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ENGINYERIA AERONÀUTICA

ENGINYERIA AEROPORTUÀRIA
Tema 7
Capacitat de l’àrea de moviment
Capacidad del área de movimiento

Escola Tècnica Superior d’Enginyeries


Industrial i Aeronàutica de Terrassa
ENGINYERIA AERONÀUTICA Escola Tècnica Superior d’Enginyeries
ENGINYERIA AEROPORTUÀRIA Industrial i Aeronàutica de Terrassa

Capacidad del área de movimiento


Contenido

Capacidad operativa del área de movimiento


– Capacidad declarada
– Factores que influyen en la capacidad del campo de vuelo
– Tipo de operaciones de aeronaves
– Capacidad del espacio aéreo del aeropuerto
– Capacidad operativa de la pistas
– Capacidad operativa de calles de rodadura y zonas de espera
– Capacidad operativa de la plataforma
– Capacidades medias de referencia
– Demoras en aeropuertos

Demora en aeropuertos
– Demora como diferencia entre la operativa real y la programada
– Herramientas para el cálculo de la demora
– Datos de demoras

Tema 7 – Capacitat de l’àrea de moviment 1


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Capacidad del área de movimiento


Contenido

Capacidad operativa del área de movimiento


– Capacidad declarada
– Factores que influyen en la capacidad del campo de vuelo
– Tipo de operaciones de aeronaves
– Capacidad del espacio aéreo del aeropuerto
– Capacidad operativa de la pistas
– Capacidad operativa de calles de rodadura y zonas de espera
– Capacidad operativa de la plataforma
– Capacidades medias de referencia
– Demoras en aeropuertos

Demora en aeropuertos
– Demora como diferencia entre la operativa real y la programada
– Herramientas para el cálculo de la demora
– Datos de demoras

Tema 7 – Capacitat de l’àrea de moviment 2


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Capacidad declarada
• Una vez se haya estimado la demanda de pasajeros y aeronaves prevista para el aeropuerto,
deberá ajustarse la oferta para dar un servicio adecuado, disponiendo de unas instalaciones
con capacidad suficiente para atender esa demanda (balance capacidad-demanda)

• Al estimar la capacidad del aeropuerto hay que analizar sus distintos subsistemas, ya que la
saturación puede presentarse en cualquiera de las infraestructuras, incluso en el espacio
aéreo, y no necesariamente en las pistas de vuelo

• Los parámetros de capacidad no son cifras absolutas, dependerán de las condiciones o


niveles de servicio considerados

• El término capacidad hace referencia al valor máximo alcanzable, a partir del cual se produce
la saturación del sistema bajo unas condiciones de servicio determinadas

• El término capacidad declarada adopta un valor más conservador, de tal forma que alcanzar
este nivel de capacidad sea razonable en condiciones normales; este valor es el que figura en
el AIP del aeródromo

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Factores que intervienen en la capacidad del campo de vuelo


• En la capacidad del campo de vuelo puede influir los siguientes factores:
− Las condiciones de control de tráfico, de aproximación y de despegue
− La longitud, la orientación y el número de pistas
− El modo operativo de utilización de las pistas: segregadas, independientes, mixtas
− Número, situación y características de las calles de salida rápida
− Número y características de las calles de rodadura y apartaderos de espera para acceso
a las cabeceras de despegue
− Mezcla de aeronaves usuarias y sus características
− Condiciones climatológicas: vientos, lluvias, nieblas
− Estado de la superficie de la pista: seca, mojada
− Tipo y estado de las ayudas visuales
− Procedimientos de aproximación, especialmente si tienen restricciones como pueden ser
las maniobras antirruido
− Interferencias en el espacio aéreo con aeropuertos próximos o con otros tipos de vuelos

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Tipo de operaciones de aeronaves


• En el caso de varias pistas, y especialmente con pistas paralelas o casi paralelas (aquellas que
sin llegar a cortarse sus ejes convergen hasta 15º), las operaciones pueden repartirse de
distintas maneras:
− Operaciones independientes, de tal forma que cada pista tiene despegues y aterrizajes sin
considerar las restantes; o dependientes en caso contrario
− Operaciones paralelas segregadas o simultáneas en pistas de vuelo instrumental paralelas
o casi, en las que en una exclusivamente se aterrizaje y en la otra exclusivamente se
despega
− Operaciones de salida paralela independiente, con despegues simultáneos desde pistas
instrumentales paralelas o casi
− Operaciones de aproximaciones paralelas independientes, con aterrizajes simultáneos en
pista de vuelo instrumental paralelas o casi, cuando no se prescriben mínimos de
separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de pistas adyacentes
− Operaciones de aproximaciones paralelas dependientes, cuando en las condiciones
anteriores si se estipula un mínimo de separación radar

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Capacidad del espacio aéreo del aeropuerto


• Las condiciones de control de tráfico aéreo, de aproximación y de despegue, ligadas a las
reglas de navegación e instalaciones de ayudas a la misma, afectan de manera importante a
la capacidad del campo de vuelo

• Por motivos de seguridad es necesario que las aeronaves guarden separaciones en las tres
direcciones del espacio

• La separación mínima que se permiten en aproximaciones, 2 y 6 nm, dependen de las


características de las aeronaves, las ayudas a la navegación disponibles y la categoría de la
operación

• Los aterrizajes tiene prioridad sobre los despegues, y éstos deberán estar separados de la
siguiente toma de contacto en tierra no menos de 2 nm

• La mezcla de aeronaves influye en la capacidad: cuando prepondera un tipo de aeronave,


las entradas son más regulares y fluidas; sin embargo si se alternan aviones grandes y pequeños
hay que ir a separaciones mayores

• La diferencia de velocidades incide negativamente en la capacidad de las pistas

• El tipo secuencial de entradas y salidas (por velocidades, tamaños, según operación ILS) y la
rápida selección de los mismos, permitirá la optimización de la capacidad

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Capacidad operativa de las pistas I


• Los aterrizajes son prioritarios frente a los despegues, pero como la distancia entre dos
aterrizajes es mayor que entre despegue-aterrizaje, siempre se pueden intercalar operaciones

• Métodos para estimar la capacidad de las pistas:

− Método de colas, para operaciones paralelas segregadas, suponiendo que la demanda


sigue la distribución de Poison

− Análisis de separaciones, método sencillo en el que pueden presentarse dos casos: que el
avión precedente tenga una velocidad mayor que el posterior, o al revés

− Método de la FAA, recogido en el informe “RD-74-124”, donde se calcula la capacidad


horaria a partir de gráficos

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Capacidad operativa de las pistas II


• El análisis de separaciones se basa en las siguientes fórmulas:
− d12 = D/V2 si V2 ≥ V1
− d12 = D/V2 + L—(1/V2 - 1/V1)si V2 < V1
− Donde Vi es la velocidad de los aviones, d es la distancia mínima admisible entre ellos (en
segundos), L es la longitud del tramo de aproximación final entre portal de la senda y
umbral y D la separación mínima entre aviones, considerando el anterior en el umbral de
pista

• Con el fin de simplificar se agrupan las aeronaves por clases según las velocidades,
obteniéndose unos porcentajes por clase:
− Se agrupan las aeronaves por clases en función de su velocidad
− Se calcula el tanto por uno de cada clase sobre el total pi
− Se calcula la separación mínima en segundos entre cada dos clases dij
− Se calcula la distancia media ponderada d = Σ(pi— dij)— pj
− Y por último se calcula la capacidad horaria máxima Cm= 1/d

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Capacidad operativa de las pistas III


• El más utilizado es el método propuesto por la FAA en el informe RD-74-124 de junio de 1976,
analizado en la última edición de la AC 150/5060-5

• Clasifica a los aviones según 4 clases:


− A Monomotores pequeños, de masa 5.670 kg o inferior
− B Multimotores pequeños, de masa 5.670 kg o inferior
− C Aviones medianos, de más de 5.670 kg y menos de 136.000 kg
− D Aviones grandes, de más de 136.000 kg

• La mezcla de aeronaves es considerada a través de un índice de mezcla i = %C + 3— (%D),


además en los gráficos se tienen en cuenta:
− Tipo de operación: despegue, aterrizaje, mixto (% de cada)
− Operaciones de toma-despegue (touch&go), aquellas en las que el avión posa las ruedas
en pista y vuelve a despegar sin pararse (% sobre el total)
− Condiciones visuales o instrumentales (VFR o IFR)
− Distintos sistemas de pistas
− Distintas configuraciones de rodaduras (distancias desde el umbral)

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Capacidad operativa de las pistas IV


• Entrando en los gráficos con el índice de mezcla, el % de aterrizajes y las condiciones visual o
instrumental se obtiene la capacidad básica (C*). Este valor debe corregirse con el factor de
calles de salidas rápida (E) y con el de operaciones de toma-despegue (T)
• La capacidad
horaria será
C = C*— E— T

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Capacidad operativa de las pistas V

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Capacidad operativa de las pistas VI

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Capacidad operativa de calles de rodadura y zonas de espera


• Las calles de rodadura del área de maniobras pueden ser: de salida de pista, de entrada a
pista, de rodadura distribuidora, de rodadura en plataforma y de acceso al puesto de
estacionamiento

• Para abandonar la pista por una calle de salida rápida el avión lleva una velocidad que
depende del radio de giro de la curva de salida, que a su vez es función del ángulo de los ejes
pista-calle

• Normalmente el sistema de calles de rodadura tiene una capacidad superior a la de la pista a


la que está asociada, aunque se debe comprobar por si fuera necesario contar con alguna
calle de rodadura adicional

• Las calles de rodadura pueden ser:


− Paralelas a la pista, en aeropuertos con elevado número de operaciones
− Rodadura paralela incompleta: puede ser suficiente un tramo entre calles de salida rápida
o entre salidas y una cabecera, en aeropuertos con tráfico bajo
− Rodadura transversal hasta el estacionamiento, el giro se hace en la pista, en sus extremos

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Capacidad operativa de la plataforma I


• En plataforma existen dos tipos de capacidad:
− Absoluta: número total de posiciones de estacionamiento que dispone la plataforma para
cada tipo de avión; algunas de estas posiciones pueden admitir aeronaves de más de una
clase
− De usuario o de rotación: es el número de aeronaves que pueden utilizar la posición de
estacionamiento por hora o por día; este parámetro es útil a efectos de planificación ya
que la capacidad absoluta no es indicativa

• Gran número de las posiciones de plataforma pueden estar ocupadas permanentemente o


durante largos periodos por aeronaves de larga estancia

• Esto generalmente se da en aeropuertos base de compañías aéreas o aeropuertos “hub”, con


alto número de aeronaves durmientes y/o de larga estancia:
− Las aeronaves “durmientes” generalmente buscarán posiciones de contacto con finger en
el caso de salidas muy tempranas
− Mientras que las aeronaves de larga estancia se ubicarán en zonas aisladas que no
interfieran con la operativa normal del aeropuerto, situándose en posiciones de remoto

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Capacidad operativa de la plataforma II

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Capacidad operativa de la plataforma III

Vuelos estacionados en la plataforma de aeronaves


100
90
80
70
60
vuelos

50 TODOS
40 08/07/2006
30
ac tual
20
10
0

TODOS

08/07/2006

ac tual

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Capacidades medias de referencia I


• Para una pista de vuelo única la capacidad está en:
− Para VFR entre 51-98 ops/h
− Para IFR entre 50-59 ops/h
− Operaciones anuales 195.000-240.000 ops/año
• Las pistas cruzadas no son operativamente aconsejables, ya que tienen una capacidad inferior
a las paralelas o casi paralelas; sin embargo puede ser la opción más adecuada por razones
de orografía, condiciones de viento, limitación de suelo o afecciones acústicas
• Cuando se detecte la saturación de la pista en un plazo de 5 años, será necesario planear la
construcción de una nueva pista paralela

• Una calle de rodadura paralela aumenta la capacidad de la pista.


• Como orientación habrá que disponer de una calle de rodadura paralela cuando tengamos
50.000 ops/año y
− en VFR tengamos 20 ops en la hora punta media de la semana media del año
− en IFR tengamos 20 ops en la hora media de las 10 horas más altas del año
− si un 40% de las aeronaves son pequeñas tomaremos 30 ops
• A partir de 20.000 ops /año será necesaria una calle de rodadura parcial

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Capacidades medias de referencia II

Previsión del Programa de Aumento de Capacidades Aeropuerto de Barcelona

V XX = Temporada de Verano (Marzo) del año indicado


I XX = Temporada de Invierno (Octubre) del año indicado

Slots Totales

52 ops/h 56 ops/h 58 ops/h 60 ops/h 62 ops/h 64 ops/h 66 ops/h 68 ops/h 70 ops/h 72 ops/h
12 may ‘05
30 sept ‘04

31 oct ’04

I ’06 / ‘07

I ’07 / ‘08
I ’05 / ‘06

I ’08 / ‘09
I ’04 / ‘05

15 jul ‘05

V ‘07

V ‘08
V ‘06

V ‘09
V ‘05

Fin
Puesta en Entrada en Fin Obras Apertura
Construcción
Servicio 3ª Servicio Campo de Nueva
Terminal
Pista Nuevo TMA Vuelo Terminal
Intermodal

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Capacidad del área de movimiento


Contenido

Capacidad operativa del área de movimiento


– Capacidad declarada
– Factores que influyen en la capacidad del campo de vuelo
– Tipo de operaciones de aeronaves
– Capacidad del espacio aéreo del aeropuerto
– Capacidad operativa de la pistas
– Capacidad operativa de calles de rodadura y zonas de espera
– Capacidad operativa de la plataforma
– Capacidades medias de referencia
– Demoras en aeropuertos

Demora en aeropuertos
– Demora como diferencia entre la operativa real y la programada
– Herramientas para el cálculo de la demora
– Datos de demoras

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Demora como diferencia entre la operativa real y la programada

• La demora se define como el retraso que se produce entre una operación real y una
operación teórica o programada

• La demora de un aeropuerto se mide mediante el % de vuelos retrasados (principalmente en


salidas) y mediante la demora media, medida en minutos, experimentada durante el periodo
de tiempo considerado

• La demora se produce cuando la demanda instantánea se acerca a la capacidad. Estas


demoras serán mayores cuanto más próximas estén capacidad y demanda instantánea, ya
que se producirá una acumulación de factores difícilmente ponderables, que potenciarán el
nivel de demora

• La valoración económica de las demoras y de la congestión es una magnitud que puede


inducir a una mejora en las infraestructuras aeronáuticas aunque teóricamente no se haya
superado la capacidad

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Herramientas para el cálculo de la demora I

• No hay métodos analíticos sencillos para el calculo de demoras

• Normalmente se utilizan dos métodos:

− Modelos de simulación

− Método gráfico de la FAA

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Herramientas para el cálculo de la demora II


Herramientas de simulación para el calculo de la demora de aeronaves

• Estos modelos de simulación generalmente están basados en métodos estadísticos

• Es preciso realizar un análisis previo detallado de las condiciones de operación de las


aeronaves y si es posible obtener los parámetros de proceso y niveles de actividad a partir de
datos históricos o mediciones in situ

• Se simulan diferentes escenarios de operación, generalmente estos tres: de actividad máxima,


media y mínima

• Aunque siempre se intentará contar con modelos de simulación flexibles que permitan variar los
escenarios de demanda, así como las hipótesis de partida de los parámetros de proceso y los
niveles de servicio

• Existen varios modelos de simulación utilizados en la planificación aeroportuaria (SIMMOD de la


FAA, PICAP de AENA)

• Siempre necesitaremos calibrar los resultados de la simulación con los reales

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Herramientas para el cálculo de la demora III


Método gráfico para el calculo de la demora de aeronaves

• Método recogido en el documento AC 150/5060-5 de la FAA (Airport Capacity and Delay)

• Calcularemos a partir de gráficos la demora media horaria tanto para los aterrizajes (DAHA)
como para los despegues (DAHD)

• Para entrar en los gráficos deberemos calcular previamente el % de aterrizajes (PA), el índice
de mezcla de aeronaves (%C + 3— (%D)), la relación entre demanda horaria y capacidad
horaria (D/C) y el factor del perfil de demanda o porcentaje de demanda horaria que se
produce en los 15 minutos más ocupados

• Una vez obtenidos en el primer gráfico los índices de demoras de aterrizajes (ADI) y el de
despegues (DDI), multiplicando estos índices por el factor D/C se calculan los factores de
demora (ADF) y (DDF)

• Con los factores de demora y el perfil de demanda, en un segundo gráfico, se calculan las
demoras medias horarias (DAHA) y (DAHD)

• La demora horaria total será: DTH = ((PA— DAHA) + (1 - PA)— DAHD)— D (donde D es la demanda)

• Este método está desarrollado y calibrado para EEUU, por lo que los resultados obtenidos en
aeropuertos fuera de lo EEUU pueden ser optimistas

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Herramientas para el cálculo de la demora IV

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Datos de demoras I
• Según la Asociación Europea de Aerolíneas (AEA), www.aea.be, en 2005 el ranking de
demoras en Europa fue:

0,5%
Retrasos en Retraso 2,9% Meteo
Ranking Aeropuerto
salidas medio 3,6%
1 London Heathrow 27,9 % 33,7 min Carga

2 Atenas 26,9 % 43,9 min 8,7%


MTO equipos
3 Roma 26,7 % 44,0 min
4 Estambul 26,2 % 44,5 min Rotación AC
5 Madrid Barajas 25,9 % 45,4 min 10,2%

6 Barcelona El Prat 25,5 % 43,6 min Problemas AP/ATM

• En Madrid-Barajas ese 25,9% de retrasos en salidas se desglosa en un 10,2% por problemas en el


aeropuerto y el control del tráfico aéreo, un 8,7% por retraso en las rotaciones de los aviones,
un 3,6% debido al mantenimiento de los equipos, un 2,9% por operaciones de carga y un 0,5%
por condiciones meteorológicas adversas

• El % de retrasos de los aeropuertos europeos crece año a año

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Datos de demoras II
Ene-mar 2006

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Datos de demoras III


• Para reducir las demoras en los aeropuertos se recomienda:
− Flexibilizar las millas de separación entre aeronaves
− Mejorar la planificación y realizar el desdoblamiento de aerovías reduciendo las
separaciones
− Independizar el control de tráfico en tierra del control aéreo
− Gestionar las operaciones por tipos de aeronaves
− Autorizar mayor número de operaciones visuales cunado la meteorología sea favorable
− Reducir las restricciones de utilización por motivos militares y de seguridad no aeronáutica

• A modo de ejemplo, el espacio aéreo de EEUU –comparable al europeo– gestionó 48.000 ops
diarias frente a las 27.000 del europeo, y con menores demoras

Tema 7 – Capacitat de l’àrea de moviment 27


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