UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE SINALOA

FACULTAD DE HISTORIA

MAESTRÍA EN HISTORIA

LOS CIRCUITOS MERCANTILES EN SINALOA DURANTE EL

PORFIRIATO

TESIS QUE PRESENTA

MARIA DEL ROSARIO VIDACA MONTENEGRO

PARA OBTENER EL GRADO DE

MAESTRO EN HISTORIA

DIRECTOR DE TESIS

DR. RIGOBERTO ARTURO ROMAN ALARCON

CULIACÁN ROSALES, FEBRERO DE 2008

 ÍNDICE

Introducción

Capítulo I. Sinaloa: rasgos geográficos y materiales (1876-1910)

1. El espacio geográfico: características regionales 23

1.1 Los caminos terrestres 26
2. El espacio político administrativo 38
3. El espacio social 43
4. El espacio económico 49
4.1 Agricultura 49
4.2 Minería 56
4.3 Industria 67

Capítulo II. Mercados y circuitos mercantiles marítimos

1. Tendencias internacionales 75
2. México 82
3. El comercio marítimo del Pacífico 86
3.1. La ruta San Francisco Panamá 92
3.2. Las compañías de navegación 100
3.3.1. Internacionales 100
3.3.2. Intrarregionales 111
3.3.3. La flota del Pacífico 113

Capítulo III.- Entre caminos y puertos: flujos mercantiles

en Sinaloa 121
1. Rutas de diligencias 121
2. Los circuitos regionales y el comercio 127
2.1. Principales itinerarios 134
3. Mazatlán 140
4. Altata 151
5. Topolobampo 159

Capítulo IV. Mercados, comercio y ferrocarriles

1. Los ferrocarriles y el proyecto porfirista 165
2. Los ferrocarriles en el noroeste 170
3. Los ferrocarriles en Sinaloa: presencia e impacto económico 173
3.1. La primera línea férrea: De Altata a Durango: un proyecto 175
Inconcluso 176
3.2 . Un proyecto ferroviario en el norte de Sinaloa:
entre la realidad y la utopía 179
3.3. El Ferrocarril Sud Pacífico: sus expectativas

2
 e impacto comercial y económico 179

Conclusiones 194

Anexo
Anexo 1, Convocatoria de la Dirección de Correos (1906-1908) 198
Anexo 2, Caminos Carreteros y de Herradura 1907 200
Anexo 3, Empresas de transporte terrestre y marítimo 1908 202
Anexo 4, Diligencias Generales de Occidente 1897 205
Anexo 5, Diligencias Generales de Occidente Línea Tepic (1897) 206
Anexo 6, Estado de Sinaloa (1896-1902) 207
Anexo 7, Estado de Sinaloa (1896-1902) Decretos 210
Anexo 8, Sinaloa 1881, Principales establecimientos industriales 213
Anexo 9, Sinaloa 1895, Principales empresas de la industria fabril 215
Anexo 10, Sinaloa 1907, Empresas industriales por distrito 216
Anexo 11, Sinaloa (1888- 1908) Contratos 218
Anexo 12, Sinaloa 1907, Vías férreas 222
Anexo 13, (1878) Importaciones al Puerto de Hamburgo 224
Anexo 14, Cía. de Vapores Mala Real del Pacífico Panamá 225
Anexo 15, México1889, Marina Nacional del Mar Pacífico 227
Anexo 16, México 1889, Marina Nacional del Mar Pacífico 231

Fuentes: 232

Bibliografía 234

3
 AGRADECIMIENTOS

El proceso de prospección construcción y conclusión de esta investigación histórica

es el resultado de un proyecto conjunto de familia, amigos e institución que concluye
una fase, gracias al apoyo de mi familia, amigos y compañeros de trabajo. A cada
uno de ellos mi agradecimiento por su tiempo y comprensión.

Durante esta aventura académica conté con el respaldo en todo momento de mis
hijos y hermana; Josué Guillermo, Daniela y Eugenia, que a pesar de las difíciles
circunstancias familiares que vivimos durante este periodo, entendieron y
compartieron mi proyecto. De manera especial el apoyo invaluable tanto académico
como humano del Doctor Samuel Octavio Samuel Ojeda Gastélum siempre dispuesto
a escuchar y atender mis dudas para orientarme.

A mi institución, La Universidad Autónoma de Sinaloa, matria académica de la que

soy producto y agente activo, por apoyar mi desarrollo a través de la formación en el
postgrado en historia. Especialmente a la planta académica del postgrado de la
Facultad de Historia y a Sandra Luz Gaxiola por su invaluable disposición y esfuerzo.

A mi director de tesis el Doctor Rigoberto Arturo Román Alarcón por su orientación y

apoyo a lo largo de este proceso.

Al Doctor Sergio Manuel Valerio Ulloa por la colaboración, orientaciones y respaldo a

través de la Universidad de Guadalajara.

A mi estimado compañero Luis Daniel Barrón que generó en mí el deseo de

formarme en este campo y con quien aprendí a amar la historia, a soñar con historiar
y discutir dudas y certezas relativas a mi problema de investigación.

A las autoridades y compañeros de la Dirección General de escuelas Preparatorias

con quienes he compartido y comparto proyectos académicos laborales.

A directivos y personal del Archivo Histórico General del Estado de Sinaloa (AHGES),
el Archivo del Congreso del Estado (ACES), el Archivo Histórico Municipal de
Mazatlán (AHMM), el Archivo General Histórico del Estado de Nayarit (AGHEN), La

4
Biblioteca Juan José Arreola de la Universidad de Guadalajara y a la Biblioteca
Miguel Lerdo de Tejada de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.

5
 INTRODUCCIÓN

La hipótesis que guío mi trabajo es que en Sinaloa durante este periodo se modifican
los circuitos mercantiles tradicionales, resultado de una nueva forma de inserción de
la región al mercado internacional en expansión. Dicha articulación incide en un
proceso de modernización heterogéneo, los ramos de actividades agroindustriales y
extractiva, que se seguirán alternando con estructuras productivas tradicionales o
atrasadas.

Interesa entender aspectos particulares de dichos circuitos, respuesta a los

fenómenos de la integración de la región, a los procesos internacionales, delimitando
hasta donde, la economía sinaloense creció en función de esas dinámicas externas,
y en que medida debido a los efectos internos producto de dichas dinámicas. Lo
anterior, implica intentar romper con el mito de un crecimiento lineal, subordinado,
para llevarlo a la explicación del fenómeno con todas sus especificidades temporales
y espaciales.

Se entiende al estado como parte de la región noroeste que en este periodo se

rearticula interna y externamente. La integración interna se dio con los avances en
las rutas marítimas y terrestres. Las primeras al multiplicarse las líneas de
navegación internacionales, continentales, intrarregionales y regionales, respaldadas
por el poder ejecutivo a través de convenios que subvencionaron la navegación por
las Costas del Pacífico y de los marcos jurídicos para su tráfico y comercio de altura y
cabotaje. El estudio de los procesos de modernización en las comunicaciones
marítimas de la época, expresado en los proyectos de expansión por el litoral del
Pacífico mexicano.

La lucha asimétrica entre los intereses de las empresas de navegación nacionales y

de las grandes empresas de navegación extranjeras; tanto por el control de las rutas
como por ejercicio del comercio de cabotaje, avalado por el poder ejecutivo federal.
El reconocimiento de los principales puertos del Pacífico, y los más importantes
itinerarios, desde los locales, los de carácter regional, nacional, continental e

6
intercontinentales. Los puertos de partida, intermedios y destinos tanto de las rutas
de cabotaje y de navegación de altura; volúmenes de carga y sus valores; tipo de
mercancías y sus destinos; lo que permite inferior el tipo de consumo y los estratos
de consumo y la identidad de los importadores y exportadores de mercancías,
además de reflexionar en torno a la diversidad de flujos de mercancías
industrializadas tanto de origen norteamericano como europeo, que a través tanto del
Pacífico como de la región del Golfo, llegaban hasta el noroeste, a través de los
distintos momentos históricos abordados en el trabajo.

Para lograr lo anterior se estudia el rol de las principales actividades productivas de la

entidad durante el periodo; minería, agricultura e industria, la evolución general de las
mismas, en la medida que se conforma una economía de mercado, modificando la
geografía física y humana de la entidad. Los cambios que van operándose de
manera paulatina y que se expresan de manera clara las dos últimas décadas del
siglo XIX.

El rol que en ese comercio juegan los medios y las vías de comunicación. Para el
caso de Sinaloa, los medios marítimos todavía entrado el siglo XX, continuaron
siendo fundamentales para la economía regional, y los ferroviarios solo
complementarios, puesto que hasta 1909 llega la comunicación ferroviaria a articular
a Mazatlán hacia el norte del país y los Estados Unidos.

Interesa entender la importancia y complementariedad que jugaron las vías

terrestres, e incluso las ferroviarias en la región noroeste de México. Para el periodo
en mención, en el entorno regional las rutas terrestres, la arriería, las rutas de
diligencias longitudinales y transversales, y otras formas de desplazamiento masivo
tradicional, jugaron un importante carácter complementario, del medio marítimo.
Sobre los medios de transporte, es importante mencionar que el ejecutivo estatal,
subvencionó durante el periodo analizado tanto a las líneas de diligencias, como a
las marítimas y a las férreas, por su importancia para la articulación tanto al interior
del estado como hacia el exterior.

7
Sobre el ferrocarril habrá que mencionar su llegada retrasada, respecto a otras
regiones del país y su lenta expansión en la entidad. El inicio de su construcción
se da hacia los ochentas del siglo XIX, pero será hasta 1909 su llegada a
Mazatlán. Por tanto, las tres últimas décadas del siglo XIX, la movilización de
materias primas, tanto agrícola como minera, producto de la modernización en
algunas negociaciones mineras se desplazará por la vía marítima. En general la
incorporación del ferrocarril en Sinaloa fue gradual y de poca significación en la
vida productiva de la entidad, durante las dos últimas décadas del siglo XIX. Sin
embargo, en la primera década del siglo pasado, aunque representó el signo de
una modernidad tardía, habrá que investigar la magnitud del impacto social y
económico del mismo, tanto en la economía como en la sociedad sinaloense, así
como identificar su proceso de incorporación a la vida productiva de la entidad.

El fortalecimiento de las actividades de producción, y la propia circulación y

comercialización de productos de consumo y materias primas, por el litoral
sinaloense, tuvo como núcleo más importante el puerto de Mazatlán, dado su
carácter de puerto de altura, sin embargo es importante distinguir diferentes
momentos, cambios operados en el ámbito económico serán apoyados por os,
delimitando rupturas a lo largo del periodo porfirista. Es necesario mencionar
además que a la par del comercio legal, funcionó durante el periodo otro de
grandes dimensiones a través de algunos puertos de menor importancia formal, al
margen de las aduanas, pero que en términos de valores jugaron un rol
significativo, debido a ser sitio de embarque y desembarque de mercancía que
evadía al erario público.

Durante las dos últimas décadas del siglo XIX Mazatlán fue la ciudad más
importante del estado. Su rol como puerto de altura, abierto al intercambio
internacional de materias primas por bienes industrializados favoreció la
acumulación de capitales y la reactivación de la región. Con lo que se
favoreciendo el desarrollo de sectores productores básicamente de bienes de
consumo, marcando toda una nueva época de perfilamiento de estructuras

8
 productivas de industria ligera, sobretodo de productos alimentarios, y de
consumo inmediato.

Productos para el consumo popular, expresión de los cambios originados por los
procesos de conformación de mercados internos (locales y regionales), y de la
inversión productiva de algunos núcleos empresariales nacionales y extranjeros.
Procesos por demás, simultáneos y de consolidación del propio Estado mexicano,
en la medida que se estabiliza, madura y fortalece la economía nacional
impulsada por el régimen porfirista condicionada por las tendencias económicas
internacionales del periodo en estudio. Estas dinámicas fluctuaron la segunda
mitad del siglo XIX en torno al desarrollo del puerto de San Francisco, y del
desarrollo del la economía del Suroeste de los Estados Unidos que se articuló al
puerto de Mazatlán por se la primera escala, y abastecimiento en el recorrido
hasta Panamá.

Aspectos teórico metodológicos

Establecer una delimitación del espacio físico, con fines indagatorios dentro del
campo histórico, resulta -para el investigador- una tarea de gran complejidad,
incluso al hacer uso de la geografía, que al dejar de ser un fin, se convierte en un
medio que ayuda a recrear las más lentas de las realidades estructurales, a verlo
todo en una perspectiva según el punto de fuga de una duración más larga. De
esta forma, el uso de esa disciplina permite dar respuesta a interrogantes de largo
aliento, a la vez que permite descubrir movimientos casi no perceptibles de la
historia1, fundamentales para entender e interpretar los procesos históricos. Lo
que significa llevar la reflexión e interpretación histórica más allá de la idea de la
historia acontecimental, lineal diacrónica, desarticulada de sus marcos temporales
y espaciales, para dar paso a otra de mayor envergadura.

El trabajo se adscribe a la corriente de annales, desde la perspectiva teórica de

Fernand Braudel y la delimitación tripartita del tiempo, el tiempo geográfico en su
1
Fernand, Braudel, El Mediterráneo y el mundo Mediterráneo en la época de Felipe II, México, FCE.
1997, p. 27.

9
casi inmovilidad, o lenta transformación a lo largo de siglos y milenios, el tiempo
de la naturaleza; el tiempo de los hombres tiempo social que da cuenta de las
construcciones humanas de mediano aliento, estructuras, instituciones, ideología;
y el tiempo individual, cuya unidad de medida son los acontecimientos, los
hechos, las acciones de los hombres en lo particular, tiempo que por su brevedad
y cercanía, limita la capacidad de visualizar sus impactos a futuro y conexiones
con el pasado.

Por tanto el enfoque teórico sobre los Circuitos Mercantiles en Sinaloa durante el
Porfiriato se ubica en el estudio de la estructuras, es decir el tiempo medio y el
ejercicio de la regionalización como un esfuerzo de abstracción y reconstrucción
de una realidad pasada. Para lo que se estudian las estructuras económicas
porfirianas, la evolución expresada en los cambios en algunos sectores y su
impacto en la conformación de un mercado regional.

Por otra parte, la utilización de conceptos como el tiempo geográfico y el tiempo

social, el de los hombres, constituyen un andamiaje capaz de delimitar ese medio
geográfico específico de mi análisis y las interacciones entre el mismo y los
hombres durante el periodo. Esos hombres avocados a la minería, a la
agricultura, a la ganadería, al desarrollo de manufacturas, en su lucha de siglos,
van modificando ese espacio natural, espacio geográfico para convertirlo en un
espacio humano, social. Esto significó el arduo trabajo para transformar las
planicies semidesérticas, calientes y secas en terrenos cultivables, construir
canales, modificar y superar las plagas de los puertos húmedos e insalubres en
espacios de vida, y las riveras pantanosas en zonas altamente productivas.

Escalar lo abrupto de la sierra, ubicando sus potencialidades y crear condiciones

para su explotación mineral y ganadera., articulando la Sierra Madre Occidental
con espacios de inclusión y exclusión entre los valles y las costas; regiones que
hoy día, son aún de acceso complicado. El hombre en su lucha cotidiana por la
supervivencia logró explorar, conocer y convertir en espacios de explotación y
extracción de una riqueza que por casi cuatro siglos generó fortunas y poder,
conformando élites políticas y económicas que dominaron la región.

10
 Reconocer la dimensión del tiempo largo, el de la naturaleza, implica de acuerdo
a Braudel, como punto básico de desarrollo, al que incluso pertenece el hombre
en su temporalidad, para crear con sus creaciones materiales, sociales y mentales
un espacio de vida. Interacción de carácter dominante, donde el hombre intenta
domesticar al medio, de acuerdo a sus necesidades, e invierte siglos, de trabajo
de sucesiones generacionales, hasta lograr dicha transformación.

En el entorno del Estado de Occidente, limitado a condiciones naturales y a la

capacidad de los hombres de la época para sortear obstáculos. El descender por
la montaña, circular de planicie en planicie, pasando de un valle a otro a
aventurar, construir y transformar un medio hostil en un medio social, al igual que
en la montaña mediterránea de Braudel. Las montañas de la Sierra Madre
Occidental fueron un obstáculo, una barrera y al mismo tiempo un refugio,
territorio liberado, donde la barrera natural protegió contra las leyes y las grandes
rutas2, pero que a pesar de ello fue despojada de la riqueza mineral de sus
entrañas, oro y plata, fundamental para la vida económica de la región.

En esa geografía, diversa, de montaña, mar y valles se desarrolla esta historia

del último cuarto del siglo XIX, donde la región montañosa fue el asentamiento de
la riqueza fundamental del Estado, la minería. Actividad cuyos orígenes se sitúan
en el periodo colonial, y que para el porfiriato, será el pivote del crecimiento
económico y enlace articulador local y regional; sin embargo, durante los últimos
años del siglo decimonónico, la crisis internacional de los metales, especialmente
la plata afectan de manera importante el desarrollo e importancia de dicha
actividad, que gradualmente se desplazó de su nivel de importancia por la
agricultura de exportación.

Por tanto, pretendo rescatar, en ese sentido el estudio de los fenómenos

históricos a partir de la historia de largo aliento, de cambios lentos, graduales
donde incluso es posible ubicar la alternancia de periodos de construcción y

2
La montaña se ve forzada a vivir de si misma en cuanto a lo esencial, mundo adusto, marginal,
situado a extramuros de las civilizaciones, que son producto de las ciudades, y tierras llanas, al
margen de las grandes corrientes civilizadoras, Fernand Braudel, Op. Cit., pp., 40.

11
 deterioro de una estructura alternándose indefinidamente3. Responde a esa
necesidad de intentar entender e interpretar las acciones de esos hombres del
pasado, desentrañar la racionalidad de sus decisiones asertivas o erráticas,
dentro del contexto que les tocó vivir. Conocedores ya de algunos antecedentes, y
del futuro pasado, podemos especular sobre el desarrollo y la concreción de los
proyectos productivos de la segunda mitad del siglo XIX, en la entidad.

Acotar una región histórica para estudiarla, o estudiar un espacio en función de

las pautas que aporten su comportamiento, sus particularidades, sus ritmos,
tiempos, a partir aspectos teórico conceptuales, son dos grandes interrogantes de
la investigación histórica regional. Pérez Herrero critica de alguna manera las
hipótesis generales aplicadas hasta ahora sobre la formación, funcionamiento y
evolución de la conformación regional, puesto que las mismas regularmente han
sido orientadas hacia aspectos vinculados con el territorio, las estructuras de las
comunidades indígenas, agrarias, o las grandes transformaciones. Bajo esa
orientación se han dejado de lado, los aspectos históricos de la formación
regional, aspectos, que deben de ser considerados fundamentales, al intentar
aplicar la regionalización histórica4.

Por tanto, si partimos de la acepción de las regiones como hipótesis por

demostrar, estaremos intentando superar, la mera descripción de entidades
previas, para lo cual es importante usar conceptos claros, bien definidos que
permitan su utilización adecuada como factor explicativo; tener claridad al
comparar variables adecuadas en torno al concepto de regionalidad; y entender a

3
Ahora bien en un marco virtualmente casi inmóvil. Estas lentas marchas no actúan solas; estas
oscilaciones de las relaciones generales entre el hombre y el ambiente en que vive se combinan con
otras fluctuaciones; las de la economía, a veces también lentas, pero por lo general más cortas. Todos
estos movimientos se entrelazan. Unos y otros gobiernan la vida, en modo alguno siempre de los
hombres. Y estos no pueden construir nada sin fundar sus acciones concientemente o no, en tales
flujos y reflujos. De ahí que la observación geográfica de los movimientos a largo término nos lleva
hacia las oscilaciones más lentas que conoce la historia. Ibid.., pp. 131-132.
4
Pedro Pérez Herrero, Comp., “Los factores de la conformación regional en México, (1700-1850):
modelos existentes e hipótesis de investigación”, en Pedro Pérez Herrero, Región e Historia en
México (1700-1850, México, Instituto Mora, 1991., p. 208.

12
 la regionalidad como un concepto dinámico, aportante al estudio del cambio
social, en espacios definidos a lo largo del tiempo5.

El concepto de región entendido como un espacio económico, espacio de cambio,

ruptura, movible, dinámico, capaz de superar la mera y simple delimitación de
espacio geográfico, casi inamovible, permanente, estático. Es decir,
conceptualizando a la regionalización como la espacialización de una relación
económica. La región tiene implicaciones por el como nos colocamos en el espacio,
el tiempo y la sociedad. El análisis regional, puede aportar a reconciliar entre la
generalización y la particularización, entre la microperspectiva y la macroperspectiva,
no sin enfrentar algunos problemas y limitantes conceptuales en su aplicación
teórica. Para el caso de México, las regiones reconocidas convencional, histórica y
culturalmente son claramente diferenciadas, de acuerdo a sus enlaces a con
mercados internos o externos, o bien a que el emplazamiento central de la región
esté dentro o fuera de la misma6.

Para Eric Van Young el desarrollo histórico de México, a excepción de las

exportaciones de plata o petróleo, no se ha encontrado nunca en las garras de los
ciclos exportadores de monocultivos, a diferencia del resto de América Latina. Van
Young afirma que el modelo de presión solar tiene rasgos de valor predictivo para las
economías regionales tales como la mercados muy limitados geográficamente, con
excepción de los bienes a comercializar de alto valor, niveles bajos de exportaciones
regionales para bienes agrícolas y un limitado nivel de intercambio comercial entre
regiones de este tipo, constituyendo un espacio económico mayor.

Las vinculaciones interregionales, intrarregionales y locales ofrecen un panorama de

más amplio que la mera lógica articuladora homogénea del mercado exterior como
un todo7. Por lo que habría que pensar en el caso del noroeste del país, en sus
diversos momentos evolutivos y las diversas formas que asume en cuanto a sus

5
Eric Van Young, “Haciendo Historia Regional: consideraciones metodológicas y teóricas” en Pedro
Pérez Herrero Región e Historia en México (1700-1850), p. 102.
6
Ibid., pp. 101 y 106.
7
Pedro Pérez Herrero, Op. Cit., p. 208.

13
dimensiones, y articulaciones tanto hacia el interior como el exterior de la propia
región, y sus nexos con los mercados de carácter regional, nacional o internacional.

En otros casos para la interpretación de determinados procesos productivos

regionales basados en la generación y distribución de un solo producto, se ha
recurrido sin mucho éxito a la supuesta orientación hacia fuera del esquema
dendrítico, pues no siempre los productos se dirigían hacia el mercado exterior. Es
entendible esta aplicación mecánica de las variables exógenas como factor
determinante de la regionalización de ésa época, frente al desconocimiento de los
procesos históricos regionales. Por lo que la aportación de la investigación histórica
regional ha contribuido, y deberá continuar aportando hacia el enriquecimiento del
estudio de las regiones de México.

El esquema solar, vinculado a la teoría económica se caracteriza, a diferencia del

esquema anterior en que los factores determinantes de la regionalización son
variables internas. La constitución de un espacio polarizado, con una relativa
complejidad en la jerarquización urbana y en la estructura social y con la presencia
de flujos comerciales internos son características del mismo. Los reales de minas, las
variaciones en la producción de oro y plata y sus vinculaciones con los polos de
crecimiento demográfico urbano, son ejemplos de este enfoque regionalizador, al
cual se intenta adscribir mi investigación sobre Los circuitos mercantiles marítimos
durante el porfiriato.

Algunos investigadores han usado este esquema para estudiar el caso de América
Latina durante la colonia, concibiéndola integrada al sistema económico mundial de
la época. Consideran que bajo el enlace de la plata con los mercados mundiales;
surgió un sector económico dominante, capaz de incidir en el desarrollo de regiones,
y con ello un espacio económico integrado, con áreas de especialización y una
división del trabajo elemental. Escenario que presenta ciertas características
comunes al de Sinaloa durante el porfiriato, como la preeminencia de la minería,
actividad nodal, pero basada fundamentalmente en la extracción de plata, misma que
dinamiza un conjunto de actividades productivas y favorece la creación de un
mercado regional.

14
En general al aplicar este esquema de interpretación, para la economía regional nos
conduce a pensar que las etapas de auge en la producción minera se
corresponderían con una mayor integración regional, aumentos en la monetización y
flujos comerciales, mientras que en la crisis, con una reducción, la involución
económica y el autoconsumo. Sin embargo la investigación reciente sobre cifras
sobre la constitución del PNB en la Nueva España, aporta datos tales como que la
agricultura representaba un 60% del mismo y la minería solo el 10%, lo que a pesar
del efecto multiplicador de la actividad extractiva cuestiona, la vigencia del esquema
de interpretación solar. No obstante su importancia radicaba en su potencial
multiplicador, lo que aún resulta difícil de mostrar, por ser además de sector
productivo generador de capital financiero8. De esta manera las regiones
configuradas bajo una lógica propia, no necesariamente la minera, y con pocas
vinculaciones al exterior, se rigieron por el factor nuclear urbano, orientador de la
regionalización debido a la producción de subsistencia, precios heterogéneos y la
comercialización interregional a largas distancias de productos de alto valor.

En ese sentido es de suma importancia definir la espacialización de las relaciones

económicas en mi tema de investigación sobre los circuitos mercantiles en Sinaloa
durante el porfiriato. Investigar los itinerarios recorridos por los metales de sus
lugares de extracción y procesamiento, los sitios de intercambio por mercancías, los
volúmenes de las operaciones, el impacto de ese flujo en la reconfiguración
económica y urbana en los diferentes momentos del porfiriato. Lo anterior permitirá
hacer un intento de reconstrucción de las rutas del cabotaje en el litoral para el caso
de Sinaloa, y su relación con las rutas marítimas comerciales regionales, nacionales
e internacionales. Para tal objetivo, consideraré inicialmente la región de mi estudio a
los espacios terrestres, y marítimos de intercambio y desplazamiento de mercancías
en ambos sentidos partiendo de Mazatlán como núcleo central, con un amplio,
hiterland en la región.

El objetivo es investigar la naturaleza, características y lógica de funcionamiento

sistémico, de los circuitos mercantiles marítimos durante el porfiriato, como

8
Pedro Pérez Herrero, Op. Cit., p. 212.

15
mecanismos de desarrollo de la comercialización local, regional e intrarregional y
vinculados al comercio nacional e internacional durante el periodo. Entiendo a la
regionalización como un ejercicio de abstracción, recurso del investigador histórico,
cuya característica es la reconstrucción de un espacio y una realidad del pasado que
ya no existe como tal, y que para fines investigativos y de la construcción de un
discurso histórico es necesario utilizar. Para el caso de los Circuitos Mercantiles en
Sinaloa durante el Porfiriato, la región esta delimitada en el espacio terrestre y los
litorales del Sinaloa de la última parte del siglo XIX y la primera década del XX.

Esta región confluyente de diversas lógicas, guiadas por la racionalidad, o la

sensibilidad de los actores de estos procesos, cargados de sentimientos, actitudes,
arraigos, cultura, e ideologías que a fin de cuentas constituyeron motivaciones para
lograr concretar importantes procesos de intercambio mercantil, y que dan sustento
gradual a una reconfiguración de gran complejidad de mercados. Por tanto, resulta
difícil delimitar a priori una región para el estudio de Los circuitos mercantiles durante
el porfiriato en Sinaloa, por no tener hasta el momento el avances concluyentes de
revisión de fuentes que pudiese aportar evidencia empírica sobre los itinerarios del
comercio de cabotaje, sus alcances, regionales y el impacto de esta actividad como
articulador de actividades productivas. Sin embargo pretendo sustentarla mi elección
metodológica conservando la correlación entre el proceso histórico y el espacio físico
donde dicho proceso se llevó a cabo, para evitar generalizaciones que podrían
resultar inexactas o francamente abusivas9.

La dimensión del ámbito regional escogido, es un elemento a valorar en cuanto al

método y el enfoque historiográfico. Además de la consideración sobre la importancia
de la integración de la región en los procesos de desarrollo durante el tiempo
histórico estudiado, periodo de rupturas pero también de continuidad, de tradición y
cambio.

Las regiones parecen corresponder en cierta forma a horizontes

naturales, a categorías empíricas naturales, para ubicarnos en un
espacio que probablemente no ha cambiado mucho desde los tiempos

9
Sergio Ortega Noriega, Un ensayo de historia regional, México, UNAM, 1993, p. 9.

16
 preindustriales; es decir, el espacio real en sí mismo, su tamaño, puede
haberse alterado, pero posiblemente la idea no10.

La revisión de autores que plantean reflexiones en torno a la delimitación de regiones

para fines de investigación nos permite inferir algunos aspectos en común de los
mismos, con la finalidad de aplicarlos al desarrollo del tema de investigación sobre
los Circuitos mercantiles en Sinaloa durante el porfiriato. La naturaleza de esta
temática, metodológicamente exige además de una demarcación temporal, la
espacialización de la misma. Dicha especialización -hasta ahora- tiene como núcleo
central el puerto de Mazatlán, sin embargo los de Altata, Bacoregui, Agiabampo y
Topolobampo, serán estudiados por ser puntos de acceso y salida de los núcleos
económicos más importantes de las regiones centro y norte de Sinaloa de fines del
siglo XIX e inicios del XX, así como las ciudades de Culiacán, y El Fuerte.

Considero fundamental el aporte teórico metodológico de Fernand Braudel, que

permite anclar la base de reflexión a partir del uso de los tiempos largos, lentos de la
naturaleza, que en interacción con hombres y mujeres van modificándose y
transformando en espacios humanos, sociales y por tanto históricos. Interesa
reflexionar en torno al tiempo medio, representado en las relaciones económicas y
sociales como eje central. Para el caso de Sinaloa donde se consolida un importante
grupo de poder en el sur del Estado durante esta época, será importante su estudio.
Son las estructuras y los ciclos sociales, culturales, ideológicos y políticos los que
delimitan una época y la diferencian respecto a otra.

Al respecto, es importante mencionar que el periodo de mi estudio, el porfiriato,

marca algunas rupturas respecto a los anteriores, en cuanto a los esfuerzos por la
integración de los mercados nacionales y una clara tendencia hacia los orientados a
los Estados Unidos, más a la vez una larga cadena de continuidades alternadas, que
solo la coyuntura revolucionaria modificará. Por otra parte mi interés se centra en el
abordaje teórico metodológico que se adhiera a la teoría de la conformación
regional, desde una visión menos esquemática y rígida, capaz de desentrañar los

10
Eric Van Young, Op. Cit. p.103.

17
factores nodales que dan color y un matiz particular a la región, y a una época,
superando el mero enlace de la plata, en la región.

Respecto al uso de categorías y conceptos, asumo la utilización del relativo a lo que

es un circuito mercantil considero, como un sistema de carácter económico social en
funcionamiento; dentro de un espacio temporal, político, histórico y geográfico,
determinado a su vez por ciertos medios de comunicación y transporte y la
circulación de mercancías y personas, con un núcleo dinamizador, y de múltiples
articulaciones, locales, intra-regionales, extra-regionales, nacionales e internacional.

Defino el concepto de rutas marítimas a los itinerarios recorridos, que tuvieron inicio y
conclusión en lo largo de los puertos del Pacífico de mayor importancia, ser escalas
en las rutas regionales, intrarregionales, del Pacífico, e internacionales.

Otro tipo de rutas, las terrestres que durante la época en Sinaloa fueron de menor
eficiencia a las marítimas debido a factores como la poca atención prestada por las
autoridades, en especial los caminos carreteros que durante todo el porfiriato fueron
menos atendidos a favor de la introducción de las vías férreas. Por lo que para los
fines de este trabajo defino como rutas terrestres a los recorridos por los caminos
tradicionales o carreteras, así como las emergentes vías férreas.

Algunos referentes respecto a la estructuración del trabajo

El estudio de los circuitos mercantiles marítimos durante el porfiriato, en Sinaloa,

estarán estructurados por cuatro capítulos; un primer capítulo, se dedica a estudiar
los aspectos vinculados al espacio regional, las características geográficas, los
caminos, las rutas de las diligencias. Permite prefigurar, enmarcar esta historia dentro
de ciertas características naturales, advirtiendo los cambios de largo aliento. A partir
de estos elementos ubicar a los hombres dueños de su tiempo, con su trabajo, van
modificando su contexto y lo convierten en un lugar habitable, humano, histórico, lo
que lleva implícito la continuidad de generaciones. Interacción entre la naturaleza y

18
las construcciones del hombre, reflejadas en sus instituciones y organizaciones;
respuesta a la realidad económica y social.

Ese primer capítulo denominado rasgos geográficos y materiales de Sinaloa,

pretende llevar al lector a un viaje por el Sinaloa de la cuarta parte del siglo XIX,
donde se advierten elementos del espacio geográfico, las características de la región,
los caminos terrestres, destacando el trabajo y las acciones humanas en la medida
que logra articular la geografía por medio de los caminos de herradura y las
carreteras, para comunicar los espacios terrestres con los marítimos que son la vía
de encuentro de la época, con el comercio exterior de Europa y Estados Unidos. Se
aportan para la reconstrucción histórica algunos elementos de contexto político y
social bajo los cuales se desarrolla la actividad productiva estatal, destacando los
rasgos de inicio y conclusión del periodo.

En el segundo capítulo se estudian los mercados y los circuitos mercantiles

marítimos. Se introduce la reflexión sobre las tendencias internacionales de las
últimas décadas del siglo XIX y los cambios operados al interior de los marcos
regulatorios de México a favor de una nueva inserción de México en el mundo. Se
introduce el estudio del comercio marítimo del Pacífico y de la ruta Panamá San
Francisco, circuito al que se integra la región, las compañías de navegación que
operaban los diversos circuitos y las características de la flota del Pacífico. Mazatlán
se analiza a partir de su rol como primer puerto del estado, habilitado para el
comercio de altura, y de enlace en diversos itinerarios tanto en la ruta San Francisco-
Panamá, que partía de los puertos más australes del continente americano como
Ancón en Chile; como al este Asiático, o de enlace y abastecimiento de combustibles,
materiales y alimentos en la ruta hacia los puertos europeos. En los circuitos
nacionales por ser escala en las rutas que recorrían todo el litoral Pacífico mexicano
y parte de Centro América; y por su comercio regional con los puertos de Baja
California, Sonora y Nayarit; así como con los intrarregionales con puertos del
occidente y sureste de México. Esta parte del trabajo pretende mostrar las
características de ese comercio, la naturaleza de las mercancías comerciadas,
volúmenes y en algunos casos valores, tanto de las importaciones como de las

19
exportaciones. Lo que permitirá entender las interacciones intrarregionales, el como
se va articulando la economía de mercado que poco a poco supera el mero
localismo, para gradualmente integrar mercados regionales.

En el capítulo III se aborda la articulación de los puertos con tierra adentro a través
de la ruta de diligencias. Una vez analizadas las potencialidades productivas del
estado, se estudia la forma en que funcionaron los circuitos regionales y locales. Para
ello se estudian los principales itinerarios y el comercio que se ejercía. Finalmente en
el capítulo se aportan elementos fundamentales sobre los circuitos mercantiles
sinaloenses como un todo, expresión de la lógica del capitalismo internacional,
delimitados en dos grandes variables; la interna conformada por las potencialidades
naturales de la región, dentro de ciertas condiciones políticas y sociales de contexto
que se expresaron en ciertas ramas de especialización productiva, básicamente
materias primas, minerales, productos agrícolas y ganaderos, así como en la
demanda de tecnología, herramientas y bienes industrializados para consumo
productivo y personal. La segunda variable se constituyo por las tendencias globales
experimentadas por el imperialismo durante las dos últimas décadas del siglo XIX y
la primera del XX de expansión económica y de las áreas de dominio continental,
siendo Estados Unidos la economía en crecimiento que desplaza gradualmente la
hegemonía británica de México.

Finalmente el capítulo IV sobre mercados, comercio y ferrocarriles, aborda la

influencia del arribo del Ferrocarril, como medio de transporte emergente. El papel de
este medio en el proyecto de política económica porfirista, y en particular las
características de su expansión en el noroeste de México. Su lenta expansión sobre
la geografía sinaloense, y su capacidad de integración coadyuvante al medio
marítimo. Para entender la evolución lenta de este medio, en relación, sobretodo a la
región centro, se presentan las tres principales empresas que instalan los primeros
caminos de hierro en la geografía sinaloense. En primer lugar el ferrocarril Altata-
Culiacán-Durango, el Kansas City México y Oriente, y el ferrocarril Sud Pacífico que
finalmente permite comunicar ferroviariamente a todo Sinaloa y conectarlo con
Sonora, por ser parte del recorrido del tramo Álamos Guadalajara.

20
Respecto a las fuentes consultadas son bibliográficas y archivísticas, vinculadas al
tema de estudio. Entre las segundas, es importante mencionar que en un primer
momento fueron las del Archivo Histórico General del Estado de Sinaloa (AHGES)
relativas a la Correspondencia de la Secretaría General de Gobierno del Estado de
Sinaloa de los Ramos de Fomento y Hacienda durante los años 1857-1871 y 1891-
1897, aportando ciertos indicios sobre aspectos relativos al periodo, lo que
posteriormente mencionaré al interior del trabajo. En el mismo archivo histórico se
consultó El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno de 1881 a 1910; Así
como El Diario Oficial de la Federación de los años 1867- 1896.

Otros archivos visitados fueron el Archivo del Congreso del Estado (ACES). Libros de
sesiones 1878, 1879 y 1890, el Archivo Histórico Municipal de Mazatlán (AHMM), el
Archivo Histórico General del Estado de Nayarit (AHGEN) y el Fondo Reservado
Hemerográfico del siglo XIX de la Biblioteca Miguel Lerdo de Tejada de la Secretaría
de Hacienda y Crédito Público.

Se revisaron los siguientes informes de gobierno; Los informes del General Domingo
Rubí de 1867 y 1869; del, Ing. Mariano Martínez de Castro de 1881 y La exposición
del Ing. Mariano Martínez de Castro de 1884 y del los del General Francisco Cañedo
de 1885 y 1905. Así como Las Memorias del Gral. Cañedo de 1896 a 1902 y la
Memoria Estadística del Estado de Occidente por los ciudadanos Juan M. Riesgo y
Antonio J. Valdés, de1828.

Fuentes hemerográficas, tales como el periódico El correo de la tarde de Mazatlán de

los años 1891- 1901 y El demócrata de Mazatlán durante los años 1905, 1906 y
1907, El Monitor del Pacífico, 1877-1880, La Opinión de Sinaloa, 1892-1893, La
Opinión de Culiacán 1887, El Lucifer de Tepic 1892- 1910, El occidental de Mazatlán,
La Nueva Iberia 1887- 1888, Diario español y El pacífico, de Mazatlán de1889.

Estas fuentes hemerográficas aportaron información muy específica sobre el

movimiento marítimo del puerto durante la última década del siglo XIX y la primera
del siglo XX, así como sus nexos con el resto de los itinerarios del Pacífico mexicano
y algunos puertos de Centroamérica.

21
Asimismo recupero datos aportados por el trabajo manuscrito sin pie de página sobre
Las remembranzas de Ross L. Page sobre los orígenes de las compañías azucareras
Águila-Sinaloa conocida después como United Sugar Companies y posteriormente
como Compañía Azucarera de los Mochis, S.A. de 1894.

La Entrevista oral inédita a Ignacio Vidaña e Hilario Carrera Díaz, realizada en Topia
México en marzo de 1977, por Gonzalo Velásquez Díaz.

La Entrevista a Maximiliano Carrillo Caloca, impresa, realizada por Julia Quiñón los
días 11,12,13, 14 17 y 18 de abril de 1978, en la Ciudad de Guadalajara del archivo
de la palabra, del Instituto Nacional de Antropología en Historia (INAH)

22
 CAPITULO I
SINALOA: RASGOS GEOGRÁFICOS Y MATERIALES (1876-1910)

1. El espacio geográfico sinaloense y sus características regionales

En este apartado se aborda el estudio de Sinaloa; para ello se introducen variables

que permiten en alguna medida la reconstrucción histórica de una realidad pasada,
objeto de investigación. Escenario en movimiento, con interacciones entre medio
ambiente, procesos económicos y sociales; influencias endógenas y exógenas. El
estudio del espacio geográfico y económico permite destaca especificidades de la
entidad, a la vez que marcan la expresión de procesos de carácter nacional que
Sinaloa presenta durante el porfiriato. Para tal propósito, se recurre al uso de
categorías esenciales para el historiador; el espacio y el tiempo. El espacio, en primer
término, que permite al investigador ubicar su fenómeno u objeto de estudio, acotarlo
en el universo, para poder analizarlo; y el tiempo que implica la delimitación de un
momento en el constante movimiento de las acciones humanas, que a su vez es una
construcción netamente humana, pero que permite establecer referentes temporales
para el investigador histórico.

Pues bien, Sinaloa ubicado frente al Océano Pacífico mexicano, en la parte norte,
frente a la Península de Baja California, integra una región denominada, por algunos
autores Noroeste de México, cuyos límites son la Sierra Madre Occidental y el
Océano Pacífico. Estas condiciones naturales otorgan a la entidad, posibilidades de
desarrollo amplio, al integrar litorales, valles y sierra. La región noroeste de nuestro
país, al igual que el resto de las regiones del México actual, han sido producto de
procesos histórico-políticos reconfigurativos de los espacios regionales a lo largo del
desarrollo de las culturas que poblaron nuestra región. Los periodos de Conquista y
Colonia, marcaron importantes cambios, pero también continuidades que incidieron
en esta zona de la geografía de México. Sin embargo durante el siglo XIX, estos
cambios resultados de las acciones humanas, fueron quizá más radicales. Hasta
casi la primera mitad de ese siglo, nuestra región estuvo integrada por los estados de

23
Arizona y California que hoy forman parte de los Estados Unidos11. La segunda mitad
de ese siglo, con la pérdida de territorio producto de la guerra entre México y Estados
Unidos se modifican los límites territoriales, las dimensiones espaciales regionales
del norte del país cambian, en consecuencia, el noroeste se reduce a sus
extensiones actuales.

En el marco de ése Noroeste mexicano, Sinaloa y Sonora emergen a la autonomía,

producto de la fragmentación del Estado Interno de Occidente, construcción
geopolítica que surge de procesos posteriores a la independencia, entre 1824 y 1831.
Sinaloa aparece en el escenario nacional como estado independiente en 1831. Para
la década de los setentas del siglo decimonónico la extensión declarada del Estado
en longitud desde el río de las Cañas hasta el arroyo del Casanate y por todo el
camino nacional era considerada de 158,30 leguas, habiendo 38,62 desde el límite
sur a Mazatlán 58,76 de Mazatlán a Culiacán, 53,22 de Culiacán al Fuerte y 8 de esta
villa al límite norte. La superficie total del Estado se calculaba en 3,950 leguas
cuadradas12.

Al respecto para 1899 de acuerdo a fuentes como la Secretaría de Fomento y García

Cubas medía 71,300 leguas cuadradas, mientras que por la misma época los
ingenieros P. C. Sánchez y R. Toscano calculaban 58,488 Kms. cuadrados, dato más
cercano al reconocido en la actualidad de 58,092 Kms cuadrados de los cuales 608
son de islas y 20,398 de plataforma continental, sumando 79.098 kms. Cuadrados13.
La forma alargada del territorio sinaloense, angosta hacia el sureste, y amplia hacia
el noroeste entre la Sierra Madre y el Océano Pacífico y Golfo de Cortés. Montañas,
mar y llanuras conforman el espacio sinaloense. Por la época La región central,
dadas sus características de planicie y bosques, y de mayor densidad de población
que el resto de las zonas, era atravezada por el gran camino nacional que ponía al

11
Sergio Ortega Noriega, Breve historia de Sinaloa, México, F.C.E., 1999, p. 15.
12
Buelna refiere la imprecisión de los límites del Sinaloa con Estados limítrofes, específicamente cita
el caso de Agiabampo y Bahuérachic que hasta entonces pertenecían a Sonora y Chihuahua,
respectivamente, Eustaquio Buelna, Compendio histórico, geográfico y estadístico de Sinaloa,
Culiacán, México, Imprenta de Irineo Paz, 1877, Noroeste 1978,, p. 38.
13
Héctor R. Olea, Ecología Descriptiva de Sinaloa, Sociedad Mexicana de Geografía y Estadística,
México, 1975, p. 16.

24
Estado en comunicación con Sonora y Jalisco, por tanto era la región visualizaba ya,
para la construcción de vías férreas14.

La Sierra Madre Occidental, región montañosa de mayor altitud, atraviesa

longitudinalmente el Estado, barrera natural delimitante, infranqueable por un largo
tiempo, que supera las demarcaciones coyunturales, de carácter oficial de las
entidades limítrofes de la región, Durango y Chihuahua, y definitoria de subregiones
ligadas a la vida económica, cultural y social de los pueblos. De acuerdo a Alfonso
Luis Velasco, señalaba hacia 1889 que Sinaloa ocupaba parte de la región más rica
de la República, conformada por Sonora, Sinaloa, Durango y Chihuahua, para el
caso de Sinaloa, la región minera ocupa tres cuartas partes de su superficie.

La región minera de Sinaloa, como he dicho se encuentra en la parte

oriental, ocupada por la sierra madre, y también se prolonga en las
vertientes occidentales de ella, y en las tierras cercanas a las costas,
tales como en el Rosario, Cerro Cabeza de Caballo y en los lomeríos de
San Lorenzo, Chichí, Bacamari. Sirijoa, Limón Urías, etc.; pero la
formación más común es la de cuarzo con plata sulfúrea, la cual es muy
fácil de beneficiar por el sistema de patio15.

A la vez, la Sierra escenario del nacimiento de los más importantes ríos que fertilizan
los valles de Sinaloa y permiten el desarrollo de la agricultura, Buelna cita los ríos; e
inicia refiriendo el río de las Cañas que sirve de límite entre Jalisco y Sinaloa, el
Baluarte, Presidio, Piaxtla, Elota, San Lorenzo, Culiacán, Tamazula, Humaya,
Mocorito, Sinaloa y El Fuerte y la existencia de otros afluentes de menor importancia
como los ríos Pánuco, Badiraguato, Ocoroni, Choix y Chínipas. Menciona
premonitoriamente la condición de rápido descenso de los ríos como una ventaja a
fin de crear infraestructura hidráulica para el riego.

14
Sergio Ortega Noriega, Op. Cit., p. 17.
15
Luis Alfonso Velasco, “Geografía y Estadística del Estado de Sinaloa”, en Sergio Ortega y Edgardo
López Mañón, comp., Sinaloa Textos de su historia 2, México, Gobierno del Estado de Sinaloa,
DIFOCUR, Instituto Mora, 1987, pp. 134-135.

25
1.1. Los caminos terrestres

Los hombres protagonistas, capaces y en posición de tomar decisiones

fundamentales para Sinaloa, durante el último cuarto del siglo XIX, reconocían ya la
necesidad e importancia de las vías y medios de comunicación como forma de
articulación social, política y productiva. Lo que se expresó con toda claridad en los
informes y memorias presentadas ante el poder legislativo por gobernadores como el
General Domingo Rubí, el Licenciado Eustaquio Buelna y el General Francisco
Cañedo. El primero hacía referencia que de acuerdo a la ley de 1867 la
responsabilidad del Ministerio de Fomento sobre el ramo de caminos. Al respecto
afirmaba que durante 1868 y 1869 fueron cobrados ciento veinte mil pesos por
derecho de bultos en el puerto de Mazatlán cuyo supuesto fin era el atender este
ramo; sin embargo, informaba oficialmente que ningún camino había sido abierto,
mejorado, ni compuesto, al no existir hasta entonces caminos carreteros solo de
herradura, angostos e inadecuados para la circulación16.

La construcción y mantenimiento de estos caminos, que formalmente eran

responsabilidad del gobierno, por su importancia para la vialidad y el desarrollo,
debido a la incapacidad financiera de la hacienda pública permanecieron en el
abandono estatal y se mantuvieron por la acción de los particulares durante décadas.

... Ningún camino se abrió, ni mejoró en el Estado Ninguno se ha mejorado, ni se ha

mandado hacer las mas ligeras composturas a los que existen desde tiempo
inmemorial, los cuales son mal trazados y si se conservan abiertos al través de los
bosques, es por el cuidado y servicio gratuito que los habitantes del tránsito prestan
anualmente para la limpia, pasada la estación de las aguas y á excitativa de las
autoridades locales. Caminos carreteros no existe ninguno que pueda llamarse así
formalmente, tal vez pasarían lo que existen bajo la denominación de herradura y
estos angostos, incómodos y de muy mal piso17.

16
Domingo Rubí, Memoria de Gobierno, presentada al Congreso del Estado de Sinaloa en 1869, Op.
Cit., p. 13.
17
Domingo Rubí, Informe de Gobierno, 15 de septiembre de 1870, p.13.

26
Durante los gobiernos posteriores al general Domingo Rubí, no mejoró esta situación
de manera significativa, aunque se mantenía la conciencia de la importancia de los
caminos en torno al desarrollo de la región. El informe respectivo del ramo de
Mejoras materiales, Fomento, y comunicaciones de 1879, permiten apreciarlo.

El gobierno no le ha sido posible emprender por su cuenta la

construcción de alguna obra de utilidad pública, pero con el auxilio de la
federación esta construyendo el camino carretero de Elota a Cosalá,
….la construcción de la línea telegráfica que debe unir esta capital con
Mazatlán y el resto de la república…

Se esperaba que el gobierno federal enviara remesas mensuales, para reparar en

breve tiempo el camino nacional que cruzaba la entidad, con el objetivo de impulsar
las empresas de diligencias que recorrían el camino. Señalándose la importancia de
los medios y las vías de comunicaciones para la diversificación de las relaciones
comerciales y el arribo de la añorada paz social:

… El establecimiento del camino de hierro y la elevación de Altata a rango de puerto

de altura hará nacer en nuestros industriales y agricultores la noble aspiración de
enriquecerse por medio del trabajo, haciéndolos dedicar su capital e inteligencia al
cultivo de nuestros utilitarios y feroces campos de cultivo y al desarrollo de nuestra
industria minera. Millares de inmigrantes pasaran nuestras playas. Nuestras fuentes
de riqueza aumentando en gran escala y la era de revolución para siempre será
proscrita18.

La visión anterior expresaba una importante apuesta a la modernización de las

comunicaciones, como detonante del crecimiento de las inversiones productivas
extranjeras en la agricultura y la minería y con ello de la paz social. Pues bien, para
la antepenúltima década del siglo XIX Sinaloa se comunicó a través de varias vías
hacia las entidades vecinas, la vía terrestre principal, recorría longitudinalmente la
entidad, desviándose solo en Culiacán y el Fuerte del camino nacional, pero además
existían caminos que vinculaban a Sinaloa con la región serrana de Durango y las
zonas mineras.

18
Ibid. Libro de sesiones del Congreso del Estado de Sinaloa, Sesión del día 13 de septiembre de 1879, f. 162,
Archivo del Congreso del Estado (ACES).

27
En cuanto al recorrido que vinculaba la entidad hacia el norte con Sonora y al sur con
Jalisco, de acuerdo a la Comisión de límites, ubicando a la frontera sur en la
Concepción, hasta el puerto de Mazatlán se fijó en 39.65, de allí a Culiacán en 58.76,
de este sitio a Sonora 84.45 leguas. Existían por el mismo tiempo 18 caminos
terrestres interregionales19. Los caminos terrestres entre Sinaloa otras entidades
fueron en primer lugar dos hacia Durango partiendo de Culiacán, uno cruzaba por
Cósala y era de 93.17 leguas y el otro transitaba por Canelas, haciendo un recorrido
de 114.57 leguas; otro de la capital del estado a México que tocaba Tepic; otro de El
Fuerte a Ures, otro a Badiraguato y de El Fuerte a Topolobampo. Los lazos con la
entidad duranguense, eran y continúan siendo de gran importancia, en especial en
esa época, debido a la importancia de la minería, ya que los principales núcleos
mineros se hallaban en la estribaciones de la sierra madre, limítrofe entre Durango y
Sinaloa. Estos caminos, jugaron un importante rol comunicante para dicha
actividad20.

Los recursos mineros de la región noroeste, propiciaron una especie de corredor

minero-mercantil, donde especialmente la plata articuló a los minerales de estas
entidades con los puertos del pacífico y el Golfo de California, puntos estratégicos
para el desarrollo de las exportaciones de la región21. Todavía bien entrado el siglo
XX la situación del transporte terrestre, tanto público como privado se limitaba al uso
de bestias de carga, pero además durante la temporada de lluvias se veía reducido a
su mínima expresión, debido a lo intransitable de los caminos. La historia oral da
cuenta de testimonios relativos al comercio de mercancías entre la sierra de Durango
y Culiacán.

19
partiendo de Culiacán, a El Fuerte dos caminos, a Badiraguato, a Tamazula Durango, Altata, al
Rosario, San Ignacio, Cosalá, Choix, El Fuerte y Boca del Río, El Fuerte y Topolobampo, Badiraguato
y Mocorito, Badiraguato y Pericos por Capirato, entre Cosalá y Guadalupe de los Reyes, entre Cosalá
y Elota, entre Rosario y Chametla, y entre Rosario y Plomosas, Eustaquio Buelna, Op. Cit, p. 71-73.
20
Mariano Martínez de Castro Memoria General de la administración pública del estado, presentada a
la H. Legislatura, por el gobernador constitucional C. Ing. Culiacán Sinaloa, México, Tipografía de
Retes y Díaz, septiembre de 1881, pp., 173-175.
21
Sergio Ortega Noriega, Ensayo de Periodización para la Historia socioeconómica del Noroeste de
México S. XVI al XX, pp. 80

28
Las recuas cargadas con barras de plata, chile pasado, queso añejo y tasajos de
carne seca, hacían un recorrido de ocho días, cruzando transversalmente la Sierra
Madre Occidental; desde la región de los valles donde se encuentra Tepehuanes, a
la región de la Sierra, y de las Quebradas, para finalmente arribar a la costa de
Pacífico. El recorrido se hacía con paradas para reabastecimiento y descanso de las
recuas y los hombres en San Miguel de los Lobos, Vasacojil, Topia, Coluta, Agua
Caliente, Imala y Culiacán. Una vez en Culiacán, la plata era entregada al ferrocarril
Culiacán- Altata para su traslado marítimo al extranjero. De regreso hacia Durango
los productos que se llevaban eran sal entera, tasajo de pescado seco, camarones
secos, cal, azúcar, harina, manteca, aceite, rollos de manta trigueña y muchas cosas
pequeñas que les encargaba la gente a los arrieros. Esta forma de comercio se
suspendió al momento del levantamiento armado de 1910, cuando la revolución
mexicana estalló, posteriormente en los años veinte continuó hasta finales de los
años cuarenta cuando empezaba a llegar la avioneta a las poblaciones de Topia y
Canelas, y el ferrocarril a Tepehuanes procedente de Durango, lo que vino a
desplazar el arrierismo como medio de transporte de víveres22.

Para el caso de las comunicaciones hacia el centro del país, la situación no era
diferente, viajar implicaba un reto. Un importante testimonio es el ofrecido por el
Arquitecto Luis Felipe Molina, contratado por el gobernador Mariano Martínez de
Castro para la construcción de un teatro en Culiacán; Molina efectúo el viaje la
penúltima década del siglo XIX. El itinerario recorrido por el arquitecto Molina en su
primer viaje a Sinaloa fue primero en tren de la ciudad de México hasta Irapuato,
luego trasbordó hasta Guadalajara. De ahí en delante, debido a que solo existían
caminos de herradura para cruzar la zona montañosa del Plan de Barrancas y la
región del Seboruco, viajó en caballo, continuado el viaje en diligencia hasta Tepic.

Al llegar a Tepic retomó la diligencia para atravesar la población de Acaponeta,

cruzó el río de las Cañas arribando así a Sinaloa. En Mazatlán existían dos opciones
para viajar a Culiacán que; llegar por tierra en diligencia, o por mar en un vapor hasta

22
Entrevista oral a Ignacio Vidaña e Hilario Carrera Díaz, realizada en Topia México en marzo de
1977, por Gonzalo Velásquez Días, Documento mecanoescrito inédito.
1977.

29
Altata. En su viaje el arquitecto Molina optó viajar de Mazatlán a Altata en vapor. Una
vez en Altata se trasladó a Culiacán en el Ferrocarril Occidental de México23.

El relato anterior incluso podría parecer limitado, al no precisar que en el tramo de

Altata a Culiacán en épocas de lluvias, las vías férreas se cortaban por el
advenimiento del Río Culiacán en la región del Limoncito, lo cual obligaba a cruzar la
carga de un extremo al otro para retomar el pequeño tren y el camino hacia la capital
del Estado24. La ineficiencia por los malos caminos de terracería se acentuaba con
las lluvias, que propiciaban graves efectos a la comunicación e intercambio de la
entidad, afectando gravemente el movimiento mercantil y humano. Situación que
orientó a los grupos de opinión local en 1878 a manifestar la necesidad de apoyo por
parte de las autoridades estatales.

…siendo Sinaloa un estado tan miserable, es importante que los

caminos carreteros para movilizar productos de la minería y agricultura,
por lo que el gobierno estatal deberá exigir al general dicha subvención.
La paralización de las Diligencias de Occidente significa la pérdida de
uno de nuestros más grandes progresos, por lo que esperamos se
repare el camino de este puerto a Álamos, destruido por las lluvias25.

Para ello se solicitó el otorgamiento de una subvención por parte del gobierno
general al estatal, con base a una disposición del 7 de octubre de 1873. Dicha
disposición planteaba el apoyo del gobierno general al del estado con dos mil pesos
mensuales para la reparación de caminos. Al parecer la demanda fue atendida, pues
la diputación de Sinaloa presentó a la cámara de diputados una propuesta que incluía
6 mil pesos para reparaciones del camino de Acaponeta a Álamos, 25 mil pesos para
el puente sobre el río Culiacán, 25 mil pesos para la prolongación de los telégrafos

23
Otra posible forma de viajar a la entidad era “Ir a Sinaloa era como ir a China. Primeramente había
que ir a Guadalajara en tren; después había que tomar la diligencia para llegar a Tepic. De allí tomar
caballos para ir al Puerto de San Blas. En ese lugar embarcarse para ir a Mazatlán y de allí a Altata, y
por último a Culiacán”, Luis Felipe Molina, El Mundo de Molina, COBAES, Culiacán, Sinaloa, México,
2003, p. 62., p. 58.
24
Ibid., p. 58.
25
Ibid., Jueves 19 de septiembre de 1878, n. 67, p. 3.

30
de Culiacán a Álamos, 2 mil pesos, de subvención para escuela superior en Mazatlán
y 30 mil pesos para la canalización del río Fuerte26.

Un año después se anunció en la prensa el inicio de las obras para la construcción

de la carretera de Elota a Cosalá a cargo del ingeniero Carlos J. Moreno, camino
construido a favor de la vinculación con la región serrana de Sinaloa de importante
naturaleza minera por estos años27. Las gestiones y subvenciones otorgadas por el
gobierno estatal a las empresas de transporte terrestre fueron insuficientes, ocho
años después, continuaban con la misma problemática. La prensa daba cuenta, de
que las fuertes subvenciones en nada mejoraban los sufrimientos de la población,
viajaban solo por causas de fuerza mayor, por lo inaccesibles de los precios de
transportación humana. El uso obligado de medios alternativos para trasladarse de
un lugar a otro, destacando los traslados a lomo de bestia o pie28.

Otro de los parámetros que da alguna idea del nivel de las comunicaciones terrestres
en Sinaloa a fines del siglo XIX, es el servicio postal, al respecto para 1881 la
administración de correos de Culiacán, informaba que durante la estación de aguas
ofrecía servicio postal a Mazatlán, Álamos, Guadalupe y Calvo, Altata y Tamazula,
poblaciones importantes por esa época. A Mazatlán y Álamos el servicio se prestaba
tres días a la semana y a Guadalupe y Calvo Altata y Tamazula solo un día de la
semana29. Entrado el siglo XX, especialmente entre 1906 y 1909 es interesante ver
como la política en comunicaciones fue reforzada, al lanzar la Dirección General de
Correos cerca de diez convocatorias para el transporte de correos y demás objetos
transmisibles entre diversas poblaciones de la entidad. Los puntos a comunicar
permiten advertir cambios en cuanto el poblamiento de Sinaloa, y a los puntos de

26
La Opinión de Sinaloa, Órgano del Partido Porfirista, Tomo I, Estado de Sinaloa, Mazatlán México,
27 de mayo de 1880, Tomo II, n. 152, p. 3.
27
“El”Camino carretero se esta haciendo de Elota a Cósala, Ibid., 15 de abril de 1879, n. 93, p. 3.
28
Mario Lamas, Origen e influencia del Ferrocarril Sud Pacífico en Sinaloa 1905- 1917, Tesis de
Maestría en Ciencias Sociales, El Colegio de Sonora, Hermosillo Son., 1995, pp. p. 70
29
Administración de Correos de Culiacán. Servicio de correos durante estación de aguas. Entradas de
Mazatlán: lunes, jueves y sábado de 10 a 11 hrs.; Álamos lunes, jueves y sábados de 11 a 12 horas;
Guadalupe y Calvo sábado de 8 a 9 de la mañana; Altata miércoles de 9 a 10 hrs.; Tamazula domingo
de 8 a 9 de la mañana. Salidas para Mazatlán y Álamos los mismos días, Guadalupe y Calvo lunes a
las 10 hrs., Altata y Tamazula lunes a las 5 de la tarde, El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del
Gobierno,10 julio 1881, n. 24, p.3

31
mayor crecimiento y desarrollo poblacional y económico. Los medios de transporte
convocados para prestar el servicio de correos, dan cuenta de la existencia tanto de
caminos carreteros, como de herradura.

Las principales poblaciones que la primera década del siglo XX fueron convocadas
para comunicarlas postalmente, contaban con caminos carreteros especialmente
durante los meses de estiaje. Era el caso de Mazatlán, Culiacán, Álamos, Villa
Unión, Pánuco, Elota y Guadalupe de Los Reyes. Mientras que Cosalá, Bacubirito,
San José de Gracia, Badiraguato, San Javier, El Mangle, Estación Guamúchil,
Badiraguato, Pericos, Sinaloa, San Javier y San Ignacio, no contaban con carreteras,
por tanto el servicio postal, se prestaría por medio del correo de a caballo o a pie30.
Otro aspecto a mencionar es que las convocatorias de este periodo son de los
distritos del sur y centro y centro norte de Sinaloa, no encontrándose ninguna de la
región norte. Ver cuadro no. 1

30
Fuente: El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, Culiacán Sinaloa México 1906-1908

32
 Cuadro 1.
Sinaloa: 1906- 1908
Convocatoria de la Dirección de Correos

Fecha Puntos Tipo de transporte

convocatoria
Abril 1906 Mazatlán - Culiacán Carruaje de noviembre a junio
Acémilas de julio a octubre.
Abril de Culiacán - Álamos Carruaje de noviembre a junio, acémilas de julio a
1906 oct.
Octubre de Villa Unión - Pánuco Carruaje de noviembre a junio, acémilas de julio a
1906 octubre.
Octubre de Mazatlán - Tepic Carruaje de noviembre a junio, acémilas de julio a
1906 octubre
Octubre de Entre Soquititán y Cósala Servicio de correo a caballo 3 viajes por semana.
1906.
Octubre de Elota - Guadalupe de los Reyes medio de transporte carruaje de
1906 Noviembre a junio y acémila de julio octubre.
Diciembre Bacubirito - San José de Gracia, El medio de transporte será el correo a caballo.
de 1906
Agosto de Badiraguato y San Javier Medio de conducción correo de a pie.
1908
Septiembre El Mangle y Estación Guamúchil A caballo, 7 viajes por semana.
de 1908
Septiembre Sinaloa - San José de Gracia A caballo con 7 viajes a la semana
de 1908
Febrero de Badiraguato y Pericos A caballo, con 7 viajes a la semana.
1909
Febrero de Badiraguato - San Javier Correo de a pie, 4 viajes a la semana.
1909
Mayo de Entre San Ignacio y Elota A caballo con 6 viajes a la semana.
1909,
Mayo de Elota - Guadalupe de los ReyesCarruaje en tiempo de secas y acémilas en la
1909 estación de lluvias, con 3 viajes por semana.
Mayo de Entre San Dimas Durango y San Correo de a pie, 3 viajes a la semana, 156 al año.
1909 Ignacio Sinaloa.

Fuente: El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, Culiacán Sinaloa México.

Al cruzar la información anterior relativa a las comunicaciones postales con los

caminos carreteros y de herradura, podremos distinguir para el año de 1907
importantes cambios en las comunicaciones terrestres en el estado de Sinaloa,
respecto a las últimas tres décadas del siglo XIX. Evidentemente las articulaciones
terrestres, se habían multiplicado, a través de la construcción de caminos carreteros
para los más importantes núcleos de mayor población o de la actividad productiva, o
bien que integraban hacia las comunicaciones marítimas de los distritos del estado.

33
Para el caso de Mazatlán destaca la existencia tanto de caminos carreteros como de
diversas empresas de medios de comunicación marítima y terrestre, de este último
caso destacaba el alquiler de carruajes, guayines, mulas y caballos31.

Los gráficos para los años 1877 y 1881 permiten observar de manera clara la
evolución que por esos años se va dando en la articulación terrestre. Para el caso de
Sinaloa el camino nacional hacia el norte, es decir el camino carretero, llegaba
únicamente hasta la población de Álamos en el vecinos estado de Sonora, el que se
comunicaba con la población de El Fuerte, pero de esta última villa a la de San Blas
no existía camino carretero. De San Blas el camino continuaba hasta llevar al puerto
de Bacorehuis, acceso importante por esa época de la región norte del estado. A su
vez, este camino comunicaba al puerto con el sur del estado, tocando importantes
distritos de los altos y el valle de eminente naturaleza minera, como El Fuerte y
Sinaloa y Mocorito.

Mapa 1

Fuente: Mario Lamas Lizárraga, Op. Cit., p. 69

Elaboró: Maria del Rosario Vidaca Montenegro

31
“Carruajes, entre los destinados al servicio público y de particulares, hemos contado hasta cincuenta, lo que
prueba que una población como Mazatlán tiene gusto por la vida arrastrada; y esto sin contar con las diligencias y
guayines cuyo número es muy considerable. Por lo visto en la perla no se desdeñan las comodidades” El Pacífico,
Mazatlán México, Domingo 28 de abril de 1889, n.458, p.1.

34
De la población de Mocorito el camino nacional continuaba el descenso hacia el
distrito de Culiacán, distanciando con ello su trazo de los altos, al bajar la ciudad de
Culiacán y a Quilá, más cercanos a la costa. Posteriormente subía a Elota, San
Ignacio y finalmente bajaba a los distritos costeros de Mazatlán, El Rosario y
Escuinapa. Cuatro años después la misma fuente presenta un notable avance en las
comunicaciones terrestres hacia Sonora, Chihuahua, Durango y Jalisco. Para el caso
de las comunicaciones con Sonora, el camino se prolongó hasta Ures, y se logró
comunicar a El Fuerte con San Blas y Álamos con la ciudad de Chihuahua. Mientras
que el camino carretero continuó hacia el sur, comunicando a Culiacán con Altata,
Imala y Cósala; y a este último con la ciudad de Durango. Asimismo se observa que
el camino carretero sufrió un desplazamiento más hacia las cercanías de las costas,
y al norte del estado. Ver mapa 1

Es claro que las comunicaciones atendían al desarrollo de ciertas regiones ya sea

por su orientación a la producción minera, por ser zonas de concentración
poblacional, de consumo y demanda, o bien hacia los puertos que comunicaban al
comercio de cabotaje o de altura. Esta última situación se refleja en caminos
carreteros hacia Mazatlán, Altata, El Robalar, Topolobampo y Maviri, mientras que los
reales mineros estuvieron comunicados generalmente solo por medio de caminos de
herradura por el mismo periodo. En los caminos carreteros de 1907 se aprecia ya la
existencia de comunicaciones interdistritales; en del sur de la entidad, destacaban los
del Rosario, Concordia, Mazatlán y San Ignacio y algunas poblaciones intermedias.
La zona centro comunicaba a los distritos de Cósala, Culiacán, llevando a puertos
como Altata y a Robalar. En la zona norte los distritos de El Fuerte y algunos
poblaciones como Choix, Los Mochis, Topolobampo, Los Mochis, Estación
Constancia y San Blas32. (Ver cuadro

32
Esteban Flores, Anuario Estadístico de Sinaloa, Culiacán Sinaloa, México, 1907, pp. 147-154.

35
Mapa 2

Elaboró: María del Rosario Vidaca Montenegro

Fuente: Mariano Martínez de Castro, Memoria general de la administración pública del estado
presentada a la H. legislatura por el gobernador constitucional C. Ing., Culiacán México, Tipografía de
Retes y Díaz, 1881, pp. 173-175

36
 Cuadro 2
Sinaloa : 1907
Caminos Carreteros, de Herradura y empresas de transporte

DTO Caminos Caminos de Empresas de

carreteros herradura transporte
1. Rosario – Rosario- 2 rutas de carruajes
Rosario Concepción- Coabortita - Río Alquiler de
Escuinapa - Baluarte; bestias mulares.
Teacapán; San Antonio- Guayín ruta
Chametla Corrales- Chele Escuinapa a Acaponeta
Escuinapa
2. Concordia - Pánuco a Santa
Concordi Pánuco, Lucía;Concordia-
a Tierras Negras Tepuxta- Catarina. n.d.
Zavala
3. Mazatlán- Villa Puerta de las Siete Cías. de vapores
Mazatlán Unión Canoas a San Empresa de diligencias
Marcos
4. San Ignacio - San Ignacio –
San Elota. Elota-Ixpalino-
Ignacio San Ignacio – n.d.
Cabazán-Ajoya -
Guadalupe de los
Reyes.
5. Cósala - Elota De Cósala - la n.d.
Cosalá Ciénega -
Guadalupe de los
Reyes- Santa
Cruz
6. Culiacán - Altata, Moloviejo - La Ferrocarril Occidental de
Culiacán San Pedro - Soledad; México
Sataya Mundo Nuevo - al 25 carruajes de sitio
Viche. Mulas o caballos de
alquiler
7. Mocorito, Puntos que ligan Una línea de carruajes
Mocorito Pericos, Potrero- Saucito- Alquiler de bestias
Comanito, Carrizalito
8. Badiraguato - Badiraguato – Rutas de Carretas
Badiragu Pilares; ZurutatoBadira- Alquiler de bestias
ato Amapa - guato-LasYedras-
Higuerita Gua
yabo- Zurutato
9. Sinaloa Sinaloa - Aceituna- San n.d.
Perihuete y José de Gracia y
Guasave Matapán
10. Fuerte -Higuera Fuerte – Chinitos- Ferrocarril
El Fuerte ZaragozaÁla Chinobampo, Los Carros,
Mos-Aguaca Molinos. Carruajes, carros o
liente -Choix; carretas de alquiler
Ahome - Los Bestias de alquiler
MochisTopo
lobampo - Los
Mochis.
Fuente: Esteban Flores, Anuario Estadístico de Sinaloa, Culiacán Sinaloa, México, 1907, pp.
147-154, 160-167.

37
2. El espacio político- administrativo

Para entender la forma concreta en que fue delimitado administrativamente Sinaloa,

objeto de nuestra investigación, es fundamental abordar el proceso político del
Estado, que durante este periodo, manifestó una dinámica interna propia, pero
vinculada a los grandes procesos y acontecimientos nacionales. El porfiriato en
Sinaloa tuvo su expresión en la figura de Francisco Cañedo, gobernador a lo largo
del periodo que solo alternó el poder con el Ing. Mariano Martínez de Castro durante
los periodos 1880- 1884 y 1888- 1892. El arribo al poder ejecutivo de Francisco
Cañedo, fue producto de la consolidación de una de las facciones liberales porfiristas,
una vez superados los conflictos internos dentro del liberalismo sinaloense.

Arturo Carrillo marca tres momentos en la consolidación del grupo liberal en Sinaloa,
el primero con el surgimiento y ocaso de la familia de la Vega de 1831 a 1853, un
segundo momento donde se desarrollan pugnas por el poder político de las élites
económicas regionales entre 1854 y 1867 y un tercer momento de conflictos entre la
élite política emergente y la élite porteña de Mazatlán entre 1867 a 1877, de donde
emerge la figura del General Francisco Cañedo. Una vez vencidos por los liberales
tanto el proyecto intervencionista francés como el grupo conservador, inició un
periodo de enfrentamiento al interior de los primeros, vinculado a las pulsaciones
políticas del centro del país, permitiendo la constitución del grupo élite emergente
liberal en Sinaloa33.

La etapa de ascenso de la élite liberal en Sinaloa, una vez que logra su triunfo sobre
los intervencionistas franceses y el grupo conservador, dio lugar a conflictos y
enfrentamientos al interior; en resonancia a los conflictos políticos nacionales entre
porfiristas contra juaristas y lerdistas. Durante las elecciones de 1867 resultó
gobernador electo el general Domingo Rubí, gobernador interino, al dar a conocer la
situación de Sinaloa en la memoria presentada al congreso en 1869 afirmaba que
Sinaloa había luchado sin tregua y sin descanso contra los invasores, en referencia a

Arturo Carrillo Rojas, La política de las élites (Sinaloa: 1877-1909), Tesis para obtener el grado de
33

Doctor en Ciencias Sociales, UAS- UNISON, Doctorado en Ciencias Sociales, Culiacán Sinaloa,
México, julio de 2000, p. 65.

38
los estragos sufridos por la segunda invasión francesa. Rubí expresa ante el poder
legislativo estatal la condición de devastación de ciudades, pueblos y aldeas que con
la guerra habían sufrido graves daños. En lo económico por el quebranto de sus
campos, en lo social por la pérdida de vidas de los defensores de la Independencia
Nacional, situación que agotó los recursos y las fuentes de riqueza pública. Sin
embargo consideraba que apenas en recuperación la economía y sociedad
sinaloense, dada la riqueza de sus recursos naturales estalló una asonada del ex
general Angel Martínez y el motín de Adolfo Palacio. Lo que explica así;

…. Desde entonces, merced a la exhuberancia de sus fuerzas

naturales, volvió pronto á la vida de acción y de movimiento, cuando
aun se puede decir que estando convaleciente la asonada injustificable
del ex general D. Angel Martínez fue como su primer recaída;
constituyendo la segunda el motín igualmente punible del infortunado
Adolfo Palacio, que por fortuna no causó grandes gastos al erario, por
su total y pronta terminación. Posteriormente dos invasiones que ha
sufrido el distrito del Rosario por las hordas vandálicas que se abrigan
en las poblaciones limítrofes á las de este Estado34.

El general Rubí durante su mandato tanto interino como de elección popular enfrentó
gran inestabilidad, además del bloqueo del puerto de Mazatlán por un supuesto
contrabando, y otras sublevaciones como las del coronel Adolfo Palacios y Plácido
Vega y la rebelión de García de la Cadena. Dos años después, durante las
elecciones de 1869, resultó ganador el licenciado Eustaquio Buelna apoyado por el
juarismo.

Buelna logró vencer electoralmente al general porfirista Manuel Márquez, pero su

triunfo propició el levantamiento del general Francisco Cañedo. Cañedo derrotado en
esa rebelión fue condenado a la pena capital, sin embargo logró le fue fuese
conmutada dicha pena por diez años de prisión35. Así el ascenso al poder ejecutivo
del licenciado Buelna en septiembre 1871, se vio marcado por el lanzamiento del
Plan de la Noria encabezado por el general Porfirio Díaz en noviembre del mismo
año. Este hecho marcó la ruptura entre hombres que habían apoyado al buelnismo,

34
Domingo Rubí, Memoria que el Gobernador del Estado presentó al Congreso, Mazatlán, México,
1869, p. 2.
35
Arturo Carrillo Rojas. La política de las élites…, pp. 66-69.

39
como el coronel José Palacios que desconocieron el gobierno de Juárez y de Buelna.
Por tanto el periodo buelnista fue también inestable y catapultó al poder a las élites
porfiristas regionales, es decir a figuras como Francisco Cañedo y Mariano Martínez
de Castro.

La última cuarta parte del siglo XX, bajo la dirección del gobierno de Francisco
Cañedo y el Ingeniero Mariano Martínez de Castro, gradualmente las élites
hegemónicas gobernantes consolidan su dominio y con ello el ejercicio de promoción
de un crecimiento estatal, favorecedor de algunos grupos de poder. El impulso a
obras de infraestructura para el beneficio social y productivo tales como construcción
y reparación de caminos, espacios públicos, instalación de comunicaciones
telegráficas y telefónicas, alumbrado público e incluso el abastecimiento y control de
precios de productos básicos como el maíz, en periodos de desastres naturales, a
través de la constitución de juntas de beneficencia da cuenta de esto36.

El estado de Sinaloa que para 1877 se encontraba dividido políticamente en 10

distritos, 28 Municipalidades, 92 Alcaldías y 536 Celadurías, con cuatro ciudades,
diez villas, y ochenta pueblos37. Por esta época el distrito más poblado era Mazatlán,
y el de menor población era San Ignacio, siendo Culiacán la municipalidad de más
habitantes y Elota la de menor población. La Alcaldía de Mazatlán era la más poblada
y Navito la de menor población. La zona sur comprendía al Rosario, Concordia y
Mazatlán con 53,894 habitantes. Los distritos del centro incluían a San Ignacio,
Cósala, Culiacán y Badiraguato con 53,626 personas. La zona norte comprendía a
los Distritos de Mocorito, Sinaloa y el Fuerte con 60,511 habitantes, sumando 168,
031 habitantes38. La región norte del Estado era la de mayor poblamiento y
dimensiones. Transcurridas dos décadas, de acuerdo a la descripción de Southworth,

36
Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de Sinaloa presentada
a la XXI Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral. los años 1896 a 1902, Mazatlán, México,
Imprenta y casa editorial de M. Retes y Cía. 1903, p. 107.
37
Eustaquio Buelna, Op. Cit., p.130.
38
Ibíd., p. 94.

40
Culiacán había evolucionado urbanamente, siendo capital del Estado, no obstante,
Mazatlán continuaba como la primera ciudad del Estado39.

Las reformas constitucionales del Estado del 29 de octubre, modificaron la estructura

político administrativa de Sinaloa, integrado por diez distritos, a la vez que
municipalidades, veinte directorias políticas, noventa y tres alcaldías y quinientas
sesenta y ocho celadurías, existiendo para entonces cinco ciudades, nueve villas y 80
pueblos40. Sin embargo la revisión de las reformas aplicadas a la constitución política
de 1880 de Sinaloa dan cuenta de la división política en solo nueve Distritos; El Fuerte,
Sinaloa, Mocorito, Culiacán, Cosalá, San Ignacio, Mazatlán, Concordia y Rosario. El
Distrito de Badiraguato no se contempló, por ser una iniciativa del Ejecutivo estatal
que fue rechazada por el legislativo41. De acuerdo a la ley del 4 de diciembre de 1883,
se modifica la división política interior de algunos distritos orgánicamente estructurados
al primer mando ejecutivo, así como los prefectos políticos de distritos, directores
políticos, alcaldes y celadores42. De tal manera que la división política del estado que
presentó Antonio García Cubas para el año de 1884 comprendía ya a Badiraguato
como el distrito número diez de la entidad. Ver mapa

39
John Reginald, Sowthworth, Op. Cit., p. 103.
40
Alfonso Luis, Velasco, Op. Cit., p. 152.
41
Héctor R. Oléa, Sinaloa a través de sus constituciones, México, UNAM, 1985, pp. 225- 239
42
Filiberto Leandro Quintero, Historia integral del río Fuerte, Los Mochis, México, El Debate, 1978, p.
511.

41
 Sinaloa: División política: 1900

Mapa 3

Tomado de Mario Lamas, Op. Cit., p. 9

La memoria del general Francisco Cañedo, gobernador de Sinaloa, presentada en

1905 ante el poder ejecutivo del estado, aportaba información relativa a los años
1896 a 1902. En esta se ofrecía una visión, desde la perspectiva del gobernante
sobre esta importante etapa en la entidad. La consolidación del Estado y de los
grupos de poder en la entidad permite desarrollar tareas vinculadas con su
naturaleza de órgano rector de la economía y del fomento económico. Acciones que
las anteriores décadas no se había desarrollado debido a los desequilibrios
financieros y a la inestabilidad política y social.

El impulso a la construcción y reparación de comunicaciones telegráficas, la

instalación de líneas telefónicas, y algunas vías ferroviarias y la reparación de
algunos caminos. Aunado a esto se ejerció una importante política de fomento
económico por medio tanto de concesiones para el uso de agua y afluentes en todo
el estado, principalmente para la minería y agricultura y exenciones fiscales de apoyo
a la producción en ramas alimenticias, del vestido, de la construcción y prestación de

42
algunos servicios. Durante el periodo en mención, el poder ejecutivo concedió 40
concesiones para eximir del pago de impuestos al estado y al municipio por periodos
entre los 3 y los diez años, a diversas entidad privadas.

Las empresas beneficiadas por la política de fomento prospectaban iniciar la

producción de alcohol, aguardiente de caña, vinos y licores, pastas, bebidas
gaseosas, calzado y productos de pieles; algunos artículos para la construcción como
ladrillos, tubos y tejas. Algunas de las exenciones fueron otorgadas a empresas
prestadoras de servicios como las de introducción de agua potable, energía eléctrica,
hotelería y de transporte denominada diligencias. Los distritos más beneficiados por
estas concesiones fueron principalmente Culiacán, Mazatlán, Sinaloa y el Fuerte.
Otro elemento que permite ver el claro impulso que se dio en este periodo a las
actividades productivas se advierte en el otorgamiento de 56 concesiones para el uso
de aguas de ríos, arroyos y afluentes utilizados principalmente para la minería y en
segundo lugar para la agricultura. Actividades de carácter estratégico para el modelo
de desarrollo que se impulsaba por aquellos tiempos para Sinaloa. Ver anexos 4 y 5.

3. El espacio social

Es importante citar las características del poblamiento del territorio sinaloense

durante el porfiriato. El conocimiento de esa realidad pasada permite entender la
movilidad social de la entidad durante el periodo, los cambios y las tendencias al
interior de los distritos, Reconstrucción histórica de escenarios, actores, pautas
económicas y sociales en su entorno natural y social. Lo anterior permite un nivel de
entendimiento de la dinámica cotidiana del transporte de mercancías y personas del
periodo, puesto que respondieron a la naturaleza de la demanda de los mercados y
a sus diversas formas de respuesta, tanto a través de la producción local y regional
como a la importación de productos extranjeros. A primera vista destaca un
importante crecimiento de la población durante las dos últimas décadas del siglo XIX
y la primera del XX. (Ver el siguiente cuadro)

43
 Cuadro 3

Sinaloa: Población (1881- 1910)

Distritos 1881* 1886** 1895*** 1906**** 1910*****

El Rosario 18 568 24 148 28 122 27,047 29 231

Concordia 12 929 16 551 17 940 17,817 19 159

San Ignacio 10 370 17 489 11 846 13,283 13 865

Mazatlán 30 630 30 015 33 807 38,298 43 385

Cósala 18 378 17 349 18 217 21,399 21 751

Culiacán 38 340 35 652 37 803 44,344 51 668

Mocorito 17 030 17 030 20 819 28,628 29 839

Badiraguato - 16 278 17 594 16,923 19 961

Sinaloa 27 746 17 719 41 147 43,432 44 293

El Fuerte 27 927 31 453 31 570 45,530 50 490

Total 201 918 223 684 258 865 296,701 323 642

Fuente: * Mariano Martínez de Castro, Memoria General…1881, pp. 162-166

** Francisco Cañedo, Memoria General… 1886, p. 188.
*** Francisco Cañedo, Memoria General 1905, p. 119.
**** Esteban Flores, Anuario Estadístico de Sinaloa, 1906, Culiacán México, 1907, p. 33
Tomado de Arturo Carrillo Rojas, Los caballos de vapor, Culiacán México, COBAES, 1998, p. 27.

44
 Cuadro 4
Sinaloa 1889-1890
Habitantes en principales poblaciones

Ciudad Habitantes Habitantes Tendencias

1889* 1900** Del periodo
El Rosario 4,000 8,448 +
Concordia 1,500 2,414 +
San Ignacio 1,000 1,278 +
Mazatlán 15,000 17,852 +
Cosalá 4,000 2,049 -
Culiacán 10,000 10,380 +
Mocorito 2,000 1,443 -
Badiraguato 1,000 855 -
Sinaloa 4,000 2,192 -
El Fuerte 5,000 2,096 -
Choix 729 -

Fuente: * Alfonso Luis Velasco, Geografía y Estadística del Estado de Sinaloa en Ortega, Sergio y
López Mañón, Edgardo, comp. Sinaloa textos de su historia, México, Gobierno del Estado de Sinaloa,
DIFOCUR, Instituto Mora, 1987, pp.53-123.
** Francisco Cañedo, Memoria General… 1905, pp. 121-122
Tomado de Arturo Carrillo Rojas, Los caballos de vapor, Culiacán Sinaloa, México, COBAES, 1998, p.
29.

Para el caso del distrito de Mazatlán, el desarrollo de algunas industrias de alimentos

y bienes de consumo intermedio podrían explicarlo. El Fuerte puede explicar su
crecimiento, por ser la cabecera distrital de la región norte que experimentó los
procesos de colonización, a partir de Topolobampo y con ello el impulso a la
agricultura de carácter capitalista. Sobre Culiacán habría que mencionar que el
desarrollo de la subregión centro de Sinaloa, estuvo nucleado para los inicios del
siglo XX en torno a dicha ciudad; que al ser convertida en la capital del estado hacia
1873, adquirió un atractivo para el impulso de proyectos nuevos en diversos campos.
Ese desarrollo de la capital de la entidad, vinculada al la reactivación de algunas
actividades productivas, fundamentalmente la minería y el comercio, eran discutidas
mediante la prensa.

Los cambios en las rutas terrestres surgieron en respuesta a la necesidad de

comunicar a nuevos núcleos productivos y poblacionales, o bien resultado del paso
de las vías del ferrocarril. Ejemplos de esta reconfiguración lo presenta el surgimiento
de la población de Navolato, resultado del inicio de operaciones en 1893 del ingenio

45
la Primavera, en la hacienda del mismo nombre43.Para 1900 Navolato era ya pueblo
con 1,884 habitantes, solo menor por su numero de habitantes a Guadalupe de los
Reyes, importante mineral, que por entonces tenía 2,541 pobladores. Hay que
recordar que Navolato acelera su crecimiento resultado del establecimiento del
Ingenio la Primavera, y de la instalación del ferrocarril Culiacán Altata, que posibilito
el transporte de los productos derivados de la caña hacia el puerto de Alta y de ahí a
un mercado de carácter regional. Otro ejemplo de esta reconfiguración lo presenta el
surgimiento de la población de Los Mochis, que emerge como resultado de la
creación del ingenio Azucarero de Los Mochis el 1 de febrero de 190344. Nuevos
espacios de poblamiento debido a las vinculaciones ferroviarias fueron San Blas,
Guamúchil y La Cruz de Elota en el plano estatal.

Bajo el impulso del comercio local y regional, estimulado por la apertura al comercio
del puerto de Altata, puerto de ingreso y salida de mercancías para Culiacán y la
región centro del estado. La capital sinaloense daba señales de crecimiento, para
inicios del siglo XX, el impulso de nuevos proyectos de urbanización eran expresión
de un ambiente de seguridad para invertir, e impulsar el centro del estado. En ese
contexto surgió el proyecto una nueva ciudad llamada Rosalía en honor al General
Antonio Rosales, en el perímetro de la capital. Esta nueva ciudad, era proyectada por
la empresa de agua de Culiacán encabezada por el Sr. Harper, nueva población que
se trataba de construir entre los ríos Humaya y Tamazula, con una avenida principal
de 24 metros de ancha que correría muy próximamente de norte a sur astronómico,
con una doble hilera de árboles de ornamentación y piso de cascajo fino. El proyecto
incluía 6 calles de 118 metros sobre el terreno alto que llegarían al borde del paredón
del Humaya y que después se prolongarán al oriente sobre los terrenos colindantes
al quintuplicar su valor. Su Ubicación era en dirección recta a Tierra Blanca45. Se
planeaba su utilización como hipódromo

43
Gustavo Aguilar, “Surgimiento e importancia económica de la industria azucarera en Sinaloa”, en
Gilberto López Alaniz, Comp., El porfiriato en Sinaloa, México, DIFOCUR, 1991, p. 11.
44
Filiberto Leandro Quintero, Op. Cit, pp. 524-525.
45
Nota aparecida originalmente en el Diario de Jalisco, donde se hacía mención a que se había
comenzado ya el trazo de esa nueva ciudad, La Opinión, Culiacán México,16 de octubre de 1888,
Tomo II n. 15, p. 3.

46
 ..El proyecto contemplaba rectángulos de 100 metros, por 80, de eje a
calle, manzanas de 84 por 72, es decir 6,048 metros cuadrados
subidvidos en décimos de 604.8 metros cuadrados, lotes para capilla,
escuela, edificio municipal, sección de bomberos, cuartel para seguridad
publica, cañería, y tres focos eléctricos para el alumbrado público46.

Entrado el siglo XX, el impulso por la urbanización continuaba, a pesar de los

fracasos; el prefecto interino del distrito de Culiacanense daba a conocer un contrato
para el establecimiento de un ferrocarril urbano con una subvención de mil quinientos
pesos al Sr. Fernando B. Maldonado, así como la exención de cinco años de pago de
impuestos para la empresa que constituyera para tales efectos, el costo del
transporte sería de cinco centavos en primera clase47. Al igual que el proyecto de la
ciudad Rosalía, el del ferrocarril urbano no se concretó, pero el impulso por la
urbanización de la capital, ligado también a la expansión del valle agrícola continuó,
de tal manera que para 1906 se dio a conocer el inició de la construcción del primer
puente de mampostería sobre el río Tamazula través de un contrato entre el poder
ejecutivo de Sinaloa y el Señor George A. Stranahan48.

Para 1900 en Sinaloa existían 5 ciudades; Mazatlán, Culiacán, El Rosario y Sinaloa.

La ciudad puerto de Mazatlán, destacaba por estar habitada por casi 18 mil personas;
diez villas entre las 700 y 3 mil personas; 19 pueblos; 26 rancherías; y 6 haciendas49.
Una visión retrospectiva del periodo nos ofrece don Héctor R. Oléa, al aportar
algunos elementos al análisis de este periodo en Sinaloa. R. Oléa destaca el marco
de las reelecciones cañedistas, el monopolio de la minería por empresas extranjeras
en contraste con la dura y trágica vida de los trabajadores mineros, del campo y los

46
La Opinión, 21 de agosto de 1888, Tomo II n. 7, Culiacán México.
47
Decreto que hace saber el prefecto interino del distrito de Culiacán Manuel A. Barrantes relativo a
contrato con el señor Fernando B. Maldonado para establecer un ferrocarril urbano en esta capital
para el servicio de tranvías en la capital a iniciar en un año y a establecer para el servicio público
dentro de dos años. El municipio concedía a la empresa una subvención de mil quinientos pesos, la
tracción sería de fuerza animal, la empresa cobraría cinco centavos en la primera clase, El Estado de
Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, 2 de mayo de 1902, n. 23, p. 1.
“El XX congreso constitucional decreta la excepción por cinco años del impuestos del estado a la
empresa de ferrocarril urbano que el señor Fernando B. Maldonado o la Cía. que organice para el
establecimiento en esta capital”, Ibid., 16 de junio de 1902, n. 32, p. 1.
48
Contrato entre el ejecutivo de Sinaloa y el señor George A Stranahan para la construcción de un
puente de acero y mampostería en la ciudad de Culiacán sobre el río Tamazula, El Estado de Sinaloa,
Órgano Oficial del Gobierno, martes 25 de diciembre de 1906 n. 84, p. 1,
49
Francisco Cañedo, Memoria General 1905.Op. Cit, pp. 121-122

47
ferrocarriles, la formación de latifundios, la intervención del comercio extranjero en los
asuntos políticos, las alcabalas e impuestos y la inmoderada explotación del palo de
brasil por los Redo, factores que impulsaron el movimiento revolucionario50.

Las características del Sinaloa Cañedista, estructurado sobre los ejes de una
oligarquía dominante, capaz de explotar de manera intensiva los recursos naturales y
la población, sometiendo a un régimen de enorme desigualdad social. De ahí el
impacto negativo, en la calidad de vida de los sectores campesinos y rurales con los
cambios legales operados en la propiedad territorial de las comunidades indígenas.
Una expresión de la situación extrema vivida por la población esta reflejada en el
dicho de E. Buelna respecto a que los años de 1877 y 1878 ante la ausencia de
lluvias y la escasez de maíz hubo una situación de hambruna, propiciando muertes y
enfermedades de personas en los distritos de El Fuerte y Sinaloa. La ocupación
principal de la población en Sinaloa entrado ya el siglo XX era la agrícola, principal
fuente de empleo de 68 mil personas, de las que 48,463 eran peones y 18,686
agricultores, mientras que la minería por la misma época empleaba solo a 3,808
personas y el comercio a 4,252, lo que da una idea de una agricultura de uso
extensivo de mano de obra51.

Otro importante indicador de cómo se encontraba nucleada la población del estado

son los itinerarios terrestres. Las zonas sur, centro y norte del estado, tuvieron como
referentes los núcleos urbanos de mayor importancia. Estos marcaban inicio y fin de
las rutas terrestres. En la zona sur, las ciudades de El Rosario, Mazatlán y las villas
de Escuinapa y Villa Unión; en la zona centro únicamente la ciudad de Culiacán; y en
la zona norte la Villa de El Fuerte. La evolución de esta ruta estatal, puede aportar
algunos elementos a fin de entender la reconfiguración de los espacios sociales y
económicos de nuestra entidad, pues es claro que estos itinerarios eran definidos en

50
Héctor R. Oléa, “La herencia de Tuxtepec”, en Sergio Ortega y Edgardo López Mañón, Comp.,
Sinaloa Textos de su historia 2, México, Gobierno del Estado de Sinaloa, DIFOCUR, Instituto Mora,
1987, pp. 124-125.
51
Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de Sinaloa presentada
a la XXI Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral. los años 1896 a 1902, Mazatlán México,
Imprenta y casa editorial de M. Retes y Cía. 1903, p. 107.

48
función de las demandas de transporte de productos agrícolas, mineros y
manufactureros y de personas, jugando un rol fundamental la producción minera.

4. El espacio económico

Habida cuenta de la importancia nodal del desarrollo de las principales actividades

productivas de la entidad, durante el periodo de estudio. Intentamos plasmar las más
significativas por su aportación a la vida productiva y social de la entidad. La
mercantilización motor, realización de los productos, dentro de una economía de
mercado, que se reconfigura, consolida y articula, en esta etapa. Por tanto
abordamos aspectos básicos de la agricultura, minería e industria que posibiliten la
observación de las tendencias de cada una de estas actividades a lo largo del
periodo, y su contribución al desarrollo de la entidad.

4.1. Agricultura

En las economías no industrializadas como la mexicana de la segunda mitad del siglo

XIX, las actividades primarias, caracterizadas por el aprovechamiento de recursos
producto de procesos de la naturaleza, tales como la agricultura, la ganadería y la
minería tuvieron un carácter fundamental para la generación de alimentos, materias
primas y empleos; sociedades con bajos niveles de tecnología, y abundancia en
mano de obra no calificada. Esta situación un tanto esquematizada, prevalecía en el
terruño sinaloense de fines de los setentas, poco había cambiado el panorama
descrito por Del Riesgo casi cuatro décadas después. El campo se encontraba
subexplotado, a pesar de las favorables condiciones naturales, pues era afectado
tanto por la situación de inestabilidad social y política como por la falta de
comunicaciones eficientes que limitaban dicho desarrollo, de acuerdo al gobernador
Domingo Rubí:

La agricultura es la que está mas desarrollada, pero en una escala

inferior a la exhuberancia de los fértiles terrenos que forman el Estado:
el fríjol y el maíz son en la actualidad los principales productos: las
empresas algodoneras han concluido, la cebada, el arroz, y los plantíos
de café han cesado; para volver todo á la vida se necesitan paz y
buenos caminos para transportar las cosechas á las poblaciones

49
 consumidoras de los contrario estamos expuestos á volver a los tiempos
primitivos52.

La agricultura, fundamentalmente de temporal en ese momento, generaba en los

valles productos de consumo básico para el pueblo, dadas las limitadas condiciones
de producción y de transporte. Reflejo claro, de una actividad restringida a los
mercados locales, básicamente del orden de subsistencia, con menor importancia, en
términos de generación de valores, respecto a la minería y al comercio. La agricultura
emergió, a partir del impulso otorgado por el estado, a través de la política de
fomento económico de los años posteriores. Eustaquio Buelna visualizó en su
momento, los cambios que se advertían respecto a la agricultura diciendo;

la industria de más expectativa es la agrícola, por la extensión de los

terrenos explotables, multitud de ríos con que pueden regarse,
seguridad de los productos que pueden obtenerse y cuantía de las
utilidades que pueden lograrse53.

La mirada prospectiva, del investigador, del político y del hombre conocedor de esta
tierra, percibió las tendencias mostradas por ese sector económico emergente, que
daba muestras de una evolución hacia la capitalización, a una explotación orientada
hacia el mercado, la tecnificación de algunos productos y una clara integración hacia
los mercados de carácter regional, nacional y de exportación.

Uno de los motivos de atraso de la agricultura depende de la comunidad

en que se hallan muchísimos terrenos de particulares, a causa de su
indivisión material durante muchas generaciones: así es que ahí se ven
con frecuencia fincas cuyos dueños o parcioneros son incontables. Los
terrenos de comunidad pública se han estado desamortizando y quedan
pocos de estos por reducirse a propiedad particular54.

Asimismo, el Ing. Mariano Martínez de Castro, en la memoria presentada al poder

legislativo, en su carácter de gobernador de Sinaloa, hacia afirmaciones basadas

52
Domingo, Rubí, Memoria que el gobernador del Estado de Sinaloa presenta al Congreso, Imprenta
de Retes, Mazatlán México, 1869, f. 14.
53
Ibid., p. 67. y Vid., Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de
Sinaloa presentada a la H. Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral., Mazatlán, México,
Imprenta Estereotípica de Tomás Ramírez, 1886, p. 38.
54
Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 59.

50
en conocimientos técnicos de la región, de los procesos que se vivían de la
expansión de los mercados, del impulso a las comunicaciones y a las nuevas
tecnologías y de los cambios jurídicos aplicados a las formas de propiedad de la
tierra:

El ejecutivo espera que dentro de muy breve tiempo, y con la

inmigración que traerán consigo las mejoras materiales que se están
desarrollando en el Estado, Sinaloa será como agrícola, uno de los
primeros de la Federación mexicana55.

La actividad agrícola, diferenciada, tanto en función de su orientación hacia los

diversos niveles de mercados, como por las condiciones técnicas para su producción,
que en su mayoría generaban una condición de miseria para la clase campesina56.
En las costas del Estado se producía mezcal para su procesamiento en bebida
alcohólica, así como tabaco y café en fase experimental57. Estaba en ciernes el
desarrollo de otro tipo de agricultura, fincada en marcos jurídicos y políticos nuevos, a
favor de una nueva agricultura con dimensiones regionales, e incluso orientada a
abastecer mercados más allá de las fronteras nacionales. Para 1890, bajo el mandato
ejecutivo del Gral. Francisco Cañedo se informaba al poder legislativo que las
haciendas de Pericos, Angostura y el Fuerte producían trigo y harina de calidad, y
cultivaban henequén para enviar a Estados Unidos.

Henequén. Se está desarrollando el cultivo de esta industria en todo el

estado de una manera asombrosa, en Pericos y la hacienda la
Constancia funcionan ya dos máquinas. Bien por la industria, y ojala
pronto Sinaloa pueda competir con Yucatán58.

55
Mariano Martínez de Castro, Memoria General de la administración pública del Estado, presentada a
la H. Legislatura, Culiacán México, Tipografía de Retes y Díaz, septiembre de 1881, p. 17.
56
Esta diferenciación se hacia patente en las editoriales de la época que mencionaban la falta de una
dirección inteligente en la agricultura, evidenciado en los altos precios de los artículos de primera
necesidad, en la falta de obras de arte, maquinaria, utillaje, con que suplir la falta de brazos y ejecutar
una mayor calidad de obra. El autor de esta editorial proponía la creación de escuelas prácticas de
agricultura tomando como ejemplo los casos de Argentina y Chile y la creación de obras de irrigación,
La Opinión, Culiacán México, martes 13 de agosto de 1887, Tomo I, n. 6, p.3.
57
Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 59.
58
La Opinión, Culiacán México, 10 de abril de 1888, Tomo I, n. 40, p. 3.

51
El auge de la explotación del maguey para la fabricación de mezcal y aguardiente, y
del procesamiento de maguey silvestre y cultivado, ofrecía posibilidades de
franquicias y utilidades. Respecto al mezcal, es importante mencionar que la
producción del mismo estuvo en manos un grupo de hacendados que fueron capaces
de modernizar su infraestructura y ampliar sus áreas de cultivo, a fin de lograr la
monopolización de la producción de aguardiente mezcal e ixtle en el estado59.

La penúltima década del siglo, al parecer, las tendencias se mantenían, pero con
cambios lentos, situación objeto de crítica por parte del gobernador Cañedo. De
acuerdo a su valoración de caso atribuía dicho atraso a la falta de comunicaciones, la
falta de innovaciones técnicas en los cultivos, y el poco espíritu empresarial de los
agricultores, la falta de iniciativa para invertir en infraestructura de los agricultores y a
que solo se producía para el mercado interno;

…siendo la principal, en concepto de este Gobierno, el poco espíritu de

empresa que caracteriza á nuestros agricultores, pues teniendo facilidad
y elementos para convertir en magnificas tierras de regadío las que
ahora solo producen por las aguas pluviales, no emprenden en obras de
irrigación, que á la vuelta de muy pocos años les aumentaría
considerablemente sus intereses60.

Reconocido o no por los informes oficiales, las estadísticas de la época permiten

observar la multiplicación de los valores producidos por la agricultura, que pasaron
de 1.4 millones de pesos en 1886 a 3.9 en 1889 y a 5.9 millones en 1901, es decir,
en tres lustros los valores generados por esta actividad aumentaron en más de
cuatrocientos por ciento61. El distrito de Culiacán era el más rico del estado con una
producción anual de 200 mil libras de fríjol, 800 mil de maíz, 2 millones de libras de
caña de azúcar y 2,000 libras de aguardiente mezcal, destacando también al de San
Ignacio con una producción de un millón de libras de maíz y 400 mil libras de
panocha, el distrito de Concordia con 500 mil libras de tabaco y 190 mil de papa, el

59
Samuel Octavio Ojeda Gastélum, El Mezcal en Sinaloa, El Colegio de Sinaloa, Culiacán México,
2006, p. 154.
60
Francisco Cañedo, Informe de Gobierno presentado al Poder Legislativo, 1890, documento
manuscrito, f. 21.
61
Arturo Carrillo, La política de las élites...., p. 25.

52
resto de los distritos según esta fuente producían fríjol, trigo, cebada, garbanzo,
algodón, caña de azúcar, camote, plátano, uva, zacatón y legumbres62. Ya casi
concluido el siglo XIX, la transición en el campo y en la actividad agrícola empezaba
a operarse, Southworth, la consideraba ya, por esos años como el recurso principal
del Estado, con la siguiente idea;

Hace solamente unos años que la gente ha despertado a contemplar y

pesar lo valioso de las posesiones y, sin embargo las muchas tierras
que hoy están dando ricos productos no dan sino una ligerísima idea de
lo que es susceptible de producir el estado. La extensa red que forman
sus ríos constituye un verdadero sistema de irrigación que a un costo
relativamente insignificante, transformaría en verdaderos jardines los
terrenos que hoy se consideran inútiles y áridos. En muchas partes del
Estado esta transformación ha sido llevada a cabo: los hacendados han
substituido los antiguos defectuosos sistemas de cultivar la tierra por los
más modernos conocidos obteniendo todo el provecho que el uso de las
últimas maquinarias de agricultura reporta y convenciéndose
plenamente de la gran supremacía de sus tierras63.

Así la actividad agroindustrial de Sinaloa, se fue perfilando como alternativa al

descenso de la actividad minera, que inicia a fines del siglo decimonónico. Si bien, a
inicios del Cañedismo fue de menor importancia, limitada a la producción de cultivos
de subsistencia como el maíz y fríjol, la producción de algodón, azúcar y tabaco
fueron ganando literalmente terreno, como ya se mencionó, tanto como productos
base de procesos industriales o bien para la exportación. Para el año de 1902 dentro
de los valores promedio de la producción agrícola de Sinaloa, destacaba en un
segundo lugar por su valor de poco más de un millón de pesos la producción de
azúcar, solo después del maíz, con un valor promedio por 2 millones 628 mil pesos,
seguido por la panocha y el aguardiente de mezcal, con valores de casi 500 mil
pesos y 400 mil pesos respectivamente64.

64
Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de Sinaloa presentada
a la XXI Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral. los años 1896 a 1902, Tomo II, Mazatlán,
México, Imprenta y casa editorial de M. Retes y Cía. 1903, p. 114.

53
Esta visión describía una actividad agrícola en transición, entre los métodos
tradicionales y los modernos, de nuevos productos agrícolas para la exportación
como el mezcal, café, tabaco y tomate65. Al tiempo que se producían los cultivos
tradicionales de maíz, fríjol, cebada, garbanzo, algodón, trigo, caña de azúcar,
camote, plátano, uva, naranja, papa y legumbres. La transición productiva, obedeció
a una serie de cambios en la propiedad de la tierra, y al despojo de muchas
comunidades indígenas proletarizadas que dieron lugar a grandes latifundios, bajo
las legislaciones de 1883 y 1893 sobre lotes baldíos se vieron enriquecidos algunos
empresarios, nacionales y extranjeros, avalados íntegramente por la política
gubernamental66.

La expansión económica y el crecimiento natural de la población, propiciaron el

aumento de la demanda interna, incidiendo en el crecimiento de en el ritmo y
volumen de la producción agrícola. Factores que incidieron en la expansión de las
zonas agrícolas y el número de unidades productivas durante las dos últimas
décadas del siglo XIX67. Este importante cambio en la agricultura, se aprecia al llegar
a generar para 1902 casi 6 millones de pesos, de los que poco más de 5
correspondió a producción agrícola y el resto maderas, frutas, y legumbres, mientras
que la minería produjo durante el mismo periodo 5 y medio millones de pesos. Es
importante mencionar que de ese monto la producción de maíz significó 2. 6 millones
de pesos en primer lugar, pero también se consideró a la producción de azúcar por
más de un millón de pesos, así como la producción de panocha y aguardiente mezcal
por 486 y 396 mil pesos68.

65
Se producía experimentalmente tomate para la exportación a Estados Unidos, Ross L. Page,
“Remembranzas sobre los orígenes de las compañías azucareras Águila-Sinaloa conocidas después
como United Sugar Companies y posteriormente como Compañía azucarera de los Mochis, S.A.,
trabajo mecano escrito sin pie editorial.
66
Héctor R. Oléa, En Sinaloa el dominio de la tierra quedó usufructuado por un pequeño grupo de
terratenientes, que la recibieron como una recompensa, por los servicios, muchas veces supuestos,
prestados a la revolución de Tuxtepec, , Op.Cit., 1987, p.121.
67
Samuel Octavio Ojeda Gastélum, Op. Cit. p. 56.
68
Por producción agrícola se entendía a los cereales, leguminosas, plantas, raíces, soláneas, caña,
panocha y mieles, derivados, alcoholes y bebidas, plantas textiles, tintóreas, curtientes, gomas y
resinas, Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de Sinaloa
presentada a la XXI Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral. los años 1896 a 1902, pp.
141-147.

54
El panorama regional de la agricultura, estaba diferenciado, para inicios de siglo XX;
al norte en la bahía de Topolobampo, existía un núcleo productivo de agricultura
comercial, en manos de la colonia socialista de G. Owen y de B. Jonston,
productores de caña de azúcar para sus ingenios. Mientras que en la zona centro a
principio de siglo existieron algunas haciendas agrícolas y ganaderas; las más
importantes eran de norteamericanos en gran parte producto de las actividades de
las compañías deslindadoras como la Sinaloa Land Company69.

Los grupos de poder del centro y norte de Sinaloa estuvieron más vinculados a las
actividades agrícolas y agroindustriales y minoritariamente a las comerciales. Las
diferencias fueron manifiestas a través de las posiciones contrarias entre los distritos
del sur y los del norte respecto a medidas legislativas y obras de infraestructura. En
el sur debido a las facilidades otorgadas por el gobierno, el capital comercial y minero
se desplazó a la agricultura a fines del siglo XIX y XX. Dentro de los grupos de poder
económico y político del centro del estado destaca Joaquín Redo, reconocido
empresario exitoso en el campo de la industria textil, azucarera, y en la de
navegación marítima que ocupó importantes puestos políticos de nivel estatal y
federal70. Vinculado al desarrollo de la agricultura de carácter capitalista, se dio el
desarrollo de la actividad agroindustrial. En el norte del estado se fundó en 1898 el
ingenio El Águila de Zacarías Ochoa en el distrito de El Fuerte, y en 1902 el ingenio
Eldorado de Joaquín Redo e hijos en Eldorado, distrito de Culiacán71.

Con la introducción del procesamiento de la caña de azúcar, nació la industria

azucarera regional y el ascenso de familias dedicadas a las actividades agrícolas y
agroindustriales, tales como los Almada, Redo, Martínez de Castro, De la Vega, Diez
Martínez, Salmón, De la Rocha, Becerra, Martinelli en el centro del Estado, mientras
que en el norte los Orrantia y Sarmiento, Ochoa, Zakany, e Ibarra Buelna72. Sinaloa

69
Arturo Carrillo, La política de las élites..., p. 26.
70
El Pacífico de Mazatlán, se refería a Joaquín Redo como un hombre de negocios por sus empresas
de tejidos El Coloso y su fábrica de azúcar La Aurora que con su actividad daba vida y aliento al
progreso material y social de Culiacán, El Pacífico, época III, Mazatlán México, abril 28 de 1889, n.
458, p. 1.
71
Gustavo Aguilar, Sinaloa, La industria del azúcar, Culiacán, México, 1987, DIFOCUR, p. 27-31.
72
Arturo Carrillo, La política de las élites…, pp. 171-174.

55
transitó de importador de azúcar de Colima y Tepic a exportador regional de este
este circuito mercantil regional.

4.2. Minería

La minería en Sinaloa fue una actividad pivote de la economía regional, por su mayor
aportación, respecto a otras actividades, a los ingresos fiscales del estado, de
importancia nodal para el desarrollo del comercio exterior, y por su efecto
dinamizador económico y social en las poblaciones aledañas73. La extracción de
metales generó un importante flujo mercantil, entre Sinaloa y entidades vecinas
enlazando diversos niveles de intercambio; uno local, dirigido a la adquisición de
productos para consumo básico, otro intrarregional que abastecía a Sinaloa de
ciertos productos no producidos en la entidad, y que a su vez permitían la
exportación de productos a otras regiones; y el más importante en términos de
valores, el circuito internacional que proveía de bienes de consumo suntuario y de
capital a cambio de metales preciosos 74.

La extracción de metales preciosos, especialmente la plata, tuvo una importancia

económica fundamental para la economía estatal durante todo el siglo XIX; tanto por
la cantidad de valores producidos, como por su importante incidencia en la
multiplicación del resto de las actividades económicas. Hacia este sector de
desarrolló para fines del siglo XIX, se dio una gran movilidad de capitales de los
comerciantes extranjeros del sur del Estado, así como de comerciantes del centro e
inversionistas extranjeros, orientados a las minas más productivas75. Dicha
reactivación, se dio durante las dos últimas décadas del siglo decimonónico, pues la
información oficial de la época dibujaba a una actividad extractiva, que a pesar de su
importancia enfrentaba serios problemas de carácter financiero, normativo, de
infraestructura en comunicaciones, y de inestabilidad social y política:

73
Mario Lamas Lizárraga, Op. Cit., p. 29.
Vid., John, R. Southworth, Ibíd., pp. 86- 87, este autor afirmaba que hacia 1898 muchos millones de
metal en pasta habían sido exportados principalmente a Europa y el resto a San Francisco y Nueva
York.
74
Rigoberto Arturo Román Alarcón, El comercio en Sinaloa S. XIX, Op. Cit., pp. 51-52.
75
Ibid., p. 179.

56
 La minería que debiera ser el fundamento de la prosperidad pública del
Estado, esta postrada y aniquilada y en ruina casi total; la escasez de
compañías aviadoras, la prohibición de exportar las platas pastas,
teniendo el minero que llevarlas hasta la casa de moneda en una
distancia de cien o más leguas, por malos caminos, con grandes gastos
para su transporte y seguridad, unido a la agitación en que los
revoltosos tienen á los ánimos, son la causa del aniquilamiento de este
ramo, de esta fuente inagotable de riqueza76.

Una suerte de circuito comercial funcionaba a través de la comercialización de

productos agrícolas de Sinaloa con Durango y Chihuahua; además de la necesidad
de exportación por los puertos estatales de piedras minerales y pastas de plata y oro
originarias de las entidades vecinas mencionadas77. Incluso al parecer una parte de
las platas exportadas por Mazatlán provenían del mineral de Bolaños, ubicado al
norte de Jalisco78.

Decía mi papá, como el anduvo de arriero ¿verdad? Que iban con sus
burros muy lejos, muy lejos, venían a Mazatlán, nos platicaba el todas
sus andadas ¿verdad? Todos los pueblos de Sinaloa traían mercancía y
llevaban también. La conducta según lo entiendo yo y lo voy a platicar
eran como carros muy antiguos, ¿verdad? Que cargaban barras de
plata de Bolaños de por ahí de esa zona de la región norte de Jalisco
que venían conductas cargadas de barras.

Indudablemente la arriería jugó un importante papel en el traslado de productos

mineros y mercancías. A través del lomo de bestias se movilizaban productos por los
senderos de herradura, acercándolos a los puertos. Puesto que buena parte de los
minerales no contaban con camino carreteros, lo que hacía depender de este medio
su conexión portuaria. Lo anterior significaba que por el puerto Mazatleco incluso
salieron a la exportación metales preciosos no solamente de Durango y Chihuahua
sino también de algunas zonas de la región Occidental de México. Para 1877, de
ocho reales mineros existentes, seis se ubicaban en la región sur del estado, y los
dos restantes en los distritos de Mocorito y Sinaloa. En el distrito de Concordia los

76
Domingo Rubí, Memoria de Gobierno, presentada al Congreso del Estado de Sinaloa, Mazatlán
México, Imprenta de Retes, 15 de octubre de 1869, p. 14.
77
Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 60.
78
Entrevista a Maximiliano Carrillo Caloca, realizada por Julia Quiñón los días 11,12,13, 14 17 y 18 de
abril de 1978, en la Ciudad de Guadalajara, El Archivo de la palabra, Instituto Nacional de Antropología
en Historia (INAH), clave, PHO/6-32, entrevista impresa, pp. 219-226.

57
 Reales de de Panuco, Copala, Zaragoza y Santa Cruz; en San Ignacio el real de San
Vicente; en Cosalá el real de Santa Cruz; en el distrito de Mocorito el Real de San
Benito; y en Sinaloa el Real de San José79. (Ver cuadro)

Cuadro 5
Sinaloa: 1876
Minas más importantes

Rosari Concordia S. Cosalá Culiacán Badiragu Mocorito Sinaloa El

o Ignacio ato Fuerte
El Tajo Reales de Real de Gpe. Mina del Santiago Real de Real de S Sivirijoa
Pánuco S de los Chichi de los San José de
Vicente Reyes Caballeros Benito Gracia
Real de Candeler Estaca Mina de San Oro de La Joya Placeres
Copala o San Cayetano placer de Yecorato
Lorenzo Bequillos
Real de Chilar Descubrid Tepeaca Los
Zaragoza ora Cárcamos
Real de San José San Javier Bacubirito
Santa Cruz de
las Bocas
Real de San Luis El Mapiri
Santa Gonzaga
Cruz

Fuente: Eustaquio Buelna, Ensayo histórico y geográfico de Sinaloa, Op., Cit.,.. pp. 60-63.

La concentración de actividades mineras en la región sur la penúltima década del

siglo XIX se dio en distritos de El Rosario, Concordia, Cósala, Mazatlán y San
Ignacio. En esta zona del estado existían 22 reales de minas, 92 realitos o asientos
de minas, 400 minas de plata, oro, cobre, plomo, 30 placeres de oro, 50 haciendas
de beneficio y nueve salinas, todos distribuidos en los nueve distritos. Para 1877 el
valor de las exportaciones mineras fue de 2.5 millones de pesos, en 1891 7 millones
y en 1895 ocho millones de pesos. Entrado el siglo XIX, dichos valores se redujeron a
cinco y medio millones de pesos, y 6 millones para 190780.

En el marco internacional durante 1886 se especulaba que debido a la depreciación

de la plata, el peso mexicano bajaba en Nueva York, adjudicando esto más que a la

79
Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 61-62.
80
Arturo Carrillo Rojas, Los caballos de vapor, op. cit., p. 35.

58
abundancia de dicho metal, a las intrigas de Inglaterra y Alemania y en todo
Oriente81. Ese mismo año eran explotadas en Sinaloa 108 minas y 235 estaban
abandonadas. Los principales distritos mineros del Rosario, Concordia, Cosalá y
Badiraguato utilizaban maquinas de vapor y sistemas modernos de beneficio. La
situación mejoró en 1890; la producción minera del estado alcanzó la suma de siete
millones de pesos, fundamentalmente debido a las innovaciones tecnológicas en las
minas de mayor importancia, como perforadoras, mecánicas, explosivos, alumbrado
eléctrico, y carros de transporte de mineral movidos sobre rieles de acero82.

No obstante este aparente resurgimiento, la minería no superaba los problemas del

sector, que desde la segunda mitad del siglo XIX se manifestaban en cargas fiscales
excesivas, deficientes vías de comunicación, problemas de abastecimiento y
escasez. En el marco nacional, dentro de los muchos problemas que enfrentaba la
minería para su desarrollo, destacaban la falta de caminos adecuados, dada la
topografía del estado que dificultaba el transporte de insumos y tecnología.

En Sinaloa la minería lucha con los obstáculos topográficos que la mano

del hombre mucho allanado hasta ahora, aquí donde vemos trae de
California madera necesaria para la instalación de establecimientos
mineros en la sierra, es decir en la tierra de la madera…el alto precio de
la madera por la falta de caminos que encarece los fletes, las
condiciones de piezas de maquinaria es difícil, lenta y cara, es donde
menos puede y debe gravarse la minería con impuesto alguno83.

Ante esa posición que sugería la desgravación de esa actividad, debido a sus
problemas para funcionar, mediante editoriales en la prensa se daba en respuesta un
punto de vista que valoraba que para entonces (1886) la minería no se encontraba en
decadencia y que por lo tanto debía contribuir a los gastos del gobierno, afirmando

81
La depreciación de la plata, toda la prensa del país se ocupa de este asunto verdaderamente grave
y que cada día toma mayores proporciones, pues a últimas fechas el peso mexicano no se cotizaba
en Nueva York a 63 Cvs. Bien es sabido que la depreciación de este metal, más que a su abundancia
se debe a intrigas de Inglaterra y Alemania y en todo el oriente, puede que se consiga su objeto y
pongan en conflicto a México, El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, tomo XIV, 30 de
septiembre de 1886, n. 40.
82
Arturo Carrillo, La política de las élites..., p.180.
83
El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, tomo XIV, viernes 29 enero 1886, 4. p. 2.

59
que dicho impuesto era equitativo pues era menor al señalado a los estados por el
código de minería84.

La importación de madera de California, encarecía costos de producción, por tanto,

mediante la prensa se sugería no gravar dicha actividad. Sin embargo, la respuesta
oficial era en el sentido de que la minería no se encontraba en decadencia, sino que
todo lo contrario era la principal actividad y tenía un efecto multiplicador en el resto de
la economía. Por tanto debía contribuir a las finanzas públicas pagando un impuesto
equitativo, incluso menor al señalado por el código de minería.

Al parecer, la época de auge de la minería de la penúltima década del siglo XIX en

Sinaloa se basó en la nueva plataforma legal de impulso a esta actividad. El Código
minero de 1884 y las Leyes del 6 de junio de 1887 y del 14 de junio de 1892
derogaron leyes previas, pero mantuvieron las ventajas de las mismas. Esta acción
estratégica de la política liberal, dio pie a la privatización de los recursos mineros,
otrora propiedad del Estado, para establecer un marco de legalidad para el denuncio
de minas, principalmente por extranjeros. En julio de 1887 mediante la prensa se
informaba que La exportación de platas y piedra mineral del Estado de Sinaloa
alcanzaba los 4 millones de pesos85. Así la promoción de las inversiones en minería,
la modificación de leyes sustentadas en la tradición española de propiedad pública
sobre la minería, transitó hacia nuevas formas de apropiación privada, a la par con
mejoras de las vías de comunicación86.

Notas del Mexican Financier destacaban el papel de los comerciantes de Mazatlán

en la creación de grandes establecimientos metalúrgicos en los minerales de
Rosario, Plomosas, Pánuco, Charcas, Copala, Jocuisita, Guadalupe de los Reyes,
Yedras, Bacubirito y otros, que llevarían a Sinaloa a ser uno de los más importante
estados mineros a partir de los marcos legales propiciados por código de minería
vigente87. Las técnicas y procedimientos más avanzados en las negociaciones

84
Ibid., 5 de abril de 1886, n. 13, p. 1.
85
La opinión, Culiacán México, 16 de julio de 1887, Tomo I, n. 2, p. 3.
86
Juan Manuel Romero Gil, “La minería en el noroeste: estancamiento y desarrollo (1870-1880)”en
Herrera C., (Coord.) La minería mexicana de la colonia al siglo XX, México, Instituto Mora, 1998.
87
La Opinión, Culiacán México,11 de septiembre de 1888, Tomo II, n. 10, p. 3.

60
mineras de Pánuco, El Rosario, Guadalupe de los Reyes, San Ignacio, Tepeaca,
Yedras y el Tajo, producto de inversiones de origen norteamericano, coexistían con
negociaciones mineras tradicionales. La agresiva política de fomento económico,
impulsada desde varias aristas por el gobierno porfirista daba resultados.

En la década de 1890 e inicios de 1900, tenemos que hay dos

elementos que permitieron que la minería sinaloense tuviera un nuevo
auge; una legislación favorable, especialmente la ley de 1892 y el
extraordinario monto de capital invertido tanto por las compañías, como
por extranjeros residentes dedicados al comercio y a la industria88.

Las disposiciones de 1892 favorecieron el registro de 67 nuevos títulos con 821

Hectáreas en la Secretaría de Fomento, 8 para la explotación de oro, 30 oro y plata,
16 plata y 5 plata y plomo89. Como ya se mencionó las últimas décadas del XX y la
primera del XX, se hicieron importantes inversiones directas en la minería, de los
montos más significativos destaca la zona sur, por las aportaciones de comerciantes
extranjeros de Mazatlán. En segundo lugar las inversiones de los comerciantes de
Culiacán de la zona centro, de las que destacan las hechas por Ponciano Almada y
Jorge y Jesús Almada entre 1886 y 1900 por casi 238 mil pesos; Luz Salmón y
Mariano Martínez de Castro con montos invertidos de entre 25 y 29 mil pesos y
Enrique Hoyos con 8 mil pesos90.

La Casa Melchers invirtió entre 1891 y 1897 371 mil pesos en la Minera del Tajo, la
Cía. Minera de Santa Gertrudis, S.A., La Pirámide y La Restauradora y Anexas;
Francisco Echeguren y Cía. en 5 empresas mineras de Concordia entre 1882 y 1898
60 mil pesos; Pedro Echeguren y Cía. 300 mil pesos en Guadalupe de los Reyes;
Hernández y Mendía invirtieron en La Hortensia de Mazatlán y la minera de Pánuco
20 y 100 mil pesos respectivamente; Elorza Lejarza y Cía. 8 y 10 mil pesos en dos
empresas en Concordia; Wohler, Bartning y Sucesores invirtieron en la Butters

88
Arturo Carrillo, La política de las élites…. pp. 23-24.
89
Mario Lamas Lizárraga, Op. Cit., pp., 30- 31.
90
Rigoberto Arturo, Román Alarcón, El comercio en Sinaloa siglo XIX, Op. Cit., p. 143

61
Copala y Plomosas 150 y 50 mil pesos y Guillermo Haas y Cía. en la Iguana y
anexas 50 mil pesos91.

La riqueza minera de la región, extraída de las entrañas de la tierra, no era suficiente

para resolver la situación de desigualdad, tanto en término de funciones, como de
salarios respecto a los extranjeros. Desigualdad acentuada con el despojo legal de
que fueron objeto las comunidades, aunado a los bajos salarios y las difíciles
condiciones de vida y salud de los trabajadores mineros. De acuerdo a Héctor R.
Oléa, un clima de miseria espantosa vivían en los minerales los heterogéneos grupos
humanos, favorecedor el surgimiento del bandidos generosos y justicieros como
Heraclio Bernal, Ignacio Arrasola, Cosme Arámbulo, Doroteo Villegas y Mancera, que
mantuvieron en jaque al gobiernos del General Cañedo. La crisis inició con el
aumento de los precios del maíz, producto básico para la alimentación. Ante esa
grave situación social, la junta de beneficencia se movilizo para el acopiar este grano,
a fin de garantizar su consumo, ante la grave amenaza a la estabilidad social
provocada por el hambre del pueblo y la falta de empleos.

Grave crisis atraviesa el estado, a pesar de los discursos oficiales, cada

día se hace más desesperante y angustiosa la situación. La junta de
beneficencia redoble esfuerzos para acopiar y abastecer las semillas
para el sostenimiento de la vida de los habitantes de Sinaloa. El maíz en
el distrito del Rosario subió a un peso el almud, subiendo en Culiacán y
Sinaloa de manera descontrolada.

Las empresas mineras eran las que daban trabajo, y ante la crisis y falta de empleos
los jornaleros se acercaban ofreciendo un día de trabajo sin paga a cambio de que se
les empleara y pagara el resto de la semana. Situación ante la cual se alertaba al
gobernador mediante la prensa del significado de dejar de comer un día, por
garantizar cinco. Proféticamente se advertía que las armas podrían caer en las
manos del pueblo que hasta entonces solo pedía pan a cambio de su trabajo 92.

Mientras, las autoridades ejecutivas manifestaban una visión muy diferente de la

minería, por considerarla una actividad que funcionaba eficientemente, otorgando

91
Ibid., p. 144.
92
El Monitor del Pacífico, 28 de marzo de 1878, n. 42, p.1, Mazatlán México.

62
salarios decorosos pagados en metálico y apoyando el abastecimiento de bienes de
consumo básico. Visión optimista, oficial que de acuerdo a otras miradas críticas
ocultaba otra realidad.

La marcha regular e inteligente de los negocios mineros es fuerza

reconocerlo, ha sido origen de moralización, disciplina y bienestar para
nuestros obreros, que por su inteligencia y buena conducta en general,
han sustituido a las mecánicas y obreros extangeros que originalmente
vinieron a establecer y hacer andar las máquinas. No ha contribuido
poco á este cambio el alza del jornal que estimula el trabajo, el pago en
metálico cada semana y la preocupación de las compañías mineras en
instalar bien, al obrero y hacer que abunden los medios de vivir a
buenos precios para el consumidor93.

Ese discurso oficial se mantuvo a lo largo de las dos últimas décadas del siglo XIX, a
pesar que la problemática relacionada con la fuerza de trabajo se mantenía. Para
1898 el gobernador Cañedo afirmaba que los mineros gozaban de salarios
considerables de un peso diario, situación que aparentemente otorgaba una
condición favorable para los trabajadores de este ramo, pero que valdría la pena
relativizar. La escasez de trabajadores en el ramo propició que aunque el salario real
y máximo de los mineros especializados era de $ 0.50 (cuatro reales) y $ 0.75 (seis
reales), se llegase a pagar de un peso a un peso con cincuenta centavos.

En la negociación minera de Guadalupe de los Reyes hay quehacer

para operarios de minas, barreteros, tenateros, parihualeros, cigueñeros
y peones, se trabaja a cuele, tequio, destajo y de raya, como mejor
convenga al operario, se usa toda clase de herramientas para que el
trabajador elija a su satisfacción y pueda ventajar más. El jornal común
de cada tenacero, parihuelero, cigueñero, o peón de otros trabajadores
es de 7 a 10 reales según su aptitud, los que deseen radicarse en este
mineral encontraran trabajo en el acto de su llegada. Las provisiones
son sumamente baratas, así como los demás artículos de primera
necesidad, los efectos de ropa al precio de Mazatlán94

Así para fines de siglo XIX, la revista promocional Sinaloa Ilustrado de John R.
Southworth informaba que los mineros gozaban de salarios y seguridad de empleo en

93
Francisco Cañedo, Informe de Gobierno presentado al Poder Legislativo, 1880, documento
manuscrito, f. 21.
94
.El jornal común de un barretero que sabe cumplir su deber nunca baja de 12 reales diarios, El
Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, enero 29 de 1881, n. 4, p. 4.

63
Sinaloa. Siendo consideradas por las autoridades superadas dificultades que se
habían enfrentado para la captación de trabajadores por las influencias religiosas y
tradicionales95. Los relativos buenos salarios de los trabajadores de la minería
sinaloense, contrastaban con lo que la prensa del estado ofrecía a través de los
llamados enganches a los trabajadores para trabajar en la compañía El Boleo de
Santa Rosalía, Baja, California, que ofrecía sueldo dos pesos diarios a los peones y
tres a los albañiles96.

Al inicio del siglo XX en Sinaloa, la minería actividad que paradójicamente era la cuna
donde se desarrollaban la miseria y se acrecentaban los capitales. Existían entonces
414 propiedades con una extensión de 3,993 Has., 74 extraían oro; 141 mixtas de
oro y plata; 155 plata; y 28 plata y plomo, destacando la importancia de los metales
preciosos como propósito de la actividad extractiva97. Aún más, para el mismo año un
90% de las exportaciones de la entidad estuvieron constituidas por metales
preciosos, siendo la plata un 97% de las mismas. De ahí que la caída del precio de la
plata, metal por excelencia de exportación, pudo haber afectado el desarrollo de la
minería y la economía en su conjunto. Los distritos de Rosario, Concordia, San
Ignacio, Cosalá, Culiacán, Sinaloa y Mazatlán exportaron durante el año fiscal 1897-
1898 por el puerto de Mazatlán valores superiores a los 2 millones 800 mil pesos en
plata y un millón 277 mil por oro, con un valor total de 4 millones 329 mil pesos más
849 mil quinientos cuarenta y un mil pesos en numerario; es decir más de 5 millones
de pesos98. (Ver cuadro)

95
John, R. Southworth, Op. Cit., p. 87.
96
El Demócrata de Mazatlán, jueves 8 de agosto de 1907, num. 407, p. 1.
97
Mario Lamas Lizárraga, Op. Cit., pp., 30- 31.
98
John, R. Southworth, Op. Cit., pp. 105-106.

64
 Cuadro 6
Sinaloa: 1897-1898
Productos mineros exportados por Mazatlán

Pasta Pasta Metal Metales Valor

Distrito barras kilos sacos kilos

Rosario 436 14,263,799 2,432 182,415,000 937,745.31

Concordia 482 15,626,402 5,291 352,042,246 852,916.97

San Ignacio 149 4,510,840 ------- ------------------ 203,000.91

Cosalá 980 34,557,656 2,026 137,310,195 1,631,857.26

Culiacán 14 384,138 4,716 335,306,000 180,073.00

Sinaloa 58 1,723,971 1,434 101,824,900 513,925.73

Mazatlán 9 175,445 93 6,290,000 9,781.22

Totales 2,128 71,142,251 15,992 1,115,188,341 4,329,300.40

Fuente: John, R. Southworth, Op. Cit., pp.106.

Para fines del siglo XIX las principales negociaciones mineras eran Guadalupe de los
Reyes en Cosalá; la Compañía minera del Tajo en Concordia; la de Pánuco y la
Butters Copala Mining en Rosario; la San Vicente Mining Company en San Ignacio; y
en el Distrito de Sinaloa la de Jesús María y anexas así como la negociación minera
Pirámide. Estas siete negociaciones generaban un 80% de la producción minera,
sumando valores por los cinco millones de pesos anuales. Exportación de una
variedad de productos minerales donde destacaban por su mayor volumen y valor la
plata en pasta, la piedra mineral en trozo y polvo, y los pesos fuertes.

Otros productos comercializados eran oro de cuño mexicano, oro de cuño extranjero,
oroche, productos minerales, plata mixta, precipitado negro, plomo argentífero, plata
en cuño extranjero, plata fundida, productos minerales y sulfuro de plata99. En cuanto
a los valores generados por la minería, al iniciar el siglo XX, se vieron reducidos a

99
Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de Sinaloa presentada
a la XXI Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral. los años 1896 a 1902, Op. Cit., pp. 170.

65
cinco y medio millones de pesos100. Para 1902, los Distritos de mayor producción, en
términos de valores fueron Cosalá con un 1.48 millones de pesos, El Rosario con
1.13 millones, Concordia con 1.10, Sinaloa con 636,526 pesos y el de San Ignacio
con 603,171 y El fuerte con 160,000 pesos de entre los más significativos. Los
distritos con menores valores producidos fueron los de Mazatlán, Mocorito y
Culiacán101. (Ver cuadro)

Cuadro 7
Sinaloa: 1902
Principales productos mineros y valores producidos

Distrito Producto Valores

Producidos(pesos)
Rosario Oro, plata, plomo, cobre y 1,132,984
bismuto
Concordia Plata y oro 1,104,326
San Ignacio Plata y oro 603,171
Cosalá Oro, plomo, plata y cobre 1,481,101
Culiacán Plata, plomo, antimonio, oro y 38,000
fierro
Badiraguato Oro y plata 258,272
Mocorito Plata y plomo 36,000
Sinaloa Oro, plata y plomo, 636,526
El Fuerte Cobre 160,000

Fuente: Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de Sinaloa
presentada a la XXI Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral., los años 1896 a 1902, Op.
Cit., pp. 147-159.

Entrado el siglo XX, la minería conformada por trescientas minas registradas,

explotaba solo ciento sesenta y cinco, con una producción por cinco y medio millones
de pesos; para 1907 de cuatrocientas veinte minas, se explotaban solo cincuenta y
una, con una producción de seis millones de pesos102. Estos datos permiten observar
que en veinte años, los valores de este sector aumentaron en términos absolutos dos
millones de pesos, lo que permite inferir problemas en el desarrollo de dicha
actividad. En general la legislación favorable, propició como ya se mencionó el
100
Arturo Carrillo Rojas, Los caballos de vapor…, p. 35.
101
Francisco Cañedo, Op. Cit., pp. 159
102
Arturo Carrillo, La política de las élites…, pp. 252-253.

66
aumento de las inversiones, y el control sobre la propiedad minera por parte de los
inversionistas extranjeros, sin embargo la crisis del siglo XX deterioró el papel
fundamental de la minería dentro de la economía del Estado, de lo que dio cuenta la
evolución posterior de la agricultura de carácter capitalista.

4.3. La industria

El sector de transformación de materias primas en el estado de las primeras décadas

del siglo estuvo limitado a manufacturas, al igual que en la mayor parte del país. En
esos años se esperaba que los procesos de colonización, impulsarían el desarrollo
de la misma. Hasta entonces, esta actividad se reducía a algunos telares de géneros
rústicos, a la fabricación de rebozos, sombreros ordinarios, curtido de pieles,
alfarería popular, aguardientes de caña y mescal, producción de jabón, azúcar y
algunos otros productos de consumo básico. Los oficios de platero, zapatero, herrero,
carpintero, etc. A pesar de su atraso eran suficientes para el limitado mercado
regional103. Transcurridas cuatro décadas, poco había evolucionado el sector, la
incipiente evolución del sector secundario, exhibía el atraso industrial de la entidad y
el débil cambio respecto a las primeras décadas. Sin embargo las últimas décadas
del siglo XIX, se consideran que se dio un proceso de industrialización inusitado, ya
que los procesos anteriores fueron de mayor carácter artesanal104.

Para 1876 el desarrollo industrial del estado estaba concentrado en Culiacán y

Mazatlán. En Mazatlán existían dos ferrerías movidas por vapor, cuatro imprentas,
dos establecimientos fotográficos, varias fábricas de fósforos, dos de sombreros de
fieltro y de seda, mientras que en Culiacán había tres imprentas y tres curtiduría de
baquetas105. A lo anterior se sumaba la producción de aguardiente y mezcal, corte de
maderas finas, carnes conservadas, alfarería, cestería, calzado, panochería,

103
. La industria nuestra recibirá grande impulso con la colonización; hasta ahora se encuentra muy en
su infancia; se reduce en el día a. Juan Manuel Riesgo, Memoria Estadística del Estado Interno de
Occidente 1834, p. 23
104
Arturo Carrillo, Los caballos de vapor, Op. Cit., pp. 39
105
Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 67.

67
muebles, talabartería, sillas de montar panaderías y muchos artículos más106. El año
de 1881 existían en Sinaloa 505 giros vinculados básicamente a la producción de
alimentos, vestido, calzado, carros y diligencias, ferrocarriles y hotelería y una
fundición107. Ante la lenta industrialización del estado, el gobernador Cañedo buscó
orientar la inversión hacia áreas económicas como la minería y la producción de
azúcar; ambas actividades punta de lanza de la economía sinaloense sobre la que
giraron la manufactura de productos para el mercado interno regional y la producción
agrícola de auto-subsistencia y de las artesanías108. (Ver cuadro)

Cuadro 8
Sinaloa 1881
Principales industrias
Ramo Ubicación Ramo Ubicación
Textil 1 Culiacán y 2 en Sastrerías 3 Culiacán
Mazatlán 7 Mazatlán
gas 1 Mazatlán carpinterías 9 Culiacán, 5 Mazatlán
4 Rosario
sombreros 2 Mazatlán Imprentas 2 Culiacán, 4 Mazatlán
fósforos 1 Mazatlán Joyerías y relojerías 3 Mazatlán
Hielo 1 Mazatlán Zapaterías 5 Culiacán, 7 Mazatlán
Calzado 3 Mazatlán Encuadernaciones 2 Mazatlán
Puros y 1 Culiacán y 4 en Talabarterías 4 Culiacán
cigarros Mazatlán 1 Mazatlán
FC. urbano 1 Mazatlán Ordeñas 18 Mazatlán
Fotografías 1 Mazatlán Carruajes de sitio 8 Mazatlán
Peluquería 2 Culiacán, 9 Mazatlán, 2 Carros 9 Culiacán
s Rosario 10 Mazatlán
Tenerías 7 Mazatlán, 3 Ros.1 S. Hoteles 4 Mazatlán
Ignacio, 2 Concordia.
Mesas de 1 Culiacán, 13 Mazatlán, Jabón 1 Culiacán
billar 4 Cosalá, 2 Rosario,
3 El Fuerte, 4 Concordia
Diligencias 6 Mazatlán Platerías 3 Culiacán
Panocha 123 todos distritos Vinaterías 139 Todos distritos
Panaderías 37 todo el estado Molinos de harina 1 Mazatlán, 1 El Fuerte
Total 505 giros

Fuente: Mariano Martínez de Castro, Memoria General de la administración pública del estado,
presentada a la H. Legislatura, por el gobernador constitucional C. Ing. Culiacán México, Tipografía de
Retes y Díaz, septiembre de 1881, p. 33

106
Arturo Carrillo, Los caballos de Vapor…, p. 38.
107
Mariano Martínez de Castro, Memoria General de la administración pública del estado, presentada
a la H. Legislatura, por el gobernador constitucional C. Ing. Culiacán México, Tipografía de Retes y
Díaz, septiembre de 1881, p. 33
108
Luis Antonio Martínez Peña, “El porfiriato en el sur de Sinaloa” en Alanís, Gilberto López, comp., El
porfiriato en Sinaloa, Op.Cit., p. 112.

68
Como industrias manufactureras se entendía a la industria fabril y la extractiva. La
actividad fabril, consideraba oficialmente como muy elemental, debido a la falta de
instituciones formadoras. Por tal motivo se incluía como giro productivo industrial a
los establecimientos artesanales, manufactureros o fábricas, es decir toda actividad
transformación de materias primas diferente a la actividad minera comercial o
agrícola. Es decir, la producción de tejidos de regular clase para satisfacer las
necesidades, la producción de jabón, panocha e incluso azúcar, así como otros
productos para el consumo popular109.

La industria extractiva estaba representada en las negociaciones mineras, principal

ramo de la vida de las demás industrias en el estado. La producción de telas de
algodón se desarrollaba en tres plantas, ubicadas en Culiacán, Mazatlán y Villa Unión
con lo que se cubría la demanda de telas de consumo popular de mantas, driles,
toallas y rayadillo. Para fines de la octava década del siglo XIX, el comercio de
exportación se basó en la producción y comercialización del palo de brasil, mismo
que se encontraba en franco retroceso para el periodo cañedista, el corte de maderas
finas y de construcción, algunas pieles y carnes conservadas, aguardiente mezcal y
algunos otros productos de origen agrícola.

En Mazatlán núcleo económico del sur de Sinaloa destacaron por el mismo periodo
los establecimientos industriales tales como la fábrica de gas, de hilados, de calzado,
de cerveza, de cigarros, puros, chocolates, pastas, cinco imprentas y dos
fundiciones110. A partir de la segunda mitad del siglo XIX se desarrolló la industria
tabacalera, como parte de la diversificación productiva de excedentes de capital
acumulados por los empresarios extranjeros del puerto. Dicha actividad, funcionó
desde 1850 en talleres artesanales y al parecer todavía la primera década del siglo
XX continuaba produciendo. De 1870 en delante emergieron establecimientos
manufactureros en el ramo del tabaco de importancia tales como La Universal de

109
Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de Sinaloa presentada
a la H. Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral., Mazatlán, México, Imprenta Estereotípica
de Tomás Ramírez, 1886, pp. 153-157.
110
J. R. Southworth, Op. Cit., pp. 62- 83, 120, 139, 153-155.

69
Herbert W. Felton, El Dios del Amor de Severo Montero y en 1874 El Vapor de
Antonio Díaz de León, establecimientos, que ocupaban al 83% de los trabajadores
del sector tabaquero, por tanto de mayor impacto en el mercado111. La producción de
tabacos abastecía un mercado de carácter regional, los vapores Luella, Ramón
Corral, y Victoria que cubrían itinerarios regionales embarcaron durante 1907, para
su transporte 268 cajas de cigarros por un valor de 28,600 mil pesos112. Sin embargo
también se recibían durante el mismo periodo tabaco, puros y cigarros en el puerto a
través de los vapores que llegaban de la ruta Manzanillo- San Blas.

Otro importante polo de desarrollo por el mismo periodo fue el norte de Sinaloa,
donde las industrias más importantes estuvieron expresadas en la producción
azucarera y alcoholera en las haciendas la Constancia, de Francisco Orrantia y
Sarmiento, La Florida de Zacany y compañía, y El Águila. En el Distrito de El Fuerte
se desarrolló la industria vinatera, panochera, y jabonera, cuyo carácter fue más
doméstico, al igual que la curtiduría, la industria harinera y la producción de hielo113.
Por esa época se introdujo como parte de las nuevas inversiones, el uso de nuevas
tecnologías y el uso del vapor, como fuerza motriz, misma que hacia los años
noventas de mismo siglo, se hizo común en casi setenta establecimientos. De los
mismos, treinta eran mineros, diecisiete industriales, catorce agrícolas y cinco de
transporte ferroviario y marítimo. Información que permite advertir una evolución
tecnológica en operación de los procesos productivos clave de la economía
sinaloense. Ver mapa 2

111
Benito Ramírez Meza, “Los trabajadores tabaqueros de Mazatlán, Sinaloa, 1870-1900,” en
“Economía y Sociedad en Sinaloa 1591-1900”, México, DIFOCUR-UAS, 1993, p. 88.
112
La fuente no especifica el origen productivo de dichas mercancías, El demócrata de Mazatlán,
Mazatlán México, jueves 5 de diciembre de 1907, p. 2.
113
Filiberto Leandro Quintero, Op. Cit., pp. 536-546.

70
 Mapa 4
Ingenios en Sinaloa

Fuente: Mario Lamas Lizárraga, Op. Cit., p. 43

Existían tres empresas productoras de electricidad, tres fábricas de textiles, una en

Culiacán y dos en el sur del Estado, una fábrica de chocolate, otra de fósforos y
muebles, tres de madera y muebles, cinco de calzado, dos de jabón y una de vestido,
predominando Mazatlán como polo de desarrollo industrial en la entidad, con
medianas y pequeñas empresas con inversiones menores a los cien mil pesos la
mayoría y cuya producción abastecía los mercados locales y regionales114.

Durante todo el cañedismo se observa un crecimiento de la producción

industrial, y este se da por varias razones; surgimiento de nuevas
industrias; transformación parcial de la producción artesanal en
industrial; creciente modernización de las fábricas; y por las
concesiones que otorgó el gobierno para impulsar la actividad. En este
período se da un proceso de industrialización incipiente115.

114
Arturo Carrillo Rojas, La política de las élites…., Op. Cit., p. 258.
115
Arturo Carrillo, Los caballos de vapor, Op. Cit. p. 41.

71
De 35 empresas fabriles, 29 estaban ubicadas en la zona sur en los distritos de
Mazatlán y Rosario, 4 en Culiacán y solo 2 en el distrito de El Fuerte. En conjunto
todas ellas produjeron para el año de 1895 un total de un millón ciento ocho mil de
pesos116. (Ver cuadro)

Cuadro 9
Sinaloa: 1895
Valor producción anual principales empresas

Rama de Producción Valor de la producción por distrito

Mazatlán Culiacán El Fuerte El Rosario

Hierro y metales 180,000 - - -
Textil y vestido 171,200 130,000 - 600
Alimentos, bebidas 136,400 305,500 15,000 -
tabaco
Química 151,250 - - 10,450

Fuente: Arturo Carrillo, Los caballos de vapor, Op. Cit. p. 47

La evolución del sector industrial en Sinaloa de las dos últimas décadas del siglo XIX
y la primera del siglo XX, básicamente se concentró en la producción interna de
productos alimentarios para el consumo local como aguas gaseosas, cerveza,
chocolate, azúcar. La industria del azúcar, en expansión contaba ya con siete
ingenios, cuatro en el norte y tres en el centro; para 1895 fue la industria de mayores
valores producidos con 315 mil pesos, seguida de la textil y del vestido con 301 mil
pesos, las fundiciones con 180 mil pesos y la del jabón y tabaco con 132 y 101 mil
pesos respectivamente117.

Los ingenios azucareros producían a fines del siglo XIX para el mercado local y
regional, azúcar y en el caso del ingenio la Primavera de los hermanos Almada, este
producía además licores finos. La primavera producía en su fábrica, coñac, oporto,
jerez, angélica, vermouth, chartrese, amargo de Damián y cordeales, licores que eran
enviados, hacia Sonora, Durango y Baja California118. Para el año de 1898 Culiacán
contaba con las empresas de Luz y hielo de C.F. Escovar, la fábrica de tejidos El

116
Ibid., pp. 43-45
117
Ibid., pp. 43-45
118
J. R. Southworth, Op. Cit., pp. 80-81

72
Coloso, El Ferrocarril Occidental de México, La Casa de Moneda, las fábricas de
azúcar La Aurora, La Florida y la fábrica de azúcar y licores finos La Primavera.
Nuevos productos se habían incorporado a la producción de haciendas como Inzunza
Hermanos y Compañía que además de la tradicional panocha producían aguardiente
mezcal, ixtle, y harina; así como los Hermanos Peiro de Pericos productores de
aguardiente para el mercado nacional. Ver anexo

El gran impulso al establecimiento de empresas industriales se aprecia desde el inicio

de los ochentas del siglo XIX. El poder ejecutivo emitió exoneraciones de pagos
fiscales a empresas incluso antes de establecerse, además de otorgar premios a los
primeros artículos producidos en las ramas de producción de azúcar, cerveza,
chocolate, jabón, pastas y galletas, así como a la Construcción de carros, reparación
de maquinaria y fundición de metales119. Esta iniciativa con claros fines de fomento
económico son manifiestos entre los años 1896 y 1902 con un total de 40 exenciones
fiscales a empresas prestadoras de servicios como hotelería, luz, transportes,
teléfonos, agua potable; productoras de ladrillos, tubos, tejas, muebleras, de calzado;
en alimentarias las de producción de pastas, cerveza, aguardiente, vinos, azúcar,
gaseosas y hielo. El objetivo era impulsar el surgimiento, la consolidación o el
mantenimiento de empresas industriales120.

La incorporación del vapor, iniciado el siglo XX constituyó un factor a favor del

desarrollo industrial, basado predominantemente en bienes de consumo mediato en
inmediato121. Para entonces de las 187 empresas existentes, más del 80% se
ubicaban en las ciudades de Culiacán, Mazatlán y El Rosario. 87 producían bienes
de consumo personal como calzado, sombreros, vestido, licores, puros, hielo, jabón;
ubicadas principalmente en Culiacán, Mazatlán y Rosario. Un segundo nicho de

119
El gobierno del estado otorgaba premios al establecimiento de empresas y a los primeros artículos
producidos que consistían en exenciones de impuestos entre otras modalidades. AHGES,
Correspondencia de la Secretaría de Gobierno del Estado de Sinaloa, 1891-1895-1897.
120
Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de Sinaloa presentada
a la XXI Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral. los años 1896 a 1902, Op. Cit., pp. 3-65.
121
La prensa de 1907 daba a conocer el surgimiento de una nueva fábrica en Culiacán, La Occidental,
sociedad anónima de los señores Gerardo M. Castro, José Crisóforo Avendaño, Henry E. Holladay,
Carlos M. de Castro y Jesús Cisneros hijo, a fin de explotar la fábrica de artefactos de lámina de hierro
y otras industrias anexas, El demócrata de Mazatlán, sábado 13 abril de 1907 n. 315, p.1. Mazatlán,
México.

73
 producción era los alimentos, industria concentrada también en las mismas ciudades.
El tipo de alimentos producidos eran sal, azúcar, panocha, nixtamal, tortillas, y
pastas, gaseosas y conservas, productos básicos para el consumo alimentario de la
sociedad sinaloense de esos años. En tercer lugar se ubicaba la producción de
bienes de consumo productivo, como el ixtle para la cordelería, empresas fundidoras,
elaboración de carruajes y de ladrillos. Finalmente en este sector productivo se
consideraba a empresas de prestación de servicios como agua potable, energía
eléctrica, imprentas y tipografías. (Ver cuadro)

Cuadro 10
Sinaloa 1907: Empresas industriales

Ramo prod. Rosa Conco Maza S. Igna Cosalá Culiac Mocori Total
rio r tlán cio án to
dia
Cons. Personal 14 9 24 4 6 30 87
Jabón, hielo,
calzado, losa,
sombreros,
camisas, hilados
curtiduría,
aguardiente,
licores, puros y
cigarros, fustería,
fósforos,
Muebles, baúles
Alimentos 10 5 7 1 12 30 3 68
Panocha, sal,
Pesquería,
nixtamal,
Tortillas y pastas
Aguas gaseosas
Azúcar, conservas
Consumo 3 2 7 - 1 10 - 23
productivo
Extracción de
ixtle, fundición,
carruajes, ladrillos
Servicios 2 - 3 - - 4 - 9
Empresa de agua
Imprenta
Tipografía
Corriente eléctrica
Totales 29 16 41 5 19 74 3 187

Fuente: David Urrea, Directorio Mercantil, Industrial, Profesional y Fabril con su guía domiciliaria de
Mazatlán Impresa, Mazatlán México, Casa Editorial M. Retes y Cía., 1897, pp. 117-122.

74
 Capítulo II
MERCADOS Y CIRCUITOS MERCANTILES MARÍTIMOS

En el primer capítulo se recuperan para la reconstrucción histórica, elementos relativos

al espacio geográfico, político, social y económico de Sinaloa a fin de reconstruir suerte
de contexto de una realidad del pasado. En este apartado se aborda al sistema en
circulación, desde la perspectiva de los mercados y los circuitos mercantiles marítimos.
A fin de imprimir movilidad a la historia, marcando los momentos de cambio y
continuidad. Para ello se abordan las tendencias del capitalismo internacional durante el
periodo, y la forma que asumen en México y la región.

Se introducen elementos ligados a los cambios en las formas de circulación mercantil

marítima, que modifican los ritmos y niveles de intercambio y se aborda en especial la
situación del comercio por el Pacífico mexicano, ligado al comercio trasatlántico por
Panamá y al del suroeste norteamericano. Se destaca como punto fundamental el
circuito intercontinental ubicado en el Istmo de Panamá por ser punto de interconexión
del comercio latinoamericano norteamericano y europeo. Finalmente se aborda el
asunto de las compañías de navegación marítima.

1. Tendencias internacionales del periodo

Los últimos veinticinco años del siglo XIX, y hasta antes de la primera guerra
mundial, la economía internacional experimentó importantes transformaciones
regidas por el incuestionable dominio de la hegemonía europea, sobre la mayor parte
del planeta. La migración europea del período propició el desplazamiento y el
despojo de la población nativa de las regiones tropicales, mediante el uso del
predominio militar y organizativo. A esta nueva red se articularon los intercambios de
productos tropicales, ejerciendo un efecto vinculador de regiones distantes hacia el
mercado internacional. El auge de las exportaciones de materias, ejercido entre
algunas regiones del mundo, podemos apreciarlo a través de los principales
productos exportados en 1878 hacia el puerto de Hamburgo. Destacaban en primer

75
término las variedades vegetales importadas por dicho puerto, seguramente para la
industria química de colorantes; el palo de Campeche, el palo amarillo, el palo de
brasil, el añil y la orchilla; así como otros productos de zonas tropicales de origen
agrícola para la alimentación como café, maíz, arroz, tabaco, miel y cáñamo. Es
importante mencionar que Sinaloa era exportador de palo de brasil, variedad
exportada por la familia Redo, al respecto Héctor R. Oléa comenta en una parte de
su caracterización del porfiriato en el estado.

…la inmoderada explotación que hicieron los Redo de la madera

tintórea palo de brasil, exportándola con sus barcos Diego, Alejandro y
María Cristina122.

De la lista de productos exportados a Hamburgo, la mayor parte eran enviados del

Continente americano; de las economías de México, Estados Unidos, Haití, Santo
Domingo, Venezuela, Brasil y Chile. Destacaban las exportaciones de café de origen
venezolano y brasileño entre los 200 y 700 mil quintales respectivamente; el palo de
Campeche exportado por México y Haití-Santo Domingo en cifras superiores a 200
mil y 750 mil quintales respectivamente. Venezuela exportaban palo amarillo por casi
9 mil quintales, así como 237 mil quintales de café, 5000 de cacao y casi 53 mil
quintales de café; México 6,404 quintales de palo de brasil y casi 5, mil 500 de
orchilla; el añil de Gran Bretaña por 8, mil 374 quintales; 32, mil 556 quintales de
azúcar de la India; el cacao de Gran Bretaña 23, mil 62 quintales y el maíz y tabaco
norteamericano por 386, mil 495 y 64, mil 295 quintales. (Ver cuadro 11 y anexo 12)

122
Héctor R. Oléa, “La herencia de Tuxtepec”, en Sergio Ortega y Edgardo López Mañón, Comp.,
Sinaloa Textos de su historia 2, México, Gobierno del Estado de Sinaloa, DIFOCUR, Instituto Mora,
1987, pp. 124-125. C. Gral. los años 1896 a 1902, Mazatlán, México, Imprenta y casa editorial de M.
Retes y Cía. 1903, p. 107.

76
 Cuadro 11
Exportaciones a Hamburgo 1878
(Quintales)

Producto
País exportador

Méxic Estados Haití/ Vene Brasil Chile Gran Francia India

o Unidos Sto zuela Breta
Doming ña
o
Palo de 216,07 2,617 759,020 - - 4,557 660
Campech 3
e
Palo - 5,894 8,659 84 - 5,321 -
Amarillo 1,611
Brasil - - 164 - - 11,426 8,436 124
6,402
Orchilla - - - - - 381 -
5,487 2,989
Añil 1 68 - - - 8,374 859
Café 14,231 68,690 237,605 694,070 - 190,262 26,503
249 150
Azúcar - - - 675 - 7,192 32,56
1,446 6
Cacao - - 2,458 5,073 - - 23,062 12,651 30
Maíz - 386 - - - - - - -
Arroz - 99 - - - - 26,854 - -
Tabaco 64,295 53,604 1,882 1,136 - 4,302 7,410 -
108
Miel 16,619 467 - - 13,603 3,732 1,352 -
556
Cáñamo 2,325 - - - - 3,879 5,075 -
2,325

Fuente: Diario Oficial de la Federación, 1879.

Nuevos grupos de poder económico europeo, fincados en ese comercio de

exportación, elevaron sus niveles de vida e incidieron política y económicamente en
las regiones incorporadas, aún sin establecerse del todo. Su predominio económico
conllevó a la creación de redes de transportes y comunicaciones que

…permitieron la integración en la economía mundial de mercancías

procedentes de las regiones más distantes: las praderas canadienses,
las pampas argentinas, la tundra siberiana y el África Central. Entre las
fuerzas que contribuyeron a integrar piezas de la economía
internacional se encuentran el crecimiento demográfico y la

77
 industrialización, factores ambos que reforzaron la demanda de bienes
importados123.

Al igual que durante el periodo del colonialismo ibérico, la especialización e

industrialización respondieron a la lógica de intereses de los nuevos centros de
poder, propiciando solo la especialización de algunas ramas productivas.

En el marco de los débiles estados nacionales latinoamericanos y la desarticulación

de las economías subordinadas; incapaces de contribuir a sus propios desarrollos
integrales, y regionales. El referente productivo de las regiones Iberoamericanas
fueron algunos circuitos mercantiles del periodo colonial vinculados al comercio
internacional europeo y a las inversiones inglesas, francesas y alemanas. Los nuevos
marcos constitucionales de las independencias nacionales latinoamericanas,
permitieron la readecuación de las débiles economías latinoamericanas a las nuevas
demandas del mercado europeo. Así para la segunda mitad del siglo XIX, los
circuitos mercantiles latinoamericanos son modificados bajo una nueva lógica liberal
capitalista de mayor desarrollo, bajo el predominio económico de Gran Bretaña124.

La revolución industrial, fue la variable determinante de la desigualdad económica y

política posterior al siglo XIX, puesto que el acceso las innovaciones técnicas,
determinó el futuro de las economías y su capacidad de imponer su dominio
hegemónico sobre el resto del mundo125. Para los Imperios, la evolución en los
transportes y las comunicaciones ofreció la garantía de administrar las zonas
colonizadas a distancia, enviar capitales y transportar productos de su lugar de
producción, al de su consumo. La evolución tecnológica de los barcos de vapor y
ferrocarriles, incidieron en el ámbito de la economía en la reducción del tiempo de
traslado y los costos del transporte; con ello crearon condiciones favorables para la

15 James Foreman Peck, Historia económica mundial, México, Prentice Hall, España, 1995, pp. 116-
117.
124
. Alberto Flores G., Orlando Plaza, et al., “Oligarquía y capital comercial en el sur peruano, 1870-
1930” en Enrique Florescano, Coord., Orígenes y desarrollo de la burguesía en América Latina (1700-
1955), México, Nueva Imagen, 1985, p. 317.
125
El uso de los transportes masivos como el ferrocarril y los barcos de vapor, la comunicación
telegráfica y el abaratamiento de los costos de transporte, fue producto de la revolución de los
transportes y su abaratamiento consecuente. Vid., J.R. Mc. Neill y W. H. Mc. Neill, Las redes humanas:
una historia global del mundo, Barcelona, Crítica, 2004, p. 265.

78
gran expansión de la especialización, la división del trabajo y las economías de
escala en la producción126.

En el ámbito social, los transportes masivos, representaron ante hombres y mujeres

una nueva posibilidad de expansión de las fronteras mentales y físicas, la superación
de las limitadas posibilidades de desarrollo en sus países de origen. El
desplazamiento de personas, a lugares lejanos al de su nacimiento, ante la potencial
mejor expectativa de vida, se tradujo en el desarrollo de procesos migratorios
interregionales e incluso intercontinentales, y de importantes efectos en la
reconfiguración de la nueva división internacional del trabajo.

Se calcula que entre 1821 y 1915 emigraron 46 millones de personas hacia países de
ultramar, la mayor parte de esta población migrante fue europea y viajó entre 1880 y
1915, a un ritmo de casi un millón de personas por año. De esta migración un 35%
venía de las islas británicas, 11% de España y Portugal y 18% de Italia. La mayor
parte de los migrantes iban a Estados Unidos (62%), un 32% a Australia, Canadá,
Argentina y Brasil; los demás 6% se distribuía entre diversos países127. Así el
desarrollo de los países industrializados evidenciará en el crecimiento de la
población, de sus ingresos y en un aumento en la demanda de productos primarios,
requeridos para alimentar tanto procesos productivos como a una población creciente
y demandante128.

Las tendencias migratorias hacia las economías en emergencia de las dos últimas
décadas del siglo XIX y la primera del siglo XX, de alguna manera indicaban hacia
donde se orientaban los nuevos polos del crecimiento. Sin embargo, a pesar de estas
tendencias en Europa, para el caso nacional y regional, los procesos migratorios

126
J.R. Mc. Neill y W. H. Mc. Nelly, Op. Cit., p. 248.
127
Ciro Cardoso, Coord., México en el siglo XIX, México, Nueva Imagen, 1988, p. 264.
128
La nota retoma la noticia del Mexican Financier, que afirmaba que en Nueva York la Cía. De
Vapores del Pacífico continuaba aumentando las tarifas para el tráfico de Centro América y México, a
fin de evitar la rivalidad de los alemanes y franceses en el negocio del café. Afirmaba que el precio de
los pasajes era mucho mas alto en los puertos mexicanos, puesto que era poca la diferencia entre los
precios del pasaje entre San Francisco a Mazatlán que a Nueva York, destacando que el contrato de
dicha compañía estaba por fenecer, desconociendo si se renovaría o se efectuaría arreglo con la
compañía de vapores del Marqués del Campo. La Nueva Iberia, Diario Español, 21 de junio de 1887,
año I, n. 137, p. 3.

79
internos, a pesar de las condiciones desfavorables de vida de la población, no se
manifestaron de la misma forma, existiendo de manera más significativa migración de
carácter extranjero. Uno de los factores que impidió el movimiento masivo de
población durante la época fue quizá el bajo ritmo de la modernización de los medios
de transporte y comunicación respecto al resto del mundo, la debilidad de la
demanda de transportes, por los magros ingresos de las mayorías, así como las
ineficientes vías de comunicación, que hacían cara la transportación humana, tanto
terrestre como marítima.

Al lado de esta multiplicación de movimientos masivos de capitales, mercancías y

personas, las estadísticas de finales del siglo XIX, daban cuenta de una difusión del
crecimiento económico hacia economías emergentes como Estados Unidos,
Alemania y Canadá, y de un franco proceso de desplazamiento de la supremacía
Británica y la francesa, despojadas de su liderazgo económico y político, durante este
periodo. La competencia por la hegemonía, sin embargo entre estas economías, se
diluía frente a los países no industrializados, en torno a políticas proteccionistas que
impedían su desarrollo y remarcaban la dependencia tecnológica; aspectos
apreciados claramente como parte de las problemáticas estructurales de México y
que eran tratadas por la prensa de la primera década del siglo XX.

Las potencias industriales como Alemania, Francia y Estados Unidos de

Norteamérica, desarrollan políticas de protección hacia artículos
similares extranjeros con altos derechos aduanales de importación,
monopolizan con trust la fabricación o comercialización. Por lo que a fin
de fomentar la exportación México tendrá que ajustarse al movimiento
económico universal, adoptar una medida más amplia de protección
aduanera129.

Ese mundo claramente diferenciado de fines del siglo XIX, en función de sus
estructuras productivas y de su capacidad de especialización frente al comercio
internacional. La existencia para entonces de países industrializados como Gran
Bretaña, Alemania y Francia; países de menor desarrollo, exportadores de productos
primarios como Jamaica, Haití, e incluso México, países no europeos desarrollados

129
El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, jueves 29 de septiembre de 1910, n. 116, p 1.

80
de reciente colonización europea, receptores de capital como Argentina, Australia,
Japón, Nueva Zelanda, Sudáfrica, el Oeste Medio y el Oeste de Estados Unidos.

Nueva Zelanda, Australia y Argentina se convirtieron a partir de la segunda mitad del

siglo XIX en economías exportadoras de grandes volúmenes de productos primarios
tales como oro, lana, trigo y alimentos congelados. De lo que daba cuenta la prensa
oficial en julio de 1910 a través de la reedición de una nota del periódico inglés The
Manchester, de interés especial para el gobierno de Sinaloa. La nota abordaba el
problema de la suspensión de exportaciones de carnes de Argentina por la epidemia
de epizotía que padecía el ganado argentino. Se consideraba la oportunidad de
enviar carnes sinaloenses al puerto de Manchester, sugiriéndose el establecimiento
de una línea de vapores que aportaría beneficios a ganaderos y comerciantes que
quisieran enviar sus mercancías a este gran distrito, para el consumo de Inglaterra
por la vía de Manchester130.

La economía norteamericana se encontraba en un proceso de industrialización, de

creciente expansión imperialista brutal durante el siglo XIX. Como parte del mismo,
en un primer momento cercenó más de la mitad del territorio mexicano, y
posteriormente fue incorporando a México como parte de su área estratégica de
dominio económico y geopolítico en el concierto latinoamericano. Lo anterior en la
medida que se movió el núcleo de la hegemonía imperialista de Inglaterra a Los
Estados Unidos. Mientras al interior de México se desarrollaban durante la misma
época procesos de cambio, en resonancia a las situaciones de la economía
internacional, que definirían la sujeción de carácter económica y política a los
Estados Unidos. La panorámica del periodo porfiriano en el ámbito internacional
reflejaba un comercio internacional en expansión; exportación de capitales; la
tendiente división internacional del trabajo; la expansión de los transportes hacia el
mundo no desarrollado; procesos nunca antes vistos de migración humana hacia
zonas poco pobladas de Estados Unidos, Canadá, América Latina, Australia y Nueva

130
El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, Jueves 7 de julio de 1910 n. 80, p. 1,

81
Zelanda y la lucha entre las hegemonías capitalistas por el dominio del mundo no
desarrollado131.

2. México

La dinámica del imperialismo de las tres últimas décadas del siglo XIX, imprime
características especiales al desarrollo de México. Las tendencias internacionales se
manifiestan en los planos políticos, económicos y sociales. La reforma de la segunda
mitad del siglo XIX, generó una ruptura, respecto a las permanencias del régimen
colonial, aportando un nuevo marco regulador de las relaciones entre el factor capital
y trabajo. Con la reforma se establecieron condiciones diferentes de negociación
jurídico- político. Estas medidas fueron fundamentales para el posterior crecimiento
del país dentro de un contexto de desarrollo capitalista. La Ley Lerdo junio 1856 que
se extendió a los ejidos y se completó con la ley de nacionalizaciones de los bienes
del clero de 1859, aplicada en 1861, disolviendo el patrimonio eclesiástico y de las
comunidades indígenas. Su aplicaron de manera completa durante el porfiriato fue
por medio de las leyes de deslinde y colonización de 1883 y 1894.

Otras importantes medidas fueron el fuerte impulso a la construcción de los

ferrocarriles y el fomento a la actividad extractiva con la ley de minería de 1902 que
propició condiciones favorables para la inversión norteamericana en México; la
eliminación del sistema de aduanas interiores y el cobro de alcabalas, la nueva
legislación bancaria, y monetaria que aumentó la circulación monetaria y financiera
del país, propiciando nuevos esquemas de contribución e impulso a la economía de
mercado. Finalmente, el reforzamiento de la intervención económica del Estado, con
la creación de la secretaría de fomento y el establecimiento de un sistema de
estadísticas públicas, hasta entonces inexistente permitió el registro, análisis y
seguimiento y prospección del conjunto de acciones anteriores132.

131
Beato aclara pertinentemente que esa división, se da al nivel de los países productores de bienes
industrializados, lo que excluye a los países no industrializados de la toma de decisiones y los
subordina a sus intereses. Vid., Guillermo Beato, “De la independencia a la revolución”, en Enrique
Semo, coord. , Historia económica de México, Op. Cit., pp. 153-156.
132
Ciro Cardoso, Coord., Op Cit., p. 271.

82
La esencia de la reforma liberal mexicana estuvo fincada en un conjunto de leyes y
medidas, capaces de crear la ruptura respecto a la propiedad comunal y ejidal, que
hacia mediados del siglo XIX, era una realidad económica muy considerable. El
fortalecimiento del latifundio y la formación de un proletariado, producto del despojo
de tierras, en proporciones diversas en las distintas regiones del país, modificaron
radicalmente esa realidad, incorporando trabajadores y tierra, como mercancías al
mercado capitalista133. La irrupción del capital extranjero, desplazó en general a los
empresarios nacionales y extranjeros residentes, de la cúspide de las explotaciones
minero-metalúrgicas y textiles principalmente. Tendencia que exhibió la ausencia de
una política económica de Estado de largo plazo, con capacidad para visualizar los
requerimientos para un desarrollo equilibrado, autónomo e independiente134. La
nueva cúpula extranjera que emergió de las reformas legales, desarrolló un
importante rol en la modernización de las actividades productivas, como la minería y
la agricultura al aplicar innovaciones tecnológicas135. El caso de la economía
sinaloense durante el periodo, permitió la reactivación de la actividad minera y el
impulso hacia el desarrollo de la agricultura capitalista.

Una vez establecida la paz social, el gobierno porfiriano marcó dentro de sus
prioridades lograr el crecimiento económico, a partir de la coyuntura internacional,
con lo que se impulsó una política de liberalismo económico, bajo un esquema de
capitalismo dependiente. Para lograr lo anterior apoyó a los sectores productivos
orientados a la exportación, a grandes productores nacionales y a la creación de
nuevos mercados urbanos, con acciones de menor intensidad sobre las actividades
tradicionales y en núcleos importantes de la población que permanecieron
marginados del mercado136.

Bajo el dominio central del presidente Díaz, las diputaciones de los estados de la
república avalaron las reformas constitucionales a fin de facilitar el libre tránsito de
mercancías, suprimiendo los impuestos por el tráfico de mercancías tanto al interior
133
Ibid.
134
Guillermo Beato, Op. Cit., p. 156.
135
Arturo Carrillo, Op. Cit., p. 24.
136
Inés Herrera Canales, La circulación, (comercio y transporte en México entre los años 1880-1910),
en Ciro Cardoso, Coord. , México en el siglo XIX (1821-1910), México, Nueva Imagen, 1999. p. 438.

83
de las entidades, como las de exportación, impidiendo con ello la inspección o
registro. En 1886, la legislación de Sinaloa aprobó la reforma al art. 124 de la
constitución federal que negaba a los estados el establecimiento de derechos por el
libre tránsito de mercancías, ni por sus salidas al exportar o para otros estados de la
república. Restringiendo la capacidad de inspección o registro en los caminos o la
exigencia de documentos fiscal alguno para su circulación interna137.

La creación de toda una política arancelaria y de reglamentación mercantil, favoreció

la recuperación de ingresos suficientes para los presupuestos estatales y federales,
pero que a su vez eximía de pago de impuestos a las importaciones de bienes de
capital, y a ciertas materias primas. A su vez, imponía altos aranceles a la
importación de bienes suntuarios y manufacturas, que fuesen producidas en el país.
A inicios del siglo XX se generaron nuevos impuestos a productos de exportación
como el henequén, el palo de brasil, el palo de tinte, las pieles y cueros curtidos, la
raíz de zacatón y el chicle. Al suprimirse el sistema de alcabalas, fueron creados
impuestos al comercio interior, especialmente sobre venta de productos, derechos de
patente y de consumo, así como contribuciones de viento y derechos de piso en los
mercados urbanos138. Al respecto, para el caso de Sinaloa las alcabalas subsistieron
bajo el nombre del derecho de bultos, cobrado al tráfico de efectos nacionales por
Sinaloa. Por este impuesto ingresaron al estado 98,588.17 pesos durante 1887,
gastando 40 mil pesos en sueldos de guardas y empleados de acuerdo a datos
oficiales139.

El crecimiento del consumo interno, tanto de materias primas, como de artículos

elaborados, incidió en la multiplicación de las operaciones mercantiles. La estabilidad
política y el crecimiento económico se expresaron en nuevas fuentes de empleo,

137
El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, viernes 10 de septiembre de 1886, n. 37, p. 5.
138
Inés Herrera Canales, Op. Cit., p. 450.
139
La editorial califica a ese impuesto como odioso y del tiempo colonial, adherido al sistema de
impuestos hacendarios directos, refiriendo que el “General Cañedo con mano liberal y paso firme
desarrollaba innumerables mejoras materiales y morales”.Destacaba su regeneración hacendaria,
iniciada durante su primer periodo, en el que pretendió proscribir el derecho de bultos, a fin de
contribuir a las finanzas equilibradas del estado para su sucesor Mariano Martínez de Castro. La
Opinión, Culiacán México, 1 de mayo de 1888, Tomo I, n. 43, p. 1 y 2.

84
mayor poder de compra, y de captación de impuestos140. Cambios favorecidos por
una legislación de fomento económico, a favor de los grandes capitales, y la
construcción de vías férreas. Ampliación y modernización de empresas, que
produjeron cambios en los consumos internos, productivos y personales. Sin
embargo dentro de ese crecimiento nacional, la región donde se ubicó Sinaloa, ocupó
el cuarto lugar, debido a la lentitud del desarrollo de los estados de Baja California,
Sinaloa, Sonora y Tepic, dado el volumen de su actividad comercial, y Sinaloa el
penúltimo lugar durante el porfiriato, solo por debajo del pacífico sur141.

Acciones como la introducción de ferrocarriles, telégrafos, teléfonos y la creación de

infraestructura portuaria, fueron guiadas bajo diversas lógicas de vertebración en las
distintas regiones del país. En algunos casos, las materias primas demandadas por el
mercado interno fueron el señuelo del impulso comunicador, o hacia rutas de los
mercados de exportación en Europa y Los Estados Unidos. En general se impulsó
una política de liberalismo económico, bajo un esquema de capitalismo dependiente.
Las zonas aisladas y autárquicas del país gradualmente se articularon a mercados
regionales y estos en algunos casos a los nacionales y extranjeros.

El sistema comercial de las dos últimas décadas del siglo XIX presentó importantes
cambios respecto a las etapas anteriores tales como el surgimiento de un mercado
interno, el desarrollo de nuevas estructuras comerciales y la modernización del
transporte, cambios que inyectaron algún dinamismo a la economía, pero que se
alternaron con permanencias tales como las formas tradicionales de transporte
aisladas, o complementarias a las áreas dinámicas de comercio142. Las tres cuartas
parte del siglo XIX existió una suerte de mercados regionales, pero esto en razón de
la falta de comunicaciones, al desarrollarse estas, dichos mercados se

140
Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de Sinaloa presentada
a la H. Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral., Mazatlán, México, Imprenta Estereotípica
de Tomás Ramírez, 1886, P. 19. De acuerdo a las memorias presentadas por el poder ejecutivo
durante el año fiscal 1885, informan que los ramos relativos a los derechos de bultos, derechos de
patente, giros mercantiles, impuestos sobre oro y la plata y la propiedad raíz fueron los más
importantes, en el mismo orden por sus magnitudes.
141
Fernando Rosenzweig, Op. Cit., pp. 750-751.
142
Inés Herrera Canales, Op. Cit., p. p. 437.

85
reconformaron, para gradualmente crear un mercado de consumo interno, por medio
de los transportes y las comunicaciones143.

3. El comercio marítimo del Pacífico

Las características más importantes durante el periodo en torno a las

comunicaciones marítimas fueron el crecimiento del tonelaje de la carga
transportada, el reforzamiento de la dependencia de las marinas mercantes
extranjeras en el tráfico exterior, y la fuerte competencia del transporte ferroviario
sobre el marítimo144. Una expresión clara de lo anterior fue el proyecto presentado a
fines de 1877 por la Compañía de vapores correos de la Costa Occidental de México,
que pretendía desarrollar una línea de navegación por la costa del Pacífico. Dicha
compañía publicó estudios de prospección sobre la potencialidad de las costas del
Pacífico en su región norte (47 mil millas cuadradas), considerando desde el puerto
de San Blas al de Guaymas. Su proyecto incluía el movimiento mercantil marítimo de
toda esta región, calculado a partir de la producción y el transporte de mercancías y
personas desde los litorales hasta al pie de la sierra, ante la inexistencia de vías y
medios eficientes de transporte terrestre. El proyecto reflejaba claramente la política
de dominio y control del mercado sustentado en el avance de las comunicaciones
marítimas, evidenciado en la asimetría en las capacidades de los vapores de origen
mexicano frente a los norteamericanos de entre las 16 a 770 toneladas.

Esta vía alternativa representada en la compañía de vapores correo, proponía

desarrollar parte del comercio interior de 9 millones de mexicanos que significaban un
mercado potencial, así como el comercio exterior de México por el litoral Pacífico. La
movilización atendería, de acuerdo a sus cálculos, una parte de los 500 millones de
pesos que importaba el comercio interior, captar parte de los 28 millones de oro y
plata que se acuñaban anualmente. Al mismo tiempo hacer el comercio de

143
Guillermo Ibarra E., Sinaloa tres siglos de economía, Culiacán, México, DIFOCUR, 1993, p. 42.
144
Inés Herrera Canales, La circulación (comercio y transporte en México entre los años 1880-1910 en
Ciro Cardoso, Coord., México en el siglo XIX (1821-1910), México, Nueva Imagen, 1999.

86
exportación de barras y monedas en oro y plata de por lo menos 18 millones de
pesos145.

Esta etapa de franco expansionismo norteamericano en Latinoamérica se expresa en

el proyecto de la compañía de vapores de la Costa Occidental de México. La
empresa guiada por el movimiento mercantil de los Estados Unidos, valoraba las
ventajas que podría ofrecer las características geográficas, la cercanía y el potencial
productivo de la costa del Pacífico mexicano, respecto a la Isla de Cuba, las Indias
Occidentales Brasil y Centro América, que hasta entonces abastecían el mercado de
los Estados Unidos146.

Al parecer los conflictos entre los poderes ejecutivo y legislativo se hicieron patentes
en el asunto del comercio costanero mexicano. El Ministerio de Hacienda desde julio
de 1875 había emitido una circular para otorgar a los buques de exportación permiso
para hacer comercio de cabotaje en la república mexicana; por esa razón en 1876 la
legislación de Sinaloa se adhirió a la de Campeche, para solicitar ante el Congreso
de la Unión la derogación del permiso147. Sin embargo, contrario a ello en 1877 el
ejecutivo reformó a la política arancelaria, otorgando permiso a los buques
extranjeros de vapor y vela para el transporte de plata y oro amonedado de un puerto
a otro de la república. Lo anterior con el supuesto propósito de evitar que por falta de
numerario, se limitaran las transacciones mercantiles de exportación de productos
agrícolas é industriales nacionales

…y que para evitar los abusos que pudieran intentarse, las aduanas al
otorgar el permiso correspondiente y librar la guía respectiva, de que se
presentará tornaguía, se exigirán fianza a su satisfacción, de quien
corresponda comprobar en el plazo prudente que señales, que la
cantidad remitida fue destinada al objeto con que se mandó. A falta de

145
El Monitor del Pacífico, Mazatlán México, Jueves 29 de noviembre de 1877, n. 25, p. 1.
146
Ibid.
147
La legislación de Sinaloa, secunda la súplica de la de Campeche hecha al Congreso de la Unión
para que derogue la circular expuesta por el Ministerio de Hacienda en 2 de julio de 1875, permitiendo
que los buques de exportación hagan en la república el comercio de cabotaje, AHGES, El Estado de
Sinaloa, Órgano oficial del Gobierno, Culiacán México, 29 abril de 1876, n. 8, p. 57.

87
 ese comprobante en su debido tiempo, generará la exigencia del pago
de respectivos derechos148.

Al tiempo que se legisló con el objetivo de definir claramente los accesos de entrada
y salida al país tanto por las fronteras terrestres como marítimas. En 1884 el ejecutivo
de la Unión decretó los puertos y aduanas fronterizas habilitadas para el comercio de
exportación en el Pacífico, Soconusco, (mar y frontera) Tonalá, Salina Cruz, Puerto
Ángel, Acapulco, Manzanillo, San Blas, Mazatlán, Altata, Guaymas, La Paz, San
Lucas, Bahía de Magdalena y Todos Santos. Para el comercio de cabotaje en el
mismo litoral Pacífico, Tecoanapa, Zihuatanejo, Acapulco, Chametla, departamento
Aduana de Manzanillo, Agiabampo, Mazatlán, Guaymas, Mulegé, San José del Cabo,
La Paz, Isla de Guadalupe y Todos los Santos149.

Aparentemente una vez definidos los puertos nacionales de acuerdo a su perfil de

cabotaje o altura se trató de establecer acuerdos con las grandes empresas de
navegación a fin de que cubrieran las necesidades del tráfico de altura, que por
entonces giraba en torno a exportaciones de metales y productos agrícolas y
ganaderos para los mercados de Estados Unidos y del continente europeo. En ese
sentido el primer contrato que localizamos de este tipo se firmó en 1888 por la línea
de navegación de Joaquín Redo, para el establecimiento de una línea de vapores–
correo mexicanos entre Guaymas y San Francisco California. EL gobierno otorgó
mediante el contrato una subvención de 2700 pesos. Es importante mencionar que
esta empresa de navegación funcionaba cuando menos una década antes en el
ámbito regional150.

La compañía de Vapores de la Costa del Pacífico, acordó atender el recorrido de

San Francisco California a Guaymas en septiembre de 1897. El viaje redondo se
haría en un tiempo no mayor a un mes. Se facultaba a la empresa para aumentar el

148
El Monitor del Pacífico, Mazatlán México, Septiembre 3 de 1877, n. 13, p.3.
149
Ley del 11 de diciembre de 1884, artículo 1 emitido por el poder Ejecutivo de la Unión que
decretaba a los puertos y aduanas fronterizas habilitadas para el comercio de exportación en el Golfo
de México, Tampico, Tuxpan, Veracruz, Coatzacoalcos, Frontera de Tabasco, Isla del Carmen,
Campeche y Progreso. Art. 2. puertos habilitados para el tráfico de cabotaje; en el Golfo de México,
Soto la Marina, Tecolutla, Nautleita, AHGES, El Estado de Sinaloa, Órgano oficial del Gobierno,
Culiacán México, viernes 10 de abril de 1885 n. 17, p, 1.
150
El Monitor del Pacífico, Mazatlán México, 1888.

88
número de viajes, a vapores o puertos de arribos de la costa del Pacífico, pudiendo
hacer tráfico de cabotaje151

El mismo mes de agosto de 1901 la Línea de navegación del Pacífico logró firmar un
convenio con las autoridades mexicanas para el establecimiento de una línea de
vapores–correo mexicanos, con una subvención de 2700 pesos para la ruta
Guaymas - San Benito152.

La compañía Mala del Pacífico firmó en 1901 un contrato para la navegación entre
los puertos mexicanos de la costa del Pacífico y puertos americanos y de
Centroamérica. Recorrido que venía desarrollando cuando menos desde la década
de los 70 del siglo anterior. La Compañía mediante este contrato se autorizaba a
hacer en los puertos de su itinerario servicio de cabotaje con sus vapores153.

La empresa de navegación The China Comercial S.S.C. Lid, fue favorecida el año de
1903 con un contrato para hacer Navegación por vapor entre Hong Kong y otros
puertos de China, Japón, EEUU, Manzanillo y Mazatlán. La compañía podría celebrar
acuerdos con las líneas de vapores del Pacífico a fin de hacer directamente tráfico
Interoceánico de exportación ó de cabotaje en su caso, lo que da cuenta que el
permiso de desarrollar comercio de cabotaje seguía vigente. Recordemos que desde
1884 había sido permitido dicho comercio por las autoridades centrales. El contrato
exigía el desarrollo de cuando menos once viajes redondos al año154.

Otro contrato para la ruta asiática fue el de 1908 con la Compañía Bancaria y de
Tranvías Wah Yic, S.A, firmó un convenio para establecer una línea de Navegación
por vapor entre los puertos del litoral mexicano del Pacífico y Cantón, Hong Kong,
Shangai, China, tocando Yokohama, Japón con escala en Sándwich y Honolulu. Este
contrato advierte la importancia que tuvieron los puertos del Pacífico para la

151
Ibid., 1897.
152
Ibid. 1901
153
Ibid.
154
El Estado de Sinaloa, Órgano oficial del Gobierno, Culiacán México, 1903.

89
interconexión con las rutas asiáticas, para lo que se acordó el establecimiento de dos
pontones para depósito de carbón en los puertos de Manzanillo y Mazatlán155.

En agosto de 1907 las autoridades mexicanas signaron otro contrato con una Línea
de vapores que establecería ruta con los puertos de la Columbia Británica en la
Costa del Pacífico y los puertos mexicanos156.

Otro ejemplo de estos itinerarios intercontinentales lo constituye la Cía. Naviera del

Pacífico, S. A. que de acuerdo al convenio celebrado en 1908, desarrollaría viajes
entre los puertos mexicanos del Golfo de California y el litoral mexicano del Pacífico,
pudiendo prolongarlo a puertos de Guatemala y El Salvador. Las Subvenciones
otorgadas por el gobierno eran entre 992 y 3 mil pesos por viajes redondos en el
litoral mexicano del Pacífico y hasta la República del Salvador, estableciéndose que
el pago de subvenciones era por recorridos no mayores a 60 días157.

Sobre la importancia del tráfico marítimo podemos aportar información oficial

publicada relativa a los contratos celebrados ante la Secretaría de Comunicaciones y
Obras Públicas durante el periodo 1888 y 1908. Los acuerdos plasmados con
diversas líneas de navegación marítima, regionales, interregionales, continentales e
intercontinentales; muchas de ellas encontramos evidencia que una década atrás
hacían ya navegación por las costas mexicanas del Pacífico y parte de las de
Estados Unidos. Los convenios aportan indicios respecto a la preocupación de los
gobiernos por modernizar los medios de transportación, expresados en el pago de
subvenciones en efectivo, así como descuentos del cincuenta por ciento en algunos
casos, de pagos de derechos de importación y exportación. A su vez las líneas
otorgaban el transporte gratuito de correos y medio flete a transporte de mercancías
y empleados oficiales.

Otro aspecto digno de mencionar es que el auge de este tipo de contratos fue
entrado ya el siglo XX, pues de la revisión del periodo 1876 a 1887 no se localizaron

155
El Estado de Sinaloa, Órgano oficial del Gobierno, Culiacán México, 1908.
156
Ibid., 1908.
157
El Estado de Sinaloa, Órgano oficial del Gobierno, 17 de abril de 1908, n. 25, p. 1 Culiacán, Sinaloa
México.

90
contratos de este tipo. Entre1888 y 1897 existen dos contratos signados con el
gobierno de México; los 6 restantes son de entre 1901 y 1908. Como ya se
mencionó, la navegación que se ejercía por estas empresas no se limitó al comercio
de altura, al tener autorización para el desarrollo de tráfico de cabotaje sujeto a las
leyes mexicanas vigentes en la época. De los ocho contratos localizados en las
fuentes es posible notar que la mayor parte de las líneas realizaban viajes tanto en
aguas nacionales como en internacionales e intercontinentales, en puertos de los
Estados Unidos de Norteamérica: especialmente de San Francisco a México y Centro
América, con el Panamá.

Del istmo de Panamá algunas embarcaciones norteamericanas hacían el tornaviaje;

mientras que otras continuaban a Sudamérica hasta los puertos de Ancón y
Valparaíso. Algunas naves de nacionalidad europea bordeaban el continente para
dirigirse a puertos europeos, y también se aprecia la ruta hacia los puertos asiáticos,
que tenía como escala obligada Mazatlán debido a que en este puerto se
establecerían pontones para el reabastecimiento de carbón mineral. (Ver cuadro)

91
 Cuadro 12
México: 1888- 1908
Contratos celebrados con Líneas de navegación marítima por el Pacífico

Línea de Navegación Itinerario Subvención y /o

y fecha de Especificidades
publicación

1. Línea de Entre Guaymas y San Francisco California, establecimiento de una línea de vapores–correo
navegación del Sr. Navegación mexicanos
Joaquín Redo Subvención de 2700 pesos
Septiembre de 1888. *

2. Cía. de Vapores de De San Francisco California EUA a Guaymas. La Cía. podrá aumentar el número de viajes, a
la Costa del Pacífico Viaje redondo no mayor a un mes. vapores o puertos de arribos de la costa del Pacífico.
sept. de 1897** Podra hacer tráfico de cabotaje,
3. Línea de Ruta entre Guaymas y San Benito 3000 pesos por cada viaje redondo de Guaymas a
navegación del San Benito y
Pacífico 1000 por viaje entre Manzanillo y San Benito.
Agosto de 1901 ** Viaje redondo no mayor a dos meses.
18 viajes al año
4.Cía. de Vapores Ruta entre puertos mexicanos de la costa del La Cía. podrá hacer en los puertos itinerario de
Mala del Pacífico Pacífico y puertos americanos y servicio de cabotaje con sus vapores.
agosto de 1901** Centroamérica.
5.The China Navegación por vapor entre Hong Kong y La Cía. podría celebrar acuerdos con las líneas de
Comercial S.S.C. Lid otros puertos de China, Japón y EEUU y vapores del Pacífico a fin de hacer directamente
abril de 1903, Manzanillo y Mazatlán. tráfico Interoceánico de exportación ó de cabotaje en
y mayo de 1903.** su caso.
Haciendo cuando menos once viajes redondos al año.
6.N.E.** Línea de vapores entre los puertos de la N.E.
Columbia Británica en la Costa del Pacífico y
agosto de 1907 puertos mexicanos

7. Cía. Naviera del Navegación en puertos mexicanos del Golfo Subvenciones entre 992 y 3 mil pesos por viajes
Pacífico, S, A de California y el litoral mexicano del Pacífico, redondos en el litoral mexicano del Pacífico y hasta la
abril de 1908. ** pudiendo prolongarlo a puertos de Guatemala República del Salvador, pago de subvenciones por
y El Salvador. no más de 60 dias.
8. Cía. Bancaria y de Navegación por vapor entre los puertos del La empresa podría establecer en los puertos de
Tranvías Wah Yic, litoral mexicano del Pacífico y Cantón, Hong Manzanillo y Mazatlán pontones para depósito de
S.A, 26 de Mayo de Kong, Shangai, China, tocando Yokohama, carbón de piedra de los que puedan proveerse otros
1908** Japón con escala en Sándwich y Honololu. buques o bien muelles particulares.

Fuente:* El Monitor del Pacífico, Mazatlán México.

** El Estado de Sinaloa, Órgano oficial del Gobierno, Culiacán Sinaloa México

92
3.1. La ruta San Francisco Panamá

Un circuito intercontinental ubicado en el Istmo de Panamá, fundamental tanto para los

procesos de crecimiento dependiente de las economías latinoamericanas como para la
consolidación del imperialismo. Este circuito tuvo su punto de interconexión en el Istmo
de Panamá. Sitio de confluencia de tres principales corrientes mercantiles, el comercio
latinoamericano de materias primas; las mercancías norteamericanas, tanto del este
como del oeste que llegaban por las vías Nueva York ó San Francisco, y la corriente de
productos de origen europeo.

Como ya se mencionó, a Panamá confluían embarcaciones de diversas

nacionalidades entre ellas inglesas, alemanas y danesas que recorrían la vía Londres
Hamburgo para abastecer de artículos manufacturados, de construcción, muebles y
productos químicos entre otras mercancías. En este istmo se desarrollaba una
bifurcación de corrientes de mercancías; una que continuaban por el Atlántico y
bordeaban el continente Americano que recorrían puertos de Sudamérica y
Centroamérica, o bien que se desplazaban hasta México y en ocasiones a puertos de
Estados Unidos y Canadá. Panamá además era un punto de encuentro de los
mercados norteamericanos, europeo y latinoamericano, y quizá de los puertos
asiáticos.

Mazatlán era la primera escala del recorrido San Francisco- Panamá, los vapores
Costa Rica, Colima, Granada, Georgia, Alaska y Wilmington arribaron entre los
meses de febrero y septiembre en 1878, en su itinerario de San Francisco a Panamá
y en el tornaviaje. Tanto para en el recorrido a Panamá, como de regreso a San
Francisco fueron enviadas platas en pasta y acuñada, pesos en águilas y oro
acuñado mexicano y americano, seguramente para la adquisición de mercancías de
importación. De Panamá se enviaron bultos de mercancías importadas. (Ver cuadro)

93
 Cuadro 13
Exportaciones de Mazatlán 1878
(Pesos)

Fecha Vapor Origen/Destino Mercancías/Valor en pesos

llegada
28 de El vapor Wilmington Panamá/San $4,600 de pesos fuertes, $ 9,666
febrero de Francisco en pesos plata en pasta y
1878*** $800 pesos de oro americano,
Total $15,066.00
el 28 de Vapor americano Panamá/San $162,872.96 en pesos del águila,
julio Alaska Francisco plata pasta $ 38,729.24,
oro acuñado mexicano por
$2,296.00, oro acuñado
Americano por 4, 382 pesos,
Plata acuñada americana174
pesos.
Total $ 209, 796.70
19 sept* Costa Rica San Francisco Plata en pasta por $ 55,825.88 y
/Panamá $ 33,025.00 en águilas.
21 sept* Vapor Colima Panamá/ 600 bultos de mercancías
San Francisco Importadas de Panamá/San Fco.
$110,053.30 en águilas,
$ 21,30.54 en plata pasta,
$33 pesos de plata acuñada,
$30, 363.30 pesos de oro
acuñado mex.30 pesos de oro
acuñado americano
Total de $134,829.84
18 de Vapor Granada Panamá/San Para San Francisco
septiembre Francisco $ 87,871.00 en pesos del águila,
** $ 28,060.62 en plata en pasta,
$ 8,862 pesos en oro mejicano
acuñado, 20 pesos en oro
americano y
85 pesos en plata
Total de $124,898.62
21 de Vapor Georgia San Para Panamá de
noviembre Francisco/Panamá 54, 929.99 plata pasta, 53,215
pesos del águila $ 892 pesos de
**
oro acuñado mejicano
$ 250 pesos de oro acuñado
americano.
Total $109, 283.99 pesos.
25 de Vapor Colima San Plata en pasta $1,860.00, pesos
noviembre** Francisco/Panamá del Águila $145.00
Total $ 2, 035.00
* Septiembre 26 de 1877, año 1, n. 16, p. 3.
** Noviembre 22 de 1877, año 1, n. 24, p. 3.
*** Marzo 4 de 1878, n.39, p. 3
Fuente: El Monitor del Pacífico, Mazatlán México.

94
Durante 1893 arribaron a Mazatlán los vapores americanos Newbern de 760
toneladas, San Juan de 1496, Cazar de 183, el Colima de 2, mil 143 toneladas, el
Altata de 62 toneladas y City of New York de mil 964 toneladas, integrándose ese
año a la ruta de Panamá otros vapores más de origen norteamericano, llamados por
la prensa local como americanos; tal fue el caso del vapor Saint Paul de 644
toneladas, el City of Sydney de una capacidad de mil 966 toneladas, el vapor
Acapulco y el Colón de 2 mil143 toneladas cada uno. Además de los buques
norteamericanos el circuito fue cubierto ese año por naves de otras nacionalidades
como las barcas alemanas Eugenia de 697 toneladas e Irene de mil 86 toneladas,
procedentes ambas de Burdeos y el vapor Inglés Barracouta de mil 82 toneladas que
realizó viajes de Acapulco a Panamá158.

A fines del siglo XIX las naves europeas que cubrían la ruta Havre vía San Benito
escalaban en Panamá, para luego dar la vuelta al continente e ingresar al océano
Pacífico. El recorrido llegaba en escala a Mazatlán en su recorrido por los puertos
rumbo a San Francisco. En 1893 la barca alemana Eugene de 697 toneladas llegó al
puerto Mazatleco procedente de Burdeos, así como la barca alemana Irene de mil 86
toneladas, las barcas Danesas Peruvian de 590 toneladas y Dora de 361 toneladas,
las Alemanas, Paúl Eibeck de 372 toneladas y Lina de 461 toneladas; casi todas ellas
tenían como procedencia los puertos de Burdeos y Hamburgo159.

El vapor Barracouta era utilizado por la firma comercial Melchers Sucesores para
enviar minerales a Panamá; en uno de esos viajes se exportaron 85 sacos de piedra
mineral, 103 sacos de litargirio por 6 mil 24 pesos, 19 cajas de sulfuro de plata por un
valor de19 mil 325 pesos y F. Echeguren Hermano y Sobrinos exportaron 44 bultos
de plata con un valor de 64 mil 701 pesos. Asimismo de retorno a San Francisco en
el mismo vapor, embarcó en Mazatlán mercancías de exportación hechas por La
compañía minera de Pánuco consistentes en 12 barras de plata con un valor de casi
30 mil pesos, polvillo con valor de 2 mil pesos y 958 sacos de piedra mineral; de

158
El correo de la Tarde, Mazatlán México, octubre, diciembre de 1893.
159
El Correo de la tarde, Mazatlán México, 1893

95
Hernández Mendía y Cía., Melchers Suc. Y Goldschmidt Suc., remitieron en el
mismo barco 190, 39 Y 260 sacos de piedra mineral respectivamente; la Cía Minera
de Nuestra Señora 32 cajas y 5 sacos de sulfuro de plata con un valor de 12 mil 682
pesos160.

En 1896 arribó a Mazatlán el vapor alemán Menphis de 2 mil 430 toneladas

procedente de San Francisco y Ensenada, el vapor inglés Perú procedente de
Panamá en su viaje a San Francisco; los vapores chilenos Palena de mil 579
toneladas, Tucapal de 2 mil 966 toneladas y Loa, procedentes de Panamá,
Guayaquil Valparaíso, y puertos de escala. Las principales mercancía que estos
buques transportaban de Panamá, de las que desconocemos su origen, pero que por
su naturaleza podrían ser manufacturas europeas eran cogñac, vino, champagne,
muebles, porcelanas, loza, aceite de oliva y bultos de acero, mientras que otros como
los barriles vacíos, mercería, maquinaria, carbón coque, espejos, sosa caústica,
bicarbonato de soda, barriles de cohetes pudieron ser productos europeos o
norteamericanos161.

Otros productos comerciados a los mercados de Panamá y Guayaquil en 1896 fueron

sombreros de jipijapa, telas de algodón, ferretería, bandas de cuero y pieles curtidas,
mientras que de Amberes se importó el mismo año, tejidos de algodón, planchas de
mármol, objetos de madera y vidrio, mientras que de Hamburgo fue trasladado
carbón coke, coñac, cohetes, champagne, espejos, mercería, barriles vacíos,
mercería y maquinaria.

El mercado de San Francisco, abierto a la plata y el oro mexicano ofrecía a los

exportadores sinaloenses productos químicos, materiales de construcción, para la
minería, alimentos y artículos de consumo personal, de los que desconocemos su
procedencia de origen, pero sabemos fueron embarcados en este puerto para ser
recibidos en Mazatlán. Para la construcción y la minería se detalla el envío de rollos
de alambre, clavos, hierro cuadrado y redondillo, lamina, tela de alambre, hilo de
cáñamo, remaches, plomo, pernos, aros, tanques de madera, bombas, artefactos de

160
Ibid.
161
Ibid.

96
alambre, gutapercha y hojalatería, ruedas para carros, vidrio en piezas, cable de
alambre, lamina de acero, cañuela para minas, azogue, maquinaria, cadenas de
hierro, mollejones. Por el mismo año eran importados bicarbonato de sosa, hueso
calcinado, ácido fénico, carbónico, hidroclórico.

En la rama de alimentos se importaba del suroeste norteamericano algunos

alimentos para el consumo de sectores con capacidad de compra tales como cacao,
tubérculos, hortaliza, pescado en conserva, legumbres en conserva, féculas, cerveza,
pastas, tocino, mantequilla, vino tinto, leche condensada, levadura sagú y canela
Artículos de consumo personal como la glicerina, perfumes, lencería, telas de lana,
lino y algodón, mercería, betún para calzado, efectos para zapatería y pañuelos eran
embarcados en San Francisco para importantes grupos de poder económico y
político local y regional, ante la incapacidad de producción de los mismos en el plano
local162.

Ya bien entrada la primera década el siglo XX, mediados de 1907 la Compañía Mala
del Pacifico informaba a los comerciantes Mazatlán que el vapor americano San Juan
viajaba de San Francisco con 100 toneladas de carga para ese puerto y llegaría a
inicios del mes de julio, para continuar con destino a Manzanillo, Acapulco,
Champerico, San José de Guatemala, Acajutla, La libertad, La Unión, Acamapala,
Corinto, San Juan del Sur, Punta Arena y Ancon, admitiendo carga y pasaje163. el
vapor City of Pará hacía el mismo recorrido, pero en sentido inverso, es decir de
Ancon a San Francisco con escalas, en 1907 fondeó en Mazatlán, para continuar su
travesía hacia San Francisco California164.

El importante circuito del que rescatamos muestras, en su tornaviaje de Panamá

rumbo a San Francisco movilizaba mercancías para las empresas de prestigio social
en el puerto mazatleco que mantenían nexos con firmas tanto de San Francisco
como del istmo. En 1899 encontramos el vapor americano Perú procedente de

162
El Correo de la Tarde, Mazatlán México, 1896.
163
El demócrata de Mazatlán, Mazatlán México, 27 de junio de 1907, tomo II, año II, n. 375.
164
Ibid., 31 de marzo de 1907, n. 305.

97
Panamá trasladó mercancías a las firmas M. Herrerías, Melchers sucursales, Tirín y
Reynaud y Hernández Mendía y sucursales. Las mercancías enviadas eran de
consumo personal; tejidos de algodón, efectos de seda, y de seda con algodón, tela
de lino, lana, hilo de algodón, pañuelos, sombrillas, toallas, charoles, pieles
preparadas, pieles en cinta, betún para calzado, artículos de punto, cinta de algodón,
pañuelos, corbatas, tela ahulada, pasamanería, lencería, mercería, quincallería,
medias de algodón, perfumería, broches botones peines de marfil, glicerina. Artículos
todos que rebasaban con mucho los niveles de consumo popular que giraban en
torno a las mantas, rayadillos, zarapes y guaraches.

Para el consumo doméstico se importaron en el mismo buque relojes de mesa y de

pared, artefactos de latón, cobre, metal y bronce, cristales, vidrios, caja de música,
papel para escribir; para la construcción y la minería hachas, aldabas, remaches,
chapas, hierro, clavos, armas de fuego, mechas de algodón, así como alimentos y
bebidas como vino tinto y vino jerez165. Se desconoce el lugar de producción de estos
bienes de consumo, por tanto podrían haber sido tanto productos del este
norteamericano, comercializados por la vía Nueva York, o bien artículos enviados de
manufactura europea que a través del ferrocarril de Panamá se trasladaban a los
puertos del Pacífico para su comercialización. El mismo 1899 continuaba en
circulación la goleta danesa Peruvian de 590 toneladas procedente de Havre vía San
Benito, misma que navegaba hasta el sur del continente para llegar a los puertos del
Pacífico y a San Francisco.

Entrado ya el siglo XX, el año de 1901, en torno al tráfico intercontinental se destaca

solo la llegada del vapor alemán Silecia procedente de San Francisco y la barca
inglesa Wemyss Bay de mil 499 toneladas con un cargamento de carbón,
procedente de Glasglow y Newcastle. Frente a la multiplicación de recorridos hechos
por buques norteamericanos, y la menor presencia de embarcaciones de otras
nacionalidades. Un caso de este abastecimiento procedente de San Francisco fue el
que transportó el vapor Silecia en una de sus escalas a Mazatlán. Esa nave trasladó
para la Compañía Industrial y Agrícola los siguientes insumos; 15 bultos de

165
El correo de la tarde, Mazatlán México, 1899.

98
herramientas, hilo, sulfato, maquinaria, lija de vidrio, clavos, artefactos de latón,
polea, colores.

En el mismo buque la empresa Escobar Hermanos recibió 8 bultos de varilla de

carbón, artículos de metal, la Compañía Nacional de Construcciones Mecánicas 3
cajas de empaquetadura, Elorza, Lejarza y Compañía 44 fardos de costales,
Melchers Sucursales 34 bultos de costales, maquinas, tubérculos, máquinas y telas
de seda166. Al tiempo que se desarrollaba este comercio con escala en puertos del
Pacífico como Mazatlán, se enviaban al mercado de América del sur algunos
productos regionales. Un ejemplo de este tráfico fue el del Vapor americano City of
Sydney que en 1901 viajó con destino a Ancon y escalas, llevando de la Casa
Melchers Sucursales 50 cajas de cerveza por un valor 900 pesos y 706 cajas de
concha perla por un valor de 6 mil 220 pesos167.

Además de las mencionadas rutas predominantes, existió otra ruta durante el periodo
en mención cuyos destinos eran los puertos de Towmsend, San Francisco, o bien
Vancouver y Victoria en Canadá. Este recorrido fue hecho por el vapor Loudsale de
la nueva Canadian Mexican Pacífic, Steamship line, que transitaba por Salina Cruz,
Acapulco, Manzanillo, Mazatlán y Guaymas para de ahí partir a Vancouver, haciendo
168
escalas para recibir carga y pasajeros . Otras naves que recorrían un circuito de
dimensiones intercontinentales eran las de bandera inglesa, alemana y danesa de
entre las 700 y 2 mil quinientas toneladas. Hacían la ruta denominada del Havre,
bordeando las costas de América del sur, para doblar y navegar por las aguas del
Pacífico.

Estas embarcaciones de origen extranjero podían hacer comercio de

altura y de cabotaje en los puertos de escala, respaldadas por la ley del
12 de diciembre de 1872. para reformar el arancel que permitía a los
buques extranjeros de vapor y de vela el transporte de plata y oro
amonedado de un puerto a otro de la República; a fin de que por falta
de numerario en alguno de ellos se eviten o no se realicen las
transacciones mercantiles relativas a las exportación de frutos
nacionales; y que para evitar los abusos que pudieran intentarse, las

166
El correo de la Tarde, Mazatlán, México, 1901.
167
El demócrata de Mazatlán, Mazatlán México, 13 de junio de 1907 n. 364.
168
Ibid., 9 de junio de 1907 n. 361.

99
 aduanas al otorgar el permiso correspondiente y librar la guía
respectiva, de que se presentará tornaguía, se exigirán fianza a su
satisfacción, de quien corresponda comprobar en el plazo prudente que
señales, que la cantidad remitida fue destinada al objeto con que se
mandó. A falta de ese comprobante en su debido tiempo, generará la
exigencia del pago de respectivos derechos169.

En general la ley abría totalmente el mercado interno para las naves extranjeras de
mayor capacidad a fin de favorecer con esto la comercialización de los productos
tanto de importación como los metales y materias primas para el mercado exterior.

3.2. Las compañías de navegación del Pacífico

3.2.1. Las líneas internacionales

Al hablar de las exportaciones durante el porfiriato, es fundamental considerar el rol

que jugaron las compañías de vapores, medio que por excelencia desarrollaba el
transporte de mercancías, es importante establecer diferencias entre las que
desarrollaban viajes internacionales, regionales, intrarregionales y locales. Lo anterior
en función de sus recorridos y escalas. La información aparecida en la prensa de la
época ofrece datos detallados de esta navegación marítima, y explicaba de alguna
manera el que muchas de las mercancías tuviesen como destino Mazatlán, pues a
más de las demandas internas propias del lugar, continuaba redistribuyéndose a
partir de este puerto las mercancías hacia otros más al norte del país. Destacando
que el arribo de balandras, barcas, vapores, goletas y pailebots era información
trascendente para la vida cotidiana y la vida productiva y comercial de los habitantes
del puerto, digno de publicarse de manera sistemática y detallada170.

a) Compañía de Vapores Mala Real del Pacífico de origen norteamericano se

articulaba con la Compañía del Ferrocarril de Panamá y ofrecía en 1877 transporte
de mercancías y personas de los puertos del Pacífico a los de Centro América y
México y Panamá por la vía de Nueva York. Panamá era un importante núcleo de

169
El Monitor del Pacífico, año 1, n. 13, p.3, Mazatlán México, Septiembre 3 de 1877.
170
Particularmente la revisión de periódicos como el Correo de la tarde y El demócrata de Mazatlán,
ofrecían las columnas sistematizadas donde se especificaba información tal como volúmenes de las
mercancías importadas y exportadas, destino, destinatarios, orígenes y valores.

100
triangulación entre el comercio norteamericano, latinoamericano y el europeo; al que
diversas empresas de vapores trasladaban artículos suntuarios del viejo continente, a
la vez que llegaban mercancías norteamericanas embarcadas en puertos como
Nueva York o de San Francisco, a través del ferrocarril de Panamá, que trasladaba
los productos del Atlántico al Pacífico. Las tarifas de la Mala Real del Pacífico y la
compañía del ferrocarril de Panamá para el transporte de mercancías de Nueva York
a puertos de Centro América y México se dividían para el año de 1878 en tres
niveles; las establecidas para los puertos de San José de Guatemala y Champerico;
las tarifas para los puertos de Centro América y en tercer lugar para los puertos
Mexicanos, que eran las más altas.

El traslado era hecho por el Atlántico y una vez en Panamá las mercancías eran
movilizadas por medio del ferrocarril de Panamá hacia el Pacífico, donde continuaba
su ruta por mar. Una de las tarifas más altas era por el transporte de opio, producto
por el que se cobraba por su transporte de Nueva York a los Puertos de San José
Guatemala y Champerico 2.10 pesos el pié cúbico, 2.20 a puertos de Centro América
y 2.30 a los puertos mexicanos de San Benito, Tonalá, Salina Cruz, Puerto Angel,
Acapulco, Manzanillo y Mazatlán, mientras que por el Oro, la Plata y los objetos
preciosos la tarifa era de un centavo y medio sobre valor, a cualquier puerto171 La
Mala Real del Pacífico, enfrentó críticas, y también competencia a lo largo de
décadas. Las críticas se vincularon con el aparente mal servicio prestado a los
clientes, ya que se reclamaba el incumplimiento en tiempos e itinerarios, así como la
discrecionalidad para la recepción de carga; cuestión que se vinculó a la subvención
que recibía la empresa por parte del gobierno172.

Las mercancías que la empresa de navegación marítima mencionada transportaba

usualmente de Nueva York a puertos de Centro América y México productos con
valor agregado, industrializados, artículos que respondían a un nivel de consumo
personal duradero de élites; marfil, encajes listones, vidrios, sedería y terciopelo;

171
El Monitor del Pacífico, Mazatlán México, 22 de noviembre de 1877, n. 24, p. 3.
172
Ibid., 5 de septiembre de 1878, n. 65, p. 3,

101
alimentos como tocino, fruta y pescado seco, encurtidos, pasas, galletas de harina,
féculas, pan marino, azúcar, mantequilla, puerco, arroz, pescado salado, carne de
res, queso, sebo, legumbres en cajas y barriles; herramientas, muebles, insumos
para la construcción como maderas, para la producción y las comunicaciones,
máquinas, molinos, bombas, calderas, carruajes y carros entre otras mercancías.

Artículos para el consumo de sectores con capacidad de compra como mesas de

billar, cuchillería, puros, herramientas de artesanos, arma de fuego, papel y tipos de
imprenta, tela de alambre, pagaban 90 centavos por libra a Centro América y un peso
a México. Por el transporte para San José de Guatemala, Champerico y Puertos de
Centro América de bola para zapatos, tocino, sulfato de cobre, velas, ruedas de carro
sobre ejes, relojes corrientes, semilla de algodón, pescado seco, fruta seca, drogas,
cristales, jamones, lúpulo, material para creolinas, licores, en barriles, caja, medicinas
y aceite en latas se pagaba entre los 80 y 85 centavos la libra. (Ver anexo 14)

Otra corriente de mercancías sin valor agregado, es decir materias primas para
alimentar otros procesos de la industria química, textil, alimenticia, tabacalera y joyera
eran desplazadas de los puertos centroamericanos hacia Nueva York. Coincidiendo
la naturaleza de estas exportaciones con las que por el mismo año se hacían hacia el
puerto de Hamburgo. Un circuito mercantil intercontinental, nutrido por las economías
de México, Centro y Sud América, partía del puerto de Nueva York para ser enviado
al puerto de Hamburgo y de ahí redistribuirse por algunos países de Europa.
Productos como la corteza de palo, el café, cacao, cochinilla, algodón, puros, cedro
en trozos, palo tinte, ajengibre, añil, orchilla, piedras minerales de plata cobre y
estaño, el azúcar, la zarzaparrilla, el tabaco y los cueros de venado y cabra eran
transportados por la Mala Real del Pacífico. Observándose claramente la diferencia
en la naturaleza de las exportaciones, de acuerdo a los paramentos de intercambio
desigual. Las materias primas de origen mineral y vegetal eran enviadas, y se
importaban posteriormente con valores agregados, al ser procesadas y convertirse
en bienes de consumo personal o productivo. (Ver cuadro)

102
 Cuadro 14
Compañía de Vapores de la Mala Real del Pacífico y Compañía del Ferrocarril
de Panamá 1878 (Pesos)
Fletes de mercancías de puertos de Centro América por la vía Nueva York

Puertos de San Puertos de

José Centro América
Mercancías Guatemala
y Champerico
Corteza de palo 0.1 1/10 por libra 1 2/10 por libra
Bálsamo n. e 0.3 por libra
Café 0. 1 4/10 por libra 0.1 4/10 por libra
Cacao “ “
Cochinilla 0.3 por libra 0.3 por libra
Algodón 0.50 por pié cúbico 0.60 por pié cúbico
Puros 1.15 por pié cúbico 1.25 por pié cúbico
Cedro en trozos 40.00 por mil pies 40.00 por mil pies
Cuero de venado y cabra 2 5/10 por libra 2 4/10 por libras
Palo tinte 0.01 por libra 0.01 por libra
Ajenjibre 0.75 por pié cúbico 0.85 por pié cúbico
Cautchuc, 0.2 por libra 02 1/4
Añil, 0.3 por libra 0.3 por libra
Orchilla, 2 5/10 por libra 2 4/10 por libra
Piedras minerales de plata, 0.1 por libra 0.1 por libra
cobre o estaño
Concha perla 0.1 2/10 por libra 0.1 3/10 por libra
Azúcar 0.1 por libra 0.1 2/10 por libra
zarzaparrilla 0.1 5/10 por libra 0.1 4/10 por libra
Tabaco
Oro, plata y artículos 1 2/4 sobre valor 1 4/4 sobre valor
preciosos
Mercancías generales no 0.2 por libra 0.2 2/10 por libra
especificadas 1.00 por pié cúbico 1.12 por pié cúbico

Fuente: El Monitor, del Pacífico, Mazatlán Sinaloa México, 28 de marzo de 1878, n.42, p. 2.

Las especificaciones de la empresa a los clientes potenciales era que los fletes
serían calculados sobre el peso bruto y medida y se pagarían en moneda de Estados
Unidos y que la compañía se reservaba el derecho de alterar las tarifas publicadas de
acuerdo a su arbitrio. Otro recorrido importante, recurrente en las fuentes consultadas
era el de San Francisco California a Panamá, que a su vez tocaba un conjunto de
puertos de Centro América tales como Puntarenas, San Juan del Sur, Corinto, La
Amapola, La Unión, La Libertad, Acajutla, San José de Guatemala y Champerico; y
de México San Benito, Salina Cruz, Puerto Ángel, Acapulco, Manzanillo, Mazatlán y

103
San Francisco. El recorrido se hacía en treinta días; la salida al sur partiendo de este
primer puerto, tocaba como primer escala Mazatlán para llegar a este sitio se tardaba
6 días. Hacia el sur el itinerario marcaba las escalas de entrada y salidas.

Para el caso del transporte de personas la empresa ofrecía en 1878 líneas a San
Francisco, Panamá y Centro América. El recorrido entre Panamá y San Francisco se
hacía en 30 días de viaje. El itinerario al salir de San Francisco tenía su primera
escala en Mazatlán a los 6 días, llegando al siguiente al puerto de Manzanillo, y el
noveno día de viaje se llegaba a Acapulco, de donde se transitaba por Puerto Ángel,
Salina Cruz, San Benito, Champerico, San José de Guatemala, Acajutla, La Libertad,
La Unión, La Amapola, Corinto, San Juan del Sur, Puntarenas, y finalmente a
Panamá173. (Ver cuadro)

173
El Monitor, del Pacífico, Mazatlán México, 11 de octubre de 1877.

104
 Cuadro 15
Compañía de Vapores de la Mala Real del Pacífico y Cía. Ferrocarril de Panamá
Líneas de San Francisco Panamá, México y Centro América 1878

Salidas al sur Día de Salidas al norte Día de

itinerario itinerario
Salida de Panamá 9 Salida de San Francisco 15
Puntarenas 12 Mazatlán 21
San Juan del Sur 13 Manzanillo 22
Corinto 14 Acapulco 24
La Amapola 15 Puerto Ángel

La Unión 15 Salina Cruz

La Libertad 16 San Benito

Acajutla 17 Champerico

San José de Guatemala 18 San José de Guatemala

Champerico 19 Acajutla

San Benito La Libertad

Salina Cruz La Unión

Puerto Ángel La Amapola

Acapulco Corinto

Manzanillo San Juan del Sur

Mazatlán Puntarenas

San Francisco 30 Panamá 30

Fuente: El Monitor, del Pacífico, Mazatlán Sinaloa México, 11 de octubre de 1877.

b) Línea Acelerada de Vapores del Golfo de Cortéz para 1878 tenía conexión con el
ferrocarril para San Francisco en sus viajes de subida y bajada recorrían el Pacífico
desde San Blas hasta San Francisco en el vapor Couquille de 246 toneladas bajo el
mando del capitán W.S. Wise. Recorría De San Blas a San Francisco, de Mazatlán a
Guaymas, de Mulegé a San Francisco y de Guaymas, Mazatlán, La Paz, La libertad,

105
San Felipe, Ciudad Lerdo y Fuerte Yuma a San Francisco174. El precio de Mazatlán a
San Francisco era de 90 y 60 pesos respectivamente para primera y segunda clase.
La línea ofrecía destinos portuarios mexicanos y de los Estados Unidos que las otras
compañías no incluían en su itinerario como La Libertad, San Felipe, Ciudad Lerdo y
Fuerte Yuma, El itinerario se cumplía en 21 días de recorrido. (Ver cuadro)

174
El Monitor, del Pacífico, Mazatlán Sinaloa México, 11 de octubre de 1877.

106
 Cuadro 16
Línea Acelerada de Vapores del Golfo de Cortéz 1878
Tarifas (Pesos)

Origen Destino Servicio Origen Destino Servicio

1era. 2da. 1era. 2da
De San Blas Mazatlán 14 8 Mazatlán a La libertad 65 38
La Paz 35 20 San Felipe 70 43
Mulegé 50 25 Ciudad Lerdo 75 45
Guaymas 50 25 Fuerte Yuma 80 50
La Libertad 75 45 San Francisco 90 60
San Felipe 80 50 La Paz a Mulegé 25 15
Ciudad 82 50 Guaymas 25 15
Lerdo
Fuerte 85 55 La Libertad 55 35
Yuma
San 90 60 San Felipe 60 40
Francisco
Mazatlán a La Paz 25 14 Ciudad Lerdo 65 45
Mulegé 40 20 Fuerte Yuma 70 50
Guaymas 40 20 San Francisco 90 60
Mulegé a Guaymas 10 6 La Libertad a San Felipe 12 7.50
La Libertad 34 21 Ciudad Lerdo 28 17
San Felipe 40 25 Fuerte Yuma 38 24
Ciudad 45 30 San Francisco 83 58
Lerdo
Fuerte 60 40 De San Felipe Ciudad Lerdo 16 10
Yuma
San 90 60 Fuerte Yuma 26 17
Francisco
Guaymas a La Libertad 25 15 San Francisco 75 52
San Felipe 35 23 Ciudad Lerdo Fuerte Yuma 10 7
Ciudad 40 25 San 55 42
Lerdo Francisco
Fuerte 60 40 De Fuerte San 45 35
Yuma Yuma Francisco
San 90 60
Francisco

Fuente: El Monitor del Pacífico, Mazatlán México, 8 de agosto 1878, n. 61, p.1

c) La Línea de Vapores de J. Redo realizaba para 1887 viajes entre Altata y San
Francisco, en el vapor Alejandro. Al retornar, movilizaba carga a los puertos de altura

107
ubicados entre Manzanillo y Guaymas, con descuentos del dos por ciento sobre
derechos de importación175. Esta línea tuvo importancia regional debido a que articuló
al puerto de Altata de manera permanente con la región noroeste y con el puerto de
San Francisco. Las tarifas para transporte de mercancías saliendo de San Francisco
eran de 8 pesos a Mazatlán, 12 a Altata, 10 a la Paz, Guaymas y San Blas y 12
pesos a Manzanillo por tonelada de 40 pies ó dos mil libras. En Altata y Mazatlán
estos puertos la mercancía era entregada en el costado del pango en la playa,
mientras que en la Paz, Guaymas, San Blas y Manzanillo era entregada al costado
del buque.

El viaje Altata a San Francisco en 1891-1892 ofrecía dos categorías para las
personas; la primer clase tenia un precio de 50 pesos y en segunda clase 35 pesos,
con rebajas del dos por ciento sobre los derechos de importación y fletes entre los 8 y
12 pesos por tonelada de 40 pies cúbicos por el mismo recorrido176. El itinerario
precisamente de estos viajes de regreso en 1892, daba cuenta de los días de llegada
y de los agentes que la línea tenía en algunos de los puertos de escala, aclarándose
que no se se recibían para su transporte pólvora, fulminantes, fósforos, cohetes, ni
ácidos inflamables, solo el aceite de carbón de primera clase sobre cubierta. (Ver
cuadro) Cuadro 17
Línea de vapores de Joaquín Redo, 1891-1892
Vapor Alejandro

Puertos Llegada Salida Agentes de la línea

que toca (día) (día)
Altata 1 1 Francisco Arazubía
Mazatlán 2 2 Joaquín Redo
San Blas 3 3 Lazagorta Hnos.
Manzanillo 4 6 Ponciano Ruíz
San Blas 8 8
Mazatlán 9 9
Altata 10 10
La Paz 11 11 Francisco A. González
Guaymas 13 15 W. Ibern

Fuente: El Lucifer de Tepic Nay., 10 de abril de 1892, n. 238, p. 3.

175
La Opinión, Culiacán México, 15 de octubre de 1887, Tomo I, n.15, p. 3.
176
Ibid..

108
d) La Cía. de Vapores de la Costa del Pacífico, realizaba viajes de San Francisco
California a Guaymas, recorriendo en un lapso no mayor a un mes el viaje redondo.

e) Pacific Mail Steamship Co. Recorría la ruta de Mazatlán, Altata, San Francisco,
Puertos de San Francisco, Mazatlán, San Blas, Manzanillo, Acapulco, Salina Cruz,
Champerico, San José de Guatemala, Acajutla, La Libertad, La Unión Amapala,
Corinto, San Juan del Sur, Puntarenas y Ancón. Esta compañía se articulaba con la
Compañía del Ferrocarril de Panamá y las líneas de vapores del Atlántico que tocaba
el puerto de Colón, y navegan entre Bremen, Barcelona, Cádiz, Génova, Hamburgo,
Havre, Liverpool, Londres, Marsella, Santander, Southampton, San Nazario, Triete y
otros.

f) The China Comercial S.S.C. Lid, en 1903 obtuvo contrato con el gobierno mexicano
para desarrollar cuando menos once viajes redondos al año, por navegación de
vapor entre los puertos de Hong Kong y otros puertos de China, Japón y EEUU y
Manzanillo y Mazatlán, así como celebrar acuerdos con las líneas de vapores
establecidas en el Pacífico para hacer directamente el viaje interoceánico, sujeto a
las disposiciones relativas a la exportación y tránsito o de las de cabotaje en su
caso. El convenio la facultaba adicionalmente a de acuerdo a ley del de 29 de abril de
1895 relativo a ferrocarriles, la empresa podría celebrar convenios con flete directo
con las empresas ferrocarrileras de otras líneas de vapores a fin de que los productos
de exportación pudieran recibirse o entregarse en cualquiera de los centros
productores y mercados de la república que sirviesen los ferrocarriles. La Compañía
podría establecer los puertos de Manzanillo y Mazatlán pontones para el depósito de
carbón de piedra177.

h) La compañía de Vapores Cosmos, tuvo hacia 1906 tenía 28 vapores de entre los 4
y 8 mil 800 toneladas de capacidad. El tráfico entre Hamburgo y San Francisco se
conectaba cada mes en Londres entre algunos de sus vapores que navegaban por el
Mediterráneo. El Itinerario era Hamburgo, Amberes, Londres, Génova, Cádiz,
Puntarenas, Corral, Coronel, Talcahuano, Valparaíso, Antofagastam Iquique, Arica,

177
El Estado de Sinaloa, Órgano oficial del Gobierno, Culiacán México, 1903

109
Mollendo, Callao, Guayaquil, Corinto, Amapa, La Unión, La Libertad, Acajutla, San
José de Guatemala, Champerico, Ocós, San Benito, Salina Cruz, Acapulco,
Manzanillo, San Blas, Mazatlán, San Francisco y Puget Sound.

g) La Cía. Bancaria y de Tranvías Wah Yic, S.A, desarrolló navegación entre los
puertos del litoral mexicano del Pacífico y Cantón, Hong Kong, Shangai, China,
tocando Yokohama, Japón con escala en Sándwich y Honolulu.

h) Compañía de Vapores de la línea California y Méjico, también subvencionada por

el gobierno. Esta línea hacia sus viajes en el vapor Newbern recorriendo un circuito
de navegación entre los puertos de Magdalena, Cabo San Lucas, Mazatlán, La Paz,
Guaymas, y como último puerto hacia el sur a Isla del Carmen en Campeche, de
donde retornaba a su punto de partida. El precio del transporte estaba dividido en dos
categorías, cámara o entrepiso, el viaje de San Francisco tenía en cámara una precio
de 75 pesos y en entrepiso 30 pesos, para 1878, por tanto eran más altas sus tarifas
que las del resto de las empresas que hacían este recorrido. La publicidad impresa
anunciaba comodidades para los pasajeros, espacio para flete, así como transporte
de caudales de oro y plata. Este vapor era conducido por el capitán W. Metzger, y por
la época tuvo agentes en Mazatlán, La Paz y Guaymas representados en E.G.
Kelton, S. Vigsa y J Willard. (Ver cuadro)

110
 Cuadro 18
Compañía de vapores de la línea California y Méjico 1878
Origen Destino Cámara Entrepiso

San Francisco Mazatlán 75 30

Guaymas 90 45
La Paz 90 45
Cabo San Lucas 75 45
Mazatlán La paz 30 15
Guaymas 45 25
Isla del Carmen 40 20
Cabo San Lucas 25 15
Bahía de Magdalena 30 15

Fuente: El Monitor del Pacífico, Mazatlán México, 20 junio 1878, n. 54, p.1.

3.2.2. Las líneas intrarregionales y regionales

a) Cía. Naviera del Pacífico, S, A, propietaria de los vapores Ramón Corral, Gral.
Porfirio Díaz, Manuel Herrerías, J. I. Limantour, Benito Juárez, Álamos, Unión,
Carmen, General Mena y Culiacán y los remolcadores General Rosales, General
Morelos y Hércules. Esta compañía desarrollaba en 1906 Navegación en puertos
mexicanos del Golfo de California y el litoral mexicano del Pacífico, pudiendo
prolongarlo a puertos de Guatemala y El Salvador. La ruta de Guaymas a San Benito
se hacía en 20 días. Sus escalas eran en Guaymas. Médano Blanco, Agiabampo,
Topolobampo, Altata, Mazatlán, Santa Rosalía, Mulegé, Loreto, La Paz, San José del
Cabo, Manzanillo, Acapulco, Puerto Angel, Salina Cruz, Tonalá, San Benito y
Perihuete. Con una capacidad de desplazamiento 7,420 tons. Conexiones en
Guaymas FC de Sonora y EEUU. En Altata con FC Occidental de México, en
Manzanillo con FC de Colima en Topolobampo con el FC Kansas City México y Ote.,
en Salina Cruz con Ferrocarril Nacional de Tehuantepec y toda red FC del país.
Recibían y entregaban carga de exportación e importación en todos los puertos en
combinación de los vapores Pacific Mail Steamship Co.

111
b) La línea de vapores de la Compañía del Ferrocarril Occidental de México operaba
por estos años con los vapores Guaymas, Manzanillo, Porfirio Díaz y Manuel Romero
Rubio que desarrollaban la ruta de Guaymas Sonora a San Benito Chiapas. Las
escalas estaban determinadas en los puertos de La Paz, Altata, Mazatlán, San Blas,
Manzanillo, Acapulco, Puerto Angel, Salina Cruz, Tonalá y concluía finalmente en el
puerto de San Benito. Para el caso de la carga enviada a los puertos al norte de
Mazatlán no considerados en el itinerario citado, la misma se desembarcaba en
Mazatlán o Altata, para ser reenviada a sus destinos. El circuito anterior, partía de
Mazatlán a San Blas, Manzanillo, Acapulco, Puerto Angel, Salina Cruz, Tonalá y San
Benito; o bien hacia los puertos de Altata, La Paz, Agiabampo, Santa Rosalía y
Guaymas178.

c) Compañía de Navegación de México y Oriente, para 1906 desarrollaba el Tráfico

entre Guaymas, Topolobampo, Altata, Mazatlán, San Blas y Manzanillo, conectando
en Guaymas con el FC de Sonora, en Topolobampo con el Kansas City México y
Oriente, en Altata con el FC Occidental en el Manzanillo con el FC de Colima.

d) Pacific Coast Steamship co, linea propietaria del Vapor Curazao, desarrolló
navegación entre Ensenada, Bahía Magadalena, San José del Cabo, Mazatlán,
Altata, La Paz, Santa Rosalía, Guaymas y Topolobampo.

e) Compañía de Navegación de México y Oriente, propietaria del vapor Huella. Para

1906 recorría la ruta entre Guaymas, Topolobampo, Altata, Mazatlán, San Blas y
Manzanillo, conectando en Guaymas con el FC de Sonora, en Topolobampo con el
Kansas City México y Oriente, en Altata con el FC Occidental en el Manzanillo con el
FC de Colima

f) Pacific Coast Steamship co Vapor Curazao, Navegación entre Ensenada, Bahía

Magadalena, San José del Cabo, Mazatlán, Altata, La Paz, Santa Rosalía, Guaymas
y Topolobampo en 1906.

178
David Urrea, Directorio Mercantil, Industrial, Profesional y Fabril con su guía domiciliaria de
Mazatlán Impresa, Mazatlán, Casa Editorial M. Retes y Cía., 1897, pp. 57-59

112
3.2.3.4. La Flota mexicana

Un dato interesante, es el relativo a la flota mexicana que durante 1889 estuvo

integrada con naves de entre diez y 990 toneladas de capacidad, lo cual reflejaba
muy claramente la diferencia abismal respecto al tonelaje de los llamados vapores
americanos, que en realidad eran norteamericanos. Estas naves podían llegar hasta
las casi 4000 toneladas de capacidad. Reconociendo esa desigualdad de la flota
marítima del litoral Pacífico, dicho litoral durante el año de 1889 fue navegado por 15
vapores, una goleta, 54 balandras, 66 pailebotes, sumando un total de 136 buques
con una capacidad de 10,032 toneladas y 1081 tripulantes179.

Al respecto es importante mencionar que de esta flota marítima existieron 4 buques

propiedad del gobierno federal con una capacidad conjunta de 1,781 toneladas, el
resto eran naves propiedad de reconocidos empresarios y empresarias, o compañías
regionales, destacando como propietarios de buen número de embarcaciones de los
más altos tonelajes Joaquín Redo; Luis Huller y Cía; Buenaventura Martí Casal; la
Viuda de Esteban Zacany; Zacarías Ochoa; el Mineral de Santa Rosalía, el
Ferrocarril Altata y Culiacán; La Cía Perlífera de Baja California; Hidalgo Careaga y
Cía; Baltasar Izaguirre y Cía. entre otros.

El hecho de que las empresas reconocidas contaran con sus propios buques nos
habla tanto del nivel de integración de estas firmas como de la importancia
estratégica que jugaba la navegación marítima, a fin de movilizar con autonomía las
mercancías hacia los puntos de su realización, o bien para proveer de materias
primas a los núcleos de procesamiento, así como el resto de los insumos
productivos necesarios y transportar trabajadores, técnicos y a los mismos
propietarios hacia las regiones de su interés. De las 10 mil 32 toneladas de
capacidad total de la flota del Pacífico, los posecionarios mas importantes eran el
gobierno federal, Luis Huller y Cía., Hidalgo Careaga y Cía., El Mineral de Santa
Rosalía, La Compañía Perlífera de Baja California, La viuda de Zacany, Zacarías

179
Un vapor era un barco propulsado por máquinas de vapor, por la época era la tecnología de punta;
la balandra era una embarcación pequeña de un solo palo; un falucho era una embarcación costanera
con una vela latina y la goleta era un buque de dos o mas mástiles.

113
Ochoa y Buenaventura Martí Casal dueños de buques por un total de 6,454
toneladas de capacidad que daban empleo a 412 trabajadores de un total de
1,081180. Ver anexo 15

Los grandes vapores americanos, ingleses, alemanes, daneses e incluso chilenos, en

sus recorridos aprovechaban sus escalas para movilizar también comercio de
cabotaje, simultáneamente al de altura. Bajo el argumento de estimular el comercio
de exportación y apoyar el problema de escasez de circulante, que dificultaba la
comercialización de productos agrícolas e industriales, se permitió a través de los
buques de vela y de vapor extranjero el traslado de oro y plata amonedado de un
puerto a otro de la república. La entrada tanto de vapores internacionales,
principalmente norteamericanos como en menor medida ingleses, alemanes,
daneses y chilenos con tonelajes entre mil y tres mil toneladas de capacidad. Un
ejemplo de esto es la entrada del vapor americano Newbern de 677 toneladas
procedente de San Francisco y escalas que en uno de estos viajes en 1892 traslado
3,407 bultos, de altura y cabotaje. En dicho viaje transportó maquinaria, frutas
frescas, pasadas y en jugo, quesos, panocha, harina y salvado. Estas mercancías
tenían como destinatarios a R. Seiz, Melchers Suc., Tamés, Elorza y Cía., Suc.
Coppel Hnos., Hernández Mendía y Cía., Antonio Jumilla, Hidalgo Careaga y Cía.,
Goldschmidt, y Sra. R. De Ortiz181. Esta situación de competencia desigual de alguna
manera, generó no pocos descontentos, entre las empresas navieras.

Los empresarios, dueños de importantes negociaciones, a la par desarrollaban un

comercio que iba desde el nivel local, hasta el nivel internacional. El Intercambio de
plata, oro y sus derivados en los mercados internacionales de San Francisco y
Panamá, permitía la adquisición de mercancía con valor agregado como
herramientas, insumos para la producción, bienes suntuarios, productos químicos,

180
El Pacífico de Mazatlán, Mazatlán México, 13 enero de 1889, n. 443, pp. 4 y 5.
181
El correo de la Tarde, Mazatlán, México, 1891, 1892, 1893, 1894, 1895, 1896, 1899 y 1901.
corresponda comprobar en el plazo prudente que señales, que la cantidad remitida fue destinada al
objeto con que se mandó. A falta de ese comprobante en su debido tiempo, generará la exigencia del
pago de respectivos derechos, El Monitor del Pacífico, año 1, n. 13, p.3, Mazatlán México, Septiembre
de 1877.

114
materiales de construcción, alimentos procesados y medicinas entre otras
mercancías, tanto para el consumo productivo, como suntuario de las élites
capitalistas de la región.El importante rol de negociaciones mercantiles como
Melchers Sucursales., Charpentier, Wholer Bartining y Cía, Antonio de la Peña,
Thomalen y Cía, Tamés Elorza y Cía. Suc., Somellera, F. Echeguren, Hidalgo,
Careaga y Cía., Charpentier, Reynaud y Cía., Goldschmidt Suc. En el sur de estado.
En el centro de los más destacados exportadores e importadores fue Joaquín Redo y
Balmaceda; en el norte Francisco Orrantia, Estéban Zakany los hermanos Almada.

115
 Mapa 5
Circuito del Pacífico

Elaborado por: María del Rosario Vidaca Montenegro.

San Francisco, Mazatlán, San Blas, Manzanillo, Acapulco, Salina Cruz, Champerico,
San José de Guatemala, Acajutla, La Libertad, La Unión Amapala, Corinto, San Juan
del Sur, Puntarenas, Ancón y Panamá

116
 Mapa 6
Circuito interoceánico Europa-América

Elaborado por: María del Rosario Vidaca Montenegro.

Triete San Nazario, Southampton Santander, Marsella, Londres, Liverpool, Havre,

Hamburgo, , Génova, Cádiz, Barcelona, Bremen y líneas de vapores del Atlántico y
puerto de Colón y el ferrocarril de Panamá.

Mapa 7

117
 Circuito interoceánico Europa-América

Fuente: María del Rosario Vidaca Montenegro, Circuitos Mercantiles en Sinaloa durante el porfiriato

Hamburgo, Amberes, Londres, Génova, Cádiz, Puntarenas, Corral, Coronel,

Talcahuano, Valparaíso, Antofagastam Iquique, Arica, Mollendo, Callao, Guayaquil,
Corinto, Amapa, La Unión, La Libertad, Acajutla, San José de Guatemala,
Champerico, Ocós, San Benito, Salina Cruz, Acapulco, Manzanillo, San Blas,
Mazatlán, San Francisco y Puget Sound.

118
 Mapa 8
Circuito interoceánico América -Asia

Elaborado por: María del Rosario Vidaca Montenegro.

Puertos del litoral mexicano del Pacífico y Cantón, Hong Kong, Shangai, China,
Yokohama, Japón con escala en Sándwich y Honololu

119
 Mapa 9
Circuitos intercontinentales en América

Elaborado por: María del Rosario Vidaca Montenegro.

Puertos centroamericanos, del litoral Pacífico Mexicano, San Francisco, Victoria y

Vancower

120
 Capítulo III
ENTRE CAMINOS Y PUERTOS: FLUJOS Y CIRCUITOS
MERCANTILES EN SINALOA

1. Rutas de diligencias

Como ya se ha mencionado, durante todo el siglo XIX y las primeras décadas del XX,
en Sinaloa las comunicaciones marítimas fueron predominantes, dada la ineficiencia
de las vías terrestres, la inseguridad y los altos costos de medios como la diligencia,
frente a los magros ingresos de la población182. Sin embargo incluso para el
desarrollo del transporte marítimo, se hacía necesario el uso de fuerza animal para
desplazar la carga hacia los puertos. Arriería y diligencias transportaba carga y
pasaje, tanto a los puertos como a destinos regionales o locales. Hasta antes de la
articulación e integración nacional de las vías férreas, la entidad estuvo comunicada
por medio de las rutas de diligencias que recorrían los caminos carreteros. En el
terreno de las comunicaciones terrestres, este medio jugó un importante papel, al
recorrer longitudinal y transversalmente el estado, vinculándolo, tanto con el centro
del país como con Sonora hasta entrada la segunda década del siglo XX.

La diligencia era un vehículo grande, espacioso y fuerte de muy buenas muelles o

sopandas, tiradas por dos o tres troncos mulares183. Este tipo de transporte se
construía para soportar caminos pesados. Tenían capacidad para doce personas184.
La ruta de diligencias se establece a partir de 1833 con itinerarios en Culiacán,
Cósala, Mazatlán, Rosario, Acaponeta, Tepic, Culiacán, El Fuerte, Álamos y los
ramales de Culiacán a Elota; Culiacán a Guadalupe de los Reyes y Mazatlán a
Pánuco185. Este servicio, prestado por particulares, fue en muchos casos
subvencionado por las autoridades estatales, al ser reconocida la necesidad de

182
Durante el periodo solo un 6% de la población utilizaba este medio, frente a 68.4% de los que se
trasladaban caminando, John H., Coatsworth, El Impacto económico de los ferrocarriles en el
Porfiriato, México, Era, 1984, pp. 48-49.
183
Filiberto Leandro Quintero, Op. Cit., p. 552.
184
Luis Felipe Molina, Op. Cit., p. 62
185
Jesús Lazcano Ochoa, Agenda Cívica Sinaloense, Culiacán Sinaloa, México, Gobierno del Estado
de Sinaloa, 1968, p. 125.

121
transporte y comunicaciones entre las diversas poblaciones. Una muestra de lo
anterior es el permiso que en agosto de 1860 se otorgó a Luis Peraza para la ruta
Mazatlán Tepic para establecer una línea de Diligencias y para mayo de 1861 se
otorgó otra a los C. Tostado y Romero para la ruta de Culiacán al puerto de
Mazatlán186. Las líneas principales de comunicación terrestre de uso público en
Sinaloa, entrados los años setentas del siglo XIX fueron tres empresas; las
Diligencias Generales de Occidente, las Ocoroni a Culiacán de don Antonio
Echavarría y las Ocoroni, El Fuerte, Álamos de Adolfo Berbery.

El camino que sigue la línea principal de diligencias se separa del

anterior en varios trayectos, y es ahora más frecuentado, aunque más
largo. En el de Mazatlán a Culiacán, se desvía en las Higueras de
Abuya hacia la izquierda, tocando a Quilá, y llega a Culiacán, donde se
junta con el camino ya descrito. De ahí se separa de nuevo pasando por
el Limón, Pericos y Bacamari; se junta otra vez con el camino recto en
el Palmar siguiendo por Mocorito, Sinaloa y Ocoroni, en cuyo último
punto tuerce a la izquierda por Mezcales, San Blas, Sivirijoa y Tehueco,
hasta llegar al Fuerte187.

Hacia 1878 la empresa Diligencias Generales de Occidente hacía un recorrido desde

el puerto de Mazatlán hasta Álamos en Sonora, cruzando el estado de sur a norte. El
mismo se daba por tramos, que permitían la renovación de los animales de tiro y el
abastecimiento de alimentos y agua. El itinerario destacaba a ciertos núcleos de
población que con toda seguridad eran más importantes tanto por el número de
habitantes como por sus actividades económicas, representado en seis escalas;
Mazatlán, Elota, Culiacán, Mocorito, Sinaloa y El Fuerte. Los horarios de salida de
Mazatlán, Elota Culiacán, Sinaloa, Fuerte y Álamos eran a las 12 de la noche
exceptuando a Mocorito y el viajero tenía derecho por el pago de su pasaje a
trasladar 25 libras de equipaje gratis. El precio del viaje completo de Mazatlán a
Álamos era de 40 pesos.

El inicio en Mazatlán atravesaba Venadillo, Potrero, Camacho, Quelite, Limón,

Coyotitán, Piaxtla hasta llegar a Elota. Por este tramo se cobraba una tarifa de diez
pesos. Las salidas eran martes, jueves y sábados. El segundo recorrido era de Elota

186
AHGES, Correspondencia de la Secretaría de Gobierno del Estado de Sinaloa, años 1857-1871.
187
Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 73.

122
a Culiacán, las salidas eran miércoles, jueves y domingos el precio del pasaje era por
otros diez pesos, de este punto se continuaba hasta Culiacán, cruzando Agua Nueva,
Vinapa, Abuya, Quilá y Laguna Colorada, por un precio de 20 pesos.

De Culiacán a Mocorito, se transitaba por Tamarindo, Pericos, Bacamacari y Palmar,

las salidas eran los martes, jueves y sábados y el precio por este recorrido era de
cinco pesos. De Mocorito se viajaba a Sinaloa por cuatro pesos, las salidas para
este rumbo eran los domingos, miércoles y viernes. Hasta dicho punto, un viajero que
salía desde Mazatlán debería pagar veintinueve pesos. De Sinaloa seguía la ruta de
diligencia hasta la población de El Fuerte, arribando a Ocoroni, San Blas y Sivirijoa,
las salidas eran los martes jueves y sábados, por una tarifa de seis pesos con 50
centavos. El último trayecto del itinerario era de El Fuerte a Álamos Sonora, lugar de
conclusión de la ruta. Se recorrían en este trayecto por cuatro pesos con 50
centavos, los días de salida eran domingos, miércoles y viernes. Se atravesaba por
las poblaciones de Mezquite, Tapizuela y Jerocoa188. El recorrido de retorno era
sobre los mismos puntos.

La temporada de lluvias volvía intransitable los caminos y aumentaba los precios de

las pasturas, lo que reducía el tráfico y a su vez la posibilidad de que la empresa
citada, invirtiera en la reparación de caminos, situación que paralizaba el tráfico entre
Sonora y Sinaloa. Otro aspecto digno de mencionar era que un viajero que se
interesara en trasladarse de Mazatlán a Álamos Sonora debía pagar 40 pesos,
cantidad por demás significativa, que representaba más de un mes de un salario
mensual de un trabajador minero de altos ingresos, de la penúltima década del siglo
XIX. (Ver cuadro 1)

188
La Opinión de Sinaloa, Órgano del Partido Porfirista, Tomo I, Estado de Sinaloa, Mazatlán Sinaloa,
14 de marzo de 1878, n. 40, p. 1.

123
 Cuadro 19
Diligencias Generales de Occidente 1878
Tarifas, días de salida e itinerarios recorridos de norte a sur de Sinaloa

De Álamos De De De Mocorito a De Culiacán De Elota a

a Fuerte a Sinaloa a a
Martes, Domingo, Sábados, Viernes, Martes, Domingo,
jueves y miércoles y martes y domingo y jueves y miércoles y
sábados viernes jueves miércoles sábados viernes
Jerocoa Sivirijoa Ciénega El Palmar Laguna Piaxtla
1.00 5.00 13.00 15.00 Colorada 31.00
21.00
Tapizuela San Blas Mocorito Bacamari Quilá Coyotitán
2.00 7.00 14.00 16.00 23.50 32.00
Mezquite Ocoroni Pericos Abuya Limón 34.00
3.00 9.00 17.50 26.00
Fuerte Sinaloa Tamarindo Vinapa Quelite
4.50 11.00 18.00 27.00 37.00
Culiacán Agua Nueva Camacho
20.00 29.00 38.00
Elota Venadillo
30.00 39.50
Mazatlán
40.00

Fuente: La Opinión de Sinaloa, Órgano del Partido Porfirista, Tomo I, Mazatlán México,14 de marzo de
1878, n. 40, p. 1.

El deterioro de los caminos en época de las lluvias y la falta de mantenimiento,

producto de la incapacidad financiera de las autoridades estatales, agravaba la
situación de las comunicaciones, y acentuaba el aislamiento de las poblaciones de la
entidad. La intransitibilidad de los caminos recorridos por la línea de Diligencias de
Occidente, dedicada a comunicar al centro del estado con Sonora. Al paralizarse el
tráfico, dicha empresa se volvía incapaz financieramente, para asumir las
reparaciones de caminos, debido al alza de precios de pastura, de tal manera que las
actividades en general, y el comercio en particular entre Sinaloa y de Sonora se
reducían al suprimirse las comunicaciones.

A fines de siglo XIX las Diligencias Generales de Occidente recorrían el estado en

tres líneas, pero al parecer los itinerarios tenían variaciones, debido a la emergencia
de nuevas poblacionales. La línea de Álamos, recorría Sinaloa de norte a Sur. Al
igual que en 1878 el itinerario de sur a norte partía de Mazatlán y tenía como escalas

124
Elota, Culiacán, Ciénega y el Fuerte. El primer tramo de Mazatlán a Elota se pasaba
por Venadillo, Camacho, Potrero, Quemado, Quelite, Limón, Coyotitán, Piaxtla y
Elota, la diferencia era la incorporación de Camacho a este recorrido. Para recorrer el
siguiente trayecto, de Elota a Culiacán se salía los martes jueves y sábados y la ruta
era Agua Nueva, Vinapa, Abuya, Baila, Obispo, Quilá, Laguna Colorada, Becos y
Culiacán. Este recorrido tenía ya cambios respecto a la ruta de 1878 pues Baila,
Obispo y Becos habían sido integrados al recorrido nuevo.

El trayecto de Culiacán a Ciénega, saliendo los lunes miércoles y viernes recorría

Tamarindo, Pericos, Bacamacari, Palmar, Mirasoles, Comanito, Noria, Mocorito y
Ciénega. Esta fracción del recorrido al norte del estado tocaba ya poblaciones que la
ruta anterior no contemplaba como Palmar, Mirasoles, Comanito, Noria y Ciénega. La
ruta seguía de la Ciénega a El Fuerte, cruzando por Mezquite, Sinaloa, Ocoroni,
Choya, Lo de Vega y el Fuerte, las salidas para este recorrido se hacían los martes,
jueves y sábados. Este trayecto cambió su punto de partida, de Mocorito a Ciénega,
núcleo de población no contemplado en la ruta de casi veinte años atrás, así como
Mezquite, Choya y Lo de Vega.

El último tramo era de El Fuerte a Álamos, se salía los lunes, miércoles y viernes y se
pasaba por Mezquite, Tapizuela, Jerocoa, Isleta y Álamos, se salía los lunes,
miércoles y viernes. Los cambios en este recorrido eran las poblaciones de Isleta. Es
importante destacar que las tarifas de este transporte se redujeron, pues para 1897 el
precio de transporte de la Línea Álamos era de 32 pesos, itinerario que casi veinte
años antes había sido de 40 pesos, situación que debió estar vinculada por la
multiplicación de los puntos del itinerario y el número de usuarios189. (Ver cuadro)

David A., Urrea, Directorio Mercantil, Industrial, Profesional y Fabril, con su guía domiciliaria de
189

Mazatlán, Mazatlán México, Imprenta y Casa Editorial M. Retes y Cía. 1897, p. 26.

125
 Cuadro 20
Diligencias Generales de Occidente 1897
Línea de Álamos

Salida de Salida de Salida de Salida de Salida de El

Mazatlán a Elota a Culiacán a Ciénega a Fuerte a

Lunes, Martes, jueves y Lunes, Martes, jueves y Lunes,

miércoles y sábado miércoles y sábado miércoles y
viernes viernes viernes
Venadillo Agua Nueva Tamarindo Mesquite Mezquite
Camacho Vinapa Pericos Sinaloa Tapizuela
Potrero Abuya Bacamacari Ocoroni Jerocoa
Quemado Baila Palmar Choya Isleta
Quelite Obispo Mirasoles Lo de Vega Álamos
Limón Quilá Comanito El Fuerte
Coyotitán Laguna Colorada Noria
Piaxtla Becos Mocorito
Elota Culiacán Ciénega

Fuente: David A., Urrea, Directorio Mercantil, Industrial, Profesional y Fabril, con su guía domiciliaria
de Mazatlán, Mazatlán México, Imprenta y Casa Editorial M. Retes y Cía. 1897, p. 26.

La línea de Tepic, partía de Mazatlán hasta llegar a Tepic, el recorrido incluía las
poblaciones de Villa Unión, Agua Caliente e Higueras para llegar al Rosario a 21
leguas de distancia, de ahí continuaba a Escuinapa y otras poblaciones hasta llegar a
Tepic. De Tepic la línea corría a Guadalajara, pasando por Ahuacatlán, Ixtlán,
Magdalena, Tequila y Guadalajara, el viaje completo tenía una tarifa de 16 pesos.

La empresa aceptaba transportar por el precio del pasaje 12 Kilos de equipaje libres
y establecía que de acuerdo a su política no conducía materias inflamables o
combustibles. El recorrido de Tepic a Guadalajara se hacía en tres días, de las 4 de
la mañana a las 5 de la tarde. El de Mazatlán a Tepic de las 7 de la noche a las 5 de
la mañana para evitar el calor y las insolaciones190. La línea de Copala salía de
Mazatlán los martes jueves y sábados recorriendo Villa Unión, Concordia y Copala
por 1, 2 y 4 pesos respectivamente, y de 3 a 6 centavos por flete en los mismos
destinos. Ver anexo no 2

190
David Urrea, Ibid., Op. Cit., pp. 27-28.

126
2. Los circuitos regionales y el comercio

Durante la cuarta parte del siglo XIX, Sinaloa se mantenía comunicación marítima,
hacia su interior y con la región, a través de Mazatlán como puerto de altura y los de
Altata, Navachiste y Bacorehuis como los principales accesos para el cabotaje. Los
puertos del Tule y Playa Colorada en el distrito de Mocorito, ubicado el primero entre
la punta de Baradito y las islas de Altamira y Talchichitle y el segundo entre los ríos
Mocorito y Sinaloa, a una legua de la boca del estero. Ambos sitios, favorecieron un
comercio de cabotaje en menor escala. El Tule era un sitio desde donde se
exportaba brasil de contrabando, embarcando desde ahí hasta 100 quintales de esta
planta tintórea producida en las regiones de Pericos, Comanito y otros puntos
aledaños191.

El problema del contrabando continuó a lo largo del siglo, la revisión de algunas

fuentes nos ofrece ejemplos como el de los meses de Julio y agosto de 1877, que
aparecieron en la prensa local una serie de editoriales relativas al contrabando
ejercido por el pailebot Montana por la introducción de mercancías fuera de
manifiesto. Esta situación de evasión fiscal se consideraba resultado de una errónea
política fiscal en cuanto a las cuotas cobradas; al comercio de escala autorizado y a
la deficiente vigilancia de las costas, favorecedora del ejercicio de esta práctica
contra las finanzas públicas.

Más entre tanto los derechos aduanales ofrezcan a los dedicados al

contrabando las garantías que les proporcionan las cuotas designadas
en el actual arancel; no puede ser conveniente hacer mas difícil la
vigilancia fiscal, favoreciendo la libertad del comercio de mala fe. En
verdad no vemos la necesidad o urgencia de comercio de escala, y
tenemos que de pronto producirá pérdidas y serios cuidados al gobierno
en la defensa de las rentas aduanales. Pero cuando tan grave y
trascendental cambio se ha adoptado, debemos creer que se han
previsto, todas las dificultades y que se han adoptaran medios
suficientes para allanarlas192.

191
Diario Oficial de la Federación, Tomo III, martes 2 de febrero de 1869, n. 33, f.65, pp. 1, 2,
Al respecto siete años después, en 1876, Eustaquio Buelna afirmaba que por este estero se exportaba
brasil, Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 51.
192
El Monitor del Pacífico, Mazatlán México, Junio de 1877.

127
Si bien para los años setentas del siglo XIX, Buelna refería la existencia de los
puertos de Bachorehuis y Navachiste como de tráfico de cabotaje, la revisión
hemerográfica de dos décadas después no lo consigna. La navegación de cabotaje,
cumplió una importante función de abastecimiento de las necesidades básicas. De
manera simultánea se desarrollaba un comercio de exportación que giraba en torno a
los productos minerales, cueros y pieles de res y algunas variedades de herbolaria.
La guía de Melcher ofrece una crónica válida para darle color a este proceso de
intercambio diciendo

Hoy era la llegada de un barco que con sus maniobras de alijo y

despacho daba la nota del día, mañana la entrada de una conducta de
plata, extraída de las profundidades de la serranía y el alistamiento de la
carga que debía llevar de regreso; otro día la venida de una diligencia
trayendo clientes que venía a hacer sus compras193.

Siendo la evasión del pago de impuestos un problema de índole mayor para los
gobiernos, informes como el del gobernador Mariano Martínez de Castro en la
Memoria General presentada al poder legislativo en septiembre de 1881 declaró

En cuanto al derecho de bultos, que se ha venido a ser uno de los

pingues del Estado, convendría que se excogitasen los medios de
reducir en lo posible la defraudación que se le hace por el contrabando,
para lo cual se valen algunos causantes de la falta de documentación
para la marcha de los cargamentos, pues ésta no se exige por la ley194.

Para entender el proceso de evolución comercial experimentado en Sinaloa durante,

el siglo XIX se abordan algunas referencias iniciales capaces de aportar para la
reconstrucción histórica de la actividad mercantil desplegada durante los últimos años
del porfiriato. La desarticulación del mercado regional sinaloense había persistido
hasta finales de la última década del siglo XIX. Hasta antes de la llegada del
ferrocarril, la actividad de importación y exportación para el abastecimiento de las
principales casas comerciales se desarrolló por los puertos de Mazatlán,
Topolobampo y Altata. Mazatlán relevante como puerto de altura, y los otros dos

193
Melchers Sucs. Guía de Melchers, Mazatlán México, 1921, p. 24.
194
Mariano, Martínez de Castro, Memoria General de la administración pública del estado, presentada
a la H. Legislatura, por el gobernador constitucional C. Ing. Culiacan México, Tipografía de Retes y
Díaz, septiembre de 1881.

128
como puertos de cabotaje, por medio de los cuales se introducían mercancías para
satisfacer las necesidades de alimentación, tecnología y otros recursos.

Durante el periodo 1903 a 1911, el flujo comercial marítimo por este puerto se
incrementó, pero partir de 1909, con la llegada del ferrocarril, se redujo
drásticamente195. El desarrollo generado en la región sur del estado convirtió a
Mazatlán en un punto estratégico del intercambio comercial seguido de los de Altata
y Topolobampo.

Durante la segunda mitad del siglo XIX, el control de las aduanas terrestres y
marítimas especialmente, jugaron un rol importante, debido a que eran fuentes de
ingresos fundamentales para el Estado, pero también para subvencionar las
revueltas, levantamientos, etc., de manera ilegal. Esto se evidencia en la gran
preocupación por el ordenamiento administrativo, de recursos humanos y del
funcionamiento de las aduanas marítimas. Lo anterior da cuenta el inventario
desarrollado a la aduana de Mazatlán el 13 de abril de 1859, y los cortes de caja
hechos el 13 de junio del mismo año, así como el registro de contrabandos y
embarques clandestinos, durante el mes de octubre del mismo año.

En 1860 el gobierno emitió licencias para la libre navegación de los buques de

cabotaje, en 1861 se establece la denominación de las aduanas de cabotaje. Se
exigía el pago de fianzas para el buen uso de la bandera, que a la vez. En febrero de
1861 se estableció un contrato con el Sr. Bonet para la construcción del muelle y
alineaciones de la Aduana Marítima de Mazatlán y en Mayo 13 de 1861 otro con el
Sr. Weidoner para la construcción de un dique en Mazatlán196.

Los movimientos político militares del siglo decimonónico, posibilitaron el ascenso del
puerto de San Blas, después del inicio de la guerra de independencia, en respuesta a
la necesidad de un puerto de acceso ante el bloqueo de Acapulco por los
insurgentes. Coyuntura a favor de un nuevo y ágil acceso al occidente de México, y
que marcó su autonomía respecto al comercio de México, favoreciendo el desarrollo
195
Alonso Martínez Barreda, Relaciones económicas y política en Sinaloa 1910- 1920, Culiacán,
México, UAS, El colegio de Sinaloa, 2005, pp. 24,25 y 46.
196
AHGES, Correspondencia de la Secretaría de Gobierno del Estado de Sinaloa, años 1857 a 1871.

129
regional del occidente de México, mediante el eje Tepic- Guadalajara. La coyuntura
favorable no pareció durar más allá de la década de los sesentas; cuando las
condiciones cambiaron el comercio por San Blas comenzó a entrar en crisis, y
Mazatlán monopolizó el movimiento de mercancías con California197.

Los litorales estatales jugaron un rol fundamental en el desarrollo de la navegación

marítima, Buelna sustentaba críticamente que Sinaloa poseía recursos marítimos, lo
que le confería un brillante porvenir comercial; aunque afirmaba que todavía para la
década de los setentas del siglo XIX, sus costas se mantenían casi despobladas y
sus puertos era subutilizado a pesar de ser la comunicación marítima la de mayor
importancia198. La dimensión económica de la región, en cuanto al comercio
internacional y todos sus efectos fiscales, políticos, económicos y sociales, se
modificaron, con el surgimiento de Mazatlán, como puerto de primer orden en el
litoral Pacífico, en sustitución del lugar otrora ocupado por San Blas.

Sin embargo, y a pesar de los cambios y la emergencia de nuevos puertos en el

Pacífico, hasta la década de los setentas se consideró que las costas del Pacífico
eran de menor importancia respecto al Golfo. Incluso de acuerdo a las cifras
manejadas por prensa local, la aduana de Mazatlán durante julio de 1880, ocupaba el
sexto lugar nacional al aportar a las finanzas públicas 59, mil 516.59 pesos, por
debajo de las aduanas marítimas y terrestres de Veracruz, Progreso de Castro,
Laredo, Ciudad Juárez y Ciudad Porfirio Díaz199.

Los puertos jugaron un papel fundamental en la reorganización de los espacios

regionales comerciales. El temporal bloqueo de Acapulco de la primera década del
XIX propició la apertura de los puertos de San Blas, Mazatlán y quizá Guaymas,
integrando en torno a ellos regiones que antes habían estado dinamizadas por la
Ciudad de México y algunos centros mineros200. Haya sido en mayor o menor
medida el efecto de dinamizante el puerto de Mazatlán, para las últimas décadas del
siglo XIX, se mantuvo un importante movimiento comercial. Así como en su categoría

197
Araceli Ibarra Bellon, El comercio y el poder en México, 1821-1864, México, Op. Cit., p. 373.
198
Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 49.
199
El Monitor del Pacífico, Mazatlán México, 21 de septiembre de 1880, n. 529, p. 1
200
Luis Jáuregui, Los Transportes siglos XVI al XX, UNAM-OCEANO, México, 2004, p.68.

130
de primer escala en los viajes de San Francisco a Panamá y de más de una decena
líneas de navegación marítima internacionales que conectaban con América del norte
y del Sur, Centroamérica, Europa y Asía.

Otro aspecto de Mazatlán fue que el auge fomentó cierto nivel de industrialización en
la región sur del Estado201. El inicio del fin de este ciclo, fue marcado por la llegada
del ferrocarril Sud Pacífico al puerto de Mazatlán, significando la ruptura, gradual del
mismo. El advenimiento del régimen porfirista, propició cambios de carácter político,
jurídico, y económico dentro de una etapa de expansión capitalista donde se buscó,
la creación de mercados regionales y el fortalecimiento de un sector externo,
orientado a la exportación ascendente a los Estados Unidos de Norteamérica.

Un factor en contra de la comercialización de mercancías en Sinaloa fue la política

económica y fiscal del gobierno en torno a los puertos del estado, debido la falta de
vigilancia de los litorales y la parcial apertura al comercio de cabotaje, y a la
aplicación de Leyes fiscales contra el contrabando que limitaban el tráfico. La prensa
local daba cuenta de la introducción de mercancías fuera de manifiesto, durante el
mes de marzo de 1877. Entre Julio y agosto del mismo año, continuaron
apareciendo editoriales relativas al contrabando ejercido por dicha nave. Para el mes
de agosto se decía

Más entre tanto los derechos aduanales ofrezcan a los dedicados al

contrabando las garantías que les proporcionan las cuotas
designadas en el actual arancel; no puede ser conveniente hacer
mas difícil la vigilancia fiscal, favoreciendo la libertad del comercio de
mala fe”. En verdad no vemos la necesidad o urgencia de comercio
de escala, y tenemos que de pronto producirá pérdidas y serios
cuidados al gobierno en la defensa de las rentas aduanales. Pero
cuando tan grave y trascendental cambio se ha adoptado, debemos
creer que se han previsto, todas las dificultades y que se han
adoptaran medios suficientes para allanarlas202.

El contrabando era una de las grandes lacras que frenaban la captación de recursos
para el estado. La política arancelaria, lejos de favorecer el comercio legal y las

201
R. Arturo Román, “El transporte marítimo por Mazatlán durante el siglo XIX”, en Clío, número 31.
Facultad de Historia, UAS, Culiacán, México, enero-junio 2004, p. 39-50.
202
El Monitor del Pacífico, Mazatlán México, junio de 1877.

131
finanzas públicas, restringía al comercio local y regional, neutralizando las ventaja
comparativas naturales de los litorales sinaloenses, que significaban por esa época,
un gran potencial en términos mercantiles203. Dicho contrabando se desarrollaba en
diversos niveles; uno de ellos lo constituyó la evasión al pago de derechos por la
exportación de mercancías y el otro por la importación, afectando al erario público y
las posibilidades de desarrollar obras de beneficio social. Uno de los muchos casos
de este contrabando, apareció en la prensa en 1878, relativo a mil cargas de harina
de San Francisco que fueron rematadas por la aduana marítima de Mazatlán, dato
infiere que de Los Estados Unidos no solo se importaban bienes industrializados
tanto para consumo humano como productivo, sino también alimentos204.

Resulta interesante intentar desentrañar la complejidad del estudio de los diversos

circuitos de comercio interregional entre Sinaloa y otras entidades205. Con el fin de
satisfacer las necesidades básicas y de producción debieron desarrollarse una serie
de actividades de distribución e intercambio, a pesar de las grandes dificultades para
el traslado de mercancías, algunas de carácter local, regional, intrarregional, e
incluso desde diversas zonas del país y el extranjero. Al interior de la región
noroeste el mayor dinamismo se dio en Sonora, comerciándose en la región
productos agrícolas y manufacturas.

Sinaloa compitió con Sonora, los últimos años del siglo XIX, en cuanto a los montos
del pequeño comercio, pero a inicios de siglo XX, en delante su desarrollo fue más
lento. En torno a los circuitos de comercio internacionales, don Héctor R. Oléa afirma
que en Sinaloa existieron importantes actividades comerciales, vinculadas a
mecanismos comerciales internacionales y cita el caso de un comercio en Mazatlán
denominado la Torre de Babel, que desarrollaba comercio de importación de acero

203
Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 50.
204
La semana pasada remató la Aduana Marítima mil cargas de harina de San Francisco que llegaron
en la goleta americana Eustace y fueron aprendidas como contrabando con otros efectos en la bahía
de Magdalena. Las mil cargas fueron adjudicadas a panadero a razón de 11 pesos 50 centavos cada
una, El Monitor del Pacífico, Mazatlán México, 14 de febrero de 1878, n. 36, p. 1
205
Eustaquio Buelna refiere que se adquirían sarapes de Durango, harinas de Sonora, y efectos del
país de León, Guadalajara y México, Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 69.

132
de importador minas de Sheffield Toledo, Madapolanes imperiales e ingleses, linos
Irlandeses, cortinas y muebles de Viena, sedas, abanicos y esteras japonesas.

Las articulaciones mercantiles internacionales, favorecían a través de la

monopolización comercial de abarrotes, mercería, agricultura y minería la
acumulación de importantes capitales bajo el amparo de la revolución de Tuxtepec, y
el empoderamiento de norteamericanos, alemanes, lusitanos, franceses, suizos,
belgas, chinos, japoneses, ingleses, dinamarqueses, italianos, noruegos y suecos206.
Durante este periodo es evidente, de acuerdo al mismo autor el poder de
monopolizadores de las importaciones de maquinaria, artículos para minería,
navegación marítima; y el control de la banca. Esta información, aporta datos que
permiten confirmar algunos procesos propios del periodo, como la migración de
capitales y personas, y el intercambio de bienes manufacturados por materias
primas, de carácter intercontinental. Fue entonces cuando se experimenta de manera
más masiva, a través de todo el globo terrestre el intercambio, propiciado por el
avance en las comunicaciones y los transportes.

Algunos elementos de carácter cuantitativo pueden aportar a la interpretación de la

naturaleza del comercio en Sinaloa, pues para el año de 1880, se registraban un total
de 667 giros mercantiles en el Estado, 268 ubicados en Mazatlán, Culiacán con 68, y
Rosario, Cosalá y Concordia con 63, 58 y 51 establecimientos, considerados por su
mayor importancia numérica. Estos datos permiten inferir la preeminencia de
Mazatlán en cuanto a la actividad económica, sobre Culiacán y el efecto multiplicador
de la minería en el resto de los distritos. Seis años después, existía una tendencia al
crecimiento significativo de los distritos de Culiacán, Cósala, Rosario y Concordia. De
los giros mencionados 248 eran tendajones, 105 tiendas de lencería, 37 abarrotes,
29 cantinas y 8 almacenes en Mazatlán. Lo que orienta a pensar en comercios de
mayor nivel de inversión, infraestructura y variedad de mercancías en venta207.

206
Héctor R. Olea, Op. Cit., pp. 123 y124.
207
Mayra Vidales, Comerciantes de Culiacán. Del Porfiriato a la Revolución, Culiacán, México, UAS,
2003, p. 15.
para dicho año en Sinaloa se ejercieron un total de mil ochenta giros mercantiles, producto de
ochocientos sesenta establecimientos considerados industriales que causaban casi 17 mil pesos de

133
En general para este periodo se definen tres polos de crecimiento comercial en
Sinaloa, el del sur, con eje en Mazatlán, el del centro vinculado a Culiacán, y el del
norte en construcción a partir de la industria azucarera, que tradicionalmente había
estado nucleado en la población de El Fuerte y que entrado el siglo XX, se desarrolla
alrededor de la nueva ciudad de Los Mochis. Una expresión del comercio
desarrollado en esta región es la reflejada en el naufragio del vapor Sonora, del que
aparecieron restos en las ensenadas de San Vicente y Cumichi jurisdicción del
distrito del Fuerte, así como algunas mercancías salidas a tierra que eran
comercializadas en la región tales como barriles de jabón, aguardiente, pacas de
algodón, así como otros objetos en las costas de Agiabampo208.

Es de mencionar, que se consideraba en ese contexto como importación, a los

artículos traídos de otras regiones del territorio nacional, debido en primer término a
la normatividad hacendaría que establecía impuestos de carácter estatal a las
mercancías no producidas en el estado, así como a la débil de articulación mercantil
regional y nacional que durante el periodo irá gradualmente construyéndose, así
como a la inexistencia de un mercando nacional como un todo, y a la existencia de
múltiples aduanas, que constituyeron durante la mayor parte del siglo XIX barreras a
la libre circulación de mercancías.

2.1. Principales itinerarios

Otro nivel de intercambio, por demás significativo para garantizar el consumo de los
grandes sectores de población de menores ingreso, no por ello descuidado por las
grandes empresas comerciales y las líneas de navegación de la última década del
siglo XIX y la primera del siguiente fue el ejercido a través del comercio de cabotaje.
El comercio marítimo de Sinaloa, desarrolló dos niveles de comercio; el regional,

contribuciones. El distrito de Mazatlán tenía 388 giros, seguido del distrito de Culiacán con 159 y los de
Cosalá y Concordia con 107 giros, el de Rosario con 99 y el resto de los distritos de entre 74 y 27
giros, Vid., Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de Sinaloa
presentada a la H. Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral., Mazatlán, México, Imprenta
Estereotípica de Tomás Ramírez, 1886, anexo no. 24.
208
El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, Culiacán México, 17 de noviembre de 1884 n.
46, p. 3.

134
entre los puertos de Mazatlán, Teacapán, Altata, Perihuete, Agiabampo, Médano
Blanco, Guaymas, La Paz, San José del Cabo, San Blas y Manzanillo (hasta la última
década, aún no aparecía Topolobampo); y otro intrarregional que sumaba a los
anteriores destinos los puertos de Acapulco, Puerto Ángel, Tonalá y San Benito.
Eventualmente aparecen en las fuentes destinos como Peñas y la Isla Maria Madre,
de este último puerto llegaba a Mazatlán, tablas, tablones, y madera en general. Este
circuito fue capaz de proveer y movilizar mercancías entre las subregiones, centro,
norte y sur del estado; así como con el resto del noroeste, y con los puertos del
Occidente y Sureste de México. Ver mapa número 9

A través de vapores, barcas, pailebots, balandras y faluchos se atendía la demanda

de transporte de mercancías y personas entre los diversos puertos del Pacífico, así
como la transportación de los principales mercancías de exportación hacia otras
regiones, destacando los siguientes destinos; En Baja California Santa Rosalía, La
Paz, Loreto, Piedra Gorda, Ensenada, Mulegé, San José del Cabo; en Sonora
Guaymas y Agiabampo; Topolobampo, Altata, El Robalar, Perihuete, Mazatlán y
Teacapán de Sinaloa; Manzanillo, Las Peñas y San Blas del actual estado de Nayarit,
Acapulco en Guerrero; Salina Cruz en Oaxaca y en Chiapas,Tapachula y San Benito.

El comercio de cabotaje, movilizaba mercancías básicamente para el consumo

humano, algunas materias primas, herramientas y accesorios para la construcción y
la producción. La naturaleza de los artículos transportados por supuesto respondía a
las necesidades básicas de los diferentes núcleos de población local y al
abastecimiento del puerto de Mazatlán, como núcleo de distribución de un amplio
hiterland que al parecer incluía la población costanera del Pacífico; así como
regiones mineras de Durango, Chihuahua, Zacatecas, Baja California, y del
Occidente, durante los años previos a la articulación del ferrocarril a estas regiones.
Sobre el origen de las mercancías trasladadas por las costas, solo queda claro que a
través del cabotaje, se proveía de alimentos de primera necesidad, ropa, enseres,
algunas herramientas y material para construcción a los mercados locales,
destacando como puertos de acceso al centro del estado Altata, hacia el sur

135
Mazatlán y Teacapán y al norte El Perihuete. Ya entrado el siglo XX aparece
Topolobampo como escala y destino de manera recurrente.

Respecto a las características de las mercancías que se trasladaban por la costa se

encuentra que de Santa Rosalía se enviaban alimentos y algunos implementos para
la producción, asimismo de Guaymas se exportaban principalmente artículos, para la
construcción quizá de las vías férreas, tales como rieles, calderos, clavos, barriles
vacíos, petróleo, herraduras, resortes, aparatos, rollos de vaquetas, aparatos
giratorios, pasturas, cebada, arroz, manteca, harina y cerveza, obra de lana, e incluso
billetes. En Mazatlán eran recibidos alimentos de Santa Rosalía como cebollas,
queso, frutas naturales, secas y en jugo, cebada, chiles, garbanzo, pasas, dulces,
telas, vino, telas, maquinaria, cuero de res, cascalote barriles vacíos, cajas de concha
perla, sacos vacíos y lámparas. Algunos de estos productos, especialmente los
industrializados quizá eran producidos en Estados Unidos, llevados por tren a Sonora
y de ahí embarcados al resto de la región209.

A partir del siglo XX empieza a aparecer en las columnas del movimiento marítimo de
la región como puerto de destinos y procedencia de las embarcaciones el puerto de
Topolobampo, que en los periódicos de la última década del siglo XIX no figuraba. De
Topolobampo, se exportaban productos producidos en la región norte del estado,
enviando por este puerto al de Mazatlán garbanzo, cueros, pieles de venado y res,
fríjol, alfalfa, cuernos, cebollas e incluso metálico y billetes. De Altata se embarcaba
durante los mismos años productos producidos seguramente en las empresas
consideradas por la época como industriales, como mantas, rayadillos, mezclillas y
algunos productos ganaderos y agrícolas tales como; cueros de res, vaquetas,
manta, licores, alfalfa, cebollas, maíz, fríjol, tabaco, así como cabezales y sacos.

Para el consumo humano llegaba de San Blas tabaco plana y congo, maíz, fríjol,
calabaza y hoja, chile, petates, canastos, loza de barro, sombreros, rebozos,
zarapes, y polvos medicinales. De esta región al parecer se fortalecía el circuito con
una corriente de bienes intermedios adquiridos quizá del comercio con la región

209
El demócrata de Mazatlán, 1905, 1906 y 1907.

136
occidental de México, o que podría haber venido de regiones de mayor nivel de
industrialización como la ciudad de México, principalmente materiales de
construcción e implementos para la introducción del ferrocarril. Lo que significa que
para el consumo productivo se enviaba de San Blas a Mazatlán semillas, cañería de
hule, azogue, focos, atados de acero, muelles de acero para carros, atados de sacos,
ácido sulfúrico, tornillos, cueros de res frescos y secos, relojes. Mercancía de la que
desconocemos su origen productivo 210.

Desde el occidente, centro y norte de la república; a través de la arriería y las rutas

de diligencias se articulaba un circuito mercantil básicamente marítimo. La
navegación marítima trasladaba mercancías en ambos sentidos de y hasta regiones
distantes, todavía las primeras décadas del siglo XIX. Las principales empresas de
navegación que desarrollaban el comercio marítimo, escalaban en puertos locales,
regionales e intrarregionales en algunos casos.

Una de las compañías de navegación fue La Linea vapores Luis A Martínez y

compañía., propietaria del Vapor Yaqui. Esta línea en1894 desarrolló viajes entre
Agiabampo, Altata y Mazatlán en 2 días, siendo su carácter local y sus recorridos de
los más cortos.

La Linea de vapor Lower California Co. Ltd. Su recorrido era por la ruta Mazatlán,
Altata. La Paz, Agiabampo y Guaymas, esta empresa logró establecer un convenio
para sus recorridos, otorgándosele una subvención.

Sociedad Isacc Madrigal y Cía., Empresa poseedora de los Vapores Río Yaqui y San
Blas, y de los Pailebots Otelo, Rápido, General Zaragoza y varias embarcaciones
menores. Durante el año 1906 hizo tráfico entre Mazatlán, Puerta del Río y Boca de
Teacapán. Recibía carga de Camichín, Otatito, Novillero, Quimichis, San Felipe,
Tecuala, Acaponeta, Tuxpan y Santiago Ixcuintla. Su itinerario favorecía el transporte
de pequeños puertos o bahías entre Sinaloa y el Cantón de Tepic, y la empresa de
Buenaventura Casals, propietaria de los Pailebots Cataluña, General Rosales Alfonso
y Montserrat, recorrían para 1904 los puertos del norte de Sinaloa y de Baja

210
Ibid., El Demócrata de Mazatlán.

137
California y la línea Express Marítimo de Mazatlán, S.A. Embarque y desembarque
de pasajeros y equipaje, en paseos, excursiones y traslado211.

Como ya se ha mencionado el puerto de Mazatlán en 1900 tuvo un movimiento

marítimo que casi cuadruplicó en tonelajes al de Altata, tanto en entradas como en
salidas. Respecto a las los orígenes de las naves que ingresaron a estos puertos
regionales se nota que Mazatlán recibió más del doble de barcos nacionales que
Altata pero el tonelaje de estas embarcaciones fue casi igual. Mazatlán cuadruplico el
número de barcos extranjeros que llegaron y salieron por Altata y el tonelaje de los
mismos fue casi ocho veces mayor. Estas cifras permiten dimensionar la importancia
regional de cada puerto entrado ya el siglo XX.

El Cuadro anterior muestra las exportaciones e importaciones hechas de 1888 a

1908 por los puertos de Altata y Mazatlán. Del primer puerto se aprecia que a inicios
del periodo destacan las exportaciones de 1888 por más de 500 mil pesos; de ese
año a 1893-1894 son descendentes. A partir de 1896 hay un repunte importante los
montos exportados oscilan entre los 600 mil y un millón 700 mil que es su punto
cúspide en 1904-1905, tal vez producto de la industria azucarera. Respecto a las
importaciones.
Respecto al comportamiento del comercio ejercido por Mazatlán, los montos de las
exportaciones son mayores a las importaciones, pero al finalizar el ciclo estudiado en
términos relativos es mucho menor la diferencia entre los valores exportadores y los
importados que al inicio. Estos datos orientan a pensar en el proceso de
industrialización de esa zona del estado y del incremento en las importaciones que
debió generar. Finalmente el puerto de Topolobampo aparece en el periodo con
movimientos de importación por más de 800 mil pesos en los años 1902-1903, tal vez
debido a la instalación del ingenio azucarero de B. Jonston llamado Sugar Company.
A partir del siguiente año, los volúmenes por importaciones decrecen hasta poco más

211
El Monitor del Pacífico, Mazatlán México, 1878, El Estado de Sinaloa, Órgano oficial del Gobierno,
Culiacán México, David Urrea A., Directorio Mercantil, Industrial, Profesional y Fabril, con su guía
Domiciliaria de Mazatlán, Mazatlán México, Imprenta Retes, 1897, Esteban Flores, Anuario Estadístico
de Sinaloa 1906, Tipografía de Faustino Díaz, Culiacán México, 1907, Rigoberto Arturo Román
Alarcón, El comercio en Sinaloa siglo XIX, pp.104-105.

138
de 150 mil pesos el último ciclo anual. En cuanto a las exportaciones por
Topolobampo, es notorio que su tráfico fue de menor escala al de Altata. (Ver cuadro)

Cuadro 21
Sinaloa 1900
Movimiento Marítimo de altura y cabotaje

Altata Mazatlán
Barcos Tons Tripu Barcos Tons Tripu
lacion lacion
Entradas 205 53,020 5,246 484 205,154 11,644
Vapor 192 51,254 5,130 339 190,894 10,682
Vela 13 1,766 116 145 14,260 962
Salidas 216 55,076 5,591 487 206,088 11,715
Vapor 201 53,740 5,487 343 191,738 10,766
Vela 15 1,335 14 144 14,350 949
Entradas
Nacionales 179 30,759 4.109 375 39,372 5,513
Extranj. 26 22,260 1,137 109 165,782 6,131

Salidas
Nacionales 189 33,047 4,438 379 40,276 5,701
Extranj. 27 22,028 1,153 108 165,812 6,014

Fuente: Antonio Peñafiel, Anuario Estadístico de la República Mexicana, Dirección de Geografía y

Estadística, 1900, p. 167.
Tomado de Mario Lamas Lizárraga, Op. Cit., pp. 73 y 75.

139
 Sinaloa
Exportaciones e Importaciones
1900=100* (pesos)

Años Altata Mazatlán Topolobampo

Exporta Importaci Exporta Importacio Exporta Import
ciones ones ciones nes ciones ciones
1888-89 500,215 - 5’501,730 2’150,808 - -
1889-90 94,013 - 5’321,455 3’137,182 - -
1890-91 61,832 5’033,313 - - -
1891-92 35,375 5’853,134 - - -
1892-93 63,365 254,614 5,346,943 2’432,055 - -
1893-94 74,851 90,879 4’802,886 2’385,257 - -
1894-95 - - 6’285,777 2’860,497 - -
1895-96 931,759 85,987 5’451,894 2’900,393 - -
1896-97 813,899 198,373 5’808,037 3’083,806 - -
1897-98 669,678 324,588 7’021,742 3’095,526 - -
1898-99 639,842 275,419 6’346,446 2’737,495 - -
1899-00 614,421 296,121 6’529,691 3’310,335 - -
1900-01 1’341,289 388,125 7’182,113 3’470,149 - -
1901-02 912,055 435,254 8’291,038 4’117,533 - -
1902-03 542,390 829,214 4’327,788 3’755,835 - 835,414
1903-04 943,200 437,902 7’367,281 3’374,801 4,621 198,681
1904-05 1’732,116 230,347 5’514,512 3’248,230 234,040 147,513
1905-06 849,384 206,226 6’356,772 3’127,311 136,830 194,660
1906-07 1’388,904 209,205 6’886,439 3,742,564 153,998 184,451
1907-08 1’206,414 178,312 6’794,125 4’186,384 160,910 153,897

* Se toma el año 1900 como base para coincidir con la fuente de donde se tomaron los datos.
Fuente: Estadísticas Económicas Del Porfiriato. El Colegio de México, 1966, pp.473-478 y
494-507.
Tomado de Mario Lamas Lizárraga, Op. Cit., pp. 77 y 79.

3. Mazatlán

Este puerto ubicado al sur de la entidad, de primer orden en el campo del intercambio
comercial marítimo del siglo XIX, de acuerdo a Santiago Calderón tuvo el mejor
momento de su movimiento comercial entre 1840 y 1862. Ya para fines del mismo
siglo, de acuerdo al mismo autor, se vivió una decadencia. Desde esta perspectiva
histórica, de un testigo presencial, el auge del puerto mazatleco se relacionó con el
cierre de San Blas y a que aún no existían como puertos de altura Manzanillo,

140
Guaymas y La Paz. Al emerger estos nuevos puertos, desplazaron de ese primer
lugar al de Mazatlán en la región.

En aquellos felices tiempos, esta ciudad era un pequeño conjunto de

más casas, no se ostentaba en ellas hermosura, ni elegancia, pero en
cambio contenían inmenso número de manufacturas otras, familias
rodeadas de bienestar y hasta sus comenzadas calles llenas de fardos,
de trabajadores y compradores rebelaban la buena época de un pueblo
y su risueño porvenir”. Sin embargo la febril actividad comercial de este
puerto, se vio afectada por acontecimientos como la sesión de Alta
California, la migración de población, la separación de la federación, y la
introducción del ferrocarril de México a Veracruz que resultó en su
momento una alternativa de transporte a menores costo de fletes y
acortamiento de las distancias para el abastecimiento de mercancías212.
El surtido que traían los barcos era extenso y variado, y no solamente
se componía de artículos gruesos, sino también de toda clase de
mercancía fina, como sedas de Francia, linos de Irlanda y Silecia, ricas
telas de Austria y Alemania, vinos de España…Los comerciantes
escogían sus mercancías cargando hatajos enteros de mulas con los
distintos productos para llevarlos a sus tierras lejanas213.

Otra fuente testimonial nos ofrece una fuente hemerográfica que describe a Mazatlán
como una población fundada en 1828, y que para 1879 se advertía un desarrollo
gradual, debido a la falta de agua; considerando que por esas fechas tenía el puerto
14 mil habitantes. Respecto a la supuesta decadencia del comercio daba la siguiente
opinión;

Se ha dicho mucho que el comercio de este puerto se encuentra en

decadencia, nada como más falso que esta tan aventurada como
injustificada aserción. Es verdad que Mazatlán contaba anteriormente
con plazas de consumo para sus cargamentos, las de estados de
Sonora, Chihuahua, Durango y parte de Jalisco; y que hoy se haya
reducido a una pequeña parte de Sonora y todo Sinaloa. Las causas de
esta depresión son bien conocidas, pues la inmediación de los
establecimientos mercantiles de la frontera americana, por una parte y
el ferrocarril de Veracruz a México por a otra, han sustraído de ese
consumo a Chihuahua y gran parte de Sonora de un todo, y de otro a
Durango. Sin embargo de esto, vemos que los cargamentos son los
mismos en número que antes se recibían, aumentados con el transporte
de los vapores que en considerable número de toneladas de carga nos

212
Santiago Calderón, Op. Cit., pp. 9, 52, 53.
213
Melchers Sucs., Guía de Melchers, Op. Cit., p. 24.

141
 traen mes por mes., mientras que hoy los quintales llegan, y hay
también otro punto de importancia que mueve nuestra atención, y es
que hace pocos años la importación, por ejemplo de cien quintales de
café bastaba para que bajara el precio de este artículo, (hoy) se
importan a millares y todo se consume. Tal vez pueda atribuirse esto al
mejoramiento social, o aumento de las necesidades; pero lo que
decimos del café pudiéramos también decirlo de otros muchos artículos
de comercio que forman y sustentan el de esta plaza.

Para el autor de esta editorial, el auge de la minería era la causa de ese incremento
en el consumo, concluyendo que Mazatlán progresaba, y su adelanto resaltaba por el
considerable aumento de sus fábricas, y por las importantes obras de infraestructura
y las mejora sen la instrucción, por lo que convocaba a autoridades y funcionarios a
la introducción del agua potable214.

Otra descripción del puerto Mazatleco aparecida en una editorial decía:

Por el año de 1830 Mazatlán no era más que una península cubierta de
mangles en los esteros; arbustos y grandes higueras silvestres en los
terrenos, colinas y cerros que llevan los nombres de Crestón, Vigía,
Nevería, Casa de Mata y Cuartel Colorado. La tradición nos cuenta que
la primera casa que se edificó y que pudiera llevar el nombre de tal, es
la que ahora conocemos con el nombre de “Casa de los Cueros”
efectivamente, desde su origen se dedicó a depósito de pieles. Las
venerables ruinas de Mallen y su panteón de familia, deben ser
coetáneos de aquella construcción215.

Mazatlán había adquirido mucha importancia comercial; se disfrutaba de

cierto bienestar general, todo el mundo usaba pantalones y a todos los
muchachos de cinco años para arriba se les obligaba a asistir a las
escuelas.... Don Plácido Vega era el hombre omnipotente: para el
tocaba la música el periquito. ...Destaca el papel de Donaciano Páez en
el impulso a la instrucción pública a niños y niñas, salvando a Mazatlán

214
En nuestro entender, el desarrollo de las empresas mineras es la causa principal de este
incremento, pues tenemos por ejemplo el Rosario, cuya plaza de consumo no pasaba de diez mil
pesos al año, mientras que hoy después del establecimiento de la negociación minera el consumo
anual no baja de trescientos mil pesos. Lo que decimos del Rosario lo podríamos decir también de
Guadalupe de Los Reyes, Pánuco, Copala, Zaragoza y otros varios minerales. La fábrica de hilados, la
de gas, la ferrería, el molino, de harina son fuentes de trabajo abiertas a la clase proletaria: el hermoso
y suntuoso templo en construcción; la calzada del infiernillo; el malecón de las Olas Altas; el teatro; la
explanada y muelle; el ferrocarril urbano; el Vigía y Faro, están dando testimonio del progreso
incesante de esta ciudad. El monitor del Pacífico, Mazatlán México, jueves 6 de noviembre de 1879, n.
123, p. 1.
215
La Opinión, Culiacán Sinaloa, 30 de octubre de 1888, Tomo II n. 17, p. 3.

142
 de la ruina gracias a su cultura social... el comercio de todo este estado
y parte de los vecinos, está servido directa o indirectamente por
Mazatlán; la instrucción pública por profesores y profesoras mazatlecas;
en las minas no se ve otra cosa que mazatlecos; la marina de guerra y
la mercante, el mayor contingente lo da Mazatlán. La influencia
Mazatleca esta en todas partes, la política, el comercio, la industria y las
ciencias aplicadas: Mazatlán es el corazón y el cerebro del estado.
Impone su dominio por la persuasión y el convencimiento; su tiranía es
la de la sabiduría; su acción es civilizadora216.

Más allá de las valoraciones subjetivas, es importante destacar Mazatlán era el

primer puerto del estado, por su condición de comercio de altura, sin embargo,
acuerdo a sus características naturales según E. Buelna, era todavía para la última
cuarta parte del siglo XIX, de los peores del país, al provocar que las embarcaciones
de mucho calado fondearan fuera de la bahía, debido a su asolvamiento. Esta
desventaja natural era superada por su posición geográfica, al ser acceso de entrada
al Golfo de California lo convertía en punto estratégico en el comercio de esta región
y con la de las costas del Pacífico, así como su importancia por ser una de las
primeras ciudades de Occidente217.

A pesar de sus limitantes naturales Mazatlán jugó un papel importante en el

desarrollo de las actividades comerciales de la región noroeste, al ser uno de los
polos del crecimiento regional de la época, por su papel en torno al comercio exterior.
La elevación a puerto de altura de Mazatlán permitió la cohesión económica e
independencia de un conjunto de poblaciones desvinculadas durante toda la colonia
se transformarán de acuerdo a la demanda del comercio exterior218. Aunque en el
entorno nacional de la primera mitad del siglo XIX, este puerto fuese de carácter
secundario, respecto a los del Golfo de México219. La escasa población de Mazatlán,
creció de 1826 A 1840 con la ubicación de la Aduana Marítima. Para entonces el
puerto tenía solo dos caminos provisionales: uno por la calle Principal y avenida Olas

216
La Opinión, Culiacán Sinaloa, 30 de octubre de 1888, Tomo II n. 17, p. 3.
217
Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 50-51.
218
Rigoberto Arturo Román Alarcón. Op. Cit., p. 17.
219
Las razones explicativas de ese limitado desarrollo del comercio exterior por el Pacífico fueron la
reducida oferta de los productos de exportación, la baja demanda de artículos importados por parte de
la población costera y las difíciles comunicaciones con el interior del país, Araceli, Ibarra Bellon, Op.
Cit., p. 367.

143
Altas que conducía al cerro de la Cruz y otro a la puntilla de la Playa Sur. Los
habitantes aprovecharon las ventajas del puerto para convertirlo en un centro
comercial distribuidor y receptor regional e internacional de mercancías, en el estado,
en Sonora, Durango, y Baja California220.

Buelna criticaba que se hubiese dejado el comercio con Asia en manos de

americanos, al considerar el efecto multiplicador de las mismas sobre las costas
mexicanas del Pacífico y los beneficios de este tipo de comercio, respecto al
europeo, que permitía la exportación de productos regionales. La desaparición, o
reducción de este comercio, concertado por medio de expediciones chinas, fue
absorbido por el puerto de San Francisco, vino a desplazando la escala en Mazatlán.
Por tanto para la última cuarta parte del siglo XIX, solo llegaban buques de vela que
navegaban de cuatro a seis meses, después de dar la vuelta al continente por el
Cabo de Hornos…

….o bien se reciben mensualmente por los vapores de la línea del

Pacífico cortas partidas de efectos europeos, americanos o asiáticos221.

Casi tres décadas después, en 1903 y 1906, el reconocimiento de la importancia de

este circuito intercontinental se hizo patente en la firma de dos contratos con líneas
de navegación que harían el recorrido entre los puertos del Pacífico americano y el
Asia. Como ya se mencionó con la ruptura del circuito transcontinental se dio una
reconfiguración de Mazatlán ya que a partir de 1860 la región californiana se convirtió
en un mercado de los productos agrícolas mexicanos 222.

Como producto de lo anterior, en razón de la reactivación económica provocada por

el descubrimiento del oro californiano, se enlazaron los puertos y economías de San
Blas, Tepic, Mazatlán, Guaymas, Acapulco, Manzanillo y La Paz con la de Estados
Unidos. La apertura de ese nuevo puerto, reconfigurará los circuitos mercantiles
locales y regionales, nucleados en torno a Mazatlán, orientándolos hacia la economía
emergente del Suroeste norteamericano, para la década de los ochentas del siglo

220
Melchers Sucs., Guía Melchers Sucs., Op. Cit., p. 6.
221
Eustaquio Buelna, Op. Cit., pp.68, 52.
222
Rigoberto Arturo Román Alarcón, El comercio en Sinaloa…, p. 54.

144
XIX223. Otro factor sumamente importante en dicha configuración lo fue la integración
de la región noroeste con el comercio del centro del país, favorecido por el ferrocarril
de Veracruz. El propio gobernador Francisco Cañedo, opinaba en 1886 lo siguiente:

Una de las causas que contribuyó a la decadencia gradual del comercio

de Mazatlán, es la facilidad de comprar efectos en México, a
consecuencia de la baratura de los fletes por ferrocarril de Veracruz.
Esta circunstancia, añadida á que las expediciones que vienen
directamente de Europa, tardan mucho tiempo á causa de la distancia
que media del Golfo de México influirá para que vaya decreciendo el
comercio de occidente y florezca el del Pacífico224.

En el proceso de evolución de Mazatlán, es importante destacar la amplia aceptación

hacia los inmigrantes extranjeros, con capitales por parte de la población local. Las
memorias del Juan Manuel del Riesgo otorgan un importante papel a los extranjeros
que con su ingenio y capitales podrían incidir en el desarrollo de la región. Dicha
percepción del rol de la migración de capitales y personas respondía a la expresión
de ideas dominantes; a una visión del mundo en una época donde la migración
humana unida a la concentración y centralización de los capitales se encontraba en
sus inicios, y que cobró auge en México, medio siglo después. Esa actitud favoreció
el asentamiento de gran número de extranjeros que gradualmente constituyeron un
importante núcleo económico y político en toda la entidad, especialmente en
Mazatlán225.

223
Luis Antonio Martínez Peña, Op. Cit., p. 23.
224
Francisco Cañedo, Memoria General de la Administración pública del Estado de Sinaloa presentada
a la H. Legislatura por el gobernador constitucional C. Gral., Mazatlán, México, Imprenta Estereotípica
de Tomás Ramírez, 1886, pp. 42,43.
225
Al respecto desde Juan M. del Riesgo refería, que “el comercio se halla todavía en sus principios en
un país, que comienza a gozar los bienes infinitos de la libertad y del cambio libre de sus productos
naturales…En el Rosario hay comerciantes, que sin haber salido de estos contornos tienen buques
nacionales, y reciben progresiva, la emulación se propaga, los consumos se aumentan y se van
percibiendo hasta la evidencia, las ventajas susceptibles del comercio libre, pasaron aquellos tiempos
en que todo se recibía por la aduana remota de Veracruz y se vendía en estos países a precios
escandalosos que prescribía el insolente monopolio. En el tocamos el feliz contraste de haber las
mercancías a precios cómodos, y de enviar repetidas expedición a Tepic y aún a Durango, después de
dejar surtidos estos mercados. Este comercio debe crecer indefinidamente en la misma progresión a
que se estienda el giro mercantil de los puertos del mar del sur pertenece a Colombia, Perú, y Chile.
(Un) potencial desarrollo minero, la explotación de la bayena, el carey, el coral, la perla y el pescado
salado, la peletería, las salinas y la producción puramente agrícola, que sirven al consumo interior y
se exportan para otros Estados y Territorios tales como la harina, el maíz, el fríjol, la fruta pasada, etc.
cargamentos de efectos estrangeros en grande estención, todos a su pedido. En los Álamos, el Pitic,

145
Respecto a los orígenes del puerto Santiago Calderón afirma que su población
aumentó entre 1808 a 1826, y el comercio, siendo en 1827 cuando se estableció la
primera oficina de gobierno subalterna a la del presidio de Mazatlán y para 1828 la
aduana marítima. El crecimiento del puerto, y su consolidación como escala
inicialmente se dio debió a sus ventajas por su posición geográfica para el comercio
de China y su rol de proveedor de mercancías europeas en los mercados de Sonora,
Durango, Zacatecas y aún algunos puntos de Centroamérica. Este rol de distribuidor
regional, propició su crecimiento poblacional a consecuencia del movimiento
mercantil, el cabotaje y las expediciones de altura a partir de la tercera década del
XIX226.

Ese modelo de crecimiento mazatleco, interrumpido por el auge del puerto de San
Francisco, tendrá una reconfiguración a partir de la irrupción y consolidación de los
comerciantes extranjeros, que para fines del siglo XIX invertían sus excedentes en
Minería, agricultura e industria y generaban un incipiente crecimiento industrial en la
región sur de Sinaloa. Al respecto, Román Alarcón afirma que esta región concentró
para fines del siglo XIX la mayor parte de las actividades mineras, industriales, de
comercio exterior y financieras, así como el 32.6 por ciento de la población del
Sinaloa y los principales centros urbanos con excepción de Culiacán. Valoración que
da cuenta de dicha reconfiguración.

Mazatlán fue un puerto clave de dimensiones continentales, vinculado estrechamente

a los circuitos regionales de América del Sur, al ser éste el único puerto, donde las
embarcaciones que recorrían la costa del Pacífico, desde Guayaquil hasta San
Francisco podían abastecerse de harina, carne, vino géneros, cuerda, sebo,
cadenas, anclas, y ofrecía ventajas adicionales para su escala. Además de ser el
puerto Mazatleco, escala de todos los vapores que tenían como destino Panamá227.

Todavía en 1907, algunas embarcaciones que hacían recorridos desde Sudamérica

hasta San Francisco California, se veían obligadas a hacer escalas técnicas en este

Culiacán y Mazatlán, el movimiento mercantil va adquiriendo actividad, Vid., Juan Manuel Riesgo, (se
respeta la ortografía original) Op. Cit., p. 22.
226
Santiago Calderón, Estadísticas del Porfiriato, pp. 2 y 5.
227
Moisés González Navarro, comp. Historia documental de México, t. II, México, Universidad
Nacional Autónoma de México, 1974, p. 269.

146
puerto para reabastecerse de combustible. Un caso es el del vapor alemán Eva de la
compañía Cosmos, que fondeó en Mazatlán habiendo salido de Valparaíso directo a
San Francisco California. Al agotarse el carbón tuvo que llegar a este puerto para
proveerse de combustible. Es tripulado mayormente por chinos, y por oficiales
alemanes228. Básicamente el traslado de mercancías, tanto para el consumo humano
como para el desarrollo de actividades productivas como la agricultura, la minería, la
industria, el propio comercio, o como insumos de procesos de producción, constituía
la razón de estos largos itinerarios. Los principales productos que ingresaron por
Mazatlán considerados como de importación, es decir, producidos fuera de Sinaloa
fueron alimentos, ropa, artículos domésticos, y azogue229. Mientras que el producto
más importante que se embarcaba al exterior por los puertos del Pacífico era la plata.

Es importante mencionar que la plata fue todo el siglo XIX el principal producto de
exportación regional. Desde las primeras décadas del siglo XIX, la plata en su
mayoría, era transportada de contrabando por la Marina Real Británica por el pacífico
debido a la deficiente vigilancia de los puertos y la corrupción de los empleados
aduanales230.

Sin embargo este predominio de los británicos dio a paso para la segunda mitad del
mismo siglo decimonónico al predominio de las marinas de los Estados Unidos que
monopolizarán la mayor parte del tráfico marítimo en México. La información obtenida
de la correspondencia de la secretaría de Gobierno de los años 1857 a 1871, ofrece
datos precisos, relativos al contrabando ejercido por el litoral Pacífico.

El mes de Octubre de 1859 fue localizado un embarque clandestino de

caudales por el Matchmen; por la corveta de Guerra de SMB Calipro; y
la captura de buques nacionales por la corveta de guerra de SMB
Amethist. Ese mismo mes se detectó un contrabando en la Adelaida. El
mes de Julio de 1860 se localizó un Contrabando en la Naramissie,
dispensando a Dn Fel Manly, capitán de aquella barca por los servicios
prestados al gobierno liberal de este estado. Para abril de 1862, fue

228
El Demócrata de Mazatlán, Mazatlán México, 19 de marzo de 1907, num. 298, p.1.
229
Los principales artículos de importación por el puerto de Mazatlán, durante el año fiscal 1872-1873
fueron: aguardiente, azogue, azúcar refinado, becerrillos y charoles, calcetines y medias, cacao, café,
cerveza, esencias, harina de trigo, lencería, loza de porcelana, ropa hecha, velas esteáricas y de sebo
y vinos, Eustaquio Buelna, Op, Cit., p. 69.
230
Araceli, Ibarra Bellon, Op. Cit., p. 368.

147
 detectado un contrabando de platas de Echeguren, Quetana y Cía.
Aprendido en el río de Piaxtla231.

Una década después, la evasión fiscal del pago del derecho sobre bultos, o el
contrabando, se reconocía de manera oficial, como un problema del ramo de la
hacienda pública. Las memorias presentadas por el ingeniero Mariano Martínez de
Castro al afirmaban que el derecho sobre bultos era uno de los mas importantes para
la hacienda estatal por lo que se consideraba prudente aplicar medidas a fin de
convendría desminuir la defraudación por la evasión fiscal232. Con todo y el lastre del
contrabando, en contra de las finanzas públicas, resulta claro el comercio, fue un
factor fundamental, para el desarrollo del las actividades productivas, a pesar de
todos sus problemas. Una suerte de estampa del tipo de comercio desarrollado de
carácter interregional lo ofrece David Urrea, con información relativa a las mercancías
adquiridas de otras regiones del país, a fin de satisfacer las necesidades
alimentarias, de vestido, y productivas de la entidad, mismas que la producción local
no tenía capacidad de satisfacer.
Alimentos como, arroz, azúcar refinado, café, coquito de aceite, fruta
pasada, chile pasado y pasilla, harina y queso; efectos de consumo
personal como manta, mezcal tequila, aguardiente, jabón, lana,
sombreros de fieltro y palma; así como bienes intermedios para
alimentar procesos productivos como el aceite de coco, tercios de lana y
algodón y tabaco en tercios, eran importados233.

La última década del siglo XIX se percibía el temor de los comerciantes y

empresarios mazatlecos por el arribo del ferrocarril, la emergencia de Guaymas y el
comercio con los Estados Unidos, que se hacía vigentes a los análisis aparecidos en
la prensa, donde se intentaba reflexionar sobre dichos temores. Al respecto se decía
231
AHGES, Correspondencia de la Secretaría de Gobierno del Estado de Sinaloa 1857-1871.
232
Mariano Martínez de Castro, Memoria General de la administración pública del estado, presentada
a la H. Legislatura, por el gobernador constitucional C. Ing. Culiacán México, Tipografía de Retes y
Díaz,1881, p. 9
233
David Urrea, Op. Cit. p. 78, el autor cita la importación del país de más consumo durante el año
fiscal de julio de 1895 a junio 30 de 1896 consistente en 200 cajas de aceite de coco, 415 tambores,
187 tambores y 466 cajas de aguardiente, 3888 pacas de algodón despepitado, 3,202 sacos de arroz,
17, 529 tercios y cajas de azúcar refinado, 13,323 sacos de café, 325 tercios de chile pasilla, 2,558
sacos de coquito de aceite, 993 fanegas de fríjol, 6,678 sacos de fruta pasada, 23,306 sacos, y 1800
saquitos de harina de Sonora, 15,310 saquitos de harina de Baja California, 2,146 cajas y tercios de
jabón, 1532 tercios de manta, 2006 barriles de mezcal tequila, 154 tercios de obra de lana, 1,126
tercios y huacales de queso, 2588 piezas de queso, 347 cajas y colotes de sombreros de palma, 25
cajas de sombreros de fieltro, y 3,647 tercios de tabaco.

148
que el decreto promulgado por el Ejecutivo de la Unión, autorizando el libre tránsito
de mercancías por la Aduana Fronteriza de nogales y el establecimiento de
almacenes de Depósito en Guaymas, habían propiciado verdadera alarma y enojo
entre algunos comerciantes. Al parecer los fletes marítimos eran mayores a los del
ferrocarril para el caso de los productos de los grandes volúmenes y peso, por lo que
Guaymas, de conseguir el libre tráfico de mercancías tenía ventajas comparativas
para desarrollar un intercambio con el mercado norteamericano, dada su ubicación.
Puesto en Guaymas se dividían las mercancías en dos grupos; por una parte las de
consumo inmediato y que por su poco peso y facilidad en el manejo puedan importar
de Europa o de los Estados Unidos por vía marítima a este último país. Por tanto a
México se trasladaban los grandes volúmenes y pesos de mercancías
norteamericanas por ferrocarril por su ahorro en fletes.

Guaymas el primero por necesidad Mazatlán nada tiene que temer. Con
los beneficios que pueda aportar el comercio con toda la costa del
Pacífico y las compañías mexicanas del transporte, con el permiso
concedido, de que las mercancías consignadas a Guaymas, La Paz,
Mazatlán, y demás puertos de occidente de la república. Vengan por
esa vía y paguen sus derechos en el punto de su destino.

…Como la nacionalización de aquellas debía hacerse en Nogales

precisamente y se hará hasta abril de 1893, han tenido y tienen que
erogar gastos en situación de fondos, comisiones a sus agentes, etc. A
lo que se agrega maltrato de la carga que está sujeta a dos
reconocimientos seguros, el de Nogales y el de Guaymas y al probable
de la gendarmería fiscal que vigila la línea de fierro entre estos puntos.

Se sugería que ante la amenaza del desplazamiento del transporte marítimo por el
férreo, sugiriéndose a Cámara de Comercio de Mazatlán que consiguiera el libre
tránsito de las mercancías producidas en Estados Unidos pero embarcadas en
Guaymas, donde debían pagarse ciertos impuestos y derechos, para economizar
gastos a fin de obtener ventajas comparativas respecto a otros puertos234. Ante esto
para los comerciantes de Mazatlán seguía siendo más atractivo en términos de costo
de fletes el comercio marítimo vía Europa San Francisco, ya que al introducir

234
El redactor de este periódico intentaba al parecer atenuar los temores de los comerciantes y
empresarios de este puerto, La Opinión, Tomo I, Noviembre 20 de 1892, Tomo I, n. 40, p. 1, Mazatlán
México.

149
productos norteamericanos enviados por ferrocarril y el establecimiento de un centro
de depósito en Guaymas les haría incurrir en mayores costos y tiempo, respecto al
comercio de productos europeos.

....Una tonelada de efectos de primera, o de aquellos de Europa tienen

que pagar 25 pesos oro a la que aumentando el cambio de 40 por
ciento termino medio serán 35 pesos , el flete de Guaymas a Mazatlán
en plata es de 4.00 pesos dan un total de 39 pesos. De Europa a
Mazatlán vía Panamá en vapor L.512 s.f., que al mismo tipo son en
plata 38.50 pesos comparados con la cantidad anterior producen una
economía de 0.50 a favor de Panamá. Hay otros efectos que pagan 20
pesos, oro de flete a Guaymas (vía EEUU) y hecho el cálculo en la
misma forma resulta a su favor una economía de 6.50 pesos que es
ilusoria, porque los artículos de mayor consumo son los primeros de los
que hablamos.
Los abarrotes vienen tanto a Guaymas como a Mazatlán por lo difícil de
su manipulación y lo excesivo de su peso, vienen en buques de vela y el
flete L. 2. llegan de Panamá en 40 días. La compañía del Ferrocarril de
Sonora dice tardarán las mercancías que traiga a Guaymas de 30 a 40,
lo que pone en duda, los pedidos a Nueva York tardan de 4 a 5
semanas en llegar a Guaymas, pues se da curso primero a los
americanos, dejando para cuando se pueda a los demás...235.

Pero no seamos estrictos y concedamos que los efectos leguen en buen

estado a Guaymas y en 30 días promedio, ¿en cuantos días llegaran a
Mazatlán?, nadie sabrá por la falta de medios seguros de comunicación
(marina mercante nacional es un punto menos que la que dejó Colón)
excepción del Alejandro, Altata, Mazatlán y el invalido Guadalupe236.

Finalmente se llegaba al acuerdo de que los beneficiados el puerto de Guaymas y el

ferrocarril de Sonora, ventajas para comerciantes, pudiendo convertirse en
importadores estableciendo competencia. Por otra parte nada ganarían las casas
importadoras de Mazatlán con hacer depósitos en Guaymas, porque tendrían que
hacer erogaciones en pago de derechos que no pagaban y dificultades para recibir
objetos por falta de buque, itinerarios etc. Finalmente la editorial concluye que los
beneficiados serán el puerto de Guaymas y el ferrocarril de Sonora, puesto que para
los comerciantes de Mazatlán no ofrecía ventaja alguna.

235
Ibid.
236
Ibid.

150
 Un tercio indianas de New York a vía ferrocarril cuesta 5.90, el mismo
vía Panamá San Francisco y Mazatlán 4.10 pesos, directamente a
Mazatlán 4.50237

Les era más conveniente continuar depositando en San Francisco, porque el flete de
Europa a este puerto era igual al de Mazatlán y los almacenes americanos admitían
mercancías hasta por un año, Otra ventaja era la existencia de siete vapores que
articulaban con San Francisco. Esta apuesta finalmente se pierde al demostrar la
realidad las enormes ventajas del ferrocarril sobre el tráfico marítimo, a saber por la
reconformación productiva que Mazatlán adquirió a partir de la segunda década del
siglo XX.

4. Altata

El puerto de Altata, fue el segundo puerto sinaloense durante las dos últimas décadas
del siglo XIX. Ubicado en la región central del litoral sinaloense, cercano a la ciudad
de Culiacán. Ubicado con una amplia bahía formada por la península de Lucenilla, y
dos canales que permitían la entrada de embarcaciones de 800 a 1000 toneladas.
Es el segundo puerto del Estado por su tráfico, con una hermosa y
amplísima bahía formada por la larga península de Lucenilla, o Isla de
Don Cándido, según se le llama comúnmente por que hasta hace pocos
años era su dueño, la cual se une al continente por la costa de Quilá, al
lado derecho de la boca de San Lorenzo, y desde ahí se prolonga hacia
el N.O. paralela a tierra firme, teniendo de largo 15 leguas y de ancho 1
a 3 millas238.

La incorporación de Altata al comercio de cabotaje fue el 3 de mayo de 1834, y al de

altura el 4 de septiembre de 1847; para 1853 fue restringido su servicio solo al
cabotaje. En ocasiones sustituyó al acceso por Mazatlán, por condiciones de
inestabilidad, como los meses de noviembre de 1858 a julio de 1859 y entre1865
y1866 en que el puerto se abrió al comercio de altura. Un informe muy detallado y
preciso enviado al presidente Juárez aportaba los elementos siguientes respecto a
este puerto;

237
Ibid.
238
Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 51

151
 La bocanada y barra actual por donde entran a fondear las
embarcaciones está formada por la punta N.E. de la Península de
Lozanilla y por el cabezo S.E. de la Isla de Lobos; es muy estrecha y
llena de bajo; por cuya razón se ve con frecuencia vararse los buques
con peligro de perderse…Esta barra no que no es más que una vena de
agua que se interna sobre la costa rumbo al S.E. más de 60 millas es la
que sirve de fondeadero de las embarcaciones… 5,7, 9 y 12 barras de
fondo cantiloso y su mayor hondura frente al puerto, por las razones
siguientes que la población actual y fondeadero de Altata ha de ser
siempre el mismo, han de encontrarse siempre los mismos
inconvenientes que ahora existen para las embarcaciones de alto porte
que por lo común son las que hacen el comercio extranjero. La
concurrencia de buques extrangeros nunca excederá lo que es en el día
respecto al brasil, a menos que no haya un aumento considerable de la
población del estado y una exportación productiva en el extranjero239.

Durante 1869 se desarrolló un movimiento de cabotaje no menor a los 120 buques,

de los puertos de Mazatlán, San Blas, La Paz, Guaymas Agiabampo, Topolobampo y
Navachiste. Estas naves transportaban efectos nacionalizados y del país, con un
nivel de exportación por 160 mil quintales al año. Por otra parte el otro tipo de
comercio, el de exportación al parecer no pagaba aranceles justos, por lo que
Buelna sugería al respecto imponer un impuesto de 15 centavos al quintal a fin de
obtener recursos para el pago de empleados y construir aduana y muelle, que no
reunían las características adecuadas para prestar un servicio eficiente240. El
problema de captación de recursos para las finazas públicas, tanto para el gobierno
estatal como para el general de esta época, fue un asunto por demás discutido, de lo
que da cuenta el informe presentado por el mismo administrador de la aduana de
Altata Julián López en 1869;
siguiendo el estero o canal de Altata, formado por la península de
Lusanilla y por la costa firme, se observará por la sonda que las
embarcaciones de más grande porte, pueden llegar hasta la punta del
Paredón Colorado. En esta distancia, esto es desde la boca del sur
hasta la citada, las muchas ensenadas, islas y esteros, son otros tantos
lugares de abrigo para las embarcaciones menores, donde pueden
permanecer perfectamente ocultas y dificultarse sobre manera su
encuentro; de lo que resulta de gran facilidad con que puede hacerse
embarque clandestino de plata y objetos preciosos, en una palabra de

239
Diario Oficial de la Federación, Tomo III, 2 de febrero de 1869, n. 33, pp. 1, 2.
240
Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 51.

152
 todo aquello que no haga mucho volumen; por esta razón conviene
tener suma vigilancia y visitar con frecuencia la laguna de Chapala,
estero de los Algodones, ensenada de El Tetuán, estero de la Virgen,
desembocadura del río Culiacán y en suma, toda la costa hasta la boca
del Piaxtla.

En relación con el comercio de cabotaje el mismo informe decía que al entrar a

puerto 120 buques de cabotaje al año, de reestablecerse el derecho de cabotaje,
aunque fuera de solo el 1% se podría crear un fondo a fin de construir un dique241.El
comercio de brasil hacia la séptima década del siglo XIX, era manejado por el
extranjero Valentín Vidaurreta; quien al ser concesionado para exportar brasil por el
estero El Tule, enviaba de contrabando desde ese punto entre 90 a 100 mil quintales
de brasil procedentes de Pericos, Comanito, y otras localidades242. Por esta razón,
se proponía atención para evitar dicha evasión, y cerrar el negocio de Vidaurreta y El
Tule como embarcadero; concentrando el brasil para exportación por Altata para ser
vigilado por la aduana marítima. Respecto al local del puerto, la aduana y su personal
decía que hasta 1868 no había sido bien dirigido al bien público, menciona la
existencia de casas sin ordenamiento urbano243.
A pesar de todos sus problemas los comerciantes del centro del estado utilizaron a
Altata para abastecerse de mercancías y desarrollar la actividad mercantil en la zona
centro, incluso para regiones aledañas de Chihuahua y Durango, de tal manera que
por este puerto ingresaron hacia 1877 más de 30 mil bultos de mercancías
nacionales y nacionalizadas a repartirse en los distritos y estados vecinos244. Por este
puerto se embarcaba palo de brasil para exportación y algunos mercancías
producidas en las empresas consideradas por la época como industriales, como
mantas, rayadillos, mezclillas y algunos productos agrícolas tales como; cueros de
res, vaquetas, manta, licores, alfalfa, cebollas, maíz, fríjol, tabaco, así como
cabezales y sacos.

241
Diario Oficial de la Federación, Tomo III, 2 de febrero de 1869, n. 33, f.65, pp. 1, 2.
242
Al respecto siete años después, en 1876, Eustaquio Buelna afirmaba que por este estero se
exportaba brasil, Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 51.
243
Diario Oficial de la Federación, Tomo III, martes 2 de febrero de 1869, n. 33, f.65, pp. 1, 2.
244
Debido a que el puerto de Altata esta situado casi en la medianía del litoral del Estado, con ricas
tierras en las márgenes del Humaya, a 60 kilómetros de Culiacán que es un centro mercantil hasta
para algunos estados vecinos, Altata tiene una importancia grande para el porvenir, Eustaquio Buelna,
Ibid., pp. 51- 69.

153
Las embarcaciones grandes podían llegar hasta la punta del Paredón Colorado y
enviar bote a tierra, quedándose a la vela, hasta que dicho bote regresará con la
carga. Islas, ensenadas y esteros, fueron utilizadas como lugares para
embarcaciones menores, dedicadas al contrabando. Acción que afectaba e impedía
de manera directa la captación de recursos para el estado, razón por la que el
administrador de esta aduana proponía vigilar bajos de Navito hasta la costa de
Piaxtla, especialmente en el estero y la bahía de Quevedo, ya que se auxiliaban
buques mayores enviando botes a tierra.

Altata se aperturó al comercio internacional en 1884, favoreciendo el arribo de los

vapores del Ferrocarril Occidental de México, en conexión con La Paz, Mazatlán y
Guaymas que constituyeron un circuito a Nogales y de ahí con los Estados Unidos245.
Recién abierto al comercio exterior el puerto, fue atacado el 6 de octubre de 1885 por
un ciclón que dañó el muelle, las vías férreas, la infraestructura de la aduana, la
capitanía del puerto y botes y canoas particulares. Un año después de que dicho
ciclón tocara el puerto, fondea el vapor Alejandro, de construcción inglesa,
considerado como el primer vapor de la marina mercante mexicana que tendrá un
importante papel en la navegación marítima tanto de los circuitos locales, regionales,
intra- regionales y en la ruta a San Francisco.

La prefectura política del distrito de Culiacán a cargo de F. de la Vega, informó en

1885 del ciclón que afectó al puerto de Altata el 6 de octubre de 1885, destruyendo
parte del muelle, vías férreas, y llevándose 4 vagones, plataformas, varias trincheras
de palo de tinte y las falúas de la aduana y de la capitanía del puerto y botes y
canoas particulares. Amagando aún lacas de la Estación del ferrocarril, destruyó 14
casas, llevándose al pailebot nacional azteca al Tetuán, encallando frente a Altata, en
la isla se perdieron anclas y el bote. El pailebot nacional Cometa y bote Playa
Colorada perdieron anclas y encallaron en la desembocadura del río, donde hace
días cargaron maíz. Este ciclón afectó al distrito de San Ignacio, se perdió maíz y 300
cabezas de ganado Casi dos décadas después, en 1887 la prensa de Culiacán
245
Ley del 11 de diciembre de 1884, El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, viernes 10 de
abril de 1885, n.17, p.1

154
invitaba a las personas dedicadas al corte del palo de brasil a que entregaran este
producto en la estación de ferrocarril a fin de embarcarlo hacia Altata,

El que suscribe participa a las personas interesadas en el corte de palo

de brasil que desde el día 14 de noviembre de 1887 abrió su oficina en
Culiacán, para la compra de palo de primera calidad, el que deberá ser
entregado en la Estación del Ferrocarril y será pagado al contado a
razón de dos pesos carga de 13 arrobas, Martín H. Schnabel246.

Para entonces la vinculación por ferrocarril a Altata favorecía el transporte de los

productos de gran volumen y su integración al puerto para su comercialización
regional. La Compañía de trenes Sinaloa Durango, informaba a los usuarios de la
salida de trenes de la estación de Culiacán para el puerto de Altata los lunes,
miércoles y viernes de cada semana a las 7 a.m. y el retorno de dicho puerto a la
capital de Sinaloa a las 3 p.m.247. A pesar de la integración de la ruta del ferrocarril
Culiacán- Altata, para fines de 1889 el puerto era una pequeña población sobre
médanos, sin edificios, plazas, banquetas, ni un solo árbol,, carecía de muelle,
obligando a los vapores a fondear distante a los muelles y utilizar botes para llegar a
la playa 248.

La barra tenía dos canales que permitían la entrada a embarcaciones

de 800 a 1,000 toneladas, y estas atrancan a la orilla sin más muelle
que una tabla tendida de la embarcación a tierra, en la misma bahía se
encuentra el Robalar, puerto donde se embarcaba brasil para el
extranjero249.

Ya casi para concluir la novena década del siglo XIX, Se celebró un contrato entre la
secretaría de gobernación y el Sr. Joaquín Redo para el establecimiento de una línea
de vapores-correo mexicanos entre Guaymas y San Francisco California, tocando de
ida y vuelta los puertos de San Diego, Ensenada de Todos los Santos, Bahía de la
Magdalena, Cabo San Lucas, Mazatlán y La Paz. El contrato obligaba al Joaquín
Redo a introducir dos vapores, a cambio de una subvención de 2700 pesos, a pagar
con el 50 por ciento de los derechos de importación y exportación de las mercancías
que condujesen los vapores de la línea. La línea movilizó a través del vapor Alejandro

246
La Opinión, Culiacán México, 22 de diciembre de 1887, Tomo I, n. 25, p. 4.
247
La Opinión de Culiacán, 30 de julio de 1887, Tomo I, n. 4, p. 3.
248
Luis Felipe, Molina Rodríguez, El mundo de Molina, Culiacán México, COBAES, 2003, pp. 65-66.
249
Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 51.

155
de San Francisco California a Altata, durante el mes de octubre de 1888 dos mil 72
pesos en abarrotes y 6, mil 292.15 pesos en ropa. El Alejandro fue construido en
Sunderland Inglaterra y fondeo en Altata el 24 de septiembre de 1885,
considerándose el primer vapor de la marina mercante mexicana250. De cabotaje
procedente de Guaymas 357 bultos con 344 tercios de harina por $ 2,040.00, 7
sombreros de palma por 280 pesos, 4 zarapes con un valor de 90.00, una maquina
usada para hacer hielo de 100 pesos y 5 barricas de cerveza con un valor de 80
pesos. Para Mazatlán, durante la misma fecha 123 bultos de los que 18 contenían
plata acuñada de águilas mexicanas por 35, mil 100 pesos, un barretoncito de oro
282.31 pesos y 48 bultos de sulfuro de plata por 22, mil 42.52 pesos, 43 sacos de
metal por mil 500 pesos, 10 de pabilo por 600 pesos, un equipaje 500 y 1 bulto de
jabón corriente por 121 pesos, total de 2,552 bultos, por un valor de 60 mil 396.83.

La exportación para San Francisco California del mismo viaje consistió en 56 bultos,
8 cajas de plata acuñada en águilas mexicanas por 15, mil 100 pesos, un bulto de
plata acuñada en águilas mexicanas 500 pesos, 46 sacos de metal mil 600 pesos, un
lote de palo de tinte una y una y 1/2 toneladas, 2 mil 608 bultos total 19 mil 300
pesos. La época de auge en el comercio de altura tiene una caída hacia 1894 debido
al cierra de Altata a dicho comercio, desapareciendo el impuesto del 5% sobre
efectos extranjeros de mayo de 1894 a enero de 1895251. De lo anterior da cuenta el
informe del recaudador de rentas del distrito de Culiacán en 1897. Ver cuadro
número 14

250
Ibid., 15 octubre de 1885, n. 46, p. 3.
251
Ibid., 30 de septiembre de 1886, n. 40.

156
 Cuadro 23
Distrito de Culiacán
Principales ingresos por contribuciones

Contribuciones/ 1892 1893 1894 1895 1896

Sobre
Der. s/bultos de 12, 512.48 14,175.28 16,918.85 20, 251. 96 7,277.39
Efectos
nacionalizados
Imp. s/ mat. 6, 686. 74 6, 65.20 6,722.38 6, 262. 39 6,341.07
Ganado
11/4 s/ contrib. 5,712.64 5,744.07 8,563.81 5, 795.44 10,019.79
Oro y plata
Sobre almacenaje 333.94 503.66 353.95 528.37 369.48
5% sobre efectos 1,343.40 973.24 28.22 249.43 522.95
extranjeros
5% sobre efectos 282.06 549.92 661.13 467.10 182.61
nacionalizados
Predial 4,348.41 4,784.78 5,455.21 6,162.63 6,469.86
G. Mercantiles 4,074.88 4,537.36 4,692.21 4,994.88 5,078.37
Establec. 1,904.08 1,769.86 1,411.24 1,415.61 1,241.31
industriales
Tabacos ------------- -------------- 1,026.08 1,086.26 1,087.43
S/ fabricación ------------- 391.20 358.35 454.24 497.36
Aguardiente
Sobre aguardiente 221.24 152.17 480.75 403.86 197.05
De otros estados
Aguardiente 1,849.31 1,764.30 2,385.01 2,606.22 1,077.42
Mezcal
Contribución 12,750.89 16,317.13 19,514.22 19,895.00 21,966.72
federal
Totales 69, 501.33 75, 651.65 93,088.32 92,090.52 105,917.16

Fuente: El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno 2 de julio de 1897, n. 26, p. 2.

La incorporación de las vías del Ferrocarril Occidental de México enlazó a Altata con
Culiacán, integrando al puerto a un sistema de comunicaciones entre el mar y las
vías férreas. Los vapores del Ferrocarril occidental de México desarrollaban un
itinerario por los puertos de La Paz, Mazatlán y Guaymas salían de Altata,
comunicando con el ferrocarril con Nogales y los Estados Unidos252.

Para 1906 el puerto de Altata había logrado aumentar los volúmenes de productos
minerales exportados a San Francisco. El vapor Curazao trasladaba los mismos, así

252
Leopoldo Aviléz Meza, Op Cit., p. 113.

157
como otras embarcaciones que hacían el tráfico regional a Guaymas comercializando
mantas cobrizas, borras de plata y oro, sulfuros, y otras sustancias minerales, que
son remitidas a las grandes fundiciones del Este de los Estados Unidos. Las Casas
que más exportan son Agencia de Viajes Wholer Bartning Sucs., Pedro Villaverde,
West Cosat Company, Ponciano Almada y Cía. Sucs. y National Metal Co253.

Los actores económicos de primer orden, demandaba para sus transacciones

grandes volúmenes de circulante emitidas por la casa de moneda de Culiacán, que
eran embarcadas por Altata254. Precisamente, requerían del circulante, para el
desarrollo de sus actividades comerciales, desarrolladas en función del comercio de
cabotaje, que abastecía de productos de consumo básico a las masas, destacando
firmas comerciales tales como Melchers Suc., Charpentier, Wholer Bartining y Cía,
Antonio de la Peña, Thomalen y Cía, Tamés Elorza y Cía. Suc., Somellera, Fco.
Echeguren, Hidalgo, Careaga y Cía., Charpentier, Reynaud y Cía., Coppel,
Goldschmidt Suc., entre las más importantes, en función de su aparición como
exportadores de metales, y productos regionales y su rol como importadores de
productos industrializados y de circulante. Seguramente de la casa de moneda de
Culiacán y la de Álamos pues estas monedas eran embarcadas en cajas por Altata y
Guaymas.

Uno de los embarques enviados de Altata a Mazatlán en 1907 en los vapores Luella,
Carmen, Limantour, Ramón Corral y el pailebot nacional Zaragoza fueron: cueros de
res, vinos, vaquetas, mantas y licores, 1067 bultos de alfalfa, cueros, cuernos,
cebollas, una máquina de escribir, 400 sacos de maíz, 136 sacos de fríjol, un paquete
de billetes de banco por dos mil 295 pesos y 2 sacos de metálico por 400 pesos, 240
bultos de tabaco, 20 atados cabezales, 23 atados fondos, y 400 sacos vacíos255,

Este tráfico de mercancías se vio mermado hacia 1909, debido a dos factores
coyunturales, por una parte la crisis de los metales y por otra la puesta en operación
del ferrocarril del Pacífico. Entrado el período cañedista, se modificó un poco la
253
El demócrata de Mazatlán, 4 de julio de 1906. n. 89 p. 3.
254
El Correo de la Tarde, Mazatlán, México, 1893- 1907.
255
El demócrata de Mazatlán, 1907.

158
composición de las exportaciones sinaloenses pues además de los metales
preciosos, tabaco labrado, mantas y jabón, se inició la exportación de grandes
volúmenes de azúcar. Las importaciones añadieron el importante rubro de la
maquinaria y el material ferroviario que llegaba a Estados Unidos256. Por Altata era
enviadas mercancías hacia los puertos de Baja California, destacando en envío a
través de este puerto de cueros de res, vaquetas, quesos, fríjol, maíz, azúcar,
mantas, y cajas con dinero en varios miles de pesos.

5. Topolobampo

El gobernador Domingo Rubí autorizó la apertura de Topolobampo como puerto de

cabotaje el 31 de marzo de 1866, siendo clausurado dos años después, y trasladada
la aduana a Bacoregui en la bahía de Agiabampo. Bacoregui fue habilitado como
puerto de cabotaje por decreto federal el 18 de mayo de 1871257. Esta condición de
puerto de cabotaje duró solo ocho años, pues para mayo de 1879, el poder ejecutivo,
por razones de utilidad y conveniencia pública decretó el cambio de la sección de
cabotaje a Topolobampo

El presidente de la república en ejercicio de la facultad que le concede

la constitución, y atendiendo a razones de utilidad y conveniencia
pública, con fecha 14 de mayo último ha tenido a bien decretar el
cambio al punto denominado Topolobampo en el litoral en la costa del
estado de Sinaloa, la ubicación de la sección de cabotaje de Bacorehuis
258
.

Este puerto bien avanzada la segunda mitad del siglo XIX permanecía enteramente
despoblado259. Sin embargo ofrecía ventajas naturales para la navegación respecto al
resto de los puertos de esta sub-región con mucho fondo, márgenes acantiladas y
agua potable en una de sus islas. Agiabampo, fue la vía de articulación del tráfico
marítimo entre los distritos de Álamos y El Fuerte, pues se ubicaba a 40 millas de
Álamos y a 45 de El Fuerte, enlazándose por caminos carreteros. Para el caso del
comercio de cabotaje este se desarrolló por la desembocadura del río de la biznaga y

256
Sergio Ortega, Breve Historia de Sinaloa, Op. Cit., p. 246.
257
Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 52.
258
El monitor del Pacífico, Ibid., 12 de abril de 1879, n. 92, p. 3.
259
Eustaquio Buelna, Op. Cit., p. 52.

159
posteriormente por el estero de Torigueyara o la bahía de Las Piedras cercana a
Higuera de Zaragoza, así como los esteros de San Buenaventura y San Esteban que
eran embarcaderos de las fábricas de azúcar de El Águila y La Florida,
respectivamente, para su distribución regional. Para el caso de la transportación de
cabotaje El ingenio La Florida contaba con dos goletas llamadas Ahome y El Sol260.

Las causas de la clausura del Topolobampo, a pesar de las aparentes ventajas

naturales que ofrecía, al parecer fueron, su difícil acceso en temporada de lluvias y
altas mareas, aunado a la dificultad para aprovechar el movimiento comercial y minero
de Álamos. Así al ser clausurado como puerto, se transformó en un paraje
desconocido, solitario, y olvidado, condición en la se encontraba a la llegada del
ingeniero A. Owen, en visita de exploración prospectiva, donde solo lo habitaban
pescadores indios

Sobre este mar ahora sin velas vendrán algún día buques de todas las
naciones. En este llano vivirán familias felices, los australianos poblarán
esta playa donde serán bienvenidos por el europeo quien vendrá en tren
desde las costas del Atlántico atravesando las mesetas y las sierras…
Mas delante afirma, resolví que de ahí en delante no descansaría hasta
que Topolobampo fuera una palabra conocida entre los comerciantes
como sinónimo de hogar; hasta que la república de Norteamérica
hubiese utilizado estas ventajas y Topolobampo fuese un lugar favorito
para el intercambio comercial entre los pueblos del mundo261.

Owen describía a Topolobampo como un sitio entre los matorrales de las playas de
Ohuira, habitadas por pescadores indios, en su viaje realizado a esta región de
Sinaloa con el objetivo de encontrar un canal hondo despejado entre el mar interior y
el Golfo de California, que permitiese la fundación de una gran ciudad metropolitana.
Esta visita permitió, al parecer visualizar un sitio idóneo por su bahía, mar y valle,
para colonizar y construir una vía férrea capaz de competir con San Francisco, y unir
el litoral del Pacífico mexicano con la Costa Atlántica de los Estados Unidos.
Proyecto que se concretó en la sociedad de colonos denominada The Credit Foncier

260
Filiberto Leandro Quintero, Op.Cit., p. 554. y Ross L., Page, Op. Cit.
261
Ross Page Ibid., pp. 17-18, en sus remembranzas dedica un espacio a una colaboración de Albert
K. Owen, publicada originalmente en Credit Foncier, del 15 de febrero de 1889, denominada
Topolobampo reminiscencias.

160
Co. El arribo de colonos, modificó la densidad de la población del norte de Sinaloa, y
la misma estructura productiva de esta zona del estado.

El comercio del norte de Sinaloa funcionó teniendo como principales plazas de

intercambio El Fuerte en primer término, seguido de Choix, y Mochicachui. Para
abastecer estas plazas los buques llegaban con sus cargamentos a la Boca del
Médano o al puerto de Bacoregui en la bahía de Agiabampo procedentes de
Mazatlán, Guaymas y Baja California y de ahí las mercancías eran transportadas a
Álamos, y El Fuerte en su mayor parte en carretas por el camino nacional262.

Los comerciantes de los distritos norteños, viajaban a Mazatlán una o dos veces por
año, por diligencia o por mar a abastecerse de las mercancías traídas por
expediciones europeas o de San Francisco. En dicho puerto como ya se ha dicho
existían por la época compañías importadoras de primer nivel, al igual que en
Guaymas, lo que confería a Mazatlán la categoría de un núcleo de abastecimiento
regional. Mas tarde, al desaparecer el auge del comercio internacional por Mazatlán,
y vincularse el mercado del centro y occidente al del noroeste, llegaron directamente
los agentes viajeros tanto de este puerto como de Guaymas, Guadalajara, México y
Puebla, otorgando incluso créditos de hasta seis meses263.

La guía mexicana de Hamilton publicada en 1883, informaba que para ese año
existían alrededor de cien poblados en el estado, siendo entonces las principales
ciudades Mazatlán, Culiacán, Cosalá, Rosario, Sinaloa y el Fuerte. Esta última
ciudad, primera de Sinaloa, contaba por la misma fecha con mil habitantes, y
afirmaba respecto a esta población que no había comercio, a pesar de sus ventajas
naturales de localización y capacidad productiva. La falta de una pujante actividad
comercial se debía según este autor a la competencia ejercida por el comercio tanto
de Álamos en el norte del estado como de Mazatlán en el sur

Su valle podría ser de los más fértiles del estado por la facilidad de riego
del río para cultivos como maíz, trigo, caña de azúcar, algodón, y una
variedad de cereales, pero los habitantes prefieren utilizar estas

262
Filiberto L. Quintero, Op. Cit., p. 504.
263
Ibid., p. 522

161
 magníficas tierras para propósitos de apaceamiento y producción de
ganado de pura raza principalmente264.

No obstante los problemas al crecimiento comercial del norte de la entidad, advertidas

por Hamilton como evidentes y claramente entendibles, existió un comercio, operado
a través de la vía marítima. Este comercio, a pesar de su supuesta limitación se
desarrolló de manera alternada por los puertos de Topolobampo, Bacorehuis,
Agiabampo y luego nuevamente Topolobampo que se reabre en 1902.

Francisco Cañedo hace saber que la secretaría de estado y el despacho

de hacienda y crédito público que queda establecida en el puerto de
Topolobampo una aduana de sexta categoría, quedando fuera de la
dependencia de la aduana de Guaymas. La sección aduanera de
Agiabampo quedará con la misma planta de empleados bajo la
jurisdicción de la aduana de Topolobampo265.

Los primeros colonos, denominación hecha a los inmigrantes de la época, y que de

acuerdo a la percepción del momento venían a engrandecer al país, llegaron por mar
en noviembre de 1886, incrementando el tráfico de pasajeros e insumos. Con lo
anterior surgieron las agencias de navegación México y Oriente, la naviera del
Pacífico y The Pacífic Coast Steamship Company. Estas navieras poseían vapores
con capacidad entre los 117 y las 1503 toneladas, mismas que desarrollaban
recorridos por los puertos de Ensenada, Bahía Magdalena, San José del Cabo,
Guaymas, Topolobampo, Altata, Mazatlán, San Blas y Manzanillo. La importancia
que topolobampo iba adquiriendo, como esta ruta comercial se vio disminuida debido
al establecimiento del ferrocarril Sud Pacífico de México266. Por Topolobampo llegaba
la carga procedente de Manzanillo, Mazatlán y Guaymas, pero con la conclusión de
los trabajos de construcción del ferrocarril Sud Pacífico, Topolobampo perdió su
importancia como acceso de mercancías al norte del estado y sur de Sonora.

La información anterior se puede constatar con la evolución de los valores de las

importaciones, exportaciones e impuestos de la aduana de Topolobampo del periodo

264
Leonidas, Le Cenci Hamilton, “Guía mexicana de Hamilton” en Guillermo Ibarra E. y María Esther,
Ortiz, (comp.), El desarrollo económico de Sinaloa visto por los extranjeros, Sinaloa, México,
Fontamara, 2007.
265
El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, 4 noviembre de 1902, n. 60. pp. 1 y 2.
266
Ross L. Page, Op. Cit., p. 14

162
1903 a 1913, donde destaca para la importaciones de mercancías un máximo de
194 mil 661 pesos en 1905-1906, y un mínimo de 141 mil 233 pesos para el año
fiscal 1911-1912. Las mayores exportaciones por esta aduana se dieron en 1911-
1912 por 719 mil 625 pesos, y las menores en 1903-1904 y 1912-1913 por 4 mil
seiscientos 21 pesos y 109 mil 697 pesos. Los mayores ingresos por impuestos
fueron 42 mil 472 pesos en 1909-1910 y los menores rangos fueron los años fiscales
de 1903-1904 con 3 mil 211 pesos y 1912-1913 con 32 mil 181 pesos267.

Entrado el siglo XX, con la construcción del ferrocarril Kansas City, se modificaron las
rutas de transportación comercial, el puerto del abandono se declaró sede de una
aduana de sexta categoría. Hasta antes del desplazamiento de la vía marítima
propiciada por el ferrocarril al norte de Sinaloa, existió una relación de
complementariedad, reflejada en la existencia de tres compañías navieras: la
Compañía de navegación México y Oriente con los vapores Ramón Corral, General
Díaz, J.I. Limantour, Benito Juárez, Álamos, Carmen, Gral. Mena y Culiacán; la
Compañía naviera del Pacífico con los vapores Luella, Altata, Mazatlán, San Blas y
Manzanillo y la Compañía The Pacífic, Coast Steamsheap Co. Con el vapor correo
Curacao que recorría los puertos de Mazatlán, San José del Cabo, Altata, La Paz,
Santa., Rosalía, Guaymas y concluía en Topolobampo.

267
Filiberto Leandro Quintero, Op. Cit., p. 524.

163
 Mapa 10

Elaboró: María del Rosario Vidaca Montenegro

164
 Capítulo IV
MERCADOS COMERCIO Y FERROCARRILES

1. Los ferrocarriles en el marco del proyecto porfirista

Al asumir Porfirio Díaz la conducción política de México, privilegió la construcción de

vías férreas sobre la de caminos y en detrimento del tráfico marítimo. A excepción del
impulso fuerte a las vías férreas, el transporte terrestre porfirista fue ineficiente y poco
favorecido por la acción estatal, de tal manera que solo el centro de México contó con
carreteras para el trafico de vehículos, a pesar de los aparentes esfuerzos de los
gobiernos municipales, estatales y federales por la reparación, mejoramiento y
construcción de las mismas. En las áreas marginales al sistema ferroviario
prevalecieron las formas de transporte tradicionales: recuas, carros, carretas, y la
fuerza humana; igualmente siguieron predominando en las comunicaciones terrestres
para las distancias cortas: regionales y locales, donde el transporte por ferrocarril era
de un costo mayor268.Todavía hacia 1907, la prensa daba cuenta del atraso en las
comunicaciones terrestres en notas como esta:

Jamás han estado en tan mal estado los caminos como en la

actualidad, a diario se atascan en los arroyos las carretas y los
carreteros sufren la pena negra para poder sacarlos, hay veces que
durante días enteros batallando. Todo el año los caminos están
sedientos de reparaciones, pero pasan una y otra estación de secas sin
que nadie haga nada y lo que es mas notable: sin que nadie se ocupe
en pedirlo; vienen después los lodos de aquellos polvos y entonces es
llorar y el crujir de dientes269.

268
Inés Herrera Canales, Op. Cit., p. 438. Según esta autora entre 1877 y 1884 el gobierno federal
invirtió en este rubro entre 130 y 270 mil pesos anuales, de donde se repararon caminos como el de
Guadalajara -Tepic, Tepic- San Blas, Mazatlán- Culiacán, Tepic a Álamos entre otros, sin embargo
para fines del siglo se redujeron los recursos destinados a este fin por el impulso a la construcción de
ferrocarriles
269
El Demócrata de Mazatlán, num. 428, jueves 4 de septiembre de 1907, p. 2.

165
Hablar de ferrocarriles en México, implica remitirse al periodo pofirista, donde el
ferrocarril significó el símbolo del progreso, del desarrollo, de la integración de la
nación al mercado internacional. En el ámbito económico significó la tan ansiada
articulación de las principales zonas productivas de la nación a los centros
consumidores, a la vez, sintetizó las aspiraciones de modernidad de las clases en el
poder. En el plano social, modificó la vida social, los hábitos y las costumbres, al
ofrecer la posibilidad de viajar de manera rápida, relativamente cómoda y a bajos
precios, respecto a los deficientes y caros medios terrestres como la diligencia y los
lentos vapores. Claro estos efectos en la vida social no fueron homogéneos, puesto
que la expansión férrea no fue uniforme, sino marcando prioridades establecidas por
las necesidades del comercio internacional.

La articulación a través de las vías férreas llegó primero a la región centro del país,
vinculada a su salida natural más próxima, la región del golfo. Zona que desde la
colonia se vio favorecida por su necesaria posición geográfica para el desarrollo del
importante tráfico europeo. Tráfico que durante la mayor parte del siglo XIX continúo
siendo prioritario, para las actividades productivas de México.

En tanto de manera emergente, la segunda mitad del siglo decimonónico se

consolidaba en América el imperio norteamericano, como centro de poder
continental. Gradualmente el gigante crecía y fortalecía sus estructuras, extendiendo
de manera gradual su hegemonía sobre el continente americano. Para John
Coatsworth en México los ferrocarriles favorecieron la transición, del atraso al
subdesarrollo, entendido como un mal necesario. Atraso que significaba una rémora
a la expansión de los mercados y por otra parte el aseguramiento del control, en la
carrera por el perfilamiento de una economía subdesarrollada, afín a las necesidades
imperialistas.

Sin los ferrocarriles, y especialmente sin los ferrocarriles de propiedad extranjera, la

Modernización de México porfirista hubiera sido mucho menos rápida. Los

166
ferrocarriles fueron indispensables para el crecimiento económico del México de
Porfirio Díaz270.

El atraso fue el resumen histórico de cuando menos tres cuartas partes de siglo, que
la nación transitó por años de luchas internas, inestabilidad política, pérdida de
territorios, intervenciones, problemas económicos e ingobernabilidad. Siendo hasta el
periodo 1876-1911, bajo el gobierno porfiriano, cuando se logra una relativa paz
social, y una economía en crecimiento incluso mayor que los Estados Unidos durante
el periodo. Estas aseveraciones sustentadas en datos tales como que entre los años
1893 y 1907, la economía mexicana creció más aceleradamente que la
estadounidense incluso; con un producto total incrementado en un 5.1% anual,
equivalente a un 3.7% per-capita, un gobierno estable y una relación diplomática de
reconocimiento en el entorno internacional271.

De manera particular, la política en comunicaciones del régimen porfiriano, privilegió

la construcción de vías férreas, sobre la de caminos, y en un primer momento como
un media alternativo a la vía marítima, pero prospectando la sustitución del tráfico
marítimo. La magnitud de los logros de la transformación porfirista en el plano de los
ferrocarriles se apreció en los 20 mil kilómetros de vías férreas construidas entre
1880 y 1910.

El surgimiento de un medio de transporte barato favoreció la capitalización de la

industria minera entre otras al reorientarla la extracción de productos minerales
industriales al exterior. La modernización en los métodos de extracción; el desarrollo
de una agricultura tanto para el consumo interno como para la generación de
materias primas para la industria y productos de exportación; incidió en el logro del
casi autoconsumo de algodón; en el desarrollo de la exportación de henequén, café,
caucho y ganado; incrementó la producción interna de textiles, bebidas, alcohol, el
procesamiento de alimentos e industria ligera de bienes de consumo, al modernizar a
través del financiamiento exterior a estas industrias y desplazar la producción
artesanal; el crecimiento económico y la estabilidad política se combinaron para

270
John H., Coatsworth, El impacto económico de los ferrocarriles en el porfiriato, México, Era, 1976, p.
98.
271
Op. Cit., p. 13.

167
poner fin a la parálisis política prevaleciente desde 1820, emisiones de deuda pública
mexicana cotizaban en las bolsas de valores de Estados Unidos y Europa a tasas
mayores de la mitad de dos décadas antes.

En 1910 ya no podía decirse que México fuera un país atrasado, por el

contrario, treinta años de crecimiento casi ininterrumpido habían dotado
al país de una economía cuya estructura e instituciones eran casi una
caricatura de la descripción moderna del subdesarrollo en los libros de
texto272.

La economía mexicana subordinó sus posibilidades de crecimiento en función de los

flujos externos de capital y tecnología y la especialización en productos de
exportación para el mercado extranjero. En ese sentido los ferrocarriles jugaron un
papel de importancia estratégica al contribuir a consolidar este tipo de estructura
productiva. Así el eslabonamiento hacia delante y hacia atrás planteado por John H.,
Coatsworth, significó menores costos de transporte en el sector exportador,
favorecido mayormente respecto al mercado interno. En su política tarifaria los
ferrocarriles favorecieron no solo el desarrollo de la producción del sector exportador
en detrimento de productores para el mercado nacional, sino también la rentabilidad
de las grandes propiedades a costa de los pequeños propietarios y los demás
productores de pequeña y mediana escala273.

Una expresión de cómo se fue concretando el proyecto ferroviario en México, nos

ofrece la siguiente nota aparecida en la prensa de la época que facultaba al ejecutivo
para elegir a una compañía a fin de construir el ferrocarril interoceánico, cuya linea
troncal partiría de México hacia los puertos de de San Blas y Mazatlán, con no más
de tres ramales para los puntos principales de la frontera de México con Los Estados
Unidos y los puertos de San Blas y Mazatlán y entre la misma frontera y la ciudad de
México274.

A diferencia del impulso fuerte a las vías férreas, el transporte terrestre porfirista fue
ineficiente y poco favorecido por la acción estatal, de tal manera que solo el centro de

272
Ibíd., pp. 13-15.
273
Ibíd., p. 102.
274
El Monitor del Pacífico, Mazatlán Sinaloa México, 10 de junio de 1880, Tomo II, n. 154, p. 3

168
México contó con carreteras para el trafico de vehículos, a pesar de los aparentes
esfuerzos de los gobiernos municipales, estatales y federales por la reparación,
mejoramiento y construcción de las mismas. Entre 1877 y 1884 el gobierno federal
invirtió en caminos entre 130 y 270 mil pesos anuales. De los que fueron reparados
caminos como el de Guadalajara -Tepic, Tepic- San Blas, Mazatlán- Culiacán, Tepic
a Álamos entre otros, sin embargo para fines del siglo se redujeron los recursos
destinados a este fin por el impulso a la construcción de ferrocarriles275.

En las áreas marginales al sistema ferroviario, que fueron por cierto muchas,
prevalecieron las formas de transporte tradicionales: recuas, carros, carretas, y la
fuerza humana. Continuaron predominando las comunicaciones terrestres para las
distancias cortas: regionales y locales, donde el transporte por ferrocarril era de un
costo mayor. La concreción del proyecto nacional ferroviario porfiriano se dio a través
del otorgamiento de una política de concesiones para la construcción de ferrocarriles,
bajo los esquemas formales de administración directa del gobierno federal, estatal y
empresas particulares. La primera y segunda modalidad no tuvo logros muy notables,
en cuanto al avance de los ferrocarriles, siendo así mayormente desarrollado el
esquema de concesiones a particulares, sobretodo extranjero, que fueron quienes
recibieron los beneficios otorgados a los Estados a fin de promover la ampliación de
las rutas.

Una vez reflexionados algunos aspectos considerados fundamentales para el estudio

del fenómeno ferrocarrilero en México es importante mencionar que en el escenario
nacional destacaron en ese periodo los siguientes grandes sistemas ferroviarios; el
Ferrocarril Central Mexicano comunicando a la Ciudad de México con Paso del
Norte; el Ferrocarril Nacional Mexicano de México a Nuevo Laredo, el Ferrocarril
Internacional Mexicano de Ciudad Porfirio Díaz a Durango, el Ferrocarril Mexicano
del Sur de Puebla a Oaxaca; el Ferrocarril Unidos de Yucatán; el Nacional de
Tehuantepec; y el de Nogales a Guaymas el resto eran de carácter nacional. Este
último relacionado con la red ferroviaria de Sinaloa.

275
Inés Herrera Canales, Op. Cit., p. 438.

169
2. Los ferrocarriles en el noroeste

Como ya se mencionó, el avance de los rieles del ferrocarril norteamericano hacia la

fracción del noroeste de México formada por los estados de Sonora y Sinaloa
significó la expansión del imperialismo. Dicha expansión se vio manifiesta en la
articulación de zonas productoras minera, y agrícolas hacia la frontera con los
Estados Unidos, ligando a la economía del suroeste norteamericano con el noroeste
de México. Esta articulación con las grandes empresas ferrocarrileras
norteamericanas favoreció como ya se ha mencionado el avance de otro tipo de
penetración, pacífica, pero efectiva; para el caso del noroeste fue evidente en los
cambios operados en su economía276.

La integración de Sonora hacia los Estados Unidos en 1882 con la conclusión de la

red ferroviaria Guaymas-Nogales y la posterior ampliación a los valles agrícolas del
noroeste (Yaqui, Mayo, El Fuerte y Culiacán) significó la integración de los centros de
producción agrícola y ganadera a la economía norteamericana, favorecida por el
aumento de la población regional. Ambos elementos incidieron en la operatividad del
nuevo medio de transporte tanto para el traslado de productos mineros, agrícolas,
insumos, herramientas, maquinaria como para el de personas. Así la punta de hierro
sustituyó gradualmente lo que antes hacían los buques en términos de penetración y
avance imperial.

Así la euforia del ferrocarril llegó a las regiones productoras, más de

19,000 Kms. De vías férreas se tendieron durante el porfiriato,
movilizando a un contingente de asalariados. Las más importantes
ferrovías iban a entroncarse con las líneas del sur de los Estados
Unidos, subordinando al país mexicano a su imperialismo277.

El ferrocarril Sud Pacífico se empezó a construir como prolongación hacia el sur de

las compañías norteamericanas, a fin de trasladar las materias primas mineras y
agrícolas de Sonora y Sinaloa. El Southern Pacífic arriban a la frontera con México
en 1881. El avance del ferrocarril hacia el sur de Sonora se dará más de dos décadas

276
Víctor A, Miguel V., Los ferrocarriles en el noroeste de México, Culiacán México, COBAES 1998, p.
30.
277
Ibid., p. 65

170
después, de lo que hablaremos más delante en particular. No obstante, la llamada
euforia del ferrocarril por parte de algunos sectores favorecidos también generó
polémicas por parte de la sociedad civil, que a través de la prensa dirimía el efecto de
la expansión ferroviaria en México.

La prensa de la época, informaba ofreciendo una visión del efecto negativo del trazo
de las mismas en la vida productiva de algunas poblaciones. Al respecto se
mencionaba el caso de la línea de Guaymas a Guadalajara de la que se comentaba
con preocupación, a través de la prensa acerca del trazo de dicha ruta ferroviaria,
destacando que el itinerario no tocara de cabecera a cabecera de distrito y aún de
población a población mayor a los dos mil habitantes. Con lo que se visualizaba que
solo los distritos de Culiacán y Mazatlán serían beneficiados por el ferrocarril,
mientras los ocho restantes quedarían en la marginación, ante el surgimiento de
nuevos núcleos poblacionales.

Es tiempo pues de deplorar la suerte que ha cabido a los pueblos más

importantes de Sinaloa y de predecir la ruina de ellos; porque de 10
distritos con que cuenta el Estado solo dos cabeceras –Mazatlán y
Culiacán- reciben beneficios de la rápida comunicación, y los ocho
restantes quedan aislados, arruinados, postergados por nuevas
poblaciones que se levantarán en los ardientes arenales de las playas
del golfo de Cortés. Si los sinaloenses en lugar de bendecir a la
locomotora que cruza su territorio la maldicen, razón de sobra tienen
para ello, así como para no aplaudir de veras al gobierno que dio
semejante concesión o que permitió el trazo278.

Estas reflexiones relativas al efecto del ferrocarril al cruzar las tierras sinaloenses se
desarrollaban en el marco de la aprobación por parte del gobierno general para el
establecimiento de un ferrocarril entre las inmediaciones de Álamos Sonora y las de
Guadalajara en Jalisco, tocando Culiacán, Mazatlán y Tepic279. Otra publicación de la
época, advertían el marcado interés de los inversionistas norteamericanos por el
control de los mercados y la explotación de los recursos minerales y agrícolas
mexicanos, refiriendo lo siguiente:

278
El demócrata de Mazatlán, miércoles 15 de mayo de 1907 num. 341, p. 3
279
El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, Culiacán México, viernes 19 de enero de 1906,
n. 3, p. 1

171
 Los americanos en México, erróneas apreciaciones del Sr. Raúl Bigot
sobre Los ferrocarriles del Pacífico, en esta nota el editor critica la
opinión de Bigot ex director de la fundición de Sinaloa, y asume que
esta no tiene inconvenientes para México, ya que este último opinaba
que la linea de Cananea, Río Yaqui y Pacífico seguiría el mismo plan de
todas las que la habían precedido, es decir llegar de norte a sur de
Guaymas, hasta Culiacán, Mazatlán, hasta Tepic, por la barrera de la
sierra madre occidental, esto debido al interés yanqui de proveer ellos la
costa del pacífico e impedir se provea del centro del país. Lo seguro es
que la Southern Pacífic trate de explotar las granes riquezas minerales y
agrícolas de la región indicada en su proyecto, hasta quedar unida en
Jalisco con el resto del sistema ferroviario280.

Al parecer en la región, la expansión ferroviaria, no fue considerada como

estratégica, si consideramos que su tardía y lenta introducción, no modificó en
mucho, la vida cotidiana de las primeras décadas del porfiriato. Las transformaciones
operadas en la infraestructura comercial del país en este período obedecían a una
política económica de fomento a los sectores productivos de exportación, así como a
los grandes empresarios nacionales y a los nuevos mercados urbanos, omitiendo a
los sectores tradicionales y a núcleos importantes de la población que permanecieron
marginados del mercado281.

Por tanto, cuando menos durante la primera etapa del régimen porfirista, no fue
considerado Sinaloa como estratégico para estos fines, por lo que ese auge el las
comunicaciones no llegaba. El ferrocarril más que una realidad, era un proyecto, que
se concretó en su mínima expresión con un pequeño tramo de 62 kilómetros de vías.
Esta ruta del ferrocarril, formaba parte de una itinerario hacia Durango y Chihuahua y
fue operado por la primera empresa ferroviaria del estado, el ferrocarril Occidental,
uniendo al puerto de Altata con el de Culiacán y formaba parte del proyecto de la
Compañía del Ferrocarril Sinaloa-Durango. Este ferrocarril fue abierto al tráfico en
1883, y en el puerto de Altata tenía a su servicio una flotilla de embarcaciones que
prestaba el servicio de cabotaje282.

280
El demócrata de Mazatlán, 14 de mayo de 1907, num. 340, p. 2.
281
Inés Herrera, Op. Cit., p. 438.
282
John. R. Sowthworth, Sinaloa ilustrado, Sinaloa, México, Gobierno del Estado de Sinaloa, 1980,
p. 75.

172
Víctor A. Miguel Vélez, en su obra sobre ferrocarriles considera que para el caso de
la región noroeste del país, el ferrocarril fue un factor determinante en la reactivación
de buena parte de la economía minera283. La minería se modernizó con la
incorporación de nuevas tecnologías, y el desarrollo de procesos migratorios de
origen asiático y anglosajón, a través del puerto de San Francisco, expresión clara
de la política imperialista de expansión de Estados Unidos sobre México284.

3. Los ferrocarriles en Sinaloa: presencia e impacto económico

Sobre las dimensiones de las vías férreas instaladas a lo largo y ancho del estado,
para 1907 el inventario que de las mismas hace David Urrea nos muestra que en la
mayoría de los casos, las vías férreas usaban como medio de tracción principal el
animal. Especialmente para el transporte de minerales e insumos en la minería, solo
en los distritos de Rosario, Concordia, Mazatlán, Culiacán, Sinaloa y El Fuerte, se
operaba con vapor. En los distritos de Culiacán, El Fuerte y Sinaloa el vapor, fue el
medio de tracción que movilizó maquinas a través de 62 y 118 y 3.5 kilómetros de vía
respectivamente. En el distrito de Mazatlán, por la misma fecha se encontraba en
construcción un ferrocarril vecinal de 4 kilómetros de vía que sería movilizado por
medio del vapor.

Esta información permite observar que entrado el siglo XX, en Sinaloa el uso de la
tecnología ferroviaria no era un factor fundamental para la producción si observamos
que hasta entonces, la expresión del progreso de la época, el ferrocarril, aún no tenía
una presencia significativa en el estado, puesto que las vías construidas dependían
de un sistema de tracción animal todavía. Otro aspecto importante es mencionar que
los distritos con mayor cantidad de vías férreas instaladas fueron los de El Fuerte con

283
Víctor A, Miguel V., Los ferrocarriles en el noroeste de México, Culiacán México, COBAES 1998.
284
De esta importante migración da cuenta el periódico El correo de la tarde de Mazatlán, que en su
columna llamada Movimiento marítimo, informaba de las entradas y salidas de embarcaciones al
puerto de Mazatlán, dando información relativa a la capacidad de las naves, mercancías enviadas
destinatarios, y número de personas transportadas, pero en caso de ciudadanos de origen chino,
citaba como simplemente, tal cantidad de mercancías y X número de “chinos”, exhibiendo un claro
prejuicio racial contra estos hombres, El correo de la tarde, Mazatlán, México, años 1893, 1894, 1895,
1896, 1899 y 1901.

173
118 kilómetros, Culiacán con 67, Concordia con 20, Cósala con 119 kilómetros,
Mocorito 4.8 y Sinaloa con 3.5 kilómetros. (Ver cuadro )

Cuadro 24
Sinaloa Vías férreas: 1907

Distrit Empresas Mts. Sistema

o propietarias tracción
Rosario Vías angostas de Cía. 5,385 Animal y vapor
Mineral del Tajo
Concor Vía de la Cía Minera 15,000 Animal y vapor
dia de Pánuco,
Vía de la Cía. Butters 2,000
Copala Mines en el
interior de la mina. 3,000
Vía establecida por el
Sr. Gmo. Trewartha
en el interior de sus
minas
Mazatlá Vía del Ferrocarril 1,500 Vapor
n Urbano de Mazatlán
Ferrocarril vecinal en Animal
construcción 4.000**
San Vía Estación minera 1,250 Animal
Ignacio de Contraestaca.
Vía negociación 457
minera el Pilar 713
Vía negociación 1,500
minera La Puerta
Vía de la negociación
minera de San
Vicente
Cosalá Vía negociación 11,300 Animal
minera de Guadalupe
de los Reyes 200
Vía negocio minero
propiedad del Sr. 350
Pedro Padilla.
Vía propiedad del
negocio minero de Sr.
Francisco Aragón
Culiacá Vías de la hacienda 5,000 Animal
n La Primavera 1,000 Animal
Vías propiedad de la
hacienda Eldorado 62,000 Vapor
Ferrocarril Occidental
de México entre
Culiacán y Altata….***
Mocorit Vías de la hacienda 4,190 Animal
o de Pericos. 100
Vías de la hacienda 480
Tres Hnos.

174
 Vía de la negociación
minera de el
Palmarito
Sinaloa Vía de la negociación 3,500 Vapor
minera Jesús María y
Anexas.
El Ferrocarril Kansas 118,000 Vapor
Fuerte City México y Oriente.
****

Fuente: Esteban Flores, Anuario Estadístico de Sinaloa, Culiacán México, 1907, pp. 160-
162.
*Precio de pasaje por persona era de 5 centavos
** No se fijaba tarifa todavía, la empresa obtuvo del Ayuntamiento del distrito al solicitar la
concesión respectiva
*** Tarifa para pasajeros de 3 centavos por kilómetro en primera y 11/2 en segunda
**** Tarifas aprobadas por la Sría de Comunicaciones el 25 de marzo de 1904 y el 3 de agosto
de 1906.

Fuente: Esteban Flores, Anuario Estadístico de Sinaloa, Culiacán México, 1907, pp. 160-
162.

3.1 La primera línea férrea: De Altata a Durango. Un proyecto inconcluso

En el ámbito local, a pesar de que la Introducción de los ferrocarriles era una

inquietud manifiesta por parte del gobierno estatal desde 1870, el informe del general
Domingo Rubí, refiere acerca de la necesidad de que el erario público estatal aporte
a fin de completar la suma necesaria para la construcción de vías férreas en Sinaloa.
Habida cuenta que este propósito se concreta hasta más de una década después,
con los inicios del pequeño tramo de vía ferrocarrilera que comunicaba a Culiacán,
capital del Estado con la vía marítima, constituyéndose en la principal conexión con el
comercio y tráfico de pasajeros hacia otras regiones.

Las suma que arroja el presupuesto es de veinticinco mil pesos de los

que cinco mil tienen que ser de la subvención acordada por el Congreso
de la Unión, y el resto es preciso que Sinaloa haga un esfuerzo para
obtenerlo: nada valen los sacrificios cuando ellos sirven para avanzar en
la carrera del progreso y del perfeccionamiento social, objeto constante
de las aspiraciones de todos los pueblos285.

Los antecedentes de inicio de este proyecto ferroviario se dan con el otorgamiento de

una concesión otorgada al gobierno del estado, por parte del poder ejecutivo para la

285
Domingo Rubí, Informe de gobierno, Mazatlán México, 1870.

175
construcción de vías férreas entre Culiacán y Altata con la facultad de construir vías
ferroviarias hasta el estado de Durango para enlazar con el ferrocarril central. La
concesión estatal se traspasó al empresario R. R. Simon, representante del
Ferrocarril Central en diciembre de 1880 y luego se transfiérela norteamericano
Edward B. Adams y este a la empresa Cía. Limitada del Ferrocarril Sinaloa Durango
en marzo de 1881.

Para el 12 de febrero de 1882 se habían construido los primeros 4 kilómetros

partiendo de Altata, terminando un total de 62 kilómetros el 24 de febrero de 1883. El
proyecto no fue concluido, la vía llegó hasta Culiacán, significando solo una fracción
menor en términos de importancia, de utilidad para el transporte local de mercancías
y personas286.

En 1880 se empezó a construir la primera vía férrea con la que contaría

el estado. El proyecto original era construir la línea de ferrocarril
partiendo de Altata, pasando por Navolato, Culiacán y prolongándose
hasta Durango. Sin embargo su extensión llegó solo a la capital
entrando en operación en 1883. El funcionamiento de este ferrocarril
sirvió para lograr una mayor movilidad de las mercancías que entraban
y salían por el puerto de Altata y dinamizó la comercialización en esta
zona287.

La empresa fue operada entre 1883 y 1890 por una compañía de Londres bajo la
razón social de Ferrocarril Occidental Mexicano288.

4 .Un proyecto ferroviario en el norte de Sinaloa: entre la realidad y la

utopía.

Un segundo momento en la expansión ferrocarrilera del país fue la punta de hierro

que comunicó del puerto de Topolobampo a El Fuerte en 1903. Los antecedentes
inmediatos de la articulación de la zona norte del estado estuvo relacionado con una

286
Compañía de trenes Sinaloa Durango, Salen trenes de estación de Culiacán para el puerto de
Altata los lunes, miércoles y viernes de cada semana a las 7 a.m. y retornan de dicho puerto a las 3
p.m., La Opinión de Culiacán, 30 de julio de 1887, Tomo I, n. 4, p. 3.
287
Jorge Verdugo Quintero, (coord.) Historia de Sinaloa, Tomo II, COBAES, Culiacán, Sinaloa, México,
1997, p. 111-113. Esta fecha citada en la obra coordinada por Verdugo Quintero, tal vez refiera al
inicio de las gestiones para la construcción de dicha vía.
288
Víctor A. Miguel Vélez, Op. Cit., pp. 131-134.

176
expresión del expansionismo colonizador norteamericano en la región, encabezado
por Albert Kimsey Owen. Owen en la penúltima década del siglo XIX encabezó un
proyecto de colonización y de constitución de una empresa de ferrocarril. El proyecto
de Owen consistía en el poblamiento norteamericano a lo largo de las vías del
ferrocarril, sin embargo fue rechazado por el congreso norteamericano debido a
problemas financieros, siendo ya aprobado por el gobierno mexicano.

Ante el rechazo del congreso, Owen consigue el apoyo financiero de inversionistas

norteamericano, y de políticos norteamericanos y mexicanos, constituyendo la
compañía The Texas, Topolobampo and Pacífic R. R. And Telegraph Co., apoyada
por capitalistas norteamericanos. Dedicado a la creación de una colonia socialista en
Topolobampo, Owen organizó la compañía Credit Foncier Co. of Sinaloa, logrando
subvenciones por parte del gobierno mexicano, dada su cercanía con las cúpulas de
poder político en México. Con el cambio de la presidencia los apoyos en efectivo
fueron suspendidos, afectando con ello a la compañía. Por su parte el proyecto
colonizador se redujo de 600 colonos en 1886 a 150 en 1890. Owen logró asociarse
nuevamente y organizó The Kansas Sinaloa Investment, empresa de bienes raíces,
dejando de lado el supuesto socialismo utópico289.

Hacia 1891 inician los trabajos para el tendido de vía por la compañía del Ferrocarril
Occidental Mexicano de Topolobampo al río. Para 1899 se cancela la concesión por
incumplimiento por problemas con colonos, ante esto Owen sede su derechos al
norteamericano Arthur Stilwel, con quien forman la compañía Kansas City México y
Oriente para construir la línea Topolobampo Ojinaga, prospectando construir una
línea que atravesara Kansas, Oklahoma, Texas y el noroeste de México hasta
Topolobampo con 1,659 kilómetros de rieles. Sin embargo por problemas financieros
se construyeron tramos separados; el del Pacífico, el de Miñaca y el de Ojinaga, en
total 360 millas entre Topolobampo San Pedro y Creel Chihuahua.

Con la construcción del ferrocarril Kansas City, se modificó y aniquiló la ruta de

transportación comercial marítima, al dejar de utilizarse la vía Manzanillo-Mazatlán-

289
Víctor A. Miguel Vélez, Op. Cit., pp. 138-139.

177
Topolobampo y Guaymas, afectando de manera significativa las actividades
mercantiles de Guaymas y Mazatlán. En este apartado nos referimos a Topolobampo
desde su perspectiva como destino ferroviario durante el porfiriato. Como ya se ha
mencionado, su inició fue dado debido al establecimiento de la colonia The Credit
Foncier Co., y alcanzando cierta importancia comercial a partir de 1902. El desarrollo
de las comunicaciones en esta región fue lenta, a pesar de la ineficiencia de las vías
de comunicación y de las pocas alternativas de transporte, limitadas al vapor o a la
diligencia. Todavía la última década del siglo XIX, viajar era una actividad que
generaba penurias, de lo que da cuenta el testimonio de Ross L. Page

Entonces no había ferrocarril hacia el sur de Guaymas y se tenía que

viajar en uno de esos barquitos costeros que iban de dicho puerto a
Topolobampo. Algunos de estos barquitos, como el Bernardo Reyes, el
Victoria, el Río Yaqui y el Carmen eran muy chicos y nada limpios ni
cómodos. A veces no había barco de vapor disponible y tenia uno que
embarcarse en la goleta y fallando esta, había que recurrir a la vieja
diligencia de confianza. Esta era una travesía de dos días
zarandeándose día y noche y cambiando mulas cada quince o veinte
millas290.

En la medida que las vías férreas avanzaron de Sonora a Sinaloa, el movimiento

marítimo de la región norte, gradualmente fue complementando al ferroviario,
adquiriendo así el puerto de Topolobampo una mayor importancia debido a su
articulación por medio de las vías férreas. Esta situación orientó al ejecutivo estatal,
encabezado por el general Cañedo, a proponer mediante decreto la creación de las
alcaldías de Topolobampo y Los Mochis, así como la población de San Blas que
surgió, como resultado del cruce del ferrocarril Kansas City y el Sud-Pacífico, con
ello el desarrollo de nuevos núcleos poblacionales y nuevas formas de transporte y
comercialización en la región norte del estado291.

La política económica de claro fomento a la articulación ferroviaria del país se reflejó

ya casi por concluir la primera década del siglo XX, con una subvención de mil pesos
por cada kilómetro de vía en la extensión dentro del territorio del estado desde el

290
Ross L. Page, Op. Cit., p. 15.
291
Filiberto Leandro Quintero, Op. Cit., p. 511.

178
puerto de Topolobampo hasta la línea divisoria con el estado de Chihuahua292. Es
notorio sin embargo que ya para última década del siglo XIX, las concesiones más
importantes se habían otorgado a las tres grandes empresas, y los contratos de este
período eran de tramos de segundo orden de importancia, una vez resuelto a favor
de las conexiones férreas estratégicas del centro del país hacia los Estados Unidos.
Para el caso de nuestro centro de atención, las adjudicaciones para la construcción
de líneas férreas durante la última década del siglo XIX, en perfecta lógica liberal se
otorgó a diferentes particulares o sociedades.

5. El Ferrocarril Sud Pacífico: sus expectativas e impacto comercial y

económico

Por otra parte los informes presentados al poder legislativo por el gobernador del
Estado Francisco Cañedo, aportan elementos que permiten de alguna forma,
entender la valoración que a fines de la década de los noventas del siglo XIX se
hacía del proceso de reconfiguración productiva de Mazatlán. Lo anterior, a raíz del
desarrollo industrial de país, favoreciendo el abastecimiento por medio de
mercancías nacionales a bajos costos de transporte. Situación que hacía inminente la
necesidad de articular por la vía férrea a Sinaloa, a fin de integrarlo al progreso que
por entonces significaba el ferrocarril.

El comercio del Estado si bien ha perdido su antigua importancia como

comercio importador en la ciudad de Mazatlán, en virtud del
desenvolvimiento de la industria en toda la república y de las vías
férreas que facilitan y abaratan las comunicaciones y el transporte de
mercancía, en lo general ha mejorado por efecto de esos mismos
progresos porque tiene un campo mas extenso de acción y expedito
para todas sus operaciones. Lo que importa hacer ahora y que
urgentemente la necesita para su mayor ensanche y prosperidad es
promover y conseguir por todas las medidas regularmente posibles que
las empresas ferrocarrileras vengan hacia nosotros y que la locomotora
atraviese nuestra gran cordillera y cruce de sur a norte el territorio del

292
Decreto del poder ejecutivo mediante el cual se otorga subvención a la Cía. Kansas City México y
Oriente, El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno. Lunes 17 febrero de 1908.

179
 Estado, para que rompa con su potente empuje el dique que nos separa
del progreso iniciado en la república293.

Será el año 1905 cuando el grupo Southern Pacífic de los Estados Unidos obtiene la
concesión del gobierno mexicano para la construcción y explotación de una línea de
ferrocarril entre Guaymas y Guadalajara pasando por las ciudades de Culiacán,
Mazatlán y Santiago. Mediante el contrato celebrado entre el Srio de estado y del
despacho de Comunicaciones y Obras públicas .y el Señor J. A. Naugle en
representación de la Cía. Del sur del Pacífico Southern Pacific Company para la
construcción y explotación de unas líneas de ferrocarril entre Sonora, Sinaloa,
Territorio de Tepic y el estado de Jalisco, por 99 años294.

El decreto de aprobación del contrato era con el fin de establecer un ferrocarril que
uniera las inmediaciones de Álamos en Sonora y las de Guadalajara en Jalisco,
tocando Culiacán, Tepic y Mazatlán295. El periódico mocoritense, Voz del norte
informaba del mismo contrato, firmado por el Ministro de Comunicaciones el Sr. J.A.
Naugle, representante del Southern Pacific Co., para la construcción de un ferrocarril
de Guaymas a Guadalajara, a iniciar durante el mes de septiembre de 1905, mismo
que debería estar concluido al término de 5 años. De acuerdo a la misma fuente la
compañía concesionaria poseía una de las redes de ferrocarriles más poderosas del
vecino país del norte, y había depositado como garantía de cumplimiento, una
enorme suma que se aproximaba a la cuarta parte de un millón de pesos. La nota
advertía que Sinaloa y Mocorito ganarán al salir de la inercia en que se hallaban por
falta de vías de comunicación suficientemente rápida y económica, al ser cruzado las
vías de acero296.

El artículo 3 del contrato de concesión se reforma el 27 de julio de 1907

estableciéndose que la compañía concesionaria continuaría la construcción del FC

293
Libro de sesiones del Congreso del Estado de Sinaloa, Sesión del día 15 de marzo de 1890, Archivo del
Congreso del Estado, ACES, f. 28. .
294
El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, 19 enero de 1906, n. 3, p. 1
295
El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, 19 enero de 1906, n. 3, p. 1
296
La línea tendrá más de 1300 Km. y se reconoce el importante apoyo que el Vicepresidente de la
República, don Ramón Corral ha dado para la cristalización de este proyecto. Vid., Juan Salvador,
Avilés Ochoa, Voz del Norte, Espejo del Mocorito Porfirista, Culiacán Rosales Sinaloa, México,
COBAES, 2000, pp. 24 y 25.

180
en cualquiera de las 4 líneas concedidas, con la obligación de terminar cuando
menos 460 Kilómetros. Para el 6 de noviembre de 1908, 260 para el 6 de noviembre
de 1909 y en los años siguientes 160 kilómetros con el objetivo de terminar el 6 de
noviembre de 1912297. La construcción de esta ruta ferroviaria inició en Empalme en
agosto de 1905 para julio de 1906 llega a Estación Corral. En 1907 el ramal Empalme
Estación Don de 200 kilómetros ya ha sido construido, llegando a San Blas en el
mismo año, a Culiacán en 1908 y a Mazatlán en 1909, con un total de 1,314
kilómetros de rieles del extremo norte de Sonora al sur de Sinaloa. La revolución
retarda la expansión ferroviaria, ya que será hasta 1912 que el tren llega a Tepic y
hasta el año de 1923 se reanuda la construcción de esta ruta concluyéndose el 15 de
abril de 1927 en Guadalajara298.

El periódico la Voz del Norte, editado en la villa de Mocorito, nos ofrece elementos
para entender la evolución del proceso que construcción del ferrocarril Sud Pacífico
por esta región del estado a través de sus notas, que permiten al lector como un
observador no participante ubicar los matices que va tomando la instalación de las
vías desde la definición de la ruta, su trazo, las opiniones sobre el futuro de la región,
una vez instalado el ferrocarril, y posteriormente el desencanto por el trazo de la ruta
que dejó en el olvido y la marginalidad a importantes otrora núcleos poblacionales,
económicos y políticos. Entre los meses de septiembre y octubre de 1905 se
observaba la actividad en el tramo de Culiacán a Comanito de dos ingenieros
ingleses de la compañía ferrocarrilera Guaymas-Guadalajara.

Para enero de 1906 se advertía ya la presencia de tres ingenieros americanos, en

viaje hacia el Fuerte, a donde se dirigían a instalar un departamento, ya casi a mitad
del año se decía que se cambiará a Sinaloa el campamento de Batamotita para hacer
el trazo de la línea del ferrocarril muy cerca de esta villa, probablemente por la
Hacienda Tres Hermanos, se decía que

El Sr. Hincan informó que diversos grupos de ingenieros están

operando activamente en la ruta Guaymas a Guadalajara y que

297
El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, 26 de junio de 1908, n. 42, p. 1
298
Víctor A. Miguel Vélez, Op. Cit., pp. 150-154.

181
 próximamente quedará determinada la línea definitiva del ferrocarril.
Manifestó igualmente que la empresa se propone comenzar las obras
de terracería por seis puntos distintos a la vez, a fin de que la obra se
termine en breve tiempo.

A fines de 1906 había sido trasladado a Tres hermanos el campamento que se había
establecido a inmediaciones de Yacochito, bajo la idea de que la línea del ferrocarril
pasaría por la Misión. La compañía de ferrocarril de Cananea, Río Yaquí y Pacífico,
tenía ya contrato con la Kansas City México y Oriente para el traslado de materiales
de construcción, principalmente rieles y durmientes, desde Guaymas, Sonora hasta
San Blas distrito del Fuerte Sin. Ya para diciembre, se había instalado un
campamento del ferrocarril, al mando de M. E. V. Guyther299.

Para el año de 1907, se advertía en la prensa los problemas derivados, del trazo de
la línea troncal, al dejar de lado poblaciones importantes de la región como Álamos,
El Fuerte, Mocorito, Culiacán, San Ignacio, Concordia, Rosario, Acaponeta,
poblaciones que podrían quedar al margen de los caminos de hierro. Esta situación
orientó a la organización de un comité a favor de que la ruta férrea tocara Mocorito.
Sus integrantes fueron el Doctor Enrique González Martínez como presidente,
vicepresidente don Antonio Echavarría, vocales Pedro Inzunza, Manuel J. Esquer,
Aurelio M. Delgado, Serapio López, José Sabás de la Mora, Tesorero, Miguel Moreno
y Secretario, Sixto Osuna.

La expectativa del comité era que el reconocimiento de que la articulación ferroviaria,

en un primer momento causaría cambios que afectarían la actividad económica,
como la migración de los trabajadores hacia la construcción del ferrocarril, pero se
esperaba en un lustro superarlos y reiniciar una época de bonanza.

En agosto del mismo año, el ferrocarril estaba ya en el distrito del El Fuerte. Se

advertía que los distritos de Mazatlán y Culiacán serían los únicos favorecidos por el
trazo de hierro, de los diez que formaban el estado. Concluía el año de 1907, ante la
expectativa de comerciantes, mineros y pequeños productores de insistir ante el jefe

299
Ibid., pp. 29, 38, 49, 82, 83, 110, 111, 128.

182
de las obras ferroviarias para que las paralelas tocaran Mocorito, destacando la
importancia económica de la región y la villa misma.

Marzo 1907. Corre el rumor por todo el occidente del país, que la empresa del
Pacífico Meridional que esta construyendo la vía del ferrocarril de Guaymas a
Guadalajara, ha suspendido los trabajos entretanto que no arregle algunas
dificultades que tiene con el gobierno federal, relativas al trazo que ha dado a
su linea troncal(que deja de tocar importantes poblaciones de la región) desde
el río Yaqui, de donde se dirige la vía a Navojoa, dejando a la izquierda y a
gran distancia, a la ciudad de Álamos, otro tanto indudablemente sucederá con
el Fuerte, Sinaloa, Mocorito, Culiacán, San Ignacio, Concordia, Rosario,
Acaponeta, etc., o si no cuando menos con algunas de estas poblaciones, que
de no pasar por ellas se convertirá en un factor de la ruina de muchas de ellas.

Julio 1907. Con la anunciada del ferrocarril, por otra parte, creemos que vendrá
a la vida muchas fuentes de riqueza que actualmente están inexploradas, y si
bien es cierto que en los primeros años pasaremos una crisis dolorosa, tenemos
fundadas esperanzas de que la situación mejore en menos de un lustro, el
equilibrio económico se restablezca y la prosperidad fecundice nuestro suelo,
nuestras minas y nuestra incipiente industria y vigorice nuestro ya importante
comercio.
Ya ahora principia a sentirse el éxodo de trabajadores en virtud de los altos
jornales que ofrece el ferrocarril y ello perjudica naturalmente a nuestros
agricultores y ocasiona trastornos de consideración, que hay que sufrir con
mansedumbre y buena cara, pues el obligado acompañamiento de un cambio
importante como es el de abrir nuestra región a una fácil y rápida comunicación
con el resto del país.
Nuestro comercio será el que menos sufra pues aparte de que la villa tiene
elementos propios de vida, medra en virtud de ser el mercado de innumerables
poblaciones de la costa, y de algunos minerales de Badiraguato, Sinaloa y
Chihuahua.

Golpe mortal sería para él que la estación quedara a mas de diez kilómetros de
esta villa, pues en dicha estación se formaría un núcleo importante que haría
gran competencia al establecido aquí; pero hay que comprender que el mal
sería personal, pues el distrito ganaría con el advenimiento de nuevos hombres
de empresa y con la venida de nuevos capitales,

Por fortuna, parece que nuestra población será tocada por las paralelas de
acero, según no lo han asegurado personar a quienes juzgamos perfectamente
enteradas del asunto. Nuestra agricultura creemos que seguirá adelantando,
pues tendrá de manera de dar salida a sus productos, y en la industria se
desarrollará mucho y bien. Tenemos a la puerta de Mocorito, a menos de dos
leguas, una importantísima negociación minera El Palmarito Mining
Co.Tenemos una fábrica de azúcar Tres Hermanos, grandes fábricas de
panocha y de mezcal, aquí en Pericos y Providencia, y desfibradoras de

183
maguey aquí en Pericos y Tres Hermanos. No nos es posible consignar ahora
todas las fuentes de vitalidad de nuestro distrito, y solo auguramos para
Mocorito un brillante porvenir económico, ya que por sus pocos habitantes no
les es posible por ahora aspirar a ser un centro intelectual ni político.

Agosto 1907. Una huelga más en el distrito. Con motivo del mal trato que un
gringo del campamento del ferrocarril de Tres Hermanos daba a los
trabajadores mexicanos, uno de estos se hizo de palabras con el americano, el
cual quiso patearlo, pero el peón le amenazó con un machete que llevaba, y no
obstante que el yanqui se armó de piedras, mal le hubiera ido, si no se
interpone el interprete, pues otros peones venían en auxilio de su compañero. El
resultado fue que los trabajadores se declararon en huelga, y al día siguiente no
vinieron a trabajar.
Han llegado hasta el cerro de Los Cuates en el distrito de El Fuerte, los rieles
del ferrocarril Cananea, Río Yaqui y Pacífico.

Octubre 1907. Por informes obtenidos en este periódico llamado Progreso

Latino, se sabe que el ferrocarril que se está atendiendo entre Guaymas y
Guadalajara, no tocará Álamos, El Fuerte, Sinaloa ni Mocorito. Es tiempo pues,
de deplorar la suerte de los pueblos más importantes del estado y de predecir la
ruina de ellos; porque de diez distritos con que cuenta el estado, solo dos
cabeceras, Culiacán y Mazatlán, recibirán beneficios de la rápida comunicación
y lo ocho restantes quedarán aislados, arruinados postergados por nuevas
poblaciones que se levantarán al paso del ferrocarril.
Diciembre 1907. Un numeroso campamento del ferrocarril se ha instalado cerca
de Tres Hermanos. Aún no se determina por dónde se ha de localizar la línea
del ferrocarril, pues hay opiniones de que se hará por Boca de Arroyo o Alhuey.
Próximamente cruzarán las paralelas de acero por este distrito, acaso por esta
villa, y entonces el silbato de vapor y los penachos de humo nos sacarán de
nuestra inercia, nos acercarán a centros industriales populosos, cuyas
relaciones serán el mejor estimulo y el factor más importante para que hagamos
de esta localidad un pueblo próspero y feliz.

Diciembre 1907. A través de la Voz del Norte se llama la atención del Sr. Mc.
Farlan, jefe actual de los trabajos del ferrocarril de este distrito, para que influya
a fin de que se haga la localización de manera que Mocorito tenga estación,
tomando en consideración que el comercio de esta Villa, pasa por medio millón
de pesos anualmente; que en esquilmos manda a los vecinos Estados Unidos
una cantidad semejante, por el embarcadero El Mangle; que tiene una
negociación minera que pronto estará en función en el Palmarito; y que la villa
cuenta con elementos de vida y daría constante carga al ferrocarril, en
minerales, madera, esquilmos y carga diversa, pues Mocorito es actualmente el
alma de un gran centro comercial en el que están comprendidas algunas
poblaciones del distrito de Badiraguato, del de Sinaloa, y de muchas de la sierra

184
 de Chihuahua, y los importantes minerales de Jesús María en San José de
Gracia y La Pirámide en hacienda El Rosario300.

El año de 1908, recién entrado un colectivo de empresarios agrícolas, mineros y del

comercio se unieron a fin de solicitar al gobierno del general Cañedo que en el trazo
de la ruta ferroviaria tocara la cabecera distrital de Mocorito y Sinaloa o bien pasara
lo más cercano posible, ante la amenaza de que la misma dejara de lado dichas
poblaciones. La respuesta de la compañía fue la formación de un comité
ferrocarrilero, para el diálogo directo con la empresa. El comité formado, preocupado,
ofreció a la compañía gratuitamente todo el terreno necesario para el paso de la línea
y para la construcción del edificio para esta estación, sin embargo la compañía del
ferrocarril del Sur Pacífico no atendió a los ofrecimientos, y contrariamente, siguió
con el trazo de una ruta que para entonces ya había dejado de lado a la cabecera
distrital de El Fuerte, y sucedería en breve con la ciudad de Sinaloa

Enero 1908. Sabedores los vecinos de esta villa de que la empresa

ferrocarrilera de la linea de Guaymas a Guadalajara trataba de localizar la vía
lejos de la cabecera, con lo cual los intereses agrícolas, mineros, comerciales e
industriales del distrito sufrirán gravísimos prejuicios, nos dirigimos hace varios
meses al señor gobernador del Estado suplicándoles que interpusiera su valiosa
influencia con la citada compañía para que se acercará la vía a esta población.

Recomendando el asunto por el señor General Cañedo. Ahora bien, creciendo

cada día la alarma del vecindario por el alejamiento del ferrocarril causará
graves damos en esta región de prosperidad naciente, y conocedores de que en
los altos planes del sabio gobierno de usted está que las nuevas vías férreas
consoliden y aumenten el bienestar de los pueblos, muy respetuosamente
imperamos la valiosa ayuda de usted en este caso para conseguir que cruce por
esta villa o por un punto muy cercano y esperamos que usted bondadosamente
nos indique el medio adecuado para el logro de nuestros propósitos.

Anticipamos a usted nuestros agradecimientos y le protestamos nuestra

respetuosa adhesión, empresas Inzunza Sucesores; Aurelio M Delgado y Cía.,
S. e C.; Echavarría, Esquer y Cia.; El Palmarito Mining Co; West and Smelting
Co.; Cía. Agrícola de México, S.A.; Tenería de Occidente, S.A.; Retes
Hermanos Sucesores y Peiro Hermanos; y los señores Serapio López, Medardo
Lugo y Castro, Antonio Echavarría, Dr. Enrique González Martínez, Miguel
Moreno, Sixto Osuna, José Sabás de la Mora, Lic, Ruperto Inzunza, José María
Velarde, Emiliano Villalpando, Macario Riveros, Felipe Riveros, Cristino López,

300
Ibid., pp. 139-191.

185
 W.C. Wilkins, Gabril P. Valdés, José María González, Lic., Enrique Moreno,
Crispín Aldaco, Pedro Buelna, Manuel Elenes Gaxiola y Carlos Cota301.

El mismo mes de enero de 1908, los empresarios de la región especulaban

constantemente acerca del trazo de la vía, ante el temor de que su alejamiento
implicaba la ruina, y su cruce por las cabeceras distritales el estímulo a los negocios
ya establecidos, así como el arribo de nuevas inversiones. Para lo anterior se hacia
del conocimiento del jefe de los trabajos de las ventajas de Mocorito para una
estación ferroviaria

tomando en consideración que el comercio de esta Villa, pasa por medio millón
de pesos anualmente; que en esquilmos manda a los vecinos Estados Unidos
una cantidad semejante, por el embarcadero El Mangle; que tiene una
negociación minera que pronto estará en función en el Palmarito; y que la villa
cuenta con elementos de vida y daría constante carga al ferrocarril, en
minerales, madera, esquilmos y carga diversa, pues Mocorito es actualmente el
alma de un gran centro comercial en el que están comprendidas algunas
poblaciones del distrito de Badiraguato, del de Sinaloa, y de muchas de la sierra
de Chihuahua, y los importantes minerales de Jesús María en San José de
Gracia y La Pirámide en hacienda El Rosario.

Desde que se iniciaron los trabajos del ferrocarril de Guaymas a Guadalajara,

los hombres de negocios de este distrito se han planeado varias preguntas
relacionadas con su ubicación. Unos dicen que cruzará por Tres Hermanos,
Mecatita y Palmar, distante 7 kilómetros de esta población, porque presumen
que esta ruta es la que mas favorece los intereses de la Empresa; otros
aseguran que, debido a gestiones particulares y en vista de que aquí se facilita
gratuitamente a la Compañía el terreno necesario para estaciones, oficinas, etc.,
éste tenderá sus rieles hasta las puertas de esta Villa302.

Finalmente en abril de 1908, se publicaba en la Voz del Norte, El próximo lunes 27

será localizado en terrenos del Guamúchil la estación del ferrocarril. Personas
conocedoras del terreno afirman que es de lamentarse que la compañía localice la
estación en un lugar que año por año es invadido por aguas del río, y que la estación
quedaría mejor en otro sitio cercano que no sufra inundaciones…. Para entonces
habían sido construidos Veintiséis kilómetros del Guamúchil a Culiacán, y se

301
Ibid., pp.188.
302
Ibíd., pp. 189-191.

186
planeaba que el día 28 del mismo mes se encontraría las brechas de la primera
población, con las de Culiacán303.

Mayo 1908. El día primero fue puesto al servicio del público el ferrocarril de San
Blas a Navojoa. El día 19 fue localizada en Guamúchil la Estación Mocorito. El
día 23 estuvo de paso en ésta eñ Sr. Juan Japp, socio de la casa comercial
Wholer Bartning Suc. de Mazatlán. Varias personas de Mocorito están
preparándose para ir a Culiacán el 4 de julio, a las fiestas que se celebrarán con
motivo de la llegada del ferrocarril a dicha población304.

Septiembre de 1905. En el tramo de Culiacán a Comanito se han visto a dos

ingenieros ingleses que van midiendo el camino internándose por el monte, para
determinar cuál es la mejor vía para el camino de acero.

Octubre de 1905. El sábado 21 pasaron por esta villa dos ingenieros de la

compañía ferrocarrilera Guaymas-Guadalajara, quienes vienen midiendo el
camino entre dichas poblaciones.

Enero 1906. El lunes, 15 de enero de esta semana pasó un carruaje

conduciendo tres ingenieros americanos, de la compañía constructora del
ferrocarril, entre los que iba el jefe de los campamentos del estado. Sin bajarse
de su carruaje dieron una vuelta por la población y continuaron su viaje hacia el
Fuerte, a donde van a instalar un departamento.

Mayo 1906. Próximamente se cambiará a Sinaloa el campamento que se halla

en Batamotita este Distrito, para hacer de allá para acá el trazo de la línea del
ferrocarril que debe pasar muy cerca de esta villa, probablemente por la
Hacienda Tres Hermanos. El Sr. Hincan informó que diversos grupos de
ingenieros están operando activamente en la ruta Guaymas a Guadalajara y
que próximamente quedará determinada la línea definitiva del ferrocarril.
Manifestó igualmente que la empresa se propone comenzar las obras de
terracería por seis puntos distintos a la vez, a fin de que la obra se termine en
breve tiempo.

Octubre 1906. Ha sido trasladado a Tres hermanos el campamento que los

ingenieros del ferrocarril de Cananea, Río Yaqui y Pacífico, tenían establecido a
inmediaciones de Yacochito. El jefe del campamento ing. R.B. Hoffman, decía
que lo más probable era que la línea del ferrocarril pase por la Misión, que dista
un kilómetro de esta vía. La compañía de ferrocarril de Cananea, Río Yaquí y
Pacífico, acaba de contratar con la Kansas City México y Oriente el transporte

Ibid., pp.211.
303
304
De igual forma, el ferrocarril se había interpuesto entre el progreso y nuestro pueblo, eclipsando
con ello una de las etapas de mayor desarrollo económico y cultural de Mocorito, conocido en esa
época como La Atenas de Sinaloa, ibid., p. 222

187
 de una cantidad de materiales de construcción, principalmente rieles y
durmientes, desde Guaymas, Son., hasta San Blas distrito del Fuerte Sin.

Diciembre 1906.Cerca de Pericos estaba instalado un campamento del

ferrocarril, al mando del inf. M. E. V. Guyther305.

Para el año de 1907, se advertía en la prensa los problemas derivados, del trazo de
la línea troncal, al dejar de lado poblaciones importantes de la región, advirtiéndose
que Álamos, El Fuerte, Mocorito, Culiacán, San Ignacio, Concordia, Rosario,
Acaponeta, tentativamente podrían permanecer al margen de los caminos de hierro.
Esta situación orientó a la organización de un comité a favor de que la ruta férrea
tocara Mocorito. La expectativa plasmada en la prensa, era el reconocimiento de que
la articulación ferroviaria, en un primer momento causaría cambios que afectarían la
actividad económica, como la migración de los trabajadores hacia la construcción del
ferrocarril, pero se esperaba en un lustro superarlos y reiniciar una época de
bonanza.

Todavía en julio de 1907 se consideraba que la punta de hierro tocaría la villa de

Mocorito. Para agosto del mismo año, el ferrocarril estaba ya en el distrito del El
Fuerte. En Octubre de 1907 ya se corría la voz que las vías del ferrocarril entre
Guaymas y Guadalajara, no tocarían Álamos, El Fuerte, Sinaloa ni Mocorito, siendo
solo favorecidos los distritos de Mazatlán y Culiacán, de los diez que formaban el
estado. Concluía el año de 1907, ante la expectativa de comerciantes, mineros y
pequeños productores de insistir ante el jefe de las obras ferroviarias para que las
paralelas tocaran Mocorito, destacando la importancia económica de la región y la
villa misma.

Marzo 1907. Corre el rumor por todo el occidente del país, que la empresa del
Pacífico Meridional que esta construyendo la vía del ferrocarril de Guaymas a
Guadalajara, ha suspendido los trabajos entretanto que no arregle algunas
dificultades que tiene con el gobierno federal, relativas al trazo que ha dado a
su linea troncal(que deja de tocar importantes poblaciones de la región) desde
el río Yaqui, de donde se dirige la vía a Navojoa, dejando a la izquierda y a
gran distancia, a la ciudad de Álamos, otro tanto indudablemente sucederá con
el Fuerte, Sinaloa, Mocorito, Culiacán, San Ignacio, Concordia, Rosario,

305
Ibid., pp. 29, 38, 49, 82, 83, 110, 111, 128.

188
Acaponeta, etc., o si no cuando menos con algunas de estas poblaciones, que
de no pasar por ellas se convertirá en un factor de la ruina de muchas de ellas.

Mayo 1907. Para gestionar con la compañía del ferrocarril a fin de conseguir
que la linea toque Mocorito, ya que se sabe se pretende lo contrario, se ha
instalado el siguiente comité: Presidente, Dr. Enrique González Martínez;
Vicepresidente, don Antonio Echavarría; Vocales, Pedro Inzunza, Manuel J.
Esquer, Aurelio M. Delgado, Serapio López, José Sabás de la Mora; Tesorero,
Miguel Moreno; y Secretario, Sixto Osuna.

Julio 1907. Con la anunciada del ferrocarril, por otra parte, creemos que vendrá
a la vida muchas fuentes de riqueza que actualmente están inexploradas, y si
bien es cierto que en los primeros años pasaremos una crisis dolorosa, tenemos
fundadas esperanzas de que la situación mejore en menos de un lustro, el
equilibrio económico se restablezca y la prosperidad fecundice nuestro suelo,
nuestras minas y nuestra incipiente industria y vigorice nuestro ya importante
comercio.

Ya ahora principia a sentirse el éxodo de trabajadores en virtud de los altos

jornales que ofrece el ferrocarril y ello perjudica naturalmente a nuestros
agricultores y ocasiona trastornos de consideración, que hay que sufrir con
mansedumbre y buena cara, pues el obligado acompañamiento de un cambio
importante como es el de abrir nuestra región a una fácil y rápida comunicación
con el resto del país.

Nuestro comercio será el que menos sufra pues aparte de que la villa tiene
elementos propios de vida, medra en virtud de ser el mercado de innumerables
poblaciones de la costa, y de algunos minerales de Badiraguato, Sinaloa y
Chihuahua.

Golpe mortal sería para él que la estación quedara a mas de diez kilómetros de
esta villa, pues en dicha estación se formaría un núcleo importante que haría
gran competencia al establecido aquí; pero hay que comprender que el mal
sería personal, pues el distrito ganaría con el advenimiento de nuevos hombres
de empresa y con la venida de nuevos capitales,

Por fortuna, parece que nuestra población será tocada por las paralelas de
acero, según no lo han asegurado personar a quienes juzgamos perfectamente
enteradas del asunto. Nuestra agricultura creemos que seguirá adelantando,
pues tendrá de manera de dar salida a sus productos, y en la industria se
desarrollará mucho y bien. Tenemos a la puerta de Mocorito, a menos de dos
leguas, una importantísima negociación minera El Palmarito Mining
Co.Tenemos una fábrica de azúcar Tres Hermanos, grandes fábricas de
panocha y de mezcal, aquí en Pericos y Providencia, y desfibradoras de
maguey aquí en Pericos y Tres Hermanos. No nos es posible consignar ahora
todas las fuentes de vitalidad de nuestro distrito, y solo auguramos para

189
 Mocorito un brillante porvenir económico, ya que por sus pocos habitantes no
les es posible por ahora aspirar a ser un centro intelectual ni político.

Agosto 1907. Una huelga más en el distrito. Con motivo del mal trato que un gringo
del campamento del ferrocarril de Tres Hermanos daba a los trabajadores
mexicanos, uno de estos se hizo de palabras con el americano, el cual quiso
patearlo, pero el peón le amenazó con un machete que llevaba, y no obstante que el
yanqui se armó de piedras, mal le hubiera ido, si no se interpone el interprete, pues
otros peones venían en auxilio de su compañero. El resultado fue que los
trabajadores se declararon en huelga, y al día siguiente no vinieron a trabajar.

Han llegado hasta el cerro de Los Cuates en el distrito de El Fuerte, los rieles del
ferrocarril Cananea, Río Yaqui y Pacífico.

Octubre 1907. Por informes obtenidos en este periódico llamado Progreso

Latino, se sabe que el ferrocarril que se está atendiendo entre Guaymas y
Guadalajara, no tocará Álamos, El Fuerte, Sinaloa ni Mocorito. Es tiempo pues,
de deplorar la suerte de los pueblos más importantes del estado y de predecir la
ruina de ellos; porque de diez distritos con que cuenta el estado, solo dos
cabeceras, Culiacán y Mazatlán, recibirán beneficios de la rápida comunicación
y lo ocho restantes quedarán aislados, arruinados postergados por nuevas
poblaciones que se levantarán al paso del ferrocarril.
Diciembre 1907. Un numeroso campamento del ferrocarril se ha instalado cerca
de Tres Hermanos. Aún no se determina por dónde se ha de localizar la línea
del ferrocarril, pues hay opiniones de que se hará por Boca de Arroyo o Alhuey.
Próximamente cruzarán las paralelas de acero por este distrito, acaso por esta
villa, y entonces el silbato de vapor y los penachos de humo nos sacarán de
nuestra inercia, nos acercarán a centros industriales populosos, cuyas
relaciones serán el mejor estimulo y el factor más importante para que hagamos
de esta localidad un pueblo próspero y feliz.

Diciembre 1907. A través de la Voz del Norte se llama la atención del Sr. Mc.
Farlan, jefe actual de los trabajos del ferrocarril de este distrito, para que influya
a fin de que se haga la localización de manera que Mocorito tenga estación,
tomando en consideración que el comercio de esta Villa, pasa por medio millón
de pesos anualmente; que en esquilmos manda a los vecinos Estados Unidos
una cantidad semejante, por el embarcadero El Mangle; que tiene una
negociación minera que pronto estará en función en el Palmarito; y que la villa
cuenta con elementos de vida y daría constante carga al ferrocarril, en
minerales, madera, esquilmos y carga diversa, pues Mocorito es actualmente el
alma de un gran centro comercial en el que están comprendidas algunas
poblaciones del distrito de Badiraguato, del de Sinaloa, y de muchas de la sierra
de Chihuahua, y los importantes minerales de Jesús María en San José de
Gracia y La Pirámide en hacienda El Rosario306.

306
Ibid., pp. 139- 191.

190
El año de 1908, recién entrado un colectivo de empresarios agrícolas, mineros y del
comercio se unieron a fin de solicitar al gobierno del general Cañedo que en el trazo
de la ruta ferroviaria tocara la cabecera distrital de Mocorito y Sinaloa o bien pasara
lo más cercano posible, ante la amenaza de que la misma dejara de lado dichas
poblaciones. La respuesta de la compañía fue la formación de un comité
ferrocarrilero, para el diálogo directo con la empresa. El comité formado, preocupado,
ofreció a la compañía gratuitamente todo el terreno necesario para el paso de la línea
y para la construcción del edificio para esta estación, sin embargo la compañía del
ferrocarril del Sur Pacífico no atendió a los ofrecimientos, y contrariamente, siguió
con el trazo de una ruta que para entonces ya había dejado de lado a la cabecera
distrital de El Fuerte, y sucedería en breve con la ciudad de Sinaloa

Enero 1908. “Sabedores los vecinos de esta villa de que la empresa ferrocarrilera de
la linea de Guaymas a Guadalajara trataba de localizar la vía lejos de la cabecera,
con lo cual los intereses agrícolas, mineros, comerciales e industriales del distrito
sufrirán gravísimos prejuicios, nos dirigimos hace varios meses al señor gobernador
del Estado suplicándoles que interpusiera su valiosa influencia con la citada
compañía para que se acercará la vía a esta población.

Recomendando el asunto por el señor General Cañedo. Ahora bien, creciendo cada
día la alarma del vecindario por el alejamiento del ferrocarril causará graves damos
en esta región de prosperidad naciente, y conocedores de que en los altos planes del
sabio gobierno de usted está que las nuevas vías férreas consoliden y aumenten el
bienestar de los pueblos, muy respetuosamente imperamos la valiosa ayuda de usted
en este caso para conseguir que cruce por esta villa o por un punto muy cercano y
esperamos que usted bondadosamente nos indique el medio adecuado para el logro
de nuestros propósitos.

Anticipamos a usted nuestros agradecimientos y le protestamos nuestra

respetuosa adhesión, empresas Inzunza Sucesores; Aurelio M Delgado y Cía.,
S. e C.; Echavarría, Esquer y Cia.; El Palmarito Mining Co; West and Smelting
Co.; Cía. Agrícola de México, S.A.; Tenería de Occidente, S.A.; Retes
Hermanos Sucesores y Peiro Hermanos; y los señores Serapio López, Medardo
Lugo y Castro, Antonio Echavarría, Dr. Enrique González Martínez, Miguel
Moreno, Sixto Osuna, José Sabás de la Mora, Lic, Ruperto Inzunza, José María
Velarde, Emiliano Villalpando, Macario Riveros, Felipe Riveros, Cristino López,
W.C. Wilkins, Gabril P. Valdés, José María González, Lic., Enrique Moreno,
Crispín Aldaco, Pedro Buelna, Manuel Elenes Gaxiola y Carlos Cota307.

307
Ibid., pp. 188.

191
El mismo mes de enero de 1908, los empresarios de la región especulaban
constantemente acerca del trazo de la vía, ante el temor de que su alejamiento
implicaba la ruina, y su cruce por las cabeceras distritales el estímulo a los negocios
ya establecidos, así como el arribo de nuevas inversiones. Para lo anterior se hacia
del conocimiento del jefe de los trabajos de las ventajas de Mocorito para una
estación ferroviaria
tomando en consideración que el comercio de esta Villa, pasa por medio millón
de pesos anualmente; que en esquilmos manda a los vecinos Estados Unidos
una cantidad semejante, por el embarcadero El Mangle; que tiene una
negociación minera que pronto estará en función en el Palmarito; y que la villa
cuenta con elementos de vida y daría constante carga al ferrocarril, en
minerales, madera, esquilmos y carga diversa, pues Mocorito es actualmente el
alma de un gran centro comercial en el que están comprendidas algunas
poblaciones del distrito de Badiraguato, del de Sinaloa, y de muchas de la sierra
de Chihuahua, y los importantes minerales de Jesús María en San José de
Gracia y La Pirámide en hacienda El Rosario.
Desde que se iniciaron los trabajos del ferrocarril de Guaymas a Guadalajara,
los hombres de negocios de este distrito se han planeado varias preguntas
relacionadas con su ubicación. Unos dicen que cruzará por Tres Hermanos,
Mecatita y Palmar, distante 7 kilómetros de esta población, porque presumen
que esta ruta es la que mas favorece los intereses de la Empresa; otros
aseguran que, debido a gestiones particulares y en vista de que aquí se facilita
gratuitamente a la Compañía el terreno necesario para estaciones, oficinas, etc.,
éste tenderá sus rieles hasta las puertas de esta Villa308.

Finalmente en abril de 1908, se publicaba en la Voz del Norte, El próximo lunes 27

será localizado en terrenos del Guamúchil la estación del ferrocarril. Personas
conocedoras del terreno afirman que es de lamentarse que la compañía localice la
estación en un lugar que año por año es invadido por aguas del río, y que la estación
quedaría mejor en otro sitio cercano que no sufra inundaciones…. Para entonces
habían sido construidos Veintiséis kilómetros del Guamúchil a Culiacán, y se
planeaba que el día 28 del mismo mes se encontraría las brechas de la primera
población, con las de Culiacán309.

Mayo 1908. El día primero fue puesto al servicio del público el ferrocarril de San
Blas a Navojoa. El día 19 fue localizada en Guamúchil la Estación Mocorito. El
día 23 estuvo de paso en ésta eñ Sr. Juan Japp, socio de la casa comercial

308
Ibid., pp. 189,190,191.
309
Ibid., pp.211.

192
 Wholer Bartning Suc. de Mazatlán. Varias personas de Mocorito están
preparándose para ir a Culiacán el 4 de julio, a las fiestas que se celebrarán con
motivo de la llegada del ferrocarril a dicha población310.

Mapa 12

Fuente: Mario Lamas, Op. Cit, pp. 107

310
De igual forma, el ferrocarril se había interpuesto entre el progreso y nuestro pueblo, eclipsando
con ello una de las etapas de mayor desarrollo económico y cultural de Mocorito, conocido en esa
época como La Atenas de Sinaloa, ibid., p. 222

193
 CONCLUSIONES

La revisión de fuentes de la última cuarta parte del siglo XIX y la primera del siglo XX,
así como la revisión de fuentes de segunda mano permiten observar variables que
podrían ser consideradas como señuelos para entender el proceso que se vivió al
interior de México y en especial en la región noroeste del país. Si partimos de advertir
las permanencias y las rupturas encontraremos, que los últimos años del siglo XIX,
son ricos en ambos sentidos.

La economía estatal sustentada en la minería y la agricultura experimentaron durante

este periodo importantes cambios, especialmente ya casi para finalizar el siglo XIX.
Cambios derivados de la conjugación de variables internas y externas. La
modernización en los sectores mencionados, resultado de la multiplicación de
capitales extranjeros, permitió modificar el rol de Sinaloa en el marco del creciente
mercado internacional de materias primas.

La minería regional sufre transformaciones, si bien durante la primera parte del

periodo sobrevive con problemas vinculados a su naturaleza. La última década del
XIX enfrentó problemas de concentración en el número de negociaciones a la par con
aumentos en los montos de inversiones carácter internacional pero paradójicamente
esta sufre una modernización en algunas negociaciones, producto de la inyección en
tecnología y procesos. La agricultura actividad limitada a productos básicos y con
bajos niveles de inversión, transita gradualmente hacia el primer plano de importancia
en sustitución de la actividad extractiva, producto de nuevos ordenamientos legales,
inversiones e infraestructura, incorporando cultivos para la exportación y a la
agroindustria azucarera para el mercado nacional.

Los cambios generados en los sistemas de transporte, tuvieron un impacto

importante para Sinaloa en las comunicaciones marítimas, puesto que hasta la

194
primera década del siglo XX, el ferrocarril conecta a la entidad con el estado de
Sonora, que era la ruta natural terrestre hacia el mercado expansivo de los Estados
Unidos. Los diversos niveles de gobierno continuaban apostando al fortalecimiento
de los servicios prestados por las rutas de diligencias, a través de subvenciones del
estado, debido a que era el medio terrestre público.

Los caminos de terracería, no aptos para la diligencia, comunicaban a los minerales o

a las poblaciones de menor importancia, por tanto los caminos de arriería fueron vías
importantes para el traslado de mercancías; tanto para la exportación hacia los
puertos, como de los puertos a las diferentes poblaciones mineras. En una primera
etapa de difusión de los medios ferroviarios, las mismas compañías marítimas
contarán con vapores que permitirán movilizar las mercancías y personas, ante la
falta de conexiones férreas. Durante esta etapa, hay importantes cambios legales y
de inversiones en infraestructura, que en el plano estatal dan cuenta que continuaba
siendo para el caso de Sinaloa más costeable el transporte marítimo, todavía entrado
el siglo XX. Posteriormente dichos transportes marítimos serán desplazados
gradualmente, ante una lucha entre las grandes compañías navieras europeas y
norteamericanas por el control de las rutas y luego contra los ferrocarriles. Estos
últimos desplazaran a los vapores al reducir costos de transportes y tiempos de
traslado.

Las comunicaciones marítimas en el marco nacional muestran un claro predominio y

dependencia de los grandes vapores norteamericanos especialmente, dedicados al
transporte del comercio más importante; el de altura, en función del número de
entradas y su mayor capacidad (en promedio entre las 1500 y 2500 tons.). Este
comercio, durante los últimos veinte años del siglo XIX y la primera década del XX,
movilizaba mercancías con valores agregados al país y la región especialmente para
la industria, las actividades productivas, la construcción y el comercio, originarios de
Estados Unidos de Norteamérica y en menos proporción de origen europeo.

195
Simultáneamente a través del comercio de altura se desplazaban fundamentalmente
plata, oro, pieles, cueros, y algunas variedades de plantas para Norteamérica y
algunos puertos europeos como Hamburgo, Amberes, la región del Havre, en
grandes vapores; mientras que el comercio de cabotaje del Pacífico, se desarrolló en
algunos vapores de menor capacidad a las embarcaciones internacionales y
especialmente en pailebots con capacidad entre las 16 y 100 toneladas.

El transporte marítimo desarrollado en diversos niveles jugó un rol de mayor

importancia durante el periodo analizado. Si bien en los inicios del periodo Cañedista
al parecer eran poco aprovechadas las costas, al final de este, las fuentes evidencian
circuitos muy bien definidos de carácter local, regional e internacional. Estos circuitos
locales dan cuenta del crecimiento de la producción local y regional, capaz de ser
puesta en un mercado en expansión, mientras los internacionales advierten el
aumento en los niveles de ciertos productos minerales y agrícolas de exportación, al
mercado europeo y norteamericano, así como de una corriente de importación ligada
a la expansión de la minería y al consumo suntuario.

En el plano social, la población de las dos últimas décadas del siglo XIX y la primera
del XX, ofrecen una panorámica de crecimiento y transformación social, en términos
de ocupaciones por actividades productivas; la agricultura generó entonces mayor
número de empleos que la minería. A lo anterior contribuyeron tanto los procesos
migratorios internacionales como los regionales. El ferrocarril y el transporte marítimo
favorecieron este desplazamiento, el primero a través de sus trazos, más ligados a
los valles agrícolas, dejó de lado cabeceras distritales ligadas a la minería, otrora de
gran importancia en el plano regional y generó nuevos núcleos poblacionales. Las
otrora poblaciones importantes ligadas a la minería como El Fuerte, Mocorito y
Sinaloa, gradualmente pierden su primacía en cuanto a población y dinamismo;
mientras se consolidan pequeños núcleos de población dinamizados por la industria
azucarera como Los Mochis y Navolato, o bien por ubicarse al paso o ser cruce de
vías férreas siendo este caso La Cruz de Elota y San Blas y Guamúchil.

196
A través de Mazatlán, Altata, Agiabampo y Topolobampo principalmente, se
desarrolló un comercio de cabotaje, de mercancías de regiones como San Blas y
Manzanillo de mayores dimensiones que las exportaciones hechas estos destinos.
Sinaloa exportaba principalmente derivados lácteos, carne, cueros y pieles de res, y
productos para el consumo popular y recibía de estos puertos principalmente
alimentos y manufacturas. En cuanto al comercio de altura, esté abasteció las
necesidades de consumos suntuarios y productivos de las clases pudientes, siendo
importaciones trasladadas a través de Panamá, punto de encuentro entre el comercio
norteamericanas, europeo y latinoamericano. Las mercancías recibidas en Mazatlán
de San Francisco, eran intercambiadas por plata, sus derivados y oro por las
principales casas comerciales de Mazatlán.

197
 Anexo 1
Estado de Sinaloa 1906- 1908
Convocatoria de la Dirección de Correos

Fecha Referencia Puntos Poblaciones o Tipo

convocatoria beneficiadas de transporte
Viernes 27 n. 68, p. 3 Entre Mazatlán y Pasando por potrerillo, Carruaje de noviembre
abril 1906 a partir del 1 de Culiacán Quelite, Brasiles, Limón, a junio
enero de 1907 Coyotitán, Piaxtla, Ixpalino, Acémilas de julio a
y por 4 años Elota, Aguanueva, Baila, octubre
Abuya, Obispo, Estancia, 7 viajes redondos, 365
Oso, Quilá, y Becos, al año.

Viernes 27 de n. 68, p. 4 Entre Culiacán y Pasando por Mirasoles, Carruaje de noviembre

abril de 1906 a partir del 1 de Álamos Comanito, Noria, Mocorito, a junio, acémilas de julio
enero de 1907 Ciénega, Mezquite, Sinaloa, a octubre
y por 4 años Ocoroni, Choya, Lo de 3 viajes a la semana,
Vega, El Fuerte, Mezquite 156 al año.
Tapizuela y Jerocoa.
Martes 23 de n. 69, p. 4 Entre Villa Unión y Pasando por Embocada, Carruaje de noviembre
octubre de a partir del 1 de Pánuco Concordia, Naranjo, Piedra a junio, acémilas de julio
1906 enero de 1907 BlancA, Chupadero, Copala a octubre
y por 4 años y Charcas 3 viajes a la semana,
156 al año.
Martes 23 de n. 69, p. 4 Entre Mazatlán y Pasando por Villa Unión, Carruaje de noviembre
octubre de a partir del 1 de Tepic Aguacaliente, Higuera, a junio, acémilas de julio
1906 enero de 1907 Rosario y Escuinapa, Agua a octubre 3 viajes a la
y por 4 años Zarca, Copales, Acaponeta, semana, 156 al año.
San Miguel, Rosa Morada,
San Pedro, Santiago
Ixcuintla, Navarrete,
Trapichillo y Chivas.
Viernes 26 de n. 70, p. 3 Entre Soquititán y pasando por Conitaca, servicio de correo a
octubre de a partir del 1 de Cósala Guanajuano, Camoa y caballo 3 viajes por
1906. enero de 1907 Rodeo semana, 156 al año
y por 4 años
Viernes n. 70, p. 4 Entre Elota y Pasando por Tepozanes, La medio de transporte
octubre de a partir del 1 de Guadalupe de los Laguna, El Salto, Zoquititán, carruaje de
1906 enero de 1907 Reyes Potrerillo de Olmedo, noviembre a junio y
y por 4 años Chirimole, La Cañita, acémila de julio octubre
Aguacaliente, Potrerillo de la 3 viajes por semana,
Seda, Potrerillos y el 156 al año.
Saucito.
Martes 4 de n. 78, p. 2 Entre Bacubirito Y Pasando por Basitito El medio de transporte
diciembre de San José de Gracia, Teraquito, Tamuchina, el será el correo a caballo.
1906 Padre, Guaguana y San
Ignacio.
Viernes 28 de n. 57. p.5 Entre Badiraguato y Pasando por Cieneguilla, Medio de conducción
agosto de a partir de 1 de San Javier Carrizal, Naranjos, Vainilla, correo de a pie, 4 viajes
1908 nov. De 1908 Alisos, Tameapa, Pozotes, a la semana, 208 al año
por 4 años Saucitos, Tulitos, Guayabo,
El Llano, Encinos, Terreros,
Saucitos, Tecuxiapa,
Cieneguita y Saucito
Viernes 4 de n- 59, p.3 Entre el Mangle y Pasando por Playa Medio de transporte es

198
 septiembre de A partir de nov, Estación Guamúchil Colorada, Tobora, La a caballo, 7 viajes por
1908 de 1908 y por Angostura, Alhuey y Salitre semana, 365 días al
cuatro años año.
Lunes 14 de n. 61 p. 3 Entre Sinaloa y San Pasando por Badaria, El medio de transporte
septiembre de A partir del 1 de José de Gracia Maripa, Matatan, Estancia, es correo a caballo con
1908 nov, de 1908 Potreros, Magadalena, Lajas 7 viajes a la semana
con una y Carrizo 365 al año
duración de 4
años
Martes 16 de n. 9, p. 2 Entre Badiraguato y Pasando por Chaparaguato, El medio de transporte
febrero de A partir del 1 de Pericos Acendrado, Amapa, Saca de será el caballo, con 7
1909 mayo de 1909 Agua, Los Pilares, Majada viajes a la semana 365
por 4 años de Abajo, Majada de Arriba, al año
Casas Viejas, Comanito,
Ocoroni y Manchite
Martes 16 de n. 9, p. 2 Entre Badiraguato y Pasando por Cieneguilla, Medio de conducción
febrero de A partir del 1 de San Javier Carrizal, Naranjos, Vainilla, correo de a pie, 4 viajes
1909 mayo de 1909 Alisos, Tameapa, Pozotes, a la semana, 208 al año
por 4 años Saucitos, Tulitos, Guayabo,
El Llano, Encinos, Terreros,
Saucitos, Tecuxiapa,
Cieneguita y Saucito
Viernes 21 de n, 30, p.3 Entre San Ignacio y Pasando entre San Javier, El medio de transporte
mayo de 1909, A partir del 1 de Elota Cabazán, Camacho, el correo a caballo con 6
agosto de 1909 Tecolote e Ixpalino. viajes a la semana, 312
por 4 años. al año.
Martes 25 de n. 31, p. 4. Entre Elota y Pasando por Tepozanes, La El medio de transporte
Mayo de 1909 A partir de 1 de Guadalupe de los Laguna, El Salto, Soquititán, será el carruaje en
agosto de 1909 Reyes Potrerillo de Olmeda, tiempo de secas y
y con duración Chirimile, La Cañita, Agua acémilas en la estación
de 4 años Caliente, Potrerillo de la de lluvias, con 3 viajes
Seca, Potrerillo y el Saucito por semana, 156 al año
Viernes 28 de n. 32, s/p. Entre San Dimas Pasando por el pilar, Correo de a pie, 3 viajes
Mayo de 1909 a partir del 1 de Durango y San Contraestaca, La puerta, El a la semana, 156 al año,
agosto de 1909 Ignacio Sinaloa, muerto, Brasiles,
y contrato con Tenchoquelite, Tepehuajes,
duración de 4 Candelero, Tecomate,
años Corral de Brasiles, y San
Juan en secas, en aguas el
Pilar, Contraestaca, La
Puerta, Tenchoquelite,
Tepehuajes, Tecomate,
Corral de Brasiles y San
Juan (época de secas) y por
El Pilar Contraestaca, La
Puerta, Tenchoquelite,
Tepehuaje, Tecomate,
Corral de Brasiles y San
Juan en época de lluvias.

Fuente: AHGES, El Estado de Sinaloa, Órgano Oficial del Gobierno, Culiacán Sinaloa México.

199
 Anexo 2
Estado de Sinaloa 1907
Caminos Carreteros y de Herradura

DISTRIT CAMINO CARRETERO CAMINO DE HERRADURA

O
1.Rosario De Rosario a Concepción, al Huejote, a La Jarita, Del Rosario a Coabortita, al Río
a Agua Verde, a Chele, a Tamarindo; de Potrerillo Baluarte;
a Zopilotes, a Palmito de la Virgen; De San Antonio a Corrales, de
de Escuinapa a Teacapán; Chele a Jurisdicciones.
De Chele a Tablón;
De Chametla a Escuinapa
2.Concor De Concordia a Pánuco, a Tierras Negras, a De Pánuco a Santa Lucía;
dia Zavala De Concordia a Tepuxta, a
Catarina,
3.Mazatlá De Mazatlán a Villa Unión, Loma de las Cabras; De Puerta de las Canoas a San
n de Villa Unión a la línea de separación con los Marcos
distritos de Mazatlán y San Ignacio; del Venadillo
a la Noria
4.San San Ignacio a Elota. De San Ignacio a San Vicente, a
Ignacio De San Javier a los Brasiles; San Juan, a Elota, a Potrerillo;
del Limón a Barras de Piaxtla; de San Ignacio a de la Hacienda la Labora
San Juan, al Carmen, a Ajoya, a Acatitán; de aTarayes; de Ixpalino a Los
Ixpalino a Barras de Piaxtla; de Estancia a Ceuta Castillos; de San Ignacio a
Cabazán;de Ajoya a California;
de Bordontita a Guadalupe de
los Reyes.
5.Cosalá De Cósala a Cuesta del Viche, a Elota; de Cósala De Cósala a la Ciénega, a
a Elota; de Guadalupe de los Reyes a Soquititán; Guadalupe de los Reyes, a
de Elota a Baila; de San José de las Bocas a Las Santa Cruz
Vegas
6.Culiacá De Culiacán a Jesús María, Cruz de Capirato, a la De Moloviejo a La Soledad;
n Campana, a Culicancito, a Altata, al Robalar; de la del Mundo Nuevo a al Viche.
Loma a Mojolo; de Culiacán a El Pozo, a
Guzmanillo, a Tacuichamona; de Laguna
Colorada a Camino Real de Baila; de San Pedro a
Sataya; de Carrizalejo a Alcoyonqui;
de Limoncito a Molino, Aguapepito;
de Divisa al Vizcaíno; de Altata a Lavatorio
7.Mocorit Puntos Ligados por caminos carreteros: Mocorito, Puntos que ligan Potrero,
o Ciénega, Valle, Las Higueras, Bequillos, Los Saucito y Carrizalito
Angeles, Agua Blanca, Angostura, Tres
Hermanos, San Rafael, San Benito, Playa
Colorada, Alhuey, Chumpilihixtle, Laguna de
Morihueto, Limón, Las Bocas, Providencia,
Palmar, Carricitos, Cacalotita, Palos Blancos,
Morita, Capirato, Pericos, Comanito, Cuesta de la
Campana, Taballal, Piedra Bola y Acatita
8.Badirag De Badiraguato a Pilares; De Badiraguato a Portón, a La
uato De Amapa a Higuerita Puerta; de San Antonio a Alisos;
de Batacomito a Zurutato; de
Conimeto a Aguaje; de
Badiraguato a Bamopa, a
Carricitos, a Las Yedras; De

200
 Santa María del Cerro a
Atotonilco; de Cieneguita a
Higueras de Bellaca; De los
Ayales a Cortijos; de los Parajes
a Atotonilco; de Alisos a San
Luis Gonzaga, de Zapotillo a
Dos Arroyos; de Bamopa a
Santa María; de Soyatita al
Barranco; del Guayabo a
Zurutato
9. Sinaloa De Sinaloa a La Ciénega, a la Aceituna, a De Aceituna a San José de
Matapan, A Perihuete, a Guasave, a Ojitos Gracia; de Matapán a San José
de Gracia
10.El Del Fuerte a Higuera de Zaragoza, a Choix, a El Del Fuerte a Chinitos, a
Fuerte Gallo, Estación El Fuerte, a Baca, al Reparo límite Yecorato, Chavira, Minitas; de
con el estado de Sonora, camino a Álamos, a Aguacaliente a Yecorato, a
Chinobampo; Chinobampo, Baymena,
de Aguacaliente a Choix; de Baca a Zátaque, al Ranchoviejo, Sierrita de la
Descanso, a Loretillo, a Loreto; de Ahome a San Palma; de Baca a Taypaque, a
José, a San Miguel, al Porvenir, a La Florida, a Paparique, a Huitis, a Los
Higuera de Zaragoza, a Los Mochis, a Molinos; de Chinobampo al
Topolobampo, al Guayabo; de Chinobampo a Zapote, al Chino, al Chicural, al
Batebe; de Choix a San José, al Ranchito, a Potrero; de Choix al Ranchito, a
Ahome. A Higuera de Zaragoza; de Mochicahui a Tasajera; de Choix al
Los Mochis, a Estación Constancia, a Los Guamúchil, a los Mezquitillos,
Batequis, a la Constancia, a Charay, a San Blas, Las Chicuras, al Nacimiento, La
al Zapotillo; de Sivirijoa al Mezquital, al Rincón, a Reforma; del Toro a la Viuda, a
Buenavista; de San Miguel a Porvenir; de Mayculi, al Mal Pasito; de
Tehueco a Altillo; Topolobampo a Asinagua, a Yecorato a Chaviram a Minitas,
Batebe, a Los Mochis, Corerepe; de Toro a San a Guamúchi, a Casas Viejas,
Javier, a Ciénega, a Batequis, a Picachos, a Bacayopa y al Ranchito
Techobampo; de Higueras de Zaragoza a
Algodones, a Toriguaya, Médano

Fuente: Esteban Flores, Anuario Estadístico de Sinaloa, Culiacán Sinaloa, México, 1907.

201
 Anexo 3
Sinaloa 1907
Empresas de transporte terrestre y marítimo

DISTRITO TIPO DE PROPIETARIO O RUTA Y PRECIO

TRANSPORTE RAZON SOCIAL
Rosario Dos carruajes; un Leopoldo Zaragoza Mazatlán 7 pesos por persona,
Guayín y un Buggy. Escuinapa, Chametla y Cacalotán
1.50 por persona.
Rosario Alquiler de bestias Onésimo Benítez Un peso por cada una diariamente
mulares
Escuinapa Guayín Josefa E. Viuda de Viajes a Acaponeta a 6 pesos por
Segura pasaje y 1.50 a Rosario y Chametla.
Mazatlán Vapores Ramón Compañía Naviera del Trafico por Guaymas, Médano
Corral, Gral Díaz, Pacífico, S.A. Blanco, Agiabampo, Topolobampo,
Manuel Herrerías, Las líneas de esta Altata, Mazatlán, Santa, Rosalía,
J.I. Limantour, empresa conectaban Mulegé, Loreto, La Paz, San José del
Benito Juárez, con el ferrocarril de Cabo, Manzanillo, Acapulco, Puerto
Alamos, Unión, Sonora y todo el Ángel, Salina Cruz, Tonalá, San
Carmen, Gral. sistema ferrocarrilero de Benito y Perihuete.
Mena y Culiacán. Estados Unidos, en
7,420 toneladas de Altata con el Ferrocarril
desplazamiento. Occidental de México,
en Manzanillo con el
ferrocarril de Colima, en
Topolobampo con el
Kansas City México y
Oriente y en Salina Cruz
con el ferrocarril
Nacional de
Tehuantepec y toda la
red ferrocarrilera del
país, además de
conectar con Los
vapores de la Pacific
Mail Steamship
Company.
28 vapores de entre Compañía de Vapores Tráfico entre Hamburgo y San
Mazatlán 4000 a 8,800 Cosmos Francisco. Itinerario; Hamburgo,
toneladas Amberes, Londres, Génova, Cádiz,
Puntarenas, Corral, Coronel,
Talcahuano, Valaparaíso,
Antofagasta, Iquique, Arica, Mollendo,
Callao, Guayaquil. Corinto, Amapa, La
Unión, La Libertad, Acajutla, San José
de Guatemala, Champerico, Ocós,
San Benito, Salina Cruz, Acapulco,
Manzanillo, San Blas, Mazatlán, San
Francisco y Puget Sound
Mazatlán N/D Pacífic Mail Steamship Tráfico entre San Francisco,
Company. Conecta con Mazatlán, San Blas, Manzanillo,
la compañía del Acapulco, Salina Cruz, Champerico,
ferrocarril de Panamá y San José de Guatemala, Acajutla, La
líneas del Atlántico que Libertad, La Unión, Amapala, Corinto,

202
 tocan Colón y navega S Juan del Sur, Puntarenas y Ancón.
entre los puertos de
Bremen, Barcelona,
Cádiz, Barcelona,
Génova, Hamburgo,
Havre, Liverpool,
Londres, Marsella,
Santander,
Southampton, San
Nazario, Trieste y otros.
Mazatlán Un vapor, el Luella Compañía de Guaymas y Topolobampo, Altata,
Navegación México y Mazatlán, San Blas y Manzanillo
Oriente. Conectaba en
Guaymas con el
ferrocarril Kansas City
México y Oriente, en
Altata con el Ferrocarril
Occidental y en
Manzanillo con el
ferrocarril de Colima.
Mazatlán Vapor correo Pacífic Coast Steamship Itínerario entre Ensenada, Bahía de
Curazao Company. Magdalena, San josé del Cabo,
Mazatlán, Altata, La Paz, Santa
Rosalía, Guaymas y Topolobampo
Mazatlán 2 Vapores: San Isaac Madrigal y Tráfico entre Mazatlán, Puerta del
Blas y Río Yaqui Compañía Río, y Boca de Teacapán, recibían
3 Pailebots: Otelo, carga para Camichín, Otatito,
Rapido y el general Novillero, Quimichis, San Felipe,
Zaragoza Tecuala, Acaponeta, Tuxpan y
Santiago Ixcuintla.
Mazatlán Lanchas de Express Marítimo de Embarque y desembarque de
gasolina Mazatlán, S.A. pasajeros y equipajes, paseos y
excursiones marítimas.
Mazatlán Carruajes Diligencias Generales Maneja tres líneas; una que termina
de Occidente en Álamos, pasa por Culiacán y las
cabeceras septentrionales del Estado,
otra se dirige a Tepic pasando por el
Rosario y otra que va a Pánuco,
pasando por Concordia. La empresa
también había establecido un ramal
de Elota a Guadalupe de Los Reyes
que pasa por Soquititán y
Aguacaliente
Mazatlán Servicio de Guayines Tereso Arámburo Servicio entre Mazatlán y La Noria
cobraba 3.50 pesos por persona
Mazatlán 43 Carruajes de N/D Servicio de de alquiler en la ciudad
sitio por entre 1 y 2 pesos y a los pueblos
del distrito, por tarifas entre 10 y 25
pesos.
Mazatlán Alquiler de mulas o N/D Tarifa de renta de 1 a 2 pesos por día.
caballos
Culiacán Ferrocarril Ferrocarril Occidental de Tráfico regular entre Culiacán y
México Altata, tocando Bachigualato,
Aguaruto, San Pedro, Yevabito,
Navolato, Limoncito y Guasimillas por
62 Kms. El precio por el pasaje era de

203

Culiacán 25 Carruajes de N/D
sitio
Culiacán Mulas o caballos de Eduardo Amezcua y El alquiler de los animales costaba un
alquiler Pedro Amarillas
Mocorito Carruajes Antonio Echavarría,
Adolfo Avilés; Onofre
Ochoa y Serapio López
y la Sra. Adalberto M.
de Castro
Mocorito Alquiler de bestias Fortino Tenorio, Luis
de Gutiérrez, Nepomuceno
López, Salomé y José
Barrios y Eusebio
Gutiérrez
Badiraguato Alquiler de bestias Diversos propietarios
Badiraguato Carretas Encarnación Serrano de
El Cerro, Librado
Beltrán y Martín Salazar
de Amapa, Rafael Cuén
de Radio, Aureliano
Salazar de Higueras,
Cruz Cázarez de
Jurisdicción y J. Isabel
Angulo de Higuerita.
El Fuerte Ferrocarril Compañía del
Ferrocarril Kansas City
México y Oriente
El Fuerte Carruajes de Diversos propietarios
alquiler, carros o
carretas
El Fuerte Alquiler de bestias Diversos propietarios
Fuente: Estéban Flores, Anuario Estadístico de Sinaloa, Culiacán Sinaloa, México, 1907. pp.
160-162.
3 Centavos por Km., para primera
clase y de uno y medio para la
segunda.
Estos carruajes eran para el servicio
público y viajaban a puntos cercanos
peso diario, pagando el interesado los
gastos de manutención del animal.
El alquiler de estos carruajes entre
Mocorito y Culiacán costaba de 25 a
30 pesos, a Sinaloa de entre 15 y 16
pesos, de 5 a 6 Angostura y de 7 a 8
pesos a Bacubirito
El alquiler de las bestias costaba un
peso diario cada una de ellas.
N/D
Estas carretas desarrollan tráfico
entre Badiraguato y Culiacán y
Mocorito
Las líneas se extendían desde
Topolobampo hasta estación EL
Fuerte, cercana a la cabecera
Algunos de los carruajes transitaban
entre EL Fuerte y la Estación de El
Fuerte, y entre esta Estación y Choix,
de Ahome a Los Mochis y
Mochicahui. De Mochicahui a
Estación Constancia y a Ahome.
Alquiler e bestias en Los Mochis, San
Miguel, Higuera de Zaragoza y Choix
por un peso el día.
204
 Anexo 4
Diligencias Generales de Occidente1897
Línea de Álamos
Itinerarios, tarifas y días de salida sur a norte de Sinaloa

Salida de Salida de Salida de Salida de Salida de El

Mazatlán a Elota a Culiacán a Ciénega a Fuerte a

Lunes, Martes, jueves y Lunes, Martes, jueves y Lunes, miércoles

miércoles y sábado miércoles y sábado y viernes
viernes viernes
Venadillo Agua Nueva 9.5 Tamarindo Mesquite Mezquite
50 Cvs f. 10 Cvs. 22.00 28.50
f. 23 Cvs. f. 29 Cvs.
Camacho Vinapa Pericos Sinaloa Tapizuela
1.50 23.00 29.50
f. 24 Cvs. f. 30 Cvs.
Potrero1.50 Abuya Bacamacari Ocoroni Jerocoa
f. 1 Cv. 24.00
f. 25 Cvs.
Quemado 3.00 Baila 11.00 Palmar Choya Isleta
f. 2 Cvs. f. 11 Cvs. 25.00 30.50
f. 26 Cvs. f. 31 Cvs.
Quelite 3.50 Obispo Mirasoles Lo de Vega Álamos
f. 3 Cvs. 12.50 17.00 26.00 32.00
f. 12 Cvs. f. 17 Cvs. f. 27 Cvs. f. 32 Cvs.
Limón Quilá 13.50 Comanito El Fuerte
5.50 f. 13 Cvs. 18.00 27.00
f. 4 Cvs. 19 Cvs. f. 28 Cvs.
Coyotitán Laguna Colorada Noria
19.00
f. 20 Cvs.
8.00Piaxtla Becos Mocorito
6.50 14.50 20.00
f. 6 Cvs. f. 15 Cvs. f. 21 Cvs.
Elota Culiacán 16.00 Ciénega
8.00 f. 26 Cvs. 21.00
f. 8 Cvs. f. 22 Cvs.

Fuente: David A., Urrea, Directorio Mercantil, Industrial, Profesional y Fabril, con su guía domiciliaria
de Mazatlán, Mazatlán, Imprenta y Casa Editorial M. Retes y Cía. 1897, 112 pgs., Mazatlán México, p.
26
p= tarifa por pasaje
f= tarifa de flete por kilogramo de carga

205
 Anexo 5
Diligencias Generales de Occidente
Línea de Tepic 1897
Tarifa de pasajes, fletes, e itinerarios

Salida de Mazatlán Tarifa pasaje Tarifa Flete

Para Villa Unión $ 1.00 3 Cvs.
“ Agua Caliente 2.00 4 Cvs.
“ Higueras 3.00 4 Cvs.
“ Rosario 4.00 4 Cvs.
“ Escuinapa 5.00 4 Cvs.
“ Agua Zarca 6.00 3 Cvs.
“ Copales 7.00 4 Cvs.
“ Acaponeta 8.00 4 Cvs.
“ San Miguel 9.00 4 Cvs.
“ Rosa Morada 10.00 4 Cvs.
“ San Pedro 11.00 3 Cvs.
“ Santiago 12.00 4 Cvs.
“ Navarrete 13.00 4 Cvs.
“ Trapiche 14.00 4 Cvs.
“ Tepic 15.00 4 Cvs.
De Tepic a Ahuacatlán 5.00 n/d
“ Ahuacatlán a Ixtlán 1.00 n/d
Ixtlán a Magdalena 6.00 n/d
“ Magdalena a Tequila 1.00 n/d
“ Tequila a Guadalajara 3.00 n/d
Tepic Guadalajara $ 16.00 n/d

Fuente: David A., Urrea, Directorio Mercantil, Industrial, Profesional y Fabril, con su guía domiciliaria
de Mazatlán, Imprenta y Casa Editorial M. Retes y Cía. 1897, Mazatlán México, p. 27.

206
 Anexo 6
Estado de Sinaloa (1896-1902)
Decretos relativos a exención de impuestos
Legislaturas XVII, X III, XIX, XX y XXI

No. Fecha y distrito De Beneficiario Características

cre
to
1 Abril 13 1896 55 Diligencias Generales de Occidente Exceptúa por tres años del pago
Culiacán. del Sr. Antonio de la Peña. de las contribuciones directas e
indirectas del Estado y municipio
2 Mayo 1 1896 62 La empresa de teléfonos que Exonera por 10 años del pago de
Mazatlán establezca el Sr. Artur de Cima. todo impuesto del Estado y
municipio
3 Mayo 13 de 1896. 69 Negociación agrícola Eldorado del Sr. Exonera por 10 años del pago de
Culiacán Joaquín Redo, para la irrigación de todo impuesto del Estado y
terrenos de su propiedad en los Municipio.
márgenes del río San Lorenzo por
medio de bombas o canales.
4 Mayo 17 de 1896 72 Empresa de Luz eléctrica de Exonera por 10 años del pago de
Río San Lorenzo Mazatlán de la que es gerente el Sr. todo impuesto del Estado y el
Distrito de Mazatlán Artur de Cima. Municipio
5 Septiembre 25 de 1896 2 Empresa representada por los Sres. Exonera por 10 años como
Mineral San José de B. Martí Casal, Fco. Peraza M. y Fco. establecimiento industrial
Gracia, Distrito de González de la Vega, para introducir
Sinaloa agua potable, por cañería de fierro al
mineral de San José de Gracia.
6 Distrito de Culiacán 3 Empresa del ferrocarril urbano que Exonera por 10 años como
tratan de establecer en la capital establecimiento industrial
Manuel Bonilla y José H. Moreno.
7 Mayo 12 de 1897 37 Fábrica de cerveza que va a Exonera por 5 años de pago de
Distrito de establecer en esta capital el Sr. todo impuesto del estado y del
Culiacán Ramón Gamero. municipio
8 Diciembre 14 de 1897. 54 Francisco Peraza Martínez, para Exonera por 10 años del pago de
Distrito introducir agua potable por medio de todo impuesto del Estado y
de Sinaloa tubería al mineral de San José de Municipio.
Gracia.
9 Mayo 10 de 1899. 29 Fábrica de ladrillos tubos, tejas y Exonera por 5 años de pago de
Distrito de Mazatlán macetas movida al vapor en Mazatlán todo impuesto del estado y del
de Arturo de Cima. municipio
10 10 octubre de 1899. 60 Fincas rústicas y urbanas de Exonera por 16 años del pago de
Cañedo. Navolato, municipio de Culiacán y la todo impuesto del Estado y
Distrito de Culiacán fábrica de azúcar, aguardiente de Municipio
caña y fábrica de vinos y licores
Jesús Almada y hermano.
11 Mayo 8 de fábrica de ladrillos tubos, tejas y Exonera por 5 años de pago de
1899 29 macetas movida al vapor que todo impuesto del estado y del
Distrito de Mazatlán establezca Arturo de Cima. municipio
12 Octubre 25 de de 1899 38 Hotel Ferrocarril en Culiacán, Exonera por 2 años de pago de
Distrito de Culiacán propiedad de Juan Radovich. todo impuesto del estado y del
municipio

207
13 Noviembre 18 de 1899. 45 Fábrica de gaseosas y minerales Exonera por 5 años de pago de
Distrito de Culiacán que establezca el señor Aurelio M. todo impuesto del estado y del
Pereyra Cañedo. municipio
14 Diciembre 21 de 1899 53 Fábrica de azúcar La Florida en la Exonera por 5 años de pago de
Distrito de El Fuerte alcaldía de Ahome de los señores todo impuesto del estado y del
Zákani sucesores. municipio
15 Diciembre 21 de 1899. 55 Línea de carruajes a establecer por el Exonera por 5 años de pago de
Distritos de Sinaloa, Sr. Antonio Echavarría partiendo de todo impuesto del estado y del
Mocorito y Culiacán esta capital hasta el pueblo de municipio
Ocoroni, distrito de Sinaloa.
16 Abril 16 de 1900. 68 Sres. Zakani sucesores a la fábrica La exoneración de impuestos
Distrito de El Fuerte de azúcar la Florida en la hacienda la comprende solamente la fabrica
Florida de l alcaldía de Ahome. de azucar La Florida
17 Abril 26 de 1900 70 Fábrica de cerveza y hielo a Exonera por 2 años de pago de
Distrito de Mazatlán establecer en Mazatlán los señores todo impuesto del estado y del
Melchers sucesores. municipio
18 Mayo 3 de 1900 71 Toma de agua toma de agua del Exonera por 10 años de pago de
Distrito de Sinaloa arroyo Aramaupa en el Distrito de todo impuesto del estado y del
Sinaloa. municipio
19 Mayo 12 de 1900 72 Fábrica de azúcar “Tres Hermanos Exonera por 10 años de pago de
Distrito de Mocorito del señor Antonio Echavarría todo impuesto del estado y del
municipio
20 Mayo 14 de 1900. 74 Empresa de Diligencias del Sr. Exonera por 5 años de pago de
Distrito de El Fuerte Zacarías Ochoa entre la villa del todo impuesto del estado y del
Fuerte y el pueblo de Higuera de municipio
Zaragoza.
21 Octubre 10 de 1900 6 Cía. ladrillera del puerto de Mazatlán Exonera por 5 años de pago de
Distrito de Mazatlán todo impuesto del estado y del
municipio
22 Octubre 17 de 1900 9 Cía Constructora de muebles El Exonera por 10 años de pago de
Distrito de Mazatlán Progreso de Mazatlán todo impuesto del estado y del
municipio
23 Octubre 29 de 1900. 11 Tenería que establecerán los Sres. Exonera por 10 años de pago de
Distrito de Mazatlán Enrique L. Coppel y Ricardo Careaga todo impuesto del estado y del
municipio
24 Octubre 29 de 1900. 12 Línea de diligencias que establecerá Exonera por 5 años de pago de
Distrito de Mazatlán el Sr. Gamboa hijo entre el mineral de todo impuesto del estado y del
Pánuco y el puerto de Mazatlán. municipio
25 Diciembre 13 de 1900 18 La agencia de inhumaciones en Exonera por 5 años de pago de
Distrito de Culiacán Culiacán de Luis H. Rea. todo impuesto del estado y del
municipio
26 Mayo 15 de 1901. 33 Fábrica de calzado que se trata de Exonera por 10 años de pago de
Distrito de Mazatlán establecer en Mazatlán el Sr. Enrique todo impuesto del estado y del
Coppel municipio
27 Septiembre 19 de 1901 35 Maquinaria para moler nixtamal y Exonera por 2 años de pago de
Distrito de Culiacán toda clase de granos que establezca todo impuesto del estado y del
el sr. Rosendo Verdugo en Culiacán. municipio
28 Noviembre 27 de 1901. 41 Hotel Ferrocarril de Culiacán, Exonera por 2 años de pago de
Distrito de Culiacán propiedad de Juan Rodavich todo impuesto del estado y del
municipio
29 Diciembre 15 de 1901. 46 Hotel La Lonja de Culiacán propiedad Exonera por 2años de pago de
Distrito de Culiacán de Adolfo Sehuetz todo impuesto del estado y del
municipio
30 Abril 15 1902 52 Fábrica de Calzado en Mazatlán de La exoneración ademas de la
Distrito de Mazatlán Enrique Coppel fabrica de calzado se incluye la

208
 finca donde esta establecida

31 Abril 18 de 1903 53 Fábrica de cerveza en Culiacán Exonera por 2 años de pago de

prpiedad del Sr. Ramon Gamero todo impuesto del estado y del
municipio
32 22 de mayo 1902. 58 Empresa del ferrocarril urbano, que el Exonera por 50años de pago de
Distrito de Culiacán Sr. Fernando Maldonado, o la Cía. todo impuesto del estado y del
que organice en esta capital municipio
33 Agosto 6 de 1902 61 Fábrica de hielo que establezca en Exonera por 10años de todo pago
Distrito de Culiacán esta capital Ponciano Almada. de impuestos del estado y del
municipio
Agosto 7 de 1902 65 Empresa de Ferrocarril que construya El subsidio otorgado no variara
34 Estado de Sinaloa en el territorio del Estado de Sinaloa. aun y cuando se construya doble
via
35 Agosto 7 de 1902. 67 Taller de carpintería y carrocería Exonera por 10años de pago de
Distrito de Culiacán movida a vapor que establezca en todo impuesto del estado y del
esta capital Jorge E. Almada. municipio
36 Octubre 14 de 1902. 13 Tenería de Enrique Coppel y Ricardo La excencion de impuestos solo
Distrito de Mazatlán Careaga en Mazatlán comprende el edificio en que esta
situada
37 Octubre 17 de 14 Empresa de agua potable que Exonera por 25 años de pago de
Distrito de Concordia. establezca en la entidad de Concordia todo impuesto del estado y del
al Sr. Ing. Alejandro Loubet. municipio
38 Octubre 25 de 1902. 15 Fábrica de pastas alimenticias que el Exonera por 5 años de pago de
Distrito de Mazatlán Sr. Benito Ibarra trata de establecer todo impuesto del estado y del
en Mazatlán. municipio
39 Octubre 17 de 1902. 16 Fábrica de betún para calzado que el Exonera por 5 años de pago de
Cañedo. Sr., Ángel M. Cutiño trata de todo impuesto del estado y del
Distrito de Mazatlán establecer en Mazatlán, municipio
40 Octubre 17 de 1902. 17 Empresa que organice para introducir Exonera por 15años de pago de
Distrito de El Fuerte agua por cañería a la villa de El todo impuesto del estado y del
Fuerte y establecer una fábrica de municipio
hielo y productora de luz eléctrica al
Sr. H.F. Postlethwaite.

209
 Anexo 7
Estado de Sinaloa (1896-1902)
Decretos relativos a permisos para el uso de aguas
Legislaturas XVII, X III, XIX, XX Y XXI

No. Num de Legislatura/ No. Beneficiario Características

fecha Decret
o
1 22 de abril de 1896. 59 Sra Gertrudis L.de Castro Concede permiso utilizar agua del arroyo
Distrito de Mocorito de las Tahonas
2 28 abril de 1896. 61 Sr. Heriberto Zazueta Concede permiso para utilizar aguas del
Distrito de San Ignacio arroyo San Vicente.
3 4 de mayo de 1896 64 Sr. Víctor Gómez Concede derecho a usar aguas del arroyo
Distrito de ¿????’ San Vicente.
4 6 de Mayo de 1896 66 Sra. Altagracia C. De Uzeta. Concede derecho a utilizar aguas del
Distito de Mocorito arroyo de Capirato, Distrito de Mocorito.
5 17 de mayo de 1896. 71 Sr. Carlos Lucan Concede derecho a utilizar aguas del río
Distrito de Concordia Florido, Directoria de Pánuco para la
amalgamación y otros de la industria
minera.
6 31 de julio de 1896. 79 Sr. Ponciano Almada Concede derecho de utilizar como motor
Distrito de Badiraguato hidráulico las aguas del arroyo que pasa
por el mineral de la Tuna
7 20 de octubre de 1896. 8 Sr. Víctor Gómez Concede derecho a usar aguas del arroyo
Distrito de San Vicente La Quebrada, Alcadia de Tepuche.
8 19 de octubre de 1896 9 Sr.Luis F.Molina Concede derecho a usar aguas del arroyo
Distrito de Culiacán Sabinos en San Lázaro en la Alcaldía de
Tepuche en el beneficio de metales.
9 20 de octubre de 1896. 10 Sr.Enrique Snyder Concede derecho a usar aguas del
Distrito de Culiacán arroyo, EL Saucito de las Papas Alcaldía
de Tepuche en el beneficio de metales.
10 23 de marzo de 1897. 29 Sr. Ignacio Salmón Concede el permiso para utilizar las
Distrito de Culiacán aguas de la Quebrada Grande de San
Luis Gonzaga.
11 5 de abril de 1897. 32 Sr. Serapio López Concede el permiso para utilizar las
Distrito de Mocorito aguas del río Mocorito.
12 22 de abril de 1897. 36 Sres. Juan Gaxiola, Pedro Concede permiso para utilizar las aguas
Distrito de Mocorito Pérez y otros del río Mocorito para riego de terrenos
situados en las márgenes del mismo río.
13 14 de diciembre de 54 Sr. Francisco Peraza Concede permiso para introducir agua
1897. Martínez. potable por medio de tubería al mineral
Distrito de Sinaloa de San José de Gracia.
14 15 de diciembre de 55 Sres. Joaquín Ramos, Jesús Concede autorización para uso de
1898. Pérez y otros aguas del arroyo de Capirato, para irrigar
Distrito de Mocorito caña.
15 1 de abril de 1898. 59 Señorita Dolores Rivera y Concede permiso para el uso de aguas
Cañedo. socios del arroyo de la Guásima al sur de la villa
Distrito de El Fuerte de El Fuerte.
16 12 de mayo 1898. 64 Sr. Miguel Paredes Concede uso de aguas del arroyo El
Distrito de Culiacán Salado, al norte de las alcaldías de
Quilá y San Lorenzo.
17 18 de noviembre de 14 Sr. Pedro Zevada Concede permiso para introducir agua
1898. potable a la ciudad de Sinaloa.

210
18 21 de noviembre de 16 Jacinto Esquer Concede permiso para uso de arroyo
1898. que existe en la propiedad de, en la
Distrito de Culiacán Alcaldía de Tepuche.
19 13 de mayo de 1899. 32 Sr. Carlos Lucan Concede permiso a para utilizar el arroyo
Santiaguillo como fuerza motriz en la
mina el Carmen.
20 10 de octubre de 1899. 34 Sr. Fernando Gregoire Concede permiso a para uso de las
Distrito de San Ignacio aguas de los arroyos del Carmen y el
Candelero.
21 21 de diciembre de 54 H.W. Felton Concede permiso a vecino de Mazatlán
1899. para utilizar Agua de arroyo el Coacoyol
Distrito de San Ignacio en la Directoría política de Pánuco.
22 23 de Diciembre 58 Sr.Manuel De J.Castro Concede permiso para utilizar aguas de
de 1899. la Quebrada de Alisitos, para explotación
Distrito de Badiraguato. de dos fundos mineros situados en la
celaduría del Caiquiva, Alcaldía de
Bamopa,
23 27 de enero de 1900. 61 Sr.Eduardo H.Sweetser Concede permiso para utilizar aguas del
Distrito de Badiraguato. arroyo Aguapepes en la Alcaldía de
Tepuche, para explotación de metales.
24 31 de marzo de 1900. 64 Lic. Manuel M. Choza Concede permiso al para utilizar aguas
Distrito de Badiraguato. del arroyo del Candelero.
25 31 de marzo de 1900. 65 Lic. Manuel M. Choza Concede permiso para utilizar aguas del
Distrito de Mazatlán arroyo el Mecatal en la Directoría de la
Noria.
26 31 de marzo de 1900. 66 Sr. Eduardo H. Sweetser Concede permiso para utilizar aguas del
Distrito de Tepuche arroyo Los Sabinos situado en la Alcaldía
de Tepuche del mismo distrito.
27 21 de abril de 1900. 69 Juan J. Uriarte. Concede permiso para utilizar las aguas
Distrito de Cósala. del arroyo o río de las Vegas.
28 25 de noviembre de 50 Sr. Candelario Llerena Concede permiso para construir toma de
1899. agua en el arroyo Zaragoza.
Distrito de Concordia
29 3 de mayo de 1900. 71 Sr. Francisco C. Alcalde permiso para construir toma de agua en
Distrito de Sinaloa el arroyo Aramuaoa

30 14 de mayo de 1900. 75 Sr. Bartolo Bany. Concede permiso para utilizar las aguas
Cañedo del arroyo de El Realito en la Quebrada
Distrito de Mazatlán de San Juan, Alcaldía de la Noria.
31 31 de julio de 1900. 78 Sr. Lloyd Rawlings Concede permiso para utilizar las aguas
Distrito de San Ignacio. del arroyo de El Caballo
32 6 de octubre de 3 Sr. Daniel M. Burns Concede permiso para utilizar las aguas
1900. del arroyo La Lechuguilla
Distrito de San Ignacio
33 13 de diciembre de 20 Sr. José María Rojo. Concede permiso para uso de aguas del
1900. arroyo Aramuapa
34 29 de diciembre de 25 Juan R. Aloffat Concede permiso para utilizar las aguas
1900. de los arroyos de Plomosas y el
Distrito del Rosario Chorreado
35 5 de mayo de 1901. 30 Pedro Jun y Juan D. Murray Concede permiso para utilizar las aguas
Distrito de Badiraguato del arroyo de Tubares
36 15 de mayo de 1901. 31 Los señores Somellera, Concede permiso para utilizar las aguas
Cañedo Lejarza y Cía. del arroyo Río Florido y sus confluentes.
Distrito de Concordia

211
37 13 de mayo de 1901. 32 Señor Antonio Echavarría Concede permiso para utilizar las aguas
Cañedo del arroyo Palma de los Leal.
38 30 de septiembre de 38 Sr. Serapio López Concede permiso para aprovechar las
1901. Distrito de aguas del arroyo potrero de Tepaca en la
Badiraguato celaduría de Tepaca, Alcaldía de
Santiago de los Caballeros.
39 3 de octubre de 40 Sr. Manuel F. Rojo, Concede permiso para utilizar las aguas
1901. del arroyo La Campana en terrenos de
Distrito de Badiraguato Surutato.
40 11 de diciembre de 44 Sr. José María Gaxiola, Concede permiso para utilizar las aguas
1901. del río Elota para negocios agrícolas.
41 a 12 de abril de 1902, 49 Sr. Pedro Osante, Concede permiso para utilizar las aguas
Cañedo del arroyo del Arrayanai para el beneficio
Distrito de San Ignacio de metales.
42 12 de abril de 1902, 50 Señores Sanchírico Orrantía Otorga permiso para utilizar las aguas
Cañedo y Cía. del arroyo de Cerro Colorado a para el
Distrito de Culiacán beneficio de metales en la Alcaldía de
Imala del mismo Distrito.
43 15 de abril de 1902, 51 Sr. Hilario Millán, Otorga permiso para utilizar las aguas
Cañedo del arroyo del Caballo de Abajo en la
Distrito de San Ignacio Celaduría del mismo nombre Alcaldía de
Ajoya.
44 1 de mayo de 55 Cía. minera La Pirámide Otorga permiso a la e para utilizar las
1902. aguas del arroyo Barranco Grande en el
Distrito de San Ignacio. mineral San José de Gracia.
45 26 septiembre de 1902. 1 Lic. Pedro Zevada Concede permiso a para utilizar en
Distrito de Sinaloa negocios mineros las aguas del manantial
y sus vertientes respectivas denominado
Mina Grande, ubicado en el mineral San
José de Gracia.
46 30 septiembre 7 Sr. Juan Love Concede permiso para utilizar en
de 1902. negocios mineros las aguas del arroyo
Distrito de Concordia Río Florido ubicado la Celaduría de Santa
Lucía, Alcaldía de Pánuco.
47 1 de octubre de 1902. 8 Sr. Carlos W. Norton Concede permiso a para utilizar en
Distrito de Concordia negocios mineros las aguas del arroyo
Río Pánuco.
48 1 de octubre de 9 Ricardo J. Schcanbstadter Concede permiso a para utilizar en
1902. negocios mineros las aguas del arroyo
Distrito de Concordia Tapacoya
49 1 de octubre de 10 Sr. Ignacio Escobosa Concede permiso para utilizar en
1902. negocios mineros las aguas del arroyo El
Distrito de San Igmacio Caballo situado en la Celaduría del
Chilar.
50 1 de octubre de 1902. 11 Sr. Juan B. López Concede permiso a para utilizar en
Distrito de San Ignacio negocios mineros las aguas del arroyo de
Potrerillos situado en terrenos de los
Frailes, Alcaldía de San Juan.
51 13 de octubre de 1902. 12 Sr. Juan B. Ruiz Concede permiso a para utilizar en
Distrito de San Ignacio negocios mineros las aguas del arroyo de
Santa Ana, Alcaldía de San Juan.
52 25 de octubre de 1902. 18 Sr. Newel Winants Concede permiso al para utilizar en el
Distrito de Concordia beneficio de metales, las aguas del
arroyo de Pánuco.

212
53 25 de octubre de 19 Sr. Robert C. Kink Concede permiso al para utilizar como
1902. fuerza motriz en el beneficio de metales
Distrito de Mazatlán una corriente de agua que existe en el
punto denominado las Playas,
Jurisdicción de Metales, Alcaldía de la
Noria.
54 9 de noviembre de 20 Sr. Guillermo G. Pershbaker Concede permiso para utilizar como
1902. fuerza motriz en el beneficio de metales
Distrito de Concordia el agua del arroyo Pánuco.
55 24 de noviembre 22 Sr. Maximiliano López Portillo Concede permiso para utilizar como
de 1902. fuerza motriz en el beneficio de metales
Distrito de Mazatlán el agua del arroyo Palmarito.
56 24 de noviembre de Sr. Tomás Sánchez Mexía, Concede permiso al para aprovechar
1902. como fuerza motriz y en el riego de
Distrito de Concordia terrenos del salto del agua que existe en
el arroyo del Zarco mineral de Zaragoza,
Alcaldía de Pánuco.

Anexo 8
Sinaloa 1881
Principales establecimientos industriales
(Pesos)

Ramo Ubicación Valor de Ramo Ubicación Contribución

Prod.
Textil 1 Culiacán, 3,561.60 Sastrerías 3 Culiacán 244.80
2 Mazatlán 7 Mazatlán
gas 1 Mazatlán carpinterías 9 Culiacán 116.40
5 Mazatlán
4 Rosario
sombreros 2 Mazatlán 388.80 Imprentas 2 Culiacán 96.68
4 Mazatlán
fósforos 1 Mazatlán 216.0 Joyerías y 3 Mazatlán 136.80
relojerías
Hielo 1 Mazatlán 72.0 Zapaterías 5 Culiacán 97.80
7 Mazatlán
Calzado 3 Mazatlán 594.0 Encuadernaciones 2 Mazatlán 18.0
Puros y 1 Culiacán, Talabarterías 4 Culiacán 22.20
cigarros 4 Mazatlán 338.0 1 Mazatlán
Ferrocarril 1 Mazatlán n.e. Ordeñas 18 Mazatlán 243.36
urbano
Fotografías 1 Mazatlán 72.0 Carruajes de sitio 8 Mazatlán 172.80
Peluquerías 2 Culiacán 132.0 Carros 9 Culiacán 342.0
9 Mazatlán 10 Mazatlán
2 Rosario
Tenerías 7 Mazatlán 162.0 Hoteles 4 Mazatlán 360.00
3 Rosario
1 S. Ignacio
2 Concordia
Mesas de 1 Culiacán 631.80 Jabón 1 Culiacán 24.00
billar 13 Mazatlán
4 Cosalá
2 Rosario

213
 3 El Fuerte
4 Concordia
Diligencias 6 Mazatlán 160.80 Platerías 3 Culiacán 12.00
Panocha 123 todos 424.20 Vinaterías 139 Todos 4,948.00
distritos distritos
Panaderías 37 todo el 409.55 Molinos de harina 1 Mazatlán 16.40
estado 1 El Fuerte
Total 505 giros 14,289.08

Fuente: Mariano Martínez de Castro, Memoria General de la administración pública del estado,
presentada a la H. Legislatura, por el gobernador constitucional C. Ing. Culiacán Sinaloa, México,
Tipografía de Retes y Díaz, septiembre de 1881, p. 33
p. 45.

214
 Anexo 9
Sinaloa 1895
Principales empresas de la industria fabril
(Pesos)*

Ramo Nombre Ubicación Prod. Tipo de Nombre Ubicación Valor

Anual empresa Anual
Textil El Coloso Culiacán 130,000 Chocolate La Flor del Mazatlán 13,000
Pacífico
Bahía Mazatlán 55,000 Tabaco La Mutua Mazatlán 10,000
Unión Villa Unión 80,000 El Vapor Mazatlán 41,000
Calzado -- Mazatlán 6,000 El Dios del Mazatlán 30,000
Amor
La Iberia Mazatlán 3,000 El 99 Mazatlán 20,000
La moderna Mazatlán 3,000 Hielo y C.F. Mazatlán 5,700
agua Escovar
Cinco Mazatlán 3,000 --- Culiacán 5,500
Amigos
Ojo de Agua Mazatlán 8,000 Fundición Fundición Mazatlán 150,000
de Sinaloa
La Bota de Mazatlán 12,000 Fábrica/ Arsenal d. Mazatlán 30,000
Oro Calderas Pacífico
-- El Rosario 300 Jabón La Mazatlán 122,000
Estrella
-- El Rosario 300 -- El Rosario 5,000
Vestido -- Mazatlán 1,200 -- Mazatlán 5,000
Ingenios La Florida El Fuerte 7,500 Velas -- Mazatlán 250
Constancia El Fuerte 7,500 -- El Rosario 200
La Aurora Culiacán 60,000 -- El Rosario 250
La Primavera Navolato 240,000 Fósforos La Patria Mazatlán 6,000
Cerveza Cervecería Mazatlán 6,700 -- Mazatlán 23,000
Nacional
Gas -- Mazatlán 18,000

Fuente: Francisco Cañedo Memoria General…1895, pp. 348-356

215
 Anexo 10
Sinaloa 1907
Empresas industriales por distrito

Ramo Rosa Concor Maza San Cosa Culia Mocori Totales

productivo rio dia tlán Ignaci lá cán to
Fabrica o
Alimentos - 68
Panocha 5 5 - 1 12 22 2 47
Sal 1 - - - - - - 1
Pesquería 3 - - - - - - 3
Molienda de 1 - 1 - - 3 - 5
nixtamal
Tortillas y - - 3 - - - -- 3
pastas
Aguas - - 1 - - 2 - 3
gaseosas
Azúcar - - 1 - - 3 1 5
Conservas - - 1 - - - - 1
Servicios 9
Empresa 1 - - - - 1 - 2
agua
Imprenta 1 - - - - - 1
Tipografía - - 3 - - 2 - 5
Corriente - - - - - 1 - 1
eléctrica
Bienes de 87
consumo
personal
Jabón 1 - 2 - - 10 - 13
Hielo 1 - - - - 1 - 2
Calzado 5 - 5 1 1 4 - 16
Curtiduría 3 3 5 3 5 2 - 21
Aguardiente 4 5 - - - 1 - 10
Puros y - - 4 - - - - 4
cigarros
Fusteria - 1 - - - - - 1
Fósforos y - - 1 - - - - 1
cerillos
Fabrica de - - 1 - - 1 - 2
muebles
Loza - - 1 - - - - 1
Sombreros - - 1 - - - - 1
Hilados - - 1 - - 1 - 2
Camisería - - 1 - - - - 1
Baúles - - 1 - - - - 1
Licores - - 1 - - 10 - 11
Bienes de 23
consumo
productivo
Extracción 3 2 - - - - - 5
de ixtle
Fundición - - 3 - - - 3

216
Carruajes - - 2 - - 1 - 3
Ladrillos - - 2 - 1 9 - 12
Totales 29 16 41 5 19 74 3 187

Fuente: David Urrea, Directorio Mercantil, Industrial, Profesional y Fabril con su guía domiciliaria de
Mazatlán Impresa, Mazatlán, Casa Editorial M. Retes y Cía., 1897, pp. 117-122

217
 Anexo 11 (1888- 1908)
Contratos celebrados entre Secretaría de Comunicaciones y Obras Publicas y Líneas de
navegación marítima por el Pacífico

Línea de Fecha Vapores Puertos a tocar Tiempo / Subvención y /o

Navegación public. y Navegación Especificidades
vigencia y num.
contrato Viajes/año
1. Línea de Martes 11 de Dos vapores Establecimiento de Entre 13 y 15 Subvención de 2700 pesos
navegación del Sr. septiembre navegarían una línea de días pagaderos con el 50 por
Joaquín Redo* de 1888, seis meses, vapores–correo ciento de los derechos de
Tomo II n. posteriores a la mexicanos entre importación y exportación
10, p. 3 firma del Guaymas, Estado que causaren las mercancías
contrato. de Sonora, y San que conduzcan los vapores
Francisco de la línea. Las demás
California, tocando franquicias son las mismas
a la ida y a la de costumbre en tales
vuelta en San contratos
Diego, Ensenada
de Todos los
Santos, Bahía de la
Magdalena, Cabo
de San Lucas,
Mazatlán y La Paz
2. Cía. de Vapores Viernes 10 Un vapor Continuar la Viaje La Cía. podrá aumentar el
de la Costa del de sept. de correo que carrera de San redondo no número de viajes, a vapores
Pacífico** 1897, n. 36, tiene en Francisco mayor a un o puertos de arribos de la
p. 1 servicio de California EUA a mes. costa del Pacífico. Podrá
primera clase Guaymas, tocando hacer viajes extraordinarios
de 900 de ida y vuelta los por necesidades de comercio
toneladas puertos de o de su propio servicio
Cuando Ensenada, Todos Transportará gratuitamente
menos. Santos, San José correos. Permanecerá ocho
del Cabo, Mazatlán horas en Guaymas,
y La Paz y en la Mazatlán, Ensenada, Todos
bahía de Santos y La Paz.
Magdalena, La Cía. venderá medio
solamente al pasaje a los empleados
regreso de San civiles del gobierno y medio
Francisco podrán flete a bultos del gobierno del
tocar los puertos estado.
intermedios que en Los vapores de la Cía.
cada caso estime podrán hacer tráfico de
necesarios. cabotaje sobre previo
permiso, pero con sujeción a
la ordenanza de aduanas y
demás despachos.
3. Línea de Viernes 2 de Dos vapores no Ruta entre Viaje 3000 pesos por cada viaje
navegación del agosto de menores a 400 Guaymas y San redondo no redondo de Guaymas a San
Pacífico, 1901, n.38, toneladas de Benito, tocando La mayor a dos Benito y
Concesionaria de p.1. capacidad. paz, Altata, San meses. 1000 por viaje entre
la Cía. de Venc. José del Cabo, Manzanillo y San Benito.
Ferrocarril Contrato el Mazatlán, San 18 viajes al
Occidental de 31 de Blas, Manzanillo, año
México** dic.1907 Acapulco, Puerto
Ángel, Salina Cruz,

218
 y Tonalá.
4.Cía. de Vapores Viernes 16 N.E. Ruta entre puertos N.E. La Cía. podrá hacer en los
Mala del Pacífico** de agosto de mexicanos de la puertos itinerario de servicio
1901, n. 40. costa del Pacífico y de cabotaje con sus vapores.
p. 1 puertos americanos Los vapores podrán cargar y
Contrato de y Centroamérica. descargar a la vez en los
fecha 1 de puertos del itinerario;
abril de 1901, sujetándose a las reglas que
duración de 3 las aduanas dicten para
años asegurar los intereses
prorrogables fiscales en esas operaciones.
por periodo
de tiempos
iguales.

5.The China Martes 23 de N.E. Servicio de Haciendo El comercio de cabotaje de

Comercial S.S.C. abril de 1903, navegación entre cuando acuerdo al artículo 293 de la
Lid ** n. 21 los puertos de Asia, menos once ordenanza de aduanas
EEUU y puertos viajes marítimas y fronterizas.
mexicanos de la redondos al
Costa del Pacífico. año. La Cía. podría celebrar
La Cía. se acuerdos con las líneas de
compromete a vapores establecidas o que
hacer servicio de se establecieren en el
navegación por Pacífico a fin de hacer
vapor entre Hong directamente tráfico
Kong y otros Interoceánico sujeto a
puertos de China, disposiciones relativas a la
Japón y EEUU y exportación y tránsito o a las
más puertos de de cabotaje en su caso.
Manzanillo y
Mazatlán si los
intereses de la Cía.
se lo
recomendaren.
OJO ESTO SIRVE PARA
Viernes 1 de PONER EN FC
mayo de
1903, n. 22, Continúa… De acuerdo a ley
1. del de 29 de abril de 1895
Contrato por relativo a ferrocarriles, la
5 años desde empresa podrá celebrar
fecha de tu convenios con flete directo
promulgación con las empresas
ferrocarrileras de otras líneas
de vapores a fin de que los
productos de exportación
puedan recibirse o entregarse
en cualquiera de los centros
productores y mercados de la
república que sirvan los
ferrocarriles.
La Cía. Podrá establecer los
puertos de Manzanillo y
Mazatlán pontones para el
depósito de carbón de piedra.

219
6.N.E.** Viernes 2 de N.E. Contrato ante el N.E. N.E.
agosto de poder ejecutivo
1907 n. 55 para el
p.1. establecimiento de
una línea de
vapores entre los
puertos de la
Columbia Británica
en la Costa del
Pacífico y puertos
mexicanos
7. Cía. Naviera del Viernes 17 5 vapores, Servicio de La Tres mil pesos por viaje
Pacífico, S, A** de abril de navegación entre subvención redondo por pago de
1908, n. 25, los puertos del gobierno subvención
p. 1 mexicanos del será hasta de
Golfo de California 18 viajes al
y el litoral mexicano año.
del Pacífico, Establecer La
pudiendo duración de
prolongarlo a cada viaje
puertos de redondo no
Guatemala y El mayor a 60
Salvador. días.

Un vapor no menor Con una La subvención de 12 viajes

a mil quinientas duración
toneladas, entre igual o menor
Guaymas y Salina a 30 días..
Cruz con escalas
de ida y vuelta
entre Mazatlán,
Manzanillo y
Acapulco

Dos vapores de La duración La subvención hasta por 18

400 toneladas del viaje viajes de 992 pesos por viaje
viajaran entre redondo será redondo
Guaymas y San igual o menor
Benito, San Blas, a 20 días.
Manzanillo,
Acapulco, Puerto
Ángel, Salina Cruz
y Tonalá.

Un vapor de 400
toneladas de
registro entre
Guaymas y
Manzanillo con
escalas en Santa
Rosalía, Mulegé,
Loreto, La Paz, Subvencionado hasta por 12
Altata, Mazatlán, viajes al año a mil pesos por
San Blas. viaje redondo entre Salina
Otro para los viajes Cruz y uno en república del
al sur. San Blas salvador.

220
 Mazatlán, San José
del Cabo, Eureka,
La Paz, Loreto
Mulegé y Santa
Rosalía en los
viajes al norte.

Un vapor de 200 Duración de La Cía. Podría prolongar el

toneladas cuando 20 días. servicio hasta algún puerto
menos entre del Salvador tocando otro de
Guaymas y Guatemala o establecer otro
Manzanillo con que haga el servicio entre
escalas de ida y Salina Cruz y los puertos
vuelta en Médano expresados en conexión con
Blanco, el vapor que hace el servicio
Agiabampo, Topo, entre Guaymas y Salina
Altata, Mazatlán, y Cruz.
San Blas
El gobierno abonará
subvenciones hasta por 24
viajes redondos al año.

8. Cía. Bancaria y Martes 26 de Servicio de La empresa podría establecer

de Tranvías Wah Mayo de navegación por en los puertos de Manzanillo
Yic, S.A.** 1908, n. 34, vapor entre los y Mazatlán pontones para
p. 1 puertos del litoral depósito de carbón de piedra
mexicano del de los que puedan proveerse
Pacífico y Cantón, otros buques o bien muelles
Hong Kong, particulares.
Shangai, China,
tocando
Yokohama, Japón
con escala en
Sándwich y
Honololu.

Fuente:* El Monitor del Pacífico, Mazatlán Sinaloa México,

**AGHES, El Estado de Sinaloa, Órgano oficial del Gobierno, Culiacán Sinaloa México.

221
 Anexo 12
Sinaloa 1907
Vías férreas

Distrit Denominación Sist. Material rodante

o Y longitud de líneas tracció
n
Rosari Vías angostas de Cía. Mineral del Animal 3 plataformas,
o Tajo, para acarreo leña y mineral y y vapor 2 locomotoras
metales por 5,385 Mts. 30 carros de hierro
Concor Vía de la Cía Minera de Pánuco para Animal 48 carros de hierro
dia transporte interior y exterior de y vapor
metales… 15,000 Mts.
Vía de la Butters Copala Mines en el Animal 20 carros de hierro
interior de la mina…2,000 Mts.
Concor Vía establecida por el Sr. Gmo. Animal 2 carros de hierro
dia Trewartha en el interior de sus
minas… 3,000 Mts.
Mazatl Ferrocarril Urbano de Animal 8 carros para 20
án Mazatlán…1,500* pasajeros c. uno
Ferrocarril vecinal en construcción… Vapor 1 locomotora pequeña
4.000 Mts.** y 6 carros para 60
pasajeros cada uno y 4
para 12.
San Vía de la estación minera de Animal 7 carros de hierro
Ignacio Contraestaca para acarreo de
metales…1,250 Mts.
San Vía de la negociación minera el Pilar Animal 3 carros de hierro
Ignacio para acarreo de metales… 457 Mts.
Vía de la negociación minera La Animal 2 carros de hierro
Puerta para acarreo de metales…
713 Mts.
Vía de la negociación minera de San Animal 8 carros de hierro
Vicente para acarreo de metales…
1,500 Mts.
Cosalá Vía de la negociación minera de Animal 100 carros de hierro
Guadalupe de los Reyes para
acarreo de metales…10,800 Mts.
Vía de la negociación minera de Animal 4 carros de hierro
Guadalupe de los Reyes en su
hacienda de beneficio…500
Vía propiedad del Sr. Pedro Padilla Animal 2 carros de hierro
en su negocio minero…200 Mts.
Vía propiedad del Sr. Francisco Animal 5 carros de hierro
Aragón en su negocio minero…350
Mts.
Culiac Vías de la hacienda la Primavera Animal 2 carros para
án para el transporte de caña para uso pasajeros y 80 para
de sus empleados…5000 Mts. carga
Vías propiedad de los señores Redo Animal 20 carros de hierro
y Cía. en la hacienda Eldorado para
el transporte de caña… 1000 Mts.

222
 Ferrocarril Occidental de México Vapor 2 locomotoras y 5
entre Culiacán y Altata… 62,000 carros para pasajeros y
Mts.*** varios furgones y
plataformas
Mocorit Vías de la hacienda de Pericos Animal 4 carros
o propiedad de los Sres Peiro
Hnos.…4,190 Mts.
Vías de la hacienda Tres Hnos. Animal 8 carros
propiedad del Sr. Antonio
Echavarría.…100 Mts.
Vía de la negociación minera de el Animal 18 carros de hierro
Palmarito para el acarreo de
metales…480
Sinalo Vía de la negociación minera Jesús Vapor 5 carros
a María y Anexas para el acarreo de
metales …3,500 Mts.
El Ferrocarril Kansas City México y Vapor 3 locomotoras, 4 carros
Fuerte Oriente… 118,000 Mts. **** para pasajeros, 20
furgones y 35
plataformas

*Precio de pasaje por persona era de 5 centavos

** No se fijaba tarifa todavía, la empresa obtuvo del Ayuntamiento del distrito al solicitar la
concesión respectiva
*** Tarifa para pasajeros de 3 centavos por kilómetro en primera y 11/2 en segunda
**** Tarifas aprobadas por la Sría de Comunicaciones el 25 de marzo de 1904 y el 3 de agosto
de 1906.
Fuente: Esteban Flores, Anuario Estadístico de Sinaloa, Culiacán Sinaloa, México, 1907,
pp. 160-162.

223
 Anexo 13(1878)*
Importaciones al Puerto de Hamburgo

País Producto, cantidad y precio

exportado Palo Palo Palo Orch Añil Café Azúc Ca Maíz Arro Tabac Miel Caña
r Cam- amari- de i-lla ar cao z o mo
peche llo brasil
México 216,073 1,611 6,402 5,487 1 249 1,446 ------- -------- ------- 108 a 556 a 2,325
a8 a6 a9 a 26 a 490 a 89 a 20 -- 41 32 a 23
pesos pesos pesos peso pe pesos pesos peso pesos
s sos s
Estados 2,617 a -------- --------- ------- 68 14,231 -------- -------- 386, 99 a 64,29 16,61 2,172
Unidos 6.3 - a 550 a 69 495 36 5 9 a 25
pesos peso pesos a6 peso a 34 pesos
s s peso
pesos pesos s
Haití y 759,020 5,894 -------- ------- ------- 68,690 -------- 2,458 -------- ------- 53,60 467 --------
Santo a 5.5 a4 - - a 69 a 68 --- - 4 a 50
Domingo pesos pesos pesos pesos a peso
52 s
pesos
Venezuela -------- 8,659 164 ------- ------- 237,605 -------- 5,073 -------- ------- 1,882 ------- ---------
a5 a7 - -- a 77 a 92 - a 48
pesos pesos pesos pesos pesos
Brasil ---------- 84 --------- ------- ------- 694,070 675 ------- -------- ------- 1136, ------- ---------
A4 - -- a 65 a 20 115
pesos a 65
Chile ----------- -------- -------- ------- ------- ------------ -------- -------- -------- ------- --------- 13,60 ---------
- - - - -- 3
a 35
Gran 4,557 5,321 11,426 2,989 8,374 190,262 7,192 23,062 -------- 26,85 4,302 3,732 3,879
Bretaña a8 a7 a 12 a 36 a 601 a 97 a 24 a 79 4 a 61 a 35 a 35
pesos pesos pesos pesos a 18 pesos peso pesos
s
Francia 660 a 12 --------- 8,436 a 381 859 26,503 ----- 12,651 -------- ------- 7,410 1,352 5,075
pesos 4 a 59 a 659 a 74 a 76 - a 65 a 32 a 23
pesos pesos peso pesos
s
India -------- ---------- 124 ------- ------- 150 32,55 30 -------- ------- --------- ------- --------
a 26 - - a precio 6 a - -
pesos n.d. a 19 precio
pesos n.d.

* Precios a marco por quintal, un peso equivalía a aproximadamente 3.65 marcos

Fuente: AHGES, Diario Oficial de la Federación, 1879.

224
 Anexo 14
Compañía de Vapores Mala Real del Pacífico y Compañía del Ferrocarril de Panamá
Tarifas por flete de mercancías de Nueva York a puertos de Centro América y México 1878
(Pesos)

Puertos de San Puertos de Puertos

José Guatemala y Centro Mexicanos
Mercancías
Champerico América
Opio 2.10 pie cúbico 2.20 2.30
Efectos de marfil, encajes, listones, vidrios planos, 1.00 pie cúbico 1.05 N/e
sedería y terciopelo
Mesa de billar, cuchillería, puros, herramientas de 0.90 por libra 1.00 “
artesanos, arma de fuego, papel y tipos de imprenta, tela
de alambre
Bola para zapatos, tocino, sulfato cobre, velas ruedas de 0.80 pesos por libra 0.85 por libra "
carro sobre ejes, relojes corrientes, semilla de algodón,
pescado seco, fruta seca,, drogas, cristales, jamones,
Lúpulo, material para creolinas, licores, en barriles y
caja, medicinas, aceite en latas.
Pinturas, romanas, encurtidos, pasas, soldaduras, 0.1 2/3 por libra 0.1 3/3 por "
especias en sacos dobles, jabón, almidón, trementina, libra
estaño, barniz, vinagre, vino en cajas, y barriles, metal
amarillo y azufre.
Efectos de algodón, conserva, lona de algodón, mantas 0. 1 2/3 por libra 0.1 3/3 por "
efectos de lino libra
Máquinas de coser, efectos de lana, e hilaza 0.01 5/10 por libra 0. 0 6/10 por "
libra
Herramientas para agricultura, envases, sacos de 0.65 por pie cúbico 0. 70 por píe "
envases, escobas, calderas de hierro con hornos, cúbico
carruajes, carros, puertas, artículos de barro, encerados,
pegadura, muebles, vidrios planos, ferretería, aisladores
de telégrafos, baldes de hierro y cobre, lámparas
corrientes.
Maquinarias, bombas, estopa, jarcia, rieles de fierro, 0.01 2/10 por pié 01. 3/10 por "
cajas de fierro, estufas y sus partes, pailas para azúcar, libra pié libra
duelas palas persianas, munición, molinos de azúcar,
hoja de lata, juegos de barriles vacíos, alambre de latón
y fierro, artefactos de madera.
Mantequilla, puerco, arroz, pescado salado carne de res, 0.01 1/10 por libra 0.01 3/10 por "
queso, carne de y sebo. libra
Ruedas de carro, ejes, soda cáustica, cimiento, arcilla, 0. 01 1/10por libra 0.01 2/10 por "
fierro acanalado, ladrillos refractarios, cañería y tubos de libra
fierro, baldes, planchas, calderas, aros y láminas de
hierro, plomo, clavos, brea, resinas, pizarras para techo,
accesorios de estufa, alquitrán, tejas de zinc.
Maderas pino blanco y amarillo... 1000 pies 36.00 40.00 "

225
Roble, cedro y caoba ... 1000 pies 43.00 47.00 "
Galletas de harina, féculas, pan marino, azúcar, 00.65 pie cúbico 70.00 pié "
legumbres en cajas y barriles. cúbico

Fuente: El Monitor, del Pacífico, Mazatlán Sinaloa México, 21 de marzo de 1878, n.41, p.2.

226
 Anexo 15
República Mexicana
Marina Nacional del Mar Pacífico
1889

Aparejos Nombres Tons. Capitanes Trab. Dueños

1. Vapor Montserrat 990 Alfredo Everson 48 Luis Huller y Cía.

2. Vapor Alejandro 920 Guillermo Dou 48 Joaquín Redo
3. Vapor Demócrata 889 Enrique Portas 48 Gobierno Federal
Ramírez
4. Vapor México 864 Rosalío Banda 47 Gobierno Federal

5. Vapor Manuel 485 Jorge Richardson 38 Luis Huller y Cía.

Dublán
6. Vapor Carlos 368 Santiago Scott 37 Luis Huller y Cía.
Pacheco
7. Vapor Korrigan 172 Adolfo Brand 22 Mineral Santa
Rosalía
8. Vapor Manuel 151 Manuel González 19 Mineral Santa
Romero Rosalía
Rubio
9. Vapor Altata 110 CarlosTomás 18 FC Altata y
Robinsón Culiacán
10. Vapor Porfirio Díaz 94 Domingo Cardiviola 16 Baltasar Izaguirre
y Cía.
11. Vapor La Paz 48 Enrique Broker 14 Cía. Perlífera de
Baja California
12. Vapor Ometepec 46 Gustavo Teodoro 12 El mismo capitán
Roselund
13. Vapor Resguardo 25 Juan Bernardez 10 Gobierno Federal
de Mazatlán
14. Vapor Gral. 20 Antonio García 8 Hidalgo Careaga y
Antonio Cía.
Rosales
15. Vapor Fortuna 15 Sostenes Alarcón 6 Hidalgo Careaga y
Cía.
16. Goleta Tlálock 348 Joaquín Gómez 13 Hidalgo Careaga y
Cía.
17. Pailebot Adriana 217 Eduardo Labastida 12 Cía. Perlífera de
Baja California
18. Pailebot Ocean Bird 200 J. J. Hultaman 12 Santiago Viesca
19. Pailebot Mercedes 154 Antonio Ravena 11 Juan Antonio
Aguirre y Cía.
20. Pailebot Cometa 154 Luis Michel 11 Hidalgo Careaga y
Cía.
21. Pailebot Garibaldi 158 Andrés G. Sardoz 11 Hidalgo Careaga y
Cía.
22. Pailebot Salvatierra 124 Victoriano Sosa 11 González y Ruffo
Silva
23. Pailebot San Antonio 124 Casildo León 11 Ponciano Ruiz
24. Pailebot María 124 Julio Mendoza 11 J. P. Hale
25. Pailebot Josefita 108 Antonio Sosa 10 El mismo capitán
26. Pailebot Francisca 102 José Alvarado 10 Cía Perlífera de

227
 Baja California
27. Pailebot Macao 49 Bartolo Ordaz 8 Francisco Lié
28. Pailebot Occidental 49 “ 8 V. Chavalier
29.Pailebot Dorado 49 José Gutiérrez 8 Alzuyeta Hnos. y
Cía.
30.Pailebot Mexicano 39 Jesús Valenzuela 7 Ponciano Ruiz
31.Pailebot Azteca 39 José Romero 7 Hidalgo Careaga y
Cía.
32.Pailebot Laura 39 Salvador Medina 7 Eligio Hupper
33.Pailebot San Blas 39 Severiano Hupper 7 El mismo Capitán
34.Pailebot Santiago 39 Desiderio Romero 7 José María
Rábago
35.Pailebot Patria 38 Luis Sánchez 7 Buenaventura
Martí Casal
36.Pailebot Alfonso 38 Ramón Romero 7 Vda. De Esteban
Trece Sakany
37.Pailebot Sol 38 Antonio Quevedo 7 Adolfo Beyol
38.Pailebot Consuelo 38 Nicolás Ibarra 7 Juan Boke
39.Pailebot Rambler 38 Severo Valdéz 7 El mismo capitán
40.Pailebot Adan 29 Gabriel Rodríguez 6 Rafael Marín
41.Pailebot Adelita 29 Luis Dapelo 6 Menchaca e
Inzunza
42.Pailebot Bilbao 29 Manuel Soberanes 6 Timoteo Aguero
43.Pailebot Lucifer 29 Isabel Elquezabal 6 Hidalgo, Careaga y
Cía.
44.Pailebot Perla 29 n.e. 6 El mismo capitán
45.Pailebot Alianza 29 Guadalupe Morales 6 El mismo capitán
46.Pailebot Relámpago 29 José Perato 6 Eleno ahumada
47.Pailebot Himalaya 29 Valentín Almazán 6 El mismo capitán
48.Pailebot Samorense 29 Bercovichi 6 Vda. De Sakany
49.Pailebot Ahome 29 FranciscoFélix 6 Pedro Ostolaza
50.Pailebot Guadalupe 29 Fructuoso López 6 “
51.Pailebot San Pedro 29 Narciso Romero 6 Ildefonso Green
52.Pailebot Concha 29 Manuel Romero El capitán
Sofía
53.Pailebot Angel Ortíz 28 Leonardo Blanco 6 Cabezud y
Monasterio Valdovinos
54.Pailebot Eva 28 Fernando Romero 6 El mismo capitán
55.Pailebot Diamante 28 Antonio Valenzuela 6 El mismo capitán
56.Pailebot Dos amigos 28 Jesús Munóz 6 Zacarías Ochoa
57.Pailebot Fortunato 28 Francisco Patrón 6 El mismo capitán
58.Pailebot San José 28 Matías Astorga 6 Menchaca e
Inzunza
59.Pailebot Brillante 28 José María Molina 6 Manuel Carpena
60.Pailebot Naúfrago 28 Martín Icasas 6 El mismo capitán
61.Pailebot Breve Lidio 28 Francisco Fierro 6 El mismo capitán
62.Pailebot Isabel 28 Bernabé Monterde 6 El mismo capitán
63.Pailebot Federico 27 Pablo Romero 5 El mismo capitán
64.Pailebot Demonio 27 Rafael Sosa Pedro Ostolaza
65.Pailebot Cautivo 27 José Salazar El mismo capitán
66.Pailebot Neptuno 27 José Marín 5 El mismo capitán
Saralegui
67.Pailebot Yaqui 26 Juan López 5 El mismo capitán
68.Pailebot Luisito 26 Luis Faurlade 5 El mismo Capitan

228
69.Pailebot Reginita 26 José Sánchez 5 El mismo capitán
70.Pailebot Refugio 26 Francisco Zúñiga 5 El mismo capitán
71.Pailebot Gral. 26 José Guerrero 5 El mismo capitán
Fragoso
72.Pailebot Constante 25 Agustín Cienfuegos 5 El mismo capitán
73.Pailebot Zaragoza 25 Benito Tapia 5 El mismo capitán
74.Pailebot Amelia 25 Jorge Mata 5 El mismo capitán
75.Pailebot Culebra 24 Jacinto Silva 5 El mismo capitán
76.Pailebot Esther 22 Ventura Martínez 5 Pedro A. Gabica
77.Pailebot Mexicano 22 Bernardo Leguarec 5 El mismo capitán
78.Pailebot Monitor 20 Ramón Villanueva 5 El mismo capitán
79.Pailebot Domigo 16 José E. Nelson 5 El mismo capitán
80.Pailebot Guatimotzin 16 José M. Cajeme 5 El mismo capitán
81.Pailebot Carmelina 10 José M. San Miguel 4 El mismo capitán
82.Pailebot Alberto 39 Clemente 6 Féliz Gibert
Valenzuela
83.Balandra Ondina 39 Leocadio Castillo 6 El mismo capitán
84.Balandra Calipso 39 Pedro Guillem 6 El mismo capitán
85.Balandra Josefa Sofía 39 Enrique Moreaud 6 Buenaventura
Martí Casal
86.Balandra Victoria 29 Sacramento Ayala 6 El mismo capitán
87.Balandra Catarina 29 Patricio Morán 6 El mismo capitán
88.Balandra Colorada 29 Bernardo Jonson 6 Hidalgo Careaga
89.Balandra Ana María 29 Basilio del Campo 6 El mismo capitán
90.Balandra Brisa 29 Fructuoso Pasión 6 El mismo capitán
91.Balandra Fortuna 28 Gregorio González 5 El mismo capitán
92.Balandra Zócalo 28 Luis Valenzuela 5 El mismo capitán
93.Balandra Paloma 28 José Abarón 5 Francisco Lié
94.Balandra Venus 28 José Dañino 5 El mismo capitán
95.Balandra Playa 28 Salomé Flores 5 El mismo capitán
Colorada
96.Balandra Mariposa 28 Pablo Green 5 n.d.
97.Balandra Gris no. 1 28 Santiago Martínez 5 Carlos Gris
98.Balandra Gris no. 2 28 Bruno Pérez 5 “
99. Balandra Resguardo 28 Tiburcio Ceballos 5 Aduana Marítima
Marítimo de San Blas
San Blas
100.Balandra Armida 28 Jerónimo Canet 5 El mismo capitán
101.Balandra Guerrero 28 José Valenzuela 5 Diego Flores
102.Balandra La Pluma 28 Aniceto Palafox 5 El mismo capitán
103.Balandra Unión 26 Luis Salcido 5 Hidalgo Careaga
Cafetera
104.Balandra Julia 26 José A. Estrada 5 El mismo capitán
105. Balandra María 26 José Armenta 5 Buenaventura
Amparo Martí Casal
106.Balandra Vizcaína 26 Eligio Leyva 5 El mismo capitán
107.Balandra Guaymeña 24 Luis Enriquez 4 El mismo capitán
108.Balandra Pajarito 24 Felix Rodríguez 4 El mismo capitán
109.Balandra Aurora 24 Juan Zapata 4 El mismo capitán
110.Balandra Jossie 24 José Galindo 4 El mismo capitán
111.Balandra Adela María 24 Antonio Limones 4 El mismo capitán
112.Balandra Estela 24 Rafael Camarena 4 Leonardo
Bustamante
113.Balandra Elena 22 Ramón Cañés 4 El mismo capitán

229
114.Balandra Otilia 22 Julián Martínez 4 El mismo capitán
115.Balandra Norma 22 Juan Robles 4 Francisco
Ballesteros
116.Balandra Loretana 22 Luis Acosta 4 El mismo capitán
117.Balandra Esperanza 22 Ventura Martínez 4 Ramón Quevedo
118.Balandra Diana 22 Jorge Lizárraga 4 El mismo capitán
119.Balandra Florita 22 Mateo Ortiz 4 El mismo capitán
120.Balandra Pochutla 22 Ricardo Cevallos 4 El mismo capitán
121.Balandra Julieta 20 Ángel Rosales 4 El mismo capitán
122.Balandra Marina 20 Carlos Álvarez 4 Nicolás Juárez
123.Balandra Teresita 20 Blas Ateza 4 El mismo capitán
124.Balandra Elisa 20 Juan Barraza 4 El mismo capitán
125.Balandra Cierpe 20 Octaviano Sandoval 3 El mismo capitán
126.Balandra María Marta 18 Zacarías Muñóz 3 Leon Rodríguez
127.Balandra Duquesa 17 Luis Castillo 3 Ramón Mallén
128.Balandra Salvavidas 17 Inés Carrasco 3 El mismo capitán
129.Balandra Jesusita 16 Leocadio 3 Justo Sosa
Domínguez
130.Balandra Rosita 14 Carlos Romero 3 Julián González
131.Balandra Inteligente 12 Daniel Martínez 3 Saturnino Benítez
132.Balandra Perseveran 12 Trinidad Piña 3 Mateo Alarcón
cia
133.Balandra Marianita 12 Canuto Espinosa 3 El mismo capitán
134.Balandra Josefita 10 Gabriel Ramírez 3 José Rangel
135.Balandra Lolita 10 Guillermo Rosas 3 Tomás Zambrano
136.Balandra Constancia 10 Pedro Rivero 3 El mismo capitán

Resumen 15 VAPORES, 1 GOLETA, 66 PAILEBOT, 54 BALANDRAS,

136 BUQUES, 10032 TONELADAS DE CAPACIDAD 1,081 TRIPULANTES

Fuente: El Pacífico de Mazatlán, n. 443, pp. 4 y 5, 13 enero de 1889, Mazatlán Sinaloa México.

230
 Anexo 16
República Mexicana
Marina Nacional del Mar Pacífico
Flota propiedad de reconocidas compañías y/o empresarios regionales
1889
Aparejos Nombres Tons. Capitanes Trab. Dueños

1.Vapor Montserrat 990 Alfredo Everson 48 Luis Huller y Cía.

2.Vapor Alejandro 920 Guillermo Dou 48 Joaquín Redo
3.Vapor Carlos 368 Santiago Scott 37 Luis Huller y Cía.
Pacheco
4.Vapor Altata 110 CarlosTomás 18 FC Altata y
Robinsón Culiacán
5. Vapor Porfirio Díaz 94 Domingo Cardiviola 16 Baltasar Izaguirre
y Cía.
6.Vapor Gral. 20 Antonio García 8 Hidalgo Careaga y
Antonio Cía.
Rosales
7.Vapor Fortuna 15 Sostenes Alarcón 6 Hidalgo Careaga y
Cía.
8.Vapor Korrigan 172 Adolfo Brand 22 Mineral Santa
Rosalía
9.Vapor Manuel 151 Manuel González 19 Mineral Santa
Romero Rosalía
Rubio
10.Vapor La Paz 48 Enrique Broker 14 Cía. Perlífera de
Baja California
11.Pailebot Adriana 217 Eduardo Labastida 12 Cía. Perlífera de
Baja California
12.Pailebot Francisca 102 José Alvarado 10 Cía. Perlífera de
Baja California
13.Pailebot Patria 38 Luis Sánchez 7 Buenaventura
Martí Casal
14.Pailebot Alfonso 38 Ramón Romero 7 Vda. De Esteban
Trece Sakany
15.Pailebot Lucifer 29 Isabel Elquezabal 6 Hidalgo, Careaga y
Cía.
16.Pailebot Ahome 29 FranciscoFélix 6 Vda. De Sakany
17.Pailebot Dos amigos 28 Jesús Munóz 6 Zacarías Ochoa
18.Balandra Josefa Sofía 39 Enrique Moreaud 6 Buenaventura
Martí Casal
19.Balandra Colorada 29 Bernardo Jonson 6 Hidalgo Careaga
20.Balandra Unión 26 Luis Salcido 5 Hidalgo Careaga
Cafetera
21.Balandra María 26 José Armenta 5 Buenaventura
Amparo Martí Casal

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