Ters Sarkaç Probleminin PID ve Tam Durum Geri-Besleme

Yöntemleri ile Kontrolü

Selçuk Kizir, Zafer Bingül, Cüneyt Oysu

Mekatronik Mühendisliği Bölümü

Kocaeli Üniversitesi, İzmit
Selcuk.kizir@kou.edu.tr

Zaferb@kou.edu.tr

Coysu@kou.edu.tr

Özetçe
θ = 180 °
Bu çalışmada, kontrol teorisinin klasik problemlerinden biri denge noktası
dengenin yitirilmes i
olan gerçek zamanlı doğrusal olmayan bir ters sarkaç Sarkaç encoder üzerinde
sisteminin kontrolü gerçekleştirilmiştir. Yatay eksen üzerinde serbestçe hareket etmektedir
56 cm mesafe içerisinde hareket edebilen arabaya bağlı Arabalı Sarkaç Sistemi
θ = 0°
bulunan sarkacın, aşağı yöndeki başlangıç durumundan denge nok tası
(θ=00) dikey duruma (θ=1800) getirilmesi ve bu pozisyonda
durağan tutulması iki farklı yöntemle gerçeklenmiştir.
Sarkacın ters dikey pozisyona getirilmesi için enerji tabanlı
bir kontrol yöntemi ile ve bu pozisyonda durağan
kalabilmesini sağlamak amacıyla PID ve tam durum geri- (a) (b) (c)

besleme yöntemleri uygulanmıştır. Bu yöntemler

MATLAB/SIMULINK ortamına uygun DS1103 dSPACE
DSP kontrolör kartı üzerinde uygulanmıştır. Her iki yöntemde
de sarkaç istenen dikey pozisyona 10 sn içerisinde
getirilmiştir. Ayrıca her iki yöntemin gürbüzlüğü test
edilmiştir. Tam durum geri-besleme yönteminin daha gürbüz
olduğu görülmüştür.
1. Giriş
Doğrusal olmayan kararsız bir sistem olan ters sarkaç, kontrol
teorisi üzerinde çalışanların var olan çeşitli kontrol yöntemleri
ya da kendilerinin geliştirdiği yeni yöntemleri uygulamak ve
sonuçlarını incelemek için kontrol sistemleri alanında
kullanılır. Ters sarkaç problemi, kontrol mühendisliği alanında
eğitim vermek için kontrol edilmesi istenen en uygun
sistemlerden biridir. Kontrol mühendisliği alanındaki
öneminden dolayı, kontrol mühendisliği öğrencileri için ters
sarkaç sistemi modelinin analiz edilmesi ve PID kontrol
yöntemine göre bir doğrusal denetleyici tasarlamaları
kaçınılmaz bir hale gelmiştir. Kararsız bir sistem olması
sebebiyle, ters sarkaç sisteminin dinamiklerinin incelenmesi
ve kontrolünün gerçeklenmesi çok yaygın kontrol
problemlerinden biri olmuştur.
Ters sarkaç sisteminde, sarkaç sınırlı uzunluktaki yatay
yol boyunca bir motor tarafından hareket ettirilen taşıyıcı
arabaya bağlıdır. Sarkaç ise serbestçe hareket edebilecek
şekilde bu arabaya monte edilmiştir. Sistem iki denge
noktasına sahiptir: Bunlardan ilki sarkacın yukarı yönlü dikey
durumdaki kararsız olduğu nokta ve ikincisi ise sarkacın aşağı
doğru durduğu durumdaki kararlı noktadır. Şekil 1-a‘ da
kararsız denge noktası, Şekil 1-b’ de sarkacın herhangi bir
bozucu etki durumunda denge noktasından uzaklaşması ve
Şekil 1-c’ de ise kararlı denge noktası görülmektedir.
Şekil 1: Denge noktaları
Literatürde ters sarkaç sisteminin çok farklı yapıda
olanları ve bu sistemlere uygulanmış farklı klasik ve modern
kontrol yöntemleri vardır. Yapı açısından en yaygın olan
sistemler şöyledir: Hareketli arabaya bağlı tek çubuklu
sistemler [1–3], hareketli arabaya bağlı çift çubuklu sistemler
[4], dönel tek kollu sistemler [5], dönel çift kollu sistemler
[6]. Kontrol yöntemleri açısından en yaygın uygulamalar ise
şöyle sıralanabilir: Klasik yöntemler (PID) [7], modern
yöntemler (enerji tabanlı, karma, tam durum geri-besleme ve
bulanık mantık vb.) [4, 8–10].
2. Ters Sarkaç Sistemi
Ters sarkaç sistemi, hareketi sağlayan, kuvveti uygulayan,
durum değişkenlerini ölçen ve istenen kontrol yöntemlerini
uygulayan çeşitli kısımlardan oluşur. Şekil 2’de sisteme ait
genel blok diyagram görülmektedir. Kontrolör ve sinyal
işleme işlemleri için dSPACE 1103 kontrolcüsü SIMULINK
ortamında kullanılmıştır. Sisteme gerekli kuvveti uygulamak
için arabaya kayışla bağlanan 400 W gücünde 3 fazlı
METRONIX firmasına ait servo motor ve yine aynı firmaya
ait olan servo motor sürücüsü kullanılmıştır. Arabanın
pozisyonu ölçmek için 1000 darbe/tur ve sarkacın açısını
ölçmek için 1024 darbe/tur oranına sahip optik kodlayıcılar
(encoder) kullanılmıştır. Arabanın hızı ve sarkacın açısal hız
değerleri ise nümerik olarak elde edilmiştir. Böylece arabanın
pozisyonu için 12,7 mm ve sarkacın açısı için 6,13x10-3
radyan ya da 0,3515° çözünürlük sağlanmıştır.
 Şekil 2: Sarkaç sitemi blok diyagramı
Model Parametreleri:
g Yer çekim ivmesi: g=9.81 m/s2
m Sarkacın kütlesi: m=0.2 kg
M Arabanın kütlesi: M=1.095 kg
l Sarkacın kütle merkezinin uzaklığı: l=0.325m
b Sarkaç ile araba arasındaki sürtünme katsayısı: b=0
c Araba ile yüzey arasındaki sürtünme katsayısı: c=0.1
N/m/sn
I Sarkaca ait atalet momenti: I=0

3.1 Kinetik ve Potansiyel Enerji

Sarkaç için kinetik enerji şu şekilde hesaplanır:

1 1
KEm = mVc * Vc + Iω 2 (1)
2 2
Şekil 3: Arabalı ters sarkaç sistemi Burada ω sarkacın açısal hızı, Vc ise arabanın hızıdır ve rc
konum vektörünün türevi alınarak bulunur:

3. Modelleme rc = ( x − l sin θ )iˆ − l cosθˆj (2)

Sistem dinamiklerini tanımlayan denklemleri bulabilmek için

enerji tabanlı lagrangian yöntemi kullanılmıştır. Öncelikle drc
Vc = = ( x& − l cos θθ&)iˆ + l sin θθ& ˆj (3)
sistemdeki kinetik ve potansiyel enerji hesaplanarak dt
lagrangian elde edilir. En sonunda ise hareket denklemleri
elde edilir. Şekil 4’te ters sarkaç sisteminin matematiksel Açısal hız ise basitçe:
modelinin çıkartılmasında kullanılan şema görülmektedir.
ω = θ& (4)
Denklem 3 ve 4 denklem 1’de yerine konulup
düzenlenirse:
1 1
KE m = m( x& 2 − 2 x&l cos θθ& + l 2θ& 2 ) + Iθ& 2 (5)
2 2
Toplam kinetik enerji ise:
KE = KE m + KE M
1 1 1 (6)
= Mx& 2 + m( x& 2 − 2 x&l cos θθ& + l 2θ& 2 ) + Iθ& 2
2 2 2
Araba yalnızca yatay eksende hareket ettiği için sistemin
potansiyel enerjisini sarkaç belirler:

PE = − mgl cos θ (7)

Kinetik ve potansiyel enerji fonksiyonlarından lagrangian:

L = KE − PE (8)
Şekil 4: Sarkaç modeli
 1 1 1 3.3 Durum Uzayı
L= Mx& 2 + m ( x& 2 − 2 x& l cos θθ& + l 2θ& 2 ) + Iθ& 2 + mgl cos θ
2 2 2 Durum geri-besleme kontrolü için sistem denklemlerini durum
(9) uzayı formuna dönüştürmemiz gerekmektedir. Sarkacın atalet
momentinin çok düşük olması sebebi ile bu değer sıfır kabul
Durum denklemleri lagrange denklemi kullanılarak
edilerek, çubuğun üst denge noktasındaki Denklem 16 ile
bulunur:
ifade edilen denklemler kullanılarak durum uzayı gösterimi:
d ⎛ ∂L ⎞ ∂L x& = Ax + Bu (18)
Fi = ⎜ ⎟⎟ − (10)
dt ⎜⎝ ∂x i ⎠ ∂x i
⎛ x1 ⎞ ⎛ x ⎞
x için 10 eşitliği uygulandığında: ⎜ ⎟ ⎜ ⎟
⎜ x ⎟ ⎜ x& ⎟
( M + m) &x& − ml cos θθ&& + ml sin θθ& 2 = f (t ) − cx& (11) x = ⎜ 2⎟ = ⎜ ⎟ (19)
x θ
⎜ 3⎟ ⎜ ⎟
⎜ x ⎟ ⎜θ& ⎟
θ için ise: ⎝ 4⎠ ⎝ ⎠
(ml 2 + I )θ&& − ml&x& cosθ − mgl sin θ = −bθ& (12)
⎡0 1 0 0 ⎤⎛ x1 ⎞ ⎡ 0 ⎤
⎢0 −c / M −mg/ M b/ ML ⎥⎜ x ⎟ ⎢ 1/ M ⎥
3.2 Doğrusallaştırma ve Transfer Fonksiyonları x=⎢ ⎥⎜ 2 ⎟ +⎢ ⎥ f (t)
⎢0 0 0 1 ⎥⎜ x3 ⎟ ⎢ 0 ⎥
Denklem 11 ve 12 ile elde ettiğimiz sistemi tanımlayan ⎢ ⎜ ⎟
2 ⎥⎜ ⎟ ⎢ ⎥
denklemlerin doğrusal olmadıkları görülmektedir ve bu ⎣0 c / Ml (M +m)g / Ml −(m+M)bl/ Mml⎦⎝ x4 ⎠ ⎣−1/ Ml⎦
sebeple analiz, benzetim ve kontrolör tasarımının (20)
yapılabilmesi için denklemlerin doğrusallaştırılmaları
gerekmektedir. Sistem iki denge noktasına sahiptir: θ = 0
(sarkaç aşağı yönde ve sistem kararlı) ve θ = π (sarkaç 4. Kontrolör Tasarımı
yukarı yönde ve sistem kararsız). Yüksek dereceli terimler Bu sistem için kontrol algoritması ikiye ayrılır. İlkinde sarkaç,
ihmal edilerek 1. dereceden Denklem 13 ile ifade edilen başlangıç konumundan (θ=0°) sarkacın dengede tutulmak
Taylor serisi açılımı Denklem 11 ve 12’ye uygulanırsa: istendiği kararsız olan denge noktasına (θ=180° civarına)
ulaştırılması gerekmektedir. İkincisinde ise sarkaç, doğrusal
df
f (θ ) ≅ f (θ 0 ) + (θ − θ 0 ) (13) kontrol yöntemleri ile θ=180° referansında dengede tutulur.
dθ θ =θ 0
4.1 Sarkacın θ=0°’den θ=180°’ye Yükseltilmesi
θ = 0 noktası için:
Sarkaç θ=0° kararlı denge noktasında durağan haldeyken
harekete başlar ve çeşitli yöntemlerle salınması sağlanarak
( M + m) &x& + cx& − mlθ&& = f (t )
(14) θ=180°’ye yakın olacak şekilde yükseltilir. Dikkat edilmesi
− ml&x& + (ml 2 + I )θ&& + bθ& + mglθ = 0 gereken bir nokta kontrol edilebilir ve küçük açısal hızda
referans noktasına yükseltilmesi gerekmektedir. Bu şartlar
Transfer fonksiyonun bulunabilmesi için doğrusallaştırılan altında yükseltilen sarkaç, diğer kontrolörün devreye
Denklem 14 ve 16’nın Laplace dönüşümü alınır ve I atalet girmesiyle burada tutulmaya çalışılır. Basitçe, bu işlem
momentinin sıfır olduğu varsayılarak gerekli düzenlemeler arabanın belirli hızda, yönde, ivmede ve belirli bekleme-
yapılırsa Denklem 15 ve 17 ile ifade edilen transfer hareket etme süreleri altında yapılabilir ancak çok etkili
fonksiyonları elde edilir. değildir.
Bu çalışmada, yükseltme yöntemi olarak [3] numaralı
X (s) mls2 + bs + mgl
= kaynakta önerilen enerji tabanlı yöntem kullanılmıştır. Buna
F(s) Mml2s4 + [(M + m)b + ml2c]s3 + [(M + m)mgl+ bc]s2 + mglcs göre gerekli analizler sonucundaki kurallar, θ’ya bağlı olarak
θ (s) mls arabanın hızlandırılması ve yavaşlatılması ile sarkaca enerjinin
=
F(s) Mml s + [(M + m)b + ml c]s 2 + [(M + m)mgl + bc]s + mglc
2 3 2 depolanması olarak belirlenmiştir. Sarkaç üzerinde maksimum
pozitif işin yapılabilmesi için arabanın, yüksek iş transferinin
(15) olduğu θ=±90° civarında hızlandırılması ve düşük iş
θ = π noktası için: transferinin olduğu θ=0° civarında yavaşlatılması
gerekmektedir. Şekil 5’de bu kural görülmektedir ve şekil
( M + m) &x& + cx& + mlθ&& = f (t ) incelendiğinde, sarkaç I. bölgedeyken araba hızlandırılmalı, II.
(16) bölgeye ulaştığında araba durdurulmalı ve III. bölgede
ml&x& + (ml 2 + I )θ&& + bθ& − mglθ = 0 sarkacın yükselmesi beklenmelidir. Sarkaç ulaştığı maksimum
X (s) ml2s2 + bs − mgl noktadan tekrar düşmeye başlayıp diğer yöne doğru hareket
=
F(s) Mml2s4 + [(M + m)b + ml2c]s3 − [(M + m)mgl− bc]s2 − mglcs
etmeye başladığında belirlenen açı aralıklarında I., II. ve III.
bölgede yapılması gereken işlemler tekrarlanarak sarkacın üst
θ (s) −mls denge noktasına ulaştırılması sağlanır.
=
F(s) Mml2s3 + [(M + m)b + ml2c]s2 − [(M + m)mgl− bc]s − mglc
(17)

I I
III III
II II
Şekil 5: Sarkaç açısı – araba hareket ilişkisi
Bu kurala göre sarkacın yükseltilmesi işlemi Şekil 6 ve
7’de görülen SIMULINK-dSPACE blokları ile
gerçeklenmiştir.
Şekil 6: Sarkacın yükseltilmesi–ana blok diyagram
Şekil 6’da sarkacın yükseltilmesine ait ana blok diyagramı
görülmektedir. İki algoritma mevcuttur ve çıkıştaki anahtar
röle tarafından kontrol edilerek sarkacın açısı ±10° ulaştığında
çıkışın Şekil 7’de görülen algoritma tarafından üretilmesi
sağlanır. İlk durumda araba sağa-sola hareket ettirilerek
hareketsiz durumdaki sarkaç salınmaya başlar. Daha sonra ise
sarkaç açısına bağlı olarak arabanın hareketi kontrol edilerek
sarkaca enerji depolanır. Açı üst denge noktasına yaklaştıkça
kademeli olarak hız azaltılarak dengeleme kontrolcüsünün
devreye girmesi ve düşük başlangıç değerleri altında sistemi
kontrol etmeye başlaması sağlanır.
Şekil 7: Sarkacın yükseltilmesi-alt blok diyagram
4.2 PID Kontrol Yöntemi ile Sarkacın Dengelenmesi
Klasik kontrol yöntemlerinden biri olan ve endüstride yaygın
olarak kullanılan PID kontrol Denklem 21 ile ifade edilir ve
u(t) kontrol sinyali, e(t) hata sinyalinin KP oransal, integralinin
KI integral ve türevinin KD türevsel kazançları ile
çarpımlarının toplanmasıyla elde edilir [11].
d
u (t ) = K P e(t ) + K I ∫ e(t )dt + K D e(t ) (21)
dt
PID kontrol yöntemi sadece tek durum değişkeninin
kontrol edilmesini sağlar, bu yüzden tek girişli-tek
çıkışlı sistemler için uygundur. Ters sarkaç sistemi ise
çok girişli-çok çıkışlı bir sistemdir ancak sistemin sınırlı
uzunlukta hareket edebildiği gerçeği yok sayılarak
sadece açının kontrol edilmesi sağlanabilir.
Şekil 8: PID kontrol-ana blok diyagram
Şekil 8’de sarkacın dengelenmesi için kullanılan simulink
blok diyagramı görülmektedir. Ölçüm bloğu altında
değişkenler ölçülmekte, filtreleme bloğu altında değişkenler
filtrelenmekte, kontrolör seçim bloğu ile sarkacın açısına bağlı
olarak yükseltme ya da dengeleme işlemlerinin seçimi,
standup bloğu altında sarkacın üst denge noktasına ulaştırılma
algoritması ve PID bloğu altında sarkacın dengelenmesi
işlemleri yapılmaktadır. Bu bloklar, bölüm 4.4 altında
açıklanmıştır. Şekil 9’da ise PID bloğu görülmektedir. Kapalı
döngü PID yapısı dışında görülen bloklar sistem güvenliği
açısından bazı sınırlamalar getirmektedir ve sarkacın saat
yönü ya da saat yönünün tersine yükselme durumlarına bağlı
olarak çıkış yönünü belirlemektedir.
Şekil 9: PID kontrol bloğu
4.2.1 Benzetim ve Deneysel Sonuçlar
KP=20, KI=300 ve KD=0.5 değerleri için sarkaç açısının ve
açısal hızının değişimini gösteren benzetim ve deneysel
sonuçlar Şekil 10’da görülmektedir. Şekil 11’de ise deneysel
olarak ölçülen durum değişkenleri ve üretilen kontrol sinyali
görülmektedir.
 Uygulanan PID parametrelerinin her biri, deneylerde ayrı
ayrı %50 oranına kadar değiştirilmiştir ve bozucu etkiler
altında sistem gürbüzlüğü test edilmiştir. Parametrelerin
değiştirilmesiyle sarkacın denge durumu bozulmamıştır, ancak
elde edilen çıkış cevaplarının özellikleri (yükselme zamanı,
aşma ve oturma zamanı) farklılıklar içermektedir.
Sarkaç Açısı - Benzetim
-174
Şekil 13’te görülen kapalı çevirim sisteminin durum
denklemleri Denklem 23 ile ifade edilir [12]. Böylece A
matrisinin öz değerleri ile belirlenen sistem kutupları, A-BK
matrisinin öz değerleri ile belirlenerek gerekli kontrol
kriterlerini sağlamak için kutupların yerleri ayarlanabilir.
x& = Ax + Bu = Ax + B( − Kx + r ) = ( A − BK ) x + Br
Sarkacın Açısal Hızı - Benzetim (23)
y = Cx
100

-176 50

-178 0
K = [k1 k 2 .....k n ] (24)
-180 -50

u
-182 -100

+ x& x y
B ∑ ∫ C
-184 -150
0 0.5 1 1.5 2 0 0.5 1 1.5 2

-174
Sarkaç Açısı - Deneysel
40
Sarkacın Açısal Hızı - Deneysel +
20

Vektörel
-176

A
0
-178
-20

-180
-40 Skaler
-60
-182
-80

-184
0 0.5 1 1.5 2
-100
0 0.5 1 1.5 2 Şekil 12: Sistemin durum uzayı blok diyagramı
Zaman (sn) Zaman (sn)

r +
∑
u +
∑
x& x y
Şekil 10: PID kontrol yöntemine ait benzetim ve B ∫ C
deneysel sonuçlar + +

Sarkaç Açısı Kontrol Sinyali

200
PID
Vektörel A
0.15 Yükseltme

100 0.1
Skaler
0.05
0

-K
0

-0.05
-100
-0.1

-0.15
-200
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
Şekil 13: Durum geri beslemeli sistem
Arabanın Konumu Arabanın Hızı
0.2 1
Teorik olarak, birçok sistem için uygun kazanç matrisi ile
0.1 0.5 sistem kutup noktaları istenilen herhangi bir yere
0 0
yerleştirilebilir. Bu yöntemi kullanarak hızlı ve kararlı sistem
cevabı elde edilebilir. Ancak, gerçek performans fiziksel
-0.1 -0.5
donanımla sınırlıdır. En iyi sonuçlar, cevap hızı ve kontrol
-0.2
0 5 10 15 20 25 30
-1
0 5 10 15 20 25 30
eforu arasında optimizasyon yapılarak ulaşılabilir. Bu nümerik
Zaman (sn) Zaman (sn)
olarak Denklem 25 ile ifade edilen doğrusal-karesel-regülatör
(linear quadratic regulator - LQR) yöntemi kullanılarak
Şekil 11: Sarkacın dik duruma getirilmesi ve PID
yapılabilir. MATLAB yazılımının ‘lqr’ fonksiyonu, durum
kontrol yöntemlerinde açının, kontrol sinyalinin, araba
hataları ile kontrol eforu değerlerinin ağırlıklandırılmasını
konumunun ve hızının zamanla değişimi
sağlayarak optimum kazanç matrisini hesaplar. Denklem
26’da belirlenen Q matrisi, R katsayısı ve Denklem 27’de
4.3 Tam Durum Geri Besleme Yöntemi ile Sarkacın bulunan K kazanç matrisi görülmektedir. Şekil 14’de sistem
Dengelenmesi kutuplarının kontrol sonucundaki yerlerinin değişimi
görülmektedir.
x& = Ax + Bu ∞
(22) J = ∫ x(t ) T Qx(t ) + u (t ) T Ru (t )dt (25)
y = Cx
0

Şekil 12’de Denklem 22 ile ifade edilen durum uzayı

modelinin blok diyagramı görülmektedir. Sıradan geri
⎡1 0 0 0 ⎤
beslemeli kontrol sistemlerinde çıkış toplama fonksiyonuna ⎢0 10 − 4 0
uygulanır. Tam durum geri besleme yöntemine göre ise çıkışın 0 ⎥⎥
Q=⎢ R = 10 − 4 (26)
yerine durumlar geri beslenir. Gerekli kapalı çevirim kutup ⎢0 0 13 0 ⎥
değerlerini ayarlayabilmek için her durum değişkeni ki ⎢ ⎥
kazancı ile çarpılarak u kontrol sinyaline geri beslenir. Şekil ⎣0 0 0 10 − 4 ⎦
13’te durum geri beslemeli sistem blok diyagramı
görülmektedir ve geri besleme kazançları –K vektörü ile K = [- 100 - 117 - 455 - 50 ] (27)
gösterilmiştir.
 Sistem Kutupları Sarkaç Açısı - Benzetim Sarkacın Açısal Hızı - Benzetim
25 0.02 1.4

1.2
Orijinal 0
20
1
Kontol Edilen
-0.02
0.8
15
-0.04 0.6

10 0.4
-0.06
0.2
5
-0.08
0
Imaginary Axis

-0.1
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
0

-5 Sarkaç Açısı - Deneysel Sarkacın Açısal Hızı - Deneysel

0.15 1

-10 0.8
0.1
0.6
-15
0.05
0.4

-20 0.2
0
0
-0.05
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 -0.2
Real Axis
-0.1 -0.4
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Zaman (sn) Zaman (sn)

Şekil 14 : Sisteme ait kutup noktalarının kontrol

kazancına bağlı olarak değişimi Şekil 17: Tam durum geri-besleme yöntemine ait
benzetim ve deneysel sonuçlar

Sarkaç Açısı Kontrol Sinyali

4 0.6
Yükseltme Tam Durum
3
0.4 Geri-Besleme
2
0.2
1

0
0
-1
-0.2
-2

-3 -0.4
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30

Arabanın Konumu Arabanın Hızı

0.2 1

Şekil 15: Durum geri besleme-ana blok diyagram 0.1

0.5

Şekil 15’te durum geri besleme yöntemine göre uygulanan -0.1

0

kontrol algoritması görülmektedir. PID kontrol yapısından -0.2

-0.5

farklı olarak 4 değişken kullanılmaktadır. Şekil 16’da ise -0.3

0 5 10 15 20 25 30
-1
0 5 10 15 20 25 30
durum geri besleme kontrol bloğu görülmektedir. Kontrol Zaman (sn) Zaman (sn)

yapısının dışındaki bloklar sistem güvenliği açısından bazı

sınırlamalar getirmektedir ve sarkacın saat yönü ya da saat Şekil 18: Sarkacın yükseltilmesi ve Tam durum geri-
yönünün tersine yükselme durumlarına bağlı olarak çıkış besleme kontrol yöntemlerinde açının, kontrol
yönünü belirlemektedir. sinyalinin, araba konumunun ve hızının zamanla
değişimi
Durum Geri Besleme
3.144

3.143

3.142
pi

π
Açı (Radyan)

3.141

3.14

Denge durumundaki
sarkacın açı-açısal hız grafiği
3.139 (30 sn'lik veri)

Şekil 16: Tam durum geri-besleme kontrolör bloğu 3.138

-0.015 -0.01 -0.005 0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025
Açısal Hız

Şekil 19: Tam durum geri-besleme kontrolü denge

4.3.1 Benzetim ve Deneysel Sonuçlar
Hesaplanan K kontrol kazancı sonucundaki sarkaç açısının ve
açısal hızının benzetim ve deneysel sonuçları Şekil 17’de,
deneysel olarak ölçülen durum değişkenleri ve üretilen kontrol
sinyali Şekil 18’de görülmektedir. 18. saniyeden itibaren
sisteme bozucu etkiler uygulanmıştır ve görüldüğü gibi
başarılı sonuç alınmıştır. Şekil 19’da ise tam durum geri-
besleme yöntemine göre sıfır civarındaki sarkacın açısal hızı
ile π civarındaki sarkaç açısına ait faz diyagramı
gösterilmiştir.
durumu θ& − θ faz diyagramı
4.4 Diğer Simulink Blokları
Uygulanan kontrol algoritmaları içinde blok bazında görülen
ve değişkenlerin ölçülmesi, filtrelenmesi, e(t) hata
sinyallerinin elde edilmesi sarkaç açısına bağlı olarak uygun
kontrolör seçiminin yapıldığı simulink uygulamaları Şekil 20,
21, 22 ve 23’de görülmektedir.

Şekil 20: Değişkenlerin Ölçülmesi
Şekil 20’de araba pozisyonunun ve sarkaç açısının
kullanılan kodlayıcılardan ölçülerek metre ve radyan cinsine
dönüştürülme işlemleri görülmektedir.
Şekil 21: Değişkenlerin Filtrelenmesi
Şekil 21’de ölçüm bloğundan gelen bilgiler alçak geçiren
filtrelerden geçtikten sonra nümerik olarak türevleri alınmakta
ve tekrar filtrelenmektedir. Blok çıkışında gerekli durum
değişkenleri elde edilmiş ve filtrelenmişlerdir.
Şekil 22: e(t) Hata Sinyallerinin Elde Edilmesi
Şekil 22’de durum değişkenlerinin referans değerleri ile
karşılaştırılmaları ve her durum değişkeni için hata
sinyallerinin elde edilmeleri görülmektedir. Şekil 23’de ise
sarkaç açısına bağlı olarak kontrolörün seçiminin gerçekleştiği
algoritma görülmektedir.
Şekil 23: Kontrolör Seçimi
5. Sonuçlar
Kontrol sistemlerinin örnek problemlerinden biri olan arabalı
ters sarkaç sistemi deney düzeneği olarak hazırlanmıştır ve
sarkacın üst denge noktasına ulaştırılması ve bu noktada
dengede tutulabilmesi için enerji tabanlı kurallarla birlikte PID
ve durum geri-besleme yöntemleri incelenmiştir ve
uygulanmıştır. Bu kontrol yöntemleri SIMULINK ortamında
tasarlanmıştır ve bu yapılarla ilgili bilgiler verilmiştir.
Benzetim ve deneysel sonuçlar incelendiğinde sistem kontrol
edilmiş ve başarılı sonuçlar alınmıştır. PID kontrol yöntemiyle
sadece açı kontrol edildiği için bozucu etki durumunda ya da
yüksek açısal hız ile PID kontrolör devreye girdiğinde, araba
hareket edebildiği alan sınırlarına ulaşabilmektedir. Durum
geri besleme yöntemiyle, durum değişkenleri sınırlarını
ayarlayarak kazanç matrisi bulunduğu için çok daha başarılı
sonuç alınmıştır. Burada geliştirilen ters sarkaç sistemi lisans,
lisansüstü öğrencileri ve araştırmacılar için kontrol eğitimi
açısından yeni teknikler geliştirmek ve uygulamak için
kullanılabilir.
6. Teşekkür
“5 eksen CNC frezeleme operasyonlarında işlenen yüzeyin
kalitesini proses optimizasyonu ile arttıran bir sistem
geliştirme” isimli DPT projesine, sağladığı donanım
katkılarından dolayı teşekkür ederiz.
7. Kaynakça
[1] M. Bugeja, “Non-Linear Swing-Up and Stabilizing
Control of an Inverted Pendulum System”, EUROCON
2003 Ljubljana, Slovenia.
[2] N. Muskinja ve B. Tovornik, “Swinging Up and
Stabilization of a Real Inverted Pendulum”, IEEE
TRANSACTIONS ON INDUSTRIAL ELECTRONICS,
VOL. 53, NO. 2, APRIL 2006.
[3] A.K. Stimac, “Standup and Stabilization of the Inverted
Pendulum” , Massachusetts Institute of Technology, June
1999.
[4] W. Zhong and H. Röck, "Energy and passivity based
control of the double inverted pendulum on a cart,"
presented at IEEE Conference on Control Applications,
2001.
[5] F. Farahmand, A. Elahi, R. Sedeh, “Swinging Up And
Stabilizing A Pendulum (Gyrobot)”, 13th Annual
(International) Mechanical Engineering Conference –
May 200 Isfahan University of Technology, Isfahan, Iran.
[6] K. Craig, S. Awtar, “Inverted Pendulum Systems: Rotary
And Arm-Driven A Mechatronic System Design Case
Study”, Mechatronics, Vol. 12, pp. 357-370, 2001.
[7] A. MIRZA, “Inverted Pendulum”, Journal of AMSE,
Vol. 55, No 3,4- Dec, 2000, France.
[8] S. Nundrakwang, T. Benjanarasuth, J. Ngamwiwit ve N.
Komine, “Hybrid PD - Servo State Feedback Control
Algorithm for Swing up Inverted Pendulum System”,
ICCAS2005 June 2-5, KINTEX, Gyeonggi-Do, Korea.
[9] A. ÖZBEY, “Bir Ters Sarkacın Gözlemleyicili Tam
Durum Geri Beslemesi İle Kontrolü”, II. Mühendislik
Bilimleri Genç Araştırmacılar Kongresi 17–19 Kasım 2005,
İstanbul.
[10] M. E. Arı, ”Stabilization Of An Inverted Pendulum By
Using A Fuzzy Controller”, Middle East Technical
University, September 1995, Ankara.
[11] S. Kizir, H. M. Ertunç, “Mikro Kontrolör Tabanlı PID
Kontrol Sistemi Eğitim Seti”, Otomatik Kontrol Ulusal
Toplantısı, TOK’06, 6-8 Kasım 2006, Ankara.
[12] N. S. Nise, “Control Systems Engineering”, Wiley, 2004.