta palanca suele ir situado el mando de gases (Throttle - 4).
1. Faro de búsqueda
2. Governor
3. Fricción de mando
de gases
4. Mando de gases
5. Faro de aterrizaje
6. Movimiento de faro
aterrizaje
7. Pulsador de
arranque
Descripción de la palanca de paso colectivo del Bell 205
Estos dos mandos van combinados. Moviendo esta palanca hacia arriba o hacia abajo, y a través de una serie de
varillas y articulaciones mecánicas se aumenta o disminuye simultáneamente y en igual cantidad, el ángulo de paso
(Pitch angle) de todas las palas del rotor principal, aumentando o disminuyendo la altitud o velocidad en su caso.
De ahí su nombre de “colectivo”.
La cantidad de recorrido de la palanca determina la cantidad de cambio de paso de la pala. Una fricción ajustable
(3) ayuda a prevenir movimientos no deseados del mando o puño de gases.

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Fecha:
ASCENSO La figura muestra el cambio de ángulo de paso al levantar la

palanca de paso colectivo
Para explicar el movimiento de las palas, supongamos que el piloto quiere que el helicóptero ascienda. Al tirar de
la palanca de paso colectivo se transmite el movimiento al disco fijo del plato oscilante. El disco giratorio sigue este
mismo movimiento. Puesto que las barras de mando están fijas al disco giratorio y a las palas, resulta que el
movimiento vertical del plato oscilante tira hacia abajo del borde de salida de las palas, girando éstas sobre su eje
de cabeceo y alcanzando un mayor ángulo de paso. El ángulo de paso y de ataque aumentan, de modo que el rotor
produce mayor empuje (sustentación) y el helicóptero asciende.
Las figuras muestran el desplazamiento vertical del plato oscilante

debido al movimiento de las bieletas de control del mando

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La potencia de arrastre que necesita el rotor varía con el ajuste del paso colectivo y por eso se emplean reguladores
(Governor). Un regulador es el dispositivo que controla la potencia de salida del motor para mantener las
revoluciones del rotor constantes.
Cuando cambia el ángulo de paso de las palas del rotor, se cambia también el ángulo de ataque de cada pala; al
cambiarlo, lo hacen también las resistencias aerodinámicas de las palas de rotor, lo que afecta a las RPM. Cuando
aumenta el AOA, aumenta la resistencia y las RPM tienden a disminuir. Cuando el AOA disminuye, la resistencia
disminuye también mientras que las RPM tienden a aumentar.
Puesto que es esencial que las RPM se mantengan constantes, debe contarse con algún medio que realice un
cambio proporcional de potencia para compensar el cambio de resistencia. Esta coordinación del cambio de
potencia con el cambio de ángulo de paso de la pala se realiza a través de un dispositivo denominado puño de
gases (Throttle control) o regulador (Governor), que de forma automática ajusta la potencia de salida del motor
para mantener las revoluciones del rotor constantes al subir o bajar la palanca del colectivo.
Similar al cíclico, el colectivo dispone de topes en su recorrido que limitan el ángulo máximo de incidencia
prediseñado de las palas. Sin embargo, en maniobras de emergencia, puede ser necesario rebasar los topes del
recorrido (Aterrizaje en autorrotación); esto se puede realizar mediante un dispositivo de tope de emergencia que
permite rebasar el tope máximo y obtener un mayor ángulo de incidencia de las palas del rotor principal.
El piloto debe de tirar de la palanca hasta vencer la oposición de los muelles de este dispositivo, consiguiendo así
el máximo ángulo de paso de las palas. El piloto puede regular el apriete de la palanca de colectivo con el giro de
una rosca inmovilizándola en la posición deseada. Este freno es ajustado con una fricción mínima que evita la caída
por su peso e impide que las posibles oscilaciones que surjan (en situaciones de vuelo que provoquen vibraciones
del helicóptero y transmitidas a la palanca por el brazo del piloto), modifiquen su posición.
En las figuras siguientes se observa que el mando colectivo lo ejerce solo un actuador hidráulico mandado por la
palanca del colectivo situada a la izquierda del piloto. En este caso, el actuador se une a las palancas del colectivo
en la parte inferior del plato oscilante y éstas a la manga, que va instalada en el interior del plato.
La manga del colectivo es movida arriba y abajo moviendo a las tijeras (Scissor link) que están unidas a las barras
de mando hacia el rotor principal. (Abajo descripción scissors de BO105, Alouette y Robinson)

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Fecha:
Ejemplo de Sistema de control con manga de colectivo (BO 105)
Ejemplo de Sistema de control con manga de colectivo (Bell 412)

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Fecha:
Esquema sinóptico de sistema de mandos de vuelo del AS 332
El sistema de control de paso colectivo en el caso de la figura de arriba, donde no existe manga del colectivo, son
los tres actuadores hidráulicos los que actúan sobre el plato fijo del plato oscilante conjuntamente.
El mando colectivo, en este caso, se realiza subiendo o bajando los actuadores (extendiendo o retrayendo), y esto
hace elevar o bajar el plato fijo del plato oscilante por igual.

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Fecha:
Sistema de mandos de vuelo del AS 332

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Fecha:
Sistema de Servomandos (Actuadores)
Caja de interruptores y puño de gases (Throttle Control)
En la parte superior/delantera de la palanca de colectivo se encuentra la caja de interruptores y por debajo de esta,
el puño de gases, encargado del control de potencia de los motores. Tiene forma de empuñadura giratoria y girando
el puño en un sentido o en otro se aumenta o disminuye el paso de combustible a los motores, gracias a una caja
de engranajes atornillada en el extremo inferior de la palanca que tiene por finalidad transformar el movimiento
circular de los tubos de torsión en movimiento longitudinal, por medio de unos cables flexibles que le unen con los
motores.
En la caja de interruptores se encuentra el regulador o

“GOVERNOR” cuya misión es regular las RPM. En el caso
de que el sistema “governor/correlator” no esté
instalado o no mantenga las RPM operativas cuando se
efectúa un cambio de en la posición de la palanca de paso
colectivo hacia arriba o hacia abajo, este mando de gases
debe moverse manualmente para mantener las RPM
Puño de gases sin “Governor
indicadas.

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Fecha:
En los aparatos equipados con dos turbinas existe una palanca de gases por cada motor, normalmente situadas en
la parte superior de la cabina, o bien dos puños de gases en el mismo mando colectivo.
Mando Colectivo con dos motores Colectivo del Bell 206
El regulador “Governor”
Instalación del “Governor” en el R22/44
El “governor” es un dispositivo que detecta las revoluciones de rotor y motor y realiza los necesarios ajustes para
mantener las r.p.m. constantes. En el funcionamiento normal, una vez que se fijan las r.p.m. operativas, el regulador
mantiene las r.p.m. constantes y no hay necesidad de realizar ajustes mediante el puño de gases (Throttle).
Estos dispositivos son comunes en todos los helicópteros de turbina (función del sistema de control de combustible
de las turbinas) y también se utilizan en algunos helicópteros equipados con motores de pistón. Cuando se levanta
el colectivo, la potencia automáticamente aumenta. Cuando se baja el colectivo, la potencia disminuye. Este
sistema mantiene las r.p.m. cerca del valor deseado.

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Fecha:
Instrumentos de medida de motor y rotor
Para el reglaje del colectivo, como en el caso de la palanca del paso ciclico, se deben aplicar los procedimientos
indicados en el Manual de Mantenimiento. Normalmente los puntos de reglaje son:
Reglaje de los topes de recorrido de la palanca de colectivo, abajo y arriba

Reglaje del tope de emergencia
Reglaje del freno de la palanca del colectivo
Reglaje de la longitud de las varillas de mando colectivo
2.3. PLATO OSCILANTE (Swashplate) Junta tardan

Se trata de un sistema mecánico (de tipo giroscópico) encargado de transmitir las órdenes de cambio de paso a las
palas. Puesto que el rotor principal es un elemento giratorio, es el plato oscilante quien transforma las órdenes
lineales que llegan por medio del varillaje de mando (cíclico y colectivo), en otras giratorias que pasan al rotor
principal. Para ello, hace cambiar el ángulo de paso de las palas de forma alternativa, según sea la inclinación del
conjunto. Esto se consigue mediante la combinación de movimiento de un plato giratorio sobre un plato fijo.
Las palas del rotor están unidas por un lado al buje o cabeza del rotor y éste se une al mástil. También se unen al
disco giratorio del plato oscilante. En la práctica, esta última unión se realiza de diversas formas: la conexión de la
barra de mando se puede hacer al borde de salida de la pala, aunque la configuración más común, es la conexión
de la barra al borde de ataque.
Hay varios tipos de platos oscilantes. El más común es aquel en

que uno de los discos del plato gira (Rotating) con el rotor y el
otro permanece fijo (Stationary). Esto se consigue porque en
medio de los dos platos hay una pista de rodadura para las bolas
que separan ambos discos. En todo caso, lo importante en este
momento es observar que si las barras se mueven arriba y abajo
es posible variar el paso de las palas, cuando giran alrededor del
eje de cabeceo, y con ello cambia el ángulo de ataque.
Conjunto rotor principal de BO 105

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Fecha:
¿Por qué se llama plato oscilante? Porque los discos suben, bajan y oscilan. Como hemos dicho el plato oscilante
está compuesto por dos discos separados por un rodamiento de bolas El disco superior es giratorio y todos los
mecanismos que están situados por encima de él giran con el rotor. El sistema de mando del helicóptero actúa
sobre el disco estacionario pero los movimientos de éste se transmiten al disco giratorio.
Cabeza de rotor principal y Plato oscilante de BO 105

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Fecha:
Plato oscilante con el disco estacionario (Stationary) abajo y el móvil (Rotating) en la parte superior
El conjunto del plato oscilante se compone de los siguientes elementos:
Plato fijo o estacionario (1) (Stationary swashplate): está montado en una junta universal en el árbol del rotor,
aunque no gira con el árbol. Un sistema mecánico lo une con la palanca del paso cíclico que puede inclinarlo en
todas direcciones gracias a un sistema de bielas y articulaciones. Dispone de dos o tres puntos (11) de sujeción para
los servomandos, según sea la aeronave y normalmente aplicado a 90º o 120º, que recibirán señal de mando, tanto
lateral como longitudinal, a través de los correspondientes varillajes (“controles de vuelo”) desde el mando cíclico.
El plato fijo adoptará la posición requerida según sea la del mando cíclico de los pilotos. El mando de control
colectivo se consigue mediante el desplazamiento simultáneo vertical del plato fijo.
Plato móvil (2) (Rotating swashplate): Gira con el árbol de la transmisión y va montado sobre el plato fijo. Dispone
de dos o más fijaciones (según el número de palas de rotor principal) donde se unirán el varillaje de cambio de paso
(8). Estos varillajes producen el movimiento de cambio de paso de las palas según sea la inclinación del plato móvil.
El contacto físico entre el plato fijo y el plato móvil se realiza a través de uno o más cojinetes (6) que normalmente
suele ser de bolas, que permiten el giro del plato giratorio con respecto al fijo y a la vez permiten seguir la posición
relativa que va adoptando dicho plato fijo.
Los diferentes desplazamientos que realiza el plato fijo sobre el mástil se realizan a través de una unión cardan (7)
o mediante cojinetes universales.

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Fecha:
Componentes del rotor principal del AS—532 COUGAR

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Fecha:
Scissors
Diferentes nombres para mecanismos en rotor principal: manguetas de cambio de paso, horquilla de cambio de paso,
compás, tijeras, cuernos de cambios de paso, etc.
Ejemplos de conjunto plato oscilante sin manga de colectivo (A 119) y con manga de colectivo (Bell 412)

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Fecha:
Conjunto plato oscilante del Bell 204
En la figura los subconjuntos plato oscilante: manga del colectivo (Collective sleeve) (12) y palancas del colectivo
(Collective lever) (4).
El plato está compuesto por el soporte de unión a la transmisión principal y por los dos platos, el fijo, donde se une
a los dos actuadores hidráulicos y el móvil, que se unen a las horquillas (Scissors link) (13).

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Fecha:
asquilizarte
slipbushing
Flange
En la figura se puede comprobar la instalación del anillo Gimbal (4), que une el soporte del plato oscilante con el
plato fijo, mediante dos cojinetes en el soporte y otros dos en el plato fijo, permitiendo que este plato se pueda
inclinar.
Estos cojinetes se deben comprobar frecuentemente por holguras axiales y sobre todo radiales.

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Fecha:
m
LEH
Trunnion
EEH
screw
tuerca
Cubierta
Sello
Perno
ArandelaAcero
Se observa en la figura el despiece de los dos platos (fijo y móvil). Es de principal importancia el engrase de las dos
juntas de doble de unión, (4 y 19) puesto que son los sellos para evitar que la grasa se salga y para que no se
contamine desde el exterior.

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Fecha:

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Fecha:
Conjunto plato oscilante del Bell 412 (Comprobación de holguras y desgaste- “Palpador”)

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Fecha:
2.4. CONTROL DE GUIÑADA: CONTROL ANTIPAR, ROTOR DE COLA.
Cuando el helicóptero ha despegado del suelo, la aeronave es el punto de apoyo del rotor principal en su giro. Al
encontrarse con la resistencia del aire en la traslación, se traducirá en un efecto de reacción que tiende a hacer
girar a la aeronave al lado contrario de aquel en que gira el rotor (Principio de “acción – reacción”). Este es un efecto
producido por el par motor y es lo que denominamos “Par de reacción”.
Naturalmente, el par de reacción aparece solamente cuando el motor está embragado al eje del rotor y
funcionando, es decir, únicamente cuando hay aplicado un par motor en el eje.
Para controlar esta fuerza y evitar que el helicóptero gire sobre su eje y se pueda gobernar, se instala un mecanismo
encargado de anular este efecto que denominamos mecanismo antipar (rotor de cola) que lo único que hace es
crear un par igual y contrario al par de reacción.
Rotor de cola compensador o rotor antipar convencional
Los helicópteros de rotor principal único cuentan en su gran mayoría con rotor de cola compensador o rotor antipar,
pero existen algunas aeronaves que utilizan otros sistemas, como es el caso del ya conocido CH-47 Chinook, donde
este par de reacción se compensa por la instalación de rotores en tandem.
También existen aeronaves que realizan la función antipar mediante la instalación de los rotores principales sobre
un eje coaxial, como es el caso de helicóptero ruso “Kamov” y otras, que emplean un dispositivo antipar basado en
la reacción de un chorro de aire interno, los denominados NOTAR (No Tail Rotor)
El conjunto del rotor de cola convencional es el mecanismo más generalmente adoptado en los helicópteros y
consiste en un pequeño rotor de eje horizontal y situado en la parte trasera y lateral de la aeronave. El rotor de
cola se sitúa lo más alejado posible del Centro de Gravedad de la aeronave para que su brazo de palanca sea lo
mayor posible y tendrá que ser de paso variable para poder aumentar o disminuir su efecto, según sea el par que
produzca el rotor principal.
Los elementos que componen un rotor de cola son prácticamente los mismos con que cuenta un rotor principal.
Sus funciones, por tanto, son las mismas. La única diferencia esencial entre los rotores de los diferentes helicópteros
estriba en la forma en que consiguen los efectos de paso y batimiento (Feathering and “flapping”), ya que en este
sistema no se aplica el eje de arrastre. Por tanto, podríamos asimilar estos rotores a los del tipo de semirrígidos.
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Fecha:
El rotor de cola tiene tres funciones:
(a) compensar el par de reacción del fuselaje como resultado de la impulsión del rotor principal;
(b) suministrar el momento de guiñada que el piloto desea impartir a la aeronave (función de control);
(c) proporciona estabilidad direccional (función de estabilidad).
La presión sobre el pedal izquierdo aumenta el momento del rotor antipar y ocasiona la guiñada de la aeronave a
la izquierda. Si el piloto presiona el pedal derecho el helicóptero ejecuta una guiñada a la derecha.
Efecto de la actuación de los pedales sobre el rotor de cola
Diferentes modelos de pedales según helicópteros
Estos rotores pueden estar constituidos de dos o más palas, más pequeñas que las del rotor principal, que reciben
el movimiento de giro de la misma transmisión principal mediante ejes de transmisiones y cajas de engranajes
para el cambio de sentido de los ejes a lo largo del fuselaje y de la deriva vertical, donde además el eje del rotor
tiene que cambiar su sentido en aproximadamente 90º.

Revisión: 1
Fecha:
Ver
los rotorespueden
Helicóptero ser de 23,4 6,8
Mi 8 patas
Conjunto rotor de cola (actuación de cambio de paso)
El rotor de cola y todos sus elementos, incluida la caja de engranajes, que transmite el movimiento al rotor, se
monta al final del fuselaje posterior de la aeronave, el denominado colín/ puro de cola (Tail boom).
El sistema de Transmisión en un helicóptero
La longitud del puro de cola determina principalmente el brazo del momento que aplica la fuerza compensadora
del rotor (empuje del rotor de cola).
anti per
El rotor de cola tiene normalmente un esquí o una guarda en forma circular o de bastón, que hace contacto con el
suelo antes de que lo hagan las palas del rotor.

Revisión: 1
Fecha:
Patín de cola con sistema Convencional, FENESTROM y NOTAR
Rotor de cola empujador y tractor
En principio el rotor de cola puede ser empujador (A) o tractor (B), según la línea de acción de empuje. El tema está
asociado a la presencia del estabilizador vertical. La mayor parte de los helicópteros tienen estabilizador vertical
para mejorar y contribuir (con el rotor de cola) en el control direccional de la aeronave. Desde el punto de vista
aerodinámico, el rotor de cola se debe integrar con esta aleta vertical. La diferencia entre rotor de cola empujador
y tractor depende de la posición del rotor respecto al estabilizador vertical. Las dos configuraciones posibles se
muestran en los detalles A y B de la figura.
A B
EMPUJA Tractor
A B
Rotor de cola empujador (A) y tractor (B). Giro R/P “Clock counterwise” y “Clockwise”

Revisión: 1
Fecha:
El rotor A es un rotor empujador. Se llama así porque ejerce una fuerza lateral de empuje sobre el estabilizador
vertical (detrás del estabilizador). El rotor B, por el contrario, es de tipo tractor pues ejerce una fuerza de tracción
sobre el estabilizador vertical. (Se dice que la estela del rotor sopla sobre el estabilizador).
Conforme con el sentido de rotación del rotor principal (antihorario - Clock counterwise), el rotor de cola empujador
se monta en el lado izquierdo del fuselaje y el tractor en el derecho. La mayor parte de los helicópteros tienen en
la actualidad rotor de cola empujador. Las razones aerodinámicas que se esgrimen a favor son que el rotor tractor
produce una estela de aire muy intensa sobre el estabilizador vertical. No es así en el caso en el rotor empujador
porque el estabilizador vertical está en el lado de aspiración de aire del rotor, no en la salida de la estela.
El resultado es que la resistencia de fricción del estabilizador aumenta en el rotor de cola tractor (por la alta
velocidad de la estela). Actúa en sentido transversal (ver el vector F en siguiente figura), en la misma dirección del
vector empuje, pero en sentido contrario. Por esta razón el rotor tractor tiende a ser menos eficaz.
Rotores de cola empujador y tractor ( R/P girando en sentido contrario de agujas de reloj)
Comparación entre rotor de cola tradicional y nuevo sistema BLR Fastfin

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No obstante, por razones de montaje, interferencia o aerodinámicas, hay helicópteros que tienen rotor tractor, por
ejemplo, Bell 212. Suele ser menos sensible a los efectos
de viento cruzado en el rotor de cola.
La interferencia entre el rotor de cola y el estabilizador

vertical se establece a partir de ensayos experimentales.
En la figura se observa cómo el Factor de interferencia del
rotor empujador es menor que el del tractor, y por tanto
presenta menos pérdida de empuje. La configuración
tractor produce un blocaje del flujo de salida del disco en
el estabilizador que aumenta la pérdida de empuje del
rotor.
Ejemplo, datos de ensayos del helicóptero HU-1C (línea

A-A) en configuración tractor, con S/A = 0,143 y x/R = 0,3.
La caída de empuje del rotor de cola es 10%. Con las
mismas características geométricas, pero en
configuración empujador la caída del empuje apenas
llega al 7%. Comparación entre rotor de cola empujador y tractor
*Factor de interferencia (F/T): relación entre la fuerza aerodinámica F ejercida en el estabilizador vertical por el flujo del rotor
de cola y el empuje del mismo.
* S/A: superficie de la cola solapada/área de rotor.
* x/R: separación o distancia del rotor y el estabilizador, expresada como fracción del radio del rotor R.
Actuación en traslación lateral
El rotor de cola actual tiene en común alta carga aerodinámica y su diámetro es por tanto pequeño. La exigencia
de permitir el vuelo lateral con velocidad de traslación de 35 nudos, sin que el rotor de cola entre en anillos
turbillonarios, juega un papel fundamental en la selección de la velocidad inducida en el disco.
Cuando el rotor de cola se desplaza lateralmente a estribor (derecha) recibe una componente de viento que en
términos físicos es situación de “rotor principal en ascenso”. Si se desplaza lateralmente a babor (izquierda) el rotor
de cola está en un descenso desde el punto de vista aerodinámico, una situación que puede conducir al estado de
anillos turbillonarios (disminución de empuje y de efectividad de control de vuelo).
En fin, por aspectos aerodinámicos y otros geométricos (p.e., distancia al suelo) el rotor de cola presenta valores
altos de carga del disco.

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Efecto de la traslación lateral por actuación del rotor de cola
Dirección de rotación de las palas
¿En qué dirección deben girar las palas? ¿Debe ser con la pala desde su posición baja girando hacia atrás o hacia
adelante? La respuesta obedece a la importancia del vuelo lateral (velocidad mayor de 35 nudos) y al flujo irregular
que encuentra el rotor de cola en dichas situaciones. Por experiencias en vuelo y en túneles aerodinámicos, cuando
la aeronave se desplaza lateralmente hay una banda de velocidad donde se produce una pérdida de empuje en
diferente cuantía, si la dirección de rotación del rotor es como la mostrada en la figura (A), es decir, cuando la pala
que está en posición baja gira hacia atrás. Cuando la velocidad de traslación pasa de esta zona, puede no existir
disminución significativa de empuje. Por el contrario, también se ha comprobado que la caída e inestabilidad de
empuje es menor cuando el rotor de cola gira en la dirección indicada en (B). (Ataca de abajo a arriba la estela de
la pala del rotor principal).
Diferentes sentidos de giro de palas en rotor de cola

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Por ensayos realizados se deduce que prácticamente en cada banda de velocidad lateral hay ventajas en adoptar
el sentido de rotación según el cual la pala se mueve hacia adelante desde la posición baja (B). Diferentes pruebas
han demostrado que el paso necesario en el rotor de cola fue menor con este sentido de rotación.
Ángulo de paso de rotor de cola con relación a la velocidad de traslación lateral
Aunque el fenómeno no se conoce con suficiente exactitud todo indica que la entrada anticipada del rotor de cola
en anillos turbillonarios se debe a que la pala, en su movimiento de abajo arriba, se encuentra directamente con
los torbellinos del rotor principal.
Si estas razones aerodinámicas no fueran suficientes habría que señalar la de contaminación acústica. El rotor de
cola con rotación de pala tipo B produce menos ruido, que el tipo de rotación A. Esto se debe a la menor velocidad
relativa de las palas respecto al flujo de aire descendente del rotor principal.
Flujo de aire producido por rotor principal y su efecto

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Velocidad del extremo de pala
Por lo común la velocidad de las puntas de las palas se sitúa en la zona de 180 m/s a 240 m/ s. La alta velocidad de
punta de pala está limitada por los efectos de compresibilidad del aire, en particular el Mach de divergencia de la
resistencia aerodinámica, también por mayores fuerzas de control de vuelo y de nivel de ruido. En el lado opuesto,
el límite de velocidad inferior viene determinado en gran medida por el peso del rotor. Para un empuje determinado
del rotor cuanto más baja es la velocidad en la punta mayor debe ser la solidez y también aumenta el par de arrastre
del rotor de cola. Por esta vía aumenta el peso del rotor de cola. Puesto que el rotor de cola es una fuente
predominante de ruido del helicóptero, muchas soluciones prácticas pasan por el ajuste de la velocidad de las
puntas según criterios de ruido. No obstante, las tablas de características muestran que los fabricantes eligen
velocidades en las puntas muy similares para el rotor principal y el de cola.
He aquí algunos ejemplos, primero se da la velocidad de extremo de pala del rotor principal y a continuación del
rolar de cola (en m/s): Westland 30: 227, 222; Robinson R22: 213,190; Be1l 412: 238, 218.
Diámetro
Las ventajas asociadas al rotor de cola de gran diámetro son notables. Gran diámetro de rotor supone menos
potencia de arrastre para vuelo estacionario (para un nivel de empuje determinado). Exhibe también mejor control
direccional y es un elemento de estabilidad en vuelo de traslación hacia adelante. En el lado negativo hay que
anotar su mayor peso (la cola tiende a ser "pesada") y mayor resistencia aerodinámica. La experiencia indica que el
aumento del diámetro del rotor de cola ha mejorado esta cualidad de vuelo. La regla en este campo es ésta: para
cargas de disco bajas en el rotor principal, se emplean rotores de cola de pequeño diámetro.
Sin embargo, el diámetro del rotor de cola debe aumentar a medida que aumenta la carga de disco del rotor
principal. El argumento es lógico. El rotor principal necesita potencia de arrastre creciente a medida que aumenta
la carga en su disco; por consiguiente, una manera de aliviar las necesidades globales de potencia del helicóptero
es economizar potencia por el lado del rotor de cola, esto es, aumentar su diámetro para disminuir la potencia de
arrastre que necesita.
Solidez y número de palas
La solidez del rotor de cola, para una velocidad de punta de pala y diámetro determinados, se ajusta para que
proporcione el momento de compensación preciso en las condiciones más adversas de vuelo. Normalmente es el
ascenso vertical a máxima potencia en las condiciones de altitud de densidad que especifique el fabricante. Hay
que tener en cuenta que la condición crítica puede presentarse al nivel del suelo, con máxima potencia en el rotor
principal y/o situaciones de alta altitud de densidad.
La solidez del rotor de cola (y número de palas) se selecciona también por razones estructurales, y en particular
para facilitar la retención de las palas (punto de vista de fabricación). El número de palas del rotor de cola no es
relevante.

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Torsión de pala
Si bien la torsión de pala es una ventaja para el rotor principal, no resulta tanto para la pala del rotor de cola, por
dos razones:
a) La pérdida en la pala que retrocede no es muy acusada, el ángulo de ataque en esta pala no aumenta tanto como
en el rotor principal.
b) Ensayos experimentales confirman que una pala sin torsión convive mejor con el estado de anillos turbillonarios
que otra que tiene torsión.
En resumen, no hay alicientes para imponer torsión en las palas del rotor de cola.
Estela del motor turboeje
Se evita en lo posible que la estela de gases calientes procedentes de la salida del motor (tobera de escape), incida
directamente en el disco del rotor de cola. Téngase presente que los gases salen del turboeje a varios centenares
de grados Celsius de temperatura, y por consiguiente crean un entorno de baja densidad del aire.
Seguridad en tierra
El helicóptero puede realizar guiñadas muy rápidas en vuelo estacionario al nivel del suelo, y por consiguiente nadie
debe estar dentro del círculo de seguridad del helicóptero con rotores en movimiento, por ningún motivo. Por la
trascendencia del tema debemos remitir al lector a los documentos apropiados de Seguridad. Citar aquí dos ideas
básicas:
a) Ninguna persona debe acercarse a un helicóptero con los rotores en movimiento salvo que esté a la vista del
piloto en todo momento y éste haya autorizado dicho cercamiento.
b) Téngase presente que las palas del rotor de cola, sin detalles de pintura apropiada para visibilidad, giran a tal
velocidad (frecuencia de paso) que no es perceptible para el ojo humano. No distinguimos el movimiento de objetos
con frecuencias de paso superiores a 50 Hz. Sólo apreciamos el fondo que está detrás del disco. Precaución, pues.
Fenestron
EI término "Fenestron" proviene del francés y quiere decir algo así como "ventana pequeña". El rotor de cola
“Fenestron” es un rotor carenado de diámetro más pequeño y con mayor número de palas que el convencional. Se
usa en muchos modelos de helicóptero europeos, principalmente de Airbus. Es un sistema de compensación de par
que se basa esencialmente en carenar el rotor de cola y situarlo en un conducto cerrado dentro de la deriva o
estabilizador vertical. Esta configuración permite obtener un mejor comportamiento aerodinámico de las palas
debido a que la deriva no bloquea el flujo de aire que circula a través de las palas tal y como ocurre en el caso de
los rotores tradicionales. Además, el número de palas suele ser por lo general elevado lo cual permite disminuir los
niveles de ruido que se desprenden y las vibraciones.

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Desde el punto de vista aerodinámico el "Fenestron" pertenece a las llamadas hélices carenadas, en las cuales se
controla el flujo de aire que pasa por el "tubo" que forma la carena. La carena de entrada del "Fenestron" está
diseñada al estilo de las tomas de aire de los motores turborreactores, con un modelo de entrada que es capaz de
producir una componente horizontal de fuerza aerodinámica, es decir, fuerza en el mismo sentido del empuje del
rotor de cola y que colabora con éste en el desarrollo del momento antipar.
Las principales ventajas que presenta este sistema son: mejor comportamiento aerodinámico de las palas requiere
menor potencia en vuelo de avance, niveles de ruido inferior respecto a los rotores de cola tradicionales, menores
vibraciones, reducción del riesgo de impacto de las palas con elementos del entorno y se emplea en helicópteros
ligeros o de tamaño medio.
Las principales desventajas: se requiere de una potencia superior en vuelo estacionario, elevado coste de
construcción, desaconsejable para helicópteros de transporte medio o pesado debido a la dificultad técnica que
supone su diseño y el peso resultante, aumento de resistencia aerodinámica y aumento del consumo de
combustible.
El "Fenestron" no presenta fenómenos de asimetría de sustentación al estar las palas encerradas en un conducto.
En todo caso es un sistema de más peso instalado. La firma que utiliza este tipo de rotor tiene otras máquinas con
rotor antipar clásico, lo cual sugiere que estamos en presencia de un sistema aplicable a determinados tipos de
helicópteros, especialmente ligeros.
Rotor de cola tipo Fenestron y su instalación
NOTAR
La palabra NOTAR es el acrónimo de “NO TAiI Rotor”, tecnología que no emplea rotor antipar en la aeronave de ala
giratoria. La figura muestra un helicóptero de este tipo. Una o dos ranuras a lo largo del puro de cola permiten la
salida de una cortina de aire a presión por ella o ellas.

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Sistema antipar “NOTAR”
1. Entrada de aire (Air intake) 2. Ventilador de paso variable (Variable pitch fan) 3. Puro de cola con rejillas Coanda (Tail boom
with Coanda Slots) 4. Estabilizadores verticales (Vertical stabilizers) 5. Empujador (Direct jet thruster )6. Flujo descendente
(Downwash) 7. Sección de circulación de aire del puro de cola (Circulation control tail boom cross-section) 8. Sustentación anti-
torque (Anti-torque lift)
Un compresor centrífugo presuriza el aire en el interior del puro de cola. El aire que sale de la ranura crea un flujo
circular que se pega al dorso del fuselaje por una doble acción: por el llamado efecto Coanda y también por la
estela descendente del rotor.
El efecto Coanda se debe a la viscosidad del aire y pone de manifiesto que un fluido se adhiere por fuerzas cortantes
a la superficie curvada del sólido por el que discurre, siempre que el giro al que es obligado no sobrepase un cierto
límite. En vuelo estacionario la cortina de aire aumenta la circulación en el lado de la ranura (aumenta la curvatura
del flujo) respecto al que pasa por el lado opuesto del puro de cola, y en consecuencia aparece una fuerza
aerodinámica que es el empuje antipar (Efecto Magnus).

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El aire a presión que no es expulsado por la ranura continúa hacia atrás donde sale por una tobera de área de salida
variable. Este flujo produce el resto del empuje necesario para compensar el par de reacción. En vuelo de traslación
la estela del rotor principal se inclina y el sistema deja de ser efectivo. Para compensar el par de reacción en este
caso, se hace uso de estabilizadores y del empuje de la tobera de área de salida variable.
El sistema NOTAR goza del favor de algunos operadores que aprecian su bajo nivel de ruido, también la seguridad
en tierra para el personal de servicio de la aeronave, y elimina obviamente el problema de impacto del rotor de
cola con el suelo.
Tobera de área de salida variable
Retención de pala DELTA-TRES (Delta-three hinge)
El rotor de cola cuenta con control de cambio de paso con el fin de modular el empuje que produce. Ahora bien,
cuando la aeronave está en vuelo de traslación el rotor de cola tiene también pala que avanza y que retrocede, de
manera que algún medio de batimiento debe usarse para evitar momentos de flexión excesivos en la pala. Se acude
en estos casos al eje inclinado o articulación Delta-Tres (*).
(*) Nota: el término Delta- Tres proviene del campo de autogiro, cuando se estudiaba esta técnica de articulación.
Con esta solución, el propio batimiento sobre un eje inclinado provoca el cabeceo de la pala de forma automática.
El batimiento de la pala hacia abajo aumenta el paso de la pala, y a la inversa. El resultado de estos desplazamientos
automáticos es una distribución de empuje más uniforme sobre todo el disco del rotor de cola en vuelo de traslación
y menor ángulo de batimiento.
Esta medida es suficiente para limitar el arrastre de la pala, de manera que no es necesaria dicha articulación en el
rotor de cola. En la actualidad los helicópteros modernos montan rotores de cola articulados y con articulación de
arrastre (NH 90).

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Articulación Delta-tres en BO-105. Comparación de articulación de batimiento normal y Delta - tres
Funcionamiento de articulación Delta - tres
Articulación Delta – tres en sistema No coplanario.

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Descripción general de sistemas de control de vuelo de BO 105

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2.5. CABEZA DEL ROTOR PRINCIPAL: DISEÑO Y CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO
El control de vuelo del helicóptero se efectúa principalmente a través de la cabeza rotor. Los movimientos de la
aeronave están acoplados de tal forma que permanecen los cuatro que mencionamos a continuación:
Control de posición vertical: se obtiene variando de forma colectiva (por igual) el ángulo de paso de todas
las palas.
Control direccional o de guiñada: permite al piloto fijar una posición acimutal de la aeronave alrededor de
un eje vertical fijo relativo a ella. Los métodos para conseguir este control varían, pero el más común es el
rotor de cola en el helicóptero de rotor principal único.
Control longitudinal: aparecen acoplados traslación y cabeceo. El rotor produce una componente de
traslación y un momento de cabeceo.
Control lateral: permite desplazar la aeronave en sentido lateral.
Ensamblaje de cabeza de rotor principal (articulado)
La señal de mando de paso cíclico es introducida por el piloto en cualquier dirección acimutal de la palanca. Esta
acción de mando se transmite a la horquilla del disco no giratorio para inclinarlo en la dirección prevista. El disco
giratorio del plato oscilante se inclina el mismo grado y las barras de mando de las palas actúan para cambiar el
paso de las mismas.
Por su parte, la palanca de mando de paso colectivo desplaza el disco fijo hacia arriba o abajo, seguimiento que
realiza también el disco giratorio. En función de este desplazamiento las barras de mando sitúan las palas en el
ángulo solicitado.

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Se hace uso aquí de martinetes hidráulicos, controlados por servoválvulas, para aplicar presión hidráulica al
conjunto del plato fijo y desplazar las palas a la posición solicitada con el mando de vuelo para poder manejar
helicópteros con pesos medianos y grandes.
Clasificación del rotor principal
Las palas del rotor están sometidas a oscilaciones verticales o de batimiento (Flapping), coplanarias o de arrastre
(Dragging: lead-lag) y de giro o cabeceo (Feathering). La clasificación más importante del rotor como sistema se
basa en la forma de efectuar estos desplazamientos.
Articulaciones en la cabeza de rotor principal (Allouette II - Articulado)
De acuerdo con lo anterior, los rotores pueden ser articulados, semirrígidos y rígidos (En algunos textos existe otro
grupo denominado flexibles o sin rodamientos “bearingless”).
Anteriormente se ha explicado la existencia de una articulación para realizar la oscilación. Decíamos que el
batimiento se efectúa a través de la articulación de batimiento. En la práctica hay rotores sin esta articulación lo
que no significa que no haya batimiento. Es la propia flexibilidad de la pala, unida a la cabeza del rotor, la que
admite esta oscilación.
La construcción mecánica de los rotores varía ampliamente entre distintos modelos de helicóptero, aunque en
sentido funcional todos ellos se sitúan dentro de las categorías enunciadas.

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Batimiento
Cambio de paso
Arrastre
Articulaciones en Rotor principal (Articulado)
Articulaciones en Rotor principal (Articulado)

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2.5.1. SISTEMA DE ROTOR ARTICULADO
Este tipo de cabezas de rotor es el más común. Se dice que un rotor es articulado (Fully articulated) cuando cada
pala se une a la cabeza del rotor por medio de una articulación. Este tipo de cabeza de rotor permite un número
elevado de palas y en cada brazo existen tres articulaciones: cabeceo/ cambio de paso (Pitch/Feathering),
batimiento (Flapping) y arrastre (Dragging: Lead-lag).
Suelen ser cabezas muy complejas y que requieren amortiguadores de arrastre (punto 2.8 de este capítulo).
Articulación de cambio de paso: Permite el movimiento libre alrededor del eje longitudinal de la pala, cambiando
el ángulo de paso o de incidencia.
Articulación de batimiento: Movimiento hacia arriba y abajo sobre el eje de giro. Produce una compensación
automática de la disimetría de sustentación de forma que los dos lados del disco (pala que avanza-pala que
retrocede) alcancen su propio equilibrio de fuerzas (peso, fuerzas de inercia y fuerzas aerodinámicas).
Articulación de arrastre: Cuando la pala bate arriba o abajo aparecen las fuerzas de aceleración de Coriolis. Esta
aceleración se debe al cambio de velocidad que experimenta la pala en batimiento. El desplazamiento radial del
c.d.g. da lugar a aceleraciones de Coriolis que producen grandes esfuerzos en el plano de rotación de las palas.
Las palas de rotor se aceleran cuando su c.d.g. se acerca al eje de rotación, y se frenan cuando se aleja. Se hace
necesaria una articulación que permita compensar el cambio de la distancia de su c.d.g. g. al eje de rotación,
mediante la oscilación adelante/atrás de la pala.
La forma de eliminar esta dificultad consiste en la introducción de una nueva articulación de eje, paralela a la de
rotación, y que se denomina de arrastre, la cual permite a la pala tener movimiento en su mismo plano.
Como consecuencia, es necesario emplear amortiguadores hidráulicos para reducir los momentos flectores debidos
a estas aceleraciones.
Articulaciones en rotor articulado

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Hay dos tipos generales de rotor articulado: (a) rotor con articulaciones de batimiento y de arrastre coincidentes y
(b) no coincidentes.
a) Coincidentes. Coinciden las articulaciones de batimiento y de arrastre, pero existe decalaje, es decir, están
situadas fuera del centro de rotación.
Articulaciones de batimiento y de arrastre coinciden
b) No coincidentes. Dentro de esta categoría hay a su vez dos clases:

1. La articulación de batimiento pasa por el eje de rotación del rotor
Articulación de batimiento que pasa por el eje de rotación del rotor

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2. En el segundo, la articulación está situada fuera del centro de rotación y se dice que tiene " decalaje" o que está
desplazada
Articulación fuera del centro de rotación y con " decalaje”
En ambos casos la ventaja principal del rotor articulado es la libertad que tiene cada pala para efectuar
desplazamientos angulares de forma independiente, de acuerdo con las órdenes aerodinámicas y mecánicas que
recibe. El resultado es que los esfuerzos de las palas, especialmente el de flexión, se reducen notablemente.
Estos rotores permiten la construcción de helicópteros con muchas posibilidades de diseño. Hay rotores de 3 a 8
palas, con diámetros de rotor que llegan a 35 m. La presencia de las articulaciones de batimiento asegura que los
momentos de flexión se reducen a cero en la articulación. Dado el carácter individual de las articulaciones, cada
pala puede girar libremente alrededor de ellas acomodándose a la presencia de ráfagas de aire, y, en fin, a las cargas
que introducen las maniobras de vuelo.
Otra ventaja destacable del rotor articulado es su versatilidad. Frente a esta ventaja existen notables
inconvenientes; el rotor tiene gran complejidad mecánica: varias articulaciones, amortiguadores de arrastre que
absorben la energía de la oscilación plana de la pala (Coriolis), y, en definitiva, un sistema que requiere muchas
horas/ hombre de mantenimiento.
2.5.2. SISTEMA DE ROTOR SEMIRRÍGIDO
El rotor semirrígido/basculante o de balancín, junto con el rotor articulado, fueron los más utilizados en los
comienzos. Aún hoy en día la mayoría de los helicópteros pequeños lo usan, siendo el tipo ideal para helicópteros
debido a su sencillez, bajo peso y la no necesidad de materiales costosos para la construcción de los mismos.
Se emplea solamente en rotores bipala (Robinson, Bell Jet Ranger, Long Ranger, 212, 214, etc.).
Esta disposición no requiere del uso de amortiguadores de arrastre. Al estar solidarias ambas palas en su
movimiento, cuando una “flapea” hacia arriba la otra lo hará hacia abajo.

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Este tipo de rotor se puede considerar como un combinado del rotor articulado y rotor rígido. Este sistema pretende
eliminar algunos de los inconvenientes de los rotores articulados, aunque surgen otros propios del propio sistema.
En estos rotores las palas no se articulan en el buje y el conjunto de las palas se puede inclinar en todas direcciones
mediante una articulación cardan o junta universal que une el buje al mástil. El rotor semirrígido se suele conocer
también con el nombre de rotor de balancín.
Rotor semirrígido. Conjunto rotor principal Bell 204
Rotor semirrígido en R 22
El principio de funcionamiento es similar al articulado. La diferencia es que las dos palas están conectadas
rígidamente. Digamos que constituyen una viga única. Así, cuando una pala avanza y sube, la otra balancea en
sentido contrario.

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Existen principalmente dos tipos de rotor semirrígido, que se corresponden básicamente con los modelos de
Robinson y de Bell. Ambos incluyen una articulación de balanceo “teetering hinge”, pero en el caso de los modelos
Robinson, se añade otra articulación, llamada de conicidad “coning”; en los modelos del tipo Bell, la conicidad viene
fijada de fábrica (pre-cono) y se produce por la flexión de las palas.
Modelos de rotor semirrígido: Robinson (figura superior) y Bell (figura inferior)
El rotor “basculante” es simple y su uso es frecuente por razones de coste. La cabeza del rotor se monta sobre
cojinetes cuyo eje es normal a las palas. En la cabeza se encuentran los cojinetes de cambio de paso de las palas.
Los esfuerzos de flexión y torsión se absorben en las palas. Son importantes en vuelo de traslación ya que la pala
no puede batir individualmente y además no hay articulación de arrastre. Los esfuerzos de arrastre de las palas son
soportados por la resistencia a la torsión del eje del rotor (flexibilidad del eje).
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Efecto balancín en rotor semirrígido
La compensación es efectiva en condiciones determinadas de empuje del rotor y de velocidad angular del mismo.
Cuando varían estas condiciones (una maniobra rápida que cambie el empuje del rotor de manera súbita e
importante) puede inducir grandes esfuerzos de flexión en la cabeza del rotor (por ejemplo, en un despegue rápido
o con gran peso). Esto se debe a que las palas están unidas rígidamente a la cabeza y no pueden aumentar la
conicidad para compensar la mayor carga introducida (Bell).
El rotor de balanceo se suele emplear en helicópteros de 5.000 kg. de MTOW, como valor típico. Hay múltiples
variantes de este rotor, pero hay que decir que, aunque admiten su montaje en aeronaves de mayor peso, siguen
vigentes problemas de vibración dinámica.
Un rotor semirrígido es relativamente más inestable y se debe introducir algún sistema amortiguador para
producir una estabilización automática de la respuesta ante perturbaciones en su movimiento. El más frecuente
es el sistema de barra estabilizadora Bell.
Sistema de barra estabilizadora Bell
El sistema se funda en efectuar el mando a través de la posición de una barra lastrada que tiende a mantener su
plano de rotación constante. La barra estabilizadora es básicamente un gran giróscopo cuya misión es
mantenerse girando en el mismo eje a menos que haya un mando desde el puesto de piloto.
Si no existe un mando desde el piloto y aparece una ráfaga (una perturbación) que tiende a mover el helicóptero,
la barra estabilizadora dirige al rotor para oponerse y amortiguar esa perturbación. Cuando el piloto actúa sobre
los mandos, esa maniobra es seguida por el rotor y la barra estabilizadora de forma que adopta una nueva
posición en el espacio.
Generalmente incluyen amortiguadores para ralentizar la respuesta de forma que no sea excesivamente rápida.
La barra estabilizadora, por lo tanto, provoca un mando del rotor siempre en su mismo plano, por lo que puede
asimilarse a un “piloto automático” produciendo un pilotaje sencillo en el vuelo estacionario.

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Fecha:
Sistema de rotor semirrígido con barra estabilizadora
2.5.3. SISTEMA DE ROTOR RÍGIDO
Con el progreso en el conocimiento de la dinámica del helicóptero y los nuevos materiales, se ha retornado a los
orígenes, es decir, fabricar rotores con palas que se unen rígidamente a la cabeza del rotor. Sabemos ya que las
articulaciones de las palas complican la cabeza del rotor desde el punto de vista mecánico.
El rotor rígido elimina las articulaciones de batimiento y de arrastre y confía la amortiguación de estas oscilaciones
a la propia flexibilidad de las palas. El control convencional de cabeceo se realiza a través de cojinetes especiales.
En el rotor sin articulaciones no hay medios mecánicos para facilitar el desplazamiento de la pala en batimiento o
en arrastre. Las palas salen de la cabeza del rotor y ésta se une de forma rígida al eje de rotación.
La cualidad principal del rotor rígido se deduce de su Rotor rígido BO 105

forma de construcción: puede transmitir momentos
directamente a la cabeza y al mástil del rotor. En otras
palabras, proporciona gran maniobrabilidad en el vuelo.
Pero esta indiscutible cualidad presenta un importante
inconveniente: las palas y la cabeza del rotor soportan
grandes esfuerzos de flexión y cortadura.

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El rotor rígido puede tener alrededor de un 80% menos de piezas que el equivalente articulado, lo que ya representa
un destacado índice de fiabilidad mecánica y de costes de mantenimiento.
Además, la cabeza de rotor es más "limpia” y presenta menos resistencia aerodinámica.
El término de rotor rígido se ha prestado a confusión. Hoy día con la denominación de rotor rígido se distinguen
dos clases, el rotor sin articulaciones/cojinetes y el rotor rígido propiamente dicho. Ambos carecen de articulaciones
y la diferencia radica en el grado de flexibilidad de las palas.
El rotor sin articulaciones emplea palas muy flexibles mientras que el rígido tiene palas de mayor rigidez, o menos
flexibles, más anchas y pesadas. La diferencia es importante desde el punto de vista de fabricación, pero aún más
desde el punto de vista de las características de control y de estabilidad del helicóptero.
2.5.4. ROTOR FLEXIBLE/ SIN RODAMIENTOS (Bearingless rotor)
Es un rotor sin articulaciones y sin cojinetes en el eje de cabeceo de cambio de paso de la pala, efectuando los
cambios de ángulo de paso a través de elementos flexibles.
Esta nueva tecnología se basa en una extraordinariamente ligera y compacta cabeza de rotor, sin articulaciones ni
rodamientos, fabricada a base de nuevos compuestos: elastómeros (*) y composites (**), que no necesitan
mantenimiento.
Su funcionamiento es similar a los rotores articulados, con la diferencia que se han eliminado las articulaciones
mediante el uso de estos materiales ‘flexibles’ que simulan el necesario flapeo y adelanto/atraso, lo que supone
menos mucho menos peso y mejor aerodinámica.
Rotor principal sin cojinetes Sphereflex AS 550
Otra característica de estos rotores es que la pala
(Bearingless rotor head)
está separada del buje o cabeza a través de otros
mecanismos, lo que permite la posibilidad de
plegado de palas así como el cambio de palas por
otras de mayor envergadura, según misiones.
Además se disminuye el número de vibraciones

que se transmite a la estructura proporcionando
mayor confort a los pasajeros y se reduce el uso de
amortiguadores, a la vez que disminuye
considerablemente el consumo de combustible y
el nivel de ruido.
*Los elastómeros o cauchos son compuestos de plásticos que proporcionan tenacidad y elasticidad al material.
**Los composites o plásticos compuestos son materiales con muy buenas propiedades mecánicas: elevada dureza
y resistencia a la tracción. Pueden fabricarse a partir de fibra de vidrio o carbón, lo que proporciona buena
resistencia a la tracción.

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Rotor principal tipo flexible o sin cojinetes del EC 135
1
3
2
Rotor principal de AS 350 (Starflex)

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En el rotor tipo Starflex, unas mangas rígidas -1- (Rigid sleeves) sirven de unión entre las palas y los brazos -2- (Star
arms) de la cabeza de rotor para permitir el batimiento, arrastre y cambio de paso, sin ningún tipo de articulación
ni cojinete. El extremo de la pala contiene bloques elastoméricos - 3 - llamados adaptadores de frecuencia que
proporcionan rigidez a la vez que amortiguación. Este tipo de cabeza de rotor permite diferentes movimientos de
la pala debido a la capacidad de torsión y flexión de los materiales elastoméricos y composites.
2.5.5. CONSIDERACIONES SOBRE LA ARTICULACIÓN DE ARRASTRE
a) Equilibrio alrededor de la articulación de arrastre
La articulación de arrastre permite, como sabemos, el desplazamiento de la pala en el sentido de rotación. Es un

grado de libertad de movimiento de la pala que trata de anular o reducir las fuerzas en el sentido de la cuerda de
las palas. Las palas avanzan y retroceden en arrastre por dos motivos: uno es la ley de conservación de momento
angular, y otro los cambios en la resistencia aerodinámica al avance de la pala (ocurren a medida que la velocidad
del aire y ángulo de ataque cambian por revolución).
El arrastre produce oscilaciones horizontales de las palas que dan lugar a vibraciones en dicho plano. Son de baja
frecuencia, si se comparan con las que se originan en batimiento. Para amortiguar las oscilaciones de arrastre se
sitúa un cilindro hidráulico amortiguador que absorbe la mayor parte de los desplazamientos. También algunos
fabricantes emplean laminados de caucho para absorber la energía puesta en juego en este movimiento.
b) Punto de vista inercial
La fuerza centrífuga actúa perpendicular al eje de giro del rotor (no al de la articulación de arrastre). Ya sabemos
que esta articulación está normalmente en decalaje (d) respecto al eje del rotor.
Una opción inmediata para disminuir el ángulo de arrastre consiste en aumentar el decalaje de la articulación “d”.
Cuanto mayor es “d” menor es el ángulo de arrastre de la pala pues el brazo de palanca de la resultante varía de
forma inversamente proporcional con el decalaje.
La articulación de arrastre y el decalaje
Nótese que cuando la pala bate hacia arriba, en avance, la fuerza de inercia está dirigida en el sentido de rotación.
Cuando la pala desciende en el sector de retroceso la fuerza de inercia tiene sentido contrario al de rotación. El
hecho ya es conocido pues cada elemento de pala tiende a mantener su momento angular.

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c) Necesidad del amortiguador de arrastre
La observación de los movimientos de batimiento y de arrastre permite decir que la pala de helicóptero se apoya
en el momento restaurador de la fuerza centrífuga para volver a su condición inicial de equilibrio, más que en las
fuerzas gravitatorias, tanto en batimiento como en arrastre. Si se comparan batimiento y arrastre, la fuerza
centrífuga en batimiento origina un momento restaurador importante respecto a su articulación. Es un momento
que tiende a situar plana la pala; por ello se dice que el batimiento de una pala plana y relativamente gruesa, arriba
y abajo, es amortiguado de forma natural por la resistencia del aire.
No sucede lo mismo en el caso del movimiento de arrastre. En este caso la fuerza centrífuga actúa en un brazo muy
pequeño y el momento que tiende a situar la pala en su posición original es por tanto pequeño. Por ello, surge la
necesidad de colocar un amortiguador (amortiguador de arrastre) para esta oscilación.
La oscilación de arrastre es un desplazamiento de las palas que presenta escasa amortiguación natural. Por estas
razones se dice técnicamente que el movimiento de arrastre es muy sensible a inestabilidad de tipo aeromecánico.
Un efecto de tal inestabilidad se llama "resonancia en tierra" y puede ocasionar accidentes graves.
2.5.6. ESTUDIO DEL ROTOR PRINCIPAL
a) Solidez, número de palas
Es la relación entre la superficie sustentadora de las palas del rotor (proyección en planta de las palas) dividida por
la superficie del disco del rotor. La solidez del rotor depende de la misión principal prevista para la aeronave y debe
ser conforme al límite de actuaciones previsto. Por lo común, en la definición de la solidez del rotor influye de forma
decisiva la pérdida aerodinámica que se produce en la pala que retrocede. Téngase presente que la definición de
solidez es el primer paso para fijar el área de la pala y por tanto el número de ellas, de acuerdo con la solidez
seleccionada.
En general, puede decirse que el número de palas depende de otros factores que los puramente aerodinámicos, al
menos en principio. Factores de influencia en el número de palas son el peso, ruido, coste y manejo en tierra de la
aeronave.
Ventajas del rotor con pocas palas: (a) menor peso del rotor; (b) rigidez frente a la torsión; (c) tiempo reducido de
pliegue de las palas en tierra para posición de la aeronave en el hangar o en la cubierta del buque. Ventaja principal
del rotor con muchas palas: bajo nivel de vibración.
b) Interacción entre palas adyacentes
Aunque los factores aerodinámicos pueden jugar un papel secundario en la elección del número de palas algunas
veces adquieren carácter principal. Es el caso de la favorable influencia del rotor con pequeño número de palas
para disminuir los efectos de interacción entre palas vecinas.
Ensayos en túneles aerodinámicos han demostrado que en ocasiones los torbellinos de punta de pala permanecen
en el plano de rotación por tiempo suficiente para que los encuentre la pala que sigue. En estos casos, la

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manifestación principal de la interferencia es la discontinuidad del flujo sobre la pala, la variación del ángulo de
ataque en esa zona y posible entrada en pérdida de dicha zona local de la pala.
Es obvio que un menor número de palas favorece la desaparición de la parte más importante del torbellino del
plano de rotación cuando llega la pala siguiente.
c) Diámetro del rotor principal
En principio interesa el mayor diámetro posible porque se favorecen las características de vuelo del helicóptero en
estacionario, también es menor la carga en el disco, y menor la potencia inducida.
También hay que añadir lo siguiente en el cuadro favorable: puesto que todos los rotores se diseñan teniendo en
cuenta las características de autorrotación de la aeronave, el rotor de gran diámetro almacena mucha energía en
forma de momento angular, estado energético del rotor que es muy importante durante la entrada en
autorrotación.
Frente a estas ventajas hay un buen número de inconvenientes: es mayor la envergadura de la aeronave (más
peso), tiene necesidades especiales de estacionamiento y peor maniobrabilidad. Además, la caída estática de la
pala por su propia flexibilidad impone un límite de longitud por el riesgo de contacto con el suelo o con el propio
fuselaje de la aeronave a bajas revoluciones del rotor, durante la puesta en marcha o parada.
Ejemplos típicos de variación de R (radio del rotor) con la masa del helicóptero, en aeronaves de dos extremos de
masa: AS350B, masa = 1.950 kg., R = 5,34 m.; helicóptero Sikorsky CH53E, masa = 34.500 kg., R = 12,04 m.
Observamos que el radio de rotor del helicóptero actual no suele pasar de 12 metros, en lo fundamental por el
problema de caída estática de pala.
d) Estrechamiento y torsión
Estrechamiento
El estrechamiento de la pala tiene en principio la particularidad de disminuir la carga de sustentación en las puntas
de las palas; por consiguiente, influye de forma favorable en la distribución uniforme de la sustentación, desde la
raíz a la punta de la pala.
Con palas metálicas no se suele emplear estrechamiento, no es práctica común de construcción de la pala. Esto no
significa que a veces se use un pequeño estrechamiento hacia la punta.
Con el estrechamiento se obtiene una mejor distribución de sustentación a lo largo de la envergadura de la pala.
No se suele usar en helicópteros ligeros porque la cuerda de pala resultante en el extremo resulta muy pequeña. A
este respecto téngase también en cuenta el interés por mantener zonas de masa de cierta entidad en los extremos
de las palas pues tales inercias favorecen el mantenimiento de momento angular del rotor de cara a la posible
autorrotación.
Torsión
Por su parte, la torsión de la pala mejora la distribución de la sustentación a lo largo de ella y disminuye la potencia
inducida. Por esta razón es práctica habitual el empleo de torsión moderada.

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Torsión de la pala y efecto de la sustentación
La figura muestra, igual que en el caso de la teoría del ala, la conveniencia de disminuir la sustentación en las puntas
para reducir la resistencia aerodinámica inducida. En todo caso, el ingeniero cuida que la torsión de la pala no
penalice el empuje del rotor en traslación por la disminución que experimenta el ángulo de ataque de la pala que
avanza.
En general, la torsión mejora la actuación de la aeronave en vuelo estacionario y retrasa la presencia de la pérdida
en la pala que retrocede a alta velocidad de vuelo.
Sin embargo, es una pala que flexiona más que la convencional cuando pasa del sector de avance al de retroceso,
y esto significa mayor índice de vibración. Cada helicóptero debe encontrar la solución óptima de torsión. Por
ejemplo, hay helicópteros donde la torsión de pala mejora el vuelo estacionario fuera del efecto suelo, pero resulta
perjudicial para la misma operación con efecto suelo, o al menos no es ventajosa.
e) Pérdida dinámica del rotor
Es bien conocido que el ala del avión entra en pérdida a baja velocidad del aire. Diferencia básica: la pala del
helicóptero entra en pérdida a alta velocidad. En concreto, la pala que avanza entra en pérdida a muy alto número
de Mach y con ángulo de ataque reducido; por el contrario, la pala que retrocede entra en pérdida a número de
Mach más bajo, pero a altos ángulos de ataque.

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Constituye por ello una de las barreras físicas que limitan la velocidad máxima que puede alcanzar el helicóptero
puro. Dicho lo anterior se advierte la conveniencia de usar en las palas del helicóptero perfiles aerodinámicos que
produzcan los menores momentos de cabeceo posible, compatibles con su función básica de producir empuje de
traslación y sustentación.
f) Velocidad del extremo de pala. Límites inferior y superior de velocidad angular.
Desde la perspectiva aerodinámica, cualquier aumento de la velocidad del extremo de pala aleja de la entrada en
pérdida a la que está en retroceso. En este caso la pala que retrocede obtiene sustentación, más a través del
término V² de la ecuación de sustentación que por ángulo de ataque.
Importante es el gran momento cinético que puede almacenar el rotor con alta velocidad angular, de cara a la
autorrotación. Además, como la potencia de arrastre del rotor es P = Ω. Q siendo Q el par de arrastre del rotor y Ω
la velocidad angular del mismo, resulta que el par Q disminuye con Ω. Esto significa menor peso del helicóptero,
caja de engranajes más ligera y transmisión más sencilla.
El límite inferior de Q se encuentra por consideraciones inversas a las explicadas, en particular por la operación de
la pala que retrocede a altos ángulos de ataque.
g) Forma del extremo de pala
La aplicación de flecha en los extremos de las palas tiene el mismo apoyo teórico que en las alas de los aviones,
aunque con particularidades. En la actualidad es frecuente la flecha en los extremos de pala en los helicópteros
modernos, aunque destacan sus valores moderados, máximo en torno a 20º. El extremo de la pala puede tener
flecha constante o incremental, pero en todo caso se limita al valor angular citado.
Extremo de pala en forma de flecha (H 160)
h) Perfiles de pala
Se han usado y usan perfiles simétricos, con pequeña curvatura, perfiles laminares y perfil especiales.
El funcionamiento aerodinámico de la pala que retrocede mejora con un perfil relativamente grueso, de curvatura
generosa, de modo que produce la sustentación que precisa la sección de pala en retroceso (pequeña velocidad

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relativa del aire) con aceptable CL a ángulos de ataque moderados. La razón es que el ángulo crítico está próximo.
Por su parte, la pala que avanza precisa justo lo contrario, un perfil afilado, puede ser simétrico, de manera que la
resistencia de onda (ondas de choque) sea la menor posible. Dos argumentos distintos que dan lugar a una situación
bipolar con solución de compromiso.
Si hay que resumir en dos líneas cuál es el perfil ideal para la pala de rotor hay que dar dos argumentos: (1) alto
Mach de divergencia de la resistencia aerodinámica; (2) alto CL. No es fácil conciliar ambas variables.
i) Pala BERP
Nada mejor para explicar la situación de compromiso citada en el párrafo anterior que estudiar la pala BERP (British
Experimental Rotor Program) del helicóptero de alta velocidad de vuelo Westland Lynx, tal como muestra la figura.
La pala cuenta con tres perfiles aerodinámicos distintos:
- La parte interior de la pala, hasta el 65% de su envergadura, está fabricada con el perfil “A” (RAE 9648) que
presenta curvatura negativa hacia el borde de salida. Es un perfil de relación espesor/cuerda relativamente
alto y funciona en un ambiente aerodinámico de velocidad del aire moderada. En esta zona de la
envergadura de la pala no es precisamente donde se produce la mayor sustentación.
- Del 65% al 85% del radio se emplea el perfil marcado con “B”, una sección que tiene un coeficiente de
sustentación alto, del orden de 1,55, moderado ángulo de ataque, pues en esta zona la pala produce gran
fuerza aerodinámica. El CL del perfil se obtiene a expensas de mantener curvatura amplia, pero a costa de
un momento de cabeceo del perfil más alto, algo no muy conveniente para la pala. Por esta razón el perfil
“A”, con su curvatura negativa, trata de compensar el momento de cabeceo extra que produce “B”.
A
B
Radiente
Tecnología de pala BERP

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- Finalmente, la sección del extremo es singular, pero se resuelve físicamente por los mismos argumentos.
- Primer argumento: se emplea el perfil C, de buena penetración en régimen transónico, con relación
espesor/cuerda pequeña, afilado, es decir, características propias que retrasan el Mach de divergencia de
la resistencia aerodinámica.
- Segundo argumento: en funcionamiento a bajos ángulos de ataque la superficie marginal de pala (extremo)
produce el clásico torbellino de punta de plano. Ahora bien, cuando el ángulo de ataque de la pala tiende
a aumentar, ejerce sus efectos el radiente (Blended notch) que tiene la zona.
El radiente es una hendidura similar al "diente de perro" del ala fija, que origina un núcleo de torbellinos
ligado al radiente.
Su misión es reducir el riesgo de pérdida del extremo de la pala cuando a altos ángulos de ataque. El núcleo
turbillonario del radiente actúa como tabique aerodinámico y evita el desplazamiento de la capa límite
hacia el borde de la pala.
Otro aspecto singular de la pala BERP es la distribución de área en el extremo de la pala. La geometría que se aprecia
en las fotografías trata de situar el centro de presión de la zona lo más cercano posible al eje elástico de pala. El
motivo es reducir los esfuerzos de torsión.
j) Inclinación del mástil del rotor
Muchos helicópteros tienen el mástil del rotor inclinado hacia adelante unos cuantos grados (5°) con el fin de
disminuir la resistencia aerodinámica del fuselaje en vuelo a alta velocidad. El ángulo de ataque del rotor en estas
condiciones de vuelo debe ser negativo, de modo que la inclinación citada del mástil favorece la posición más
nivelada del fuselaje. Es una posición de menor resistencia aerodinámica del conjunto.
Es claro que existe un límite de inclinación del mástil. El disco del rotor debe estar horizontal en vuelo estacionario.
Por tanto, un excesivo ángulo de inclinación del mástil situaría al piloto con una visión exterior de proa muy arriba.
k) Dirección de rotación del rotor
La pala que avanza en unos helicópteros gira a derechas (normalmente americanos) y en otros, a izquierdas
(muchos europeos, incluidos rusos). No existen argumentos específicos para la elección del sentido de giro además
de la tradición de fabricación. Por lo común, los fabricantes eligen el sentido de rotación del rotor en función del
conjunto de transmisión de potencia que resulta más ligero para la aeronave, transmisión entendida en un sentido
global, esto es, considerando también la impulsión del rotor de cola.
l) Rotor en tándem
A lo largo de la historia del helicóptero se han proyectado diversos sistemas para eliminar el rotor de cola,
compensador del par de reacción del rotor principal único. Han volado y vuelan aeronaves con rotores lado a lado,
en tándem, rotores coaxiales, etc. Conviene señalar que las alternativas al rotor de cola deben reunir las mismas o
similares cualidades que éste en cuanto a capacidad de autorrotación, estabilidad y peso del conjunto.

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Rotor en tandem
El helicóptero con rotores en tándem ha sido la solución más aceptada

entre las variantes posibles. La aeronave tiene dos rotores, anterior y
posterior, en tándem, que giran en sentidos opuestos a la misma velocidad
angular. Los pares de reacción se cancelan mutuamente si ambos rotores
absorben la misma potencia. Los rotores son impulsados por el mismo
grupo de potencia de manera que la velocidad angular es la misma y no
hay posibilidad de interferencia mecánica o contacto de las palas de un
rotor con las del otro.
Control longitudinal
Se efectúa mediante paso colectivo diferencial de los dos rotores
donde, por ejemplo, el rotor posterior recibe más paso colectivo
que el anterior y produce más empuje. La situación representa la
introducción de un momento de cabeceo negativo (proa abajo).
Como el helicóptero está inclinado hacia adelante se produce una
fuerza de traslación en ese sentido.
Control en vuelo estacionario

La figura muestra distintas posiciones de los rotores para
maniobra. En la posición (b) los dos rotores están inclinados por
igual lo que permite el desplazamiento lateral del helicóptero. Ésta
es la función de balanceo pues cambia la sustentación en la misma
parte de cada rotor. Se aplica paso cíclico hacia ese lado. Los dos
rotores tienen la misma inclinación porque la señal de mando es
idéntica.
Posiciones de rotor según movimiento

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El rotor anterior está nivelado en el gráfico (c) pero el posterior está inclinado a un lado. La cola se desplaza
a la izquierda, tal como lo ve el lector de frente. La situación permite el pivotamiento del helicóptero
alrededor del eje delantero de la aeronave.
En el gráfico (d) la cola del helicóptero se mueve a la izquierda y la proa hacia la derecha, girando alrededor
del c.d.g. de la aeronave. Finalmente, el gráfico (e) es el inverso de (c). La cola no se mueve y la proa se
desplaza a la izquierda.
En resumen:
a) El cabeceo de la aeronave se realiza mediante paso colectivo diferencial de los rotores.

b) El alabeo se realiza mediante el cambio de la sustentación a un lado de ambos rotores.
c) La guiñada cambiando la sustentación en lados distintos de los rotores.
d) El ascenso- descenso se efectúa mediante paso colectivo de ambos rotores.
No obstante, se puede concluir que es una aeronave competitiva respecto al clásico sistema de rotor único, dentro,
repetimos, de su franja de utilización, que corresponde a los helicópteros de gran masa al despegue, al dividir la
carga aerodinámica del rotor en dos unidades de menor diámetro y menor peso.
El helicóptero con rotor en tándem tiene un fuselaje de gran longitud, que es necesario para acomodar los dos
rotores. Es inherente a la aeronave su mayor peso estructural y cualidades de vuelo no tan buenas como la del rotor
único en balanceo y guiñada. En cabeceo (vuelo estacionario) sus cualidades de vuelo son mejores respecto al rotor
único por su potencia de control alrededor del eje lateral. Al no existir rotor antipar de cola el rotor en tándem
mejora notablemente la seguridad para el personal de pista en tierra.
m) Rotor coaxial
Se trata de una aeronave en la cual los dos rotores están montados uno arriba de otro, de manera que hablamos
de rotor superior e inferior. Los rotores giran en sentidos opuestos y el helicóptero por tanto no precisa rotor
antipar. Son así mismo, de menor diámetro si se compara con el sistema de rotor único.
Nótese que toda la carga aerodinámica del rotor es efecto útil de sustentación y/o traslación, y no hay fuerzas de
compensación de par.
Los rotores son impulsados por medio de árboles independientes y están separados verticalmente uno del otro
para permitir el batimiento de las palas. El conjunto de rotor coaxial precisa más potencia inducida y parásita que
el rotor único equivalente. En el lado de las ventajas están su menor diámetro de rotor y las ausencias de rotor
antipar y transmisiones intermedias que tienen el helicóptero con
rotor en tándem y único.
Por estas razones, a pesar de sus requerimientos de mayor

potencia inducida y parásita, pueden existir aplicaciones y
márgenes de vuelo donde la potencia específica del helicóptero
de rotor coaxial (potencia necesaria por kilogramo de peso bruto
de aeronave) mejora respecto a sus competidores. Rotor coaxial en Ka 32

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En la siguiente figura se muestran resultados de un estudio comparativo donde se aprecia que el helicóptero de
rotor coaxial presenta ventajas en potencia específica necesaria en la zona intermedia de velocidades de vuelo, en
relación con helicópteros equivalentes.
El control de altura se obtiene con paso colectivo, igual que en el helicóptero de rotor único. El control en cabeceo
y balanceo se efectúa mediante control cíclico del rotor principal. Los movimientos de guiñada se obtienen por par
diferencial de los dos rotores.
Estudio comparativo de helicópteros (Potencia/Velocidad/Carga de disco)
2.6 AMORTIGUADORES DE PALAS: FUNCIÓN Y ESTRUCTURA

Si se comparan las articulaciones de batimiento y de arrastre observamos que la fuerza centrífuga en batimiento
origina un momento restaurador importante respecto a su articulación. Es un momento que tiende a situar plana
la pala. Por ello se dice que el batimiento de una pala plana y relativamente gruesa, arriba y abajo, es amortiguado
de forma natural por la resistencia del aire. Pero no sucede lo mismo en el caso del movimiento de arrastre. En este
caso, la fuerza centrífuga actúa en un brazo muy pequeño y el momento que tiende a situar la pala en su posición
original es por tanto pequeño. Como, además, la resistencia aerodinámica de la pala es tres o cuatro veces menor
que la sustentación que produce es aparente la necesidad de colocar un amortiguador (amortiguador de arrastre)
para esta oscilación.
La oscilación de arrastre es un desplazamiento de las palas que presenta escasa amortiguación natural. Por estas
razones se dice técnicamente que el movimiento de arrastre es muy sensible a inestabilidad de tipo aeromecánico.

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Un efecto de tal inestabilidad se llama "resonancia en tierra" y puede ocasionar accidentes graves. Para evitarlo se
recurre al uso de los amortiguadores de arrastre de pala, entre los que destacan:
a) De arrastre hidráulico
b) De anillos elastoméricos
c) Adaptadores de frecuencia
Amortiguador de arrastre hidráulico
Este tipo de amortiguador se basa en un sistema de cilindro y pistón con aceite que pasa de uno a otro a través de
un orificio calibrado. En algunos casos, el paso de aceite es ajustable, pudiendo variar la dureza del amortiguador.
Los más modernos son sellados, con una amortiguación preestablecida.
Amortiguador de arrastre hidráulico en A119.

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La velocidad del movimiento del pistón depende de la cantidad de fuerza aplicada y de la cantidad de fluido que
pasa a través del orificio. Para evitar daños en las palas por excesivas cargas de presión o por una presión excesiva
en el amortiguador, existen unas válvulas de alivio instaladas a través del pistón que se abren a una presión
determinada, permitiendo que el líquido que pasa de un lado a otro del pistón aumente.
Amortiguador de arrastre hidráulico en A139
Amortiguador de anillos elastoméricos
Consiste en un cilindro de aluminio cuyo interior está relleno de un material similar al caucho, elastomérico, que
puede ser comprimido por un eje deslizante en su interior. Cuenta también con una horquilla ajustable para la
fijación de la pala en el extremo del eje. Cuando se aplica una carga al material de goma, este se comprime y su
forma inicial se modifica, pero después vuelve a recuperar su poco a poco su estado original. Estos amortiguadores
carecen de mantenimiento.

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Amortiguador de anillos elastoméricos

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Adaptadores de frecuencia
Podemos encontrar en los últimos modelos de helicópteros otros amortiguadores que combinan conjuntamente
tecnología hidráulica y propiedades de elastómeros, como los Elasto-hidráulicos o los Visco-elásticos.
Existen otros tipos de amortiguadores de palas, que no van instalados en las cabezas de rotor semirrígidas y
rígidas:
Amortiguadores de barra estabilizadora
Los rotores semirrígidos suelen montar una barra estabilizadora con la doble misión de ser intermediaria entre el
mando del piloto y el rotor principal y, por otro lado, y, por el efecto giroscópico, mandar al rotor principal que
vuelva a su posición original cuando se aleja de la senda marcada.
El principio del amortiguador es el paso del líquido hidráulico por un agujero calibrado, por lo tanto, no tiene
regulación interna. En su unión con la varilla (Link) que lo une a la barra estabilizadora, se debe tener la precaución
de no llegar a los topes del amortiguador, antes debe de topar en el propio tope de la barra.
En funcionamiento y en cada pre-vuelo se debe comprobar el nivel de hidráulico, contaminación se suele oscurecer
con el tiempo y una prueba funcional, comprobando que el tetón testigo después de dar varias emboladas tarda
entre 4 y 6 segundos en volver a su posición de reposo.
Barra estabilizadora en Bell 205 y amortiguador de barra estabilizadora Bell 205 con detalle de mirilla de nivel.
Absorbedores de vibraciones tipo péndulo
Durante el vuelo de traslación a bajas velocidades o cuando el helicóptero está en estacionario, pueden aparecer
vibraciones generadas por las palas del rotor principal. Los absorbedores reducen la intensidad de estas vibraciones.
Este absorbedor consiste en un soporte retenedor del que cuelgan por cada extremo, un péndulo con unas masas
de inercia en forma de bola, fabricado de tungsteno. Los soportes están instalados con pernos en los extremos
exteriores de los yugos del rotor principal en los bordes de ataque y de salida, sosteniendo los brazos y los pesos en
forma de péndulo.

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“Shock absorbers” o amortiguadores de péndulo simple en BO 105 y Bell 412
Cuando están en operación, estos amortiguadores, respondiendo a la fuerza centrífuga, son libres para oscilar hacia
arriba y hacia abajo para amortiguar las vibraciones. Los pesos están afinados para reducir las vibraciones que se
sienten en la cabina. Los pesos de balance están instalados con pernos en los soportes para “balancear” al rotor
principal.
2.7 PALAS DEL ROTOR: ESTRUCTURA Y ENCASTRE DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL
Y ROTOR DE COLA
Las palas del rotor principal son el conjunto más importante del helicóptero, ya que son las que generan la tracción
y sustentación necesarias para el vuelo. La forma de las palas, tanto en sección o perfil, como en su composición
estructural, influye en la aerodinámica del rotor, en sus actuaciones, en sus cualidades de vuelo, en la mecánica del
rotor, en las vibraciones, resonancias e inestabilidades del helicóptero.
A la hora del diseño de la pala los aspectos más importantes a considerar son:
El comportamiento aerodinámico
Las frecuencias propias de la vibración
Los esfuerzos a los que se va a someter a la pala.
La selección de perfiles aerodinámicos para rotores de helicópteros es muy compleja. El ángulo de ataque y el
número de Mach varían continuamente a lo largo de la pala y durante su movimiento de rotación.
La velocidad tangencial de la pala depende de la velocidad angular del rotor y de la distancia del elemento
considerado al eje de giro. Si todas las secciones de la pala tienen la misma torsión a lo largo de la envergadura,
resulta que la sustentación que producen las secciones del extremo es mayor que en la zona más próxima al eje de
giro. La velocidad tangencial es menor porque disminuye la distancia al eje, proporcionando menos sustentación.

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La caída de sustentación se debe a dos factores:
La disminución del ángulo de ataque

La menor velocidad de las secciones de la pala que están más próximas al eje de giro.
En algunos helicópteros se utilizan aletas de compensación o “tabs”, instaladas en el borde de salida, para
contrarrestar los momentos de los perfiles de alta sustentación producidos por la elevada curvatura en el borde de
ataque, a la vez que mantienen los efectos de la elevada sustentación.
Con los diseños actuales de las palas, se puede alcanzar un equilibrio entre los efectos de la compresibilidad y la
entrada en pérdida, lo que permite alcanzar velocidades de crucero de hasta 370 Km/hora. Para conseguir retrasar
la entrada en pérdida en la zona de la punta de la pala, los bordes de ataque se fabrican mínimamente redondeados,
lo que genera un torbellino en la punta que comienza a desarrollarse antes de la punta y sale con la estela.
Las palas de los helicópteros se deben fabricar teniendo en cuenta la desproporción de sustentación entre la raíz y
la punta, y para ello se siguen las mismas técnicas que para el ala fija. La técnica habitual en los helicópteros suele
ser la torsión de la pala. Para corregir la desigualdad de sustentación a lo largo de la pala se procede a cambiar el
paso de la pala o torsión de modo que en los extremos puede ser entre 8° y 12° menor que en las zonas próximas
al eje. De esta forma se obtiene una distribución de sustentación más uniforme y más compensada a los efectos de
soportar los esfuerzos mecánicos que se generan en las palas.
2.7.1. ESTRUCTURA DE LA PALA. PALA METÁLICA
En cuanto a las palas de los helicópteros, se pueden realizar varias clasificaciones. Por su forma y medios de
fabricación se pueden dividir entre las metálicas y las de composites. Aunque las primeras palas que se
construyeron fueron en madera, pronto se pasó a la construcción metálica. Actualmente, la mayor parte de los
fabricantes se decantan por los materiales compuestos.
Las palas metálicas se han estado fabricando desde más de 30 años: el acero, el aluminio y el titanio son los
elementos más usados. Las partes de gran resistencia a los esfuerzos, como la unión al rotor principal, los refuerzos
en la zona del encastre y los largueros principales se fabrican de acero. El borde de ataque puede ser de acero
inoxidable o titanio para resistir la erosión. La piel
normalmente puede ser de acero o aleación de aluminio. La
parte interna puede ser completada por panal de abeja de
aluminio o espuma.
Son más difíciles de conformar para dar torsión o modificar

el perfil, y normalmente son de perfil simétrico.
Trim tab en pala de helicóptero

Revisión: 1
Fecha:
Hay que recordar que las palas, ya sea de rotor principal o rotor de cola, deben llevar un sistema de equilibrado
estático y dinámico, por lo tanto, montan unos pesos normalmente de plomo. Las palas metálicas son menos
flexibles que las de composites, por lo tanto, se adaptan peor a los rotores rígidos.
Comparación del diseño de palas metálicas y de composites
Los elementos estructurales más importantes en una pala son:

1. ASIENTO DEL MUÑON: para la unión pala-muñón
2. 3. PLACAS DE REFUERZO: situadas en la zona de encastre de la pala con el muñón ya que es la zona de la
misma donde sufre mayor esfuerzo durante el vuelo.
4. LARGUERO: denominado “borde de ataque”. Está fabricado de aleación de aluminio/acero o fibra de vidrio
para darle mayor resistencia contra la erosión y que suele ser hueco para disminuir el peso de la pala.
5. CONTRAPESOS DE INERCIA: para el equilibrado de la pala en su construcción.
6. BORDE MARGINAL
7. CONFIGURADOR DE SALIDA
8. BORDE DE SALIDA O LISTÓN: de aluminio.
9. ALETAS DE COMPENSACIÓN: situadas en el borde de salida, se utilizan para realizar el ajuste durante el
proceso de “puesta en senda” (Tracking) del rotor principal.
10. SOPORTE Y PLACA DE EQUILIBRADO: para realizar la operación de equilibrado.
11. CASQUILLO DE REFUERZO:
12. CHAPA DE REFUERZO
13. ZONA FRONTAL DEL ALMA
14. ALMA: de aleación de aluminio y construida en forma de celdas hexagonales del tipo de “panal de abeja”, o
de espuma endurecida para darle una mayor resistencia a los golpes laterales.
15. PIEL: de aluminio o de fibra de vidrio con fibra de carbono.
Revisión: 1
Fecha:
Estos elementos se unen entre sí mediante adhesivos en procesos a grandes temperaturas y presión y que
posteriormente se recubren con una piel que va a ser responsable de la forma aerodinámica del perfil y une la viga
o larguero con el borde de salida para darle rigidez al conjunto y lleva en su interior unos refuerzos. Actualmente
se utiliza la fibra de carbono para la fabricación de palas por su gran resistencia y poco peso. La forma del perfil
dependerá del grado de aerodinamismo y de la aeronave que se quiera conseguir.
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12
11
10
9 8 7
Estructura básica de una pala metálica de helicóptero
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8
14 4
Elementos principales de una pala de BELL-206 Ranger
Las cargas eléctricas se descargan por la cabeza del rotor principal a través de un cable de masa. Un descargador
estático está remachado en el borde de salida y está conectado eléctricamente al herraje de fijación de la pala y
permite descargar la electricidad estática del helicóptero.
Las palas metálicas presentan ventajas e inconvenientes respecto a las más modernas de material compuesto. Una
ventaja es el poder construirse idénticas a un patrón, por lo que pueden ser sustituidas individualmente,
colocándoles el contrapeso correspondiente.
Los inconvenientes podemos resumirlos en:
Problema de la fatiga del metal, lo que la hace de duración limitada.

No pueden ser repegadas una vez fabricadas, por lo que cualquier impacto obliga a su sustitución.
Dificultad o imposibilidad de reparación por los escalones más bajos de Mantenimiento.

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Fecha:
Palas de Robinson R 44 y de Bell 205
Descripción de las palas de rotor principal y de rotor de cola del Robinson 44

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Fecha:
2.7.2. ENCASTRE DE LAS PALAS A LA CABEZA DEL ROTOR
Dicha unión debe de reunir dos requisitos:
1.- Debe ser lo suficientemente robusta como para soportar las fuerzas centrífugas, de tracción y de flexión que
crean las palas en el giro.
2.- Deben disponer de un método sencillo para conseguir la alineación de la pala y que sea de rápida y fácil
extracción.
Dependiendo del tipo de cabeza de rotor, las palas se fijan a los brazos de las cabezas mediante los bulones de
retención. Los bulones aseguran la unión entre el muñón y la pala, siendo retenidos bien por una tuerca de
retención o por un pasador o imperdible de seguridad. En el caso se sujeción de pala por dos bulones, uno se
denomina bulón primario y el otro bulón secundario. El primero es de mayor tamaño y está hueco para permitir la
instalación de los contrapesos dinámicos. El bulón secundario es macizo y fijado con tuerca y pasador.
En las palas con sistema de plegado, el bulón secundario de las palas opuestas es de extracción rápida para permitir
pivotar la pala sobre el eje del bulón primario, situando las mismas en sentido longitudinal. (En las figuras de abajo
se observa los bulones de retención para BO 105 y Bell 204).
Bulones en diferentes helicópteros
Detalle de los bulones del BO 105

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2.7.3. PALAS DE COMPOSITES
El concepto de la fibra de vidrio no es nuevo pues data de los años 50, cuando fabricantes como Boeing,
Aerospatiale (Airbus) o Bolkow (Eurocopter-EADS) comenzaron a desarrollar este tipo de palas.
La pala del rotor principal consiste en un larguero principal de fibra de vidrio (Fiberglass), un núcleo de panal de
abeja (Honeycomb), piel de fibra de vidrio y una tapa de acero inoxidable en la punta. La parte principal de la
estructura es el larguero (Spar/beam). Las tapas del larguero están fabricadas con fibras de vidrio unidireccionales
orientadas en sentido longitudinal que envuelven alrededor de los dos bujes de los pernos en la raíz de las palas y
se extienden hasta la tapa de la punta. El borde de ataque está protegido por una tira antiabrasiva de acero
inoxidable (Stainless erosión shield) en el exterior y de titanio en el interior.
Las fibras de carbono (Carbon fiber) orientadas a ± 45° respecto del eje de la pala le confieren la rigidez a torsión,
mientras que la rigidez a flexión viene dada por las fibras de carbono y vidrio paralelas al eje. Esta configuración
también proporciona a la pala una excelente resistencia a la fatiga, con lo que la vida de la pala alcanza las 10.000
horas.
Sección de pala de composites de rotor principal
Como principal ventaja sobre la pala metálica destaca su mayor vida, pues apenas tienen límite de vida. Son muy
flexibles, de menor peso y se puede modificar el perfil a lo largo de la envergadura de la pala. No son susceptibles
a los daños por arañazos y la corrosión es prácticamente inexistente. La deformación, en su caso, puede solventarse
en los escalones inferiores de mantenimiento, inyectando resina “epoxy”. Respecto a los inconvenientes,
obviamente el precio es un factor determinante, puesto que el proceso de fabricación es muy complejo.

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Fecha:
Estructura general de una pala de materiales compuestos
Vista de punta de pala de rotor principal de BO 105

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Fecha:
Vista de una pala de rotor principal de composites BO 105 (Manual de Mantenimiento)
2.7.4. PALAS DE ROTOR DE COLA
Las palas del rotor de cola generan fuerzas aerodinámicas que neutralizan el torque del rotor principal y
proporcionan el control alrededor del eje de guiñada. Normalmente son de forma rectangular y con una raíz
trapezoidal. La sección transversal está diseñada asimétricamente.
Las palas de rotor de cola, de fibra, están basadas en un larguero fabricado con bandas de “roving”, enrolladas
alrededor de un par de casquillos de fijación de acero inoxidable. La forma definitiva de la pala se consigue
rellenándola, dependiendo de la zona, con espuma ligera o fijación “compound” de resina de vidrio.

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Fecha:
Rotor de cola de BO 105
El revestimiento externo estará basado en fibra de vidrio y/o fibra de carbono. En el borde de ataque se monta
unas protecciones antierosión de titanio o acero inoxidable.
Toda la superficie de la pala se pinta con un barniz de poliuretano. La pala presenta un eje de torsión que parte de
los dos casquillos de acero de la raíz a la tapa de la punta de la pala y va disminuyendo linealmente.
Las palas del rotor de cola pueden incorporar punteras en los extremos, donde se encuentran los pesos de
equilibrado.

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Descripción y detalle de pala de rotor de cola de BO 105

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2.8. MANDO DE COMPENSACIÓN. ESTABILIZADORES FIJOS Y VARIABLES.
Los helicópteros modernos, debido a su diseño, necesitan ser compensados para amortiguar las oscilaciones de
guiñada y de cabeceo del helicóptero en vuelo, instalando para ello tanto estabilizadores verticales como
horizontales.
2.8.1. ESTABILIZADORES VERTICALES
Se fijan a los extremos del estabilizador horizontal y proporcionan estabilidad en el movimiento de guiñada. El
estabilizador vertical puede ser necesario para ayudar al rotor antipar en el vuelo de avance. Así, se puede minimizar
el batimiento del rotor antipar y las cargas cíclicas, a la vez que se aumenta la vida de algunos componentes del
rotor antipar, además de proporcionar el par de compensación en caso de fallo de rotor antipar.
Sin embargo, la interferencia entre el estabilizador vertical y el flujo de aire del rotor de cola, a bajas velocidades y
en vuelo estacionario, disminuye considerablemente la eficacia del rotor de cola a estas velocidades, ya que el rotor
antipar forma parte integral del diseño del estabilizador vertical.
Una manera de reducir este problema es introducir el rotor de cola dentro de un carenado, como es el caso del
Fenestron (ya visto anteriormente), ya que su situación no interfiere en el movimiento del aire alrededor del
estabilizador vertical.
2.8.2. ESTABILIZADORES HORIZONTALES
El propósito fundamental de este estabilizador es proporcionar estabilidad longitudinal al helicóptero. Pueden ser
superficies fijas o móviles. La selección de la posición y tamaño del estabilizador horizontal es un problema de los
más difíciles de resolver a la hora de diseñar el helicóptero, debido principalmente a los importantes cambios que
aparecen en las fuerzas sobre el estabilizador, y por tanto en los momentos longitudinales.
Existen dos tipos básicos de estabilizadores horizontales:
Estabilizador delantero: Tiene la capacidad de ser utilizado para ayudar al equilibrio global del helicóptero
en vuelo hacia adelante, mediante la conexión del ángulo de cabeceo con el de paso cíclico longitudinal.
Estabilizador trasero: Se sitúa en la parte trasera del mástil de cola. Tiene ventajas estructurales ya que las
cargas se transmiten al mástil de cola y se dispone de una mayor distancia para producir el momento
longitudinal. Puede presentar problemas a bajas velocidades y en vuelo estacionario ya que la estela del
rotor principal puede moverse sobre el estabilizador y producir un momento de cabeceo hacia abajo, por
lo que se utilizan estabilizadores móviles. Estos están conectados mediante unos cables y mandos
mecánicos al sistema de mando cíclico en su desplazamiento longitudinal. Al desplazar la palanca cíclica
longitudinalmente, los estabilizadores pivotan sobre su eje cambiando el ángulo de ataque del perfil del
estabilizador, consiguiendo con ello los cambios de posición de los mismos en función de las necesidades
del vuelo.

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Fecha:
Detalle de estabilizador horizontal de helicóptero AS350 Ecureuil (Costado y frente)
Detalle de estabilizador horizontal de helicóptero Bell OH 58
Detalle de estabilizador horizontal de helicóptero BO 105

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2.9. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA: MECÁNICO, HIDRÁULICO, ELÉCTRICO Y

ELECTRÓNICO.
Existen diferentes tipos de sistemas de funcionamiento, dependiendo del tipo de helicóptero. Los podríamos
resumir en: sistema manual (prácticamente en desuso), mecánico-hidráulico, eléctrico y mando electrónico.
Funcionamiento mecánico
Los sistemas de mando mecánico accionados hidráulicamente desde la estación del piloto se usan para controlar
la actitud y la dirección de vuelo del helicóptero. Los controles comprenden los sistemas colectivo y cíclico para el
rotor principal, y el sistema anti-torque para el rotor de cola. Los elevadores montados en el rotor de cola ayudan
en mantener el control y son controlados por velocidad anemométrica (Airspeed) y un conjunto de tubos de
resorte. Puede existir un sistema de control de vuelo automático (Automatic Flight Control System - AFCS),
integrado en los controles cíclico, colectivo y anti-torque para proporcionar aumento de estabilidad y retención de
actitud.
Sistema de control de piloto automático (AFCS)
El control de los mandos de vuelo se transmite desde los mandos de cabina hasta las palancas de mando de cambio
de paso de las palas de los rotores. Dependiendo de los diferentes modelos, básicamente el control mecánico llega
Revisión: 1
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hasta los sistemas hidráulicos, localizados por debajo del plato oscilante, y de éste al rotor principal. Los
movimientos, ya sean lineales o giratorios se hacen por medio de varillas, poleas, cables, palancas acodadas, etc.,
pasando a través de la estructura del propio helicóptero.
Los elementos más importantes en este sistema son los tubos de control (control tubes). Su tamaño depende del
helicóptero y se encargan de realizar las operaciones de tracción y/o empuje. Para asegurar la correcta transmisión
deben estar perfectamente ajustados y calibrados y siempre deben inspeccionarse, sobre todo después de ser
reemplazados o reajustados. Otros elementos de control mecánico son los cables, normalmente empleados en la
transmisión del rotor de cola, en antiguos modelos. Al contrario de los tubos de control, solo pueden realizar
movimientos de tracción, no de empuje, por tanto, será preciso un mecanismo, el cuadrante, que empleará dos
cables, para asegurar la transmisión de movimiento en las dos direcciones. Los cables de control se unen a cada
lado del cuadrante asegurando que uno de los terminales siempre está sometido a tensión. Estos cables son
dirigidos a través de poleas que van instaladas a lo largo de la estructura del helicóptero.
Sistemas de poleas de rotor de cola.
Detalle de cuadrante. Balancines o Bellcranks

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Fecha:
Sistema de control de vuelo con manga de colectivo
Funcionamiento hidráulico.
En la mayoría de los helicópteros modernos, la fuerza realizada por el piloto se amplifica por medio de un sistema
hidráulico. Dependiendo del tamaño del helicóptero, el sistema hidráulico variará, contemplándose como
imprescindible y necesario para el vuelo en los grandes helicópteros o bien como ayuda para disminuir el esfuerzo
para determinadas situaciones. El control hidráulico se hace justamente antes del plato oscilante, que es la zona
donde están las mayores cargas producidas por las palas. En los grandes helicópteros, donde se precisa que el
sistema hidráulico esté operativo para el funcionamiento de los mandos de vuelo, se dispone de un sistema
principal y uno de emergencia.

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Fecha:
Los componentes principales del sistema hidráulico son los típicos de cualquier aeronave:
- bomba de presión
- deposito
- acumulador
- válvulas de lanzadera, corte, sobrepresión, etc.
- filtros
- servo actuadores
Bloque de hidráulico (Tandem) de hidráulico BO 105

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Bloque de hidráulico (Tandem) de hidráulico BO 105

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Bloque de hidráulico (Tandem) de hidráulico Robinson 44
En estos helicópteros, la bomba, depósito y válvula de sobrepresión están agrupados en un conjunto compacto. La
bomba es arrastrada por la transmisión.
El sistema hidráulico se puede conectar o desconectar por medio de una válvula solenoide, que lo que hace es
cortar la alimentación de presión a los actuadores. Con el sistema desconectado el mando queda en condición
manual. A continuación de la válvula solenoide, se encuentran tres actuadores que controlan, uno, el paso colectivo
y dos, el paso cíclico (dependiendo de los modelos de helicópteros)
La duplicidad de mando hidráulico es necesaria para asegurar el control de vuelo, aunque se produzca el fallo de
uno de los dos circuitos. La mayoría de los helicópteros disponen de un sistema de hidráulico doble, que se basa en
actuadores de doble cuerpo, donde un cuerpo es alimentado por el circuito principal y el otro por el de emergencia.
Cada circuito tiene su bomba y depósito independiente y en caso de fallo del sistema principal, una válvula de
lanzadera conecta la presión del circuito de emergencia a su cuerpo correspondiente. El vástago de los dos cuerpos
es común.

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Fecha:
Robinson 44
Conjuntos de los actuadores lineales en R44
Hay tres actuadores lineales instalados en los varillajes de control en un arreglo en serie. Los mandos eléctricos de
la computadora del piloto automático accionan al motor del actuador para extender o retraer los mandos lo cual
coloca a los controles de la aeronave en una posición que ordena la maniobra deseada .
Funcionamiento eléctrico/electrónico.
Los controles eléctricos y electrónicos generalmente se ejecutan mediante computadoras que controlan los
movimientos de actuadores eléctricos instalados en el varillaje o sobre motores eléctricos que mueven las válvulas
hidráulicas.
Hay cuatro actuadores rotatorios que se usan en el sistema de control de vuelo en conjunción con los gradientes
de fuerza. Los actuadores rotatorios ajustan su posición automáticamente para mantener a las series de actuadores
lineales cerca del centro de su recorrido (±30%) para dar automáticamente la función de compensación (trim)
cuando el sistema de vuelo automático (AFCS) está operativo.
En helicópteros modernos, como el Airbus EC-135, se incorpora un control electrónico de los mandos de vuelo del
tipo “Fly by wire” (FBW). Esto significa que los movimientos del piloto sobre las palancas de vuelo no se transmiten
directamente de forma mecánica a los actuadores hidráulicos, sino que se transforman en una señal eléctrica que
se transmite a una electroválvula situada en el actuador. Esto permite la incorporación de un calculador digital de
mandos de vuelo que puede mandar también el helicóptero en determinadas condiciones, como piloto automático,
seguimiento de altitud, vuelo estacionario, etc. Los cables de transmisión de señales de mandos de vuelo tienen
redundancia doble o triple, para asegurar la fiabilidad del mando.

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Fecha:
2.10. SENSACIÓN ARTIFICIAL

La mayoría de los helicópteros están equipados con un sistema hidráulico, cuya misión es amplificar las señales de
control que salen de los mandos cíclico y colectivo. Cuando se dispone de mando hidráulico, tanto si hay control
electrónico como si es puramente mecánico, es preciso que el piloto siga teniendo sensación de resistencia en la
palanca de mando proporcional al movimiento que está realizando. Esta es la función del sistema de sensación
artificial o conjunto de gradiente de fuerza.
El conjunto de gradiente de fuerza es artefacto un mecánico, pero tiene incorporado un interruptor eléctrico el
cual es operado cuando el resorte es comprimido para permitir el uso de la capacidad de sobrepaso. Los cuatro
gradientes de fuerza utilizados en los controles de vuelo funcionan de forma similar pero no idéntica. Verificar
que las partes no se intercambien si se desarma más de un conjunto de gradiente de fuerza a la vez.
Conjunto de gradiente de fuerza en el sistema de control de vuelo

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Fecha:
Básicamente se trata de una carcasa con un muelle o resorte y una varilla de conexión. El muelle tiene una posición
de reposo en la que la palanca se mantiene sin la acción del piloto y que se comprime en un sentido o en otro por
la acción de mando.
2. Palanca de cíclico
3. Beep trim
5. carcasa con muelle lateral
6. carcasa con muelle longitudinal
7. Bellcrank.
9 y 11. Tubos de control (lateral)
15. Actuador de compensación lateral
16. Actuador de compensación
longitudinal
17. Gradiente de fuerza
18 y 19. Tubos de control (longitudinal)

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Fecha:
La palanca de mando cíclico dispone de dos barras de conexión, una para la fuerza artificial lateral (9) y otra para
longitudinal (18). Al actuar sobre la palanca el piloto (2) siente una fuerza (provocada por la compresión del muelle
5/6) que aumenta linealmente con el movimiento de la palanca. La misión principal de estos componentes es dar
una sensación de fuerza artificial al piloto, facilitándole así un mejor manejo de los mismos.
Durante el vuelo se debería actuar continuadamente sobre los mandos de vuelo para mantener la posición de vuelo
estable, lo que provocaría un esfuerzo mantenido sobre la palanca por parte del piloto. Para reducir esta acción
continua de carga sobre los mandos, se instala un sistema de compensación. Este sistema se encuentra debajo de
la cabina y consta básicamente de: barras de conexión (Push-pull rod), actuadores de compensación (Force spring
assy), palancas acodadas (Bellcrank).
La función del actuador de compensación es mover el sistema de muelles a una posición compensada deseada y
para ello un motor eléctrico mueve el eje hacia dentro o fuera del actuador. Cada actuador tiene un margen limitado
de recorrido.
Los actuadores de compensación son controlados por un interruptor (Beep Trim) ubicado encima de la empuñadura
de la palanca del cíclico. Si se desea compensar una condición de vuelo, por ejemplo, hacia adelante, se desplazaría
ligeramente ese interruptor en la misma dirección. El actuador de compensación longitudinal se extiende y mueve
la carcasa a una posición no forzada.
Gradiente de fuerza y freno magnético
Conjunto de gradiente de fuerza “Beep Trim” en empuñadura de cíclico

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Fecha:
2.11. EQUILIBRADO Y REGLAJE (Rigging)
Cuando se precisa la sustitución de un componente de mandos de vuelo, por avería o desgaste, es preciso efectuar
el reglaje de mandos de vuelo. Esto es debido a que muchos de los componentes del sistema, como varillas de
mando, amortiguadores de pala, contrapesos, etc., son ajustables durante el montaje. La posición correcta solo
puede establecerse por medio del reglaje completo del mando afectado, que garantizará los recorridos correctos y
la proporción correcta entre movimientos de palanca o pedales y los cambios de paso en palas de rotor principal o
de cola.
“Rigging” del rotor principal y rotor de cola en Manual de mantenimiento de BO 105

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Fecha:
“Rigging” del rotor principal y rotor de cola de Robinson 44
El reglaje hay que hacerlo siempre de acuerdo con las instrucciones del fabricante, que vendrán dadas en el Manual
de Mantenimiento. Para dichas operaciones normalmente será necesario:
Unidad de corriente eléctrica externa de 28V DC

Unida hidráulica externa
Herramienta de mano de uso general, y de medición
Útiles especiales de bloqueo
Normalmente se requerirá una regla y medidor de ángulos de ataque universal (Protractor) que se usará para
obtener los ángulos necesarios en reenvíos (Bellcrank) o en las palas.
Según se muestra en la siguiente figura, el reglaje comienza normalmente por inmovilizar la palanca de piloto en la
posición de neutro, es decir, vertical respecto al piso, por medio de un útil llamado posicionador (Rigging jig). Una
vez hecho esto, se inmoviliza el primer “bellcrank” o balancín en una posición angular dada por el manual, utilizando
para ello el “protractor“. De esta forma se ajusta la longitud de la varilla intermedia que normalmente es ajustable
en ambos extremos por medio de roscas en los soportes de los cojinetes esféricos.

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Fecha:
Medidor de ángulos (Rigging protractor)

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Fecha:
Procedimiento básico de reglaje (Rigging)
Siempre hay que asegurar un mínimo de hilos de rosca en cada extremo embutidos en la varilla, por lo que, si se
llega al límite en un terminal, hay que seguir sacando en el opuesto. Si hay diferentes reenvíos (bellcrank) se hará
la misma operación entre cada dos. Cuando se llega al actuador, éste se ajusta como si fuera una varilla.
En las figuras siguientes se muestra el esquema de reglaje de mandos del Bell 206. En este caso es preciso efectuar
simultáneamente el reglaje del mando de colectivo, ya que van ambos interconectados y las alteraciones en un
mando afectan al otro. El procedimiento se puede resumir en lo siguiente:
2.11.1. REGLAJE DEL COLECTIVO
Normalmente se realizará el reglaje de la palanca de paso colectivo y del ajuste de fricción. La palanca de cíclico se
inmoviliza por medio de un pasador que la mantiene vertical. Así mismo, la palanca de colectivo se posiciona por
encima de la estructura del asiento (2,40 pulgadas - vista E) y se mantiene en su posición por el ajuste de fricción
del colectivo (8). El actuador de colectivo (3) se posiciona con el vástago totalmente extendido y entonces hay que
ajustar las varillas del colectivo (2 y 6) para obtener una separación en el plato oscilante (1, 98 pulgadas - vista A).
El ajuste de fricción se debe realizar utilizando la unidad hidráulica externa a la presión de funcionamiento del
helicóptero.
Desde su posición completamente abajo se debe tirar completamente hacia arriba (empleando un dinamómetro)
y apretar o aflojar la tuerca de fricción hasta conseguir desplazar la palanca con la fuerza (medida en Newton)
determinada en el Manual.
A continuación, se desplaza la palanca hacia abajo, comprobando de nuevo la fuerza de desplazamiento, y

ajustándola según Manual.

Revisión: 1
Fecha:
Procedimiento de reglaje de colectivo en Bell 206 (Rigging)
2.11.2. REGLAJE DEL CÍCLICO
Este reglaje consiste en poner los topes de los recorridos de la palanca del cíclico en sus desplazamientos lateral y
longitudinal. También es preciso el empleo de la unidad hidráulica exterior. En este caso se inmoviliza la palanca
del colectivo en su posición más baja por medio el ajuste de fricción y se fija la palanca del cíclico como en el caso
anterior. El ajuste consiste en variar la longitud de las varillas (7 y 8) hasta conseguir las distancias marcadas por el
manual (Vista A y B).

Revisión: 1
Fecha:
Procedimiento de reglaje de cíclico en Bell 206 (Rigging)
2.11.3. REGLAJE DEL MANDO DE ROTOR DE COLA
Igual de importante es el reglaje del mando de pedales, que controla el paso del rotor de cola y proporciona el par
de compensación al rotor principal. En la mayor parte de los helicópteros ligeros, este mando está formado por el
mecanismo de pedales que va unido por varillas empujadoras (Push-pull) a la transmisión del rotor de cola, donde
va el mecanismo de cambio de paso.

Revisión: 1
Fecha:
En los otros helicópteros hay un actuador hidráulico para mando asistido y sensación artificial por medio de un
muelle o gradiente de fuerza.
En la siguiente figura se presenta el sistema de mando de rotor de cola del Bell 212, que también dispone de un
freno magnético (25) para dejar el mando inmóvil en una posición dada.
El reglaje se efectúa posicionando los pedales en neutro por medio de un pasador de reglaje y ajustando el varillaje
con el hidráulico desconectado para que se obtengan unas distancias dadas a puntos de referencia según el manual
de mantenimiento.
Procedimiento de reglaje de rotor de cola

Revisión: 1
Fecha:
ANEXO. DOCUMENTACIÓN SOBRE RIGGING DE ROTOR DE COLA DE DIFERENTES MODELOS

Revisión: 1
Fecha:

Unidad Didáctica 2. Sistemas de Mandos de Vuelo

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TÉCNICO SUPERIOR EN MANTENIMIENTO AEROMECÁNICO Edición: 1

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO (Flight control systems)

Mandos de vuelo y ejes de actuación

Mando de paso Cíclico (Cyclic control)

Mandos de vuelo y localización en cabina

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 1

Sistemas de control de vuelo (BELL 206)

Palanca de Mando cíclico

Esquema de funcionamiento básico de los sistemas de control de vuelo

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 2

2.1. PALANCA DEL PASO CÍCLICO (Cyclic Control)

Mando de “Force Trim” en palancas de cíclico

Elementos básicos de un rotor principal

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 3

Esquema básico de funcionamiento de la palanca de paso cíclico

Pala en posición de 90º Pala en posición de 270º

Pala en posición de 90º

Actuación de la palanca de paso cíclico

(a) para desplazar el helicóptero en traslación,

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 4

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 5

Posición de pala y ángulo de paso durante un ciclo

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 6

Cuando la pala pasa por la posición de 90º a la izquierda, se produce el mayor

En la transición a vuelo con velocidad, se debe generar más

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 7

Sistema de mando cíclico del Bell 204

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 8

Palanca de mando cíclico del BO 105 (IPC 40-00-00 Fig.02)

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 9

Sistema de freno magnético (Force trim)

Gradiente de fuerza. Freno magnético.

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 10

Sistema de Mandos de vuelo y Palancas mezcladoras de BO 105

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 11

Vista anterior y posterior de palancas mezcladoras de BO 105

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 12

Sistema de palancas mezcladoras (Mixing lever assy) en BO 105

Sistema de control cíclico Bell 412

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 13

Sistema de control de vuelo del AS 335

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 14

Diferentes modelos de palancas mezcladoras

Diferentes tipos de empuñadura del mando cíclico. Mando de cíclico de BO 105

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 15

2.2. PALANCA DEL PASO COLECTIVO (Collective Control)

Descripción de la palanca de paso colectivo del Bell 205

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 16

ASCENSO La figura muestra el cambio de ángulo de paso al levantar la

Las figuras muestran el desplazamiento vertical del plato oscilante

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 17

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 18

Ejemplo de Sistema de control con manga de colectivo (BO 105)

Ejemplo de Sistema de control con manga de colectivo (Bell 412)

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 19

Esquema sinóptico de sistema de mandos de vuelo del AS 332

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 20

Sistema de mandos de vuelo del AS 332

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 21

Sistema de Servomandos (Actuadores)

Caja de interruptores y puño de gases (Throttle Control)

En la caja de interruptores se encuentra el regulador o

UNIDAD DIDÁCTICA 2. SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO Página 22