Vol 27 No 1 Journal (Standard) PDF

Association des retraités
Pêches et Océans / Garde Côtière / Transports Canada

Région du Québec
https://armporq.wixite.com/armporq
associationmpogcctc@gmail.com
Fouilles archéologiques au Quai de la Reine. Crédit photo : Hubert Desgagnés
Le journal
27ième années No 1 Février 2019
27ième année, No 1 LE JOURNAL Février 2019
Le Conseil d’administration :
NOTRE ASSOCIATION ....................... 4
MOT DU PRÉSIDENT ...................................................... 4
MOT DU PRÉSIDENT (sortant) ....................................... 5 René Grenier
BILAN FINANCIER 2018 .................................................. 6
LE PIQUE-NIQUE ............................................................ 7 président
NOTRE SORTIE ESTIVALE DE 2018 ................................. 8
NOS RETRAITÉS ............................. 14
DES SOINS PALLIATIFS À DES SOINS DE VIE ................. 14
PROJETS DE RETRAITE .................................................. 17
Le plaisir de réaliser votre journal ......................17 Gilles Marcotte,
LE MINISTÈRE ............................... 20 vice-président administratif
MOT DU DIRECTEUR GÉNÉRAL RÉGIONAL .................. 20
RÉGION DE L’ARCTIQUE ............................................... 21
RECHERCHE ET SAUVETAGE ........................................ 22
LE VILLAGE DE SAINTE-PÉTRONILLE EN ALERTE; ......... 22 Marc Demonceaux
NGCC CAPTAIN MOLLY KOOL....................................... 23
Sous ce nom se cache une histoire fascinante ! ...23 vice-président activités
ARCHIVES & SOUVENIRS ................... 25
LE CHANTIER NAVAL DU GOUVERNEMENT - SOREL .... 25
NOSTALGIE 1 ................................................................ 33
NOSTALGIE 2 ................................................................ 34 Bernard Bisson,
LE TOMBEAU DE CHAMPLAIN ??? ............................... 36
LE BATEAU QUI NE PASSAIT PAS… ............................... 39
trésorier
COMMENT SE FAIT UN « PETIT » ARTICLE ................... 42
LES PHARES DU SAINT-LAURENT ................................. 44
ANECDOTE ................................................................... 45
DIVERS ........................................ 46 Denis Tremblay
CARNET DE VOYAGE .................................................... 46 secrétaire
CROISIÈRE EN MER BALTIQUE.............................46
AUSTRALIE, VASTE PAYS DE CONTRASTES...........52
NÉCROLOGIE .................................. 62
IN MEMORIAM ............................................................ 62
André Mathieu,
Collaboration : éditeur Journal des retraités
Gilles Marcotte René Grenier
Monique Champagne Hubert Desgagnés
Gaétan Arsenault Richard Moore
André Mathieu
Édition / Mise en page : André Mathieu Gilles Bouchard,

Support Technique : Daniel Mathieu webmestre
Pierre Landry
adm/Patrimoine
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NOTRE ASSOCIATION
MOT DU PRÉSIDENT
J’aimerais dire un gros merci au président sortant, Gilles Marcotte, au nom de l’Association et en mon nom personnel.
Gilles a assuré la présidence de l’Association des retraités depuis 2008. Avec son leadership bienveillant et son
pragmatisme, il a su maintenir le cap de l’Association, mobiliser le Conseil d’Administration et innover. On n’a qu’à
penser que sous sa direction, nous avons découvert Donnacona pour les piqueniques, renouvelé notre site web et
que nous pouvons maintenant utiliser Interac pour faire nos transactions; pour les membres qui le désirent. Mon
ami Gilles : Merci!
Merci aussi aux membres du Conseil d’administration qui ont renouvelé leur mandat et aux directeurs qui continuent
le leur pour une autre année. Bienvenue à Marc Demonceaux, c’est avec plaisir que nous t’accueillons parmi les membres
du Conseil et un gros merci à Yvan Coats qui si bien servi le Conseil depuis 2010. Yvan a délibérément cédé sa place de
son propre chef afin de permettre une certaine rotation dans les administrateurs du Conseil. Un coup de chapeau à notre
doyen fondateur, André Mathieu qui ne lâche pas « la patate » depuis 1993, comme dirait la chanson. Merci à tous
pour votre dévouement et votre motivation intrinsèque de faire de l’Association un lien effectif de rencontre et
d’amitié entre gens qui ont, pour la plupart, travaillé de près ou de loin ensemble. C’est beaucoup grâce à vous que
les membres continuent de se côtoyer par le biais de l’Association. On oublie trop souvent que le travail bénévole
reste une charge de responsabilité et d’actions qui ne se feraient pas sans eux. C’est par conviction qu’ils le font.
Merci! Vous êtes indispensables.
Nous avons toujours eu une excellente collaboration avec les dirigeants de Pêches et Océans et de la Garde côtière.
Ce qui nous a permis au fil du temps de bien rester ancré avec la région. Tout comme ses prédécesseurs et sans
nullement l’amoindrir, un Bravo Zulu (bien fait) à Patrick Vincent, le directeur général régional du MPO et à son
équipe. Une solide assise pour notre Association et une belle complicité. Les organisations vivent tous un jour ou
l’autre des transitions structurelles importantes. La Garde côtière n’en n’a pas été exemptée et depuis plusieurs mois,
nous sommes toujours en attente d’une nomination au poste de Commissaire adjoint de la région du Centre. La com-
munication dans le changement n’a pas toujours été spontanée. Mais nous avons su nous en tirer indemne. Le jeu
de mot est trop facile, c’est à Sylvain Vézina, directeur régional, Programmes de navigation de la GCC qu’est revenu
la tâche de garder le phare. Il a été brillant ! Ces deux-là sont toujours des nôtres lorsqu’ils le peuvent. Ils sont sur la
coche, comme dirait l’autre. Un gros merci à Patrick Vincent et Sylvain Vézina et à leurs équipes respectives. N’hésitez
pas à leur serrer la pince lorsque vous les rencontrez!
Grâce à vous les membres, nous sommes la plus grosse association régionale de retraités de la GCC, MPO et TC. Nous
sommes plus de 430 membres. Nous ne sommes pas en compétition avec personne, sauf nous-mêmes; afin de faire
mieux et s’adapter aux désirs de nos membres. Mais nous faisons des envieux. Depuis l’an dernier, nous avons vu
apparaître l’Association des Anciens du Collège de la GCC, l’Association des retraités de Terre-Neuve et Labrador qui
reprend du service et une initiative nationale de mettre sur pied une Association nationale de la Garde côtière qui
servirait de lien logistique avec les associations régionales comme la nôtre. Dans les autres régions, l’Association du
Pacifique/Ouest a une cinquantaine de membres qui se rencontrent deux fois par année pour un déjeuner-causerie
et en Ontario et dans les Maritimes ce sont des groupes locaux informels qui se rencontrent pour la plupart men-
suellement pour prendre un café ensemble. Je crois savoir que les Anciens de IML à Mont-Joli le font aussi. Les gens
aiment bien garder le contact avec leurs amis de longues dates.
Le Commissaire de la GCC est partie prenante de l’initiative nationale qui est parrainée présentement par John Butler
de Terre-Neuve. L’équipe de l’Administration centrale de la GCC travaille sur la possibilité de dispenser des cartes
d’identité pour les retraités et aussi d’avoir l’accès à la carte UneCF des membres des Forces armées canadiennes.
On attend une annonce concernant l’éligibilité des retraités qui pourraient s’inscrire et recevoir une carte UneFC
sans date d’échéance. Cette carte procure présentement des rabais pour les membres des Forces armées cana-
diennes (FAC) et de la Gendarmerie royale du Canada (GRC).
Nous sommes distincts, mais nous partageons des objectifs communs avec l’Association nationale des retraités fé-
déraux, le plus important organisme national de défense des membres actifs et retraités de la fonction publique
fédérale. Cette Association œuvre entre autres, à améliorer considérablement la qualité de la retraite et la sécurité
des membres grâce à la défense de leurs intérêts. L’un n’empêche pas l’autre.
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Mais nous, notre Association a pour objectifs de favoriser des échanges entre nos membres afin de conserver les
liens d’amitié qui se sont forgés au fil des ans, de maintenir les contacts et de vous tenir informer concernant les
activités et les affaires de l’Association des retraités; et aussi de vous renseigner sur divers sujets pouvant vous tou-
cher ou vous intéresser. À cet effet, « Le Journal » est toujours une des ressources les plus populaires. Aussi, entre
les parutions du journal, n’hésitez pas à consulter notre site web https://armporq.wixsite.com/armporq et à nous
écrire à l’adresse courriel Associationmpogcctc@gmail.com. Surtout n’hésitez pas à participer à toutes les activités
proposées qui vous intéressent. Elles sont faites pour votre plaisir et notre succès dépend de votre satisfaction. Et
puis, pourquoi ne pas venir prendre un café le mardi matin à l’aire de restauration au deuxième étage des Galeries
de la Capitale?
Enfin, je vous souhaite au nom de l’Association des retraités une Bonne et Heureuse Année 2019. Au plaisir de vous
rencontrer tous, lors des diverses activités de l’Association ou autrement.
Président
MOT DU PRÉSIDENT (sortant)
Pour ceux qui étaient présents lors de la réunion annuelle de janvier durant laquelle j’avais déjà fait part que l’année 2018
serait ma dernière année à la fonction de président du conseil d’administration, ce n’est pas une surprise.
Après plus de 10 ans comme président du C.A., vous comprenez que c’est avec un pincement au cœur que je quitte ce
poste prestigieux d’une organisation en pleine santé mais aussi avec grand soulagement de passer les rênes à Monsieur
René Grenier qui se démarque déjà avec des idées positives et qui sera, sans contredit, à la hauteur pour la continuité de
la progression de notre Association.
Toutefois je reste membre actif de la direction où j’occuperai le poste de vice-président administratif, dans lequel poste
en plus de représenter le président lorsque requis, je continuerai mon implication dans l’administration et le suivi des
diverses activités développées chaque année.
C’est avec un plaisir anticipé que je continuerai à travailler avec des directeurs exceptionnels qui, en équipe, font que
notre Association a tenu le cap durant toutes ces années, que ce soit le journal, le site web, la visite sur le brise-glace, le
souper-gala, le voyage et depuis peu le pique-nique, il est essentiel d’avoir l’appui de chacun. En plus du travail non faci-
lement visible par les membres comme l’administration financière, les cartes de membre, la rédaction des divers rapports
et la sauvegarde des artéfacts accumulés depuis des décennies. C’est ça une équipe.
Pour terminer, je remercie d’une façon personnelle chaque membre de l’Association qui ne manquait aucune occasion
pour exprimer leurs appréciations et remerciements envers mon endroit. Ce soutien est notre salaire et notre source de
motivation.
Merci et ce n’est qu’un au revoir.
Vice-président administratif
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BILAN FINANCIER 2018
BILAN AU 31 DÉCEMBRE 2018
Actif Montant Total

Encaisse (argent comptant) 454.40$
Compte courant 4997.21$
Équipement 929.94$
Total de l'actif 6381.55$
Passif 0.00$
ÉTATS DES RÉSULTATS DU 1-1-2018 AU 31-12-2018
Revenus Montant Total

Autres revenus 1002.00$
Contribution dîner-buffet 2588.50$
Cotisation des membres 9784.00$
Contribution activité de fin été 10395.00$
Pique-nique 1058.00$
Total des revenus 24827.50$
Dépenses
Activité de fin d'été 11584.23$
Activités autres 806.56$
Activité pique-nique 1424.47$
Assurances responsabilité 1320.80$
Divers 852.80$
Dîner-buffet 4662.48$
Fourniture de bureau 303.41$
Frais bancaires 240.17$
Frais de courrier 2537.85$
Imprimerie 1312.14$
Informatique 56.00$
Total des dépenses 25100.91$
Déficit - 273.41$
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Bernard Bisson
Trésorier
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LE PIQUE-NIQUE
C’est en juillet dernier que nous avons récidivé avec une deuxième édition de notre pique-nique familial. Nous voulions
innover dans le cadre de notre 25ième anniversaire. Nous croyions alors que ce serait une activée estivale unique, mais à
la demande générale, nous l’avons remis à notre agenda pour cette année. Encore une fois, ce fut un franc succès. Une
centaine de membres et invités se sont joints à la fête. Plusieurs étaient accompagnés de leurs enfants et surtout nous
avons eu le plaisir de voir plusieurs petits-enfants. C’est charmant de voir ça!
Le Parc des Berges, le long de la rivière Jacques-Cartier, est l’endroit par excellence pour un tel projet. Un grand kiosque
couvert, facilement accessible, propre et protégeant les tables des intempéries et du soleil. Un bon plancher de ciment
bien droit pour en assurer la marche et rassurer tous les convives. Notre président a encore cette année mis de l’action
en faisant participer les volontaires au « ne pas couler le navire ». Ce jeu consiste à remplir avec un verre d’eau, par petite
addition, chacun son tour jusqu’à ce que celui-ci finisse par « sombrer ». Plusieurs ont tenté de démontrer leur habilité
et leur grande connaissance de la stabilité des navires comme le démontre les photos.
Les convives n’avaient qu’à apporter leurs rafraichissements, car notre traiteur Dave et son équipe ont préparé le «buffet».
Tout était cuisiné sur place, hot-dogs, hamburgers, sans oublier les frites fraîches et bien dorées.
Dave a réaffirmé sa devise : que tous doivent manger à satiété! Je vous assure, personne n’est resté sur son appétit.
André Mathieu
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NOTRE SORTIE ESTIVALE DE 2018

En janvier passé lorsqu’on a fait un tour de table pour planifier nos activités pour l’année à venir, René a mis sur la table
la visite de Montréal. Tous tant que nous sommes, on a sursauté… visiter Montréal! On connaît tous Montréal! C’est la
métropole du Québec bien sûre, mais comme marin, on a accosté dans son port à de multiples occasions. Le déglaçage
de la Voie maritime, le balisage, le sondage, les réparations le long de ses quais. On a tous fait une promenade sur la rue
de la Commune, la McGill et surtout le boulevard St-Laurent, mieux connu comme «la Main ». Et certains d’entre nous
avons des parents ou amis qui vivent à Montréal ou sa banlieue. Que pouvait-on découvrir de remarquable de cette ville?
René était bien préparé à nos arguments. Il nous propose de découvrir cette ville cosmopolite. De réellement prendre le
temps de visiter la ville sur un angle multiculturel en observant quelques-uns de ses multiples quartiers. Comment faire
ça en groupe et dans le trafic? Il nous propose d’en faire la découverte en autobus, accompagné d’un guide professionnel
qui saura nous brosser un tableau de l’historique de ces quartiers particuliers. Mais ce n’est pas tout, la deuxième journée,
d’avoir le privilège de visiter le Port de Montréal d’une façon organisée. Aujourd’hui hors limite, les installations et les
opérations du port sont complexes et hautement sécurisées. Les portes nous sont ouvertes car nous avons le privilège
d’avoir comme guide Monsieur Daniel Dagenais, Vice-Président des opérations. Daniel, bien connu du milieu et de
plusieurs d’entre nous est aussi une bonne connaissance, en un mot un ami de René. Avoir un VP comme guide n’est pas
chose courante à vrai dire. C’est un grand privilège. Une telle offre ne pouvait être refusée.
Encore une fois, quelle belle sortie pour les membres de l’Association. Nous étions plus d’une quarantaine à profiter de
cette occasion unique en son genre. Donc en cette belle journée du 27 août, que nous arrivons à l’Auberge Royal Versailles
en matinée pour prendre l’autocar, dont le départ pour la première visite est fixé à 13:00 pile.
Quelques faits sur la ville de MONTRÉAL

Saviez-vous :
 Que le quartier chinois est l’un des plus importants en Amérique du nord. Qu’il a pris forme lorsque les travailleurs
chinois qui ont construit le chemin de fer et le Canal-Lachine ont établi leur résidence dans cette partie « pauvre
» de la ville. Après ces grandes constructions, ils établirent leurs commerces de blanchisserie car ce sont les seuls
qui avaient le secret de laver « plus blanc que blanc » afin de servir les bourgeois du nord de la Ste-Catherine qui
portaient beaucoup de vêtements blancs et dont les serviteurs ne pouvaient rivaliser avec les buanderies chinoises
sur ce point. Aujourd’hui leur secret est connu, ils se sont recyclés dans le commerce de la restauration. La plupart
ne réside plus dans le quartier mais y conserve leur commerce.
 Que les familles immigrantes portugaises, ce n’était pas dans leurs habitudes d’être locataires, celles-ci ont
commencé par acheter des maisons délabrées dans un quartier pauvre de la ville. N’étant pas bien fortunées,
elles se regroupaient pour l’achat de la maison et ont commencé la rénovation de ces taudis en y apportant goût
et couleur, puisqu’elles étaient des artisans de pose de tuiles et pierres pour eux, c’était naturel. De fil en aiguille
le quartier est devenu connu, recherché et couru. Maintenant ce quartier, c’est le « Plateau Mont Royal » très
prisé par l’élite artistique et très dispendieux.
 Que les Italiens ont développé le boulevard St-Laurent en montant vers le nord. Établissant leurs commerces et
naturellement leurs résidences, ils ont créé une enclave où ils ont reproduit leurs manières de vivre à l’Italienne.
On y trouve de tout au goût d’Italie, restaurants, produits etc.… ainsi que le fameux et diversifié Marché-Jean-
Talon. Semble-t-il qu’il serait le plus grand marché public du Canada. Les familles ont gardé leurs commerces mais
leur lieu de résidence est maintenant à St-Léonard.
 Que le quartier juif hassidique, au nord de « la » St-Laurent, le long de la rue Laurier, est très homogène en terme
culturel où les juifs hassidiques sont à toute fin pratique les seuls occupants. Que chaque famille a en moyenne
huit enfants. Que si vous vous adressez à un « Rabin », celui qui porte un chapeau rond avec fourrure, il vous
ignorera! Que les femmes qui portent des bas foncés ne vous adresseront pas la parole, ni ne vous répondront.
Que seulement celles qui ont des bas transparents pourraient vous parler. En aucun temps, ils ne doivent ou ne
peuvent utiliser ou actionner les commodités électriques le jour du Sabbat. Que leur obligation religieuse
comporte 630 commandements. Si on compare à la religion Catholique qui en a seulement 10 et imaginez que
nous autres on a tendance à trouver cela lourd!
 Que le Port de Montréal est le plus important dans la catégorie de Port intermédiaire de conteneurs en eaux
intérieures de l’Amérique du Nord. Qu’il est propriétaire des routes, du réseau électrique, d’eau et d’égout et
même de son chemin de fer qui fait plus de 100 km et à ce titre, il possède ses propres équipes pour s’assurer du
bon fonctionnement de tout. Qu’il fournit en location des espaces aux compagnies maritimes. Que rien n’entre
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sur les lieux sans avoir été identifié. Que le site a son propre système de gestion électronique de géolocalisation,
est « couvert » de caméras et que rien ne leur échappe. Un camion qui entre est passé au « détecteur » et après
l’enregistrement du conteneur et de s’assurer de son intégrité, le conducteur du camion va au poste suivant où il
est lui-même identifié, montrer patte blanche, et est informé de se rendre au poste de livraison/réception
approprié.
Pour ne pas être en reste, demandez à ceux qui ont fait la visite comment les Montréalaises trouvent assurément et de
façon tout à fait délicate leur « potentiel » !!
La visite de Montréal, ville multiculturelle

Notre guide, avec humour et sans verser dans la politique, nous a permis de saisir quelques savoir-faire qui animent la vie
des citadins dits de souche et les enjeux de gouvernance en matière d’équité et d’inclusion avec les nouveaux arrivants
de la diversité et de la population anglophone qui font partie du paysage de la métropole. La « main » (sur LA Saint-
Laurent), c’est plus tout à fait le folklore que quelques-uns d’entre nous connaissions. Même pour aller manger un hot
dog sur la « main », le fameux « Montréal Pool Room » est rendu de l’autre de bord du boulevard, juste en face d’où il
était. Avec le Quartier des spectacles, la Ville de Montréal a réalisé l’un des plus importants projets de réaménagement
urbain de la dernière décennie. Sans oublier le Mile End, le noyau culturel et un quartier d’artistes au cœur du Plateau-
Mont-Royal ou encore Griffintown, rajeuni, réinventé, ce quartier des plus anciens de Montréal est maintenant en plein
essor et devenu un des plus animé.
Le départ est à temps et nous voilà en route vers le bas de la ville. Premier arrêt, le quartier Chinois tout le monde
débarque! À pied, la guide nous fait découvrir quelques secrets de cette communauté.
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La manufacture de produit « Wing », qui fabrique entre autre les fameux « egg roll » et les fameux biscuits chinois, dans
lesquels sont insérés un petit morceau de papier où l’on peut lire une prédiction ou une maxime à l’intérieur. Autre
particularité, il y a toujours une marche à l’entrée du commerce, ce qui empêcherait les mauvais esprits d’y entrer! Ce
qui cause bien des frictions avec la Ville qui voudrait bien voir cette « superstition » s’éteindre éventuellement.
Notre circuit du quartier chinois complété, on reprend l’autocar. Sous les directives de notre guide, car circuler dans
Montréal, champion des cônes oranges, ce n’est pas une sinécure. Nous voilà dans le fameux Plateau Mont Royal. On
croise la rue Duluth, première rue piétonnière de la ville. Rendu au boulevard St-Laurent, «la Main», on prend la direction
nord vers le quartier juif hassidique. Les rues Laurier, Bernard, etc. que l’on traverse lentement, en écoutant les
explications de notre guide. Encore une fois, on découvre une culture aux habitudes inhabituelles pour nous!
On revient sur «la Main» et en route vers le quartier italien. On passe devant le fameux Milano, cette institution
Montréalaise très connue. Le propriétaire a ouvert ce commerce à son arrivée à Montréal. Locataire au début, les affaires
vont bien, il achète l’édifice. Les années se succèdent, les affaires vont toujours bien, il achète la maison voisine et ainsi
de suite. Maintenant propriétaire de cinq maisons mitoyennes qui portent toutes son nom «Milano». Chacune de ces
maisons sont toutes accolées, mais distinctes. Elles ont toutes une vocation spéciale italienne : viande, fromage, ustensiles
spécialisés pour la cuisine, etc. Monsieur Milano a 82 ans et il ne donne aucun signe de ralentissement.
Nous voilà au fameux Marché Jean-Talon plus grand marché ouvert du Canada selon notre guide. C’est un émerveillement
pour les yeux de voir tous ces étalages colorés de beaux produits frais de nos fermes. Malheureusement, il est impossible
d’en profiter trop trop, car en voyage et à l’hôtel, la fraicheur de ces produits ne saurait résister au déplacement.
Le cocktail du Président
Que de découvertes en si peu de temps et forcé d’admettre que René avait bien raison, cette ville cache bien des surprises!
Nous reprenons le transport et c’est le retour à notre hôtel, juste le temps de se refaire une beauté pour le cocktail du
Président
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C’est toujours un des moments fort de nos rencontres où nous renouons nos liens en racontant des histoires et en
refaisant le monde. La mémoire de notre «bon vieux temps », le vécue d’expérience souvent ensemble animent les
discussions. Au point où les décibels sont quasis insupportables dans la suite du Président. Ça déborde un peu dans le
grand corridor. Apparemment, on m’assure que ce sont toutes des histoires vraies!
La visite du Port de Montréal

Le lendemain à 08:00 pile, c’est le départ encore en autocar pour la visite du Port de Montréal. Le vice-président des
opérations du Port de Montréal, Daniel Dagenais, est monté à bord de notre autobus à l’entrée des camions sur Notre-
Dame près du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. Rien de moins pour l’Association et tout un guide! Monsieur Dagenais
a pris le micro et nous a fait faire une visite VVIP. Les voitures de sécurité qui nous précédaient nous ouvraient les barrières
au fur et à mesure de notre visite. Même les plus aguerris de nos marins ont découvert un autre port que celui de leur
souvenir. Fini le temps où on entrait et sortait comme dans un moulin.
Nous voilà se promenant en plein milieu des Terminaux Maisonneuve, Cast et Racine. Les débardeurs en pleine
manutention et en transbordement de conteneurs avec des grues portiques immenses. Saviez-vous que maintenant,
même au terminal céréalier, le grain est expédié en conteneur?
Chez les transporteurs, les trajets de camions vides au Port de Montréal sont une réalité d’une autre époque. Et cela
compte et c’est une des grands avantages du port, autant pour les camions que les navires. Le matin, quand un chauffeur
monte dans un des 2 500 camions qui sillonnent les gares de triage, il consulte sa feuille de route sur son ordinateur de
bord. Un conteneur à aller chercher au port pour l’emmener à son destinataire final! À coup sûr, la feuille de route prévoit
également un conteneur vide à prendre dans sa cour d’entreposage et à rapporter au port. Chaque conteneur à aller
chercher ou à amener au port fait l’objet d’une cueillette qui est enregistrée dans le système de planification. Les
différentes routes sont croisées et on arrive ainsi à pratiquement éliminer les déplacements de camions vides. À ce
rythme, l’efficacité du service de transport se trouve maximisée.
Le système de gestion électronique de géolocalisation permet au client de suivre à la trace et en temps réel le parcours
de sa marchandise au moyen de son numéro de référence. Il saura à quelle heure sa marchandise est arrivée au port, a
été chargée sur le camion, a pris la route, etc. Grâce au GPS, tous les mouvements des camions et leur conteneur sur le
territoire de l’Autorité portuaire sont notés dans le détail. On obtient ainsi une base de données qui permettent de
mesurer les déplacements et d’identifier rapidement et de façon précise et concrète les problèmes. Tous se fait comme
sur du papier à musique.
Rien ne semble tabou ni secret, monsieur Dagenais nous inonde de statistiques et d’informations sur «son» port. Pour
plusieurs d’entre nous, qui avons fréquenté bien des installations portuaires, c’est une découverte que de constater
l’ampleur et surtout la logistique que cela nécessite pour faire fonctionner un port de l’ampleur de celui de Montréal.
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Lentement, nous traversons la partie des conteneurs et passons par la section qui appartient maintenant aux citadins qui
s’en sont appropriés et emménagés de belle façon, le long de la Rue de la Commune. C’était jadis ce qui était le port de
Montréal.
Puis nous avons fait une pause à la Cité du Havre et jasé un peu devant l’immense maquette, unique, du port de Montréal.
Cette maquette est mise à niveau à mesure que des changements majeurs sont apportés au Port. Nous avons pu mieux
comprendre les enjeux actuels de l’Administration portuaire de Montréal, ceux du nouveau terminal de Contrecœur et de
la complexité de la gestion moderne d’une installation portuaire d’une telle ampleur, le deuxième plus important au
Canada.
On reprend l’autocar et monsieur Dagenais nous amène à la Gare maritime Iberville. C’est le premier hangar qui fait face
à l’entrée du Canal Lachine. Il a été remis à neuf afin d’accueillir les bateaux passagers qui sont revenus à Montréal depuis
quelques années maintenant. Nous nous sommes laissés à la Gare maritime Iberville après avoir visité l’exposition
permanente de l’historique du Port de Montréal. Un local d’exposition maritime sur deux étages, accessible au public et
remplit de maquettes de navires anciens de toutes beautés et racontant l’histoire de son port. Pilier historique et
contemporain de la ville.
Un grand merci à notre guide. Nous avons eu droit à une tournée tout à fait exceptionnelle. Qui peut se « payer » le VP
des opérations du Port de Montréal comme guide?
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La visite du Vieux Montréal
C’était la journée la plus chaude en ville, alors aux

rafraichissements et un petit lunch sur le pouce dans le Vieux
Montréal. Nous sommes sur la Rue de la Commune où on a
quelques heures pour redécouvrir ce coin historique
exceptionnel. Le groupe se disperse ici et là pour le lunch et
selon ses propres intérêts. Pour notre petit groupe, nous
choisissons de déambuler lentement vers la place Jacques-
Cartier, malgré une chaleur accablante, pour finir au restaurant
Jardin Nelson pour y casser la croute.
Cinq minutes après avoir rejoint l’autocar, à 15 :00, une pluie torrentielle s’est abattue sur Montréal. Quelle planification
de notre CA! Nous étions au sec en route pour l’Auberge. Nous avons eu le temps d’un court répit pour se rafraichir, se
refaire une beauté et être en forme pour le souper de groupe au Cari Masala, restaurant dont la spécialité est la cuisine
indienne authentique. Bon quel vin apporter pour le souper?
Le souper de groupe au Cari Masala

Nous n’en étions pas à notre dernière surprise du voyage. Notre fameux souper de groupe n’était pas à la carte, comme
de coutume, mais bien un repas gastronomique. On m’a dit que c’est Sylvie qui a négocié à vil prix, un menu
« découverte » des spécialités de la maison pour le bénéfice du groupe. Nous avons goûté tour à tours diverses entrées,
puis trois plats principaux avec leurs accompagnements et finalement le dessert du chef.
Une autre belle surprise, nous avions le restaurant à nous tout seul. Le repas s’est étiré assez tard dans la soirée. Tout de
même, nous sommes allés finir ça à l’Auberge avec un digestif dans la suite du Président. Gilles, notre président a eu la
délicate intention de nous inviter pour le digestif, il est bien généreux!
La Suite du Président à l’Auberge …

Gilles et les membres du CA nous servent le digestif et du coup, c’est l’occasion de reprendre «nos histoires vraies» vécues
lors de nos visites soit à la Vickers, la Taverne du Dry Dock, le Café de l’Est, la Main, le Black Bridge, la Taverne chez Magnan
et ailleurs, au temps d’autrefois. Toutes bonnes choses ayant une fin, chacun regagne sa chambre en catimini où je
présume que personne n’a eu à chercher le sommeil bien longtemps!
La sortie 2018 de l’Association des retraités

Notre récompense, c’est de voir les membres participés à nos activités, lire les chroniques de notre « journal » et nous
fournir des articles pour l’intérêt de tous. Je ne peux clore cette chronique sans mentionner le travail gigantesque fait par
chacun des membres du CA. Pour ce voyage en particulier, par René et son épouse Sylvie dans la recherche d’un hôtel
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abordable et bien situé, de trouver un restaurant qui s’est démarqué tout en étant abordable, de pouvoir se balader en
autocar en plein milieu de la ville et du trafic, d’avoir déniché une guide exceptionnelle de la ville et d’avoir convaincu
Daniel Dagenais de nous ouvrir les portes du port. Puis Bernard, notre trésorier, qui s’occupe de la comptabilité, compile
les données financières avec rectitude, paie les factures et complète le tout par le compte rendu dans le livre de
l’Association. Tout est clair et droit. Enfin et non le moindre, notre président qui accueille les membres de l’Association
et les invités pour le cocktail de bienvenue et le fameux digestif après le repas de groupe.
Ces rencontres sont pour vous, pour que vous puissiez garder le contact avec des gens que vous avez côtoyés une grande
partie de votre vie. L’Association essaie de provoquer ces opportunités en les agrémentant d’activités et de visites qui
nous croyons pourront vous plaire. Aux organisateurs : Chapeau! Merci de tout cœur.
À vous tous, mesdames et messieurs, chers membres et invités, nous souhaitons vous revoir bientôt. N’hésitez pas à
participer, c’est notre paie!
André Mathieu
NOS RETRAITÉS
DES SOINS PALLIATIFS À DES SOINS DE VIE
Lorsque j’ai tourné la page du 28 février 2018, j’ai ralenti ma pensée pour réaliser que j’avais 66 ans. J’ai accompli beau-
coup de choses dans ma vie et j’ai bien rempli mes journées depuis ma retraite prise en 2006. Lors d’une belle grande
marche le long de notre magnifique rivière des Mille-Îles, assise confortablement sur une grosse roche, j’écoutais l’eau en
me disant la chance d’être vivante et surtout en bonne santé. Si j’avais un bilan à faire sur mes activités…, quelles seraient
les choses les plus marquantes? Deux choses et je m’empresse de vous en parler.
À la retraite, on devient plus autonome de vivre sa vie comme nous désirons le faire. Je pense que c’est là que j’ai décidé
de passer les années qui me restent à partager mon temps pour aider davantage ma communauté. Je n’ai pas eu d’enfant;
alors, je ne suis ni une mère ni une grand-mère. J’ai choisi de m’impliquer dans de nouveaux projets. Mon goût de l’aven-
ture m’a poussé vers des domaines inconnus. Je ne peux pas changer le monde, mais je veux aider le monde.
Quel est l’élément déclencheur de cette réflexion? À la fin de 2004, j’ai passé les dernières semaines de la vie de ma mère
avec elle. Je ne comprenais pas tout ce qui se passait, mais je savais que sa vie achevait. Puis, en janvier 2005, elle a quitté
notre monde. J’ai aimé vivre ces moments intenses avec ma mère mais je voulais apprendre plus.
En 2006, j’ai appris qu’une Maison de soins palliatifs (la Maison Adhémar-Dion) serait construite; intéressant, me suis-je
dit. L’inconnu m’a souvent attiré. En 2008, j’ai décidé de suivre une formation pour devenir un accompagnateur pour les
personnes en fin de vie. Mon ancien métier de secrétaire était bien loin de tout ce qui touchait ce domaine. J’ai voulu
m’outiller car j’avais la ferme intention de poser ma candidature pour cette future Maison de soins palliatifs. J’ai suivi
cette formation de 45 heures et j’ai obtenu mon certificat.
Bingo! Au printemps 2010, on annonce l’ouverture de cette maison. Je remplis le formulaire pour devenir bénévole. Et
vlan! À l’automne 2010, on m’engage comme bénévole à la Maison des soins palliatifs Adhémar-Dion. Je choisis le quart
de soir pour mon début. J’occupe le quart du lundi soir (15h30 à 20h30).
Le premier soir, on m’intègre avec une équipe médicale composée d’une infirmière, une infirmière-auxiliaire et une pré-
posée aux bénéficiaires. Ouais, des spécialistes qui connaissent déjà le milieu. J’étais un peu mal à l’aise mais je voulais
montrer ma bonne volonté. On m’a accueillie chaleureusement. J’étais un peu perdue car je ne connaissais pas du tout le
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langage tellement différent pour moi. « Une cloche sonne – va voir Monique ». « N’oublie pas de monter les ridelles ».
Chaque métier a son vocabulaire et j’ai réussi (en quelques mois) à vulgariser certains de ces termes.
On m’a fait confiance, on m’a bien entourée et on m’a appris des tas de choses. Le personnel a été formidable avec moi.
On m’a toujours dit qu’il fallait que je sois à l’aise et de ne pas me gêner à demander de l’aide. J’entendais souvent dire
qu’il y avait des anges à la Maison Adhémar-Dion. Il y en avait dans mon équipe et ils sont encore là. Quelle chance pour
moi!
Cela fait déjà 8 ans que je suis bénévole dans cette maison. J’ai acquis une certaine confiance et j’ai surtout apprivoisé
plusieurs leçons. Je suis maintenant beaucoup plus à l’aise. Lors-
que je débute mon quart de travail (vers 15h30), je m’occupe
(avec un autre bénévole) de vérifier la literie, rafraîchir l’eau
dans les pichets, offrir le menu pour le souper. Dans certains
cas, je peux offrir mes services pour l’aide à manger pour cer-
tains résidents (les patients). Je suis disponible pour assister la
préposée aux bénéficiaires pour des soins.
Durant la soirée, je passe dans les chambres pour « piquer » un

brin de jasette avec les résidents et/ou les membres de la fa-
mille. C’est un moment que j’aime bien. C’est plus calme. La fin
de la journée approche, la noirceur s’installe, les gens s’ouvrent
plus facilement. J’écoute, j’entends et j’apprends un peu de la
vie de ces gens qui nous quitteront bientôt. Nous avons tous
notre jardin secret et ce n’est pas toujours évident de le parta-
ger.
« Ajouter de la vie à des jours lorsque nous ne pouvons plus

ajouter des jours à la vie ». C’est ce que nous faisons à la Maison
Adhémar-Dion. Nous vivons de bons moments et contrairement
à ce que plusieurs personnes pensent, nous avons nos moments de joie. Oui, il y a de la joie dans cette maison. La fin
d’une vie n’est pas la fin d’une relation. Voir partir les gens qu’on aime est difficile. Accepter que nos gens quittent, c’est
encore plus difficile; mais c’est ce qu’il faut faire. Le respect et la dignité sont nos prémisses. Tous ces gens ont droit à des
soins de confort. Partir dans la paix et la sérénité : c’est le souhait de tous!
Comment je vois mon rôle? Comme un soutien aux résidents, aux membres de la famille, au personnel infirmier. Je vois
le personnel infirmier comme un pont sur lequel vont traverser des personnes que je côtoierai durant quelques jours,
quelques semaines. Comme le pont ne doit pas s’écrouler, il faut se protéger. À chaque début de mon chiffre, je fais
toujours la même chose. Je regarde la liste des résidents des 12 chambres. Je me répète qu’à la fin de mon quart, je
quitterai la Maison alors qu’eux prendront une sortie différente de la mienne.
J’ai évolué depuis ces 8 années. On m’a guidée, on m’a transmis des conseils, des trucs. J’ai emmagasiné plusieurs infor-
mations sur les soins palliatifs. J’ai appris – beaucoup – et j’en suis très reconnaissante. En 2010, je n’entrais pas nécessai-
rement dans toutes les chambres – comme si une peur me guettait. Dans le fond, c’était un manque de confiance. Main-
tenant, en 2018, je peux constater que je suis capable d’aller plus aisément dans n’importe quelle chambre. J’ai compris
(après quelques années) ce que voulait dire : « le visible devient invisible ». Lorsque j’ai suivi ma formation en soins pal-
liatifs, l’animatrice nous répétait souvent cette phrase : « l’invisible devient visible et un jour le visible deviendra invi-
sible ». Lorsque j’entre dans une chambre, ce n’est pas le physique du résident que je vois, mais plutôt ce que cette per-
sonne dégage. J’arrive, à l’occasion, de saisir le non verbal. Avouez que c’est toute une démarche et quelle belle leçon de
vie!
Lorsque j’entre dans cette Maison, le temps a une notion très différente. Le temps n’est plus le même. Les minutes sont
plus importantes et chaque espace de temps devient une priorité. Tous ces gens ont une avance sur moi. En effet, nous
ne sommes pas au même niveau dans notre vie. Moi, je peux penser à des projets, réfléchir à mes prochains voyages
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tandis qu’eux tout cela n’a plus de place dans leur vie. Oui, nous allons tous mourir …, un jour. Par contre, moi, je n’ai pas
reçu ce diagnostic. C’est là toute la différence. Le temps, ce bien si précieux, m’est offert. J’aime les échanges que nous
avons, les histoires que nous nous racontons. Avec eux, je ne vais pas plus loin que la journée du « lundi ». C’est la vie
jusqu’à la fin : j’ai appris cela à la Maison Adhémar-Dion.
J’aime l’atmosphère de cette Maison. Je me sens confortable. Je suis bien dans cet endroit. J’ai l’opportunité de rencontrer
des tas de personnes de différents milieux. Je dois une fière chandelle à tous les anges qui m’ont formée, qui ont été
patientes avec moi et qui ont fait de moi la bénévole que je suis aujourd’hui. En plus, j’ai la chance d’avoir un ange gardien
qui me suit à tous les lundis soirs.
La chose la plus importante que m’apporte ce bénévolat : à chaque soir, en sortant, j’ai appris une leçon de vie. Plusieurs
philosophes disent que dans une société, quelle que soit l’origine d’une civilisation, tout le monde aspire à une même
chose. Quelle que soit notre race, notre religion, notre nationalité, nous désirons tous atteindre le même objectif : Être
aimés.
Et la deuxième chose parmi mes activités les plus marquantes : « des soins de vie ». C’est quoi? Mon implication au sein
d’Héma-Québec comme donneur de plaquettes/plasma.
Lorsque je suis à la Maison Adhémar-Dion, la médecine, comme la science a tout fait pour prolonger la vie de ces gens. Je
peux juste apaiser la douleur morale pour quelques instants. Lorsque je suis chez Héma-Québec, assise sur ma chaise pour
donner des plaquettes et/ou plasma, une vie pourra être prolongée dans une grande majorité des cas. Comment suis-je
arrivée là?
Au printemps 2012, notre journal local place à la une : « APPEL À TOUS. LA PETITE JULIE A BESOIN D’UNE GREFFE DE
MOELLE ». À Terrebonne, tout le monde connaît la petite Julie. Il s’agit de Julie W. Ouimette, petite fille atteinte d’une
leucémie à l’âge de 8 ans. Julie ne va pas bien et les transferts de plaquettes ne sont pas suffisants. Elle doit recevoir une
greffe de moelle. Le donneur recherché doit être âgé entre 18 et 35 ans.
En mai 2012, je magasine aux Galeries de Terrebonne et je vois des gens d’Héma-Québec : une collecte de sang. J’avais
l’habitude de donner du sang; j’ai donc arrêté pour le faire. Après le don, j’ai dit à l’infirmière que je regrettais beaucoup
de ne pas pouvoir aider la petite Julie. L’infirmière me regarde du coin du l’œil et j’ajoute que je n’ai pas l’âge pour un
transfert de greffe. L’infirmière poursuit en me disant : « mais madame, vous pouvez aider la petite Julie. En effet, vous
pouvez donner du sang mais aussi du plasma et des plaquettes. Vous savez la petite Julie, après sa greffe de moelle, aura
besoin de beaucoup de plaquettes ». WOW! Suis-je éligible? L’infirmière me donne une carte et m’invite à contacter
Héma-Québec pour plus de détails. Je vais pouvoir aider la petite Julie.
Depuis le mois d’août 2012, je donne des plaquettes et/ou plasma régulièrement aux deux semaines. Avec les dons par
aphérèse, c’est un procédé qui permet de prélever des composants sanguins (globules rouges, plaquettes et plasma) de
façon sélective chez le même donneur, séparément ou de manière combinée. Tout cela en une seule visite. Dans mon cas,
je ne peux pas donner de globules rouges, mon gabarit étant trop petit. J’ai un horaire fixe. Ma chaise est réservée à 10
heures à tous les deux jeudis. Je fais équipe avec le Centre Globule de Laval qui est à 25 minutes de chez moi.
Une poche de plaquettes par aphérèse équivaut à une quantité de plaquettes issues de 5 poches de sang total. Une poche
de plasma par aphérèse équivaut à une quantité de plasma de 2 poches de sang total. Les dons par aphérèse sont donc
privilégiés.
Lorsque j’ai débuté ces dons, j’ai souvent pensé à la petite Julie. Je me demandais si un jour, elle recevrait mes plaquettes.
Je suivais tout ce qui se disait sur elle et je ne voulais jamais manquer mes rendez-vous avec Héma-Québec. Au printemps
2014, Julie a reçu une deuxième greffe de moelle. Elle est décédée en septembre 2014; elle était à l’aube de ses 21 ans.
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J’ai choisi les dons de plaquettes car j’ai appris que parmi les produits sanguins, on peut congeler le sang, et le plasma. Les
plaquettes ne se congèlent pas. Elles ont une durée de vie de 5 à 7 jours. Imaginez comment c’est important d’avoir des
donneurs de plaquettes. Une chirurgienne m’a déjà révélé qu’il arrive qu’on retarde des opérations parce qu’on manque
de plaquettes.
En 2012, je donnais des plaquettes et 250 ml de plasma. Depuis février 2018, je suis éligible pour une plaquette double,
sans plasma. J’ai un gabarit trop petit pour donner du plasma avec une double plaquette. Au début de mon rendez-vous,
l’infirmière entre les données dans l’ordinateur. L’ordinateur décide ce que je peux donner et souvent m’offre deux choix :
1) une plaquette et un plasma ou 2) une double plaquette. Le donneur décide ce qu’il veut offrir. Je choisis TOUJOURS la
double plaquette. C’est plus long pour moi, mais c’est ce qu’Héma-Québec recherche.
La question qui tue : est-ce que ça fait mal? Nous avons tous notre seuil de douleur qui peut être différent. Je répondrais
que non. Oui, c’est plus long qu’un don de sang qui varie entre 6 à 8 minutes avec l’aiguille dans le bras. Supposons que
je sens de quoi dans mon bras, je me répète toujours la même chose : « le cancer, c’est pire que cela ». C’est tellement
vrai. Je m’amène un bon livre, une bouteille d’eau car il faut constamment s’hydrater. Là aussi, je suis bien entourée. À
toutes les 15 minutes, une infirmière fait le tour des donneurs pour s’assurer que tout va bien.
Comme mentionné précédemment, je veux aider le monde. Mes dons de plaquettes sont ma façon de contribuer à aider
mes proches. Nous ne savons pas où vont nos plaquettes et c’est bien ainsi. Il peut arriver qu’on jumelle nos plaquettes
avec celles d’un receveur qui répondent à un « match parfait ». Cette procédure existe depuis 2 ans suite aux demandes
des médecins. On ne connaît pas le receveur et je ne veux pas le savoir non plus. Plus le « match » est parfait, meilleur est
le taux de réussite pour la guérison. Dans ces cas, je ne ferai qu’un don de plaquettes sans plasma. On veut s’assurer que
tout se passe bien. Il est important de respecter le rendez-vous car durant le temps que je fais le don de plaquettes, il y a
une personne (quelque part je ne sais pas où) qui attend dans une chambre d’hôpital pour recevoir mes plaquettes. On
appelle cela « des dons d’urgence ». Je donne mais en même temps, je reçois. C’est comme si j’entends le receveur dire
« Merci. Ce traitement m’aidera à survivre. »
On peut donner jusqu’à quel âge? J’ai 66 ans et je peux encore donner, sans limite d’âge. Il est bien évident que les don-
neurs doivent avoir une bonne santé, surveiller l’alimentation et conserver un taux de fer élevé. Mes rendez-vous avec
Héma-Québec font partie de ma vie depuis 6 ans. On me dit souvent que j’ai un taux très concentré de plaquettes dans
mon corps. Tant mieux pour moi et pour les autres. J’ai vraiment l’impression de « donner directement » lorsque je suis
étendue sur ma chaise à tous les deux jeudis au Centre Globule. L’action est sans détour. Je vois les plaquettes dans la
poche et tout cela ira chez une autre personne. Très gratifiant.
Pourquoi donner des plaquettes? Pour que la vie continue!
Monique Champagne
Le 18 décembre 2018
PROJETS DE RETRAITE
Le plaisir de réaliser votre journal
Dans les années qui précèdent la prise de la retraite, nous avons la tête pleine de projets, certains réalisables tandis que
d’autres relèvent de la pensée magique. On a une certaine hâte à ce jour. Nous le voyons comme «la délivrance» de ce
joug que nous impose notre travail. Faut dire qu’avec l’usure du temps, nous avons comme développé une résistance à
ces changements de structures, plus souvent politiques qu’autres, et qui ont fait partie de notre quotidien. Au début c’est
génial. Le temps passe et l’on en vient à voir ces mouvements comme une vague qui, une fois passée, laisse l’impression
que les choses ne se sont pas nécessairement améliorées. Des fois, ce sont même loin d’être des améliorations.
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Nous embarquons donc dans la retraite avec soulagement… et la tête pleine de projets. Bien que nous soyons la plupart
de nous en couple, nous avons tendance à ne pas prendre toute la mesure des besoins de «l’autre» ni, bien souvent, de
l’argent disponible pour l’accomplissement de ces «projets» (ce qui était mon cas) : entendre voyages en V-R, ébénisterie,
outillages, etc... $$$ !
À la prise de la retraite, on nous remet tout ce temps que l’on consacrait au travail sans pour autant nous remettre une
source additionnelle de revenus, loin de là. Donc, la première année se passe dans l’euphorie de cette nouvelle vie n’ayant
en tête que nos seuls projets. Il n’est pas long que le quotidien de la vie nous rappelle au bon sens. L’analyse de nos
moyens financiers nous ramène assez rapidement sur terre et nos projets, aussi merveilleux soient-ils, ne rencontrent pas
nécessairement la vision que notre conjointe, elle, se fait de la retraite. Nous découvrons la nécessité d’une bonne
discussion pour mettre les pendules à l’heure et il faut établir un «consensus» afin d’éviter un choc brutal.
Lorsque j’ai pris ma retraite, j’avais deux projets qui me tenaient à cœur. J’ai toujours aimé travailler le bois. Sans
prétendre devenir ébéniste, je trouvais un grand défi et un grand plaisir à voir naître de ce talent un meuble de beau bois,
noble, utile. Je me mets donc à l’achat d’outils nécessaires, y consacrant quelques centaines de dollars. Durant ce
processus, je transforme mon coin de sous-sol en atelier. Tout va bien jusqu’au jour où je me rends compte que la maison
est remplie de poussière, aidé en cela par les remarques de ma conjointe! Dans mon ignorance de «gars de bateau»,
j’avais omis de prévoir un aspirateur de poussière sur les outils. Faut dire que j’avais établi mes pénates dans la section de
la fournaise à air pulsé, qui était le système central de chauffage pour la maison. Facile de comprendre que celle-ci
devenait une sorte d’aspirateur et distribuait la poussière à la grandeur de la maison au lieu de l’emmagasiner ou de
l’expulser à l’extérieur. Suite à des discussions intenses avec mon «chef», ne trouvant pas d’autres alternatives, ce projet
dû à mon grand regret être abandonné….
L’autre projet que je caressais tout autant, était de faire quelque chose pour que les retraités de la GCC puissent garder le
contact. Je trouvais inhumain qu’après avoir vécu 35 ans à se retrouver cinq jours/semaine ensemble, encore plus lorsque
je naviguais, à partager un peu de nos joies et aussi de nos misères, que le jour de la retraite, dépouillés de nos
accréditations, on devenait interdit d’accès. En un mot, notre organisation ne nous reconnaissait plus. La GCC comptait
des centaines de retraités et ceux-ci une fois libérés étaient laissés pour compte. On se devait de faire quelque chose,
quelqu’un devait prendre l’initiative.
Avec quelques compagnons, j’ai fait ce pas et ainsi réalisé ce projet qui existe encore après plus de 26 ans d’existence.
Dans ce processus de mettre en œuvre une «association», le groupe réuni devait se partager les tâches et responsabilités
administratives. Toutes les tâches d’administrateurs furent distribuées sans problème. Mais restait sur la table une tâche
que tous trouvaient intéressante, primordiale même, mais dont personne ne voulait assumer la responsabilité, celle de
produire une publication qui rejoindrait nos gens, les informerait de tout sur tout et qui deviendrait «le lien». Tenant
compte que nos membres se trouvaient aux quatre coins de la province, quelques-uns même en Ontario, et que sans cette
communication écrite, comment serait-ce possible de les rejoindre et de garder la flamme de faire partie de la grande
famille GCC - et plus tard Pêches et Océans?
Pour assumer la présidence un certain temps, ça allait, car ce n’était pas loin du travail de gérance qui était mon travail.
Mais dans le feu de l’action, en acceptant la responsabilité de faire une publication, j’étais loin de réaliser que je ne
connaissais rien en communication, encore moins en édition, et que c’était plus compliqué à faire que le dire. Bien
conscient qu’il va de soi qu’un tel document se devait d’être produit par ordinateur, moi qui au travail n’avait aucune
affinité avec ces machines et qui était définitivement plus du côté «papier», ce n’était pas évident. Ce fut un apprentissage
à la dure.
Mais l’ignorance et l’audace font bien les choses. Je me procure un ordinateur. Comment ça marche ? Il doit bien y avoir
un «piton» qui met cette machine en marche ? J’exagère à peine ! Faut dire qu’il y a quelque 25 ans, ces machines n’étaient
pas du type «friendly user» ! Je me suis mis à la tâche, aidé de mon garçon qui étudiait en informatique et qui a eu la
patience de me piloter dans la formation de base sur l’utilisation d’un ordinateur, ayant à supporter bien des grognements
et des «vilains» mots en cour de route (Daniel offre aujourd’hui le support technique). Et ma fille Evelyn, de son côté,
possédant un BAC en communication et en rédaction, m’a guidé dans la conception d’un document qui pourrait
s’approcher de l’acceptabilité des normes établies pour ce genre de communication écrite. Enfin, mon ami Gilles Marcotte,
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qui avait déjà fait ses premiers pas en montage de documents sur ordinateurs, a été l’artisan qui a assemblé nos premières
éditions de «Nouvelles brèves».
Il faut penser que ces documents, qui visent une clientèle précise, se doivent de susciter l'intérêt à la lecture, autrement
c’est chou blanc. C’est à ce moment que le support professionnel a été des plus importants. Comment «bâtir» la
publication; faire une page frontispice, des sections qui reflètent l’intérêt des lecteurs et un sommaire pour s’y retrouver.
Mais le plus grand défi a et est toujours de trouver des «collaborateurs» qui, par leurs articles, rendent le document
intéressant, un incontournable où on se retrouve dans notre vécu et notre mémoire. En passant, j’en profite pour les
remercier «tous et chacun» de façon personnelle.
Après toutes ces années, avec beaucoup d’aide, j’ai enfin établi une procédure de travail qui me convient et qui se tient.
Apprendre à être continuellement à l’affût de la nouvelle, i.e. : celle qui est d’intérêt pour nos membres. La consigner, la
garder sous la main et la préparer à la publication. L’autre volet, de fait le plus important et le plus intense, c’est lorsque
quelques mois avant la date de tombée je lance la sollicitation aux collaborateurs pour leur contribution. Contribution
absolument nécessaire et incontournable pour l’intérêt et la qualité de notre publication.
Donc à la réception de ces documents, sous formats et styles différents d’un à l’autre, commence alors pour moi le travail
de la mise en forme, style, police, la casse, les marges, etc. Avec Photoshop je raffine les photos, pour que tous ces
documents soient de format identique. Dans ce processus, je me fais un devoir de ne jamais retoucher le libellé de l’auteur.
Tous ces documents maintenant de format identique sont placés dans un dossier en attente du montage final.
Comme je connais mes limites, quelques mois avant la date d’impression - qui est environ deux semaines avant la date de
livraison - je mets sur la table la base de la prochaine parution. Bien des choses se retrouvent dans la base d’une parution
à l’autre, comme la page frontispice (à l’exception de la photo de couverture), les entêtes et bas de pages, les logos et
l’identification des sections (ex: notre association, nos retraités) et, il va sans dire, l’identification des administrateurs.
Dans ce cadre, le montage et la mise en page peut commencer. Chaque article, une fois le contenu analysé, va rejoindre
la section appropriée et les photos sont manipulées pour s’intégrer au texte. Cet exercice est réellement le travail le plus
complexe : étant un document visuel, il se doit de plaire à l’œil et être agréable à lire, ne laissant que pas ou peu d’espace
vide et aucune page blanche.
L’impression se fait sur des feuilles de 11'' x 17'' «brochées centre», c’est-à-dire : sur une feuille, on imprime quatre pages
8½ X 11 recto verso. Donc il faut au final avoir un nombre de pages qui se divise par quatre : 40 pages donnent 10 feuilles,
donc toutes les feuilles seront imprimées recto verso.
Enfin, le document est fin prêt à être converti en format «PDF qualité imprimerie», ce qui inclut les polices et autres
informations inclus dans le document mais que l’on ne voie pas. Aujourd’hui, avec la capacité d’enregistrement des clefs
USB, le volume n’a plus d’importance et on peut avoir une impression de grande qualité. Déposé chez l’imprimeur «Copie
de la Capitale» qui est notre fournisseur, les copies sont directement livrées au Dépôt 18 de la GCC, quai de la Reine,
quelques jours avant le postage. Dans notre local, les administrateurs font une corvée pour imprimer les étiquettes sur
notre imprimante locale, les coller sur les enveloppes, insérer la copie du Journal, cacheter, timbrer et enfin mettre à la
poste. Voici en quelques mots «mon projet» qui a meublé et meuble encore mon temps, tout en me donnant l’impression
d'être toujours utile.
André Mathieu
Et vous? C’est quoi le vôtre? Est-ce que vous aimeriez nous en parler?
Nous aimerions vous entendre. Vous êtes bienvenue dans nos pages!
INDEXATION DES PENSIONS

L’augmentation de l’indexation des pensions qui est entré en vigueur le 1er janvier.
Le taux d’indexation des pensions en vigueur le 1erjanvier 2019 est de 2,2 %
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LE MINISTÈRE
MOT DU DIRECTEUR GÉNÉRAL RÉGIONAL
Bonjour à tous,
Je vous écris ces quelques mots en portant un regard sur 2018, une année maintenant derrière nous. Cette année passe
sans doute à l’histoire pour son été extraordinaire qui a su comblé les amateurs de chaleur, mais aussi pour son début
d’hiver hâtif. Les collègues des Iles-de-la-Madeleine ont d’ailleurs été surpris par la tempête de la fin de novembre, les
laissant isolés du monde pour quelques heures alors que les câbles de télécommunication n’étaient plus fonctionnels. Le
téléphone satellite de notre bureau aux Iles a été fort utile pour la communauté, et l’appui des agents des pêches et de la
Garde côtière offert aux autorités locales pour la gestion de cette situation particulière illustre notre lien avec les milieux
et le dévouement de nos équipes.
Un des éléments marquants pour notre région de l’automne fût l’annonce d’un investissement de 30 millions sur cinq ans,
à partir de 2019-2020, pour un fonds des pêches du Québec par le Ministre des Finances lors de l’Énoncé économique de
l’automne 2018, rendue publique le 21 novembre dernier. Ces fonds aideront le secteur des pêches, de façon similaire au
Fonds des pêches de l’Atlantique. Le Fonds sera co-géré avec le gouvernement du Québec, qui, pour sa part, ajoute
12,8M$. Nous nous affairons maintenant à mettre en œuvre le programme, afin que les premières contributions puissent
être accordées au cours de 2019-2020. L’industrie de la pêche est importante au Québec. À preuve, la valeur préliminaire
des débarquements pour 2018 en date du début de décembre était de 335 millions. Nous espérons que la mise en place
du fonds contribuera à la croissance durable et à long terme de l’industrie des pêches et des fruits de mer du Québec.
Un sujet incontournable en 2018 fût la présence dans les eaux du Golfe de la baleine noire de l’Atlantique nord et les
efforts pour sa protection. Je vous mentionnais à l’été que nous avions observé plusieurs baleines au printemps, faisant
en sorte que des zones de pêches ont dû être fermées. Nous sommes maintenant à préparer la gestion de la présence de
cette espèce en péril pour l’été 2019. L’analyse des Sciences a été rendue publique le 4 décembre dernier, soulignant
notamment qu’aucune baleine morte n’avait été observé dans les eaux canadiennes et qu’au moins la moitié de la popu-
lation de 411 individus s’est retrouvée dans le golfe du Saint-Laurent de notre côté de la frontière en 2018. Il est trop tôt
pour vous partager les mesures qui seront adoptées en 2019 ; l’équipe de la Gestion des pêches, Transports Canada et
plusieurs autres parties prenantes auront le mandat ultime de proposer au ministre Wilkinson et au ministre Garneau les
mesures les plus appropriées et basées sur les avis scientifiques les plus récents.
À ce propos, connaissez-vous le projet WOW? Premier du genre au Canada, ce projet vise à mettre au point un détecteur
de vocalisation de baleine noire par la technologie PAM (Passive Acoustic Monitoring). Un détecteur sera installé sur 5
bouées Viking du réseau PMZA du ministère. Les informations captées par ces détecteurs se retrouveront ensuite sur
l’Internet, diffusées en temps réel sur le portail de l’Observatoire global du Saint-Laurent (OGSL). Des tests sonores ont
lieu l’été dernier et l’équipe travaille pour que la diffusion sur le Web débute dès le printemps prochain. WOW sera donc
un outil de plus pour la surveillance de la baleine noire dans le Golfe en 2019. Signe qu’on n’arrête pas le progrès, WOW
signifie «Whales On the Web » (« Détecteur de baleines en temps-réel sur le net » en français). Comme vous pouvez le
constater, la Direction des Sciences continue à réaliser son mandat toujours avec innovation.
Le ministère est fier d’avoir conclu, avec l’Université du Québec à Rimouski, une entente-cadre pour la collaboration en
sciences aquatiques. Cette entente pour la collaboration en matière de science aquatique et en vigueur jusqu’en 2028
renforce un lien déjà existant entre nos deux institutions. Il s’agit d’une première entente d’aussi longue durée pour la
région et un de ses partenaires. Voici un exemple d’un projet conséquent à cette entente : l’octroi de près de 497 000$
sur deux ans au réseau SECO.net (St. Lawrence ECOsystem Health Research and Observation NETwork) pour étudier l’eu-
trophisation, l’hypoxie et l’acidification des eaux profondes de l’estuaire du Saint-Laurent en lien avec l’écoulement des
eaux de surface, chargées en matières organiques.
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Enfin, je tiens à remercier l’Association des retraités, qui offre à nouveau cette année un cadeau à un employé ayant
cumulé 25, 35 ou 40 ans de services au sein de la fonction publique. Le récipiendaire du prix sera connu lors de la céré-
monie de reconnaissances qui aura lieu en janvier à Québec. Cette cérémonie, tout comme celle à l’IML le 18 décembre
prochain et une autre dans le secteur Gaspésie-Bas-St-Laurent, sera l’occasion de souligner non seulement les 25, 35 ou
40 années de services de 16 employés du MPO, mais aussi d’offrir à 21 employés de la région un des Prix de distinction
Directeur général régional. Je suis très fier de l’expertise et du dévouement de ces 37 collègues.
L’équipe de la région du Québec et moi-même vous souhaitons que 2019 vous apporte bonheur, santé et du temps de
qualité avec ceux qui vous sont chers. La multitude de projets et de mandats au sein du ministère offrira sans doute des
défis et une prospérité professionnelle à vos anciens collègues. Il me fera plaisir de vous raconter ce que le début de 2019
aura apporté au ministère lors du prochain numéro du Journal des retraités.
Au plaisir de vous rencontrer en 2019 !
Patrick Vincent
Directeur général régional
Région du Québec
RÉGION DE L’ARCTIQUE
Chers collègues,
Nous avons le grand plaisir de partager avec vous aujourd’hui une importante étape pour le Ministère.
Aujourd’hui, le ministre Wilkinson et Natan Obed, président d’Inuit Tapiriit Kanatami (ITK), annonceront que notre
Ministère crée la Région de l’Arctique. L’administration centrale de cette Région sera située dans le Nord, tant pour le
MPO que la Garde côtière.
La nouvelle Région permettra au MPO et à la Garde côtière :
 De renforcer l’exécution des programmes et la prestation des services dans le Nord et de mieux répondre aux
besoins des collectivités qui s’y trouvent ;
 De s’assurer que les habitants du Nord font davantage entendre leur voix dans les décisions et opérations du
Ministère;
 De respecter notre engagement envers la réconciliation et une relation renouvelée avec les peuples autochtones
du Nord ;
 D’établir des partenariats, mettre sur pied de façon conjointe les priorités, et se faire l’écho de la voix des habitants
du Nord.
Nous prenons le temps de bien faire les choses

Nous mobilisons les responsables de l’Arctique, les groupes autochtones, les intervenants et tous les habitants du Nord,
et nous collaborons avec eux pour définir la nouvelle Région et ses activités. Nous disposons d’une feuille de route que
nous voulons suivre jusqu’au bout, mais il reste encore des détails à mettre au point, comme l’établissement des limites
géographiques et de la portée des services.
Notre priorité numéro un consistait à mettre en place les nouveaux cadres de direction de la Région. Nous sommes
heureux d’annoncer que Gabriel Nirlungayuk est notre nouveau directeur général régional pour le MPO et il sera en poste
à Rankin Inlet, au Nunavut. Neil O’Rourke est notre nouveau commissaire adjoint pour la Garde côtière. Il sera en poste à
Yellowknife, dans les Territoires du Nord-Ouest.
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Tous deux apportent une expérience riche et diversifiée, et nous sommes ravis de les compter parmi nous pour diriger
notre nouvelle Région.
Les possibilités de jouer des rôles stimulants et passionnants dans le Nord ne feront que s’accroître. Cette croissance
correspond à l’investissement dont le MPO et la Garde côtière ont bénéficié ces dernières années, et il n’y aura aucune
perte d’emploi ni déplacement non volontaire de nos employés.
Il s’agit d’un moment charnière pour le MPO et la Garde côtière, et nous apprécions vraiment le travail que vous
accomplissez actuellement dans le Nord. Nous vous tiendrons informés de l’installation de la nouvelle Région.
Catherine Blewett Kevin Stringer Jeffery Hutchinson

Sous-ministre Sous-ministre délégué Commissaire
Pêches et Océans Canada Pêches et Océans Canada Garde côtière canadienne
RECHERCHE ET SAUVETAGE
Huit navires additionnels.
Le gouvernement canadien a exercé son option en attribuant en décembre dernier, au Chantier naval Forillon de Gaspé
et au chantier de Hike Metal Products à Wheatley, Ontario, la construction de huit autres bateaux de recherche et
sauvetage. Chaque chantier va donc construire quatre bateaux de sauvetage additionnels de la série « BAIE »
On se souvient qu’en 2015, le Chantier naval Forillon avait décroché un premier contrat d’une valeur de 45,6 millions de
dollars pour mettre sur pied six bateaux du genre. Le contrat venait avec une option pour quatre bateaux de recherche et
sauvetage supplémentaires.
Un premier navire (BAIE DE PLAISANCE) avait été livré à la Garde côtière

canadienne à la fin de l’année 2017. « L’équipe est bien rodée sur ces
bateaux, tout le monde sait ce qu’il a à faire et ça facilite les choses
parce qu’on voit en avant. Ça nous enlève cette pression de devoir
trouver des contrats pour demain matin. C’est évidemment très l’fun
quand tu viens de racheter une entreprise », explique le directeur
général Jean-David Samuel. Le chantier de Forillon a en effet changé de
propriétaires au début de novembre dernier.
Photo : Robert Allan Ltd

Au total, la construction de ces 8 nouveaux bateaux représente des investissements de 61,8 millions de dollars. Environ la
moitié de cette somme – 30 millions de dollars – ira donc pour le contrat au Chantier naval Forillon. Environ 75 personnes
travaillent actuellement au Chantier naval Forillon qui sécurise ainsi ses opérations au moins pour les 5 prochaines années.
Hubert Desgagnés
LE VILLAGE DE SAINTE-PÉTRONILLE EN ALERTE;

27 août 2018
Hélicoptère de la garde-côtière, aéroglisseur MAMILOSSA et l’unité de sauvetage Cap Tourmante font route vers Sainte-
Pétronille; plusieurs badauds se rendent à la hâte au quai du village.
Est-ce un exercice de Recherche et Sauvetage? Est-ce qu’il y a des naufragés?
Je les rassure, non, ce déploiement est pour souhaiter la bienvenue au trois remorqueurs de haute mer battant pavillon
norvégien, nos futur brise-glaces de la garde côtière.
12 :00 Ils viennent de passer par le travers du quai de Saint-Laurent (j’écoute les ondes du trafic maritime).
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12 :20 Nous apercevons le convoi des trois remorqueurs; le BALDER VIKING, le VIDAR VIKING et le TOR VIKING où est hissé
le grand pavois au-dessus de leur timonerie jaune faisant route vers les quais de la garde côtière avant de s’amarrer au
chantier de Lauzon où ils seront transformés.
Sommes-nous rendus à l’âge d’or des brise-glaces?
Les changements climatiques ont-ils fait fondre nos belles coques de brise-glaces?
Pierre-Paul Plante
NGCC CAPTAIN MOLLY KOOL

Sous ce nom se cache une histoire fascinante !
Molly Kool, d'Alma, au Nouveau-Brunswick, est la première femme d'Amérique

du Nord à obtenir ses papiers de capitaine. 1939
Myrtle Kool, connue de tous sous le nom de Molly, est née à Alma, au Nouveau-
Brunswick, en 1916, d'un capitaine de la marine hollandaise, Paul Kool, et de sa
femme. Son père a construit et opéré un scow le «Jean K.», nommé d'après la
sœur aînée de Molly. En grandissant, Molly aimait passer du temps sur le chaos
de son père. Un chaland est un petit navire qui sert à transférer une cargaison
entre des navires ancrés dans la baie et à terre. Le chaland de Paul Kool opérait
dans les eaux entourant Alma, Point Wolfe, Moncton et voyageait parfois aussi
loin que Boston. Molly passait souvent ses étés à travailler avec son père, à se
familiariser avec la mer et à acquérir une précieuse expérience.
Molly a obtenu son diplôme d'études secondaires dans les années 1930, à l'époque de la dépression, à une époque
où il était difficile de trouver un emploi. Elle a donc décidé que la seule chose à faire était de partir en mer avec
son père. Molly aimait la mer et, en tant que marin habile, intelligente et forte d’esprit, elle possédait toutes les
qualifications requises pour devenir capitaine. À l'âge de 21 ans, elle entre à la Merchant Marine School à Saint
John, mais seulement après les avoir convaincues de sa capacité. Elle était la seule femme à avoir jamais fréquenté
l'école. Après avoir reçu son certificat de partenaire, Molly a été nommée "compagnon" sur le "Jean K." de son
père.
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Le «Jean K.» amarré au quai de Saint John, au Nouveau-Bruns-

wick.1940 Saint John, Nouveau-Brunswick, Canada
Au début, certains des hommes qui travaillaient sous elle lui ont fait
passer un moment difficile, mais ils ont vite fini par la respecter et
l'admirer. Deux ans plus tard, Molly a obtenu son diplôme du Mer-
chant Marine Institute de Yarmouth, en Nouvelle-Écosse, après avoir
passé trois examens (ou tests) et passé un examen complet du port
simulant toutes les situations auxquelles elle pourrait être confron-
tée en mer. Il n'a pas été facile pour Molly d'obtenir son certificat de
maîtrise. L'école a nommé deux capitaines de la marine cuits durs
comme examinateurs, pour s'assurer qu'elle était qualifiée, mais
Molly a réussi haut la main. Son expérience de navigation dans les eaux difficiles et dangereuses de la baie de
Fundy l'a rendue plus que qualifiée. Elle est devenue la première femme en Amérique du Nord à devenir capitaine
de haute mer et la deuxième femme au monde à obtenir ce titre. Elle a envoyé un télégramme à la maison disant
«appellez-moi capitaine», à partir de maintenant.
Molly est devenue célèbre et a été invitée à être interviewée dans l'émission de radio «Believe It Or Not» de
Ripley. Sa famille était extrêmement fière d'elle, mais elle est toujours restée très humble, affirmant qu'elle n'avait
fait que ce qu'elle devait faire. Paul Kool a ensuite démissionné pour permettre à sa fille de devenir capitaine du
«Jean K.», il est resté compagnon jusqu'à sa retraite. Après la retraite de son père, Molly est restée capitaine du
«Jean K.» jusqu’à sa retraite, quand son frère a pris le commandement du navire. Au cours de sa carrière, elle a
connu au moins trois naufrages.
Un des naufrages s’est produit à Moncton quand un capitaine norvégien lui a ordonné de déplacer son navire qui
était amarré au quai. Elle a refusé de céder son poste à quai et le commandant de bord a d’abord essayé de coincer
le navire au quai. Il a ensuite offert à Molly de l'argent pour déplacer le navire. Quand elle a refusé, il a percuté la
proue du navire, ce qui a coupé les lignes du «Jean K.» et l'a laissé à la dérive. Molly a ordonné à ses hommes de
sauter du bateau car elle n'avait aucun moyen de piloter le navire et était inquiète que le navire dériverait dans le
pont de Petitcodiac et serait détruit. Les courants de marée dans cette partie de la rivière peuvent être assez
dangereux et un navire qui ne pourrait pas être manœuvré aurait facilement pu être écrasé dans le pont ou
s'échouer sur les rives du fleuve et être détruit. Lorsque Molly a ordonné à son équipage d'abandonner le navire,
le capitaine norvégien a eu peur que le bateau ne soit pas trop endommagé. Il a donc ordonné à ses hommes de
monter à bord du navire et de jeter l'ancre. Cette tentative n'a pas abouti, mais heureusement pour lui, le bateau
s'est échoué sur une berge voisine, avec peu de dégâts. Molly et son père ont par la suite poursuivi avec succès le
Norvégien pour les dommages causés. Dans un autre incident, le «Jean K.» est entré en collision avec un autre
bateau. L’impact a fait tomber Molly par-dessus bord et elle a été traînée sous le bateau. Molly à nager sous le
bateau pour en ressortir de l’autre côté où on lui a jeté une ceinture de sauvetage qu’elle refusa pour nager jusqu’à
ce qu’elle trouve du bois flottant pour s’y accrocher et soit rescapée. Dans un autre incident, un incendie causé
par une explosion d'essence a détruit la salle des machines, la cabine et la timonerie du navire, ainsi que tout ce
que Molly possédait, à l'exception des vêtements qu'elle portait à l'arrière.
La carrière de Molly a pris fin lorsque le «Jean K.» a pris feu. Il a été remorqué dans le Maine pour être réparé et
Molly s’attendait à retourner en mer une fois les réparations terminées. Cependant, la pause de la mer a fait
comprendre à Molly qu'elle était prête pour un changement. Molly a quitté la mer, s'est mariée et vit maintenant
sa retraite dans le Maine.
Source « Musée du Comté d’Albert et le Centre RB Bennett » traduit de l’Anglais.
Recherche : André Mathieu
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ARCHIVES & SOUVENIRS
LE CHANTIER NAVAL DU GOUVERNEMENT - SOREL
Lieu de réparation et de construction, le chantier du gouvernement à Sorel a fait ses débuts en 1888. Il est demeuré actif
pendant une cinquantaine d’années.
L’existence de ce chantier à Sorel fut intimement liée aux activités de dragages sur le Saint-Laurent, dont les premiers
travaux de creusage d’un chenal à travers les bas-fonds du lac Saint-Pierre avaient débuté en 1844.
Le Bureau des travaux publics avait confié la gérance du « Service du lac » au capitaine David Vaughan, qui exploitait
également un chantier à Sorel, où les équipements de dragage étaient entretenus et remisés pour l’hiver.
Trois ans plus tard, on arrêtait tout. Les coûts avaient pris des proportions inquiétantes par rapport au peu de progrès
accompli. Et, loin de faire l’unanimité parmi les futurs utilisateurs, le tracé en ligne droite qui avait été choisi initialement
pour le chenal faisait l’objet de contestations.
Cette situation n’a pas pour autant refroidi les ardeurs des commerçants de Montréal voulant que le havre de Montréal
devienne le terminus de la navigation océanique sur le Saint-Laurent. On a incité les commissaires du Havre de Montréal
à assumer la responsabilité du creusage du lac Saint-Pierre.
La sanction d’une loi spéciale en 1850 transférait la mise en œuvre du dragage du chenal à la Commission du Havre de
Montréal (CHM), lui permettant d’emprunter les sommes nécessaires pour l’exécution des travaux. En retour, elle était
autorisée à imposer un droit de tonnage suffisant pour défrayer les coûts d’intérêts sur un long terme. Les équipements
de dragage des Travaux publics furent transférés à la CHM, qui s’empressa d’acquérir de nouvelles dragues, des remor-
queurs et des chalands.
Les ingénieurs décidèrent de porter les futurs travaux sur le creusage du chenal naturel du lac, qui comprenait 5 courbes.
Le chenal « artificiel » en ligne droite projeté, fut abandonné. Les opérations de dragage visant à atteindre une profondeur
de 14 pieds, sur une largeur de 250 à 300 pieds, débutèrent en juin 1851.
Pour une première fois en août 1853, un vapeur transatlantique faisait son entrée dans le port de Montréal. Une liaison
maritime régulière pouvait enfin s'instaurer avec la Grande-Bretagne. De plus, il était maintenant possible d’assurer une
navigation continue vers les Grands Lacs par le canal de Lachine, qui était lui aussi à une profondeur de 14 pieds.
En 1869, le chenal atteignait 20-0 pieds de profondeur, et 25-0 pieds à la fin 1882. Le printemps suivant, le gouvernement
autorisait un budget pour l’approfondissement du chenal maritime entre Montréal et Québec, à 27-6 pieds. L’utilité d’un
chenal permettant aux océaniques à fort tirant d’eau de se rendre jusqu’à Montréal n’était plus à démontrer.
À l’été 1888, le chenal jusqu’à Québec avait atteint la profondeur de 27-6 pieds, sauf pour le secteur de Cap-à-la-Roche, à
la hauteur de Deschaillons, qui devait être creusé davantage. Les dépenses associées aux opérations de dragage avaient
toutefois augmenté de façon exponentielle et avaient mené à l’accumulation d’une dette considérable. La CHM ne voulait
pas, par surcroît, devoir assumer les futurs coûts d’entretien d’une voie navigable reconnue être d’intérêt dit « national ».
Le Conseil de la CHM adopta donc une résolution le 13 novembre 1888, faisant état du fait que les derniers travaux de
dragage confiés à ses commissaires avaient bel et bien été menés à terme, et que le ministère des Travaux publics était
maintenant en mesure de parachever les travaux à Cap-à-la-Roche et d’apporter d’autres améliorations au chenal. En
clair : le temps était venu pour le gouvernement du Dominion de reprendre cette responsabilité. Le gouvernement ac-
quiesça à la demande et décrétait le 1er janvier 1889 comme date de mise en vigueur.
En 1874, la CHM avait procédé à la location d’un petit chantier à l’entrée de la rivière Richelieu où des ateliers mécaniques
avaient pris forme pour effectuer les radoubs et la construction de dragues et de chalands utilisés sur le lac Saint-Pierre.
Le chantier appartenait à un constructeur irlandais du nom de Daniel McCarthy, qui était venu s’établir à William Henry
(Sorel en 1862) en 1839, avec ses 2 frères, afin de se lancer en affaires dans la construction et la réparation de navires.
Considéré comme un des principaux employeurs de Sorel et sa périphérie, le chantier occupait entre 15 et 20 ouvriers
durant l’été et, jusqu’à 150 durant les mois d’hiver et au printemps.
L’origine du chantier remontait aux années 1820, lorsqu’il fut établi par l’homme d’affaires et industriel montréalais John
Molson pour l’entretien et l’hivernage de ses vapeurs fluviaux -- la St. Lawrence Steamboat Company. À cette époque, et
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pendant encore longtemps, l’embouchure de la rivière servait de refuge hivernal à plus d’une centaine de navires et de
bâtiments divers, les protégeant de la descente des glaces du fleuve à l’arrivée du printemps.
Le chantier avait été construit sur le côté ouest de la rivière Ri-

chelieu, à sa jonction avec le Saint-Laurent, en face de Sorel, à
l’intérieur des limites de la municipalité de la paroisse de Saint-
Joseph-de-Sorel (Ville de Tracy en 1954). Le site était également
utilisé comme point de ravitaillement en bois, pour chauffer les
chaudières des bateaux qui faisaient la navette entre Montréal
et Québec -- un trajet d’une vingtaine d’heures en moyenne.
Les chaudières de ces vapeurs à roues à aubes pouvaient con-
sommer plus d’une corde de bois franc à l’heure.
Hommage à John Molson – industriel, armateur, banquier et politicien
En 1839, Daniel McCarthy était engagé pour gérer le chantier de Molson, qui s’était depuis associé au capitaine Vaughan.
La St. Lawrence Steamboat Company englobait maintenant des remorqueurs et des barges, en plus d’une douzaine d’im-
posants vapeurs fluviaux.
Quelques années plus tard, les frères McCarthy achetaient le chantier et commençaient à travailler pour leur propre
compte. Plusieurs bâtiments, aussi destinés à la navigation océanique que pour la navigation fluviale, furent lancés de leur
chantier. En 1871, les McCarthy se retiraient du domaine des affaires, et avaient offert leur chantier en location.
À la reprise des opérations de dragage du Saint-Laurent par le gouvernement du Dominion en 1888, la gestion et le con-
trôle de tous les travaux de construction, d’entretien et d’amélioration liés au creusage et à l’élargissement du chenal
étaient confiés au ministère des Travaux publics. La Commission du Havre de Montréal avait fait remise de l’outillage
qu’elle possédait : dragues, remorqueurs, chalands, ainsi que les ateliers du chantier.
Dorénavant désigné « Chantier naval du gouvernement - Sorel » (Sorel Government Ship Yard), on procéda à plusieurs
acquisitions et locations de terrains, ainsi que des quais, afin de
prendre l’expansion nécessaire.
En fait, le chantier chevauchait 2 propriétés. Le gouvernement
possédait une propriété de 80 acres, dont seulement 4 ½ acres
en bordure du Richelieu étaient utilisées par ses installations.
La seconde propriété, d’environ 9 ½ acres, incluant un quai et
des bâtiments, appartenait toujours aux frères McCarthy, qui
encaissaient environ 1 200 $ annuellement en frais de location
au terme d’un bail de 10 ans. Le contrat de location fut renou-
velé avec les frères McCarthy en septembre 1898, comportant
cette fois-ci une clause pour l’achat de leur propriété.
Le ministère avait aussi fait l’acquisition d’autres terrains avoi-
sinants en aval, dont un qui appartenait à La compagnie des
Moulins à papier de Montréal : un terrain de 6 ½ acres pour la
somme de 8 000 $.
Le chantier naval du gouvernement, situé sur la rive gauche du Richelieu, en bas du pont Turcotte
Sur le terrain avoisinant en amont étaient se situaient les Chantiers Manseau. Spécialisée dans la construction et la répa-
ration de petits navires en bois de tous genres, l’entreprise n’employait qu’une vingtaine d’ouvriers et subissait en quelque
sorte la concurrence du chantier gouvernemental. Les Chantiers Manseau furent, toutefois, appelés à prendre de l’expan-
sion à partir de 1917, après avoir fait l’achat d’une drague et s’être lancé dans les opérations de dragage. En 1920, l’en-
treprise réalisait son 1er contrat d’envergure auprès de la St-Maurice Paper Co., à Cap-de-la-Madeleine.
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Le 12 septembre 1901, sur la recommandation du ministre des Travaux publics, l’hon. Joseph-Israël Tarte, un décret en
Conseil approuvait la nomination de G.J. Desbarats, ingénieur civil, au poste de directeur des ateliers du gouvernement à
Sorel, au salaire annuel de 3 000 $.
Avant de se joindre au ministère, M. Desbarats avait acquis une grande expérience au sein du ministère des Chemins de
fer et Canaux. Tout juste avant sa nomination, il avait complété un relevé hydraulique du Saint-Laurent (1899-1901) pour
les Travaux publics.
Le 11 mars 1904, le gouvernement décrétait le transfert de la gestion et le contrôle de la voie navigable du Saint-Laurent,
ainsi que l’ensemble des effectifs de dragage et du chantier naval, au ministère de la Marine et des Pêcheries.
La direction du chantier demeure sous la gouverne de M. Desbarats. Il sera dorénavant responsable non seulement du
maintien de la flotte de dragage, anciennement sous la responsabilité des Travaux publics, mais aussi de la construction
et des travaux de réparation et d’entretien saisonniers des vapeurs du Dominion.
Trois mois plus tard, le ministère mettait en place la nouvelle Division du chenal maritime du Saint-Laurent (St. Lawrence
Ship Channel Branch) qui aura comme mission de planifier et de gérer les futurs travaux de creusage et d’améliorations
du chenal de navigation entre Montréal et en bas de Québec, jusqu’à Montmagny. Un peu plus tard, on lui greffait le
Service des signaux. Son premier dirigeant, F.H. Cowie, anciennement des Travaux publics, était nommé au poste d’ingé-
nieur-surintendant le 12 août 1904. Ses bureaux avaient été établis à Montréal.
La raison d’être du chantier était de répondre aux besoins opé-
rationnels de la Division du chenal maritime en ce qui avait trait
à l’entretien de la flotte de dragage, son ravitaillement durant
la saison de navigation, et son hivernage.
Au sein de cette flotte, on retrouvait des dragues de différentes
catégories utilisées pour excaver le fond du chenal; des chalands
porteurs de déblais; des remorqueurs; des chalands charbon-
niers; et, autres bâtiments tels un atelier et des logis flottants. Il
y avait aussi des chalands sondeurs et des vapeurs utilisés prin-
cipalement par le personnel du service pour leurs déplace-
ments, l’inspection du chenal, et l’entretien des bouées et des
balises terrestres.
À droite, la flotte de dragage du gouvernement dans la rivière Richelieu
Un dépôt à charbon avait été créé à Sorel pour l’approvisionnement des dragues et des remorqueurs de la flotte et pour
répondre aux besoins du chantier, qui consommait environ 1,200 tonnes par an. Dans les premières années, un charbon
de type « Scotch », de bonne qualité, fut importé d’Écosse. Par la suite, on favorisa le charbon en provenance du Cap-
Breton, qui était de qualité comparable…à un meilleur prix. Le charbon était entreposé jusqu’à ce que les chalands char-
bonniers aillent sur place approvisionner les dragues. Ces mêmes chalands étaient aussi utilisés au mouillage des bouées
au printemps et à l’automne.
De façon presque routinière, le chantier bourdonnait d’activité dès le 1er avril alors que le nombre d’employés atteignait
son pic. Les équipages commençaient à reprendre leur travail, mais il fallait attendre la mi-avril pour que le Richelieu soit
libre de glace avant de pouvoir déplacer les navires. Au début mai, tirées par des remorqueurs, les premières dragues
quittaient le chantier pour se rendre à leurs postes assignés, pour ne revenir tard en automne. La saison des glaces arrivée,
la flotte qui comptait plus de 50 unités, était mise en hivernage le long des quais du chantier, dans l’entrée de la rivière
Richelieu.
La paie des employés de la Division du chenal maritime était traitée séparément de celle des salariés du chantier. Lorsque
la flotte était au travail, le paie maître se déplaçait une fois par mois de Montréal jusqu’à l’île aux Grues, pour aller payer
sur place les employés. Cette tâche exigeait 3 – 4 jours de son temps. Administrées par le bureau de la Division du chenal
maritime, les sommes versées étaient en argent comptant. Lors du remisage d’hiver, le paie maître assumait cette tâche
pour l’ensemble du personnel présent.
En avril 1904, un contrat était établi avec la Sorel Electric Company pour la fourniture d’électricité, au prix de 9 000 $ par
année. Il était prévu que ce contrat, équivalant à une puissance de 200 c.v., réduirait les coûts de production de la vapeur
d’environ 6 000 $ par année, sans toutefois éliminer au complet l’usage du charbon. La scierie, qui coupait parfois des
pièces de bois équarries allant jusqu’à 50 pieds de longueur, était le plus gros consommateur d’énergie.
Le chantier ne manquait pas d’ouvrage. Plus de 600 hommes étaient au travail, occupés à construire une drague à éléva-
teur en acier de 254 pieds de long à deux hélices pour le compte du ministère des Travaux publics; deux remorqueurs en
bois; et, plusieurs chalands de déblais.
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Les cales de halage permettaient la mise à sec pour effectuer des travaux d’entretien saisonniers ou des réparations aux
unités de la flotte du chenal maritime et, occasionnellement, aux vapeurs du ministère. On se servait des mêmes installa-
tions pour la mise à l’eau des nouvelles constructions.
D’une année à l’autre, les 3 bateaux-phares du lac St-Pierre fai-
saient partie des clients « réguliers » du chantier. À différents
moments, au cours de la saison, les vapeurs MAISONNEUVE, LA
CANADIENNE, CONSTANCE, CHAMPLAIN, DOLLARD, LADY
GREY, BELLECHASSE, et le bateau-phare RED ISLAND se sont
tous rendus à Sorel pour obtenir les services du chantier.
À l’automne 1905, au retour de la première expédition du capi-
taine Bernier dans la baie d’Hudson, le DGS ARCTIC se rendait
au chantier de Sorel pour y passer l’hiver. Sa machine et autres
équipements furent remis en état. La coque fut mise à nue, cal-
feutrée, et peinte au complet. De nouvelles voiles furent fabri-
quées. Le navire fut approvisionné avant son appareillage pour
la baie d’Hudson au début juillet 1906.
La drague M.F. No 8 (BEAUJEU) parachevée en novembre 1907
Au cours des années qui suivirent, le chantier allait se transformer en se servant de plus en plus de l'énergie électrique et
en installant de lourds rouleaux à former les tôles. La dépense en électricité pour l’année 1909, correspondant à l’équiva-
lent de 450 c.v., s’était chiffrée à 16 425 $ -- presque le triple de celle de 1905.
La construction de navires en bois tirait à sa fin pour faire place à l’usage du fer et de l’acier, mais l’entretien et la répara-
tion des anciens bâtiments en bois n’en étaient pas pour autant terminés.
M. Desbarats demeura à la direction du chantier jusqu’en avril 1908, alors qu’il fut nommé au poste de sous-ministre de
la Marine et des Pêcheries, à Ottawa. C’est M. L.G. Papineau, son adjoint pendant plusieurs années qui lui succéda.
En début d’année 1909, le nombre de travailleurs atteignait 900. En plus de répondre aux besoins de la flotte de dragage,
le chantier accomplissait aussi du travail de remontage et de réparation sur les baliseurs de l'Agence de la marine à Mon-
tréal.
Durant cette même année, le chantier lançait le baliseur MONTMAGNY, destiné à l’Agence de la marine à Québec, et
débutait la construction du baliseur LAMPTON, pour l’Agence de la marine à Parry Sound, Ontario. Les machines princi-
pales avaient été importées de Paisley, en Écosse. À cette époque, le chantier de Sorel était en mesure de construire des
chaudières, mais il n’était pas encore outillé pour la fabrication de machines à vapeur. Coups du destin, ces deux navires
ont chacun connu une fin tragique quelques années plus tard.
Avec le temps, le chantier du gouvernement devint un des plus importants employeurs de Sorel et des environs. Toutefois,
le climat de travail qui prévalait était malsain, pour ne pas dire toxique. La plupart du temps les emplois étaient issus d’une
pratique de patronage utilisée à outrance -- le chantier était devenu une institution politique. La durée de l’emploi était
en fonction des périodes électorales. Un changement de parti au pouvoir entrainait assurément des changements au sein
du personnel – les « Bleus » vs les « Rouges »! Le taux de roulement élevé ralentissait le fonctionnement du chantier et,
par ricochet, faisait accroître ses coûts de production.
En 1910, le directeur du chantier rapportait le vol de pièces en cuivre et de laiton à bord des vapeurs du ministère et dans
les ateliers. Après enquête, trois employés furent poursuivis en cour – 2 furent condamnés et l’autre, acquitté.
En mars 1911, le député Adélard Lanctôt, de la circonscription fédérale de Richelieu, faisait face à un barrage de questions
en Chambre concernant des allégations de fraude et dilapidation de fonds publics pour des travaux accomplis par des
employés du chantier à son domicile de Sorel et dans les ateliers du ministère…
En 1912, les employés (895) et les membres de la direction du chantier (42) totalisaient 937 en moyenne – un nombre
record. Sous l’autorité du directeur, le fonctionnement du chantier était essentiellement assuré par 3 gestionnaires :
1) Le paie maître, responsable de la paie, et de la supervision des préposés aux horodateurs pour enregistrer le
temps de présence des ouvriers.
2) Le comptable, responsable des dépenses journalières de la petite caisse, et de la gestion des magasins et entre-
pôts.
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3) Le directeur adjoint, responsable de 11 secteurs d’activités, chacun sous la supervision d’un contremaître, re-
groupant plusieurs corps de métiers : forgeron, peintre, menuisier, charpentier, chaudronnier, électricien, chauf-
feur, riveur, machiniste, plombier, calfat, etc.
Le secteur chargé de la fabrication, du perçage et de l’assemblage des tôles d’acier pour les chaudières à vapeur et la
construction/réparation des navires, nécessitait le plus grand nombre d’ouvriers -- 298. Chauffeurs et riveurs pour la plu-
part, ils représentaient près de 30 % des effectifs du chantier et étaient les mieux payés. Les taux journaliers étaient en
moyenne de 2,00 $ / journée de 10 heures.
La cour du chantier tenait occupé plus de 147 manœuvriers qui accomplissaient des tâches multiples comme la manuten-
tion du charbon, le transport et l’entreposage de matériaux, le déplacement et la mise en place de poids lourds, l’opération
des appareils de levage, et divers travaux d’entretien général. Au bas de l’échelle salariale, ils gagnaient en moyenne 1,40
$ / journée de10 heures.
Les ouvriers étaient payés aux deux semaines. Le paie-maître

arpentait les ateliers pour payer chaque employé sur son lieu
de travail en lui émettant un chèque.
Les conditions de travail donnaient droit à 2 jours de congés fé-
riés payés soit la fête du Travail en septembre, et ½ j. de la fête
Victoria en mai et ½ j. pour la fête du Dominion le 1er juillet. Les
employés s’étaient prononcés en faveur de travailler le jour de
fête de la Reine et prendre la journée du 1er juillet au complet…
ce que la direction avait accepté. Tous les autres jours de congé
durant lesquels le chantier était fermé, n’étaient pas payés : le
Jour de l’An, l’Épiphanie, le Mercredi des cendres, le Vendredi
Saint, l’Ascension, la Toussaint, et Noel.
Employés du chantier – contremaître? calfat? plombier? riveur? messager?
En fin d’année 1911, le gouvernement mandatait la Commission du Service public de faire une vaste enquête sur les pra-
tiques courantes de gestion au sein de l’appareil gouvernemental, en ciblant d’abord certains organismes où le niveau des
dépenses était élevé. Le chantier du gouvernement à Sorel fut l’un des heureux candidats choisis…
Les services de la firme Price, Waterhouse et Cie furent retenus pour effectuer un examen des états financiers et des
pratiques comptables. Un groupe d’experts fut également embauché pour examiner le fonctionnement du chantier et
évaluer l’état de ses installations.
D’emblée, les infrastructures du chantier étaient impressionnantes : 4 quais en bordure du Richelieu; 2 cales de halage;
et, de nombreux bâtiments en bois sur pilotis abritant, entre autres: des bureaux administratifs, un atelier de peinture,
une forge, un atelier de menuiserie, une glacière, un atelier pour l’amiante, un atelier de plomberie, un atelier de rivetage,
des salles à dessins, une écurie avec 11 chevaux, un magasin de fournitures pour la flotte, ainsi que plusieurs entrepôts
pour les cordages, les filins d’acier, les huiles, le bois séché, etc. La majorité des bâtiments étaient d’origine. Seule la
centrale thermique avec sa structure en acier et son revêtement de briques, qui fournissait la vapeur aux machines des
ateliers et pour le chauffage, et qui abritait les panneaux de distribution d’électricité et la pompe à incendie, était de
construction récente. Une petite voie ferrée qui traversait le chantier d’un bout à l’autre servait au transport du charbon
ou des matériaux de construction, dans des wagons tirés par les chevaux.
Sur la rive opposée, à Sorel, en bordure de la rue de la Reine, une autre propriété dotée d’un quai appartenant au ministère
servait à l’entreposage du charbon destiné à l’approvisionnement de la flotte.
Nombre des observations rapportées par les experts furent à la fois surprenantes et aberrantes :
- Le directeur du chantier est la seule personne qui peut embaucher ou congédier des employés et qui fixe le taux de
rémunération. Les employés se présentent avec des lettres de recommandation et obtiennent l’emploi, sans pour
autant posséder les compétences requises.
- Beaucoup d’employés ne travaillent pas le temps pour lequel ils sont payés. Peu de contrôle est exercé sur les
présences et les absences. Sur les 7 horodateurs en place pour le pointage des cartes de temps, six sont défectueux.
Des personnes n’ont rien à faire et sont quand même payées. Un calcul conservateur nous amène à conclure que
les pertes de temps font perdre au chantier un minimum de 41 300 $ annuellement.
29
- Durant les mois de juillet/août, les hommes s’absentent du travail pour 2-3 jours, sans permission, pour aller pêcher
ou aller aux courses de chevaux…une pratique institutionnalisée?
- Le directeur et son adjoint vont rarement sur le terrain. Il y a un manque évident de contrôle et de discipline sur les
employés. Des groupes d’hommes flânent un peu partout, assis confortablement autour d’un poêle, fumant une
cigarette ou qui dorment.
- Les employés sont trop nombreux pour la charge de travail, qui est faible -- 6-7 hommes pour accomplir le travail
de 2-3 hommes. Au total, 250 ouvriers suffiraient, alors que les effectifs n’ont jamais été en bas de 400. Les con-
tremaîtres interrogés disent qu’il est très difficile à les garder tous occupés.
- Il n’y a une absence de consignes, procédures ou directives écrites -- tout se fait verbalement.
- Le chantier est dans un état lamentable -- sale et délabré. Un bon nettoyage s’impose. De plus, le site n’est pas
clôturé, ce qui facilite l’accès aux étrangers qui n’ont pas lieu d’être là.
- Les achats pour le chantier sont effectués par le ministère à Ottawa et les commandes arrivent des semaines plus
tard. Il n’y a pas de suivis entre ce qui a été commandé et ce qui a été livré. Aucun inventaire physique des magasins
et entrepôts n’a été fait au chantier depuis 7 ans.
- La quantité de bois qui entre à la scierie, en sort réduit de 50%?... Aucune vérification systématique n’est portée
sur les quantités ou sur la qualité du bois reçu, par rapport avec ce qui a été commandé et payé.
Le projet de construction du baliseur MONTMAGNY -- qui s’est étendu sur une période de 3 ans et 3 mois – fut examiné
en détail :
Les cahiers de charge n’avaient pas été tenus de façon rigoureuse de sorte qu’il était difficile de connaître les véritables
coûts. De nombreux extras furent réalisés sans que leurs coûts aient été comptabilisés. Certains matériaux et pièces d’équi-
pement furent achetés à des prix exorbitants. En finale, le navire a coûté environ 30 % plus cher que s’il avait été construit
dans un chantier commercial.
Une autre analyse, aussi détaillée, porta sur la construction récente de 2 dragues. Les experts en sont venus à la même
conclusion :
Ces dragues auraient pu être construites à l’externe pour environ 18 – 20 % moins cher.
Le chantier est bien outillé pour effectuer des réparations, mais beaucoup moins pour la construction. Le véritable pro-
blème : l’usage de méthodes de construction déficientes, voire obsolètes, loin derrière celles pratiquées dans les chantiers
commerciaux, qui se traduisaient en un gaspillage de temps et d’argent.
Suite au rapport accablant soumis au gouvernement par la Commission du Service public, M. Papineau fut remercié de
ses services. Dorénavant, la gestion du chantier sera confiée à un surintendant, sous la direction générale de l’Ingénieur-
en-chef du ministère.
Alors que la Première Guerre mondiale était en cours, la période 1915-18 fut très occupée pour les employés du chantier,
qui ont dû à la fois répondre aux besoins du ministère et ceux du Service naval.
Toute la flotte de dragage fut mise à contribution afin d’approfondir le chenal à 35 pieds, jusqu’à la hauteur de Montma-
gny. Ces travaux d’envergure se sont échelonnés sur plusieurs saisons.
Trois chalutiers/dériveurs en bois de classe CD, ainsi que six chalutiers en acier de la classe TR furent livrés au Service
naval. Ces bâtiments devaient être utilisés comme balayeurs de mines, et comme patrouilleurs anti-sous-marins sur la
côte Est du Canada.
Le vapeur LADY GREY, le baliseur DOLLARD, et le remorqueur FRONTENAC, furent tous réparés, en plus de 4 autres re-
morqueurs des Travaux publics.
30
Le chaland ACETYLENE et le remorqueur VERCHERES du Service

des phares furent également réparés. Ce dernier avait coulé
dans le lac St-Pierre en décembre 1916, sa coque ayant été en-
dommagée par les glaces. Le navire fut renfloué et ramené à
Sorel où il fut mis en cale sèche. Il fut l’objet d’importants tra-
vaux de remise en état durant l’hiver, incluant le remplacement
de sa chaudière.
Des réparations furent effectuées sur plusieurs bouées et sur
des pièces telles manilles, mailles et ancres. Des tours en acier
ont aussi été fabriquées pour le Service des phares.
Pendant cette même période les projets de construction sui-
vants étaient réalisés : le chaland charbonnier COAL BARGE No
6; deux chalands de déblai; les navires de sondage et d’inspec-
tion du chenal DETECTOR et BERTHIER; le navire de protection
des pêches OSTREA; et, le baliseur ARGENTEUIL.
La construction de 3 chalutiers navals de la classe TR en 1917
Au lendemain de la Grande Guerre, le rythme de travail au chantier contrastait beaucoup avec celui des années précé-
dentes. Mesures d’austérité obligent, le ministère était tenu en 1921 de réduire ses effectifs. Les travaux de dragage
étaient au ralenti.
Certains travaux furent tout de même confiés au chantier afin de maintenir un niveau d’emploi viable. Ce fut le cas durant
l’année 1922-23 lorsque le chalutier naval HMCS MESSINES, qui avait été transféré au ministère de la Marine et des Pê-
cheries à la fin de la Guerre, fut transformé en bateau-phare pour le poste de mouillage de l’île Rouge.
En 1926, le chantier modifiait un autre chalutier naval pour en faire un bateau-phare de relève pour l’Agence de la marine
à Québec -- le LIGHTSHIP No 25.
Le chantier procéda à ses derniers projets de construction en 1927 et 1928 : le baliseur BRANT; le chaland charbonnier
COAL BARGE No. 7; et, le navire sondeur FRONTENAC.
Puis vint en 1929 la Grande dépression, causée par une crise économique sans précédent.
Globalement, les coûts d’exploitation de la flotte de dragage,

auxquels s’ajoutaient les dépenses du chantier, étaient plutôt
élevés. Depuis 1888 jusqu’en 1929, le chenal du Saint-Laurent
avait coûté environ 37 M$ au gouvernement, dont 13 M$ pour
le fonctionnement du chantier.
Afin de respecter ses budgets, la Division du chenal du Saint-
Laurent favorisait de plus en plus l’entreprise privée, dont les
coûts de dragage étaient nettement moins onéreux.
Pendant ce temps, la flotte de dragage se faisait vieillissante.
Une remise en état ou son renouvellement représentaient
beaucoup trop d’argent… Aucune drague du ministère ne fut
utilisée en 1933 ou 1934, alors que l’entreprise privée travaillait
à pied d’œuvre dans plusieurs secteurs du chenal maritime.
Navire d’inspection et de sondage FRONTENAC, parachevé en 1930 –

Remplacé par le NICOLET en 1967.
En début d’année 1935, le ministre procédait à la nomination d’un certain M. Carswell au poste de surintendant du chan-
tier. À ce moment-là, la liste de paie de l’établissement faisait état de 407 employés.
31
La nomination de M. Carswell fut, toutefois, vivement contestée par plusieurs députés, surtout ceux du Québec, qui s’op-
posaient au salaire annuel de 8 000 $, jugé beaucoup trop élevé :
« Comment expliquer que son salaire serait 2 fois supérieur à celui de ses prédécesseurs, eux qui devaient alors composer
avec un effectif de 800 employés ? » « De plus, il n’est pas bilingue – une véritable insulte aux Canadiens-français de la
région de Sorel ».
Cette nomination au chantier de Sorel s’avéra être la dernière… et, de très courte durée.
La vente du chantier
Lorsque le ministère des Transports assuma son nouveau mandat en 1936, plus de 75 % de la flotte de dragage était dans
un état lamentable – d’aucune utilité et juste bon pour la ferraille.
Les gros travaux de dragage ayant été menés à terme, la Division du chenal du Saint-Laurent était d’avis qu’il serait plus
avantageux à l’avenir de procéder aux travaux d’entretien uniquement que par appels d’offres à l’entreprise privée. Par
extension, la flotte actuelle de dragage et le chantier de Sorel devenaient excédentaires aux besoins du ministère…
Après avoir obtenu une évaluation sur la valeur du chantier et de la flotte de dragage, le ministère approcha la firme
General Dredging Contractors Ltd., appartenant à la famille Simard de Sorel, à savoir si elle souhaitait se porter acqué-
reuse.
La construction, la réparation et l’utilisation des dragues et autres équipements connexes étaient au cœur de cette entre-
prise depuis qu’elle avait fait l’acquisition des Chantiers Manseau en 1917. Elle avait obtenu un contrat en 1927 pour le
dragage de l’Anse au Foulon à Québec, et en 1930 elle obtenait un autre important contrat en lien avec l’élargissement et
l’approfondissement de la voie navigable entre Montréal et Québec.
Bref, aux yeux du gouvernement, la General Dredging était la seule entreprise viable pouvant procéder à une telle acqui-
sition, et qui était en mesure de continuer les travaux de dragage en cours.
Au bout de 3 mois de négociations, un prix de vente correspondant à 79 % de la valeur commerciale estimée fut proposé,
assorti d’une clause concernant l’octroi de prochains contrats de travaux de dragage qui lui seraient accordés et exécutés
à un prix avantageux pour le gouvernement.
Le 22 juillet 1937, la vente du chantier était officiellement conclue pour la somme de 1,7 M$, incluant : quais, édifices,
matériaux, outillages et machineries, et toute la flotte, comprenant de nombreuses dragues, chalands et remorqueurs.
Une des clauses d’achat stipulait que les acheteurs s’engageaient à employer le plus grand nombre possible des anciens
employés du gouvernement -- à tout le moins, moralement.
Cette dernière acquisition par la famille Simard mena à une refonte de la structure organisationnelle de leur empire in-
dustriel qui portera dorénavant le nom de Marine Industries Ltd. (M.I.L.).
Fin du chantier
La Seconde Guerre mondiale engendra des besoins en armement et en navires militaires et commerciaux de tout genre -
- autant pour le compte du Canada que pour les Alliés. Les différents secteurs industriels de la M.I.L. étaient définitivement
en mesure de contribuer à l’effort de guerre. La ville de Sorel était sur le point de connaître un important boom écono-
mique.
C’est ainsi que, vers la mi-août 1939, débutait la démolition des bâtiments de l’ancien chantier du gouvernement pour
faire place à la construction d’une importante usine d’armement – la Sorel Industries Ltd.
À partir de 1940, plus de 2,000 canons de campagne, connus sous

l’acronyme « 25-pounder », ainsi que des obus en quantité, furent
produits dans ses ateliers d’artillerie pour les besoins de l’armée bri-
tannique et, par la suite, du gouvernement canadien. Des canons na-
vals de divers calibres et des munitions furent également produits
pour la Marine américaine. Au pic de sa production, l’arsenal em-
ployait jusqu’à 3,000 hommes et femmes. Il est demeuré actif jusqu’à
l’été 1950.
Les canons de campagne – 25 pounder
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Durant cette même période, le chantier de Marine Industries et ses usines métallurgiques ont employé en moyenne 6,000
à 7,000 ouvriers. Le chantier (propriété ex-chantier Manseau) fut agrandi afin de construire de nombreux navires de
guerre, dont 15 corvettes pour la Royal Navy et la Marine royale canadienne, des navires ravitailleurs, des navire-citerne
et une trentaine de navire-cargos d’une capacité de 10 000 tonnes (Liberty Ships). En 1945, le chantier fonctionnait à plein
régime, 24/24, 7 jours semaine, avec plus de 8,000 employés.
La Guerre terminée, le chantier de la M.I.L. traversait une période économique difficile -- tout comme une multitude de
commerces et d’industries à travers le pays. C’est en misant sur une diversification de ses activités que le chantier réussit
à maintenir le cap jusqu’à sa fermeture en 1991.
Recherche et compilation
Pierre F. Boisvert
NOSTALGIE 1
En septembre dernier, ma brune et moi avons décidé de faire le tour du Lac Ontario. Deux
buts étaient visés : goûter quelques vins issus des vignobles de l’État de New York et de la
vallée du Niagara en Ontario, et repérer quelques musées à saveur maritime. Après de
courtes escales à Oswego, les Finger Lakes, Niagara-by-the-Lakes, et le Canal Welland, nous
avons emprunté l’autoroute Queen Élizabeth Way reliant St-Catharines à Burlington. Alors
que nous étions sur le coup du crépuscule, mon attention a été portée sur une silhouette
furtive. Le navire semblait être un grand voilier mais sa mature était couleur rouille et une
superstructure également rouillée et déformée surmontait une coque aux formes
préalablement enregistrées dans ma mémoire.
Ce bateau abandonné et donnant de la gite, c’était l’ancien

traversier LA MARJOLAINE qui reliait l’Isle aux-Coudres à Saint-
Joseph-de-la-Rive. Cette coque maintenant abandonnée avait
déjà eu une longue vie. Construit par le chantier maritime de
Davie Shipbuilding & Repair Ltd de Lauzon en 1914 en qualité
de traversier à vapeur, LE PROGRÈS était utilisé entre Trois-
Rivières et Saint-Angèle. Le petit navire en acier faisait 126
pieds et demi par 24 pieds de largeur au niveau du pont garage
et jaugeait 465 tonneaux. Puis, en 1930, la Corporation de la
Cité de Trois-Rivières change son nom pour des raisons
obscures et le traversier devient le LA VERENDRYE. En 1955,
l’affluence rend nécessaire le remplacement du petit navire par
un traversier de plus grandes dimensions. Le LA VERENDRYE est mis en vente et le capitaine Stanislas Bouchard de Petite-
Rivière-Saint-François en devient le propriétaire. Son but est de transformer le traversier en caboteur. La machine à
vapeur est remplacée par un moteur diesel, de nouvelles accommodations sont construites à l’arrière et deux mats de
charge sont installés de part et d’autres de deux écoutilles. Le caboteur est baptisé LA MARJOLAINE en l’honneur de la
fille du capitaine. La saison 1956 est une année d’expérience mais l’absence de protection à l’avant, et le récent naufrage
corps et bien du caboteur B.F., incite le capitaine Bouchard à construire un gaillard avant, permettant d’éviter aux vagues
de s’abattre sur le pont et la cargaison. Mais l’expérience s’avère décevante, le caboteur transportant un tonnage inférieur
à ce que prévoyait son propriétaire qui revend le navire à une nouvelle compagnie formée à L’Isle-aux-Coudres. C’est
pour son rôle initial que LA MARJOLAINE est acquise à la fin de la saison 1957, soit de redevenir un traversier toute saison,
cette fois entre l’Isle-aux-Coudres et Saint-Joseph-de-la Rive. Dès 1958, le traversier en acier qui a maintenant 44 ans,
33
s’avère être une importante amélioration pour les insulaires qui ne pouvait compter que sur une goélette en bois pour
relier l’ile à la terre ferme.
J’ai en souvenir ces excursions que nous faisions vers l’Isle-aux-

Coudres au cours de l’été 1959 avec mon cousin, ma tante et
mon oncle de Montréal. LA MARJOLAINE a servi de traversier
jusqu’en 1976, étant remplacé l’été par le traversier TROIS-
RIVIERES à partir de 1973. Puis, le petit traversier est devenu
un bateau d’excursion dans le Saguenay. Il a brièvement repris
du service comme traversier entre Montmagny et l’Ile aux-
Grues jusqu’à la mise en service du traversier GRUE DES ILES,
en 1980. LA MARJOLAINE avait alors 66 ans. On pouvait alors
penser que l’heure de la retraite avait sonné.
Chargement d’automobiles sur La Marjolaine
En effet, en 1981, LA MARJOLAINE se voit priver de son moteur mais sa coque, jugée en bon état, est transformée en
restaurant flottant à Côte Sainte-Catherine. Flairant la bonne affaire, son propriétaire le fait remorquer à Québec pour
l’été 1984, année des Grands Voiliers. Mais le succès financier n’est pas au rendez-vous. En 1988, le navire est remorqué
à nouveau à l’Ile Charron, le temps d’avoir une bonne idée. Un matin de 1991, son propriétaire a l’inspiration du moment :
LA MARJOLAINE deviendra un voilier pirate, un bateau corsaire ou un galion espagnol, au choix. Une importante structure
en bois recouvre bientôt la coque et les superstructures de l’ancien traversier qui devient finalement «LA GRANDE
HERMINE », un bar restaurant ancré à Valleyfield de 1993 à 1994. Puis, mystérieusement, le bateau sombre. Il est renfloué
et échoué à proximité. Mis en vente, un autre rêveur s’en porte acquéreur et le fait remorquer en 1997 sur le Lac Ontario.
Il est mis à l’ancre le temps que son propriétaire obtienne les permis nécessaires pour en faire un bateau casino. Mais la
mort emporte le propriétaire avant que le projet n’aboutisse. Le 25 janvier 2003, le bateau abandonné est incendié,
présumément par des jeunes qui avaient allumé un feu pour se réchauffer. La carcasse en bois a été réduite en cendres
et seuls subsistent les anciennes superstructures, les mâts et le beaupré qui étaient en acier et qui demeurent LA
caractéristique la plus visible pour un automobiliste en vacances sur l’autoroute QEW.
Ah oui, le bateau a maintenant 104 ans!
Des vacanciers à bord de La MARJOLAINE, vers juillet 1959.

Photo Roger Desgagnés
Hubert Desgagnés
NOSTALGIE 2
Vous ais-je dis que je suis allé en Ontario en septembre dernier? Si non, c’est que vous avez sauté l’article Nostalgie 1.
Pas grave… Alors, allons en Ontario…en fait plus précisément au sud de la Baie Georgienne.
Cette baie attenante au Lac Huron est, parait-il, un petit paradis pour les citadins de la grande région de Toronto souhaitant
trouver un peu de tranquillité. Alors, toujours avec ma brune, et toujours à la recherche de musées à saveur maritime,
nous avons pris la route vers Collingwood. Je voulais voir ce lieu qui abritait jadis (jusqu'en 1986) un des plus grands
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chantiers maritimes des Grands Lacs. La Collingwood Dry Dock, Shipbuilding and Foundry Company a été fondée en 1882.
Plus de 200 navires ont été construits, surtout des laquiers, mais également des navires de guerre (23) au cours de la
seconde guerre mondiale. Devenu la propriété de la Canada Steamship Lines en 1945, le chantier a construit des laquiers
atteignant 730 pieds de longueur.
Particularité de ce chantier, les navires étaient lancés de façon latérale (et spectaculaire) dans un bassin à peine plus large
que le navire fraichement baptisé. Puis, vers la fin des années 70, la construction navale a subi une récession. Le 6
décembre 1985, une dernière bouteille de champagne a été brisée sur la coque # 230. Le NGCC SIR WILFRID LAURIER
devenait ainsi le dernier navire construit par ce chantier qui avait été jadis la fierté de la population de cette région (En
fait, la dernière coque à avoir été mise en chantier était la coque #231, un laquier baptisé PATERSON. Mais celui-ci a été
baptisé et mis en service avant le SIR WILFRID LAURIER.). Lorsque le LAURIER a appareillé en novembre 1986, les portes
du chantier s’étaient déjà refermées de façon permanente quelques semaines auparavant. La CSL toujours propriétaire
des lieux a lentement fait disparaitre les nombreux bâtiments, ateliers et installations utilisés pour la construction navale.
Après une vingtaine d’années, les terrains ont été vendus à un promoteur immobilier et des maisons et des condos ont
commencé à apparaitre. Seules traces de l’existence d’un chantier naval sont le bassin de lancement et les quais
d’amarrage. Lors de notre passage en septembre, on y construisait un pâté de maisons tout neuf. Autre signe que la petite
ville de Collingwood (19,241 habitants en 2011) a vécu des moments difficiles, l’élévateur à grain maintenant désaffecté
depuis 1993 et qui s’élève à l’entrée du port. L’immense structure de béton veille désormais sur le yacht club.
Pas très loin de Collingwood, nous avons repris la route, cette fois pour un petit havre qui fut jadis un port fort occupé.
Port McNicoll se trouve à environ 60 km plus loin. De l’élévateur à grain qui s’y trouvait, il ne reste qu’un petit tas de
gravier. Cette localité a jadis été une importante plaque tournante pour la compagnie ferroviaire Canadian Pacific qui y
transitait ses voyageurs venus par dans ses trains pour poursuivre leur route par la voie maritime à bord des navires de la
compagnie.
Aujourd’hui, le S.S.Keewatin construit en 1907 demeure le seul
navire passager qui a été préservé comme témoin de cette
faste époque.
Respectant l’un de nos objectifs de voyage, nous avons donc
embarqué sur le grand navire surmonté de son immense
cheminée afin de visiter cette parcelle d’histoire. Nous
n’étions que quatre personnes conduites par un guide dédié à
SON navire. Après une demi-heure, surtout passée à visiter la
salle des machines, nous remontions les ponts supérieurs afin
de visiter les cabines, chacune décorée selon une période
précise. Par une porte de la coque entrouverte, j’ai aperçu
brièvement ce qui semblait être la structure d’un navire qui était amarré sur le KEEWATIN. Mon œil est cependant
demeuré accroché quelques secondes sur cette structure qui me rappelait quelque chose de vaguement
familier…délaissant le guide, je me suis approché de l’ouverture afin de mieux voir le navire en question.
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Il s’agissait d’un navire construit en 1960 (coque # 1132) par le petit chantier maritime de Russell Brothers de Owen Sound,
une localité se trouvant également dans la Baie Georgienne à environ 65 km à l’ouest de Collingwood.
A la barre du Still Watch, ex Ville-Marie. 2018
Le navire sous mes yeux portait le nom de STILL WATCH, mais mon cerveau me disait qu’il s’agissait du VILLE-MARIE,
ancien navire sondeur assigné à la portion du Port de Montréal de 1960 à 1978 avant de devenir un patrouilleur de
recherche et sauvetage assigné à l’estuaire du Saint-Laurent. Remplacé en 1984 par le SIMON FRASER, le VILLE MARIE,
devenu surplus de la flotte, avait été mis en vente. Une organisation religieuse d’Ontario s’en est alors porté acquéreur
pour en faire un bateau école baptisé HEAVENBOUND.
Tom Marshall de Toronto, en est ensuite devenu propriétaire en 1995 et a rebaptisé l’ancien garde-côte STILL WATCH. Le
petit navire est en fait le second plus gros bâtiment construit par le chantier de Russell Brothers (le NGCC MONTMAGNY
était le plus gros navire construit par ce même chantier). L’ancien VILLE MARIE a été utilisé comme navire décor au cours
des 22 épisodes de la série de fiction dramatique Adventure Inc mettant en vedette Michael Biehn et Jesse Nilsson. La
série canado-britanno-française n’a duré qu’une saison (2002-2003) et s’est arrêtée après le décès imprévu de l’acteur
Jesse Nilsson, suite d’une pneumonie.
Aujourd’hui, l’ex Ville-Marie est officiellement un bateau de plaisance. Apprenant que j’avais en une occasion naviguée à
son bord, son gardien m’a offert une visite privée. La roue arrière est toujours en place, la cuisine demeure identique à
l’installation initiale. Une cloison a été retirée afin d’agrandir la salle à diner. Et le radar est en pièces détachées. Mais le
petit navire semble toujours presqu’en état de reprendre la mer. Quant à son constructeur Russel Brothers Limited, la
compagnie spécialisée dans la construction de petits remorqueurs et embarcations de travail a été active de 1907 à 1994
mais a cessé de construire des bateaux en 1974. Signe des temps difficiles vécu dans cette région, la compagnie n’étant
plus capable d’honorer ses dettes, elle a déclaré faillite.
Ah oui…le STILL WATCH ex HEAVENBOUNDm ex VILLE-MARIE est à vendre…pour un prix d’ami : $399,000. Intéressé ??
Par : Hubert Desgagnés
LE TOMBEAU DE CHAMPLAIN ???
« Les deuxièmes fortifications de Québec, datant de 1693, ont été retrouvées dans un état de conservation
remarquable » titraient les médias en novembre dernier. Le nouveau premier ministre du Québec lui-même en a fait
l’annonce. Mais ce n’est pas d’hier que les archéologues s’intéressent à nos vieux bouts de bois et à nos vieilles pierres!
Et souvent, ce sont des travaux de construction ou de réparation qui mettent à jour un pan de notre histoire.
L’été dernier, les membres de l’Association des retraités de la Garde côtière ont été informés que le stationnement de la
base de Québec, sur le boulevard Champlain, n’était plus disponible en raison d’importants travaux en cours. Non
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seulement on refaisait le parvis de l’ancien édifice des Douanes mais les travailleurs effectuaient d’importantes
réparations au tunnel de service qui est utilisé pour le passage de câbles électriques, optique et autres conduites reliant
les différents édifices de la base de Québec. Mais pendant que certains compatissaient avec les commissionnaires forcés
d’endurer les bruits quotidiens des tracteurs, grues et autres machineries du même genre, les curieux ont remarqué que
certains travailleurs travaillaient à la « mitaine », avec petite truelle et pinceau… Les archéologues étaient de retour!
Naturellement, la rumeur classique « c’est le tombeau de Champlain » a vite fait le tour du quartier. Mais qu’en était-il?
L’Anse du Cul de Sac

Il fut un temps, l’Anse du Cul de Sac était une plage où les charpentiers de marine construisaient des barques (Geneviève
Desgagnés, une des filles de mon ancêtre Jacques Desgagnés, s’est mariée en 1724 à Joseph Alarie, un des charpentiers de marine œuvrant dans l’Anse du Cul de Sac).
La ligne de la marée haute se situait approximativement là où on retrouve aujourd’hui la piste cyclable qui longe le Blv
Champlain. L’Anse du Cul de Sac est ainsi devenue le premier havre de la colonie. En 1740, les changements observés
dans la colonie permettre d’identifier Gilles Hocquart comme l’un des meilleurs et des plus remarquables intendants que
la Nouvelle-France ait connu. C’est lui qui fait aménager un vaste chantier naval dans la portion occidentale du Cul-de-Sac
entre 1746 et 1748. Cela exige le remblaiement partiel de l’anse.
Cette zone, qui s’étend non seulement dans le fleuve mais également sur les berges, sera plus tard convertie par les
Britanniques en un quai en eau profonde. À l’emplacement des forges du chantier naval, un large entrepôt, le magasin
du Roi, apparait en 1819. L’activité maritime qui s’intensifie justifie la construction, en 1831, d’un premier édifice des
douanes (Connu maintenant comme « Lieu historique national du Canada de l'Ancien-Édifice-de-la-Douane-de-Québec »). En effet, le port de Québec
connaît une formidable croissance entre 1800 et 1850. Le nombre de navires y mouillant chaque année passe d’une
centaine à plus de 1200 ! Ce développement est presque exclusivement relié à l’exportation du bois d’œuvre. Le contrôle
douanier s’y effectue jusqu’en 1841.
Cet espace est géré par la Maison de la Trinité de Québec qui a été instituée en 1805 par le gouvernement du Bas-Canada
afin de régir et faciliter la navigation sur le fleuve (l’organisme est remplacé en 1876 par la Commission du Havre de
Québec). Cependant, cette partie du port est considérée par la ville comme étant un lieu à haut risques pour la
propagation des épidémies. Afin d’éliminer la vermine qui y trouve refuge, les autorités municipales de Québec
obtiennent en 1853 les droits de propriété du site, et décident de le remblayer l’année suivante. La Ville y aménage le
marché et les Halles Champlain. Les pierres qui le parent provient en grande partie de l’ancien édifice du Parlement du
Canada, détruit par les flammes en 1854. Incendiée en 1899, la halle est démolie en 1911 à la suite de l’acquisition du
marché Champlain par la Commission du chemin de fer National Transcontinental qui voulait y construire une gare qui
sera plutôt érigée au fond du Bassin Louise (Gare du Palais).
Le Quai du Roi, ou de la Reine

De nos jours, le quai utilisé par la Garde côtière canadienne est connu sous le vocable de Quai de la Reine. Le nom du quai
évolue aux XIXe et XXe siècles selon que le monarque britannique est un roi ou une reine. Donc selon la période, le quai
s’est également appelé « le Quai du Roi ».
Les sections du quai étant constituée d’un remplissage datant du début des années 1800, il est normal, que celles-ci se
soient détériorées au fils des ans. Afin de poursuivre les travaux de réfection des sections d’accostage, ce qui inclus
également la dalle de la surface des quais, TPSGC a donc fait un appel d’offres en 2017 afin d’amorcer une phase
importante et délicate de réfection des sections 92-93. Cette phase a entrainé au cours de l’année en cours, un important
bouleversement des installations de la Base de Québec. Déjà, l’accostage était restreint depuis quelques années et ces
travaux considérables entraineront un déplacement temporaire des employés travaillant actuellement dans l’édifice
administratif (incluant entre autres le centre SCTM et le Centre de sauvetage) pour une période estimée à deux ans. Ces
travaux ont eu un effet particulier sur la surface entourant les bâtiments situés de part et d’autre de l’entrée principale
de la base. Parmi les nombreux travaux prévus, on retrouvait l’obligation de refaire le tunnel de service reliant certains
des bâtiments. Or le site est sensible car il se situe comme je le mentionnais précédemment dans une zone de remplissage
datant des années 1800…donc en d’autres mots, une zone propice aux découvertes archéologiques et historiques.
Alors, pendant que les retraités se voyaient privés de leur permission de stationnement sur le quai en dehors des heures
ouvrables, les employés permanents perdaient également eux aussi d’importants espaces de stationnements afin de
permettre à des équipes de chercheurs de creuser des petits trous, sous la couche d’asphalte du dit stationnement. Ces
trous ont ainsi permis de découvrir très près de la surface, des vestiges provenant du XVIIIème siècle.
37
Les archéologues engagés par la firme Pomerleau, maitre d’œuvre des différents projets de réfection de la Base de
Québec, ont donc passé une partie de l’été à genoux, avec brosse, petites pelles, truelles et pinceaux afin de mettre à jour
les anciennes pierres, de recenser ces dernières et tenter de déterminer leur usage.
Selon David Lesage, chargé de projet à Travaux public Canada (TPSGC) pour les travaux de réfection du tunnel, lorsque
l’appel d’offres a été émis, il était déjà connu que la zone des travaux se trouvait sur une zone sensible au point de vue
archéologique. Ainsi, le contracteur retenu devait s’occuper d’engager en sous-traitance, une agence privée d’archéologie
afin de surveiller le chantier et de repérer tout artéfact potentiellement intéressant.
La firme Pomerleau a donc engagé Ethnoscope pour effectuer ces travaux de surveillance. Depuis près de 40 ans, cette
firme se consacre à la recherche, à l'acquisition de connaissances, à la conservation et à la mise en valeur du patrimoine
archéologique préhistorique et historique du Québec. D’ailleurs, comme me le confiait Luce Larivière, chargée de projet
au niveau de l’équipe « patrimoine » de Travaux public et responsable du volet architecture, tous les ministères fédéraux
et provinciaux, la Ville de Québec et même les grandes sociétés sont tenues d’engager des archéologues afin d’effectuer
une surveillance dans toute zone présentant un potentiel historique et archéologique.
« Il y avait déjà eu des études sur le potentiel du site. On sait entre autres par l’histoire du quartier et par des travaux
effectués par exemple sur le boulevard Champlain, lors de la réfection de ce dernier, que le site pouvait recéler des éléments
à saveur historique. »
Sur le terrain de la GCC, il y avait quatre zones présentant un fort potentiel et nécessitant des fouilles.
Lorsque l’entrepreneur a débuté ses travaux de creusage, il était surveillé par un archéologue. Ce dernier est en mesure
de déceler rapidement tout signe suspect et faire la différence entre une roche de rivière et un bloc de calcaire ayant servi
à la construction d’un moulin.
A l’époque de la Nouvelle-France, on utilisait de la pierre calcaire massive et solide de Beauport pour construire les
édifices. On a également eu recours à un grès de couleur grise en provenance de L’Ange-Gardien, de Château-Richer ou
de Beaumont. La pierre de la falaise toute proche n’était pas utilisée car trop friable.
Et le tombeau de Champlain?
Luce Larivière a retenu son rire devant cette boutade devenue classique. « Il est trop tôt pour tirer des conclusions sur les
divers éléments qui ont été trouvé. Un inventaire a été dressé et un rapport sera rédigé après que le tout aura été analysé
et interprété ». L’inventaire permet de confirmer le potentiel archéologique d’une aire d’étude et de déterminer la nature
et l’intégrité des sols et des vestiges. Réalisé par tranchées mécaniques et par sondages manuels, l’inventaire permet de
statuer sur la valeur du potentiel archéologique résiduel des espaces touchés et, le cas échéant, sur la nécessité d'en
poursuivre l'expertise au moyen de fouilles.
L’objectif du rapport permettra de dresser un bilan du potentiel archéologique résiduel du site étudié et d'assortir ce bilan
de recommandations concernant, le cas échéant, la poursuite de la recherche et la gestion du sous-sol par les autorités
concernées. La rédaction du rapport implique plusieurs intervenants qui devront s’assurer de la cohérence et de la rigueur
scientifique et méthodologique. Nous connaitrons donc la suite de ce dossier quelques part durant l’année 2019. Il est
douteux que le premier ministre du Canada imite son homologue du Québec afin de présenter lui-même les artefacts
retrouvés au Quai de la Reine…mais qui sait?
Les archéologues au travail, le 10 mai dernier, vis-à-vis l’édifice du Dépôt 18. C’est parfois à moins de 30 cm sous la surface asphaltée, que les secrets de l’histoire
du Quai de la Reine sommeillent…
Hubert Desgagnés
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LE BATEAU QUI NE PASSAIT PAS…

Ouverte à la navigation en 1959, la Voie maritime du Saint-Laurent s’étend de Montréal au milieu du lac Érié. Cette grande
artère vitale au commerce nord-américain a servi au transport de plus de 2,5 milliards de tonnes métriques de
marchandises en 50 ans. Elle remplaçait une série de canaux qui avaient été édifiés au tournant du vingtième siècle.
Considérée comme une des plus grandes réalisations techniques du 20e siècle, la Voie maritime du Saint-Laurent
comprend 13 écluses canadiennes et deux écluses américaines qui présentent un gabarit très spécifique. Lors de la
construction des écluses, au cours des années 50, on avait alors déterminé que celles-ci devraient pouvoir recevoir des
navires d’une longueur maximale de 730 pieds par 75 pieds de largeur, ce qui serait une nette amélioration par rapport
aux anciennes écluses. On disait alors que plus de 80% de la flotte océanique mondiale d’alors pourrait ainsi se rendre
sur les Grands Lacs.
En 2018, ce n’est plus le cas, et ce gabarit qu’on a étiré au maximum pour devenir le gabarit « Seawaymax » (Le gabarit
Seawaymax définit la taille maximale des navires qui peuvent emprunter la Voie maritime sur tout son parcours, soit 225,6 mètres (740 pieds) de long, 23,8 m (78 pi)
de large, 7,92 m (26 pi) de tirant d'eau, et 35,5 m (116 pi) de tirant d’air.) est devenu un obstacle au fil des ans car les navires sont maintenant
beaucoup plus gros et la majorité de ceux-ci ne sont plus en mesure de franchir les écluses actuelles. On évalue que
seulement 10 % de la flotte océanique peut maintenant se rendre directement vers un port des Grands Lacs (The St-Lawrence
Seaway Wikipidia). Depuis la fin des années 1960, le nombre de navires empruntant la Voie maritime a ainsi connu une
diminution, passant d'un maximum de 10 615 transits en 1966 à environ 4 000 depuis 1989 (3800 en 2015).
Petite histoire d’un obstacle de taille.

Lorsque la Constitution du Canada est entrée en vigueur le 1er juillet 1867, les Grands Lacs étaient considérés comme
« une mer intérieure ». On y trouvait des chantiers maritimes, des ports importants (plus de 85 ports), et une flotte
« intérieure » toute aussi importante. Même les Règles pour prévenir les abordages étaient spécifiques pour les Grands
Lacs. La plupart de ces navires n’ont jamais touché l’eau salée car leurs dimensions ne leur permettaient pas d’emprunter
le petit et sinueux système de canaux et d’écluses pour se rendre à Montréal. Les écluses étaient en effet limitées à des
navires de 250 pieds de longueur par 45 pieds de largeur.
Un navire fort populaire au siècle dernier était le navire passager NORTH WEST. Lancé en 1894 à Cleveland pour la
Northern Steamship Company, il faisait 384 pieds de longueur avec une largeur de 44 pieds. Propulsé par deux puissantes
machines à vapeur, le navire pouvait atteindre une vitesse de 27 nœuds (50 km/hr) et tout comme son jumeau, le NORTH
LAND, il était destiné au marché de croisières de luxe d’une durée de sept jours entre Buffalo e Duluth avec des arrêts à
Cleveland, Détroit et l’Ile de Mackinac.
Endommagé par un incendie le 3 juin 1911 alors qu’il était amarré dans le port de Buffalo, le NORTH WEST fut vendu en
1917 à la J.F. Darcy, de Montréal pour naviguer sur la côte Atlantique. L’ennui, c’est qu’il était trop long pour les écluses….
Que cela ne tienne, le NORTH WEST fut coupé en deux sections et remorqué vers Québec au cours de l’automne 1918.
Malheureusement les tempêtes de novembre sont souvent dangereuses sur le Lac Ontario et le 29 novembre, la section
avant du navire fit naufrage, emportant avec elle deux marins. La partie arrière parvint sans encombre à Lauzon, mais
avec seulement un demi-navire, la compagnie qui assurait le NORTH WEST déclara celui-ci « perte totale ». Le chantier
maritime Davie Shipbuilding & Repair Co. Ltd racheta pour une bouchée de pain la partie arrière et construisit une nouvelle
section avant de 365 pieds. Le nouveau navire fut ainsi revendu à la Canada Steamship Lines et devint le MAPLECOURT,
un cargo de 3400 tonnes de jauge brute.
Mais…après une couple d’année d’opération, la CSL décida de

concentrer ses activités sur les Grands Lacs. Nouvelle décision…le
MAPLECOURT fut à nouveau coupé en deux pour être remorqué
vers le Lac Ontario en 1923. Les deux sections étant rivetées à
nouveau à Kingston, le MAPLECOURT redevint « un » et se
concentra dans le transport de charbon et de grain sur les Grands
Lacs jusqu’au 20 octobre 1927. Ce jour-là, le navire s’échoue
lourdement sur un récif. Renfloué, il est déclaré une perte totale.
Il est vendu à la Sin-Mac Lines qui le répare et en fait un navire
utilitaire de sauvetage (salvage). Puis, la United Towing and
Salvage Company de Port-Arthur s’en porte acquéreur en 1937.
39
Arrive la Seconde guerre mondiale. Tous les navires deviennent intéressants pour l’effort de guerre et plusieurs sont
réquisitionnés, donc le MAPLECOURT. Mais le navire ne veut pas aller à la guerre et trouve le moyen de s’échouer à
nouveau le 20 mai 1940 à Port Colborne, sur le Lac Érié. Renfloué et réparé, le MAPLECOURT reprend sa route vers
l’Atlantique.
Mais les écluses n’ont pas changé et le bateau ne passe toujours pas…alors une fois de plus, le chalumeau coupe le bateau
en deux sections qui sont remorquées vers Montréal, puis ressoudées ensemble. Le navire est ensuite reparti à
destination d’Halifax en préparation d’un voyage de ravitaillement vers l’Angleterre. Mais les chalumeaux qui attendaient
le retour du navire à Montréal après la guerre afin de le recouper à nouveau demeurèrent éteints. Le MAPLECOURT
transportant plus de 3600 tonnes de marchandises diverses, fut en effet assigné au convoi SC-20 en route sans escorte
d’Halifax vers Preston en Angleterre. Pris pour cible par le sous-marin U-107 dont c’était la première patrouille, une
première torpille le manqua mais après plus de huit heures de chasse, une seconde torpille l’atteignit à l’arrière de la salle
des machines. Le MAPLECOURT sombra par l’arrière à plus de 340 milles nautique au sud de l’Islande (il n’y eut aucun survivant
parmi les 38 membres de son équipage).
Le petit bateau « qui ne passait pas » ne revint jamais.
Sources: "The Early Ships of Canada Steamship Lines" par Jay Bascom et Skip Gillham
Sites web: Uboat.Net/ HistoricDetroit.org/ Toronto marine Historical Society/Boatnerd/ Wrecksite.eu/ Wikipedia
Build originally as a first class passenger vessel at the Globe Iron Works in Cleveland for Northern Steamship Company.
North West was launched January 6th, 1894, and was 384 feet long with a beam of 44 feet. Postcard from the Soo locks.
Skip Gillham collection
With two powerful quadruple expansion engines, North West could achieve speeds of 27 miles per hour. She would run
between Buffalo and Duluth with stops at Cleveland, Detroit and Mackinac Island. During fitout in June of 1911 at Buffalo
she was destroyed by fire. Pesha photo. Skip Gillham collection.
Sold for saltwater service in 1917 she was cut in two for the trip through the St. Lawrence canals. Her forward section sank
in Lake Ontario in November of 1918 and two crew were lost. The stern section was towed to Levis Quebec and rebuilt as
Maplecourt with a new length of 365 feet. However, she never did serve CSL deep sea and was cut in two again and put
together in Buffalo and in 1923 served the company in the coal and grain trades on the Great Lakes. In 1927 she stranded
in Georgian Bay Young photo, Ted Jones, Barry Andersen and Skip Gillham collections.
Maplecourt was bought by Sin-Mac Lines as a salvage vessel and then sold to United Towing and Salvage Company.
However, on May 20th, 1940 the vessel went aground at Port Colborne.
Seen here at Port Colborne in Gerry Ascroft Sr photo. Skip Gillham collection.
Requisitioned for the war effort, Maplecourt was towed to

Kingston, cut in two again, rejoined again for a trip overseas.
However, while on her way from Halifax to Preston England
she was torpedoed by U-107 about 300 miles west of The
Hebrides, south of Iceland. The entire crew of 37 was lost on
February 6th, 1941. Gerry Ascroft Sr. photo. Skip Gillham
collection. Information from "The Early Ships of Canada
Steamship Lines" co-authored by Jay Bascom and Skip
Gillham.
In November 1918, the North West was cut in half at Buffalo, NY to allow passage to the Atlantic for WW1 service. A storm
on Lake Ontario sank the bow, but the stern was salvaged and spent the winter of 1918-19 in Rochester, NY. (Source Boat
Nerd Web Site)
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NORTH WEST
DESSIN DU NORTH WEST Illustration from Stanton, Samuel Ward, American Steam Vessels,
1895, page 488. From Maritime History of the Great Lakes web site
Credit: Library of Congress, Prints & Photographs Division, Detroit Publishing Company
Collection
The North West began its life as one of the finest passenger steamers ever
built for service on the Great Lakes — and, after a series of unusual events,
ended that life by being torpedoed by the Germans during World War II.
The Globe Iron Works Co. launched the twin-screw North West in 1894 in
Cleveland for the Northern Steamship Co. She was furnished and decked out
in Buffalo, the hometown of Northern Steamship. Her sister ship, the North Land, was launched in January 1895 and
entered service later that year. The vessels ran between Buffalo and Duluth with stops in Detroit, as well as Cleveland and
the Michigan ports of Sault Ste. Marie and Mackinac Island.
Minnesota railroad tycoon James J. Hill of the Great Northern Railroad, who had established Northern Steamship Co. in
order to connect his freight shipments between Duluth, Minn., and Buffalo, built the pair. After realizing success on the
Great Lakes, he decided to try his hand in the passenger ship market. To do that, he set out to make steamers every bit as
luxurious and beautiful as the ocean liners of the day.
The North West’s interiors would be decked out in mahogany and brass in the Louis XV Rococo style. Bronze and marble
statues rubbed elbows with passengers on their way to the lavishly appointed staterooms, reading rooms, parlors, cafes,
smoking rooms and a dining room fashioned after a prince’s banquet hall. She also was loaded with all sorts of amenities
for the time, including flush toilets and hot water with constant water pressure.
Besides Detroit, the passenger liners called at the ports of Chicago, Cleveland, Buffalo, N.Y., and Duluth, MInn. They cost
$650,000 each (about $19.5 million today, when adjusted for inflation). Unlike many vessels of the era, the North West
and North Land were exclusively passenger ships; they had a passenger capacity of 350 first-class and 300 second class,
as well as 185 crew.
The 383-foot North West was powered by a pair of vertical, quadruple-expansion steam engines that pumped out 7,000
horsepower — good enough to catapult her through the water at a regular clip of 20 miles per hour. That speed came at
a price, however: Her 28 boilers ate up a total of 8 tons of coal every hour.
The steel-hulled ship also originally had three smokestacks, but that was reduced to two during a major makeover in 1902
that also saw her deck altered.
On June 3, 1911, a fire that led to the end of her passenger service career ravaged the North West.
This is when things get really interesting.
She was finally sold in 1918 to J.F. Darcy of Montreal, who had her cut in half in order to be taken through the Welland
and St. Lawrence canals (she would not have been able to fit, otherwise). The plan was to then patch her back together
and enlist her in ocean service. That, however, never happened because, while being towed, her forward half foundered
and sank in Lake Ontario on Nov. 29, 1918, killing two crewmembers.
The surviving half was then bought by Davie Shipbuilding & Repair Co. Ltd of Lauzon Quebec, and outfitted with a new
bow and turned into a freighter. At this point, the vessel did not even closely resemble the passenger steamer that had
plied the Great Lakes. She was renamed the Maplecourt and returned to service in 1922 with Canada Steamship Lines Ltd.
of Montreal.
In 1927 she was stranded on Magnetic Reef in the Georgian Bay and sold to Sin-Mac Lines Ltd, Montreal. Ten years later,
the United Towing & Salvage Co. Ltd. of Port Arthur, Ontario, to be converted to ocean service, bought her. Getting her
out of the Great Lakes and out on the Atlantic required her to be cut in half and stitched back together, again, in 1940.
On Feb. 6, 1941, she was headed from Montreal to the United Kingdom when she was spotted by a German U-boat, which
tailed her for hours until firing a torpedo that struck near her engine room.
The Maplecourt was doomed, sinking in the North Atlantic Ocean, south of Iceland, killing all 38 men aboard.
HistoricDetroit.org
Hubert Desgagnés
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COMMENT SE FAIT UN « PETIT » ARTICLE
Aujourd’hui, grâce à internet, nous sommes tous devenu un peu journaliste…ou archiviste…et à tout le moins, très curieux!
Le naufrage du COSTA CONCORDIA a probablement été l’évènement maritime le plus médiatisé. Pas seulement en raison
de sa proximité du rivage, mais simplement parce qu’une grande partie de ses passagers sont devenus journalistes, le
temps de prendre leur cellulaire, de photographier ou filmer un court moment de ce naufrage et de le diffuser sur le net,
les images faisant le tour de la terre alors que le navire n’était toujours pas entièrement évacué!
Grâce au Système d'identification automatique (AIS) qui équipe les navires commerciaux, on peut suivre la position de ces
derniers partout dans le monde ou même revoir les tracés ayant mené à un abordage, et ce, avant même que les
enquêteurs maritimes n’aient eu le temps de monter à bord!
Alors, écrire un article même pour une publication comme le journal des retraités, demande d’être à la fois plus curieux
et surtout rigoureux, car ce qu’on écrit peut-être vérifier par un lecteur tout aussi curieux ayant accès à internet.
La ligne de départ prend naturellement sa source par une anecdote trouvée dans un livre, un magazine, sur internet ou
entendue à la radio ou à la télé. Le sujet devrait en principe intéresser les navigateurs et autres travailleurs associés au
monde maritime. Les conjoints de cette première catégorie de lecteurs doivent également y trouver leur compte. Et puis,
ce ne sont pas tous les retraités de la Garde côtière et de Transports Canada qui sont marins de formation. Il faut donc
éviter un texte trop technique. Parfois, mes articles commencent par le titre….
Dans le cas de l’histoire du « Bateau qui ne passait pas », je suis un jour tombé par hasard sur une description du navire
de croisière NORTH WEST. Le site Facebook de la Société maritime historique de Toronto affichait la photo de ce navire.
Ce bateau ressemblait aux « bateaux blancs » de la Canada Steamship Lines et a donc capté mon œil. J’ai fait une rapide
lecture de la description du navire par intérêt personnel et j’ai découvert que le bateau avait été coupé en deux non pas
une fois, mais trois fois, toujours afin de passer les écluses de l’ancien canal reliant les Grands Lacs au Saint-Laurent. De
plus le navire avait vécu deux vies distinctes.
Cette anecdote devenait du coup un sujet d’intérêt potentiel pour les lecteurs retraités de la GCC et de TC. J’ai donc fais
une recherche sur Google et sur Facebook pour tenter de retracer des informations supplémentaires. Le nom du navire
a ainsi ressorti sur le site historique de la ville de Détroit qui narrait l’histoire du NORTH WEST. Donc j’avais un texte.
Mais il ne faut pas simplement faire un copier-coller. D’abord, il fallait traduire le tout, puis le raconter à ma façon. Mais
comme les journalistes ne se fient pas à une seule source d’information, je suis allé voir d’autres sources. Ce navire a été
l’objet de quelques photographies dont deux cartes postales ayant servi dans la rédaction d’un livre sur les navires de la
Canada Steamship Lines « The Early Ships of Canada Steamship Lines" par Jay Bascom et Skip Gillham. J’ai donc pu
confirmer que le NORTH WEST avait eu qu’un seul autre nom, soit MAPLECOURT. Avec ce nouveau nom, j’ai ainsi vu
quelques photos du navire revu et modifié, présentant une apparence complètement différente du fier navire de croisière
qu’il avait été jadis. Je n’ai pu retracer de photo montrant le NORTH WEST en deux parties mais j’ai trouvé une photo
montrant un autre navire également coupé pour pouvoir passer les écluses. Une telle opération consistait alors à retirer
les rivets retenant les tôles de bordés ainsi que les différents profilés constituant l’ossature du navire, habituellement à
proximité d’une cloison étanche existante, et construire une cloison étanche temporaire sur la seconde partie.
Parfois les textes parlaient de « ressouder » les deux parties, or la soudure est apparue dans le domaine maritime civil que
vers les années 1935. Donc il fallait vérifier les textes pour que l’histoire demeure rigoureuse. A partir d’un autre site, j’ai
eu accès à des extraits du registre du Lloyd’s Register, confirmant, à quel moment, ou à défaut, à quelle période le navire
avait changé de propriétaire. Le site web canadien Boatnerd m’a permis de vérifier certains détails sur l’histoire du navire
dans sa section « Great Lakes & Seaway Shipping News Archive ».
Le site spécialisé sur les épaves dans le monde Wrecksite.eu me donnait ensuite des détails non seulement sur la position
de l’épave, mais également sur l’histoire du navire (me permettant ainsi une nouvelle contre-vérification) et surtout les
circonstances de sa perte. Mais surprise, quelques inexactitudes, entre autre sur le nombre de membre d’équipage à son
bord.
Comme le navire avait été torpillé, le site de référence sur les sous-marins allemands Uboat.net m’a permis de vérifier et
de confirmer avec détails, les circonstances du naufrage du navire qui avait été torpillé, surtout que le navire avait sombré
corps et biens. Ce site est en effet une source importante et précise d’informations reliées à la guerre sous-marine, allant
même jusqu'à décrire l’histoire du sous-marin en question, les noms de ses commandants et les circonstances de sa propre
destruction, dans ce cas-ci, le 18 aout 1944 après avoir été bombardé par un aéronef. J’ai ainsi appris que trois sous-
marins distincts avaient attaqué le convoi dans lequel se trouvait le MAPLECOURT et qu’en plus de ce dernier, deux autres
cargos avaient été torpillés.
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Le site Wrecksite avait exceptionnellement la liste (divergente) des marins disparus avec le navire, liste extraite du
Mémorial des marins disparus durant la seconde guerre à Halifax. Or la liste présentait 40 noms. Le site Uboat.net donne
accès lui aussi à une liste similaire, celle-ci provenant du Commonwealth War Grave Commission. Cette dernière semble
la plus précise et fait disparaitre des doublons repérés dans la première liste.
Wikipidia est également une source d’informations intéressante, entre autre grâce à une page donnant la liste des navires
torpillés en février 1941 « List of shipwrecks in February 1941 » mais qui peut apporter également son lot de confusion,
cette liste faisant état de 37 pertes de vie au lieu de 38. Ce qui confirme que Wikipidia ne détient pas l’unique vérité !
Par ailleurs, comme mon histoire était reliée au gabarit des écluses des anciens canaux, entre autres le canal de Lachine
(1825-1970), le Canal Soulange (1898-1958) et le Canal Welland (1829), j’ai donc effectué quelques visites nécessaires,
tant sur le site de la Voie Maritime du Saint-Laurent, sur Wikipidia et Parcs Canada et d’autres sites plus restreints comme
« muséevirtuel.ca ». Or avec le temps, je me suis rapidement rendu compte que je devais examiner ces sites en langue
anglaise en plus du site similaire en français, le site anglophone étant habituellement plus complet avec un contenu parfois
différent. Je cherchais donc des informations sur les gabarits des écluses, (certaines de celles-ci ayant été modifiées
jusqu’à trois reprises), des photographies, et naturellement, quelques informations sur l’évolution du trafic maritime pour
l’actuelle Voie maritime du Saint-Laurent.
Finalement, les sources les plus surprenantes d’information demeurent les médias eux- mêmes. Une certaine expérience
de recherche sur les différents sites, habituellement disponibles par Bibliothèques et Archives nationales du Québec
(BANQ) me confirme qu’il faut en prendre et en laisser, et surtout ne pas prendre pour vérité ce qu’un journaliste a écrit.
Souvent des rumeurs de tavernes tenaient lieu de source première d’informations et se transformaient aisément en
sources de désinformation (les « fakenews » ne datent pas d’hier!). Cependant, il faut savoir lire entre les lignes, et les
journaux sont habituellement assez précis pour confirmer certaines dates et publier certains récits de témoins de première
ligne.
Et pour terminer, le titre… Habituellement je cherche un titre qui va accrocher l’attention. Parfois je débute avec un titre
et je termine avec un second titre… et Le journal publie l’article avec un troisième titre….
Dans le cas de cet article, le sujet m’a inspiré suffisamment pour
que j’aille faire une virée en septembre dernier jusqu’à la Baie
Georgienne afin de visiter un navire musée du même genre que le
NORTH WEST.
Si vous allez en vacances en Ontario, je vous recommande
fortement d’aller visiter le S.S. KEEWATIN qui est ouvert au public
durant la belle saison à son quai de Port McNicoll. Ce navire qui a
appartenu à la compagnie Canadian Pacific est le dernier du genre
et est magnifiquement bien entretenu. Et lui aussi, il a été découpé
en deux sections afin de venir sur les Grands Lacs!
Le S.S.Keewatin dans le port de Mackinaw. Photo Richard-Weis

Est-ce qu’un article à saveur historique s’écrit en 20 minutes? Sûrement pas (demandez à Pierre Boisvert!). Vérifier et
contrevérifier ses sources demande du temps….
Alors, quand André Mathieu demande des textes pour le journal des retraités, il a la bonne idée de les demander presque
deux mois avant la date de tombée !!! Juste pour être certain qu’il aura un journal à publier….
Intérieur du S.S.Keewatin photo : H.Desgagnés. Une vue de la machine de propulsion à quadruple expansion (photo National Historic Ships UK)
Hubert Desgagnés 15 octobre 2018
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LES PHARES DU SAINT-LAURENT

LE PHARE AU VILLAGE
SE LAISSER GUIDER PAR LES PHARES
La plupart des phares du Québec ne guident plus les bateaux, mais un certain nombre d’entre eux restent ouverts au
public pour une visite, un repas ou une nuitée. La Presse vous en présente quatre qui font partie de la Route des phares.
VIOLAINE PALLIVY ET BERNARD BREAULT

LA PRESSE +
La Martre ? C’est le phare des cartes postales. Celui qu’on voit de loin,
dont on se souvient longtemps, même s’il n’est pas très haut, avec ses
19 m. Cette petite tour à la silhouette octogonale, unique en Gaspésie,
rouge vif, est l’une des plus photogéniques du Québec.
Il faut dire que le paysage est, dans son ensemble, particulièrement joli
quand on file sur la route bordée d’un côté par un fleuve Saint-Laurent
grand comme la mer et par une forêt dense de l’autre. Le phare rouge
brille du contraste avec le bleu de l’eau, puis le vert des sapins, formule
infaillible pour captiver le regard.
La construction du premier phare de La Martre remonte à plus de 140 ans,
alors qu’il n’était qu’une petite tour au-dessus de la maison du gardien de
phare. Celui d’aujourd’hui, construit en bois, date de 1906 et a résisté
avec désinvolture aux années et aux éléments. Il est rouge, pour la simple et bonne raison que le rouge a plus d’éclat que
le blanc quand, l’hiver, la montagne à l’arrière est enneigée, ce qui permettait aux navigateurs de le voir plus facilement.
Les villageois, eux, n’ont pas de mal à le voir puisqu’il est situé en plein cœur de La Martre, ce qui lui a valu le surnom de
« Cadillac des phares » : ses gardiens n’avaient pas besoin de s’exiler pour travailler, ils pouvaient continuer d’habiter en
communauté, évitant l’isolement dont ont souffert tant d’autres.
Aujourd’hui, la majorité des touristes ne s’y arrêtent que le temps d’une photo. Ils négligent d’entrer y voir le système
d’horlogerie d’origine, avec un câble et un poids, qui assure encore la rotation du module d’éclairage. En période estivale,
ce sont les guides qui s’occupent de remonter le mécanisme pendant la journée, à la main, toutes les trois heures, comme
le faisaient encore les gardiens avant l’automatisation du phare, en 1985. L’électricité prend le relais la nuit et en dehors
de la saison touristique. Les plus curieux pourront aussi visiter le Musée des phares, dans l’ancienne maison du gardien :
on regrette seulement que la visite guidée ne soit pas à la hauteur de l’endroit.
Le phare de La Martre
EMPLACEMENT : La Martre, Gaspésie
ANNÉE DE CONSTRUCTION : 1906
VISITES GUIDÉES : 8 $ pour les adultes, 4 $ pour les enfants, gratuit pour les 5 ans et moins, jusqu’au 30 septembre
ACTIVITÉS : Musée sur l’histoire des phares du Québec (4 $)
À DÉCOUVRIR LA SEMAINE PROCHAINE :
Le phare de Pointe-au-Père
Un peu d’histoire
La mission des phares du Québec a bien changé avec les années. Lueurs salvatrices des navires d’autrefois, qu’ils
préservaient du naufrage, ils servent désormais à attirer les touristes. En 2015, Pêches et Océans Canada a en effet cédé
quelque 70 phares à des municipalités, des citoyens ou des organisations, sur un total de 948 mis en vente pour 1 $ en
2010. De la quarantaine de phares « traditionnels » qui émaillent les rives du Saint-Laurent, une vingtaine se sont depuis
regroupés pour former la Route des phares. « Avant, il y avait des gardiens de phare [payés par l’État], qui s’occupaient
de leur entretien. Maintenant, cela repose souvent sur des bénévoles, des petits OBNL qui font de leur mieux, mais qui
ont peu de moyens », explique Jean Cloutier, pilote de navire et expert de l’histoire des phares. Certains sont menacés de
disparaître, croit-il, à commencer par les plus petits, situés sur des îles du fleuve Saint-Laurent. D’où l’importance de
s’attarder pour admirer les plus beaux et visiter ceux qui sont encore ouverts au public.
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ANECDOTE
Les opérations de recherches et sauvetage peuvent parfois prendre une tournure inattendue. Il y a quelques années (vers
1993), le Centre de sauvetage maritime de Québec a été alerté à l’effet qu’un voilier avait été heurté par le porte container
SAN LORENZO. L’accident s’était produit de nuit et le personnel de la passerelle avait vu à la dernière minute un feu de
mat juste devant l’étrave du navire qui se dirigeait vers Montréal. Selon le personnel de quart, il avait au moins une
personne dans le voilier qui avait longé la coque. Le mat semblait tombé. Le temps de faire demi-tour, le voilier avait
disparu! Le porte container dont le commandant était un roumain, avait cherché durant plusieurs heures en compagnie
de navires de la GCC et d’avions des Forces canadiennes. Puis, la mort dans l’âme, le commandant avait cessé les
recherches pour ce mystérieux voilier inconnu qui avait surement sombré corps et biens. Chose étrange, jamais personne
n’a été signalée en retard.
Un an plus tard, André (Dédé) Hovington, coordonnateur au Centre de sauvetage, se promenait dans le Vieux port de
Québec.
Fidèle à ses habitudes et à sa curiosité, le plaisancier qui sommeillait en lui avait été
visiter un bateau assez particulier, L’INOX, un ketch de 15 mètres de longueur, construit
en un assemblage de 50 petits compartiments en acier inoxydable par son propriétaire,
un vieux marin français, bougon et solitaire. Marcel Bardiaux était une légende vivante,
lui qui avait franchi le cap Horn d'est en ouest et traversé l’atlantique en solitaire à plus
de 40 reprises.
Alors Dédé rencontre la légende et s’informe de ses nombreuses aventures…peu

bavard, Bardiaux lui confie quand même quelques mésaventures « …ah, et il y a ce
connard de porte container qui a essayé de me couler l’an dernier dans le Golfe Saint
Laurent… ».
Dédé allume… se pourrait-il ?? Il demande à voir le livre de bord du français, compare
les positions et les dates et, tout excité, appelle le centre…. « J’ai retrouvé notre voilier
disparu l’an dernier… »
Dédé venait d’écrire une nouvelle devise pour le centre le sauvetage!

Ne jamais perdre espoir !!!!
• (Le commandant roumain se trouvait sur un autre porte container de la même compagnie, et était en transit sur
le fleuve au moment de la découverte. Dieu qu’il était heureux d’apprendre qu’il n’avait finalement pas causé de
perte de vie…)
L’INOX André Hovington

André Hovington nous a quitté en septembre dernier pour sa dernière croisière…
Source : Hubert desgagnés
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DIVERS
CARNET DE VOYAGE
CROISIÈRE EN MER BALTIQUE

DU 27 JUIN AU 7 JUILLET
Cette croisière de 10 nuits fut l’une des plus belles que nous ayons réalisées
pour ses paysages et la richesse des musées et bâtiments historiques visités à
St-Pétersbourg en Russie. Se rendre en Russie est plus compliqué que pour
d’autres destinations en Europe. La croisière est un bon moyen de se tremper
les pieds en Russie et visiter les richesses muséales de St-Pétersbourg. La
compagnie de croisière s’occupe des formalités de visa et de la logistique de
transport vers tous ces lieux grandioses.
Cette croisière fut la plus réussie en termes de logistique de transport, du départ au retour. J’avais réservé directement
avec un agent de la compagnie de croisière Holland America le forfait global soit la cabine, les vols aller-retour, l’hôtel à
l’arrivée, les transports de l’aéroport au navire et vice-versa. Faut savoir parler et écrire en anglais évidemment. Nous
avions choisi également nos dates pour être là vers le solstice d’été afin de contempler le soleil de minuit lors de nos
soirées en mer et avoir une garantie de beau temps et de mer calme. Malgré cela il a fait « frette » en Russie et en Estonie
pendant qu’au Québec la première canicule frappait fort.
Un mois avant le départ j’avais réservé en ligne sur le site de la compagnie nos excursions indispensables soit celles à St-
Pétersbourg, Berlin et Helsinki en Finlande. Pour Tallin en Estonie, Kiel en Allemagne et Stockholm en Suède tu peux te
rendre en ville à pieds et accéder aux endroits intéressants.
Nous partions tôt en soirée de Dorval pour Londres sur les ailes de British Airways en beau Boeing 787 Dreamliner après
avoir laissé le véhicule au Park’n Fly Service de valet. Même si plus dispendieux, ce service nous permet d’y laisser sans
tracas le véhicule, d’embarquer dans une navette qui nous emmène à l’aéroport et au retour après un appel téléphonique,
une navette vient nous chercher en dedans de 10 minutes et nous ramène à notre véhicule, prêt à partir après avoir été
préalablement conduit à la porte du kiosque de service. L’hiver, ils déneigent le véhicule, le démarre et le réchauffe pour
qu’à ton arrivée il ne reste qu’à y mettre les valises et partir.
Nous avions 3 heures avant le transfert de Londres à Copenhague, donc pas de stress d’être trop serrés entre les vols. Je
demande toujours 3 heures entre les vols. Après un vol d’une heure trente nous sommes arrivés à Copenhague et accueillis
aux douanes avec le sourire. Une représentante de la compagnie de croisière nous attendait, nous a dirigés vers le bon
carrousel pour récupérer nos valises puis vers notre autobus qui nous attendait. Une fois débarqués à l’hôtel, une autre
représentante nous a remis nos documents de transfert vers le navire et renseignés sur les détails de notre première
activité à Copenhague. Ça commençait bien, pas de taponnage.
Première soirée libre à Copenhague. Notre hôtel de la chaîne Scandic

était très bien situé au centre-ville. Nous avons repéré le fameux Parc
Tivoli à 10 minutes de l’hôtel puis nous avons pris notre premier souper
à Copenhague. Le coût de la vie est pas mal plus cher qu’ici et la TVA est
à 25%. Un steak haché-frite, deux rondelles d’oignions frits, une salade
pour deux, une bière, comptez $50 canadien chacun avec la TVA de 25%
et le pourboire. Les gens sont accueillants et avenants. Pas de stress là.
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Copenhague est le royaume de la bicyclette. L’architecture

urbaine est conçue pour cela. Il faut faire attention non pas aux
automobiles mais plutôt aux cyclistes tant il y en a. Trottoir
défini, piste cyclable définie et finalement la chaussée pour les
autos. Il y a très peu de poteaux; l’éclairage de rue est suspendu
entre les édifices, facilitant ainsi ce type d’aménagement.
Le
lendemain nous avons visité le fameux parc Tivoli. C’est un des
deux plus vieux parcs d’attraction en Europe. Il fêtait ses 175
ans. Beaucoup de verdure et de fleurs.
En voyage je me donne toujours le défi de rencontrer d’autres

Québécois. Ici au Danemark je ne me donnais pas beaucoup de
chances. Nous étions au Parc Tivoli, je garde toujours une
oreille attentive aux langues parlées. À un moment donné, nous
croisons une petite famille et j’entends l’homme dire à sa
conjointe « Check ça ». Ah-AH ! Familiprix, je venais de relever
mon défi. La petite famille faisait un tour de l’Allemagne et du
Danemark en automobile.
En fin d’après-midi nous avons pris le bus pour notre cocktail

dinatoire à la fameuse forteresse de Kronborg que nous avons
visitée en exclusivité. L’aller nous a permis de rouler pendant
une heure sur la Riviera danoise et observer l’architecture
résidentielle en bord de mer. Le fameux écrivain anglais
Shakespeare a fait un séjour à cette forteresse en son temps, ce
qui lui a inspiré un récit se déroulant dans ce château. De cette
forteresse, les danois contrôlaient le trafic maritime entrant et
sortant de la mer Baltique et en retiraient d’énormes revenus en
taxes.
Forteresse de Kronborg
Le 27 juin, à l’heure dite, notre autobus nous a emmené au terminal de croisière dans le port industriel en dehors de
Copenhague. En observant le trajet et le kilométrage, j’ai décidé qu’au retour nous prendrions la navette offerte par la
compagnie de croisière, du port à l’aéroport. Sage décision. Les formalités d’embarquement se sont déroulées
promptement et nous avons pris livraison de notre belle suite sur le pont 6 et midship.
Départ en soirée sous une belle pleine lune et sur une mer
calme en direction de Tallin en Estonie, notre première escale.
Nous aurons passé une journée en mer avant cette escale. La
vieille ville médiévale est à environ 20 minutes à pieds du
terminal de croisière et c’est la principale attraction. C’est
comme le vieux Québec mais plusieurs fois plus gros. Les gens
sont accueillants et les prix dans les échoppes de souvenirs ou
sur la grande place sont très raisonnables. Ma douce s’est
acheté une belle veste de laine et un beau chapeau de fourrure.
Au retour au port il y a beaucoup de kiosques de souvenirs et
d’artisanats à prix abordables.
Entrée de la ville médiévale de Tallin
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Après cette première escale, la table était mise pour la prochaine escale de 2 jours complets à St-Pétersbourg, un des deux
points culminants de cette croisière. Accosté au petit matin du 30 juin au beau terminal de croisière nous devions passer
devant les douaniers russes pour les formalités et la délivrance du visa pour les deux jours. Cette étape fut assez longue
et un peu stressante. Tu présentes ton passeport, le douanier te regarde, regarde le passeport, te regarde à nouveau,
regarde le passeport, te « re-regarde » à nouveau et « re-regarde » le passeport. On dirait qu’il espère une réaction de
stress ou d’impatience. Les canadiens et américains sont comme un peu pris en grippe de ces temps-ci. Merci à Donald.
Le truc c’est de conserver son calme et demeurer impassible. Bon, enfin passés les douanes, le reste de la journée s’est
très bien déroulé. En revenant d’excursion la première journée, nous avons eu droit au même manège pour rembarquer
sur le navire !? J’ai dit à ma femme « ce ne sera pas drôle demain non plus ». Surprise le lendemain à la sortie du navire
comme au retour les gens présentaient leur passeport et avec un sourire on nous laissait aller. Chercher l’erreur docteur.
Nos guides russes très cordiales, nous ont très bien encadrés et furent très volubiles tant durant les trajets en autobus
que lors des visites. De beaux autobus et des chauffeurs compétents. Partout nous avons bénéficié de coupe-files.
Nous avons visité le palais de Catherine de Russie et son petit

ermitage, ses jardins. En entrant il fallait se couvrir les pieds de
pantoufles de papier pour ne pas abimer les planchers de bois
exotiques. Nous n’avons jamais vu autant d’or en placage de
feuilles d’or dans tous les palais visités. Nous avons visité la
fameuse chambre d’ambre, volée par les allemands lors de la
seconde guerre mondiale et jamais retrouvée. Elle fut
reconstruite à partir de photos d’époque grâce à la participation
de l’Allemagne entre autre.
Palais de Catherine
Nous avons visité le fameux musée de l’Ermitage et le palais de

Peterhof, considéré comme le Versailles de Russie avec ses
magnifiques fontaines.
Ces palais avaient été presque entièrement détruits par les
allemands. Même la forêt de 20,000 arbres au palais de
Catherine avait été abattue par les allemands. La forêt a été
reconstituée depuis.
Palais Peterhof
Nous avons visité l’église du Sang versé qui fut érigée à l'endroit
même où fut assassiné le Tsar Alexandre II qui a vécu à l'époque
d'Abraham Lincoln. Il fut assassiné parce qu’il était trop libéral et
avait libéré les serfs qui étaient en fait des esclaves des
propriétaires terriens. Cette église servit d’entrepôt durant la
période de Lénine. Elle fut par la suite entièrement rénovée. Elle
est complètement couverte de mosaïques à l’intérieur. De toute
beauté. Pendant ces deux jours, nous avons aussi visité le palais
d’un riche membre de l’aristocratie russe et la pièce du sous-sol
où avait été assassiné le non moins célèbre Raspoutine.
Église du Sang versé
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Rue de St-Pétersbourg 5 gros brise-glaces au repos
Outre la visite de tous ces beaux édifices et musées, nous avons apprécié parcourir les autoroutes, routes et rues de St-
Pétersbourg et sa banlieue pour observer l’architecture. Nous avons vu des datchas, des masures, des gigantesques blocs
appartements de l’époque communiste, les types de commerce, etc. Nous avons même vu un restaurant PFK. Nous avons
dîné dans deux restaurants. Dans l’un d’eux nous avons eu droit à un concert d’airs traditionnels russes que nous avons
tous entendus un jour mais joués par de vrais russes. Dans l’autre, un restaurant flottant sur la Neva, nous avons mangé
du bœuf Stroganov à la russe évidemment. La ville est très propre.
Ensuite c’est le départ pour notre prochaine escale : Helsinki en Finlande. Le port est loin à pieds du centre-ville. Nous
avons donc pris un tour de ville incluant un tour de bateau dans le port et ses environs. La moitié de la flotte mondiale de
brise-glaces était au mouillage dans le port. Sur la promenade portuaire il y a plein de kiosques de produits locaux que ce
soit des fruits et légumes ou de l’artisanat. Mon épouse s’est laissé tenter par une belle collerette en renard à un prix très
raisonnable. Sur le bateau d’excursion, nous étions assis aux côtés d’un couple de Calgary très gentil. Le monsieur était de
descendance allemande avec un prénom difficile à prononcer en anglais comme en français sans parler du mien pas plus
facile à prononcer en anglais. Alors on a convenu de se rebaptiser. Je lui ai dit « call me Bob » et lui m’a dit « call me Jim ».
Par la suite quand on se croisait sur le navire de croisière, on pouvait nous entendre dire « HI Jim » et en réponse « HI
Bob » et vice-versa. C’était un collectionneur d’épinglettes. Il m’a fait plaisir de lui remettre une épinglette de la ville de
Québec à son grand bonheur. J’apporte toujours avec moi en voyage des épinglettes de la ville, de la province et du Canada
que j’obtiens de mes députés et conseiller municipal.
Larguons maintenant les amarres pour Stockholm en Suède. Nous n’avions pas pris d’excursions pour cette escale. Pour
sauver du temps nous prenons un taxi pour nous emmener au musée du Vasa dans le quartier des musées. Zut, j’ai oublié
à bord mes couronnes suédoise pour payer le taxi. Le chauffeur éthiopien ne prenait pas les cartes de crédit mais acceptait
les Euros. Mettons que le chauffeur a calculé le taux de change généreusement en sa faveur de sorte que pour revenir au
navire nous n’avions plus assez d’Euros en poche. On réglera ça en temps et lieu. Concentrons-nous sur le plaisir de cette
journée.
Le musée du Vasa est extraordinaire. Ce navire, fleuron de la

flotte suédoise coula après avoir parcouru 1.3km lors de son
voyage inaugural. Le navire s’inclina dangereusement avec le
vent soufflant dans ses voiles, l’eau s’engouffra par les sabords
ouverts et il coula lentement dans la baie le 10 août 1628.
Mauvais calcul de ballast selon l’enquête. Le navire en très bon
état de conservation fut sorti de l’eau 300 ans plus tard et une
vaste entreprise de restauration fut accomplie pour sa
conservation dans un environnement très contrôlé construit
autour du navire qu’est le musée. Vu que le navire reposait dans
des eaux peu salées, on a également retrouvé les squelettes des
malheureux et malheureuses pris au piège. L’histoire de chacun des squelettes retrouvés a été reconstituée et ceux-ci
sont exposés avec le texte de leur histoire.
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Nous avons ensuite visité le musée du groupe mythique ABBA.

Il fallait ensuite revenir à notre navire en fin d’après-midi. La
petite carte papier de la ville ne couvrait pas toute la ville pour
nous ramener au navire et trouver les noms de rue en suédois,
pas évident. C’était la première fois que j’apportais en voyage
un téléphone intelligent. Auparavant, mon cell n’était qu’un
modèle flip aucunement intelligent. J’ai donc ouvert Google
maps et trouvé le port pour ensuite demander mon itinéraire.
Guidés par le GPS, nous avons pu retrouver notre navire après
une heure de marche qui nous a fait passer à travers le quartier
des ambassades et même une « trail » à travers un champ. Mon
épouse était inquiète, je lui ai dit, regarde au loin on voit la tour de contrôle du port, on est sur le bon chemin. En voyage
on essaie tout le temps de se trouver un repère en hauteur pour retrouver notre chemin. À Tallin c’était une grosse
cheminée et ici ce fut la tour de contrôle du port.
Stockholm, très belle ville L’Ombre du Zuiderdam
Nous sommes partis en fin de journée pour notre prochaine escale, la ville portuaire de Warnemünde en Allemagne, d’où
nous prendrons le train pour visiter la ville de Berlin. La navigation en mer d’huile pendant plusieurs heures à travers
l’archipel de Stockholm fut magique pour la beauté des paysages sous un soleil couchant. Nous avons même eu droit à un
bel arc-en-ciel. Nous pouvions suivre l’ombre du navire sur le paysage.
Après une journée en mer pour nous reposer des visites intensives de Tallin, St-Pétersbourg et Helsinki, nous étions prêts
pour un deuxième point culminant, la ville de Berlin. Au petit matin, faisant partie de l’excursion, nous avons pris le train
pour une « ride » de trois heures qui nous a emmenés au centre de Berlin. Nous avons parcouru autant Berlin Est que
Berlin Ouest et comparé les architectures de ces deux mondes. Nous avons fait des arrêts à un mémorial où une section
du célèbre mur a été maintenue debout pour le devoir de mémoire. Nous avons visité le Check Point Charlie et le musée
des alliés où se situe la guérite originale du Check Point Charlie. Nous avons fait des arrêts au Reichstag, parlement
allemand. Nous avons mangé dans un restaurant à deux pas de la fameuse porte de Brandebourg. Notre guide était très
informatif. À un moment donné nous avons passé par le quartier français et là le guide a prononcé en français sans accent
le nom français d’une rue. J’ai alors dit à mon épouse; « Je suis sûr qu’il parle français de la façon dont il a prononcé le
nom de la rue ». Plus tard, je lui ai alors demandé s’il parlait français et il m’a répondu dans un français impeccable qu’il
avait vécu à Paris plusieurs années. Il a eu droit à une épinglette et un drapeau de la ville de Québec qu’il a bien appréciés.
Berlin ayant été détruite durant la deuxième guerre mondiale, est maintenant une très belle ville et une ville très verte. Il
y a beaucoup d’arbres. La visite de Berlin a donc constitué une bonne journée : 3 heures de train à l’aller comme au retour
et 6 heures de visites dans la ville. Nous sommes revenus au navire vers les 19hres. Ça en valait largement la peine. Pas
de regrets.
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Section du mur et mémorial Une Trabant convertie en limousine
Tuktuk berlinois Accosté à Kiel
Comme dernière escale, nous nous sommes arrêtés à la belle ville portuaire de Kiel en Allemagne. Le port de Kiel a été
une base navale stratégique allemande durant la deuxième guerre mondiale. De Kiel, nous pouvons faire une excursion à
Hambourg. Nous avons choisi de demeurer à Kiel. Le navire accoste un peu comme à Québec, sur un quai promenade
pour les habitants et à 20 minutes à pieds de la principale rue commerçante. Il y a quelques musées à visiter à distance de
marche.
Après l’escale de Kiel, il nous a fallu faire nos valises dans la soirée pour le débarquement à Copenhague et le retour au
Québec le lendemain. Le lendemain matin, à l’heure dite, nous avons pris l’autobus réservé avec Holland America pour
nous rendre à l’aéroport. Nos valises nous attendaient dans une grande tente attenante à l’aéroport. Le vol de retour s’est
fait avec Air France en beau Boeing Dreamliner encore une fois. Je dois dire qu’Air France demeure ma compagnie favorite.
Avec British Airways, pour le vol entre Londres et Copenhague les breuvages sont payants. Les sièges du Dreamliner pour
le vol Montréal-Londres sont inconfortables et les films offerts seulement en anglais. Tout le contraire avec Air France,
pour le vol de transfert Copenhague-Paris, les breuvages sont gratis et pour le vol Paris-Montréal, les sièges du Dreamliner
sont très confortables, les films et téléséries offerts en plusieurs langues, sans parler de la nourriture, du champagne et
du vin. D’ailleurs l’agent de bord me demandant si je voulais un breuvage, je lui demande un verre de mousseux pour me
faire corriger aussitôt par « Du champagne monsieur, du champagne ». « Scuzez » monsieur l’agent.
Ce fut un voyage parfait sur toute la ligne, pas un retard, tous les transports aériens et routiers dans l’horaire, pas de perte
de bagages, bonne nourriture et bons groupes musicaux à bord, beaux spectacles, mer calme, beaux endroits visités,
guides compétents et température idéale mis à part quelques jours de froids en Estonie et Russie. Avant d’arriver en
Russie, nous avons eu à bord une excellente conférence sur l’histoire du joaillier Fabergé et de ses fameux œufs Fabergé.
Le navire avait en sa possession de magnifiques et dispendieux œufs Fabergé de la collection d’œuvre d’arts de la
compagnie de croisière. Nous vous donnons rendez-vous pour notre prochain récit de voyage qui nous sortira de notre
zone de confort. Nous visiterons le royaume des pharaons en Égypte.
À la prochaine. Gaétan et Diane Arsenault.
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AUSTRALIE, VASTE PAYS DE CONTRASTES

Dans un article précédent, j’ai décrit la première partie d’un voyage à moto que mon épouse et moi avons effectué en
Nouvelle Zélande. Cette première partie du voyage a débuté en janvier 2017 et s’est terminé deux mois plus tard. Je vous
présente aujourd’hui la suite de cette longue virée achevée en territoire Australien.
Après avoir vendu nos deux motos en Nouvelle Zélande, nous prenons un vol pour nous rendre à Melbourne afin de
magasiner deux nouvelles montures pour continuer notre périple de 6 mois. Nous avons choisi Melbourne au sud de
l’Australie où réside maintenant mon ancien mécanicien de moto d’Ottawa… et comme il faut une adresse locale pour
immatriculer un véhicule, celui-ci nous sera certainement bien utile.
Quelques jours avant de quitter la Nouvelle Zélande, nous utilisons le réseau social de Horizons Unlimited
(www.horizonsunlimited.com) pour contacter la communauté de motocyclistes de Melbourne afin de demander si
quelqu’un connait un emplacement pour planter notre tente près de cette grande ville, le temps de faire notre magasinage
de motos. En moins de 24 heures, nous recevons 3 suggestions de purs inconnus dont un nous propose un appartement
gratuit pour tout le temps nécessaire. Que demander de plus ???
Une fois arrivé, il a même pris un vendredi de congé pour nous conduire chez différents concessionnaires. Le lendemain,
comme il n’était pas disponible pour nous accompagner, il m’a simplement tendu les clés de sa Volvo décapotable pour
que nous allions compléter nos achats !
Comme nous avions rencontrés divers problèmes mécaniques avec nos motos passablement usagées en Nouvelle
Zélande, nous optons donc pour des motos plus récentes dans le but de réduire les délais et désagréments liés aux pannes.
Alors que j’examine les motos chez un dépositaire, le propriétaire d’une BMW R1200GS 2013 toute équipée (avec moins
de 10,000km au compteur) rapporte son véhicule pour un échange. Wow ! En plein ce dont j’ai besoin ! Le prix et les
conditions sont corrects et la valeur de revente devrait être encore très bonne à la fin du voyage. Avant même que le
moteur de la moto n’ait eu le temps de refroidir, la transaction est conclue !
Pour la seconde moto, mon épouse préfère un modèle plus léger et

maniable mais aucune n’est disponible chez ce vendeur. Nous nous
rendons donc chez un second dépositaire où un démonstrateur BMW
G650GS attend gentiment son acheteur. Avec moins de 1,300km au
compteur, l’achat est complété rapido-presto. Reste juste à faire
transiter l’argent vers les vendeurs, régler les plaques et obtenir des
assurances. Une semaine plus tard, tout est finalisé et nous sommes
prêts à prendre la route !
Mais entre temps, nous avons profité de nos temps libres pour visiter la belle ville de Melbourne avec ses bâtiments
antiques à l’architecture australienne caractéristique et ses gratte-ciels très modernes. Comme cette ville comporte le
plus grand réseau de tramways au monde avec ses 250 km de voies, nous nous déplaçons facilement dans la ville. Il était
intéressant de remarquer que les récentes voitures de tramway de Melbourne sont fabriquées par Bombardier. De plus,
il est possible de circuler dans ces voitures modernes tout à fait gratuitement à l’intérieur d’un grand périmètre au centre-
ville.
Mais une particularité tout à fait unique à Melbourne est la possibilité de stationner une moto
directement sur les trottoirs sans avoir à craindre de se retrouver avec une contravention. Il
y a bien certains critères à respecter mais cela ajoute de nombreux endroits où laisser sa moto
dans un centre-ville assez congestionné. Il faut aussi remarquer qu’on trouve aussi de
nombreux emplacements de stationnement gratuits réservés exclusivement aux deux-roues
le long des rues. J’aimerais tant que nos grandes villes se servent de Melbourne comme
modèle…
Comme nous sommes demeurés plus longtemps que prévu en Nouvelle Zélande, la saison
automnale s’installe dans le sud de l’Australie au début du mois d’avril avec ses feuilles qui
tombent et ses températures plus fraîches. Alors que nous avions prévu débuter notre périple
australien par la visite de la Tasmanie, une île située à 11 heures de traversier plus au sud, le
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temps froid nous fait revoir nos plans. Nous choisissons donc plutôt de faire la superbe route entre Melbourne et Adelaïde
qui porte le nom de « Great Ocean Road » puis de nous diriger par la suite vers le nord
pour y retrouver un peu de chaleur.
Dès le premier jour, nous rejoignons la côte où nous longeons de superbes plages. La
route sinueuse longe le bord de mer et est parfois adossée directement à la falaise.
Nous rencontrons nos premiers kangourous qui font le farniente sur un terrain de golf
de Anglesea.
À la fin de notre premier jour sur cette route mythique, nous faisons l’expérience de
notre premier camping gratuit en Australie. Il est situé en pleine forêt à quelques
kilomètres de la mer et comprend une douzaine de beaux sites de camping et est doté
de toilettes. Nous utiliserons plusieurs de ces campings gratuits au cours des mois
suivants pour constater qu’ils sont très variables en termes d’espace disponible et des
services offerts mais toujours très convenables pour des voyageurs qui ne recherchent
pas le luxe.
Le lendemain, comme il y a beaucoup de choses à voir dans la région, nous laissons

notre tente sur place et partons à l’aventure le long de la côte en direction Ouest. La
route est belle et le paysage est superbe, avec de belles vagues et de grandes plages de sable beige. À plusieurs endroits,
nous voyons des gens qui se baignent mais nous remarquons surtout un grand nombre de surfers. Nous prenons la route
du phare de Cape Otway pour observer nos premiers koalas mangeant des feuilles d’eucalyptus.
La visite du phare coûte $19.50 par adulte mais, par pur hasard, je porte cette journée-là, un T-shirt avec le logo de la
Garde côtière. En blaguant avec la préposée à l’entrée du phare, je lui demande si la visite est gratuite pour les membres
des gardes côtières étrangères. À ma grande surprise, elle nous fait signe de passer avec un grand sourire ! Nous avons
donc pu visiter ce beau phare et discuter avec une bénévole qui n’en revenait tout simplement pas quand je lui ai dit que
le Canada avait encore des gardiens de phares.
Nous sommes rentrés au camping par une route extrêmement étroite et sinueuse zigzaguant au cœur d’une forêt de
grands eucalyptus alors que des éclairs sillonnaient un ciel garni de nuages rouges. Le lendemain, le bruit des grands vents
dans les arbres nous réveille alors qu’il tombe une légère pluie sur la tente. Rapidement, la pluie se change en déluge,
notre abri veut s’envoler et de grosses rigoles se forment sur le terrain de camping relativement pentu. La température
chute à 10oC et des grosses branches d’arbres s’abattent autour de nous. Cette tempête durera finalement toute la
journée avec de longues séquences d’éclairs et de tonnerre. Comme il n’y a pas d’eau potable au camping et que nous
manquons de nourriture, je pars malgré tout en fin de journée pour aller faire des emplettes à Lorne, une petite ville
située à une dizaine de kilomètres plus au sud. Tout le long du chemin en montagne, j’ai dû contourner des branches et
de longues écorces d’eucalyptus tombées sur la route au point où je me demandais si j’allais réussir à faire l’aller-retour
avant la noirceur. Une fois rendu en ville, je me suis permis d’ajouter une bouteille de vin à mes achats, question de nous
remonter un peu le moral !
Au cours de la nuit suivante, à 3 reprises, les piquets de la tente arrachent en raison des forts vents et nous terminons la
nuit avec des sacs de couchage mouillés. Nous quittons donc notre camping au matin avec l’intention de continuer notre
route vers l’Ouest et de nous trouver un motel pour sécher nos choses en fin de journée. Au cours de la journée, nous
avons dû quitter la route côtière à quelques occasions en raison d’arbres tombés en travers de la chaussée.
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Le lendemain, sous un ciel menaçant, nous allons voir les formations rocheuses appelées « Twelve Apostles » où nous
croisons de nombreux touristes…et un wallaby (une espèce de petit kangourou).
Nous verrons par la suite plusieurs autres belles formations rocheuses et de nombreux kangourous, principalement au
lever du jour et à la brunante. Nous nous rendons voir le « Umpherston Sinkhole », une caverne dont le toit s’est effondré
et qui a été transformée en joli jardin urbain avec ses plantes et lianes descendant le long des parois. À Blue Lake, nous
roulons autour du cratère d’un ancien volcan rempli d’une eau d’un beau bleu cobalt.
Un peu plus loin, de longues coulées de lave noire se terminent dans la mer où se fracassent des vagues déferlantes. C’est
dans ce secteur que je fais la rencontre d’un nouvel ami…
Après être passés à Adelaïde, nous revenons vers Melbourne par l’intérieur des terres. Nous circulons pendant de longues
heures au milieu de vignobles et de champs d’oliviers pour ensuite nous diriger vers le Parc national Grampians, un
ensemble de montagnes rocheuses s’élevant au milieu de la plaine.
Nous prenons ensuite la direction de Canberra. La capitale de l’Australie, située à l’intérieur des terres entre Melbourne
et Sidney, abrite le siège du gouvernement. Par une belle journée fraîche mais ensoleillée, nous allons prendre notre
dîner sur l’esplanade devant le parlement australien. Ce beau bâtiment moderne est surmonté des armoiries du pays et
comportent bien sûr, le kangourou et l’émeu.
Toujours à Canberra, je paie une courte visite à un ami qui travaille pour un ministère similaire
à la garde côtière rencontré lors de mes rencontres de IALA.
Nous nous dirigeons ensuite vers Sydney en empruntant des routes très sinueuses. Nous
profitons de quelques parcs pour faire des randonnées, notamment dans un canyon où se
trouvent des peintures rupestres.
Comme nous avons installé nos pénates au nord de Sydney, nous prenons le traversier de
Manly vers le centre-ville. Nous constatons que le ferry en provenance du nord est une
excellente idée pour arriver en ville puisqu’il passe directement en face de l’emblématique
opéra. Et comme son terminus est situé tout à côté, pourquoi ne pas débuter notre visite
par cet endroit. Nous passons un bon bout de temps à examiner cette bâtisse bien particulière
(déformation professionnelle, j’imagine) puis nous rendons un peu plus loin sur les quais pour
faire le tour du jardin botanique. Nous débouchons ensuite au cœur de cette ville grouillante
54
et faisons un tour d’horizon des principaux édifices historiques. Par la suite, retour par le traversier d’où nous avons une
superbe vue sur la ville au soleil couchant. Le départ simultané de notre traversier et d’un paquebot permet de faire une
superbe photo souvenir de cet endroit.
Nous reprenons la route vers l’intérieur des terres pour nous rendre dans la gorge de Galston. Véritable défi pour les
motocyclistes, elle ne fait que 4 km de long mais présente des virages en épingles tellement serrés que la vitesse maximale
indiquée est de 5km/h. Prendre de telles courbes, même à basse vitesse sans empiéter dans la voie opposée, est un beau
défi mais nous nous permettons de refaire la route dans l’autre sens, question de dompter nos montées d’adrénaline.
Alors que nous sommes dans le secteur de Raymond Terrace, nous nous dirigeons à la noirceur vers un camping situé dans
un parc. Sur cette route en forêt à plus de 5km de la route pavée, nous rencontrons une mare de boue couvrant la largeur
de la route sur plus de 200 pieds de long. Comme la route semble être en sable, je prends la chance d’essayer de passer
à basse vitesse. Erreur !
Avec ma moto dotée de pneus conçus pour les surfaces dures et faisant osciller la balance autour de 650 livres, je ne fais
pas 20 pieds sur le sol mouillé que la moto glisse tout doucement sur le côté. Ce que j’avais estimé être du sable s’est
plutôt avéré être une poussière fine qui, une fois mouillée, a exactement la texture d’une barre de savon détrempée.
Heureusement, aucune blessure, seuls mes vêtements garderont des traces de ma chute pendant un certain temps.
Relever la moto couchée dans une flaque de boue, en plein bois et en pleine noirceur, alors que se tenir debout relève
déjà de l’acrobatie, restera certainement gravé dans ma mémoire très longtemps.
Mais comme il est trop tard pour chercher un camping, nous installons la tente pour la nuit à la jonction de deux routes
en espérant que personne ne vienne nous déloger. Nous apprendrons par la suite qu’il est permis de camper sans
problème à peu près n’importe où en Australie (sauf sur les terrains privés). Nous quittons vers le nord en contournant
Brisbane par la rive sud de la rivière, ce qui nous donne une belle vue sur le centre-ville. Je fais une petite visite à un autre
ami rencontré lors des réunions de IALA et qui demeure à Maroochydore.
Nous nous dirigeons ensuite vers le village de Seventeen Seventy (le seul village au monde dont le nom est un chiffre) d’où
nous partons pour aller faire une journée de snorkeling dans la partie sud de la grande barrière de corail, soit à l’île
Musgrove. Ce fut une occasion pour moi de découvrir que je n’ai pas trop le pied marin…
Nous nous rendons ensuite au Parc National Blackdown Tablelands,

situé sur une montagne au milieu de la plaine. Nous campons dans une
forêt dense et humide où nous sommes pratiquement seuls dans un
camping pratiquement non aménagé. Nous allons admirer plusieurs
points de vue sur la plaine environnante et les belles cascades qui
dévalent les parois de la montagne en de minces filets d’eau de grande
hauteur.
Nous quittons pour nous rendre à un centre d’information touristique à Blackwater. Ce dernier est situé dans le musée
du charbon qui présente de multiples équipements miniers d’autrefois. Nous avions bien remarqué plusieurs trains
électriques longs de plusieurs centaines de wagons transportant du charbon dans la région mais nous venions d’arriver
dans le secteur d’où est extrait ce charbon. En quittant la ville, nous longeons la mine Blackwater Coal pendant des
55
dizaines de kilomètres. Considérant la grandeur de cette mine, sa production doit être faramineuse afin d’alimenter
autant l’Australie que la Chine. Plusieurs autres mines seront aussi vues dans ce secteur situé juste en contrebas du parc
National Tablelands.
Nous nous rendons au parc national Carnavon où nous allons faire quelques randonnées. Cet endroit est particulièrement
intéressant puisque vous pourrez y voir des formations rocheuses de grande hauteur (cavernes, canyons, gorges…) mais
aussi des peintures rupestres peintes sur les parois abritées. Mais attention sur la route ; le bétail est libre et aucune
clôture n’empêche le bétail et les kangourous de s’installer au milieu de la route pour prendre du soleil. C’est d’ailleurs le
reproche que m’a fait le propriétaire de notre camping du soir quand nous y somme arrivés à la brunante : il m’a dit que
si je comptais rouler après 17h dans cette région, de l’en informer et qu’il commanderait mon cercueil immédiatement
tellement le risque est grand dans cette région. Je remarquerai le lendemain que tous les camions de la région sont dotés
de grilles en cas d’impact avec les animaux.
Alors que je roule en milieu semi-désertique entre deux villages distants de 80 km, la pression de mon pneu arrière chute
soudainement. Alors que je soupçonne un trouble de senseur de pression, il me faut bien admettre l’idée que j’ai une
crevaison quand je constate un gros rivet bien inséré dans la semelle de mon pneu. Comme je suis à mi-distance et que
je n’ai remarqué aucune station-service dans le village précédent, je décide de continuer vers le prochain en roulant à
vitesse réduite. Au premier dépanneur, j’ajouter un peu d’air dans mon pneu, le temps de me rendre dans un garage :
erreur ! Le rivet se fait déloger par la pression et le pneu se retrouve instantanément à plat. J’utilise alors deux chevilles
d’urgence pour effectuer une réparation temporaire. C’est seulement plus de 1000km plus loin que je peux faire réparer
ce pneu et faire effectuer l’entretien régulier des motos.
Nous repartons vers le nord vers Cap Tribulation et nous arrivons dans un secteur particulier : nous sommes en pleine
jungle au règne des casoars (« cassowary » en anglais), un gros oiseau de la taille d’une autruche.
C’est aussi un endroit où vivent les crocodiles de mer, alors se baigner dans les ruisseaux ou installer sa tente sur la plage
ne sont vraiment pas de bonnes idées. Oubliez aussi la baignade dans la mer puisque des méduses mortelles s’y baladent
durant l’été austral…
Mais comme la curiosité l’emporte, une courte croisière en bateau électrique sur la rivière Daintree nous permettra
d’observer ces énormes amphibiens qui ont frôlé l’extinction avant que la chasse n’en soit interdite…et qui représentent
maintenant un risque pour les humains en raison de leur grand appétit.
Nous reprenons vers le sud pour une courte distance puis filons vers l’ouest en direction de Normanton. Dans ce secteur,
des routes portent le nom de « Development Roads » mais nous en ignorions la signification jusqu’à ce que nous nous
retrouvions soudainement à passer d’une route à 2 voies pavées…sur une simple « trail » à une voie sur quelques
kilomètres. Et évidemment, c’est là que nous avons rencontré nos premiers trains routiers, ces fameux camions pouvant
comporter 3 ou 4 remorques faisant jusqu’à 175 pieds de long et jusqu’à 30 pieds de large. Évidemment, quand tu vois
venir le nuage de poussière devant toi, tu te tasses ! Finalement, nous comprenons qu’une « Development Road » est
une route en éternelle construction où, selon les budgets disponibles, des sections seront élargies et pavées chaque
année. Mais à voir les distances entre les villes dans ce secteur, ce n’est pas demain que la totalité du réseau routier sera
pavé.
Nous passons à Mount Isa, ville minière où se trouve la plus grosse mine de métaux du pays. La ville de 22,000 habitants
est bordée à l’ouest par une immense montagne de résidus miniers faisant plusieurs kilomètres de long masquant les
installations minières, principal levier économique de cette ville perdue au milieu de nulle part.
56
En continuant vers l’ouest, nous roulons toujours sur une route en milieu semi-désertique puisque nous devons parcourir
1600km avant de croiser celle qui nous mènera vers Darwin au Nord.
Le bétail se promène encore librement sur la route et de nombreuses carcasses de voitures accidentées ont été laissées
sur ses bords. Nous nous questionnons sur la raison pourquoi ces véhicules y sont laissés : est-ce parce que ce n’est pas
économiquement rentable d’aller les chercher ou si c’est pour vous rappeler qu’il vaut mieux rester éveillé sur ces routes
plates et monotones du nord de l’Australie où la limite de vitesse est de 130km/h ?
Ah oui ! j’oubliais : à certains endroits, des enseignes le long des routes vous présentent diverses questions du genre du
jeu « Trivial Pursuit » alors que les réponses sont sur d’autres enseignes situées plusieurs kilomètres plus loin, question
de faire maintenir l’état d’éveil de votre cerveau. Et sur certaines autoroutes, le café est gratuit dans les haltes routières ;
ce n’est pas peu dire…
Une fois arrivé à la Stuart Highway qui traverse l’Australie du Nord au

Sud (la route que j’ai baptisée « la route la plus ennuyante au monde »),
il nous reste 900 km à faire avant de rejoindre Darwin. Ce tronçon est
ponctué de petits villages assez pauvres où on remarque plusieurs
communautés autochtones. Nous sommes vraiment dans le Outback,
perdus au milieu de ce désert et où tout coûte une fortune. Ce n’est
pas surprenant que dans le cœur du pays, tout est récupéré et réutilisé,
comme des anciennes glissières de sécurité qui deviennent des tables à
pique-nique ou des outils de mécanicien qui deviennent les poignées
des robinets de douches dans un camping.
Dans ce secteur où les températures annuelles

sont relativement stables autour de 30 degrés à
l’année longue, nous remarquons nos premiers
monticules faits par les termites et de gentils (?)
serpents qui se promènent sur la route. Nous y
voyons aussi nos premiers dingos, un genre de
croisement entre chien et coyote.
Nous nous rendons au Parc national Litchfields où

nous profitons de quelques « plunge pools »
(bassins d’eau au pied d’une chute entourée de
hautes falaises) pour aller nous rafraichir dans un
des rares endroits sûrs puisqu’inaccessibles aux
crocodiles en raison de leur configuration
naturelle.
Nous allons faire une rapide visite à Darwin pour voir cette ville où subsistent de multiples traces de la seconde guerre
mondiale, avec ses entrepôts de bombes, de pétrole et pistes d’atterrissage.
Nous faisons un détour par le Parc national Kakadu situé à l’est de Darwin via une route traversant des marécages infestés
de crocodiles et de moustiques. Nous y campons quelques jours (en prenant bien soin de ne pas mettre la tente trop près
du marais) et y faisons quelques randonnées, dont une à Ubirr qui nous permettra de voir des peintures tracées 20,000
ans plus tôt sur les rochers par les indigènes du secteur.
Nous reprenons ensuite « la route plus ennuyante au monde » en direction sud vers Adelaïde, à plus de 3000km. Comme
nous sommes à la mi-juin, les journées raccourcissent et les températures baissent au sud de l’Australie. Un grand nombre
d’australiens migrent vers le nord pour y passer l’hiver austral. Je me sers de cette migration saisonnière des « Snow
Birds » pour me tenir éveillé sur la route en comptant le nombre de roulottes et VR croisés au cours d’une journée. Parfois,
le compte dépasse le nombre de 200 ! Parce que sur cette route, il n’y a absolument rien à voir, même pas de poteaux de
téléphone… à part une tour micro-ondes à chaque 35 kilomètre.
57
Alors que nous nous continuons franc Sud, nous arrêtons à un endroit
appelé « Devil’s marbles » où l’on trouve des grosses roches bien
rondes éparpillées dans ce milieu désertique. Étrange…
Mais qui dit désert dit aussi nuits froides. La température nocturne
atteint maintenant -1C et la tente est couverte de frimas au petit matin.
Nous arrivons à Alice Spring, seul endroit digne de porter le nom de
ville à des centaines de kilomètres à la ronde. Nous utilisons la
bibliothèque municipale pour recharger nos batteries de caméras et de
téléphones mais nous évitons l’usage du Wi-Fi qui coûte $10/heure.
Nous mettons notre blog à jour en utilisant le hotspot de nos cellulaires
mais nous attendrons avant de poster les vidéos qui dévorent notre
allocation de données.
Nous prenons ensuite la route vers Kings Canyon, un coin isolé où l’essence coûte $2.13 le litre. Nous faisons une superbe
randonnée de 6 km le long du rebord du canyon composé de roche rouge ayant des formes bien spéciales. C’est dans ce
secteur que nous croisons nos premiers émeus sur la route. Comme ils font 100 livres et mesurent 6 pieds puis courent
comme des poules pas de têtes, il faut être prudent en leur présence. Nous allons ensuite planter notre tente dans un
autre camping gratuit situé à une halte routière où nous étions attendus…par des nuées de mouches affamées.
Le 18 juin, nous arrivons à Uluru (Ayer’s Rock), ce fameux monolithe rouge au milieu du continent australien. Une ville
touristique, Yulara, s’est développée tout près et nous allons nous installer au camping. Une navette gratuite permet de
circuler librement dans cette ville répartie sur une grande superficie, ce qui nous évite d’avoir à chercher du
stationnement. Comme la vue sur le rocher au coucher du soleil est réputée, nous décidons de nous offrir un forfait
souper dans le « bush » appelé « Sound of Silence » où nous profitons du transport, d’un buffet bien garni, de l’alcool à
volonté et de la nuit la plus noire qui soit pour observer le magnifique ciel étoilé de l’Australie.
À Yulara, nous allons mettre de l’essence pour constater que les pompes d’essence régulière et super sont cadenassées.
On nous explique que les indigènes n’ont pas le droit d’utiliser ces types d’essence et qu’ils doivent utiliser uniquement
une essence qui porte le nom d’OPAL. Développée en Australie, cette essence ne donne pas de buzz lorsque respirée,
une pratique malheureusement commune dans ces communautés. Peut-être qu’on devrait l’introduire ici dans nos
réserves autochtones…
Mais avant de quitter cette région, nous retournons encore une fois à Uluru pour voir le rocher au soleil levant et faire
une randonnée avec un Ranger qui nous parle de géologie ainsi que de l’histoire et de la culture des indigène Mala.
Nous faisons ensuite une courte journée de moto de seulement 155 km pour aller marcher le sentier de la Vallée des vents
à Kata-Tjuta. Un sentier difficile de 7.6km sur des rochers en forme de dômes. Nous complétons cette journée par un
burger de kangourou à Yulara et camping à Elrunda, un minuscule bled (i.e. une station d’essence, un resto et…je pense
que c’est tout !) à la jonction des routes Lasseter et du Stuart Highway.
En reprenant la route le lendemain, nous sommes arrêtés à un barrage de police. On nous demande gentiment de souffler
dans la ballonne…à 10h05 du matin. Les contrôles de l’alcool et des drogues au volant sont courants en Australie, surtout
en raison de la forte présence d’indigènes dans la région. C’est la seule fois où nous avons été arrêtés mais nous avons
littéralement passé des interrogatoires par la police à plusieurs reprises dans les magasins d’alcool. De cette façon, ils
s’assurent que nos intentions ne sont pas d’en revendre aux indigènes qui sont prêts à tout pour en obtenir, et en plus,
les quantités que l’on peut acheter sont limitées.
58
La route vers le Sud est tellement ennuyante que nous devons nous arrêter plusieurs fois pour ne pas s’endormir en
conduisant. À l’approche de Coober Pedy, nous remarquons de multiples petits monticules de gravier dans les champs.
Nous apprendrons que cette minuscule ville minière est la capitale mondiale de l’opale, cette pierre précieuse de couleur
turquoise et que celle-ci est extraite avec de gros camions aspirateurs. Ces monticules sont les rejets des appareils de
prospection. Mais attention, un monticule veut aussi dire un trou qui peut parfois faire 100 pieds de profond, alors pas
question de se promener dans le champ sans être très, très attentif.
Arrivés à la station d’essence de cet endroit, je constate que le pneu arrière de ma moto s’est usé très rapidement depuis
la dernière vérification à Darwin. On y voit la corde et il me reste encore 850km à faire avant d’arriver à Adelaïde où je
pourrais facilement le faire remplacer. Qu’à cela ne tienne, comme il n’y a pas de vendeur de moto sur place, un
commerce de pneus de camions commande le pneu nécessaire qui sera livré par bus au cours de la nuit. Le lendemain
matin, je suis sur la route en deux temps trois mouvements. Est-ce que j’ai déjà mentionné que dans le bush, on se
débrouille toujours ?
Une des particularités de cette ville est la température accablante en été qui dépasse souvent les 40oC. C’est pourquoi de
nombreux habitants préfèrent vivre dans des grottes creusées dans les collines où la température est plus fraîche et stable.
Un hôtel et une église sont aussi creusés dans le roc!
Et si vous êtes golfeur, le terrain de golf local, le plus souvent

fréquenté la nuit par des joueurs utilisant des balles lumineuses pour
éviter les températures diurnes, est totalement dépourvu de gazon.
Ce terrain de golf a été élu dans le top 10 des terrains les plus
atypiques au monde.
Notre prochain camping est dans une halte routière aux abords du
lac Hart, un immense lac salé. À la brunante, je marche sur la croute
de sel qui s’étend assez loin jusqu’à l’eau baigné par le coucher du
soleil; quelle vue étonnante.
Nous arrêterons ensuite à Woomera, un ancien site militaire destiné au développement de fusées et de bombes
atomiques par les Australiens et les Britanniques. Nous en profitons pour faire la visite d’un petit musée et faire le tour
de plusieurs parcs où sont exposées diverses fusées.
Le lendemain, à proximité de Port Augusta, nous constatons la présence de cumulus dans le ciel : nous réalisons que nous
n’avons pas vu un seul nuage depuis plusieurs jours, voire des semaines !
Comme on nous a parlé d’un bel endroit pour camper dans le secteur, nous prenons une route de terre vers Parachilna.
Nos motos dotées de pneus de route ne sont pas très adaptées à ce trajet mais nous faisons une vingtaine de kilomètres
avant de nous installer pour camper dans le lit d’une rivière desséchée. Bel endroit tranquille où je passe une partie de la
soirée à jaser avec un couple de campeurs venant de Melbourne autour d’un feu alors que mon épouse lit près de notre
tente. Le lendemain, nous continuons cette route sur une dizaine de kilomètres en traversant la rivière à de multiples
reprises. Comme il n’y a pas de ponts, nous passons simplement dans l’eau peu profonde.
Un peu après Parachilna, nous quittons la route principale à quelques reprises pour aller voir de beaux points de vue dans
les montagnes. Nous remarquons la présence d’une grande quantité de kangourous morts en bordure de la route, tous
59
heurtés par des véhicules. Je serais prêt à dire qu’il devait y en avoir un à tous les 300 pieds sur des dizaines de kilomètres.
Inutile de mentionner l’odeur pestilentielle qui s’infiltrais dans nos casques à chaque rencontre…
Vu leur grande présence dans le secteur, nous décidons de terminer nos prochaines journées plus tôt car ces animaux,
tout comme nos chevreuils, sortent surtout en fin de journée.
Rendus à Broken Hill, nous participons à une visite de cette ville minière qui est à l’origine du mouvement syndical en
Australie à la fin des années 1800. On y extrait toujours des métaux et un mémorial rappelant les milliers de travailleurs
miniers morts décédés trône au sommet d’une imposante montagne de rejets qui donne une vue sur la ville de 20,000
habitants.
Rendus au 1er juillet, les températures nocturnes continuent à baisser au point où du givre recouvrent maintenant nos
motos tous les matins. Pour les prochains soirs, des chambres de motels remplaceront nos nuits sous la tente. Un « local »
nous a conseillé de passer par une route appelée la « Great Alpine Road » pour retourner vers Melbourne. Passé
Wangaretta, une enseigne lumineuse indique bien la présence possible de givre sur la route mais comme nous sommes
en fin d’après-midi et que le thermomètre indique 15C, nous n’en faisons pas de cas. Mais ensuite, la route se met
soudainement à prendre rapidement de l’altitude et cette fois, des enseignes nous indiquent que nous devons transporter
des chaînes ! Je me dis alors que cela doit être des enseignes laissées là à l’année mais comme il fait encore
raisonnablement doux, je n’en tiens pas compte. ERREUR !
Juste un peu plus haut, il y a un peu de glace sur la route. Au loin, de la neige au sommet des montagnes. La température
passe rapidement à +8oC à Bright à…-1.5oC au Mt Hotham Alpine Village. La route porte des traces de glace et nous
inquiète en raison des fortes pentes qui la bordent et de l’absence totale de protection. En effet, seulement 2 étroits
passages asphaltés sont dégagés par les roues des voitures au moment où nous passons au sommet du centre de ski à
plus de 6,000 pieds d’altitude. Alors que des gens traversent la route devant nous avec leurs skis dans les mains, nous
réalisons que nous ne sommes vraiment pas à notre place au sommet d’un centre de ski au beau milieu de l’hiver
australien !
Nous nous arrêtons plus loin dans un petit motel où nous empruntons une chaufferette portative pour réchauffer la salle
de bain avant de pouvoir prendre une douche. Le lendemain, la route fraichement repavée continue à descendre en
zigzaguant le long des vallées creusées dans ce massif montagneux; superbe endroit pour une randonnée à moto. Les
températures oscillent entre 4.5oC et 11oC durant la journée, relativement frais pour la région. Rendus au prochain motel
le soir, on nous dit que les tuyaux d’eau sont restés gelés toute la journée.
Nous repartons vers le parc national Wilson’s Promontory où nous nous rendons voir le sommet du mont Oberson. Lors
de la descente, alors que je suis mon épouse, un conducteur allant en sens inverse et distrait quitte sa voie et passe à
seulement quelques centimètres de l’arrière de sa moto. Ce sera la seule situation où nous avons eu vraiment eu peur
d’être impliqués dans un accident pendant les 6 mois qu’aura duré notre périple. Comme ma caméra GoPro enregistrait
à ce moment, cet événement est bien visible sur le vidéo.
Nous retournons à Melbourne où notre ami nous offre encore d’utiliser son appartement jusqu’à notre départ. J’en
profite pour vendre ma moto alors que Claire décide plutôt d’entreposer la sienne pour revenir visiter la Tasmanie en solo.
Nous profitons de ces quelques jours à Melbourne pour essayer plusieurs petits restaurants qui offrent des repas à très
bon compte malgré le coût élevé de la vie en Australie. Comme ma moto est vendue, nous roulons à deux sur sa moto
pour visiter la ville.
Pour diverses raisons, la vente de ma moto a été faite au comptant. Je me retrouve alors avec plus de $10,000 en dollars
Australiens que je suis incapable de changer à un taux raisonnable en Australie. Je rapporte donc ce magot en billets de
$100 australiens dans mon portefeuille, montant que je dois déclarer 2 fois en route, soit en sortant de l’Australie et en
entrant au Canada. Cela aura été une bonne décision puisque le taux, très désavantageux en juillet a remonté de manière
importante quelques mois plus tard alors que le dollar australien est au pair avec le dollar canadien.
Le 18 juillet, nous reprenons notre vol de retour de Melbourne en passant par Brisbane et Vancouver.
60
Statistiques du voyage
Arrivée en Australie : 30 mars 2017
Retour au Canada : 18 juillet 2017
Kilométrage parcouru à moto: 21,438 km
Coût net de ma moto : $2000
Coût quotidien moyen du voyage (net, tout inclus) : $77/jour/personne.
Pour ceux qui seraient intéressés à voir les tracés détaillés que nous avons suivi, d’autres photos ainsi que nos vidéos, voici
le lien vers notre blog. À noter cependant qu’il est rédigé uniquement en anglais (audience internationale oblige) et que
les vidéos ne comportent pas de trame sonore. http://www.horizonsunlimited.com/hubb/ride-tales/part-2-riding-down-
under-91314
Carte générale
Richard Moore
Vous pouvez me contacter en tout temps par courriel si
vous désirez plus d’information : moorer@videotron.ca
Le nouveau conseil d’administration en séance

de travail au local.
De gauche à droite :
René Grenier, Président. –
Gilles Bouchard, webmestre
Gilles Marcotte, vice-président
Bernard Bisson, trésorier
André Mathieu, édition journal
Marc Demonceaux, v-p activités.
Absent :
Denis Tremblay Sec. – Pierre Landry Patrimoine
61
NÉCROLOGIE
IN MEMORIAM
C’est avec regret que nous vous avisons du Dollard Gaumond

décès de : Décédé le 4 novembre 2018
G.C.C. Atelier. Menuisier
Richard Laberge
Décédé le 20 aout 2018 Lucille Picard
G.C.C. Havres et Ports Décédé le 18 novembre 2018
Chargé de projets G.C.C. Sécurité des navires
Secrétaire
Alfred Ouellet Albert Lachance

Décédé le 3 sept 2018 Décédé le 23 décembre 2018
G.C.C. Administration G.C.C. Flotte
Resource Humaine Officier de logistique
Jean-Guy Trottier
André Hovington Décédé le 8 janvier 2019
Décédé le 10 septembre 2018 G.C.C.
G.C.C. Recherche & Sauvetage Contrôle maritime
Coordonnateur
Robert Langlois
Roger Fortier Décédé le 11 janvier 2019
G.C.C. Flotte
Décédé le 30 septembre 2018 Chef cuisinier
G.C.C. Atelier. Soudeur
Aux familles éprouvées nous offrons nos plus sincères condoléances.

Ils ont laissé derrière eux des souvenirs qui ne s’effaceront jamais
62

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Association des retraités

Pêches et Océans / Garde Côtière / Transports Canada

Fouilles archéologiques au Quai de la Reine. Crédit photo : Hubert Desgagnés

Édition / Mise en page : André Mathieu Gilles Bouchard,

MOT DU PRÉSIDENT (sortant)

BILAN FINANCIER 2018

BILAN AU 31 DÉCEMBRE 2018

Actif Montant Total

ÉTATS DES RÉSULTATS DU 1-1-2018 AU 31-12-2018

Revenus Montant Total

Total des dépenses 25100.91$

NOTRE SORTIE ESTIVALE DE 2018

Quelques faits sur la ville de MONTRÉAL

La visite de Montréal, ville multiculturelle

La visite du Port de Montréal

La visite du Vieux Montréal

C’était la journée la plus chaude en ville, alors aux

Le souper de groupe au Cari Masala

La Suite du Président à l’Auberge …

La sortie 2018 de l’Association des retraités

DES SOINS PALLIATIFS À DES SOINS DE VIE

Durant la soirée, je passe dans les chambres pour « piquer » un

« Ajouter de la vie à des jours lorsque nous ne pouvons plus

Pourquoi donner des plaquettes? Pour que la vie continue!

INDEXATION DES PENSIONS

MOT DU DIRECTEUR GÉNÉRAL RÉGIONAL

Au plaisir de vous rencontrer en 2019 !

Nous prenons le temps de bien faire les choses

Catherine Blewett Kevin Stringer Jeffery Hutchinson

Un premier navire (BAIE DE PLAISANCE) avait été livré à la Garde côtière

Photo : Robert Allan Ltd

LE VILLAGE DE SAINTE-PÉTRONILLE EN ALERTE;

NGCC CAPTAIN MOLLY KOOL

Molly Kool, d'Alma, au Nouveau-Brunswick, est la première femme d'Amérique

Le «Jean K.» amarré au quai de Saint John, au Nouveau-Bruns-

Source « Musée du Comté d’Albert et le Centre RB Bennett » traduit de l’Anglais.

Recherche : André Mathieu

ARCHIVES & SOUVENIRS

LE CHANTIER NAVAL DU GOUVERNEMENT - SOREL

Le chantier avait été construit sur le côté ouest de la rivière Ri-

Hommage à John Molson – industriel, armateur, banquier et politicien

La drague M.F. No 8 (BEAUJEU) parachevée en novembre 1907

Les ouvriers étaient payés aux deux semaines. Le paie-maître

Le chaland ACETYLENE et le remorqueur VERCHERES du Service

Globalement, les coûts d’exploitation de la flotte de dragage,

Navire d’inspection et de sondage FRONTENAC, parachevé en 1930 –

À partir de 1940, plus de 2,000 canons de campagne, connus sous

Les canons de campagne – 25 pounder

Ce bateau abandonné et donnant de la gite, c’était l’ancien

J’ai en souvenir ces excursions que nous faisions vers l’Isle-aux-

Chargement d’automobiles sur La Marjolaine

Ah oui, le bateau a maintenant 104 ans!

Des vacanciers à bord de La MARJOLAINE, vers juillet 1959.

A la barre du Still Watch, ex Ville-Marie. 2018

LE TOMBEAU DE CHAMPLAIN ???

L’Anse du Cul de Sac

Le Quai du Roi, ou de la Reine

LE BATEAU QUI NE PASSAIT PAS…

Petite histoire d’un obstacle de taille.

Mais…après une couple d’année d’opération, la CSL décida de

Requisitioned for the war effort, Maplecourt was towed to

COMMENT SE FAIT UN « PETIT » ARTICLE

Le S.S.Keewatin dans le port de Mackinaw. Photo Richard-Weis