9. ELEKTRONİK KONTROL ÜNİTESİ ( E.

C U )

Şekil 9. 1: Elektronik Kontrol Ünitesi ( ECU )

Araçlar geliştikçe; kusursuz donanım ve büyük satış karları, kullanıcıyı memnun eden bir takım
değişiklikleri kaçınılmaz kılmıştır. Elektronik kontrol ünitesi(ECU) araçlardaki kusuru neredeyse
sıfıra indirecek olan boyut olarak belki çok küçük ama işlev olarak bütün aracın yükünü üzerinde
barındıran bir elemandır.
ECU (Motor Kontrol Ünitesi) otomobilin motor bölümünde veya yolcu kabini içinde bir yere monte
edilmiştir. Boyutları bir oto teybinden daha küçüktür. 108
Bu küçük cihaz birden fazla mikrobilgisayar içermekte ve motorun değişen koşullarda en verimli
şekilde yönetimini sağlamaktadır. Bu mikrobilgisayarlar, EPROM bir chip içerisinde bulunan bir
programı çalıştırmaktadır. ECU, tüm motor yönetimi ve kontrollerden sorumludur ve motorun
çalışma şartlarını sürekli olarak denetler, parametreleri hesaplar ve sürekli olarak değişkenleri
ayarlar. Tüm bu ayarlamalar, motorun yükü, devri, çevre değişkenleri (hava sıcaklığı, hava
yoğunluğu, motor sıcaklığı, barometrik basınç vs…) göz önüne alınarak bir saniye içerisinde
yüzlerce kez gerçekleşir. Tüm bu ölçümler, basınç, sıcaklık, devir, hız, hava yoğunluğu vs… gibi
değişkenlerin, milyarda bir sapma ile motor içinde bulunan yüzlerce sensör tarafından yapılması ile
mümkün olmaktadır. ECU bu değerleri algılar, ardından EPROM içerisinde bulunan haritadan ilgili
değerleri bulur ve de ateşleme zamanlaması, optimum yakıt miktarı, turbo basıncı, emisyon değerleri
gibi değişkenleri hesaplayıp uygulamaya geçirir. Tüm bu işlemler saniyenin binde biri cinsinden
sürelerde gerçekleşmektedir.

9.1. ECU’ nun tarihçesi ve faydaları

Otomotiv endüstrisi 20 yüzyılın gelişen teknolojisinden en iyi şekilde faydalanmıştır. Şüphesiz, bu

gelişimden en karlı çıkan ve de en çok faydalanan otomobil kullanıcıları olmuşlardır. Bunun en güzel
örneklerini yeni otomobillerdeki yüksek performanslı motorlar, düşük sarfiyat, mükemmel yol tutuş
ve üstün güvenlik sayesinde görmekteyiz. Günümüzdeki otomobiller Elektronik Motor Yönetim
Sistemleri ile donatılmışlardır. Karbüratörlü olsun, merkezi enjeksiyonlu olsun veya ortak raylı çok
noktalı enjeksiyonlu sistemler olsun, bu Motor Yönetim Sistemleri verimi oldukça arttırmaktadır. Bu
dönemdeki en dikkat çekici gelişim, şüphesiz Motor Kontrol Ünitesinin (ECU) ortaya çıkması
olmuştur.

Öğr. Gör. Adem ÇALIŞKAN

 9.1. YAPISI

Sensörlerden gelen soğutma suyu sıcaklığı, yağ basıncı, emme manifoldu basıncı vb. bilgileri
yorumlayarak optimum koşulları sağlamak için enjeksiyon, ateşleme vb. sistemleri aktüatörlerle
kontrol eden ünitedir. Elektronik Kontrol Ünitesi (ECU) birçok yönden insan beynine benzer. Birçok
kaynaktan aldığı bilgiyi kimi zaman hareketlendiriciye/işleticiye (actuator) aktararak kimi zaman da
belleğinde saklayarak ileride kullanmasını sağlar. Sensörler bilgi toplayıcı rolü üstlenir. Her sensör
algıladığı fiziksel değere eş olarak (aynı orantıda) bir elektrik sinyali yayınlar. Basit bir elektrik
düğmesi bunun en iyi örneğidir ki burada basit bir fiziksel hareketle sinyal gönderilir ve sona
erdirilir. Taşıtlardaki birçok aktif ve pasif emniyet sistemi elektronik kontrol ünitesine bağlı olarak
çalışmaktadır.

109

Şekil 9. 2: Elektronik Kontrol Ünitesi ( ECU )

Elektronik kontrol ünitesinin yapısı 5 basit bölümden oluşur.

9.1.1. Data Algılama ve Kodlama Bölümü

Bu bölümde, analog sinyaller şeklinde algılanan bilgiler filtre edilerek dijital sinyallere
dönüştürülür.

9.1.2. Mikro Prosesör

Alınan bilgileri kontrol eder. Buna bağımlı olarak kontrol devrelerini kontrol eder.

9.1.3. Rom

Mikro- prosesörün çalışması için ihtiyaç duyulan tüm bilgileri içerir, değişiklik yapılmaz ve güç
kesintisinde silinmez.

Öğr. Gör. Adem ÇALIŞKAN

 9.1.4. Ram

Bu bir geçiş hafızasıdır ve tüm bilgiler iki ayrı bölümde hafızaya alınır. Birinci geçiş bölümünde
hesaplanıp düzeltildikten sonra çalışması için mikro-prosesöre gönderilen tüm bilgiler kontak
anahtarının her çıkarılışında silinir. İkinci kalıcı bölümde, sistemdeki arızalar hafızaya alınarak
diagnostik test okuması için kontak anahtarı çıksa da hafızada kalır.

9.1.5. Kumandalar

Mikro prosesör vasıtasıyla kontrol edilip, mekanizmaları harekete geçiren devrelerdir.

9.2. Analog ve Dijital

Bilgisayar teknolojisinde öncelikle analog ve dijital arasındaki farkın bilinmesinde yarar vardır.
Örneğin değişken bir direnç veya potansiyometre analog olarak çalışmaktadır. Alt ve üst uçlar
arasında sonsuz sayıda direnç değerleri bulunmakta ve bir noktaya ulaşmak için diğerlerinden de
geçmek gerekmektedir.
Otomobili sürmek bir analog işlemdir. Ulaşmak istenilen yere bir anda ışınlanmak imkânsızdır ve
başlangıç noktası ile varış noktası arasındaki mesafe aşılmak zorundadır. Kısaca analog
doğrusaldır, kademe kademe gerçekleşir ve doğaldır. Dijital ise belirli noktadan meydana gelir.
Mesafe aralığı veya eğrileri yoktur. Örneğin bir anahtar dijitaldir, yani açık ve kapalı olarak iki
değere sahiptir. Dijital prensibi gerçekten matematiksel bir kavramdır ve fiziksel olarak adlandırılır.

9.3. Elektronik kontrol ünitesinin fonksiyonları

9.3.1. Yakıt ölçümü;

110
Motor devri ve kelebek açıklığı pozisyonunu bilgileri yardımı ile, kontrol ünitesi hafızasındaki
bilgiler yardımı ile püskürtme periyotlarına karar verir.
Hafıza 15 bellek açıklık pozisyonu ile 15 farklı motor devrini değerlendirerek 225 farklı püskürtme
periyodu temin eder. Püskürtme periyotları ( Tj ) ateşleme zamanı ile bağımlı olarak 1’ ila 6
milisaniye arasında değişmektedir.

9.3.2. Elektrikli yakıt pompası besleme devresi;

Elektrikli yakıt pompası belsem devresi, ilk çalışma ve normal çalışma koşullarında pompa kontrol
rölesi ile kontrol ünitesine bağlıdır ve bir hata anında derhal kesilir.

9.3.3. Soğuk çalıştırma;

Çalıştırma sırasında yakıt miktarı, soğutma suyu sıcaklığı ve motor devrine göre hesaplanır. Çok
düşük sıcaklıklarda, püskürtme süresi uzatılarak zengin karışım elde edilir. Motorun boğulmaması
için motorun devri ve iki marş arasındaki süre dikkate alınarak püskürtme süresi azaltılır.

9.3.4. İlk çalışma

Marştan hemen sonraki çalışmada, püskürtme periyotları K faktörü ile soğutma suyu sıcaklığına göre
uzatılır, belirli bir süre bu komut iptal edilir.

9.3.5. Motorun ısınma devresi

Öğr. Gör. Adem ÇALIŞKAN

Motorun ısınma devresinde zenginleştirilen karışım, soğutma suyu sıcaklığına göre K faktörü ile
püskürtme periyodu azaltılmak suretiyle ayarlanır.

9.3.6. Hızlanma

Hızlanma sırasında, elektronik kontrol ünitesi soğutma suyu sıcaklığı, motor devri, kelebeğin açılma
sürati ve hızlanmaya başladıktan sonraki kelebek açıklık açısını kontrol etmek suretiyle karışımı
zenginleştirir.

9.3.7. Tam yük

Motor tam yük koşulları altında çalıştığı zaman, kelebek açıklığının 70 dereceden büyük olduğu
pozisyonlar K faktörü ile değerlendirilerek püskürtme periyotları artırılır.

9.3.8. Maksimum motor devir sınırlanması

Bu fonksiyon, motor devrinin 6200 dev/ dakikayı aştığı zaman kontrol ünitesinin yakıtı azaltması ile
kontrol edilir.

9.3.9. Yavaşlama

Soğutma suyu sıcaklığı 45 dereceden yüksek, giriş hava ısısı -15 dereceden yüksek ve rölanti ayar
ünitesinde ki mikro-switch devreye girdiğinde CUT-OFF sistemi çalışır. Bu durumda kontrol ünitesi
3 no’ lu terminale şaselenerek yakıt püskürtülmesi durur, bu aynı zamanda giriş hava ısısı ile de
bağımlıdır. Giriş hava ısısı;
111
* -15 ile 10 derece arasında cut-off 2500 d/d başlar2300 d/d biter.
* 10 derecenin üzerinde cut- off 1800 d/d başlar 1300 d/d biter.

9.3.10. Giriş sinyallerinin kontrolü

Aşağıdaki bilgilerden bir veya birkaçının doğru olmadığı durumlarda bile motorun çalışmasını
sağlayan bir emniyet sistemi mevcuttur.
 Enjeksiyon sürelerinin ayarlanması
 Ateşleme avanslarının ayarlanması
 Soğukta motorun ilk çalışmasının kontrolü
 Hızlanma sırasında yakıtın kesilmesi
 Motor rölanti hızının kontrol ve yönetimi bağlantısı
 Maksimum devir sayısının sınırlandırılması
 Lambda sensörü ile yanmanın kontrolü
 Yakıt buharının geri kazanılması
 Vuruntu kontrolü
 Kam mili zamanlama değiştiricisinin kontrolü
 Klima sistemi ile bağlantı
 Kendi kendine ayar sistemi
 Kendi kendine arıza teşhisi
 Motorun harekete geçirilmesini etkisiz hale getirme sistemi.

9.4. Sistem yönetim stratejileri

Öğr. Gör. Adem ÇALIŞKAN

 9.4.1. Enjeksiyon sürelerinin ayarlanması

Dijital teknoloji, motorun hızına ve yük durumlarına bağlı olarak elektrik kontrol ünitesinin
belleğinde saklanmış olan programlanmış haritalardan yararlanmak suretiyle en uygun düzeyde yakıt
tüketimi ve performans elde etmeye sağlanmış bulunmaktadır. Kontrol ünitesi, motorun üzerindeki
yüke ( devir satısı ve hava akış oranı ) dayanarak açık kalma süresini hesap etmek ve ayrıca akü
voltajını ve motor soğutma suyu sıcaklığını göz önüne almak suretiyle enjektörleri çok yüksek bir
sürat ve hassasiyet de idare eder. Enjeksiyon, her bir silindir için sırasal bir düzenle ve zaman ayarlı
olup ( Enjeksiyon anı tüm silindirler için eş zamanlı değildir ) en uygun enjeksiyon noktası eş
düşecek şekilde meydana gelir.

9.4.2. Ateşleme avansının ayarlanması

Elektronik kontrol ünitesi, içerisinde, içerisinde programlanmış bir harita sayesinde motor yüküne,
manifolda emilen hava ve motor suyunun sıcaklığına göre avans ayarını hesaplama yeteneğine
sahiptir. Ateşlemeyi, ateşleme sırası gelen her bir silindir için geciktirme olanağı mevcut olup bu
durum, vuruntu ve zamanlama sensörleri tarafından kaydedilen değerler yoluyla algılar.

9.4.3. Soğuk motorun çalışma kontrolü

Düşük sıcaklıklar, yakıt partikülleri arasındaki türbülansın kötü olması sonucu buharlaşmada azalma
ve emme manifoldunun iç yüzeylerinde yakıtın yoğunlaşarak silindir içerisine girecek karışımın
bozulmasına sebep olur. Elektronik kontrol ünitesi bu durumu fark ederek motor soğutma suyu
sıcaklık sinyaline emilen havanın sıcaklığına, akü voltajına ve motor hızına göre enjeksiyon
süresinde düzeltme yapar. Soğuk motorda ateşleme avansı sadece devir sayısına ve motor soğutma
112
suyunun sıcaklığına bağlıdır. Çalıştırma sırasında kontrol ünitesi tüm enjektörler için aynı anda
meydana gelen bir enjeksiyonu kontrol eder ve volan üzerindeki referans tanındıktan sonra normal
sırasal çalışmaya döner. Motorun ısınması sırasında elektronik kontrol ünitesi motorun kesiklik
yapmamasını sağlamak için gerekli hava miktarını belirleyen rölanti hava motoruna komut verir.
Motor, çalışma sıcaklığına erişene kadar sıcaklığın artışı ile orantılı olarak devri azaltır.

9.4.4. Hızlanma sırasında karışım zenginleştirilmesinin kontrolü

Hızlanmaya gerek duyulduğunda, debisi sinyalindeki değişim daha önce ayarlanmış artışı aşarsa ve
kontrol ünitesi sadece yeni gereksinimlere göre enjeksiyonu ayarlamakla kalmayıp, aynı zamanda
gerekli sürate erişerek bunu daha da artıracaktır. Daha önce ayarlanmış hıza yaklaşırken
enjeksiyondaki artış yavaş yavaş ortadan kaldırılır.

9.4.5. Hız azalması sırasında yakıtın kesilmesi

Kapalı kelebek durumu fark edilince ve motorun hızı 1700 devirden daha yüksek olduğu zaman (
1700 devirin altındaki motor hızlanma için kesme fonksiyonu en uygun seviyede sürülebilme
özelliğini devam ettirmek için çalışmaz ) yakıt enjeksiyonu durdurulur. Yakıt besleme olmayınca,
aracın sürüş koşullarına bağlı olarak motorun hızı süratle düşmeye başlar.
Rölanti süratine erişmeden önce motorun hızındaki azalışa ait dinamik değerler kontrole tabi
tutulurlar. Şayet belli bir değeri geçiliyorsa, motorun rölanti hızındaki yumuşak şekilde refakat
sağlanmasını içeren bir lojik devresine göre yakıt besleme tekrar başlar. Bu durum erişilince normal
rölanti fonksiyonları tekrar harekete geçirilir yavaşlama sırasındaki yakıt kesme işlemi motorun
düzgün bir şekilde çalışmasını garanti altına almak için yeniden harekete geçer.

Öğr. Gör. Adem ÇALIŞKAN

Bu işlemler motorun sıcaklık derecesine bağlıdır. Motorda kısmi bir yavaşlama sırasında, yani düşük
motor yükleri gerekli olduğu zaman araya giren bir yakıt kesme lojik devresi de oluşturulur.

9.4.6. Motorun rölanti devrenin kontrol ve yönetimi

Her türlü çalışma koşulları altında rölanti hızının ayarlanması gaz kelebek valfi by- pass’ı üzerine
etki eden rölanti hızı adım motoru ile kontrol edilmektedir. Rölantideki hava/ yakıt karışımı, hava
akım sensör flapına by- pass yaptırarak içeriye hava alınmasını sağlayan bir vida ile ayarlanır.
By pass yapan hava ölçülmediğinden, attırılmış ise karışım fakirleşmekte, azaltılmış ise zengin
karışımla sonuçlanmaktadır. Rölanti adım motoru, gerçek rölanti hız devrinin ayarlanmasına ilaveten,
motordan güç çeken elemanların ( örn. Klima kompresörü ) devreye girmesi durumunda rölanti
devrinin 750 dev/dak’ nın altına düşmesini engeller. Rölantinin düzeltilmesi sadece rölanti adım
motoru vasıtasıyla değil aynı zamanda ateşleme avansının ( açısının ) daha seri bir etkisi olduğu için,
ayarlanması ile de yapılmaktadır.

9.4.7. Maksimum devir sayısının sınırlanması

Motorun hızı 6800 devri geçtiği zaman elektronik kontrol ünitesi enjektör çalışma sürelerini bu değer
aşılamayacak şekilde azaltır. Şayet motor hızı 7,013 devir / dakika’ yı geçerse kontrol ünitesi yakıt
kesme stratejisini harekete geçirir. Hız 6800 devrin altına düştüğü zaman enjektörlerin çalışmasını
eski durumuna döndürür.

9.4.8. Lambda sensörü ile yanmanın kontrolü

Lambda sensörü ile kontrol ünitesine eksoz gazı içindeki oksijen miktarını ve bu sebeple de hava/
yakıt oranının doğruluğu hakkında bilgi verir. Lambda katsayısı 1 olduğunda en uygun karışı elde
113
edilir. (optimum stokiyometrik karışım ) Sensörün kontrol ünitesine gönderdiği elektrik sinyali
karışımın bileşimi x=1 durumundan farklılaşınca keskin bir değişime uğrar. Karışım fakir ( a<1 )
durumunda iken kontrol ünitesi yakıt miktarını arttırır. Karışım zengin ( ax1 ) durumunda iken yakıt
miktarı düşürür; bu şekilde motor mümkün olduğu kadar ideal lambda değerine yakın olarak çalışır.

9.4.9. Yakıt buharının geri kazanılması

Standartlara göre kirletici olarak bilinen yakıt buharları aktif kömürlü filtreye ve oradan da yakılması
için motorun silindirlerine gönderilir. Bu husus motor yük altında iken kontrol ünitesi tarafından
çalıştırılan ve böylece motorun çalışması ‘ bozulmadan ‘ yanmasına olanak sağlayan selenoid valf
vasıtasıyla yapılır.

9.4.10. Kam mili zamanlama değiştiricisinin kontrolü

Kontrol ünitesi, motorun yük durumlarına bağlı olarak zamanlama değiştiricisine komuta eden
selenoid valfin çalışmasını kontrol eder.
Motor sıcaklığı 40 dereceyi aştığında kelebek açısı 8 dereceden daha büyük ve motorun devri rölanti
hızından daha yüksek ve 4800 dev/dak dan daha düşük olduğundan, kontrol ünitesi selenoid valfe bir
sinyal gönderir. Bu sinyalle faaliyete geçen değiştirici emme zamanını18 derece öne alır. Bu işlem
tork operasyonu diye adlandırılır. Motor rölantide çalışırken ve hız 4800 dev/dak ‘aştığı zaman
kontrol ünitesi selenoidin çalışmasını keser ve emme zamanlamasını esas değerlere geri döndürür.

Öğr. Gör. Adem ÇALIŞKAN

 9.4.11. Klima kumanda sistemi ile bağlantı

Klima kumandasının düğmesi açıldığında kompresör motordan güç çeker ve bu durum rölanti
halinde iken motorda kesiklik yapma eğilimi oluşturur. Bu sonucu önlemek için kontrol ünitesi hava
debisini adım motoru ile kumanda etmek suretiyle yeni gereksinimlere göre ayarlar, ( bu ayarlama
optimum “sürülebilirlik” elde etmek için kullanım esnasında da yapılır ). Sistemin başka bir
fonksiyonu ise motorun yüksek gücü gereksinim duyma durumunda (ani ivmelenme ), kompresörün
beslenmesi kısa bir an için kesilmesidir.

9.4.12. Sistemin kendini ayarlaması

Kontrol ünitesi motorda zamanla yaşlanma dolayısıyla meydana gelen değişiklikleri algılama
görevine sahip olan kendi kendine ayarlama fonksiyonu ile donatılmıştır. Bu değişiklikler temel
haritadaki değişimler şeklinde bellekte depolanır ve yeni halde iken sahip olunan özelliklere kıyasla
motor ve elemanlardaki göreceli değişikliklere göre çalışma şeklinde adaptasyon sağlar. Bu şekilde
kendi kendine ayarlama fonksiyonu, değiştirilen yeni bir elamandaki kaçınılması mümkün olmayan
farkları (üretim toleransları dolayısıyla ) telafi edilmesine de olanak sağlar. Bu durum tüm araçların
özel ayar ve kontrol işlemleri için aynı sonuçların alınmasına da olanak verir. Şayet kontrol ünitesi
sökülürse kendi kendine ayar üniteleri kaybolur.

9.5. Motorun harekete geçirilmesini etkisiz hale getirme sistemi ( İMMOBİLİZER )

Hırsızlık girişimlerine karşı korumayı arttırmak için araç sadece elektronik bir kod vasıtasıyla
enjeksiyon-ateşleme kontrol ünitesini harekete geçirme olanağı sağlayan firma şifre sistemi ile
donatılmıştır. Kontak anahtarı off durumuna çevrilince şifre sistemi enjeksiyon-ateşleme kontrol
ünitesini tamamen devre dışı bırakır. Kontak anahtarı off konumundan on durumuna çevrilince
114
aşağıdaki işlemler belirtilen sırayla oluşur.
 Enjeksiyon ateşleme kontrol ünitesi şifre kontrol ünitesine fonksiyon kilidini etkisiz hale
getirmesi için gizli şifreyi soran bir sinyal gönderir.
 Şifre kontrol ünitesi de içinde bir verici ünitesi bulunan kontak anahtarı tarafından gönderilen
tanım kodunu aldıktan soran bir sinyal gönderir.
 Gizli şifrenin algılanması fonksiyon kilidinin etkisiz hale getirilmesine olanak sağlar ve
enjeksiyon-ateşleme kontrol ünitesi artık normal sistem yönetim programını harekete geçirebilir.

9.6. Genel Özellikleri

ECU (Motor Kontrol Ünitesi) otomobilin motor bölümünde veya yolcu kabini içinde bir yere monte
edilmiştir. Boyutları bir oto teybinden daha küçüktür. Bu küçük cihaz birden fazla mikrobilgisayar
içermekte ve motorun değişen koşullarda en verimli şekilde yönetimini sağlamaktadır. Bu
mikrobilgisayarlar, EPROM bir chip içerisinde bulunan bir programı çalıştırmaktadır. ECU bu
değerleri algılar, ardından EPROM içerisinde bulunan haritadan ilgili değerleri bulur, ve de ateşleme
zamanlaması, optimum yakıt miktarı, turbo basıncı, emisyon değerleri gibi değişkenleri hesaplayıp
uygulamaya geçirir. Tüm bu işlemler saniyenin binde biri cinsinden sürelerde gerçekleşmektedir.
Otomobillerde emisyonlarla ilgili kanunlar çıkmadan önce bir araba motoru mikroişlemcilere gerek
kalmadan üretilebilirdi. Fakat günümüzde katalitik konverter kullanmayan bir araç kullanamayız.
Dolayısıyla hava/yakıt karışımını ayarlayacak bilgisayar kontrolcüsüne ihtiyaç vardır. Bir otomobilin
en çok işlem yapan bilgisayar birimi motor kontrol ünitesidir(ECU). Bu ünite sensörlerden aldığı
verileri işleyerek optimum işletimin yapılmasını sağlar.

Öğr. Gör. Adem ÇALIŞKAN

Örneğin, motorun sıcaklık seviyesi ve soğutma miktarını, aracın anlık hızı, motor devri, egzozdan
atılan oksijen miktarı gibi detay bilgileri toplar ve saniyede milyonlarca işlem yaparak ateşlemenin
nasıl ve ne şekil bir karışımda yapılacağına karar verir. Modern enjeksiyonlu benzin motorlarında
vuruntu olmaması için ateşlemenin ne zaman yapılacağı ve enjektörün hangi salisede ne kadar yakıt
püskürteceğini de ECU ayarlar. Bir anlamda motorun çalışmasını ve işletimi için her şeyi kontrol
edip karar veren ve bunları komut vererek uygulatan en önemli ünitedir. Modern bir motor kontrol
ünitesi, 32-bitlik ve 40Mhz hızında çalışan işlemci kullanır. Günümüz PC lerindeki Ghz lerle
kıyaslandığında pek de hızlı gözükmeyebilir fakat bu işlemciler çok verimli ve sürekli çalışırlar. Öyle
ki, saniyede 2GB lık veriyi işleyebilme kapasitesine sahiptirler ki bu bir bilgisayara göre binlerce kat
hızlı olduğunu gösteren bir değerdir. Tabi bunu kendine has yazılımı ve özelleştirilmiş yapısıyla
gerçekleştirir. Yani sadece bu iş için optimize edilmiştir.

115

Şekil 9. 3: ECU Devre şeması

9.7. ECU Görevleri

ECU, tüm motor yönetimi ve kontrollerden sorumludur, ve motorun çalışma şartlarını sürekli olarak
denetler, parametreleri hesaplar ve sürekli olarak değişkenleri ayarlar. Tüm bu ayarlamalar, motorun
yükü, devri, çevre değişkenleri (hava sıcaklığı, hava yoğunluğu, motor sıcaklığı, barometrik basınç
vs…) göz önüne alınarak bir saniye içerisinde yüzlerce kez gerçekleşir…Tüm bu ölçümler, basınç,
sıcaklık, devir, hız, hava yoğunluğu vs. gibi değişkenlerin, milyarda bir sapma ile, motor içinde
bulunan yüzlerce sensör tarafından yapılması ile mümkün olmaktadır.

Öğr. Gör. Adem ÇALIŞKAN

 Şekil 9. 4: Elektronik Kontrol Ünitesi ( ECU )
Bu küçük cihaz birden fazla mikrobilgisayar içermekte ve motorun değişen koşullarda en verimli
şekilde yönetimini sağlamaktadır. Bu mikrobilgisayarlar, EPROM bir chip içerisinde bulunan bir
programı çalıştırmaktadır. ECU, tüm motor yönetimi ve kontrollerden sorumludur, ve motorun
çalışma şartlarını sürekli olarak denetler, parametreleri hesaplar ve sürekli olarak değişkenleri
ayarlar. Tüm bu ayarlamalar, motorun yükü, devri, çevre değişkenleri (hava sıcaklığı, hava
yoğunluğu, motor sıcaklığı, barometrik basınç vs…) göz önüne alınarak bir saniye içerisinde
yüzlerce kez gerçekleşir…Tüm bu ölçümler, basınç, sıcaklık, devir, hız, hava yoğunluğu vs…gibi
değişkenlerin, milyarda bir sapma ile, motor içinde bulunan yüzlerce sensör tarafından yapılması ile
mümkün olmaktadır…ECU bu değerleri algılar, ardından EPROM içerisinde bulunan haritadan ilgili
değerleri bulur, ve de ateşleme zamanlaması, optimum yakıt miktarı, turbo basıncı, emisyon değerleri
gibi değişkenleri hesaplayıp uygulamaya geçirir…Tüm bu işlemler saniyenin binde biri cinsinden
sürelerde gerçekleşmektedir.
116
9.8. ECU Devre Şeması

Şekil 9. 5: Elektronik Kontrol Ünitesi ( ECU ) iç yapısı

Öğr. Gör. Adem ÇALIŞKAN


Şekil 9. 6: Bir motorda Elektronik Kontrol
Ünitesi ( ECU ) ve diğer devreler ile ilişkisi
Şekil 9. 7: Bir motorda Elektronik Kontrol Ünitesi (
ECU ) ve diğer devreler ile ilişkisi
Şekil 9. 8: Bir motorda Elektronik Kontrol Ünitesi (
ECU )
1. Batarya : Otomobilin enerji kaynağı
2. Röle grubu: Yakıt besleme pompasının ( 17 )
çalıştırılması için kullanılmaktadır..
3. Elektronik kontrol ünitesi: Yağ miktarı,
soğutma suyu sıcaklığı ve silindir kafası sıcaklığı,
gaz kelebeği konumu, faz başlangıcının yanı sıra
motor devri ve enjeksiyon noktası hakkında bilgi
alır. Bu bilgileri işler ve enjektör selenoidine elektrik
darbeleri gönderir. Bu, çoklu bağlantı fişi ve ilişkili
bağlantı kablosu tarafından bireysel bileşenleri ile
ilgilidir.
4. Bobin: Normal işlevine ek olarak, kontrol
birimine motor devir sayısının ya da enjeksiyon
noktasını da gönderir.
5. Hava ölçüm cihazı: Hava miktarı elektronik
kontrol ünitesine bildirilir ve bu bilgiye göre yakıt
besleme pompası devreye girer.
6. Ek hava valfi: Ortam sıcaklık seviyesine bağlı
olarak, motorun ısınma aşamasında ekstra hava
gönderir.
7. Gaz Kelebek Anahtarı: Elektronik kontrol
ünitesi boşta ve tam yükte sinyalleri.
8. Sıcaklık sensörü: Motor silindir kapağındaki
sıcaklığı.
9. Soğuk havada çalıştırma ( enjektör selenoidi ) 117
Düşük sıcaklıklarda marş sırasında, emme hattına
ilave yakıt enjekte eder.
10. Enjektör Selenoidleri: Silindir emme portuna
yakıt enjekte edilmesini sağlar.
11. Termik starter: Soğuk çalışma sırasında
enjektör selenoidinin enjeksiyon süresini kontrol
eder.
12. Yakıt basınç regülatörü: Yakıt hattında yakıt
basıncını sabit tutar.
13. Yakıt dağıtım hattı
14. Aşırı yakıt egzoz hattı
15. Kontak anahtarı
16. Yakıt filtresi: Yakıt filtresi yakıt besleme hattı
üzerine monte edilir.
17. Motor tahrikli yakıt besleme pompası:
Enjektör Selenoidi ile sabit yakıt püskürmesini
sağlar.
18. Yakıt deposu:
19. Oksijen sensörü (Lambda sondası): Egzoz
gazlarının oksijen içeriğini ölçer ve hava-yakıt
karışımının kumanda edilmesi için ECU ya sinyal
gönderir.
20. Katalitik konvertör: Egzoz gazlarının içindeki
zararlı artıkları azaltır.
Öğr. Gör. Adem ÇALIŞKAN
 9.9. ELEKTRONİK KONTROL ÜNİTESİNE (ECU) BİLGİ VEREN ELEMANLAR

9.9.1. Devir ve Ü Ö N Sensörü

Ü Ö N ’yı ve motor devrini izlemek üzere düzenlenmiş ve endüktif tipte bir sensördür. Krank mili
arka balans ağırlığına dişli kasnağı tespit edilmiştir. Dişli kasnağının üzerinde bulunan dişler
tarafından manyetik alanda değişiklik yapılması ile sensörde sinyal meydana gelir. Bu şekilde sensör
motor bloğuna tespit edilmiş olup, aralığın ve açısal konumun kontrol edilip ayarlanması
gerekmemektedir. Sensörün önünden geçen dişler sensör ile kasnak arasındaki aralığı değiştirir.
Sonuç olarak devamlı şekilde manyetik alan değişimi devir adedine bağlı olan bir alternatif voltaj
yaratır. Dişli üzerinde 58 adet dişle iki adet eksik eşit bir aralık bulunmaktadır. Boş diş aralığı
tarafından belirlenen referans noktası (Ü Ö N)’yi oluşturur.

9.9.2. Mutlak Basınç Sensörü

Kontak açıkken atmosfer basıncını, motor çalıştıktan sonra ise emme manifoldu basınç veya
vakumunu ölçerek ECU’ ya elektriksel olarak bildiren bir elemandır. ECU’ ya gelen bu bilgi ile
ECU, emilen hava miktarını algılar, buna göre enjektörün açılma süresini ayarlar. Sensörün içinde
basınca göre direnci değişen bir eleman (load- cell) bulunmaktadır. Bu direnç sabit hava kabı üzerine
yerleştirilmiştir. Emme manifoldu içerisindeki vakum değiştikçe direncin değeri değişir, bu direnç
değişimine göre ECU, manifold vakumunu algılar. Mutlak basınç sensörünün yaptığı bir diğer görev
ise; kontak ilk açıldığı anda emme manifoldundaki basınç, atmosfer basıncına eşit olduğu için bu
andaki basınç bilgisi, ECU tarafından hafızaya referans bilgi olarak alınır. Motor çalıştığı zaman bu
bilgiye göre çalışma düzenlenir. Araç seyir halinde iken rakım farklılığı olursa, gaz pedalına bir defa
tam basılırsa, değişmiş olan rakım farkı mutlak basınç sensörü tarafından ECU’ ya bildirilir ve
yeniden ateşleme avansı ve yakıt püskürtme düzenlemesi yapılır.
118
9.9.3. Debimetre (MAF Sensörü)

Hava debimetresi, ısıtılmış film tabakası türündedir. Çalışma prensibi; motora giren emilmiş havanın
içinden geçtiği alana yerleştirilmiş olan ısıtılmış bir diyafram esasına dayanmaktadır. Film tabakası
halindeki diyafram kendisi ile temas halinde bulunan bir ısıtıcı direnç tarafından sabit bir sıcaklıkta
(120 derece hava sıcaklığının üzerinde) tutulur. Ölçme kanalından geçen hava kütlesi diyaframın
ısısını alıp götürme ve dolayısı ile bunu sabit bir sıcaklıkta tutma gibi bir durum ortaya koyduğu için
ısıtma direncinden bir akım geçmesi icap eder ve bu akım uygun bir Wheatstone köprüsü ile ölçülür.
Bu sebeple ölçülen akım hava kütlesi akışı ile doğru orantılıdır.

9.9.4. Lamda Sondası (Oksijen sensörü)

Oksijen sensörü (lamda sondası) katalitik konvertörden önce egzoz manifolduna mümkün olduğu
kadar yakın bir yere monte edilmiştir. Bu sensör egzoz gazındaki artık oksijen oranını ölçer. Bu oran
motora yanma için gönderilen yakıt-hava karışım oranına ait ölçü olarak oksijen payının oluşmasını
mümkün kılar. Sensörün bu oksijen miktarına bağlı olarak gönderdiği sinyale göre ECU karışımın
zengin veya fakir olduğuna karar verir. Böylece enjektörlerin açık kalma sürelerini ayarlar. Karışım
oranının kontrolü her saniye yapılır ve egzoz gazlarının yanmış olarak atılmasını ve katalizatöre
gelen gazların içinde yanmamış gaz oranının en düşük seviyede olmasını sağlar. Sensörün içerisinde
bulunan zirkonyum dioksit (ZrO2 – seramik madde) çok ince mikro delikli, platinyum tabakasıyla
kaplıdır. Dış kısmı egzoz gazına maruz olan sensörün iç kısmı atmosfere doğru havalandırılmış olup
bilgisayara bir kablo ile bağlıdır. Bu farklı ortamlarda bulunan (egzoz gazı elektrodu ve dış hava
elektrodu ) elektrotlar gerilim üretirler. Sadece kurşunsuz benzinle kullanılabilen sensör aslında
galvanik bir pildir.

Öğr. Gör. Adem ÇALIŞKAN

EURO 3 emisyon standardına sahip araçlarda, katalitik konvertör veriminin kontrolü amacıyla
konvertör çıkışına ikinci bir oksijen sensörü konulmuştur.

9.9.5. Batarya Geriliminin Değişiminin Hesaplanması (ECU’ nun kendi içerisinde)

Elektromanyetik enjektör elemanının yukarıya çekilme (açılma) zamanı ve aşağıya düşme (kapanma)
zamanı, batarya gerilimine bağlıdır. Enjektörde meydana gelen gecikmelerin dengelenmesi için, ECU
püskürtme zamanını, geriliminin düşmesi halinde azaltır. Bir bataryanın gerilimi, bataryadan çekilen
akım ne kadar fazla olursa, batarya ne kadar soğuk olursa ve bataryanın dolumu ne kadar kötüyse, o
nispette düşer. Özellikle kış şartlarında motor soğuk iken ilk çalıştırmada bu durumlar geçerlidir.
Enjektör elemanının yukarıya çekilme geciktirilmesi veya impuls sonunda aşağıya düşme zamanları
bir mili saniyede gerçekleşmektedir. Yukarıya çekilme batarya gerilimine fazla, buna karşılık aşağıya
düşme ise batarya gerilimine daha az bağımlıdır. Şebeke gerilimi ne kadar düşükse, motorun yakıt
alması o kadar azalır. Bu sebepten dolayı gerilimin düşmesi, püskürtme zamanının gerilime bağlı
olarak uzatılması ile dengelenir. ECU voltaj düşmesi ve yükselmesini kendi içinde hesaplayarak
püskürtme sürelerini akünün voltaj değişimlerinden korur.

9.9.6. Motor Soğutma Suyu Sıcaklık Sensörü

Bu sensörün algılama parçası motor soğutma suyu ile irtibatlı bir şekilde olmak üzere termostat
gövdesinin yakınına yerleştirilmiştir. Sensöre ait algılayıcı eleman, NTC (negatif sıcaklık kat sayılı)
termistör, korucu pirinç bir gövde içerisine yerleştirilmiştir. Sıcaklık artışı ile direnci azalan bir
elemandır. Motorun sıcaklık derecesine göre değişen bir direnç gösterir. Bu şekilde sensördeki direnç
değişimine göre, kontrol ünitesi yakıt enjeksiyonu için komut verebilecek ve motorun ilk hareketi ve
soğuk çalışması sırasında gerekli yakıt zenginleştirilmesi sağlanacaktır.
119
9.9.7. Emme Havası Sıcaklık Sensörü

Emme havası sıcaklığı sensörü bazı araçlarda hava debisi sensöründen ayrı olabilir. Sıcaklık arttıkça
elektrik direncinin düştüğü bir NTC(negatif sıcaklık katsayılı) termistörden oluşmuştur. Kontrol
ünitesinin giriş devresi bir gerilim bölücü şeklinde düzenlenmiş olduğu için bu gerilim kontrol
ünitesindeki direnç ile NTC sensörün direnci arasında bölünmüştür. Sonuç olarak kontrol ünitesi
voltaj değişimleri vasıtasıyla sensördeki direnç değişiklerini değerlendirerek sıcaklık hakkında bilgi
elde eder.

9.9.8. Darbe Sensörü

Kaza durumunda, otomobilde bulunanların güvenliğini artırmak için, kabin içinde sürücü koltuğunun
altında bir darbe sensörü mevcuttur. Bu sensör, yakıt besleme pompasını devre dışı bırakarak, yakıt
enjeksiyon sisteminden dışarı sızacak yakıt sebebi ile yangın çıkması ihtimalini azaltır. Darbe
sensörü, konik bir yuvaya oturtulmuş çelik bir bilye ve bu bilyeyi yerinde tutması için bir mıknatıstan
oluşur. Şiddetli bir çarpışma halinde, bilye manyetik kuvvetin etkisinden kurtulur ve yakıt
pompasının şasi bağlantısını keserek normalde kapalı olan elektrik devresini açar. Dolayısıyla da
enjeksiyon sisteminin yakıt beslemesini keser.

9.9.9. Elektronik Ateşleme Kumandası

Mikro-bilgisayar, ateşleme açısını her defasında iki ateşleme olayı arasında yük ve devir sayısı gibi
sensörlerden faydalanarak hesaplar. Olaya ait değeri, hafızaya alınmış karakteristik alandan alır.

Öğr. Gör. Adem ÇALIŞKAN

Mikro-bilgisayar, motor sıcaklığı, emilen havanın sıcaklığı, gaz kelebeğinin konumu ve devir
büyüklüklerine bağlı olarak, bu karakteristik değeri düzeltir ve böylece daima en uygun ateşleme
anını temin eder. Elektronik ateşleme ayarı, özellikle yakıt sarfiyatına pozitif etki yapan iki önemli
avantaj sağlar. Bu avantajlar; devir sayısı hakkındaki bilgiyi, krank mili üzerindeki devir sayısı
sensöründen veya üst ölü nokta sensöründen alır. Bu sayede vuruntu sınırına olan emniyet uzaklığı
azalır ve ateşleme açısı maksimum dönme momenti eğrisine daha iyi uyum sağlar. Dijital olarak depo
edilen karakteristik alanın imkânları vasıtasıyla, ateşleme açısı, her işletme durumunda, diğer
alandaki ateşleme ayar değişikliklerini etkilemeden, uygun bir şekilde ayarlanabilir. Bu durum yakıt
sarfiyatını azaltır.

9.9.10. Vuruntu Sensörleri

Vuruntu sensörleri, emme manifoldlarının alt yanında ve sırayla 1-2 ve 3-4 silindirleri arasında
olmak üzere motor bloğu üzerinde bulunmaktadır. Motorda vuruntu olduğu zaman motor bloğunda
belli bir frekansta titreşimler oluşur. Bu olay piezo-elektrik kristali üzerinde mekanik yankı yaratır ve
bu da kontrol ünitesine bir sinyal gönderir. Bu ünite böyle bir sinyale dayanarak bu olay ortadan
kayboluncaya kadar ateşleme avansını azaltmak (3dereceden en fazla 9.7 dereceye kadar) için
önlemler alır. Daha sonra avans kademeli olarak esas değere doğru geri çekilir. Bu sensörler yanlış
tork anahtarı ile sıkılmayı önlemek için burca sahiptir. Yenileri ile değiştirilirse, motor bloğu ile
sensörün temas yüzeyi arasına rondela veya şim koymayınız.

9.10. ELEKTRONİK KONTROL ÜNİTESİNDEN (ECU) ÇIKIŞ ALAN ELEMANLAR

Elektronik kontrol ünitesi yukarıda da açıklanmış olan verileri ( giriş sinyalleri ) değerlendirdikten
sonra yapılması gerekenleri yapacak olan iş elemanlarına ( Aktuatörlere ) analog yada dijital bir 120
sinyal gönderir. Bu sinyalin gönderildiği aktuatörlerden bazıları aşağıda verilmiştir. ( Bkz. Aktif
devre elemanları )

 Pierburg EGR (Egzoz Gazı Resirkülasyonu) Valf

 Borg-Warner Modülatör Selenoidi
 Motor Durdurma Selenoidi
 Termik Starter
 Enjeksiyon Avansı Aktüatörü
 DC MOTORLAR

Şekil 9. 9: Elektronik Kontrol Ünitesi ( ECU ) ve ilgili devre şeması

Öğr. Gör. Adem ÇALIŞKAN

 9.11. ECU Optimizasyonu

ECU optimizasyon süreci sırasında, tüm bu değerler motorun fiziki kabul edilebilirlik sınırları
içerisinde optimum seviyeye ayarlanır. Tüm devir bandında enjeksiyon haritası, turbo basıncı,
ateşleme zamanlaması çok kesin bir şekilde tekrar hesaplanır ve optimize edilir. Bu sayede, motorun
maksimum güç ve tork üretmesi sağlanır. Aynı zamanda, motorun aynı derecede uzun ömürlü olması
için ve de azami yakıt tasarrufu sağlanacak şekilde tüm toleranslar da göz önünde bulundurulur. Bu
işlem sadece ve sadece uzman mühendisler tarafından yapılmaktadır.
Turbolu motorlarda %20-40, turbosuz motorlarda ise %10-15 arasında, güç ve torkta bir iyileşme
sağlanır. Sonuç olarak, hızlanma ve azami sürat değerleri oldukça artar.
ECU Optimizasyon uygulamasını anlamanız için, öncelikle optimizasyonun nerde ve nasıl
gerçekleşeceğini bilmeniz gereklidir. Söz konusu optimizasyon, ECU (Motor kontrol ünitesi)
kısmında gerçekleşecektir. Bu uygulamanın özelliği, motorun herhangi bir şekilde fiziki olarak
modifiye edilmeyecek olmasıdır. Sadece motor yönetimi için gerekli bilgileri içeren chip (Flash
EPROM) değişecektir. Orijinal program okunacak, özenle optimize edilecek ve yeni program
yüklenecektir.
İlk üretilen araçlarda, ateşleme zamanını direksiyon üzerinde bulunan bir cetvel sayesinde ayarlamak
mümkündü. Buradaki amaç, optimum hava/yakıt karışımını ve ateşleme noktasını bularak
performansı arttırmaktı. Takip eden 20 yıl içerisinde teknoloji gelişti. Elektronik enjeksiyon
sistemleri, direk enjeksiyon, çok noktalı enjeksiyon ve elektronik ateşleme sistemleri ortaya çıktı. Bu
sayede, küçük motorlardan büyük performanslar elde etmek mümkün hale geldi. Bu gelişimi
mühendisler eskiden ancak hayal ederlerdi.
Günümüzde, tüm motor parametreleri yüzlerce sensör yardımı ile ECU’ye ulaştırılmakta ve ECU
tarafından denetlenmekte ve ayarlanmaktadır (ateşleme zamanlaması, enjeksiyon, turbo basıncı
vs…). Üretici firma bu ayarları optimize etmiyor çünkü optimizasyon sonrasında bir takım sorun ve
çelişkiler karşısına çıkabiliyor:
121
 Bazı ülkelerde kötü yakıt satılabiliyor. Yakıtın kötü olması, emisyon testlerinde sorun
yaratabiliyor.
 Tüm araç sahipleri araçlarını zamanında servise götürmüyorlar. Servisi 3000-5000 hatta 10000
km geciktiren araç sahipleri de çok sayıda mevcut.
 Herkes aracını bilinçli bir şekilde kullanmıyor. Bazı araç sahipleri motorlarını hor kullanıyorlar,
bakım yaptırmıyorlar, arızaları umursamıyorlar. Bunun bir sonucu olarak ta, üreticinin garanti
yükümlülüğü dahilinde arızaları onarma sorumluluğu doğuyor.
 Bazı ülkelerde aşırı sıcak veya aşırı soğuk havalar hüküm sürebiliyor. Üretici araçlarını bu iklim
koşullarının en elverişsizine göre ayarlıyor.
 Farklı ülkelerin farklı emisyon yasaları mevcut olabiliyor. Üretici ürünlerini bunların en strikt
olanına göre ayarlıyor.
 Yüksek performanslı araçların sigorta primleri de yüksek oluyor. Bu nedenle, üretici ürünlerinin
rağbet görmemesi endişesi ile motorların gücünü düşük seviyelerde tutuyor.

Şekil 9. 10: Elektronik kontrol ünitesi ( ECU )

Öğr. Gör. Adem ÇALIŞKAN

KAYNAKLAR

1. www.teamhondaturkey.com
2. www.sirketce.com.tr
3. www.remakmuh.com
4. www.turksan.com
5. www.cankaroto.com
6. www.madabout-kitcars.com
7. http://en.wikipedia.org

122

Öğr. Gör. Adem ÇALIŞKAN