14 Guía de Prácticas

PRÁCTICA 3: MEDICIÓN DEL TIEMPO DE ENCENDIDO (AVANCE

DE ENCENDIDO) CONVENCIONAL Y ELECTRÓNICO.
1. OBJETIVOS

1. Familiarización con el equipo a utilizar en la determinación del av ance

de encendido.
2. Determinar el av ance de encendido en condiciones de marcha mínima
o ralentí y aceleración sin carga.
3. Determinar los KV en los cables de alta tensión.

2. REVISIÓN TEÓRICA

ENCENDIDO CONVENCIONAL
Encendido. - se entiende por encendido a todos aquellos elementos mediante
los cuales se logra introducir la chispa eléctrica en el interior de la cámara de
combustión en el momento en que la mezcla aire – combustible se halla
comprimida y el émbolo se encuentra en el Punto muerto superior (PMS).
Este sistema de encendido está conformado de:
• Batería.
• I nterruptor
• Bobina.
o Bobinado primario
o Bobinado secundario
• Ruptor (platino)
• Distribuidor
• Bujías.
Batería. - Proporciona el v oltaje (12V, 24V) al sistema de encendido.
Interruptor. - Permite el paso de corriente y v oltaje hacia la bobina (bobinado
primario)
Bobina. - Transforma el v oltaje de baja tensión (12V) en alta tensión (9kV-40kV).
Ruptor. - Conecta o interrumpe el primario de la bobina de encendido,
produciendo así la inducción de corriente en el secundario.
Distribuidor. - Distribuye el v oltaje de alta tensión a cada bujía por medio de los
cables según el respectiv o orden de encendido.
Bujías. - Proporcionan la chispa para inflamar la mezcla aire-combustible.
 LABORATORI O DE SI STEMAS AUTOMOTRI CES 15

Figura 1: Sistema de Encendido Conv encional.

Para la correcta puesta a punto de un motor es indispensable conocer datos
relativ os de su funcionamiento. Además, se utilizará la lámpara estroboscópica,
la misma que permite determinar el v alor del tiempo de encendido en el que se
encuentra el v ehículo; para determinar la tensión existente en los cables se
utilizará un equipo denominado medidor de KV. La tensión en los cables no
debe ser menor a 3 kV, si es menor a este se recomienda cambiar los cables por
nuev os cables.

Figura 2: Adelanto de la chispa en relación a las rpm.

SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO (EI)

El sistema de encendido electrónico se encarga de producir y controlar una
chispa secundaria de gran energía. La chispa sirv e para encender la mezcla
de aire comprimido y combustible en el momento exacto. Así se consigue
rendimiento óptimo, ahorro de combustible y control de las emisiones del tubo
16 Guía de Prácticas

de escape. El sistema de encendido consiste en una bobina de encendido

separada conectada directamente a cada bujía, también llamada bobina en
bujía. Estos conjuntos de bobinas se sitúan en el centro de la cubierta del árbol
de lev as. Los módulos del controlador dentro de cada conjunto de bobinas se
encienden y se apagan desde el módulo de control del motor (PCM). El PCM se
sirv e principalmente de la v elocidad del motor y la información sobre posición
de los sensores de posicionamiento del árbol de lev as y el cigüeñal para
controlar el orden, reposo y sincronización de la chispa.
El sistema de encendido electrónico está formado por los siguientes
componentes:

Sensor de posición del cigüeñal (CKP)

El sensor de posición del cigüeñal (CKP) es un generador magnético
permanente, denominado sensor de reluctancia v ariable. El campo magnético
del sensor se altera por un disco emisor de impulsos montado sobre el cigüeñal,
que posee siete ranuras mecanizadas, seis de las cuales están igualmente
espaciadas, a 60 grados. La séptima ranura está separada 10 grados tras una
de las ranuras de 60 grados. El sensor CKP produce siete impulsos para cada
v uelta del cigüeñal. El impulso de la ranura de 10 grados se denomina impulso
sinc., y sirv e para sincronizar la secuencia de encendido de las bobinas con la
posición del cigüeñal. El sensor CKP está conectado al PCM mediante un
circuito de señal y un circuito de referencia baja.

Figura 3: Sensor CKP.

Sensor de posición del árbol de levas (CMP)

El sensor de posición del árbol de lev as (CMP) es activ ado por un disco emisor
de impulsos muescado montado dentro del engranaje del árbol de lev as de
escape. El sensor CMP proporciona seis impulsos de señal en cada v uelta del
árbol de lev as. Cada muesca o pieza del disco emisor de impulsos tiene un
tamaño distinto, para identificar mejor cada cilindro. Esto significa que las
 LABORATORI O DE SI STEMAS AUTOMOTRI CES 17

señales CMP y CKP están codificadas en cuanto a amplitud de impulso, para

que el PCM pueda controlar constantemente su relación. Esta relación se utiliza
para determinar la posición del accionador del árbol de lev as y controlar su
sincronización en el v alor correcto. El PCM también se v ale de esta señal para
identificar la carrera de compresión de cada cilindro, y para la inyección de
combustible secuencial. El sensor CMP está conectado al PCM mediante un
circuito de señal de baja referencia de 12 v oltios.

Figura 4: Sensor CMP.

Sensor de picado (KS)

El sistema del sensor de picado (KS) permite que el módulo de control del motor
(PCM) controle el av ance de sincronización de encendido para conseguir un
rendimiento óptimo a la v ez que protege el motor de niv eles de detonación que
podrían ser potencialmente dañinos. El PCM utiliza los sensores del sistema KS
como micrófonos para detectar ruidos anormales del motor que podrían indicar
un encendido prematuro/detonación.

Módulo de control del motor

El PCM controla todas las funciones del sistema de encendido y corrige
constantemente la sincronización de la chispa. El PCM superv isa la información
de las distintas entradas de sensores, que incluyen:
• El sensor de posición de la mariposa (TP)
• El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT).
• Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF)
• El sensor de la temperatura del aire de admisión (I AT)
• Sensor de v elocidad del v ehículo (VSS).
• Posición de engranaje de la transmisión o sensores de información de
alcances
• Sensores de picado del motor (KS)
18 Guía de Prácticas

Modos de funcionamiento
En funcionamiento normal, el PCM controla todas las funciones de encendido.
Si la señal del sensor CKP o CMP se pierde, el motor continuará en marcha,
porque el PCM recurrirá a un modo inicial irregular utilizando la entrada restante
del sensor. Si una o más bobinas fallan de esta manera, se produciría una av ería
de fallo del encendido. Existen códigos de problemas de diagnosis para estudiar
con precisión el sistema de encendido con una herramienta de diagnosis.

Figura 5: Modo de Funcionamiento (2 tipos).

3. MATERIALES, INSUMOS Y EQUIPOS A UTILIZARSE

• Bando de pruebas, motor Mitsubishi gasolina
• Lámpara estroboscópica
• Multímetro automotriz

4. INSTRUCCIONES
1. I dentificar la marca fija.
2. I dentificar la marca móv il en la polea.
3. Conectar la lámpara estroboscópica. Cable negro al negativ o, cable
rojo positiv o de la batería. Pinza inductiv a al cable del primer cilindro.
4. Apuntar la luz que emite la lámpara hacia la marca fija y móv il.
5. Tomar apunte del v alor que indica la lámpara.
6. Encender el medidor de KV.
7. Conectar el medidor de KV. Pinza 1 a tierra, Pinza 2 a cada cable que va
a las bujías, esta env iará el v alor en el cual se encuentra.
 LABORATORI O DE SI STEMAS AUTOMOTRI CES 19

5. ACTIVIDADES POR DESARROLLAR

INFORME:
1. Tema.
2. Objetiv os
3. Marco teórico.
4. Datos recopilados:
5. Valor del tiempo de encendido en cada v ehículo.
6. Valor de los KV del cable de la bobina, y de las bujías.
7. Preguntas.
a. ¿Cuál es la influencia del tiempo de encendido (adelantarlo o retrasarlo)
con relación al rendimiento mecánico?
b. ¿Cuál es la influencia del tiempo de encendido (adelantarlo o retrasarlo)
con relación a las emisiones contaminantes?
c. ¿Qué es ángulo Dew ell y como se lo mide?
d. Tipos de sistemas de encendido.
e. ¿Cuál es el tiempo de encendido óptimo para el funcionamiento de un
motor?
f. ¿Qué síntomas presenta el sistema de encendido conv encional con
anomalías?
g. ¿Qué tipos de bujías de encendido existen, cuáles las anomalías que
presentan?
h. ¿A qué llamamos autoencendido por compresión y factores influyen
para que esta se produzca?
i. ¿Cómo afecta la altura en el rendimiento del motor y como se compensa
este efecto (grados de av ance del encendido de acuerdo con la
altura)?
j. ¿Cuál es el procedimiento para la medición del av ance de encendido
en un sistema de inyección electrónica?
8. Conclusiones y recomendaciones.
9. Bibliografía.