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Unidad 3
Material rodante
2008
“Juego” de la vía
Rodado primitivo
Base rígida(ii)
b 5
trocha
ida
e ríg
Bas Eje
vía
sobreancho
c ha
tro
Radio de
la curva
bogie
- La Locomotora.
- Material Remolcado.
- Sistema de Frenos.
- Aparatos de Tracción y Choque.
- Mantenimiento del Material Rodante.
La Locomotora
•Es el vehículo que posee toda la fuerza motriz del tren y desde el cual se
practica la “conducción”.
– lo que es posible gracias al efecto de guiado que ejercen los rieles sobre las
ruedas .
•La potencia de las locomotoras fue aumentando, desde algunas decenas de
“caballos” en los comienzos del ferrocarril, hasta los 4.000 a 4.500 HP en las
modernas máquinas diesel, o los 5.000 kw de las locomotoras eléctricas.
La Locomotora
CLASIFICACIÓN
Locomotoras de vapor
•Sólo se emplean hoy en lugares aislados o sobre líneas de poca importancia,
además de los trenes de interés turístico.
•Quedaron obsoletas por su bajo rendimiento energético y lo costoso de su
mantenimiento.
•En la actualidad se anotaría también en su contra el impacto ambiental: ruido,
humos y emisión de CO2.
•Se caracterizaba a la locomotora a vapor por la disposición de ejes motores y
portantes.
– Los ejes motores en número variable estaban mecánicamente acoplados
mediante una gran biela.
– En los extremos de la locomotora existían ejes sólo portantes, dotados de
ruedas mas pequeñas.
– Una locomotora 2-3-1 llevaba 2 ejes portantes adelante, 3 ejes motores y 1
eje portante trasero.
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La Locomotora
Locomotoras Eléctricas:
•La energía es captada por la locomotora desde una línea aérea o un “tercer
riel” bajo tensión, a través de un dispositivo de contacto –un pantógrafo si es
con la línea aérea, un patín con el tercer riel– para alimentar los motores de
tracción ubicados en la locomotora.
•El retorno de la corriente se produce siempre por los rieles, que constituyen la
“masa” eléctrica.
•El motor eléctrico recibe la corriente de la línea y mueve el eje tractor
correspondiente a través de una caja de engranajes reductora, siendo el piñón
solidario con el motor y el engranaje mayor solidario con el eje.
La Locomotora
•En la locomotora (o en los tranvías) antiguos se tomaba de la línea aérea una
tensión de corriente continua (cc) de una tensión entre 500 y 800 V la que se
aplicaba a los motores mediante la interposición de una resistencia variable
accionada por el conductor.
La Locomotora
•El aumento de la tensión conviene para disminuir la corriente de alimentación
ya que rige la relación básica:
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La Locomotora
•La generación de energía eléctrica de frecuencia especial por el ferrocarril, o
la conversión de frecuencia mediante máquinas rotatorias, era una operación
costosa por lo que éste sistema no se difundió más allá de pocos países
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La Locomotora
•En nuestro país se aplica este sistema en la línea suburbana Roca y una sola
subestación alimenta desde Temperley una red de 45 Km que llega hasta
Constitución, Glew y Ezeiza.
•El motor es muy robusto y económico y por no tener colector con escobillas15
tiene muy bajo mantenimiento
La Locomotora
•La ventaja de este sistema es que las ventajas del motor trifásico pueden ser
aprovechadas con cualquier sistema de alimentación de los antes descriptos.
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La Locomotora
Rodado de la locomotora eléctrica
•El bastidor descansa sobre los boguis; estos tienen respecto del bastidor un
movimiento de rotación alrededor de un punto pivote.
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LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS
esquemas de rodado
BB
CC
BBB
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La Locomotora
•Hay locomotoras que al igual que las máquinas de vapor tienen ejes
portantes. Los ejes portantes se identifican con un número.
– 2-C-C-2 : denomina una locomotora con dos boguis extremos, ambos con 2
ejes portantes, y en la parte central dos boguis de tres ejes motores.
– 2-D-2 : denomina una locomotora con dos boguis extremos, ambos con 2
ejes portantes, y en la parte central un bogie con 4 ejes motores.
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La Locomotora
Locomotora Diesel
– Diesel mecánica.
– Diesel hidráulica.
– Diesel eléctrica.
•En la tracción diesel mecánica el motor diesel acciona directamente los ejes
motores a través de una caja de velocidades.
•Las aplicaciónes más común es el “locotractor”, pequeña locomotora de
maniobra usada para mover pequeños cortes de vagones en las estaciones
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de carga.
La Locomotora
•En la tracción diesel mecánica el motor diesel acciona directamente los ejes
motores a través de una caja de velocidades.
•En la tracción diesel hidráulica el motor diesel acciona los ejes a través de un
convertidor de par, dispositivo que trabaja con aceite
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La Locomotora
Locomotora diesel eléctrica
– El motor diesel, cuya potencia va desde los 1.000 HP hasta los 5.000 HP
en las máquinas modernas de EEUU.
La Locomotora
Rodado de la locomotora diesel
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Material Remolcado
•Se denominan “vagones” los vehículos para transporte de cargas.
Vagones
En el parque tradicional de los ferrocarriles se encontraban muchos tipos:
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Material Remolcado
– Abiertos, borde bajo o plataforma: rieles, durmientes, perfiles de acero,
bobinas de acero, etc..
– Plataforma portacontendores.
– Tolva para minerales.
– Etc.
Caja y rodado
•Fue muy común en Europa, y en nuestro país hasta hace unos 30 años, el
vagón de 2 ejes.
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Vagón de 2 ejes
Caja
Bastidor
Base Rígida
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Bogui de vagón
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Bogui de vagón
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Bogui de vagón
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Material Remolcado
•El vagón moderno es de gran capacidad y por consiguiente de 4 ejes,
agrupados en 2 boguis, sobre los que descansa el bastidor. Si el peso por eje
es 20 toneladas, la capacidad de carga neta llega hasta unas 60 toneladas.
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Vagones
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Material Remolcado
Coches para pasajeros
Se clasifican por el grado de comodidad que ofrecen a los pasajeros.
– Primera clase.
– Segunda clase o “clase turista”.
– Salón con aire acondicionado. Era un vehículo con 52 asientos reclinables.
– Dormitorio.
– Coche comedor.
– Coche cine. Furgón de equipajes. Era un vehículo cuyo rodado lo
autorizaba a circular en los trenes de pasajeros, pero destinaba al
transporte de los equipajes de los pasajeros y de alguna carga de alto valor
(encomienda).
– Clase única, para trenes suburbanos.
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Material Remolcado
Carrocería y rodado
•Un caso especial, que no existe aún en nuestro país, es el tren Talgo
•Como una forma de aumentar la capacidad de una línea férrea, se recurre allí
donde el gálibo lo permite, a los coches de dos niveles.
– Aumentan en un 50% la capacidad de un coche de 1 nivel.
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•La transmisión de la fuerza motriz a los ejes puede ser mecánica o hidráulica,
siendo la primera apta sólo para las pequeñas potencias, y la segunda para
las mayores.
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•La fuerza motriz la proveen motores eléctricos ubicados en los bogies, los
que pueden ser de los mismos tipos mencionados respecto de las
locomotoras (de corriente continua, monofásicos de frecuencia ferroviaria o
trifásicos asincrónicos).
•El coche motor puede constituir una unidad simple, que circular aislada y
cuenta con una cabina o pupitre de conducción en cada extremo del coche.
•En las unidades dobles ambos coches pueden ser motores, o bien uno de
ellos tiene la tracción y el otro circula remolcado o empujado. En ambos casos
se distribuyen los equipos auxiliares entre ambos ambos vehículos para
equilibrar el peso. En las triplas y cuádruplas pueden ser motores dos de los
coches y remolcados (o empujados) el otro (o los otros). Lo mismo sucede
con las cuádruplas.
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•El coche eléctrico de dos niveles en por consiguiente más pesado y tiende a
utilizar al máximo la capacidad portante de la vía. Pero son vehículos de peso
por más elevado. Una limitación para su empleo puede ocurrir en los gálibos;
este aspecto no impidió su difusión en Europa, pero sí en Gran Bretaña.
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Sistema de Frenos
•Al comienzo los ferrocarriles frenaban sus trenes con agentes freneros que
iban en los vagones o coches. A fines del siglo XIX se inventó el freno
operado desde la locomotora. Se usa universalmente el sistema de aire
comprimido, y todavía se usa aunque cada vez menos, el de vacío.
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Sistema de Frenos
•Si el tren se fracciona por cualquier motivo, el freno se activa
automáticamente, tanto en ambas partes del convoy. Por eso los vagones con
freno deben distribuirse uniformemente a lo largo del tren.
•Hasta 1991 en nuestro país en los trenes de carga sólo iban acoplados a la
tubería de freno los primeros vagones después de la locomotora. Por eso el
guarda que iba en el furgón de cola tenía la obligación de frenar
mecánicamente el tren.
Freno de vacío
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Manguera de freno
Enganche a tornillo
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Enganche a Tornillo
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Enganche a mandíbula
Enganche a Mandíbula
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Enganches integrales
•En Europa fracasó el cambio al enganche integral, en los años 70. Preveía
conexiones neumáticas y eléctricas.
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– Abastecimiento de combustible.
– Alistamiento.
– Inspección o revisión.
– Mantenimiento periódico.
– Grandes reparaciones (parciales, generales).
– Reparaciones accidentales
– Estos conceptos son importantes para el diseño de la planta fija del
ferrocarril. Las tareas se cumplen en áreas, vías y edificios cuyas
funciones a veces no se distinguen netamente.
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Alistamiento
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•En los períodos en que los coches no están operativos –período entre horas
de punta o nocturno– los trenes de pasajeros ingresan a vías equipadas con
fosa para la inspección visual del rodado y equipamiento ubicado en la parte
inferior.
Mantenimiento periódico
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