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CAPÍTULO I
CLASIFICACIÓN GENERAL
1.1. GENERALIDADES.
Existe una íntima correlación entre el calor y el trabajo mecánico que nos permite
establecer que ambos son una misma cosa, para transformar el calor en trabajo
mecánico basta con disponer de una máquina adecuada para realizar esta
transformación.
Las máquinas de combustión son precisamente las que realizan esta transformación y
pueden dividirse en dos clases generales:
Máquinas de Combustión Externa: Son aquellas en las cuales “un fluido de trabajo”
es utilizado para transferir parte del calor de la combustión, hacia una parte de la
máquina donde este calor es transformado en energía mecánica.
Ejemplo: La planta de vapor, que emplea una caldera y una turbina, en la cual el
fluido de trabajo es el agua, en forma de vapor. Estas requieren el uso de
intercambiadores de calor voluminosos y muy pesados, así como de la
transportación de la sustancia de trabajo.
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Características :
El primer motor de explosión fue construido por Lenoir en 1860, y en su concepción
mecánica comprendía un cilindro dispuesto horizontalmente y en su interior un
pistón cuyo movimiento alternativo lo transmitía a un vástago, el cual lo
transformaba en rotativo mediante un mecanismo de biela y manivela.
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utilizo a gran escala. Sin embargo la teoría y la práctica demostraron el interés que
había que comprimir previamente la mezcla de aire y gas, así como producir la
explosión a volumen constante, es decir, en el momento en que el pistón se
encuentra en el punto muerto superior. Más tarde siguieron las experiencias por
Beau de Rochas, que en 1862 patenta el esquema de funcionamiento de un
motor de combustión interna de cuatro tiempos que no llegó a materializarse. En
este mismo año el alemán Nicolas Otto fundaba la firma Deutz A. G., de cuyos
talleres salieron los primeros motores industriales en 1876.
Este ciclo de cuatro tiempos de explosión se denomina unas veces “Ciclo de Beau
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de Rochas” y en otras veces ”Ciclo Otto” por ser este ciclo primeramente ideado
por Beau de Rochas y poco después llevado a la práctica por Otto.
Características:
El motor diesel está basado en los trabajos realizados por su inventor el ingeniero
alemán Dr. Rudolph Diesel, el cual en el año de 1892 patentó en Berlín un motor de
combustión interna capaz de consumir carbón pulverizado siguiendo las leyes
termodinámicas y según un ciclo parecido al ideal de Carnot.
Su primer motor explotó al comenzar a funcionar por primera vez y a punto estuvo
de matar a su inventor, sin embargo, la fuerza de la explosión fue una prueba de la
validez del principio de encendido por compresión como método más eficiente
para convertir la energía del combustible en trabajo mecánico útil. La patente
original de Diesel incluía el empleo de polvo de carbón como combustible,
aunque también admitía otros combustibles sólidos, líquidos o gaseosos. En las
primeras experiencias realizadas se utilizó preferentemente mezclas de polvo de
carbón y aceite, y aceites de alquitrán de hulla, no obstante, la superioridad de los
productos combustibles derivados del petróleo determinó que los adelantos
conseguidos estuvieran orientados hacia un motor de petróleo.
Después de laboriosos y costosos ensayos en los que fueron introducidas
Figura 1-4. Motor experimental del Dr Diesel, sin enchaquetado de agua fabricado en 1893.
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Motores semi-diesel.
Son motores que se caracterizan por su funcionamiento intermedio entre lo dos
anteriores. El proceso de trabajo es similar al Diesel pero con un valor de compresión
mucho menor, motivo por el cual al ser inferior la temperatura alcanzada por efecto
de la compresión que el punto de encendido del combustible que se inyecta, precisa
de un bulbo o cabeza de encendido que previamente tiene que calentarse, para
poder efectuar el arranque del motor y que luego se mantiene incandescente
durante el funcionamiento del mismo.
La biela está unida al pistón y a la vez lo une con la manivela del eje cigüeñal,
cambiando el movimiento lineal alternativo del pistón, en un movimiento rotativo del
cigüeñal.
El eje cigüeñal va montado sobre cojinetes principales o de bancada, los cuales van
soportados por el cárter del cigüeñal, o del bloque de cilindros. El extremo del eje
cigüeñal por donde la potencia es transmitida, se define generalmente como
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extremo impulsor.
Sobre la culata del cilindro se encuentran las válvulas de admisión y escape, las cuales
sirven para realizar el intercambio de los gases en el interior y exterior del cilindro,
además a contribuir a que los distintos procesos o fases se produzcan en los
momentos oportunos.
Los pasajes o conductos por donde salen los productos de la combustión, desde la
cámara de combustión y a través de las válvulas de escape, consisten de las
lumbreras de escape y del tubo múltiple de escape.
Tanto las válvulas de admisión como las de escape son accionadas por mecanismos
de válvulas, los cuales consisten básicamente de un eje de camones, varillas
impulsoras, balancines y resortes de válvulas.
Generalmente, la parte inferior del cárter del cigüeñal se encuentra cerrada por un
depósito o colector de aceite, el cual, como su nombre lo indica, sirve para acumular
el aceite del motor cuando está parado, o como un receptor de este cuando esta en
funcionamiento; y esta provisto de una varilla indicadora de nivel de aceite o
calibrador, para constatar el nivel de aceite en dicho depósito.
En los motores de gasolina, el combustible es introducido a la cámara de
combustión, desde el carburador y a través de las válvulas de admisión, en el
momento preciso para ser comprimido y encendido por la chispa provista por una
bujía. No así en los motores diesel, en los cuales el combustible es inyectado
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CÁMARA DE
COMBUSTIÓN
CILINDRO
PISTÓN
MUÑÓN MANIVELA
EJE CIGÜEÑAL
VOLANTE CARTER
DEPÓSITO DE ACEITE
dado que la combustión del combustible es lograda por la alta temperatura del aire
comprimido atrapado en el cilindro.
1.3. TERMINOLOGÍA CONCERNIENTE A MEDIDAS Y VOLÚMENES DEL CILINDRO.
Diámetro.
Es llamado el diámetro del cilindro, siendo ligeramente mayor al del pistón, debido a
que éste tiene que deslizarse dentro de dicho cilindro y se mide en pulgadas. El
diámetro debe de ser conocido para computar el área de la corona del pistón. En
esta área es donde la presión actúa para crear la fuerza de actuación.
VÁLVULAS
CULATA
INYECTOR
CÁMARA DE COMBUSTIÓN
PISTÓN
CAMISA
BOQUE DE CILINDROS
BIELA
CARTER
BRAZO DE MANIVELA
VOLANTE
EJE CIGÜEÑAL
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Carrera.
Es el camino recorrido por el pistón cuando este pasa de un punto muerto a otro, ó la
distancia comprendida entre el Punto Muerto Superior y el Punto Muerto Inferior,
medida paralela al eje del cilindro en pulgadas. Es uno de los factores que determina
la velocidad del pistón. A más corta longitud de la carrera, más rápido la máquina
puede girar sin fatigar a la biela y las chumaceras. Por otro lado, una máquina más
lenta puede desarrollar más potencia si ésta tiene una carrera más larga. La
proporción de longitud de la carrera con el diámetro del cilindro se encuentra en el
diseño de la máquina. En la mayoría de las máquinas de baja velocidad la carrera es
más grande que el diámetro.
Punto Muerto.
Este nombre proviene al carecer el pistón de velocidad su acción sobre el eje
cigüeñal es nula.
Cámara de Combustión.
Es el volumen del cilindro que queda entre la culata y el pistón, cuando este se
encuentra en su punto muerto superior, y es medido en pulgadas cúbicas.
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CARBURADOR
MÚLTIPLE DE
ADMISIÓN
ENDRAQUETADO
DE LA CULATA GUÍA DE LA VÁLVULA
BUJÍA
MÚLTIPLE DE ESCAPE
VÁLVULA DE
ADMISIÓN
VARILLA DE
EMPUJE CAMISA
BLOQUE DE
CILINDROS ANILLOS
PISTÓN
ALZA VÁLVULAS BULÓN
CAMÓN
BIELA
CALIBRADOR
CÁRTER
EJE CIGÜEÑAL
DEPÓSITO
DE ACEITE
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En los motores de un solo cilindro será igual al volumen del cilindro, cuyo diámetro se
representa por “D” y su altura por la carrera “C”, cuando un motor consta de varios
cilindros, es igual a la suma de las cilindradas de todos los cilindros.
Vt = ¶ x d ² x c x n
Vt = 3.14 x 8² x 7 x 6
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DIÁMETRO
CÁMARA DE COMBUSTIÓN
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V2 v 0.08
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2) Inyección mecánica.
Motores en Línea.
Son motores mas utilizados debido a que sus cilindros se disponen unos a
continuación de los otros (lineal y paralela), de forma que actúen todos y transmitan
su potencia sobre el mismo eje. Los modelos verticales y horizontales son los más
conocidos y empleados; aunque existen los del tipo inclinado, comúnmente
utilizados en vehículos automotrices, embarcaciones menores, y otras aplicaciones
donde se requieren motores pequeños.
Motores en “V”.
Son motores los cuales sus cilindros se disponen en doble línea, inclinados
simétricamente respecto al plano vertical que pasa por el eje del motor. Se
consideran también como dos motores en línea, colocados a un cierto ángulo, y que
utilizan un cigüeñal común.
Esta disposición de los cilindros, es generalmente utilizada en motores que tienen más
de ocho cilindros, pues es difícil el diseño de una estructura y un cigüeñal lo
suficientemente rígidos, cuando se dispone de tal número de cilindros en línea.
Tienen dos bielas conectadas a cada muñón, para reducir el largo del motor a la
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mitad; haciéndolo de este modo mas rígido y con el cigüeñal mas consistente. Son
populares en aquellas aplicaciones donde se requiere que el motor ocupe poco
espacio y peso.
A los cilindros que descansan en un plano, se le denomina “banco”. El ángulo entre los
bancos puede variar de 30 a 120 grados; siendo el más común entre 40 y 75
grados.
Motores “Radiales”
Son motores denominados así por tener sus cilindros distribuidos radicalmente, e
igualmente espaciados alrededor de un eje cigüeñal común. Estos motores tienen
una construcción que reduce considerablemente el espacio que ocupan a lo largo
del cigüeñal; por lo que, son populares en todas aquellas aplicaciones donde se
requiere una instalación muy reducida y compacta, tal como la de los aviones,
tanques de guerra, etc.
Son motores que consiste básicamente de dos o más cilindros colocados en lados
opuestos de un cigüeñal común. En términos generales, es un motor en “V” que tiene
un ángulo entre sus bancos igual a 180 grados. Los pistones de los cilindros opuestos
ocupan siempre posiciones idénticas en sus cilindros; pero no tienen que estar
necesariamente en los mismos tiempos del ciclo.
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Son motores cuya característica es que existen dos pistones en cada cilindro, de
manera que la presión de la combustión actúa simultáneamente en cada uno de
ellos, obligándolos a moverse en sentidos opuestos accionando un eje cigüeñal
separado. Pueden funcionar con el ciclo de cuatro o dos tiempos.
Los dos cigüeñales del motor están unidos entre si por engranes helicoidales y un eje
vertical de transmisión a fin de que la potencia se concentre en un solo eje de salida,
esta disposición sirve así mismo para mantener sincronizados a los pistones.Los
pistones se acercan o se separan al mismo tiempo por lo que en el tiempo de
expansión o fuerza, los dos pistones son forzados hacia los dos extremos a cada eje
cigüeñal.
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De simple efecto.
Son motores en los que se utiliza la parte superior del pistón para desarrollar trabajo. En
su mayoría los motores de combustión interna alternativos, son de este tipo. La presión
se aplica habitualmente sobre el extremo del pistón opuesto al eje cigüeñal.
De doble efecto.
Son motores que aprovechan la parte opuesta del pistón, cerrando la parte inferior del
cilindro con otra tapa con características parecidas a la superior, constituyendo una
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Clasificación General MOTORES DE COMBUSTION INTERNAUNO
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Clasificación General MOTORES DE COMBUSTION INTERNAUNO
El pistón esta conectado, por medio de un vástago, a una cruceta, la que transmite el
movimiento alternativo del pistón, a través de la biela, al eje cigüeñal. En lo que
concierne a sus cilindros y pistones, estos motores pueden considerarse como dos
motores de simple efecto, con los pistones y cilindros unidos por sus respectivos fondos.
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Casi todos los motores de doble efecto que se construyen, son del tipo de ciclo de
dos tiempos, ya que en los de cuatro tiempos surgen muchas complicaciones.
El principio del doble efecto permitía aumentar la potencia por cilindro, al igual que
las máquinas alternativas de vapor. A pesar de las ventajas que representa el
aumento de la potencia, así como también la mayor regularidad de marcha al
disminuir el número de carreras inactivas, las dificultades de construcción no han
dado el resultado esperado ya que la ejecución de la culata inferior del cilindro
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TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA POR SU VELOCIDAD.
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EN LINEA. EN “V”.
PISTONES OPUESTOS.
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De velocidades comprendidas entre 250 y 1100 RPM y entre 1, 000 y 18,000 caballos
de fuerza. Tiene el campo de aplicación más amplio, ya que es usado en plantas de
energía estacionarias, propulsión marina y auxiliares.
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Mientras el recorrido del muñón del cigüeñal es uniforme y tiene una velocidad
constante, el recorrido del pistón no es uniforme y la velocidad del pistón varía
constantemente.
En cada punto muerto superior, el pistón llega a pararse, su velocidad llega a ser cero;
cuando el pistón comienza a moverse, la velocidad se incrementa gradualmente y
alcanza un máximo cuando el ángulo formado por la manivela y la línea central del
cilindro, es igual a 90º. Después de esta posición, la velocidad del pistón comienza a
disminuir y en el punto muerto otra vez llega a ser de cero.
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Por otro lado, los motores diesel de 8 ½ pulg. de diámetro por 10 ½ pulg. de carrera,
generalmente operan a velocidades no excediendo 750 RPM y, aún a esta velocidad
más baja, tiene muchas características en común con los motores de alta velocidad.
Esto mismo es cierto, solamente que en lo contrario, con respecto a las velocidades
del pistón. En un motor grande a una velocidad del pistón relativamente alta, 1,800
pie/min. o más, puede ser obtenida con unas RPM relativamente bajas, en un motor
pequeño de alta velocidad, la velocidad del pistón no es alta.
Velocidad del Pistón = Carrera (C) x RPM = Carrera (C) x RPM = pie/min
12 ÷ 2 6
Factor de velocidad = RPM x velocidad del pistón (pie/min.)
100,000
Los resultados obtenidos de varios motores diesel existentes descansan entre los límites
de 1 y ligeramente menores de 81. De acuerdo a este dato, todos los motores pueden
ser divididos en cuatro clases, en cada clase el límite alto es obtenido al multiplicar el
límite bajo por 3:
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1) Más atención por parte del operador al dar mantenimiento del motor en su
mejor condición de trabajo posible conservando cada detalle dado en el
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manual de construcción
2) Más cuidadoso debe de ser el operador cuando esta inspeccionando o
esta haciendo una reparación general al motor.
Motores Marinos.
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