RIESGOS Y DAÑOS EN LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA

Expresa el código de comercio en su artículo 1513, que se considera accidente o

siniestro el definido como tal por la ley, los tratados, convenios o la costumbre
internacional.

Desde el punto de vista técnico el siniestro es el accidente de mar en el que no

interviene la voluntad del hombre, o sea que es meramente fortuito..

En Colombia, los procedimientos para investigar los casos de siniestros o

accidentes marítimos , se encuentran regulados en el decreto 2324 de 1984.

ABORDAJE: choque entre dos a más naves se diferencia de la colisión toda vez
que ésta se da entre una nave y una estructura fija.

Elementos del abordaje:

 Debe haber contacto entre los buques involucrados.

 Que el contacto sea entre dos a más buques, que se hallen navengando o
que se encuentren habilitados para navegar, ya que si alguno de ellos se
encuentra en estado de innavegabilidad hay que excluirlo de la noción de
abordaje.
 Que los buques no se encuentren vinculados a través de un contrato de
remolque.

Solo podrá reclamarse los perjuicios derivados de la relación causal entre la culpa
y el daño, los perjuicios deben ser reparados integralmente (daño emergente y
lucro cesante).

Convención sobre abordajes (Bruselas 1910)

Se aprobaron ciertas unificaciones en el tema de abordajes, determinando las

diversas clases de abordaje: fortuito, fuerza mayor, culposo o dudoso.
Reconociendo en cada clase la cuota de responsabilidad.

Ámbito de aplicación:

1. Si los buques intervinientes en los abordajes son privados

2. Si todos los buques intervinientes en el abordaje dependieran de estados

suscriptores del convenio.

3. Si algún buque dependiera de un Estado no contratante, se aplica por

reciprocidad.
Perjuicios indemnizables: los daños a indemnizar por el armador responsable
comprenderán los perjuicios ocasionados al buque abordado y a las mercancías y
personas embarcadas a bordo de los buques intervinientes. Al buque deberán
indemnizarse las reparaciones definitivas.

El derecho de la navegación se ha apartado de algunas de las soluciones del

derecho común, estableciendo otras consecuencias en materia de abordajes.

Clases de abordajes:

1. Abordaje por caso fortuito o por fuerza mayor: ante estas situaciones,
caracterizadas por su imprevisibilidad y por su inevitabilidad la convención dispone
que los daños sean soportados por quien los sufrió.

2. Abordaje por culpa: es el que se produce por la acción u omisión

negligente, imprudente o errada en la maniobra o ruta de un buque. Hay dos tipos:

a. Por culpa unilateral o culposo como lo denomina nuestro código de

comercio: acaece por culpa de un solo armador o sus dependientes, en este caso
la solución es simple quien la provoca, resultará responsable de las
consecuencias dañosas.

b. Por culpa concurrente: el abordaje se origina por culpa simultanea de los

tripulantes o de los dos responsables de los buques. En otras palabras Hay culpa
concurrente cuando el daño resulta de la conexión de la culpa del damnificado con
la culpa del autor parcial del daño. Empero, solo cuadra hablar de culpa
concurrente cuando la conducta de los culpables ha sido eficaz en la producción
del daño y ha actuado con autonomía. Una culpa irrelevante de alguna de los
partícipes, es decir, indiferente con respecto al resultado dañoso, no sería
computada. Es este caso la convención adopta un claro principio civilista
distribuyendo las responsabilidades proporcionalmente a las faltas cometidas.

Nuestro código de comercio establece el abordaje por culpa mutua: se da cuando

ambos buques cometieron faltas que causaron daños al otro, pero no se puede
determinar la magnitud proporcional de las culpas. En caso de no poderse
determinar las responsabilidades, las mismas se compartirán por partes iguales.

3. Abordaje dudoso: la convención asimila este caso al de fuerza mayor, ya que

los daños deben ser soportados por quien los sufrió. Lo que cambio es el origen
porque en este caso no se sabe la causa del mismo.

Prescripción: a los dos años, después de haber ocurrido el hecho.

Ley aplicable al abordaje.

se rige por la ley del estado donde ocurre, sin tener en cuenta la bandera de los
buques involucrados.

Si ocurre en altamar entre buques de una misma bandera regirá la ley del
pabellón.

Si ocurre en altamar entre buques de diferente bandera se aplicará el tratado de

Montevideo de 1940 que consagra que cada uno de los buques está obligado en
los términos de ley de su bandera y no podrá obtener más de lo que ella conceda.

Si ocurre en altamar entre buques de diferentes banderas pero que ambos forman
parte del convenio de Bruselas de 1910, se le aplicará este estatuto.

Y si ocurre en aguas jurisdiccionales entre buques de diferentes banderas pero

que ambos forman parte del convenio de Bruselas de 1910, se le aplicará este
estatuto.

ARRIBADA FORZOSA

Se da cuando al capitán de un buque se le presentan circunstancias

extraordinarias o accidente que impiden continuar el viaje según su itinerario o el
contrato de fletamento y lo obligan a desviarse de su ruta para entrar al puerto
más cercano, para la seguridad común o como medida que implica un mal menor.

Señala el autor Francisco Fariña que la arribada es forzosa cuando se da por:

a.Falta de víveres o combustible por razón distinta a la negligencia, omisión o

falta de previsión.
b.Temor fundado de enemigos o piratas.
c. Accidente en el buque que lo inhabilite para navegar.

Clases de arribada forzosa:

En principio todas las arribadas son ilegitimas y dan origen a una investigación,
pero cuando existe una causa y se prueba el por qué se hizo la arribada pasa a
ser declarada o calificada como legitima, es decir, que si la arribada procede de
un caso inevitable es legítima, y si es provocada por culpa o dolo del capitán es
ilegitima.
Casos de arribada ilegitima entre otros:

 Arribada por falta de la provisión de alimentos por negligencia del

encargado.
 Cuando los víveres se han dañado por descuido en la conservación de los
mismos.
 Por falta de combustible por imprevisión o mal cálculo para el cubrimiento del
viaje.
 Por reparaciones que por descuido dejaron de hacerse antes de emprender
el viaje.
 Todas aquellas que provengan del dolo o culpa del capitán.

Consecuencias:

 si la arribada ocasiona daños y perjuicios al cargamento a bordo y es

declarada legitima el buque no asume o responde, para eso está el
seguro.
 Si la arribada es declarada ilegitima responde el buque (armador o en su
defecto el capitán) y si tiene agente marítimo en el lugar de la arribada
éste es solidariamente responsable.
 Si es legítima pero el buque no zarpa cuando debe pasa a ser ilegitima.

Ley aplicable: Se aplica la ley del puerto donde se dé a arriba forzosa.

ASISTENCIA Y SALVAMENTO

Son figuras que constituyen el socorro o auxilio en el agua.

La asistencia supone el auxilio prestado con la finalidad de evitar un eventual

siniestro.

El salvamento es el auxilio brindado con el fin de disminuir las consecuencias de

un siniestro ya producido.

De lo anterior se colige que la asistencia se da antes del siniestro y salvamento

después del mismo, es de aclarar, que jurídicamente tienen el mismo tratamiento.

Según el art. 1545 habrá lugar a la remuneración si se dan los siguientes

requisitos:

1.Que se haya prestado efectivamente el servicio de asistencia o salvamento.

2.Que ese servicio haya sido con autorización del capitán.
3.Que el servicio haya tenido un resultado útil.

Clases de auxilios:
1. Obligatorio: es el impuesto por disposiciones legales o por orden de
autoridad competente. El capitán del buque auxiliador debe realizar el socorro
como una obligación, bajo apercibimiento de ser sancionado penalmente. También
la autoridad marítima puede disponer que tal buque y tal tripulación acudan al
socorro.

2. Auxilio voluntario: se contrapone al obligatorio porque por no tener su

origen, como este en disposiciones legales y puede ser:

a. Contractual: su perfeccionamiento se dará por aplicación de las reglas de

derecho común, como contrato tiene por objeto una locación de servicios.

b. Espontaneo: deriva de la particular iniciativa del auxiliador que transciende,

como acto jurídico, sin necesitar de la previa convención con el capitán.

LEY APLICABLE A LA ASISTENCIA O SALVAMENTO.

Si el acto de asistencia o salvamento ocurre en aguas jurisdiccionales se aplicará

la ley del lugar o Estado.

Si el acto de asistencia o salvamento ocurre en aguas internacionales o altamar se

aplicará la ley del pabellón del buque asistente o salvador.

Nota: Deben investigar la CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1910 SOBRE

ASISTENCIA Y SALVAMENTO.

AVERÍAS

Avería: en términos generales significa el daño o deterioro que impide el

funcionamiento de algo.

En el derecho marítimo, la palabra avería no solamente abarca los daños de la

nave, sino también los gastos extraordinarios, en relación con las necesidades de
la carga del buque.

Nuestra legislación clasifica a las averías en avería común que también recibe el
nombre de general o gruesa y en avería simple que también se le conoce
como particular.

En términos generales, Si el daño proviene de un accidente inesperado, se está

frente a una avería simple o particular , pero si el accidente es ocasionado
deliberadamente o intencionalmente para evitar mayores perjuicios al buque o a
su cargamento se está frente a una avería general o gruesa.

AVERÍAS SIMPLES

Se encuentran fundadas en el principio del Derecho Común, el cual afirma

que "las cosas perecen o se deterioran para su dueño" (res perit domino).

Aplicado este principio al Derecho Marítimo se deduce que el cargador

soportará sin repetición el deterioro o pérdida de su mercadería; el armador, la
averías que menoscaben su embarcación. En estos casos, cuando el importe de
la avería es soportado por el dueño de la cosa que ocasionó el gasto o recibió el
daño, la vería se llama simple o particular.

AVERÍAS GRUESAS

En el Derecho Marítimo, existen situaciones en que esa regla general ("las cosas
perecen o se deterioran para su dueño") se deroga, y el importe de las averías no
lo soporta ya por entero el propietario de los efectos averiados sino que se reparte
entre el dueño del buque y los cargadores, en proporción al valor del buque, la
carga y el flete.

La avería gruesa es un procedimiento para distribuir los costos de la

resolución de un siniestro marítimo entre las partes que se benefician de
que el buque y la carga se salven. Se dice que este principio es tan antiguo
como la navegación marítima comercial. El sistema moderno de determinación
de las bases y cuotas de contribución en los distintos supuestos de avería
gruesa viene establecido en las Reglas York Amberes, que, aprobadas en 1890,
han sido revisadas regularmente cada 20-25 años, es decir, a través del tiempo
estas reglas han sido modificadas dando origen a las versiones de 1924, 1950,
1974, 1994 y 2004, estas versiones No se excluyen entre sí, por lo tanto las partes
pueden elegir a través de una cláusula contractual la versión que crean más
conveniente para resolver los casos de avería gruesa.

No todo gasto, sacrificio o acto del Capitán se considera avería común. Por lo
tanto estas reglas se utilizan para identificar aquellos sacrificios, gastos y actos
que deben considerarse avería gruesa. También brindan lineamientos para valuar
los bienes a los efectos de determinar las variadas contribuciones requeridas por
las partes interesadas en la aventura marítima. Se compone de reglas de
 “Interpretación”, alfabéticas, y “Numéricas” para casos específicos de avería
gruesa.

Según la opinión de algunos prestigiosos liquidadores de avería, las reglas de

1974 o 1994 serían tal vez las más convenientes para los armadores, que
incluyen, entre otros rubros, la remuneración de asistencia y salvamento que otras
versiones no contemplan. Las reglas del 2004 han sido objeto de innumerables
criticas para algunos totalmente merecidas.
Las reglas York Amberes de 1994 se agrupan así: 7 reglas alfabéticas de la A a la
G que consagran principios de carácter general y 22 reglas numeradas que
contemplan específicamente casos de avería gruesa.

Los gastos que pueden reclamarse por medio de la avería gruesa son de dos
tipos:
– Los gastos y sacrificios realizados en aras de la"seguridad común" del buque, la
carga y otras propiedades implicadas en la aventura marítima común; por
ejemplo, los daños ocasionados al buque y a la carga al extinguir un incendio o
realizar un salvamento.
– Los gastos en los que se incurra" en beneficio común" para finalizar el viaje de
manera segura, incluyendo posibles gastos realizados en un puerto de refugio,
tales como manipulación de la carga, tasas portuarias, salarios de la dotación, el
combustible y demás provisiones y consumos, si bien excluyendo los costes de
la reparación de los daños al buque.

Para el legislador colombiano en el caso de averías las normas del código son el
género y el pacto éntrelas partes la especie. En nuestro país no se ha reconocido
como legislación interna las reglas de York – Amberes en ninguna de sus
versiones. Sin embargo las partes se han encargado de darle vigencia a las
reglas, toda vez que las han incorporado a los contratos.

REGLA A (Reglas de York-Amberes):

"Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se

ha efectuado o contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o
gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de
un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima."

Según Blas Simone, las averías gruesas o comunes son: " las pérdidas
extraordinarias (daños o gastos) que afectan a la comunidad navegante y que se
reparten entre todos los titulares de los bienes que la integran (buque, flete y
carga), si fueron realizadas razonable y voluntariamente por el capitán, ante el
peligro, para la salvación y seguridad comunes".

Elementos del concepto de avería gruesa según la regla A de York –

Amberes de 1994:

 EL PELIGRO: El buque navegando debe encontrarse en presencia de un

peligro. Este peligro debe ser: Real, es decir, debe existir, pues puede el
Capitán, por razones varias, creer que hay peligro y en realidad no haberlo.
La existencia de este peligro debe ser juzgada por el juez con un criterio
subjetivo, es decir, el juez debe ponerse en la situación del Capitán en ese
momento. Actual, el peligro no debe ser ni muy remoto, de modo que no
produzca sus efectos, ni muy cercano, porque si es muy cercano carece de
todo objeto el sacrificio. Por eso es muy criticable la definición que da algún
código cuando exige "inminencia" del peligro. Común, este peligro debe
amenazar al buque, flete o carga, porque si amenaza a uno solo, será una
avería particular o simple y la indemnización se haría en beneficio de uno
solo.
 LA VOLUNTAD: La voluntad del Capitán es indispensable, ya que se
requiere que el acto sea intencional, es decir, que acto debe ser ordenado
por el capitán o por la persona que tenga e gobierno del buque.

 EL SACRIFICIO: Debe ser extraordinario, porque si es ordinario de la

navegación no hay avería gruesa. El ejemplo de un gasto ordinario es el
pago de sueldos a la tripulación, pero cuando los pagos deben hacerse
extraordinariamente, por ejemplo por una arribada forzosa, se convierten en
avería gruesa. Que el gasto o sacrificio sea razonable y guarde relación con
el peligro común que se trata de evitar.
 INTERÉS O BENEFICIO COMÚN: Que tenga un resultado útil, que si ese
sacrificio, voluntario y extraordinario, realizado en presencia de un peligro
real, actual y común, no tiene resultado útil no hay avería. En otras palabras
que el acto tenga como finalidad la seguridad común de todos los intereses
comprometidos en la expedición marítima, dichos intereses son el buque el
cargamento y el flete.

LEY APLICABLE

Para efectos de determinar la naturaleza de la avería ( gruesa (común) o simple

(particular) ) se aplica la ley del pabellón y para la liquidación se aplica la ley del
lugar donde ésta se realice.