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CARTILLA MARÍTIMA
PARA LA INSTRUCCION
•I
J
CARTILLA MARÍTIMA
PARA LA INSTRUCCION
PARA LA INSTRUCCION
FORMADA
MADRID, i83i.
IMPRENTA DE DON MIGUEL DE BURGOS.
D. LUIS MARIA DE SALAZAR Y SALAZAR,
CONDE DE SALAzAR, GRAN CRUz DE LA REAL Y DISTINGUIDA
ORDEN ESPAÑOLA DE CARLOS III , DE LA AMERICANA DE ISABEL
LA CATÓLICA, DE LA DE SAN GÉNARO DE NÁPOLES, DE LA
LEGION DE HONOR DE FRANCIA, Y CONDECORADO CON LA FLOR
DE LIS, CONSEJERO DE ESTADO, Y SECRETARIO DE ESTADO Y
LEI DESPACHO UNIVERSAL DE MARINA , etc. , etc. , etc.
^ ;cerno . C/eitot..
INTRODUCCION.
en sí encierran.
CAPITULO PRIMERO.
6.5 5.57'
na- NAVIO
de
'.3 7.'85 75 5 5.45'
554
5.555 3.57
8X5 '5 45 55 56
5.3'5.45
'25'.35' 55.'53 73.5' 74.de tOHAV
5.555 5.55'
6' 64 5'
'4 6
3.5 7.5 5 5.5 .5 5
44.de FRAGATA
6.555 55.555
575 55 55 505 55 '7'
6
33
5'.76 5.75 .5'5
54.'5 57.555 3a. FRAGATA
de
CAPITULO III.
,Pará que
n los timoneles
, puedan
r ,. , ver
, .el rumbo de
, a Modo dedarlu*
las bitacoras,
noche, se pone una luz en medio de las dos agujas de
bitácora, ó encima si solo se usa de una, colocándola
de todos modos montada sobre dos círculos de laton
con movimientos encontrados para evitar que el aceite
«e derrame con los balances. Modernamente se da luz á
lat bitácoras por debajo de la cubierta , abriendo al
efecto uq agujero en el sitio que corresponde; de este
( 38 )
modo se logra en las fragatas, navios y corbetas cíe
puente á la oreja que la misma luz que sirve para go
bernar alumbre la batería, lo que trae grandes venta
jas, no siendo la menor el poder conservarla encendi
da constantemente á pesar de que haya mucho viento.
Modo de iman- Antes de colocar las agujas náuticas dentro de su
tarunaplanchue- ,. . . , °. i c
]a de acero, y correspondiente bitacora, deben confrontarse con otra
método para con- ya conocida para poder asegurar de que está bien iman—
jas do'la"bitaco- tada T se"ala el verdadero rumbo ; á este fin se tira en
ra. la cubierta una línea recta, y poniendo los lados cor
respondientes de las cajas de ambas agujas en contacto
con ella , se examinan si ambas señalan un propio rum
bo , cuidando al efectuar la operacion que no haya fier
ro alguno en las inmediaciones á donde se hace el ex
perimento. En el caso de no llevar abordo piedra iman,
puede tocarse una planchuela de acero con otra que lo
esté: para esto pónganse dos barras imanadas mas lar
gas que la planchuela que se trata de magnetizar , y del
duplo del ancho en línea recta, sobre una mesa, de
modo que sus polos solo esten separados por un pedazo
de carton ú otro cuerpo que no tenga virtud atractiva
y que no sobresalga por encima su espesor. Coloquese
la planchuela que quiere imantarse de suerte que su
medianía corresponda á la separacion de ambas; estan
do encima de ellas y apoyando un poco , muévase se
gun la direccion de la superficie en que se tocan ácia
una y otra parte, hasta que cada cual de sus extremos
corresponda casi á la separacion. Por este roce, hecho
diez ó doce veces sobre cada cara , quedará facilmente
imantada la planchuela.
Número de agu- Las embarcaciones llevan regularmente tres agujas
LauqueslleV °S ^e bitácora, una ó dos para marcar, armadas de pino-
las, y otra azimutal para observar con exactitud la va
riacion. Sobre el montage de todas ellas, graduacion, y
diferentes modos de armarlas y tocarlas con la piedra
iman , hablan muy extensamente todos los tratados de
pilotage, por lo cual es inútil repetirlo en este lugar;
debiendo solo advertirse que muchos buques costaneros
usan de agujas ya corregidas de variacion , las cuales,
. ( 39 )
aunque imperfectas , sirven para las navegaciones ó tra
vesías muy cortas, gobernándose con ellas al rumbo
verdadero sin necesidad de cálculo.
Corredera es un pedazo de cabo delgado envuelto De la corredera
en un carvetel y dividido en porciones de 55 pies y 5 ar6a y corta"
pulgadas, de la medida de Burgos, que sirve unido á
la ampolleta para averiguar próximamente el andar del
buque, y poder en consecuencia llevar el punto de es
tima abordo. Aunque , como es bien sabido, no puede
jamas hacerse un cálculo exacto del andar de la embar
cacion, por cuanto su marcha se altera muy á menudo
con las rachas, aumento ó disminucion de velamen,
mas ó menos marejada , y otras causas que influyen di
rectamente en la velocidad directa: sin embargo, el na
vegante no debe omitir el medir el cordel de la corre
dera con frecuencia para rectificar sus señales, alteradas
á cada paso por lo que da de sí con el continuado es
fuerzo e\ cordel. En navegaciones dilatadas se observa
que ia estima se adelanta cuando se han experimentado
vientos frescos en popa ó á un largo, y al contrario se
atrasa si los dichos han sido de bolina. Asi debe suce
der en efecto, pues navegando en popa al echar la
corredera , la barquilla no queda inmovil , sino que los
golpes de mar la aproximan al buque, y por tanto la
distancia que marcan las divisiones del cordel , son me
nores que la verdadera velocidad del bajel : ciñendo los
golpes de mar, alejan la barquilla de la popa, y la cor
redera da una distancia ó andar mayor que la que real
mente tiene la embarcacion. Para evitar en parte estos
errores se usa entre los marinos echar la corredera,
que llaman larga , cuando hay vientos escasos , la cual
una milla es representada por una porcion de cordel de
S5 pies y 5 pulgadas de Burgos, como se ha dicho;
pero ñ navegan con vientos en popa ó largos, le qui
tan las 5 pulgadas, de modo que una milla es igual á
una porcion de cordel de 55 pies de Burgos , y á la
«orredera dispuesta de este modo la denominan corla.
Se dice ampolleta á dos conos de cristal unidos por De las ampolle-
vértices, que jirven por medio de alguna arena fina ta5.
( 4°. )
que se les pone en su interior para medir el tiempo.
Hay ampolletas de media bor3, que son las que general
mente se usan abordo para el arreglo de guardias; y/
otras chicas de i5 y 3o segundos, que se emplean pa
ra echar la corredera y saber en un determinado tiem
po cuanta porcion de cordel sale fuera de la embarca
cion. Algunas embarcaciones tienen tambien ampolletas
de duracion de una, dos, y hasta de cuatro horas, pero
no suelen ser muy exactas, particularmente en las
grandes variaciones de temperatura. Las mejores ampo
lletas son las fabricadas de una sola pieza, en razon á
que, no teniendo union artificial los dos conos de cris
tal que la forman, no se para frecuentemente la arena
al pasar del uno al otro. Abordo deben rectificarse á
menudo las ampolletas por medio de un buen reloj
para asi evitar los errores que sus defectos pueden oca
sionar á la estima.
Deloseata-v¡en- para conocer la direccion del viento, y en su con-
os. secuencia hacer el aparejo, se usa abordo de los cata
vientos, que son unos palos delgados colocados verti-
calmente en la borda , á los cuales se les adapta en su
extremo superior un hilo de velas lleno de pequeñas
plumas puestas en círculos de corcho atravesados por el
hilo, consiguiéndose de este modo que tremolen cuan
do hay viento y que indiquen la direccion de él. En
los topes se llevan tambien cata-vientos de lanilla, y con
viene que los timoneles, navegando de bolina, se guien
por estos últimos mas bien que no por los primeros,
pues el derrame de las velas bajas les hace con frecuen
cia tremolar en distinta direccion de la que tiene real
mente el viento, causando con esto errores en el rum
bo que conviene llevar , lo que no sucede con los co
locados en el tope, á pesar de que tanto unos como
otros no indican la verdadera direccion del viento sino
en ciertos casos, como vamos á ver copiando Jo que
sobre el particular habla el excelentísimo señor don
Francisco Ciscar en su Tratado de máquinas y ma-
". " : niobras.
Defectos de los Si un cuerpo se mueve en una direccion cualquiera
... O) .. ..
cuantos cuerpos insistan sobre él participarán del mis- cata-víemos que
mo movimiento en el sentido que éste se efectúe. Si un se usan "bof"8.J
toque se halla en perfecta calma , y por medio de una
espía ú otro cualquier modo, se le hace caminar acia
el Norte, v. gr. , el cata-viento que participa del mo
vimiento del buque , romperá una columna de aire en
el sentido de popa á proa, la cual, chocando en la la
nilla ó pluma que tiene en su extremo, tremolará para
popa v manifestará que hay una ventolina del Norte,
aunque realmente se está en calma completa. Si en el
caso expresado, sin variar la direccion de la marcha,
salta un viento de través que obliga al cata-viento
á situarse en su direccion, resultara que, obligado á la
vez á obedecer dos impulsos, cuales son el del buque
y el del viento , se situara en la direccion media , esto
es, en la diagonal del paralelógramo que se forma so
bre la direccion de la grímpola. En vista de esto se de
duce que un buque que camina impelido por el vien
to, está muy lejos el cata-viento ó grímpola de manifes
tar el rumbo , sino antes bien indicará venir mas de
proa de lo que realmente sucede. Esta es la causa por
que muchos buques creen en primer lugar ceñir mas de
lo que pueden, y en segundo que, notando la aparente
variedad del viento despues de una virada , se persua
den muchos navegantes que se ha alargado ó escasea
do en dicha maniobra una ó dos cuartas, cuando real
mente es el mismo.
Cuando se navega viento en popa y sin corriente Averiguar en
alguna de través, la direccion del viento es marcada cuantai cuartas
por las grímpolas exactamente, pero en las demas cir- ciñe un bajel,
cunstancias, como se ha visto, es falsa; en consecuen
cia, cuando interese saber en qué número de cuartas ci
ñe un buque, se determinará con escrupulosidad el
rumbo que sigue la nave ciñiendo de una vuelta , en
seguida se virará de la nueva amura notando igualmen
te el rumbo. El total del ángulo formado por dichos • 1
rumbos dividido por mitad dará las verdaderas cuartas
en que ciñe el bajel.
Se llama sondalesa á un pedazo de cabo blanco di- y escandaUo'"*
6
. ('**. )
,vidido de cinco en cinco brazas, y éstas gubdivididas
de una en una, que se usa abordo para síber la profun
didad del mar cuando conviene, haciendo para esto fir
me en uno de los chicotes del cabo un pedazo de plo
mo de la figura de un cono con una concavidad en su
base, que se rellena de sebo para que, pegándose á él
algunas de las partículas del fondo, se sepa su calidad.
Las sondalesas tienen de largo, las mayores, 120 bra
zas, que sirven para sondar en grandes profundidades,
con un escandallo que pesa generalmente 60 libras, y
las menores son de 60 brazas ó menos, con escandallos
mas chicos. - . -•.
De las Lande- Para distinguirse en el mar los buques de naciones
ras, gallardetes diferentes , como asimismo para hacer señales y dar
y cornetas. n,/, • 1
por ellas las ordenes que se juzguen oportunas en las
escuadras, divisiones y convoyes, se hace uso de las
banderas, gallardetes y cornetas, que se reducen á
unos pedazos de lanilla ó seda de distintos colores, para
en su diferencia hallar los medios de distinguir unas
de otras. El color que han de tener los dichos efectos
no es indiferente, pues siendo su objeto principal que
se conozcan de un buque á otro, es necesario que sea
muy perceptible , y cuando constan de dos ó tres , que
se diferencian entre sí muy notablemente , para que á
largas distancias puedan conocerse, y en consecuencia
poder maniobrar segun corresponda. En la práctica se
observa que el color amarillo se confunde muchas ve-
, , . ees con el blanco, y lo mismo sucede a otros varios en
tre sí. Los mas perceptibles son el encarnado y azul; y
como con la combinacion de ellos pueden hacerse va
rias banderas y gallardetes, conviene tener esto pre
sente para formar los planos de señales. Los gallardetes
se diferencian de las banderas en ser muy estrechos y
largos, cuando estas son de figura cuadrilonga; y las
cornetas son banderas que acaban en dos puntas agudas.
De las drizas kos c»bos delgados con que se izan á los topes,
que sirven para picos ó penoles de las vergas las banderas y gallarde
as banderas, tes, se llaman drizas de señales , las que conviene no
sean muy gruesas para que corran ó laboréen bien por
las roldanas de los motones ó bolas; y debe cuidarse
íJue se ballen muy estiradas para que no tomen vuelta
ai nacerse uso He ellas, porque en tal caso, se rolla la
bandera de modo que es imposible distinguirla ni antt
estando á corta distancia. Para hacer flexibles las «Irizas
de banderas se llevan por algun tiempo de remolque
por Ja popa, atándoles en su extremo un peso á fin de
que estiren cuanto sea posible, procediendo despues á
colocarlas en el sitio á donde deben servir. En algunas
embarcaciones acostumbran poner en las rabizas de Ls
banderas y gallardetes, y en los chicotes de sus drizas,
unos ganchos de metal como los de biricú, que se
abren por medio de resorte, con cuyo artificio se consi
gue envergarlas y desenvergarlas con facilidad y pron
titud siempre que acomoda. -
Las banderas, gallardetes y cornetas tienen en uno Délas rabizas y
de sus lados un dobladillo de lienzo fuerte, por el cen- vainas delas ban-
fro de\ cual pasa un cabo delgado llamado rabiza , la derM'
que debe estar muy estirada por las razones que se die
ron tratando de las drizas; y tambien es útil sea muy
larga para que al envergar dos ó tres banderas de seña
queden con la debida separacion unas de otras, pu
diéndose de este modo distinguir mas facilmente. El
dobladillo de lienzo, de que se ha hablado, se denomi
na vaina de la bandera : para que estas tremolen en
dias de calma se les pone un barrote delgado «le madera
en el lado horizontal superior, con un pequeño aman.*
tillo de meollar que se asegura á la misma driza, lo
que hace mantenerlas desplegadas todo el tiempo nece*
«ario á la inteligencia de la señal. El tamaño de las ban
deras varía segun para el sitio en que deben colocarse:
las de popa, que se izan en el pico ó asta, son las ma
dores, y las que se usan de insignias en los topes, co
mo asimismo las de señales, son mucho mas chiras. La
reunion de todas las banderas necesarias para señales
•e le llama fuego de banderas: estas deben estar nume
radas y puestas sobre cubierta en un estante con divi- •
Visiones propias para colocarlas con distincion unas de
o1'»! á fin de evitar equivocaciones al tener que hacer
6:
( 44 )
uso de ellas: en los mismos estantes pueden ponerse las
nacionales y los gallardetes y cornetas, cuidándose siena*
pre de orear estos efectos muy á menudo en dias bue
nos para su mejor conservacion.
Del telégrafo Para comunicar de un buque á otro con brevedad
noticias que interesen, se hace uso del telégrafo mari
no. Este se reduce á una caja cuadrilonga dentro de la
cual se ponen ocho motones sujetos á una barra de
fierro que la atraviesa en el sentido de su mayor largo:
en una telera de ocho roldanas se pasan otras tantas dri
zas , y haciendo laborearlas despues por los motones de
la caja, se enverga en cada una su bandera. Para usar
de esta máquina se iza la telera á un peno!, tope, ó
pena de cangrejo, asegurando antes la caja con algunos
lingotes ó balas para evitar que sea suspendida: en se
guida se tesan las drizas en que estan envergadas las
banderas, é izando las que convienen, se habla á lar
gas distancias, cuidando de apuntar la numeracion de
ellas para acudir despues al libro de Telégrafo, en el
cual se halla la indicacion de cada señal, que se redu
ce á una sílaba ó palabra. El telégrafo adoptado hasta
ahora en la marina de España es el compuesto por el
teniente de navio don Antonio Martinez.
De los mejores Los cristales de abordo deben ser fuertes para que
cristales para el no se rompan con la explosion de los cañonazos, y con
uso de abordo. , i r r i i n ' .
los golpes tan frecuentes en las embarcaciones. t..onvie-
ne tambien tengan un tamaño regular, y que sean muy
diáfanos, circunstancias que todas ellas concurren en
los de la real fábrica de san Ildefonso, y por esta ra
zon se usan en los bajeles de S. M. en las ventanas ó
portas de popa , en los jardines y las lambreras de las
cámaras del comandante y oficialidad. Sin embargo,
á pesar de la bondad de los dichos cristales, conviene
atender á que abordo se hace necesario dar luz á los
entre-puentes, camarotes del sollado, despensas, pañoles,
y otros sitios que, estando muy próximos á la línea de
agua, es arriesgado abrir portas, ¡y en el caso que las.
haya , la mayor parte del tiempo están cerradas por el
riesgo de que el buque no se llene de agua. Para ev.t>s
. (45)
tar tales inconvenientes se usan los cristales mas grue
sos que se conocen , y se denominan de patente , que
á pesar de ser algo opacos, tienen tal resistencia que no
se rompen aunque los cañones en su retroceso pasen
por encima. Loa hay de figura cóncava y de plana, y
se usan mucho abordo embutiéndolos en la tablonería
del costado, cubiertas y portas para que den luz á los
sitios interiores del bajel. En muchas embarcaciones los
han puesto en el costado exterior, casi á lumbre de
agua, pero tal práctica no parece conveniente el que se
generalice, pues una avería en el cristal sería de mucha
consideracion. Los cristales de patente que se embuten
en Jas cubiertas, deben ser de rosca, para en dias sere
nos poder quitarlos y que se ventilen los camarotes y
pañoles en donde se hallan ; y tambien conviene poner*
los en los cuarteles de las escotillas de las cámaras de
popa para dar luz, cuando en tiempos malos es preciso
tener cerrados estos agujeros.
.Abordo hay diferentes clases de faroles segun para F'r0«es que se
i , J , . ifij • llevan en los bu
los uSOS a que se destinan: los taróles de mano sirven qUeji
en las faenas de pañoles, bodega y despensa, por lo
que conviene sean chicos para su facil manejo, y de
cristal de patente. En la actualidad se estan haciendo
pruebas de dichos faroles en la fábrica de san Ildefon
so, teniendo á la vista uno ingles que reune las cir
cunstancias de ser fuerte y manejable : los faroles de
combate son los destinados para iluminar las baterías
cuando se hace zafarrancho de noche, colocando uno
en cada chaza , asegurados á la amurada, y alumbrados
con achotes; á poco que se reflexione sobre estos útile
se deducirá es preciso que sean de cristal muy duro
para no romperse á cada paso ; y en efecto , asi se pro
cura en todas las marinas. En el dia se trata de reem
plazar los faroles de combate por fotóforos puestos en
la crujía á regulares distancias unos de otros, ron lo
cual se economizará mucho gasto, se iluminarán con
tavedad Jos buques; y teniéndolos de firme pueden
«ervir para encenderlos en circunstancias de grandes
faenas, para hacerlas con mas ordeu y actividad. Los fa*
( 46 )
roles de dotacion son los destinados para mantener de
noche en los bajeles las luces que á cada uno le cor
responden por reglamento; y está mandado últimamen»
te en la Armada española que sean de cristal en lugar
de talco, con una rejilla de alambre exterior para po
nerlos á cubierto de los golpes. Seria muy conveniente
que estos faroles tuviesen llave para que solo el cabo de
luces pudiera abrirlos, y mejor que esto convendria
colocar de firme en los sollados reverberos á distancias
proporcionadas unos de otros para que diesen luz á los
alojamientos. Finalmente, los faroles de seña conviene
que sean claros, pues si no de nada sirven; que el cris
tal sea duro para que no se rompam facilmente; que las
rabizas para izarlos tengan mucha longitud á fin de que
no se confundan unos faroles con otros al izarse de
noche; y que tanto las rabizas como las drizas lleven á
sus extremos los ganchos que se dijeron tratando de las
banderas, para de este modo izarlos y arriarlos con fa
cilidad y prontitud.
De los ¡nitro- Desde que la navegacion se hizo general en todos
memos de reíle- 'os mares por el descubrimiento de la aguja náutica,
non que se usan •> ' • i . c. i
en las embarca- se v,° '° necesario que era conocer a punto njo el ver
dones, dadero en que se halla un buque, despues de no haber
visto la tierra en muchos dias. Los hombres mas sabios,
auxiliados de las ciencias, emprendieron mejorar los
instrumentos de reflexion propios para poder conse
guir el objeto deseado, y la constancia en s\is trabajos
ha tenido por fruto saberse en el dia casi con certeza, por
medio de las distancias lunares y los relojes marinos, la
situacion en que se halla un buque en medio de los
mares. Asi, pues, un navegante que posea regulares
instrumentos y sepa manejarlos, parece que desafia á
los peligros que son anejos á la navegacion , y lucha
contra el terrible esfuerzo de las olas con ánimo seguro
y tranquilo, por la confianza que le inspira saber la si
tuacion en que se halla. La estima, que solo su nombre
indica la poca confianza que debe tenerse en sus resul
tados, está reducida en el dia á las pocas horas en que
un observador no puede hacer uso de sus instrumentos,
f 47 )
por lo que no se pone gran esmero en dicha cuenta es
timada, cuyo trabajo, hasta hace poco, ha sido del ma
yor ínteres, y muchas veces sin ir uto, pues la multi
plicidad de sus ervores son incalculables con exactitud.
En consecuencia de lo dicho, se dará en este lugar una
breve idea de los mejores instrumentos que se conocen,
dejando el esamen particular de ellos á los tratados de
navegacion , que es á quien compete principalmente
esta materia.
Llámanse quintantes los instrumentos de reflexion De los quintan-
con los cuales puede medirse un arco de 144 grados; tes . '"s«nte' y
sextantes á los que solo sirven para medir arcos de 120 ]^*¿¿ "¿flexion"
grados, y ociantes los que no alcanzan mas que á 90 y horizontes ar-
grados. Estos últimos no prestan abordo grandes utili- l'fic'«l".
dades, pues resultan nulos para observar una distancia
lunar que pase de un cuadrante; por cuya razon pro
curan los marinos proveerse, particularmente para na
vegaciones largas de travesía, de los primeros. Los quin
tantes y sextantes conviene que sean de seis á siete pul
gadas de radio con micómetro en la alidada, y en el
tornillo de la rectificacion su graduacion de platina,
subdividido el arco de quince en quince segundos para
la mayor exactitud en Jas observaciones delicadas; en
en vez.de pínola es mas conveniente el uso de anteojo
inverso. La parte del espejo chico, no azogado, debe
estar enteramente descubierta para hacer mas percepti
ble el horizonte, y tambien será muy útil que esten
provistos de anteojo para estrella, asi como de trepie y
horizonte artificial, de azogue ó piedra, debiendo ad-:
vertirse que este último es preferible al de azogue cuan
do está bien nivelado, pues presenta una superficie mu
cho mas plana que no el primero. Muchos navegadores
hacen uso de los círculos de reflexion para las observa
ciones astronómicas, por tener dichos instrumentos la
ventaja de poder medir distancias lunares mucho ma
yores de Jas que trae el Almanaque náutico; mas como
pa1 calcularlas es preciso algun trabajo, los errores en
a7«* muy crecidos llegan á ser de consideracion ; y por
©tro lado el manejo de los círculos es mas dificil que
(48 )
no el de los sextantes y quintantes, á penas se hace uso
de ellos en las marinas, valiéndose generalmente de es
tos últimos en todas circunstancias.
De los cronó- En el dia hay cronómetros de tal exactitud, que las
marinos" re °JCS observaciones hechas por medio de ellos dan los mejo
res resultados: la teoría de los cronómetros ó relojes de
longitud es muy sencilla y bien sabida de todos los ma
rinos, pues solo consiste en que, constando lo que atra
sa ó adelanta diariamente respecto al tiempo medio y
su estado absoluto, es muy facil en cualquier parte del
globo en que se halle la embarcacion averiguar la hora
justa que se cuenta en el sitio en que se arregló el
reloj ; y como hay medios para saber igualmente con
prolijidad la hora que es en la nave, resulta que la di
ferencia de horas da la longitud en que se halla el bu
que respecto al punto de su partida. Los cronómetros
de bolsillo son preferibles á los grandes por la comodi
dad que prestan para contar en ellos en todo sitio, y
para tenerlos á cubierto de que se estropeen ó altere
su movimiento por causa de los balances, golpes ó va
riaciones atmosféricas. Es bien sabido el cuidado que
ezijen estas máquinas para su manejo de un lado á otro,
y la prolijidad con que debe dárseles cuerda, por lo
que en este lugar solo deberá manifestarse que en na
vegaciones dilatadas es indispensable, para tener una
absoluta confianza del reloj, el llevar otro acompañante
y observar muy á menudo distancias lunares para po
der comparar los resultados con la longitud, deducida
por el cronómetro, á fin de conseguir por este medio
saber si la máquina ha tenido alguna alteracion en su
marcha , como suele suceder en las grandes variaciones
de temperatura. Asi, pues, con un reloj de longitud ex
perimentado, un buen acompañante, instrumentos de
reflexion exentos de errores, y las tablas inglesas de
Mendoza dadas á luz en 1809, parece no le queda á el
navegante mas que desear para hallar el punto en que
se halla en cualquier parage del globo, siempre que
sepa hacer con oportunidad y tino sus observaciones,
valiéndose solo de la cuenta de la estima en las circuns
( 49 )
tancias que le sea imposible hacer sus cálculos astronó
micos.
Se dá el nombre de barómetro á un tubo de cristal De los bardme-
á quien se le extrae el aire, y se cierra herméticamente; {™* y Xermóme"
con lo cual , estanco cargado de mercurio, una colum
na de este líquido de la altura de 28 pulgadas france
sas se mantiene en equilibrio con otra de aire de igual
base , .y de la elevacion de toda la atmósfera. Este ins
trumento es de grande utilidad abordo de los bajeles,
pues á fuerza de repetidas experiencias se sabe que,
cuando el mercurio baja en el tubo, que está dividido
en pulgadas y centésimos de ellas, se siguen vientos du
ros mas ó menos fuertes segun la cantidad del descenso; y
cnando sube, el tiempo calma y queda sereno, verificán
dose anticipadamente estas variaciones del mercurio á la
mutacion del tiempo, con lo cual los navegantes prepa
ran sus buques para recibir un temporal con mas segu
ridad y prontitud que si lo verificasen hallándose con
mucha mar y viento. Ademas de la regla general que se
ha sentado de subir el mercurio para anunciar buen
tiempo, y bajar para lo contrario, hay ciertos puntos
del globo en los cuales la subida del mercurio mani
fiesta c\ue deben reinar determinados vientos , y en
otros el decenso indica que se verificarán tronadas mas
ó menos duraderas, segun hubiese sido mayor ó menor
la bajada. En algunos mares , como sucede en la zona
tórrida, el bajar el barómetro algunas líneas es indi
cante de huracan; y en otros, como se ve en latitudes
crecidas, para experimentar temporales es necesario que , , , ' ,
descienda el mercurio mas de una pulgada del estado «'. ..
en que se hallaba, no teniendo lugar en los decensos
menores sino vientos regulares.
De todo lo dicho se infiere, que la constante obser- Tabla que debe
vacion del barómetro es el medio de sacar mas partido 0'^e "va c iones
de dicho instrumento, y la única que ha demostrado lo barométricas,
limitado de algunos de sus anuncios, y lo general de
otros. En tal virtud , el observador prudente que quie
ra bacer uso de semejante invento, debe atenerse en
materia solamente á los hechos , sin contar con
7
{ 5o)
aquellas hipótesis que no se conforman con ellos, ba
ciendo constantemente un prolijo examen del baróme
tro en todos los puntos en que se halle, para lo cual es
lo mas conveniente formar tablas en que se anoten dos
y tres veces al dia el estado en que se halla el mercu
rio, y las variaciones atmosféricas que hayan ocurrido.
La construccion de los barómetros marinos se diferen
cia de los que sirven solo para tierra en que sus tubos
son muy capilares, y que estan montados sobre una ca
ja que tiene varios muelles propios para que no sean
en la máquina tan sensibles las agitaciones del mar. A
pesar de estas precauciones, se observa que cuando las
olas son muy elevadas, el mercurio sube y baja preci
pitadamente dentro del tubo, y para saber á la altura
en que se halla, es indispensable tomar un promedio
entre el mayor ascenso y descenso del líquido. Hay casos
en que se nota alguna curvidad en la superficie supe
rior del mercurio, y la práctica ha demostrado que son
indicantes de que pronto debe empezar á bajar; y a)
contrario, se dice que está dispuesto á subir cuando se
advierte que la dicha superficie se halla en figura de
una ampolla. Todas estas advertencias conviene que
siempre las tenga presentes el marino al observar su ba
rómetro, tanto para poder conocer con exactitud, el ins
trumento, cuanto para combinar con mas tino sus ul
teriores determinaciones. .
Termómetro es el instrumento propio para conocer
- el estado de calor y frio en que se halla la temperatu-
* ra: se reduce á un tubo delgado de vidrio, con espíiitn
de vino ó azogue, cuyos líquidos, condensarlos por el
frío ó dilatados con el calor, suben ó bajan proporcio-
nalmente al grado de variacion que se experimenta en
Ja atmósfera. Los termómetros de azogue son Jos que se
usan abordo, colocados generalmente en la misma caja
era que está montado el barómetro, y para saber la al
tura en que se encuentran tienen dos graduaciones, lla
mada uua de Reaumur, y la otra de Farenheit, las cua
les estan en la razon de 4 á 9 : asi que , para hacer la
reducion de 94o v. gr. de Farenheit á escala de Reau
{ 5i )
mnr, no habra que hacer otra cosa sino partir por nue
ve, y multiplicar el cuociente por cuatro, lo cual pro
ducirá un resultado de 47° 56 de Reaumur; debiendo
advertirse que antes de proceder á la operacion es in
dispensable quitar á los 94o 3a°; porque cuando el
termómetro de Farenheit está en dicha altura , se tie
ne á Reaumur en cero. Si se desea reducir grados de
Reaumur á escala de Farenheit, se trabaja inversamente,
esto es, se parten por cuatro, el cuociente se multipli
ca por nueve, y al resultado se le agregan 3a°. La al
tura media del termómetro de Farenheit es de 55°, que
corresponde á 10o de Reaumur, ó á iac 5 del cen
tígrado.
Llámase anemómetro el instrumento que sirve para Del ¡nttrumen-
conocer los erados de fuerza que tiene el viento reinan- 1oj1»1*1»*1»
te: se reduce este -intrumento, segun dice el excelentí
simo señor don Francisco Ciscar en sus Máquinas y ma
niobras , á un cuadrado de carton aplicado á una es
pecie de romana; cada uno de los lados del cuadrado
tiene seis pulgadas, y se afirma á un mango que se in
troduce en un tubo, en cuyo fondo hay un resorte con
tra el cual se opone el mango: el uso de este instru
mento consiste en presentar el carton al empuje del
viento, y á medida que su esfuerzo es mas ó menos
grande, el mango comprime mas ó menos el resor
te interior. A lo largo del mango, que está dividido en
varias partes, se cuentan las libns ú onzas de la fuer
za del viento por el mismo estilo que en las romanas.
Una de las ventajas del anemómetro consiste en que
basta colocar el pedazo de carton paralelamente á la
superficie de las velas largas, para deducir el esfuerzo
que el viento ejerce contra cada pie de su área. De es
ta forma se ve que seria muy facil el determinar la
fuerza total que se emplea en el movimiento de un bu
que; y para mas exactitud puede sustituirse al cuadra
do de carton otro de la misma tela del velamen : de es
te modo se podian prever las ocasiones en que hay
riesgo de desarbolar, ó de que sucedan otros acciden
tes de mayor peligro. Conocida la fuerza del viento por
7:
( 5a >
el método dicho, puede hallarse su velocidad: para esto
basta multiplicar su esfuerzo por veinte, y dividir la
cantidad que resulte por el producto que dé la densi
dad del agua del mar multiplicada por la superficie del
anemómetro.
CAPITULO IV.
CAPITULO V.
i
( 78)
Colocacion que Cuando los cables estan llenos de lodo, deben lavar
se da i los ca- se antes je estirarlos en bodega, y se tendrá presente
bles, resistencia . . . . P i i i
de que son ca- que las adujas esten siempre claras, y que los cables se
paces, y modo hallen repartidos la mitad á un lado y la otra mitad al
tanto V üs't1a8 "co- °Pliesto, tanto por equilibrar los pesos á babor y es-
mo su peso. tribor , cuanto para poder entalingar las anclas de una
y otra banda fácilmente. La colocacion de los cables
varía segun el repartimiento que tienen los buques,
llevándolos ya en la bodega, ya en el sollado, ó bien en
el falso sollado, como acostumbran hacerlo los france
ses por la nueva instalacion de sus bajeles de guerra.
La resistencia de los cables está en razon de los cua
drados de su circunferencia; por lo tanto, no habrá,
sentado este principio, dificultad alguna en convencerse
de lo mucho que aumenta el aguante de un cabo, cuan
do se compara con otro de menor mena, siempre que
ambos sean compuestos de Clásticas de igual calidad, y
con un mismo grado de torsion. Para obtener el peso
de una braza de cable expresado en libras, basta saber
que es igual al cuadrado de la circunferencia partido
por seis; asi pues, una braza de cable de 14 pulgadas
debe pesar 32 7 libras, y otra de 8 pulgadas io'7 id.
Algunos averiguan las toneladas de veinte quinta-
Jes que es capaz de resistir un cable cuadrando su me
na y sacando la cuarta parte; por lo tanto, un cabo de
14 pulgadas resistirá 49 toneladas, ó (lo que es lo mis
mo) 980 quintales de peso; y otro de 8 pulgadas, 16
toneladas, igual á 3ao quintales.
Mena delos ca- Sobre el grueso ó mena que deben tener lo» cables
pone del buque! de un buclue no puede darse regla alguna fija; puesto
que varían sus resistencias, segun son mas ó menos fuer
tes las filásticas de que se componen, y el grado de tor
sion que se les dá al fabricarlos; ademas de esto, los es
fuerzos que hacen las embarcaciones de un mismo porte
pueden variar notablemente, ya por tener el uno mas
calado que el otro, ó ya por razon de la desigual
dad en las obras muertas ó arboladuras; resultando de
aquí que un cable que trabaje como cuatro en una
corbeta de 1 20 pies de eslora y de contruccion rasa,
(79)
igual largo y manga pero de mucha obra
muerta y arboladura, trabajará mas en igualdad de cir
cunstancias. El grueso de los cables de un mismo buque
no es tampoco igual, sino que tienen mas mena los que
deben servir para las anclas de mucho peso, como es
la espera nza , y menos los destinados para las de leva:
e«fa práctica trae algunas utilidades, puns siendo mas
dificiles de manejar los primeros, se facilitan las faenas
de anclas en tiempos bonancibles usando de los de
poca mena. Sin embargo, como se ballan tan recomen
dados por todos los marinos los cables de ayuste, para
asegurar Jas embarcaciones en malos tiempos, y para
formarlos, es necesario que los cabos sean de igual es
pesor; seria sin duda alguna ventajoso abordo tener
todos los cables iguales, ó al menos de solo dos menas,
para lo cual las anclas habian de seguir la misma re
gla. E\ número de cables que por reglamento corres
ponde á loa buques españoles, su grueso ó mena, y la
calidad de la jarcia, se halla manifestado en la tabla
puesta al final de este capítulo.
Los barcos costaneros suelen usar por economía Cables de es-
cables de esparto , aluunos del cabotaje en la América pa, to y j*DUlue*
' ■ „ *" O . . > con una idea ge-
del norte los llevan de jcmque; en la del sur se cono- neral sobre los
cen tambien amarras con el nombre de guambe; pero ^e &erro
en general las embarcaciones grandes, y particularmen
te las de guerra, solo tienen cables de cáñamo por ser
los que mas aguantan , aunque se observa que los otros
sufren Jas primeras estrepadas con notable valentía,
wasmuy en breve pierden sus buenas cualidades. En la
actualidad las embarcaciones de guerra de casi todas las
naciones llevan al menos un cable de fierro reducido
i una gran cadena, la cual en cada diez brazas tiene
«n grillete que puede zafarse con facilidad siempre
que acomoda. Los eslabones de dichas cadenas tienen
en su centro un dado de fierro que los divide por mi
tad, y evita que se enreden unos con otros, y tomen
cocas. Ja Jongit ud de estos cables es indeterminada, porque
vendiéndose por brazas, cada unolos forma del largo
9W quiere, siendolo general de cien brazas, pues la
experiencia acredita cada dia mas, que con poca cade
na que tenga fuera un buque, resiste perfectamente á los
vientos mas duros. La correspondencia de mena entre
los cables de cáñamo y los de fierro es próximamente
de una pulgada por línea; estoes, que una embarca
cion á quien le corresponde por reglamento un cable
de cáñamo del espesor v. g. de 14 pulgadas, si lleva al
guno de fierro, debe tener cada eslabon 14 líneas de
grueso. Los cables de cadena se estivan en bodega den
tro de una caja de madera, para que queden aislados
del resto de los efectos de abordo, y siempre claros, á
fin de arriar si se ofreciere; en la dicha caja se pone
alguna grasa, y con ella se da tambien al cable de tiem
po en tiempo para preservarle de la oxidacion. Las
cadenas se manejan con ganchos de fierro, con los cua
les los marineros fácilmente pueden sacarlas ó introdu
cirlas en la caja, segun acomode; para unirlas á lasan-
cías se usa de grillete puesto en uno de sus extremos
ó chicotes, y el otro generalmente está heeho firme al
palo. A las cadenas no se les toma vitad ura, pues al dar
fondo sale el cable, por arrastrarlo tras de sí el peso del
ancla; y cuando acomoda detenerlos, se efectúa por me
dio de una máquina que hace las veces de mordaza,
y se sitúa sobre la cubierta. El sitio de los escobenes
por donde pasan los cables de cadena, estan forrados
de planchas de fierro colado, aunque últimamente lo
llevan muchos buques de bronce, para evitar que la
cadena, al dar fondo, roce con fierro, y pueda causar
un incendio; á las inmediaciones se le colocan varios
molinetes, para facilitar la entrada y salida del cable; y
las vitas se preparan con planchas igualmente de fierro,
evitando con esto que la friccion del cable con la ma
dera no destroce esta última.
Ventajas de los ^j3s ventajas de las cadenas para servirse de ellas en
cables de cade. lugar de cables de cáñamo, son las siguientes: l.J no
na. disminuyéndose su grueso sino por la oxidacion, y sien
do tan fácil evitarla con solo darle alquitran y grasa, se
puede decir que son eternas; y por consiguiente, usando
de ellas, se obtienen grandes economías en los aí mamen-
A 81 )
tos de I0s buqués: 2.* siendo ma9 dificiles de atesar, por
Jos esfuerzos de la mar y viento, en razon á su mucho
pao, la fuerza conque en un temporal procurala em
barcacion hacer desprender al ancla del fondo, llega
á ella muy amortiguada, y por tanto esta mas se
gura de garrar: 3.a pueden entalingarse y desentalin-
gar cuando se ofrezca, con mas seguridad y prontitud
que no los cables de cáñamo, pues la operacion se re
duce á hacer firme al arganeo del ancla el grillete que
tienen en su extremo: 4.a las pudriciones que padecen
en general Jos de cáñamo, especialmente en la parte
que está por las inmediaciones del fogon en algunos
buques, y en las proas de todos, no pueden tener lugar
en las cadenas de ningun modo: 5.a para dar fondo á un
cable de fierro, no es necesario, como se ha dicho, to
mar la vitadura con anticipacion , cuya faena es indis
pensable llevando amarras de cáñamo: 6.a tampoco es
preciso hacer adujas, y empachar la cubierta cuando se .
vira, para ponerse á pique del ancla; pues toda la can
tidad de cadena que se cobra, vá desde luego á la caja
de la bodega, por medio de los ganchos que hay al
efecto : 7." su colocacion abordo se hace en muy poco
sitio , lo que no puede verificarse con los de cáñamo,
que en su estiva empachan mucho las bodegas ó solla
dos: 8.a con cables de cadena puede un buque fondear
con todo descuido en surgideros que haya ratones , sin
temor que estos le corten las amarras; ademas no es ne
cesario forrar los orga neos de las anclas, ni evitar el
roce de Ja cadena contra el escoben con palletes, lo que
ocasiona una grande economía , especialmente en los
temporales , que á cada paso se ofrece refrescar los ca
bles de cáñamo: 10.a fondeada una embarcacion con una
ancla, si el cable es de> cadena, está muy remoto el ries
go de enceparla quedándose calma; pues en tal caso.
Ja cadeDa por su gravedad queda tendida en el fondo
en Ja misma direccion que tenia antes; y el buque, aun
que bornee por alguna corriente, es muy dificil que la
"rastre sobre el ancla ; bastando en muchas ocasiones
« «lo peso para aguantar el bajel: 1 i.a con cadena se
pueden amarrar los barcos con una ancla y un anclote y
calabrote tendido en direccion propia, para evitar que
el ancla se encepe, y siempre que el viento 6ea duro,
hacer trabajar el cable de fierro , arriando el número
de brazas que se conceptúe necesario. Este modo de
obrar tiene consigo la seguridad y economía ; lo pri
mero, porque siempre la embarcacion trabaja por su
cadena; y lo segundo, por el ahorro de cables de cáña
mo que pueden conservarse en bodega para cuando
sean precisos. Por último: la resistencia de las cadenas
es mucho mayor que la de los cables de cáñamo; pues se
observa en los grandes temporales que un buque con
eien brazas de un cable de fierro queda tan seguro co
mo si tuviese por la proa dos de ayuste; consiguiéndose
por su gran peso que las alfadas no comuniquen sus
esfuerzos sino basta muy pocas brazas de la amarra,
de Sin embargo de todo lo expuesto para hacer la
apología de las cadenas, tienen estas tambien sus defec
tos , que será muy oportuno manifestar en este lugar.
Una embarcacion que velegeada trata de dar fondo en
paraje donde hay mucha agua, si deja caer el ancla con
el cable de fierro, este empieza á salir por el escoben
con rapidez, y aunque el ancla llegue á tomar fondo,
no por esto se para aquel; sino que, al contrario, ad
quiere tal velocidad, que se hace casi imposible dete
nerlo; resultando ser muy fácil irse por ojo, si no está
hecha la malla al palo; como al llegar el ancla al fondo
todavía hemos dicho que sigue saliendo cadena, toda
ella cae por su gravedad encima de las uñas; y por tan
to, al venir el buque para atras, es muy fácil que una
de las adujas de la amarra haga perder el fondo al
ancla; puede muy bien evitarse tal desgracia, conocien
do exactamente el número de brazas de "agua que hay
en el sitio donde se vá á fondear, midiendo igual canti
dad en la cadena para abozarla, y que no salga por el
escoben sino la necesaria para que el ancla llegue al
fondo del mar, procediendo despues á arriar lo que se
quiera cuando el bajel retrocede; pero, sobre ser dificil
saber á pnnto fijo la profundidad del mar en un punto
S 83 >.
determinado , no en todas ocasiones se puede contener
el cable ni con mordazas ni otros cabos, siendo indis»
pasable que la estrepada la aguanten las bitas; y en tal
cato, como qneda á pique el ancla sino se arría cadena
eon prontitud, el boque vendrá ácia atras velozmente qui
zá con riesgo de perderse si la costa está inmediata. Hay
tambien el recurso de dar fondo al ancla, teniendo el
bajel velocidad, ya sea directa, ya retrógrada, para que
el cab\e, despues que el ancla llegue al fondo, no se en
rede con ella; mas tambien esto tiene sus inconvenien
tes en los casos que se tema una gran sacudida en la
amarra por haber mucha mar y viento. En vista de lo
dicho, para fondear con cables de cadena en sitios de
mucho fondo, lo mejor será hacerlo primero con uno
de cáñamo , y ya parado el buque dejar caer la cadena
con la precaucion de medir antes las brazas de agua que
hay en el sitio á donde ha de darse fondo,
Con los cables de cadena es casi imposible tender una Otros inconve-
ancJa por medio de la lancha, pues su mucho peso hace nientes en el uso
c iii / i , de cables de fier-
qnese corra lacilmente, resultando de esto averias de ro
consideracion; razones por las cuales no debe esponerse
á ellas ningun maniobrista sino en caso urgente, y con'
todas las medidas de precaucion que le dicte su pruden
cia. Ademas de esto, los cables de fierro es preciso que
aean de los ya probados, pues es fácil concebir que la
menor falta que tenga en el forjado uno de sus esla
bones, puede ser causa de la total pérdida del buque. Una
cadena de patente que se haya examinado con escrupu
losidad, y que la práctica de haber resistido temporales
con ella convenza al marinero de la ductilidad del
metal, es un tesoro abordo que debe mirarse como la
garantía mas preciosa de la seguridad del bajel en todas
circunstancias ; mas un cable de fierro que no haya pa
sado por el crisol de la práctica debe tener al navegan
te siempre en estado de inquietud, y no creerse jamás
que por estar amarvado con cadena se halla libre de todo
riesgo en cualquier surgidero en que se encuentre. Cuan
do ge fondea con un cable de cadena y otro de cáñamo,
éste, si no hay Ja mas escrupulosa vigilancia, queda al mo
(84) .
mento destruido por el roce del primero; y tal circuns
tancia, como es bien sabido, puede ocasionar averías. E1
desprenderse una ancla que está unida á cable de fierro,
bien por faltarle las trincas ó bozas, ó por cualquiera
otro accidente, que á cada paso suceden en los tempo
rales , es desgracia que trae seguramente consecuencias
funestas, las cuales se evitarían usando cable de cáñamo,
puesto que éste se pica con facilidad, cuando, para ha
cer igual operacion con el de fierro, es necesario mas
tiempo y trabajo. Por último: el suspender los cables de
cadena habiendo mucho fuera del buque, es faena dificil
,por razon de su mucho peso, y por tanto puede decirse
que este es otro de los inconvenientes que trae consigo
el uso de tales amarras. ....
Diversas figuras Reasumiendo pues cuanto se ha dicho con respecto
que llenenlos ca. ¿ jog caujes je cadena, se deduce que toda embarcacion
bles de cadena. , . . , . ' . ,, , , •
debe tener a Jo menos uno de ellos de cientoso ciento y
..; ; Veinte brazas de largo, para hacer un constante uso de
él, ahorrando con esto gastos al erario, ó dueño par
ticular si fuere mercante; con esto se consigue conservar
los de cáñamo y; llevar menos numero, pudiendo consi
derarse que la cadena equivale á dos de ellos; ademas,
las bodegas se tienen mas claras, hay seguridad en toda
clase de surgidero que no faltenlas amarras, por el roce
de las piedras del fondo, y las faenas de anclas se eje
cutan brevemente y con poco trabajo. En conclusion de
beremos advertir, que los cables de cadena, se constru
yen de diversas figuras, ya con eslabones grandes, ya
con chicos; y finalmente haciéndolos torcidos, de modo
quc tienen la misma forma que los de cáñamo; mas la
bondad de todos ellos, como se ha dicho , depende pri
mero: de haberse fabricado y probado con exactitud,
ppr medio de la máquina que hay al efecto; y segundo,
haber manifestado su resistencia en la práctica de los
temporales. La tabla siguiente demuestra la exacta cor
respondencia entre los cables de cadena y de cáñamo, y
', , la fuerza que sufren en la prueba de fábrica.
Delos Calah'^ O i« i I l , , ' , • , . .
te'. 0" &6 da el nombre de calabrotes a unos cabos de 120
biazas de largo de menor mena que lp& cables, y que
(85)
sinen abordo para sostener al baque entalingados á
un anclote cuando hay poco; viento, y para espiarse de
unos puntos á otros por medio de ellos. El número de "
calabrotes que llevan las embarcaciones, segun su por- . .' ,
te, es el que se manifiesta en el estado puesto al fin de
este capítulo : la resistencia de ellos, el modo de col-
cliarJos, método para saber lo que pesan, y precaucio
nes que deben tenerse presentes en su elaboracion , se
explican con claridad en la seccion cuarta tratando de
las jarcias: por consiguiente, en este lugar solo debe
decirse, por lo ya expuesto hablando de los cables, que
el ílevar abordo uno ó dos de fierro es, á mas de econo
mía, de una gran utilidad al servicio; por lo que será
muy conveniente á toda embarcacion tener al menos
uno de fierro en vez de dos de cáñamo , dándoles de
grueso una línea por pulgada , segun se dijo anterior
mente tratando de las amarras de fierro.
Para sujetar en los buques grandes los cables se Se trata de las
nace uso de las bitas, que son dos maderos perpendi. bitas para^asegu-
culares á la cubierta , y otro atravesado horizontal-
meute en ellos formando una cruz doble, en la cual se
da vuelta al cable que trabaja, asegurándolo despues
á la parte de popa con las bozas traseras. Las bitas por
lo regular tienen de escuadreo el ancho de la quilla , y
va disminuyendo insensiblemente hasta su extremidad
superior ; se colocan á la parte de proa del palo trin
quete, se forman de maderas muy duras, sujetas fuer
temente por gruesos pernos para su mayor resistencia:
en Jos navios de tres puentes se llevan tres bitas, po
niendo unas en la segunda batería: los navios sencillos
¿enen dos, y lo mismo las fragatas grandes, para en
ambas dar vuelta á las amarras, y que queden bien
sujetas, y los buques menores solo llevan unas. En la
extremidad superior de los maderos perpendiculares se
nacen dos barreóos , y por cada uno se atraviesa la pa
ja, quees oo perno largo de fierro, que sirve para que
31 dar fondo no pueda desencapillarse el cable de la bi-
taconla fuerte velocidad que lleva, y las que han de> f
"Arpara cadenas se forran de planchas de fierro ,co-
i
( 86 )
too se ha dicho , evitando con esto el luchadero conti
nuado de la madera con el cable. ! • •••
De las bozas y A una y otra banda de la cubierta, desde la escoti-
mordazas para jla mayOI. hasta los escobenes, hay clavadas en las cuer-
sujetarloscables. ' . '
das o esloras varias argollas de berro, a las cuales se en
ganchan unos pedazos de cabo grueso llamados bozas,
los cuales, en uno de sus chicotes tienen un gancho, y
en el otro un cabo delgado con el que se sujeta el ca
ble, dándole varias vueltas ácia proa, y enroscándolo
de modo que forma una línea espiral, despues de te
ner el otro extremo firme á las argollas de la cubierta.
Las bozas que se dan á los cables á la parte de popa de
las bitas se dicen traseras, para distinguirlas de otras
que hay ácia proa denominadas delanteras, que se
usan en los casos que es necesario aguantar el cable es*
tando desencapillado de las bitas. Las cadenas tienen
una mordaza sobre cubierta para poderse sujetar facil-
. • • • . mente, cuando conviene; se reduce á una pequeña má
quina, por la cual pasan los eslabones de la cadena, los
cuales por medio de una palanca se muerden y detie
nen lo necesario para que no salga mas cable fuera
del buque. Sin embargo de la tal máquina suele mu
chas veces correrse la amarra; razon por la cual algu
nas embarcaciones llevan, á mas de dicha mordaza, otra
colocada en el canto de la escotilla por donde sale el ca
ble, compuesta de una barra de fierro, que, movida por
un aparejuelo, azoca los eslabones contra el canto del
bao, y no le permite correr. Ambas parece que son ne
cesarias á los buques para tener seguridad en el mane
jo de las cadenas, pues la práctica demuestra que con
una sola, es casi imposible evitar que el cable se corva,
cuando sale por el escoben con mucha velocidad, y se
intenta pararlo. Para los de cáñamo se usan también:
mordazas , que se reducen á unos pedazos de cabo del
gado con el que se dan varias vueltas á las argollas de
la cubierta y al cable, azocándolas fuertemente para que
sirvan de ayuda á las bozas en los casos que se cree '
De lo§ viradores Cesari°'
de combés. Pita cobrar cable por medio del cabrestante, se I
Tan á bordo los viradores, que se reducen á un cabo
grueso con el cual sedan varias vueltas á dicha máquina,
y se sujeta al cable por medio de badernas denomina-
cías mojeles, consiguiéndose con esto que, al paso que
se vira el cabrestaute, trabaja el virador en arrastrar
el cable acia popa , y continuando esta faena , se logra
el ponerse á pique del ancla facilmente. Llegado este ca
so, no basta regularmente el esfuerzo de los mojeles
para cobrar la amarra ; pues se escurre ó desliza á cada
momento, particularmente si hay marejada y el cable tie
ne algo de lodo ó fango, aunque se eche alguna arena,
como acostumbran á hacer los marineros: en tal virtud
se bace preciso asegurar mejor el virador al cable, lo
que se ejecuta dándole varias vueltas cerca del escoben,
á cuya faena se dice hacer margarita > evitándose por
tal medio el uso de los mojeles. En circunstancias que
el viento y mar son excesivos, hay necesidad de usar
margaritas para ponerse á pique, pues con solo los mójeles
es casi imposible; sin embargo, para evitar el retardo
que ocasiona á la operacion de levarse el tener que pa
ralizar la faena, cada vez que la margarita llega á la
escotilla mayor, para hacer otra nueva á proa, acostum
bran muchos marinos el amojelar con badernas muy
largas, dando con ellas varias vueltas al virador y ca
ble, y azocándolas bien, con lo cual, no siendo mu
cha la mar, te consigue el objeto. Algunas embarcacio
nes llevan viradores que de vara en vara tienen un re
salte llamado barrilete, con la idea de amojelar por la
parte de popa de dicho enchimento, y lograr que el ca
ble no se escurra con tanta facilidad; pero, á pesar de
esta ventaja, conviene advertir que con los viradores
de barrilete se disminuye mucho la friccion de las vuel
ta que con él deben darse al cabrestante, lo cual es
muy perjudicial para la facilidad dela faena. >
Se llaman escobenes las aberturas circulares que se De los escobe-
barrenan en los miembros de un buque á un lado y nes para los ca*
otro de Ja roda , para que pasen por ellas los cables con ble'.
qDe se entalingan las anclas. El número de escobenes es
coatro,dos á cada lado de la proa, y su diámetro debe
( 88 )
ser tal, que pueda pasar por ellos un cable ele ayuste.
La parte exterior é interior de los escobenes se guarne-
ce con un semicírculo de madera dura llamado almoha
da, para mejor apoyo del cable, y su parte interior se
forra de plomo, si las amarras que han de pasar por
ellos son de cáñamo, y de fierro ó bronce si se usan ca
denas. Para evitar que entre el agua por dichos aguje
ros cuando hay marejada, se pouen unos tacos de ma
dera para cubrirlos, los cuales, ó bien son redon
dos, que sirven para cuando en el escoben no hay ca
ble alguno, ó bien tienen una canal para colocarlo,
aunque esten enta Tingadas las anclas , consiguiéndose
asi .que no entre agua por el espacio ó hueco que queda
entre el escoben y amarra. Cuanto mas se acerca la di
reccion de un cable que trabaja en sostener al buque á
la línea horizontal, con tanta mas facilidad resiste el
impulso de la mar y viento que procuran hacer retro
ceder la embarcacion. En vista de lo dicho , se deduce
que los escobenes que esten situados á mucha altura de
la superficie del mar, no son tan ventajosos como los
mas bajos, y por tanto se infiere que si en las fragatas
de guerra se llevasen en el entrepuente, serían mas úti
les para la seguridad de la embarcacion , que no ha-
briéndolos en la batería, como se acostumbra: sin em
bargo, como los escobenes son agujeros grandes por
donde entra el agua muy á menudo, y colocados en el
entrepuente, estarían siempre sumerjidos en el mar en
casos de temporales, parece que no será nada acertado
abrirlos mas bajos de lo que se ballan en el dia. Algu
nas embarcaciones llevan escobenes á popa, que son
útiles en los rasos de tener necesidad de dar fondo por
este sitio á alguna ancla ó anclote. Los navios los tie
nen en la primera batería, aunque en algunos se han
colocado eu la segunda para dejar mas zafa la artillería
'• .. \ , .., ., gruesa, poner la enfermería en la parte de proa de ia
primera batería , y evitar que entre agua en las cabeza
das por los escobenes, aunque tales ventajas son á ex
pensas de disminuir la ventajosa direccion del cable,
que, saliendo por los escobenes de la primera batería, se
aproxima mas á la horizontal, que estando abiertos en
la del combés. .: .. O • J'H>;í.J
1. ...*•. -í&
¿ '; ft mn*..". vt: :: So? .Ev.
i3 á i3£í iMtpJíi *5y¡ /.>j ol .sv.*!
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. * . i5 á 16. . . 36. .. . >....;. .
5 76 5 64 4 35 4 32 4 22 1 15
3 26 3 18 2 12 2 10 2 8 2 6
7 2(>p. 7 22p. 6 l7p. 6 t8n 5 14P 5 12P.
6 13 6 11 5 8 5 8 3 1 66 2 6
1 Vir'donsiiecombé* 2 13 2 11 2 8 2 8 1 1 ti
CAPITULO VI.
De la artillería de abordo.
\
que á \3arc09 fondeados, y á poblaciones que están situa
das á la orilla del toar, pues la experiencia acredita que
los bajeles a la vela , eluden fácilmente el abordaje del
brulote, haciendo que sean inútiles sus fuegos.
T£\ Inglés Roberto Fulton ha inventado una má- Delamáqninalla-
qmna que sirve para volar los buques; y aunque to- s">df torpedo ó
davia no se haya perfeccionado, puede sin embargo ser '0r^
útil para dirigirla sobre embarcaciones que esten á Ja
fonda. Se reduce la máquina á un gran bote cilindrico
de cobre capaz de contener ciento ó doscientas libras
de pólvora, unido á una caja de madera llena de corcho,
de suerte que entre todo pese i5 ó ao libras menos que
igual volumen de agua. Al bote de la pólvora se une
con tornillos una cajita en donde se coloca una llave de
fusil, la cual se amartilla por medio de una palanca ahor
quillada que sale de la misma caja, y tocando al extre
mo de esta palanca , cae el gatillo y dá fuego á un cebo
que por un trozo de cañon de fusil , comunica con la
masa de pólvora. Esta máquina llamada torpedo ó tor-
pilla, se mantiene entre dos aguasa la profundidad que
se quiere, por medio de un peso de 5o á 60 libras, sus
pendido del bote de la pólvora del lado opuesto al de
la llave. Un ancla pequeña unida á este peso impide
que la máquina sea arrastrada por la corriente, y es tal
el estrago que hace la inflamacion de la pólvora , que
por experiencias hechas con una torpilla cargada con
180 libras se abrió totalmente á un bergantín de 200
toneledas colocándola debajo de su casco.
(«*.)
/
mo se ha dicho, trae consecuencias muy desagradables
en los largos viajes. S i- > • --••!.>■
De los aljibes Para hacer la aguada se llevan á tierra las cuarterolas,
para^ hacer la y se llenan por medio de una manguera de lona ó cuero,
agua a. que asi se llaman unos tubos de estos géneros, de la cual
se aplica un extremo á la boca de la cuarterola, y el otro
á lacañería. Las vasijas para rodarlas sin que se estro
peen se preparan con dos círculos de cabo grueso coloca
dos en su parte exterior denominados roñadas, las que
se quitan con facilidad al tiempo de sentar en estiva las
cuarterolas, luego que estan rellenas todas las pipas de
bodega. En algunos puertos hay barcos forrados interior
mente de plomo, y llenas sus bodegas de agua para que
las embarcaciones hagan su repuesto de campaña fácil
mente: á este fin se atracan estos barcos llamados alji
bes al costado del que debe rellenar su pipería, y por
medio de las bombas que tienen al efecto y de mangue
ras de cuero, se traslada del aljibe á las pipas de bode
ga toda el agua que se necesita, con la mayor facilidad
y sin derrames sensibles.
Orden que sesi- La primera andana de la estiva de bodega se com—
|ue en la estiva pone generalmente de toneles, la segunda de toneletes,
a vasijena. la te•.cera ¿e pipas, y Ia última de cuarterolas; sin em
bargo, este orden suele variar segun las circunstancias
y la capacidad de los buques, pues en los de poco por
te no se llevan toneles ni toneletes. En viajes largos, ade
mas de rellenar todas las vasijas de bodega, se disponen
pipas en las chazas de las baterías, bien trincadas á las
argollas del costado, para consumirlas en los principios
de la navegacion , á fin de dejar desempachadas las cu
biertas. La aguada se coloca en el sitio en que el buque
tiene su mayor desplazamiento, como es desde la escotilla
mayor á la de proa :y la primera andana que debe sentar
se sobre el lastre, se alquitrana perfectamente para evi
tar que se pudra con facilidad, por la humedad que
reina generalmente en estos sitios.
^De, la vasijería Algunas embarcaciones usan en la actualidad de ca-
tí e"0' jas de fierro para llevar la aguada. El general Bentbam
fue el primero que sustituyó á la tonelería unas divisio
( i35 )
nes de tablas forradas de metal para llevar en ellas la agua
da '.púsose en planta esta invencion en los años de 1798,
99 y 1800, y su autor recibio de la sociedad del fomento
de las artes en Londres una medalla de oro en premio
del buen éxito de sus tentativas. Muchos años despues el
mecánico Dickenson emprendio hacer unas cajas de so
lo fierro batido: uniose para esto con el hábil artista
Mandslay , y sus esfuerzos tuvieron el éxito mas feliz y
completo. El Admirantazgo inglés adoptó sus cajas, y
poco despues mandó construir hasta siete mil, cada una
de cavidad de cerca de dos toneles. La figura de estas
cajas es de un cubo, cuyos lados son de cuatro pies en
las mayores que sirven para navios y fragatas , de tres
pies y siete pulgadas las medianas, y de tres pies las mas
chicas. Eu buques mayores suelen colocarse por tongas
de cuatro cajas, y se tapan estas con una chapa ó plan
cha de fierro ovalada ó cuadrada, la cual tiene su enca
je y cierre sobre la parte ó cara superior. Sirven tam
bien abordo estas cajas para almacenes de agua del equi
paje, y se puede envasar en ellas todo lo que se estiva
en barrilería. El agua en cajas de fierro se conserva pu
ra y saludable, no hay derrames jamás, y puede conte
nerse en igual espacio mayor cantidad de líquido que
con las de madera. La primera andana de cajas debe
formarse de modo que las colocadas en las bandas ten
gan la figura del buque, con lo cual la estiva queda
perfecta. Una caja de cuatro pies y un tercio de an
cho y alto de fuera á fuera , y de dos líneas de grueso
Ja plancha, pesa 446 libras, tiene de cabida 79 pies cú
bicos, y el agua que contiene es de 41 60 libras. La dis
tancia de una caja á otra colocada en estiva debe ser de
una á dos pulgadas , y los intermedios se ocupan con
tablas ó listones de madera ,que pueden en algunos ca
sos ser útiles abordo.
Para evitar la oxidacion de las cajas de fierro, se está
haciendo ensayo de un betun formado por resina de acei
te de olivo mezclado con ladrillo pulverizado, dándole
consistencia de barniz. Para hacer esta resina pegajosa
y no quebradiza , se le derrite en aceite de oliva que
(Y36)
tiene mucha afinidad con el fierro, sobre el que se es
tiende fácilmente, aplicándolo bien caliente: su combi
nacion con el ladrillo le da mucha solidez sin debilitar
su adherencia, con lo cual se consigue que esta mixtu
ra aplicada interiormente á las vasijas no la disuelva el
agua, sino que al contrario cada dia queda mas dura,
evitando que se baga ferruginosa ; y puesta exterior-
mente preserva á las cajas de la oxidacion , porque se
une mucho al fierro.
í
HACIONES QUE SE SUMINISTRAN EN LAS ARMADAS ESPAÑOLA,
INGLESA Y FRANCESA.
UCIOIT ASPAíÍOI.A «I» CiMMKi. Lunes. Martes, Miereo. Jueves. Fiemes Domüi'
.. ] K! } ft' T 8_! | les. g°-
■ '———— '
' I
Onzu de galleta. . ... . . 18 21 18 18 18 18 18
Cuartillos de vmo. . . . . 15 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
Onzas de tociuo 4 2 4 4 4
Id. de carne salada \
Id. de menestra 5" 2 5" 3 5' 5
Libras de leña 1,5 1,5 l 1,5 1,5
Mil aros de celemín de ni. . 1 1 1 1 1 1
Cuartillos de agua. . . . 4 •4 4 4 4 4 r
Ouz-ii de aceite ....... 1,5 0,5
Sextos de cuartillo de vinagre. 1
Cabezas de ajo 0,5
Ornas de queso
Libra* de galleta 1
Id. de carne salada i
Id. de tocino 1 1-
Unzas ¡le manteca 2 2
Id. de queso 4- 4
Azumbres de guisantes. . . . 0,5 0,5 0,5 0,5
Id. de arena 1 1
Galoues de cerbeza f 1 1 1
18
(i58)
RACIONES QUE SE. SUMINISTRAN EN LAS ARMADAS ESPAÑOLA,
INGLESA Y FRANCESA.
1ACI0H ESPAÍOLA eh fokrto. Lunes. Martes. Mierco Jueves. fiemes Sabado. Domin-
les.
Onzas
*\ .■..de galleta.
i _ _ ' . . . .... 18 18 18 18 18 18
1,5 1,5 1,5 41,5G -f1,3 1,3
Onzas de tocino. . . r 2 4 4 4 2
3
s" 5 5" 5- 3" 5" 2"
1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1.5
Mil avos di¡ relemin c e sal. . 1 1 1 1 1 1 1
Cuartillos de agua. . . .... 4 4 4 4 4 4
0,5 ••
5
24
Onzas de pan fresco. . 26,8 26,8 26,8 26.8 26.8 26,8 26,8
1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36
Onzas de menestra lin .. . . . 2,8 2,8 2,08 2,8 2,08 2,8 2,8
4,17 4,17 4,17
Id. de aceite .... 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 o',85 0,85
1,39 1,39 1,39 1,39 1.39 1,39 1,39
Copas de vinagre. . . 0,28 0,28 0,28 0,28 0,28 0,28 0,28
0,76 0,76 0,76 0,76 0,76 0,76 0,76
8,7 8,7 8,7 8,7
Maravedises para verdu ra. . . I 8,9 8,9 8.9 8,9
Española.
12 4 8 i 8
Francesa.
CAPITULO VIII.
CAPITULO IX.
CAPITULO X. •
Arrufo = H — (p -+-<*
Del arqueo, j" . Llámase arquear un buque la. operacion de i
distincion entre 8U capacirJad lo cual siempre se efectúa tomando por
lastoneladasque . t"" ' ,.T i i j
sirven de unidad umdad de peso o de medula la tonelada , segun se trate
para esta opera- saber el desplazamiento ó la capacidad interior del bajel^
Cluu" como unidad de medida consta de ocho codos cúbicos de
ribera, y como unidad de peso contiene veinte quinta
les ó dos mil libras; la primera se llama tonelada de
arqueo , y la segunda tonelada de desplazamiento.
Método paralia- Para hallar las toneladas de desplazamiento de un
dedeV iazamicn. DuÍlue se ver^ primero la altura de la línea de agua
to. cuando flota con solo el peso de su casco, arboladura'
aparejo y demas efectos necesarios para navegar. Se
observará igualmente la altura de la línea de agua bas
ta donde debe profundizar, para navegar sin riesgo
por lo que hace á su calado. El espacio de dicha embar
cacion comprendido entre un plano horizontal que pase
por la línea de agua primera, y el que pase por la segun-
da será el volumen de pies cúbicos de agua que la car
ga debe hacerle desplazar: asi pues, multiplicando este
húmero de pies cúbicos por 779 onzas, y partiéndo
lo despues por 3a.000 onzas, se tendrá al cuociente*
las toneladas de desplazamiento que ocasionará la
carga , ó (lo que es lo mismo) el número de tonela»
das de peso de esta última que puede admitir el bu
que. Para determinar en pies cúbicos de Burgos el espa
cio del bajel comprendido entre ambas líneas de agua,
se subdividirá por medio de varias secciones ó planos.
Sin embargo, para los usos ordinarios de la práctica
basta medir las superficies de los dos planos que pasan
por las líneas de agua dichas, y multiplicar la semi-su—
ma de ambas por la distancia intermedia; esto es, por
aquel número de pies que la carga hace profundizar el
casco de un buque en la varenga maestra. En el caso de
no tener los planos de la embarcacion, se verá el cala
do de popa y proa cuando está á flote, se examinará el
que debe tener cuando esté cargado, concluyendo con
tales datos el número de pies que debe calar mas el bu
que por la parte de popa y proa. Hecho esto, se su
man ambos números, y la semi-suma indicará los pies
( i67 )
de calado que ocasiona la carga en la varenga maestra.
Con el objeto de simplificar mas la determinacion del
consabido espacio , basta medir la superficie de un pla
no medio entre las dos líneas de agua, y multiplicar la su
perficie del tal plano por el calado que ocasiona la carga.
Para evitar la prolijidad del cálculo que se acaba Método prácti-
de exponer, á fin de hallar las toneladas de desplaza- copara hallarla!
miento de un buque, se han inventado varias reglas pizmiento d" ó
prácticas que , facilitando sobremanera la operacion sin peso,
errores sensibles, estan al alcance de todos. Una de ellas,
á quien da Ja preferencia el Excmo. Sr. D. Francisco
Ciscar en su Tratado de Máquinas y Maniobras , es la
siguiente : j.° determínese el número de pies que la car
ga hace profundizar al buque en la varenga maestra:
?.° tómese la longitud, ó eslora del bajel á la altura del
yugo: 3.° midase la manga fuera del entablado: multi
pliquense estas tres cantidades entre sí, y el producto
pártase por el número absoluto 35,3, si el buque tie
ne muchos delgados; por 33,8 si admite bastantes lle
nos en sus extremos, y por 3a,a si el barco conserva
tal anchura , de suerte que su manga es próximamente
la misma en casi todos los puntos de su eslora , como
sucede en las urcas. El cuociente que resulte de dicha
particion manifestará en toneladas de desplazamiento
el peso que puede cargar el bajel.
. ! Uno de los métodos que hay de arquear los buques, Método prrfeti-
valiéndose de la medida del pie de Bureos, es el si- copara hallarlas
n ,. . . r, . . ° • • i j i toneladas de er
guiente : i. mídase la eslora en la cubierta principal del „ueo 0 capaci-
bajel sobre una recta que se tira desde el contrabran- dad.
que hasta el yugo principal , si la popa es de abanico,
y si no á la cara interior del codaste : a.° midase la qui
lla en el canto exterior del alefriz de estopa á estopa, y
en el caso que no se pueda , se regulará igual á tres
mangas contadas de fuera á fuera de miembros: 3.° tó
mese la manga de la embarcacion en la cuaderna
maestra en su mayor fuerte, y de dentro á dentro de
los durmientes de la cubierta principal: 4° midase el
plan en la misma cuaderna maestra en la cabeza de su
1 ó sitio de los pal meja res, que por lo regular
O68
deben distar entre sí media )
manga : 5.a midase tambien?
el puntal en la propia cuaderna desde el forro interior
de bodega inmediato á la sobrequilla basta el canto al
to del bao de la cubierta principal , que es la que ase"
gura al buque en su mayor fuerte. Si la embarcación
tuviese cubierta de sollado, se descontará del puntal el
grueso de ella; pero de ningun modo se tomará ni usa
rá del puntal de ésta para el cálculo. Con las cinco di
mensiones dichas se procederá á hallar el arqueo obran
do de este modo. La semi-snma de la eslora y quilla se
multiplica por los tres cuartos de la manga y mitad del
plan; y el producto, vuelto á multiplicar por la mitad
del puntal, dará por resultado los pies cúbicos de ám
bito que arquea el buque,que divididos por 70,19 pies
que componen la tonelada de 20 quintales castellanos',
el cuociente será las toneladas de arqueo. Si los buques
arqueados fuesen de guerra , se rebajará el 35 por
ciento de sus toneladas, en razon al peso equivalente
que llevan en la artillería, municiones, tripulacion jr
exceso de pertrechos sobre los mercantes. Los buques
del comercio que armen en corso y mercancía , y sean
de fondos 6 nos ó muy cortados, tambien se les rebajará
el 1 5 por ciento de su total arqueo ; pero nada á las em
barcaciones destinadas exclusivamente para la carga.
Los franceses usan por divisor el número 94' y los in
gleses el número 100, variándolo á 96 para arquear los
buques llenos. En vista de esto, si se busca la razon de
Jos divisores expresados segun los cubos de sus pies li
neales, tendremos el número 70,19 de Burgos: de mo
do que puede decirse que el método explicado es el
mas exacto y geométrico, sin perjudicarse, usando de él,
á ninguna clase de embarcacion , ya tenga muchos He
nos, ó ya sea de grandes delgados. 1
Ademas de los métodos ya explicados para averia
guar el arqueo de un buque, ya valiéndose de tonela
das de peso ó desplazamiento, ya de la capacidad inte
rior de sus bodegas, hay otra porcion de reglas prácti
cas seguidas por muchos arqueadores con la idea de fa
cilitar el cálculo, y aproximarse todo lo posible á la exac—
titud •, roas como los sugeros á quienes 9tiele fiarse la
operacion de arquear los buques cometen errores de to
das cljses por sus pocos conocimientos, aplicando unas
veces á todas jas embarcaciones los métodos que solo
convienen á las de una determinada figura y construc
cion, se sirvió el Rey nuestro Señor mandar en Real
orden de i.° de jmtiio de 1829 que el general D. Fran
cisco Ciscar formase un reglamento para medir las ca
pacidades interiores de los bajeles de todas clases, lo
que en efecto ha verificado, dando hs reglas mas pre
cisas y exactas para hallar las toneladas que mide toda
embarcacion, que son las ya expuestas en este capítulo
en Ja página 167, demostrando geométricamente cuan
to expone el expresado reglamento, quede orden de
S. M. se ha impreso en la Imprenta Real año de i83i,
para que se observe en adelante por todos los arquea
dores Manifiesta igualmente el Señor Ciscar en la intro
duccion del reglamento citado, que por Real orden de
16 de mayo de 1818 está mandado que las embarcacio
nes que fondeen en nuestros puertos deben pagar los
derechos con arreglo al número de toneladas del peso
de á 20 quintales cada una que puedan cargar; pero
como los cuerpos por su distinta naturaleza pesan di
versamente bajo un mismo volumen, el espacio cúbico
ocupado cumplidamente con un género determinado
del peso de 20 quintales no lo estará con otros: y de
biendo referirnos á un solo cuerpo, se ha elegido funda-
damente el agua del mar. Por lo tanto, la tonelada de
desplazamiento ó peso debe ser un espacio ó medida
cúbica cualquiera que, llena de agua del mar pese 20
quintales justos. El pie cubico de Burgos lleno del di
cho liquido pesa 770 onzas de Castilla; en tal virtud,
para saber las toneladas de desplazamiento ó prso de
á ao quintales comprendidas entre la línea de agua
que tiene nn buque en rosca, y la que debe quedar
para navegar, delwn medirse los pies cúbicos de Bur
gos contenidos en dicho espacio, multiplicarlos por
779 onzas, y partiendo el producto por 3aooo onzas,
dará el cuociente las toneladas que puede cargar el
aa
(l7°)
barco con arreglo á cuyo número lia de satisfacer los
derechos en los puertos. Si bajo el mismo principio se
quieren saber las toneladas que contienen las capaci
dades de las bodegas, basta concluir los pies cúbicos de
Burgos que contienen, y partir su resultado por 41,07
que son el número de pies cúbicos de Burgos que en
tran en la tonelada consabida. Finalmente , infiere que
la misma tonelada puede servir para medir los espacios
de la bodega, y para calcular el peso de los efectos de
la carga , con la ventaja de que las toneladas de capaci
dad ó arqueo de las partes sumergidas , corresponden
exactamente á las del peso del agua del mar que des
plazan, y que el no haberse sabido hasta el año de
1 77 1 el peso de ésta contenida en tina medida que pu
diese servir de unidad, ha sido probablemente la cau
sa de admitirse dos toneladas llamadas la una de pe
to. ó desplazamiento , y la otra de arqueo; debiendo
constar esta última de 8 codos cúbicos de Ribera, que
equivalen á 64 pies cúbicos , y componen próximamen
te 69,07 pies cúbicos de Burgos , cuya duplicacion de
unidades en toneladas y pies ha contribuido á que se
cometan errores en la operacion de reducir los resulta
dos obtenidos con el uso de las unas á los correspon
dientes de las otras; y la arbitrariedad de haber elegido
el peso de dos pipas ó de un tonel lleno de agua dulce,
y su cabida para deducir en pies cúbicos de Burgos la
capacidad correspondiente á 20 quintales de peso, pre
cisamente ha dado un espacio cúbico mayor que si se
hubiese tomado por elemento el agua del mar, que es
el líquido en que flotan las embarcaciones, y al que
es preciso arreglar todos los cálculos de estabilidad,
desplazamiento , línea de agua , y pesos de la carga.
('7')
SECCION SEGUNDA.
CAPÍTULO PRIMERO.
*
(s79)
construccion y clase del buque. En algunas go- de los palos mi
Jetas llegan á ponerlos tan raidos ácia la popa que, ti- yores.
rando un aplomo desde su espiga ó extremo superior,
viene á caer á seí8 ó mas pies de distancia de la boca de
tinaja: en los buques mayores, particularmente en na
vios, esta inclinacion es menos sensible, llegando en
algunos á estar perfectamente rectos, lo que se llama
tenerlos en candela. En general se observa que, cuan
ta mas diferencia de calados tiene una embarcación de
popa á proa, tanto mas inclinados se ballan los palos
mayores; mas no es posible dar reglas rijas sobre este
punto, pues que á cada pasose ven alteraciones que
producen efectos muy contrarios de los que creía el
maniobrista al tiempo de dictarlas. Se ven buques que
llevan muy inclinados sus palos, aunque su diferencia
de calados es muy poca , y asi andan perfectamente;
otros, para obtener tal ventaja, necesitan tener el palo
trinquete en candela , y los de mayor y mesana algo
caídos i y no faltan tambien algunos, como los javeques,
que JJevan su palo de proa enteramente inclinado ácia
Ja roda, separándose de la vertical en un ángulo de
bastante consideracion. La velocidad de las embarca
ciones es sabido que se balla combinada con una por
cion de causas que se'alceran succesivamente segun las
circunstancias; por tanto, siendo las oportunas obser
vaciones de los comandantes los medios mas propios
para hacer pruebas, no deben jamas omitirse con toda
clase de mar, viento y aparejo, para concluir las reglas
que en cada embarcacion deben tenerse presentes pa
ra dar á los palos mayores la direccion mas convenien
te en todos casos.
Bauprés es el palo que sale de la proa ácia afuera Del palo ban<
At\ buque con mas ó menos inclinacion al horizonte, y PrtíS*
sirve para largar en él los foques, y sujetar el trinque-
fe, por cuya razon se llama, con mucha propiedad, la
llave de la arboladura. El bauprés de los navios y fra
gatas se compone de varias piezas unidas por medio de
zunchos y reatas de cabo; pero los de embarcaciones
i se hacen de una sola, procurando sea de buena ma-
a3 :
(,8°)
.>• . dera , sin ñudos ni fendas grandes que le perjudiquen.
Se observa generalmente que dicho palo en los buques
pequeños sigue una direccion mucho mas horizontal
que en los grandes, llegando á estar los de navios
formando un ángulo de 45o con el horizonte. Cuando
el bauprés se coloca muy elevado, es claro que los estais
deben trabajar con mas ventaja ; pero al mismo tiempo
á los barbiquejos no puede serles favorable esta disposi
cion : los buques ingleses y franceses el bauprés lo tie
nen mas tendido que los españoles en igualdad de cir
cunstancias, y sus desarbolos no son muy frecuentes:
por lo tanto se podrá inferir que, poniendo dicho palo
en la situacion mas propia para que trabajen con mas
ventaja los barbiquejos que los estais, quedan los bau-
preses con seguridad.
Dimensiones que Otra de las causas que puede influir mucho en el des-
debe tener el arbolo de este palo es su demasiado peso y magnitud,
baupres. pueg estand0 colocado casi todo él fuera del buque , su
gravedad , unida á los fuertes estrechones que le ocasio
nan los balances, hace padecer mucho á la proa, y aflo
jándose las trincas, se expone la embarcacion á ser des-
arbolada. Al paso que el bauprés es mas largo, los es
fuerzos delos botalones del focy petifoc aumentan con
siderablemente , por hallarse al extremo de una palan
ca que cuanta mas longitud tenga ha de producir
mayores momentos en los movimientos del buque; por
consiguiente, convendrá en general que los bau preses
sean cortos, pues, á mas de ahorrar esta práctica muchos
pies cúbicos de madera, las embarcaciones padecerán
menos en las cabezadas , y los desarbolos serán menos
frecuentes. Por el reglamento de ao de enero de 1829,
vigente en la armada española , la longitud del bauprés
en navios de tres puentes debe ser siete once avos de la
total del palo mayor, y en los demas buques los tres
quintos del mismo palo. El grueso en navios ha de dar
se de dos pulgadas menos que el palo mayor, y en Jos
restantes bajeles se hará igual, colocando siempre su
mayor diámetro en el sitio de la fogonadura.
De la carlinga, La carlinga del bauprés se compone de dos made-
N
. ( ,81)
ros colocados perpendicularmente en las inmediaciones orejas, y mocos
de la proa, entre los cuales á la altura conveniente se del bauprés
forma el asiento para que descanse el extremo del palo.
Llámase á dicho extremo mecha , á su opuesto espiga,
y dos piezas de madera clavadas á un lado y otro de
ella se denominan orejas del bauprés. La abertura que
se hace en la proa para poder colocar en su sitio dicho
palo se dice 6oca de tinaja; y ádos barrotes que, pues»
tos en sU extremo de afuera en direccion perpendicu
lar al mar, sirven para pasar algunos cabos que suje
tan al botalon del foque, se les nombra mocos. Algunas
embarcaciones tienen uno solo con varias cajeras y rol
danas en su extremo, y otras usan de dos, y aun de tres,
construyéndolos de fierro para su mayor resistencia.
En la actualidad casi todos los buques tienen un solo
moco que le llaman de boca de cangrejo, y se reduce á
un palo, el cual en uno de sus extremos tiene la figura
igual á la boca del cangrejo de mesana, y se adapta al
extremo del bauprés por medio de un cabo que lo suje
ta; y en su parte inferior, que es la mas delgada, se en
capillan los barbiquejos de los botalones del foc y peti-
foc que se tesan todo lo necesario ,por un aparejo dado
igualmente al extremo del moco , feneciendo su tira en
el castillo del buque.
Llámase tambor ete á un pedazo de madera de figu- De los tambore
ra cuadrilonga que tiene dos agujeros, el uno circular, tes mayores,
y el otro cuadrado, sirviendo este último para encajar-
Jo en el extremo superior de los palos mayores, y el
primero para que pase el mastelero. El agujero circu
lar se forra regularmente de cuero , á fin de evitar el
roce ó luchadero en los balances, procurándose que no
quede mucho viento entre él y el mastelero, pues esto
ocasionaría perjuicio de consideracion, asi como tam
poco es util el que quede muy oprimido , para que no
baya entorpecimientos al tiempo de calarlo ó guindar
lo cuando se ofrezca. Los tamboretes mayores se hacen
de maderas duras, y se refuerzan con arcos de fierro
para darles mayor fortaleza. Modernamente se constru
yen redondeados por su parte de proa , lo que es ía-
vorable en razon á disminuirse mucho su peso ; y
to en unos como en otros se clavan algunos cáncamos,
que sirven para enganchar los amantillos que sostienen,
las vergas inferiores. Por el reglamento vigente en nues
tros arsenales el largo de dichos tamboretes debe ser
próximamente cuatro diámetros del mastelero á quien
sujetan: de anchos dos diámetros del mismo, y de pe
ralto cuatro novenos del ancha Al extremo del bau
prés tambien se coloca el tamborete que debe asegurar
el botalon, dándole de largo cinco diámetros del di
cho, de ancho dos diámetros, mas, la mitad del que tie
ne el asta de bandera de proa , y de grueso cuatro no
venos del ancho. > >!.." *.;' > ; 1 t/'j 1 . . > .•. i .
Modo de colocar Dos son los métodos que hay para poner los palos
Cn su sitio los pa- i• • . * i 1 • i
los mayores por ma7ores en sus respectivos sitios: el uno es haciendo
medio de la ma- uso de la machina , y el otro de una cabria que se ar
chíns. ,jja abordo con perchas, y en su defecto con los maste
leros y vergas de respeto. A primera vista debe darse
la preferencia á la machina , como que está «olo cons
truida con este fin, mas como en los accidentes de la na-
vegacion puede ocurrir el caso de tener que arbolar ua
buque en parage que no la haya , queda el recurso de
ejecutarlo por medio de la cabria, aunque sea á costa
de mayor trabajo. Para colocar en su sitio los palos ma
yores por medio de la machina, no hay que hacer otra
cosa sino aproximar el buque á ella, suspenderlos por
aparejos, disponer la embarcacion con espías , de suer
te que la boca de tinaja quede en linea vertical con el
palo suspendido, y arriando en este caso de los apare
jos con mucho cuidado, se guiará el palo hasta dejar
sentada su mecha en la carlinga : debiendo advertirse
que los baos deben quedar en el sentido de popa á proa,
lo que se facilita por pequeños tortores dados con una
barra de cabrestante ó espeque, antes de sentar el palo
en su respectivo lugar. . •1• • .
Me.tododearbo- Para arbolar un buque sin machina se hace indis-
lar un buque por . . t
medio de la ca. pensable , en primer lugar , colocar dos perchas una en
hri*' cada portalon , aseguradas á manera de pescantes por
de vientos de cabo dados en direccion de popa
( i83 )
^ proa. Hecho esto, se procederá á subir abordo los
bordones que han de formar la cabria , cuya maniobra
se facilita por aparejos dados á las perchas, colocando
el que se sube por el portalon de estribor , de manera
que su extremo mas grueso quede sentado en el casti
llo inmediato á uno de los costados, y el otro sobre el
propao de la toldilla del lado opuesto; y el bordon que
se meta dentro por el portalon de babor, se dispondrá
formando tijera con el primero , con la advertencia que
el mas grueso debe colocarse en la parte por donde de
be suspenderse el palo. Dispuesto asi todo, se sujetarán
Jos bordones con tablas clavadas de uno á otro para que
no se separen al tiempo de darle la trinca ó portuguesa
en el punto en que se cruzan, y sobre ella se coserán
dos cuadernales de gaza , haciendo tambien firme en
dicho sitio cuatro patarraesy dos estais de cabeza, que
el uno debe fenecer en el branque ó roda, y el otro en
el coronamiento de popa. Tanto á los patarraes como
á ¡os estais se Jes pondrán aparejos reales, y en el in
termedio de cada bordon cuatro vientos con aparejos de
polea y moton , que se tesarán unos á popa , y otros á
proa. En los extremos de los bordones á distancia de una
ó dos brazas de la trinca portuguesa, se dará otra con
un pedazo de calabrote, tesándolo con tortor para que
los bordones no trabajen mucho por la portuguesa,
y en uno de ellos por encima de la trinca se hará firme
un cuadernal para formar el aparejo real de cabeza, y
un moton grande que debe servir para la lantía, po
niendo ademasen ambos dos mas chicos, que son ne
cesarios para pasar los andariveles, á fin de que puedan
subir los marineros al extremo de la cabria cuando
fuere necesario.
Preparada la faena del modo ya expresado, se pon- Modo ¿e ar^0.
drá al yie de cada bordon un gran pedazo de tablon Ha- lar la cabria y
nado zapata, se trincarán las coces dándoles sus rete- raeter los palo',
nidas, sobre Jas cuales deben hacer todo el esfuerzo , y
repartida Ja gente en los aparejos, se dará principio á
elevarla tijera, ayudándole hasta cierto punto con un ,.
gatocamiquí puesto cerca de la trinca portuguesa, has-
ta tanto que la cabria quede colocada perpendicular-
mente, y sujeta por medio de sus estais, vientos y pa-
tarraes. En tal disposicion se procede á meter el palo
trinquete, dándole en su cuello el aparejo chico, y las
dos lamías, y el de cabeza una braza mas arriba, coa
los cuales se suspenderá cerca de la borda, poniéndole
á este tiempo el principal , y siguiendo la maniobra de
izar basta que el aparejo de cabeza llegue á cerrarse,
en cuyo momento se ponen las dos ' andas en doble,
y zafando el aparejo chico, se dan á quellas los suyos
para ir atracando el palo lo mas que se pueda á la ca
bria, virando al mismo tiempo de los dos aparejos, coa
la idea de meter. dentro la mecha ó extremo inferior del
palo , lo que conseguido , debe presentarse en la fogo
nadura, ponerlo derecho, y en seguida arriar de los
aparejos hasta dejarlo sentado en su carlinga, proce-
diéndose al momento á pasar por la espiga dos cabos
que sirvan de andariveles. Puesto en su lugar el trin
quete, se llevará la cabria arbolada ácia popa para me
ter con ella el palo mayor , dejándola para esto sujeta
en la parte de popa de la fogonadura: á este fin se
apuntalarán los pasamanos, se les dará mucho sebo
para que corran bien las coces de los bordones y zapa
tas, se pondrán aparejos de retenida á la cabria tanto
á popa como ácia proa , y alando á un tiempo de los
primeros y de los patarraes y vientos de esta parte, y ar
riando de los de proa , se irán conduciendo los bordo
nes al sitio ya expresado, en donde sujetos conveniente
mente se podrá meter el palo mayor bajo el mismo or
den ya dicho tratando del trinquete. El de mesana se
colocará en su sitio, llevando la cabria hasta dejarla
firme perpendicularmente sobre la boca de tinaja ó fo
gonadura, y para meter el palo bauprés se hará una
v tijera en el de trinquete por medio de su verga atur-
bantada en la direccion de popa á proa , bien sujeta coa
vientos á todos lados, ó ya usando de la machina, si la
hubiere , con lo cual se facilita mucho esta faena.
De los oben- ^os palos mayores se sujetan en los balances por
ques y estais de medio de unos cabos gruesos llamados obenques , y en
(i85)
las cabezadas por otros denominados estáis y contraes- los palos mayo-
tais, procurándose siempre hacerlos de jarcia de Lue- res,
na calidad , por cuanto son muy necesarios para la se
guridad de la arboladura. Sobre el grado de rigidez
que debe darse á los obenques y estais, se encuentran
diferentes opiniones, ya dándole unos preferencia á la
jarcia suave, ya otros á la rígida , por creerse que ésta
da menos de sí aunque padezca fuertes estrechones en
los mov imientos de la embarcacion. Mr.Slater, á prin
cipios de este siglo, ideó suplir las jarcias muertas de los
buques con cadenas de fierro, en razon á su poca elas
ticidad, cosa que tanto favorece á la seguridad de la
arboladura; mas no vemos se haya puesto en práctica
este invento, sin duda por la demasiada rigidez del me
tal. El número de obenques que debe llevar cada palo
varía segun el porte del buque, calidad de la jarcia, y
aun comision para que está destinado el bajel. Los es-
tais y contraestais son siempre uno en cada palo, y en
h armada española actualmente, la mena de los prime
ros es mucho mayor que la de los otros; pero los ingle
ses los tienen iguales, fundándose al parecer esta prác
tica en que dos cabos de igual espesor deben quedar
templados, al tesarlos, con mas facilidad que siendo de
distintos gruesos. Por el reglamento que en el dia se
sigue en nuestros arsenales, el número de obenques
que deben llevar los navios de 74 cañones en los palos
mayor y"trinquete , es regularmente de 8 por banda, y
su mena de 1 1 f pulgadas. Las fragatas de 34 tienen 7
con mena de 91 pulgadas, y los bergantines de 18 á 2o
cañones 6 de 7í pulgadas cada uno. Los estais para
los palos de mayor y trinquete en los navios de línea
tienen de grueso próximamente 17 pulgadas, y los con
traestais 12. En las fragatas i3f, y el contraestai o|;
y en los bergantines grandes 11 i. pulgadas, pues no
llevan contraestais. Finalmente , los palos de mesana de
navio tienen 6 obenques por banda de unas 74. pulga
das de mena, y las fragatas y corbetas grandes 5 de
Si pulgadas de espesor cada uno, siendo el estai de los
primeros de 9 i pulgadas, y el de las segundas de 7! á 6 ¿
.c/ .1 " de grueso. En la actualidad llevan casi todos los buques
de guerra sus obenques y estais mayores de jarcia de
primera suerte , acalabrotada , de cuatro cordones, peí
ser esta mas propia para resistir la violencia de los ba
lances y cabezadas sin estirar mucho; y sobre el modo
de colcbarla, cáñamo que ha de emplearse en ellas, y
grado de torsion que conv iene darle , debe tenerse pre
sente cuanto se expondrá en el capítulo en que se habla
de las jarcias en general. >.1 >
Modo de enea- Llámase encapillar las jarcias la faena de hacer fir-
mayores" *arcus mes en el cuello de los palos los obenques y estais, pa
ra tesarlos despues en sus correspondientes sitios por
medio d,e unos cabos delgados nombrados acolladores.
Hay dos modoB de encapillar los obenques; el primero
es por seno, quedando ambos chicotes en una misma
banda; en cuyo caso, el proel y su inmediato forman
un solo cabo, el tercero y cuarto otro, y asi sucesiva
mente: el segundo método consiste en colocar un solo
obenque encapillado por su chicote, al cual sé le hace
una gaza , y se tesa por el otro extremo en la corres
pondiente vigota. El orden que se sigue abordo para
encapillar las jarcias mayores^ es dando principio por
colocar las coronas de los aparejos reales en los palos
mayor y trinquete, y eri segnida las de ¡estrellera , si
es navio , y en los palos de mesa na de todo buque; des
pues se pone el primer obenque doble que forma el
proel de estribor¡y su inmediato de popa, luego el proel
de babor tambien doble qüe forma Jos dos primeros de
dicha banda: sobre éstas se encapillan el tercero y
cuarto de estribor, en seguida los de babot" correspon
dientes, y siguiendo de este modo alternativamente, se
concluirá por los demas á popa, que si es impar, se
pone solo, encapillándolo por un extremo, segun se ha
dicho. Hecho esto, se colocan los contraestais , y enci
ma .los estais mayores, cuidándose mucho que todos los
dichos cabos esten bien forrados de precinta y meollar,
por Jos sitios en donde rozan unos con otros, á fin de
que, con los continuados balances, no lleguen á romper
se, y causar grandes averías. Los estais mayores no
coimene sean de barrilete, pues es facil que se corra la . >:.«>> ,u
manilla que los sujeta , siendo lo mejor hacerlos de co- . ".*
sidura, y con boca de cangrejo, con lo cual se pueden
desencapillar con prontitud cuando conviene. En In
glaterra se han hecho pruebas por el teniente de navio
Mr. Green, en el bergantin de su mando, de encapi
llar Jos obenques mayores aisladamente unos de otros,
asegurándolos al efecto en ganchos colocados en el cue
llo de los palos, hechos firmes á un gran zuncho de fier
ro, con cuyo método se logra la ventaja* de que , fal
tando un obenque por cualquiera causa, es mas facil
reemplazarlo en todas ocasiones. Sin embargo, tal prác
tica no está generalizada en el dia; y si bien puede ser
util en embarcaciones de poco porte, por la sencillez
que presenta el cambiar un obenque, dudo mucho que
sea ajlicable á navios y fragatas de guerra, en cuyos
buques la fuerza que mandan los palos en los fuertes
temporales es extraordinaria.
Las coronas son unos pedazos de cabo del grueso De las coronas
de ios obenques, que solo tienen de longitud un tercio ¿e 'os aparejos
de la distancia del cuello del palo á las vigotas. Uno de jjjj,"' ** * **
sus extremos se encapilla , como se ha dicho, antes que
lo' obenques, y en el otro se le pone un guardacabo á
donde se enganchan los cuadernales de los reales y es
trelleras, que sirven de ayuda á las jarcias, tesándolos
en las mesas de guarnicion. Eu algunos buques se acos
tumbra poner coronas de encapilladnra , y no darles . ,1 ..! k
ir • .! Nln
mas largo que hasta el sitio de la jareta, con solo el
fin de enganchar los reales á mas altura, y que, confun
didos Jos cuadernales con la extremidad del palo, que
de mas limpia la arboladura; pero, á pesar de tal ven
taja, es preciso hacerse cargo que, obrando de este mo
do, no puede campanearle mucho el aparejo, si es ne
cesario, como se ofrece muy á menudo; por lo que no
conviene de ninguna manera acortar las coronas, y en
el caso en que se haga , debe tenerse un cabo de igual
mena con gancho en uno de sus extremos, y guardacabo
en el otro, para aumentar su longitud siempre que se
juzgue necesario.
24:
( i«8 )\
Método de usar . Encapillados los obenques y estais de los palos ma
las jarcias. yores, y envigotados sus chicotes, se pasa naturalmen-
te á tesar las jarcias, cuya faena no es indiferente ha
cerla á toda hora del dia, ni estado de la atmosfera, pues
conviene elegir tiempos en que no haya aguaceros, y
horas en que mas ardor tiene el sol, siendo las mejores
desde las diez de la mañana á las tres ó cuatro de la tar
de, lográndose de este modo que las jarcias den de sí
todo lo posible, para evitar la faena de volverlas á te
sar, á poco tiempo que tengan de trabajo. Cuando los
obenques y estais son nuevos, siempre hay que repe
tir la operacion dos ó tres veces mas; pero esto se hará
despues que hayan servido algun tiempo en el mar , y
estirado con los balances y cabezadas. El modo práctico
de tesar las jarcias es, valiéndose de dos aparejos; el
uno de ellos se hace Grme en el extremo del acollador,
que antes debe pasarse por los agujeros de las vigotas,
y en una salvachia puesta en el obenque á bastante al»
rr.,,,,,... i tura; y el otro se engancha en la tira del primero, Jo-
> . grándose con este artificio aumentar considerablemente
" el esfuerzo de la gente que trabaja, cuidando de en'
mendar los aparejos, luego que lleguen á bezar, hasta
tanto que el obenque quede teso cual corresponde; de
biendo advertirse que antes de empezar la faena, deben
quitarse las cuñas, y llevar con los reales el palo todo
lo posible acia proa. . ..
Advertencias i En igualdad de ángulo de los obenques con los pa
para tesar las |os respectivos , quedan estos últimos mas su jetos á médi-
|3rci<)s v rolo* 'il • i • •
cacion 'que se dá "a ^e 'a mayor tension de aquellos; por consiguiente!, de
i. los obenques tres ó cuatro obenques de una jarcia que forman un án-
nos buques!18"" 8"'° *gual con su palo, el que esté mas tirante lo debe
sujetar con mayor fuerza : en virtud de esto , puede ha-
cerse que un obenque cualquiera sujete lateralmente
al palo en los mismos términos que otro, á pesar de
que el ángulo que este último forme con la vertical,
exceda al que el otro forma con la misma , bastando pa
ra esto darle al primero mayor grado de tension que
ni segundo. Abordo se empieza tesando los dos obenques
proeles á un mismo tiempo, luego se sigue con los
( *89)
mediatos de popa de una y otra banda, y asi sucesiva
mente hasta concluir con Jos popeles, procurando de
jarlos de modo que todos ellos trabajen con perfecta
igualdad , lo que se consigue tesando mas los proeles
que los restantes. En algunos buques se lleva la mi
ra de que el plano que se imagina pasar por los dos
obenques proeles de las jarcias mayores, coincida con
eJ centro del palo; pero en otros se suelen poner di
chos obenques de modo que un plano que pasase por
ellos sería tangente al palo por su cara de popa. Desde
luego se echa de ver la diferencia que hay de un méto
do á otro , pues por el primero las vergas mayores no
pueden bracearse de bolina la cantidad necesaria para
ceñir el viento, cuando es muy escaso; y por el segun
do se facilita la rotacion de las vergas sin obstáculo al
guno. Para evitar los inconvenientes del primer meto,
do, se aturbantan los obenques proeles de una y otra
banda , dándoles una ligadura á su respectivo palo bien
tesa, á fuerza de aparejo, lográndose con esto hacerles
variar de direccion, bien que siempre es á expensas de
que no trabajen con tanta igualdad en ayuda de los
otros como se verifica, hallándose sin aturbantar, aun
que por otro lado contribuyen de una manera mas
ventajosa para aguantar el palo lateralmente.
Los primeros cabos que deben tesarse son los es- Deios acoIIí<j0.
tais, procurándose en esta faena que quede el palo mas res para tesar
inclinado acia proa de lo que debe estar en realidad, l'siarc'aí»
pues como despues ha de hacerse igual operacion coa
J09 obenques, la cantidad que estos le llaman para po
pa, hace que quede en la posicion conveniente. En los
extremos de los obenques se hallan hechas firmes las vi-
gotas , que son una especie de moton chato y redon
do con tres agujeros, por los cuales, y por los que
tienen las colocadas en las mesas de guarnicion, se pa
san unos cabos de poca mena , que se llaman acollado
res , y sirven, como se ha dicho, para tesar la jarcia,
aplicando á su chicote uno ó mas aparejos. Las vigotas
de los obenques proeles suelen en algunos buques te
ner roldanas de bronce en vez de los agujeros, de mo- , • .„ \
do que, pasando por ellas el acollador, queda formado
uu aparejo que sirve para arriar y tesar estos obenques
con gran facilidad, siempre que acomoda, cuidándose
de forrarlos con precinta y meollar en toda su exten
sion, para evitar que se lastimen con el continuado ro
ce que tienen en, ellos las vergas y otros cabos cuando
se maniobra. Los estáis y contraestais se tesan tambien
por medio de aparejos de combés, pasando los acolla
dores por vigotas ciegas , que asi se llaman á las que
solo tienen un agujero en su centro. Los acolladores
deben ser de cabo, de primera calidad, y ;so mena
proporcionada ab esfuerzo que tienen que* sufrir , cui
dándose mucho que al tiempo de tesarlos. los agentes
empleados en la faena no den fuertes estrecbones al
halar de los aparejos; y cuando haya balances se apro
vechará del movimiento del buque para facilitar la ten
sion de la obencadura , cobrando de los aparejos del la
do áoia donde inclina la embarcacion, y despues del
opuesto en igual circunstancia; podiendo tambien eje
cutarse esta maniobra, si conviniere, con todos los
obenques á uu tiempo, preparándolos antes, ó con solo
la mitad, empezándose siempre ¡de- proa para popa. Ea
una memoria publicada en Francia por Mr. Painchaut
hijo, se propone tesar los obenques de las jarcias mayo
res por medio de una máquina de fierro semejante á un
gato carniquí, sujetando uno de sus extremos á la me-
•i sa de guarnicion, y el otro al obenque, ahorrándose
por tanto el uso de las vigotas. A pesar de esta ventaja,
desde luego se presenta un inconveniente de considera
cion , cual es lo dificil que debe ser picar un palo ea
los lances críticos, en que es necesario para la salva
cion del buque el desarbolar; ademas, la rigidez del
fierro es otro obstáculo, pues parece deben Talta* las
máquinas en las fuertes socolladas que dan los bajeles
con mares gruesas ; razoues por las cuales quizá no se
habrá generalizado la idea en ninguna marina hasta
ahora.
Práctica que s¡- • E„ ajgnnos buques chicos suelen ponerse en los ex—
guenalgunosma- a i i ¡ al.
riuos de colocar tremo* de los obenques unos grandes guardacabos en
lugar de vigoras, y lo mismo en los cantos de las mesas guardacabos en
de guarnicion en la extremidad superior de las cadenas, lugar de vigotas.
cuya práctica trae solo la utilidad de dejar mas diáfa
no el aparejo; pero tiene la contra de que, pasando
el acollador varias veces por un mismo punto, sus
vueltas deben azocarse unas con otras, y tener mucha
mas friccion , que si el laboreo fuese por los agujeros de
una vigota , cuya superficie interior está preparada de
modo que el roce es muy suave. Sin embargo de lo
expuesto, como los guardacabos tienen una figura cir
cular, y al tiempo de tesar las jarcias se da sebo en los ... .> •».'
sitios por donde deben correr los acolladores, hay mu
chos navegantes que en buques pequeños prefieren el
uso de guardacabos al de vigotas, tanto en los oben
ques de las jarcias mayores, como en sus estais. Mr.
Willaumez , Vice-almirante de la marina francesa, en
e\ Apéndice de su Diccionario Marítimo propone que
los acolladores de los obenques mayores pasen por den
tro de las batayolas , suprimiendo las mesas de guar
nicion, para que de este modo los parapetos ó salchicho
nes que se ponen en ellas, los resguarden de la metra-
lla en un coiubate. Tal idea, en efecto, parece muy util
para el caso de una accion naval, pues aunque es prác
tica en todas Jas marinas resguardar los acolladores del
fuego del enemigo $ cubriendolos por la parte exterior
con colchones, siempre el parapeto de los cois y camas
del equipaje que hay en las batayolas cumplirá mejor
el objeto; pero,, como se ha dicho, es preciso en tal caso
no tener mesas de guarnicion, y por tauto hacer las
embarcaciones muy abiertas de boca.
Para tjue la marinería pueda subir á las cofas con Delas flechadu
facilidad se llevan los flechastes , que son unos cabos ras y jaretas,
delgados de tercera suerte hechos firmes á los obenques
de cada lado de las jarcias, de modo que, colocados de
popa á proa forman escalones unos con otros, guardan
do entre sí un perfecto paralelismo. En los navios ge
neralmente la mena de la flechadura mayor y de trin
quete es de dos pulgadas, en las fragatas de una y me
dia, y en los demas buques de una, disminuyendo
siempre á proporcion la del j>alo mesana.Por debajo dé
las cofas mayores, 4 la altura del coello del palo, se coló
cao varias pernadas de cabo, en el sentido de babor á es
tribor sujetas á los obenques por medio de guardacabos,
llamadas jaretas, y sirven para hacer firmes las arrai
gadas que deben sostener los masteleros superiores, por
lo que se 'es dá bastante grueso, teniendo en los navios
por lo coman en los palos mayor y trinquete unas <J
pulgadas de mena , en las fragatas 6, y de á 5 en
las corbetas ó bergantines grandes. 1
De los quinales Como con los cabos mencionados no se pueden en
de los palos. muchas circunstancias aguantar los palos en mares tor
mentosos, y campañas en que por lo regular se sufren
muchos temporales, se acostumbra colocar, para mayor
seguridad de la arboladura, los quinales, que son unos
verdaderos obenques que, encapillados en los palos por
encima de los estais, se tesan por medio de acolladores
y vigotas, enganchando las mas bajas en unos argollo-
nes que tienen los costados á este fin. El número de qui
nales que deben llevarse varía, segun la confianza que
se tiene de las jarcias muertas, y la fuerza de los tiem
pos que se crea encontrar en la campaña; pero general
mente no pasan de cuatro en cada palo , poniendo dos
por banda, y tesos con las mismas precauciones que se
dijeron hablando de los obenques y estais , pues delo
contrario , no estando toda la jarcia con el temple de
bido , faltará con mucha facilidad el cabo mas tirante á
los primeros esfuerzos que sufra con mares algo grue
sas. Algunas embarcaciones destinadas á navegar en la
titudes muy crecidas , por evitar el inconveniente de
que la tension de los quinales hecha en el mar no salga
perfecta, suelen aumentar sus jarcias mayores con un
numero de obenques igual á los quinales que debían
ponerse en un temporal, con cuyo modo de proceder se
logra salir del puerto del todo preparado para aguan
tar los vientos mas furiosos con valentía, sin necesidad
de dar ayuda alguna á las jarcias muertas. Conviene ad
vertir que al palo de mesana nunca se ponen quinales,
pues bastan sus obenques y estais para asegurarle con
/.93)
perfeccion en todas ocasiones, segun tiene demostrado
la experiencia. > 1
Eu muchos buques se ponen á los palos mayor y Delos patarraez
trinquete unos cabos, llamados patarraez ó aspas de ÍJjúl^/d™lo¡
S. Andrés, hechos firmes á las arraigadas mayores á una palos , y de la
y otra banda en el sitio de sus jaretas, y tesos en las embutidura^pars
amuradas del lado opuesto, de modo que quedan cru- jarcias inuertas.
zados sobre el palo en la parte de popa. Dichos cabos
deben ser de buena jarcia, y sirven mucho para la se
guridad de la arboladura en todos casos, particular
mente á los masteleros de gavia y velacho, por cuanto
las arraigadas en los tuertes balances que da la
Tanto á los patarraez como á los oben-
estais y quinales se les suele poner entre sus cor»
dones un cabito delgado llamado embutidura, que sirve
para redondearlos, y que se pueden forrar fácilmente,
.y a\ mismo tiempo evitar que se introduzca el agua ó
humedad en e\ centro del cabo y llegue á podrirse, cu
ja práctica se sigue igualmente con algunos otros cabos
de abordo, por haber manifestado la experiencia la uti
lidad de tal idea en todas circunstancias. A las jarcias
muertas se les da alquitran , con el fin de que se con
serven mucho tiempo en buen estado; mas esta opera
cion no debe hacerse hasta tanto que no hayan dado
de sí todo lo posible , y esten perfectamente tesas y ar
regladas, pues obrando de otro modo, cuando, de re
sultas de estar en banda se tuvieran que tesar nueva
mente, quedarían manifiestas muchas filásticas entera
mente blancas. Sobre el método que debe seguirse para
dar el alquitran á las jarcias de modo que queden con la
perfeccion debida , se trata mas extensamente en el ca
pítulo X , por lo cual se omite en este sitio hablar del
particular.
Las velocidades de los buques, su propension á Influencia que
ciertos movimientos, y el mayor ó menor aguante de t,ene ,a may0.r ®
, , , . P.. menor Unsion
Jos palos dependen en cierto modo de estar las jarcias de las jarcias en
mas ó menos tesas. En la práctica observamos que , si la velocidad del
á una embarcacion que navega con toda vela se le aflo- ',uíue'
jan un poco los obenques y estais de sus palos y mas-
a5
teleros, se aumenta generalmente su velocidad, y al
contrario , si se tesan con demasiado rigor , pierden es
ta buena propiedad. Si con mares gruesas los estais se
hallan con mucha tension , pueden descabezarse los pa
los ó masteleros en las cabezadas, y lo propio su
cede si esta falta la tienen los brandales ú obenques po
peles , no estando templados segun corresponde. En al
gunos buques conviene , para que se efectúe con pron
titud una virada ó cualquier otro movimiento, el que
tengan ciertos cabos en banda, al paso que en otros se
requiere que toda la arboladura esté enteramente suje
ta. Estas reflexiones conducen naturalmente á manifes
tar el gran celo que debe haber en toda embarcacion
con las jarcias muertas, para poder sacar el partido
que mas convenga , en las diferentes circunstancias en
que puede verse un navegante en campañas largas,
pues hay ocasiones en que es muy util aumentar á toda
costa la velocidad del bajel , para libertarlo en una caza
decaer en poder del enemigo, lo que podrá lograrse,
sabiendo la ventaja que le proporciona el dejar algo en
banda determinados cabos, ó ya se pondrá á cubierto
de un desarbolo, acudiendo oportunamente á tesar las
jarcias que hayan dado algo de sí, procurando que
siempre todas ellas trabajen con uniformidad.
De los barbi- Siendo el bauprés la llave de la arboladura, y en
2¡ü^'0|Vlue s.u'e" donde estriva la sujecion de todos los palos , es consi-
üupies. g„jente que deDe trincarse con toda prolijidad, y por
tanto, ademas de estar sujeto su extremo de dentro
en la carlinga, se le ponen tres clases de trincas con
igual idea, que se denominan barbiquejos, mostachos y
trincas de bauprés. Llámanse barbiquejos á unos cabos
de jarcia de primera de bastante grueso que, pasando
por unos agujeros ó groeras que hay en el tajamar, se
tesan en el palo bauprés al lado del sitio á donde se en
capillan los estais de trinquete, valiéndose para ello de
vigotas y acolladores. Como los barbiquejos generalmen
te siempre se hallan mojados con los continuos golpes
de mar que baten sin cesar las proas, se hace preciso
no tan solo forrarlos de precinta y meollar , sino poner—
(.95)
les encima un cuero cosido para evitar su pudrícion.
Llámase barbiquejo de cabeza, barbada ó frenillo el
que se tesa en la extremidad del bauprés, el cual en
muchos buques pequeños se forma con el mismo estai
de velacho, resultando de aqui que á un mismo tiempo
quedan sujetos el mastelero y bauprés. Los barbiquejos
se ponen siempre en doble , y su número es de tres pa
res en buques grandes : los acolladores para tesarlos son
de jarcia de segunda , teniendo de mena 3i pulgadas
en los navios, 3 en las fragatas, y a£ en las corbetas y
bergantines grandes. En algunas embarcaciones se usan
barbiquejos de cadena en lugar de los de cabo , dispues
tos de modo que se tesan por medio de un tornillo que
tienen en la parte superior , dándoles de grueso á razon
de una línea próximamente por cada pulgada de mena
que deberían tener siendo de cáñamo. Esta práctica, aun
que á primera vista parece trae grandes utilidades, si
se reflexiona los grandes sacudimientos que experimen
tan Joflbaupreses en las cabezadas, y la falta de elasticidad
del fierro, deberá concluirse lo necesario que es para ha
cer tal variacion el que esté autorizada por la mucha
práctica , debiendo por tanto manifestarse en este lugar
que, eiendo casi imposible templar un cabo de cáñamo
con otro de cadena, sería un absurdo el poner en las
embarcaciones barbiquejos de una y otra clase, pues re
sultaría precisamente que jamás todos ellos trabajasen
con igualdad. En buques mercantes suelen tesar los bar
biquejos por medio de aparejo, lo cual facilita mucho
la faena de arriarlos, como es preciso hacer en barcos
de roda limpia, para que el cepo del ancla no se enre
de con ellos cuando se trata de suspenderla en la ser
viola.
Las trincas son unos cabos con que se sujeta el han- ne laS trincas
prés al tajamar, y en vista de tan importante objeto, se de' bauprés,
procura tesarlas bien para que no estiren en las cabe
zadas y balances que da el buque, pues esto sería cau
sa de un desarbolo. Reflexionando sobre el uso de las
trincas , parece que, siendo estas de (ierro, afirmarían
naas el bauprés al tajamar , en razon á que el dicho me-
tal no da nada de si por muchos esfuerzos que naga el
palo con los movimientos del bajel; sin embargo, á pe
sar de esta ventaja, conviene advertir que la suavidad
en el movimiento de la arboladura causado por los
fuertes golpes de mar, la facilita mucho el que los ca
bos que la sujetan tengan alguna elasticidad, pues de
lo contrario, siendo inalterables, parece que á una fuer
te sacudida de un balance ó cabezada , faltaría precisa»
mente la trinca ó el palo por el sitio en que está sujeto
á ella.
n„ los
De . . mosta-
., Los mostachos
. . „son cabos i de i jarcia
i. de
i segunda
, -
cho» que sujetan «uerte, que hechos hrmes en el palo baupres en el si-
el bauprés. tío de los barbiquejos, y tesos en las amuras del bu
que, sirven para sujetarlo en los balances. Cada mos
tacho tiene una vigota en uno de sus extremos , y en el
otro un gancho, el cual se hace firme en un cáncamo
del costado, y con la vigota y su respectivo acollador
se tesa con facilidad , del mismo modo que la restante
jarcia muerta. En los navios se le da de mena á Jos
mostachos próximamente 74- pulgadas, en las fragatas
6j , y en las corbetas y bergantines de 4^ 8 Algu
nas embarcaciones tienen los mostachos de cadena , mas
este uso todavía no se ha generalizado. ■
Orden que se El orden que se sigue para aparejar el bauprés
sigue para apa- €s eI sjgu¡ente : primero se encapillan los motones cie-
reiar el baupres. 1 1 r • r 1
gos, que deben servir para tesar el estai y contraes-
tai del trinquete , despues se ponen los barbiquejos, á
estos siguen los mostachos, y por último se encapilla el
frenillo ó barbiquejo de cabeza , tesando en seguida to
dos los dichos cabos, con la advertencia que los prime
ros con quien debe hacerse esta operaciou son los bar
biquejos. Sujeto de un todo el palo de bauprés, puede
ya procederse á afirmar el trinquete, empezando por
•' tesar los estais, y en seguida la demas jarcia , segun se
ha manifestado ya, hablando de este palo en los artícu
los anteriores Algunos marineros suelen encapillar pri
mero el moton ciego del contraestai de trinquete, y
despues alternativamente los barbiquejos, mostachos y
estais. Otros acostumbran poner primero que los bar-
(s97)
; á este último, y finalmente, tambien se prac
tica el hacer los mostachos de encapilladura para po» >
derlas zafar con facilidad siempre que convenga; pero
de todos modos, antes de precederse á tesar los dichos
cabos, es necesario que las trincas del bauprés esten
bien aseguradas, pues de lo contrario queda la arbola
dura mal sujeta , y por tanto expuesta á sufrir desca
labros en las circunstancias en que trabaje mucho por
causa de \a mar. .>L> ,.ti !>!• -
— » "1 l*!1 1 ! ." . . •'. •flíll,~> .O'll b¡l •:• lid! ftl. K'li.li i . .
CAPITULO II.- i.
. i'i ' '..<•.. . ;,! i. ...1l'i !•.•> • !' i O . , • ! i'.»;
De los masteleros de las gavias, botalon de foc y
•r^fsiíj i«tf "i botavara." v.i v 1;j>.>
CAPITULO IV.
CAPITULO V.
De las vergas y velas de las gañas.
Definicion de Las vergas <]e gavia son aquellas que estan Coloca-
la! vergas de ga- , i i , .
via, y ilimensio- "as sobre los tamboretes mayores, y sirven para enver
nes que débeme- gar las velas del mismo nombre. Aunque hablando en
general á todas se llaman gavias , se distinguen entre sí
( a55)
nombrándose verga de velacho la que está sobre el
tamborete del palo trinquete, verga de gavia la que
descansa Sobre el tamborete mayor; y finalmente verga
de sobremesana la que se halla sobre el palo de mesana.
El grueso de estas vergas es mucho menor que el de las
mayores, y tienen su mayor diámetro en la medianía
ó cruz, disminuyendo progresivamente ácia sus ex
tremos ó panoles. Segun el reglamento dado en la ar
mada española en 20 de enero del año de 1829, las di
mensiones de dichas vergas deben ser las siguientes: el
largo de la verga de gavia cinco séptimos de la longitud
total de la verga mayor; el penol tres pulgadas por cada
vara de la longitud, y su diámetro mayor será de cin
co octavos de pulgada por cada vara del largo; la de ve
lacho debe tener de longitud los siete octavos del total
largo de la gavia; sus penoles serán de tres pulgadas
por cada vara de su longitud, y el diámetro mayor de
cinco octavos de pulgada por cada vara de la misma
dimension. Por último, la longitud de la verga de so
bremesana ha de ser dos tercios de la total de la gavia;
cada penol dos y cuarto pulgadas por cada vara de lar
go, y el diámetro mayor de cinco octavos de pulgada
por cada vara de longitud total.
Puestas las vergas de gavia sobre cubierta, la pri- Modo de eolo-
mera faena que se ofrece es colocarlas en sus respecti- íar sobre las c°-
TT^;.: , , . . r ias las vergas de
vos sitios, guarmrlas con los cabos que sirven para gavia.
su manejo, y envergarles las respectivas velas. Para
echar las vergas arriba se cose un moton de rabiza á
un tercio de la altura del mastelero, y se le pasa el
cabo llamado andarivel , cuyos chicotes, si se trata de
la gavia , van á parar el uno sobre el alcazar y el otro
al combés: enn este último se sujeta la verga por la
cruz, y amadrinado despues hasta las inmediaciones de
un penol, se hace firme por medio de unas trincas lla
madas turbantes , procediéndose en seguida á izar por
el chicote del alcazar hasta estar la verga sobre la cofa
mayor, en cuya posicion se deja trincada á los oben
ques proeles de la jarcia de gavia , y se despasa el cabo
que sirvió para colocarla en este lugar.
(256)
Modo de guar- Verificada dicha faena , se sigue guarnir la verga
mr las vergas d* con todos los cabos que han de servir para su sujecion
y manejo, los cuales son dos brazas, dos amantillos
dos aparejos de rolin, una ó dos drizas, un racamento
y ademas los marchapies que son necesarios para la se
guridad de la marinería en los trabajos de los altos. El
modo práctico de encapillar los expresados cabos á las
vergas, que es lo que se llama vestirlas, es el siguiente:
primero se introducen por los penoles las coronas que
deben servir para enganchar los aparejos de rolin; des
pues se encapillan los marchapies sujetándolos á la al
tura conveniente por medio de los estribos, segun se
explicó tratándose de las vergas mayores; siguese á es
to el hacer firmes los motones por donde deben labo
rear las brazas de gavia , si son dobles, ó encapillar el
chicote de ellas si se usan singles ; y por último se po
nen los amantillos, cuyos cabos, por tener siempre una
direccion en sentido oblicuo á la verga, no permiten
que se desencapillen los demas en ninguna circunstan
cia , sujetándolos contra el rebajo de la verga donde
empieza la formacion del penol. En la cruz se ha de
colocar un cuadernal que se llama de paloma, ó dos
motones uno al lado de otro , para por ellos laborear las
drizas, bastando poner solo un moton en las embarca
ciones chicas que no llevan mas que una , y luego se
asegurará el racamento , que debe servir para sujetarla
al mastelero, segun se explicará despues.
De las biazas de Las brazas de gavia son unos cabos que, sujetos á
gavia. los penoles de las vergas de este nombre, ó pasados por
los motones que al intento se colocan en dicho sitio,
sirven para bracearlas dándoles los movimientos necesa
rios en un plano horizontal, á fin de que el viento pue
da chocar á las velas en el ángulo conveniente. Cuando
el chicote de las brazas se hace firme al penol se les lla
ma singles, y cuando pasan por los motones expresa
dos se les dice brazas dobles, las cuales son mas útiles
que las primeras, por aumentar los esfuerzos que hacen
los agentes empleados en bracear estas vergas. Las que
sirven para la sobremesaua se pasan del modo siguiente:
(a57)
un chicote se amarra en el obenque popel de la jar
cia mayor, laborea por el moton colocado en el. penol
de la verga , pasa en seguida por otro puesto al lado
del arraigado , y fenece su tira sobre cubierta. Para pa
sar las brazas de gavia, se bace firme un chicote en la
encapilladme del mastelero de sobremesana, laborea
despues por el moton del penol de la verga, luego por
otro que se coloca en e) cuello del palo mesana, y fene
ce la tira al pie del mismo. Por último , las de velacho
tienen su arraigado en la encapilladura del mastelero
de gavia, pasan por el moton del penol, y por otro
puesto en el estai mayor al lado del que sirve para las
brazas de trinquete, feneciendo su chicote en el castillo
de proa, ó al pie del palo mayor, segun mas convenga,
debiéndose en este último caso darle direccion á la
braza pasándola por un moton de retorno que se pone
bajo la cofa , para que la tira venga sobre el alcazar sin
roce alguno.
Se sabe que para obtener la ventaja posible en el Advertencia
laboreo de un cabo que pasa por cualquier cuadernal que conv,ene le
, .* ' l i n ner presente en
o moton , es necesario que la direccion que se dé a sus el laboreo He los
dos chicotes sea paralela. Cuando las porciones de un c*bos de manio-
cabo que abrazan ó circundan la roldana de un mo- bra"
ton forman en dicho punto un ángulo de iao°, ya la
ventaja que procura el laboreo está muy disminuida,
pues en tales circunstancias un esfuerzo igual, uno so
lo vencerá una resistencia que sea tambien igual uno,
y pasando el ángulo expresado de la cantidad dicha,
será preciso ya mas esfuerzo que resistencia opone el
objeto que se trata de vencer: en vista de lo dicho se
deducirá lo necesario que es á todo maniobrista el te
ner siempre presente lo que se acaba de explicar; pues
obrando de este modo, facilitará en muchos casos el la
boreo de los cabos, logrando con pocos agentes vencer
grandes resistencias , cosa tan útil abordo en todas cir
cunstancias.
Los motones que se ha dicho deben hacerse firmes Varías reflesíe-
a\ cuello del palo mesana para pasar las brazas de ea- nei sobr* e' la"
• i j i 1 r r boreo de las bra
via , han de tener brazalotes para que no rocen contra za5 de gavia.
33
( 258 )
«I cinto de proa de la cofa, como sucedería precisa
mente encaso contrario: pudieran suprimirse los di
chos motones cambiando el arraigado de las brazas, es
to es, haciendo firme su chicote en el cuello del palo
mesana, y pasándolas por el moton del penol, y otro
colocado en la encapilladura del mastelero de sobre-
mesana , laborear su tira por la boca de lobo de la co
fa hasta que feneciese sobre cubierta*, pero como tal
modo de proceder no trae mas utilidad que la de her
mosear la arboladura, y sí la contra de que la tira de
la braza pueda enredarse con mas facilidad, no está ad
mitida esta variacion entre los marinos. Los motones
que se ponen en los penoles de las vergas no deben te
ner braza lotes, por iguales razones que se dieron tra
tando de las vergas mayores , en donde se demostró lo
perjudicial que era su uso al tiempo de bracear. Por
los reglamentos actuales las brazas de gavia y velacho
se forman de jarcia de segunda suerte , y las de sobre-
,' .• • ; k mesana de tercera, en atencion á que dicha vela gene
ralmente se lleva aferrada cuando hay vientos muy
duros.
Be los amamí- amantillos de las gavias son dos cabos encapi-
Uos de las ver- llados uno en cada penol de estas vergas, que, pasando
gas de gavia. motones puestos en el tamborete de su respectivo
mastelero , fenecen los chicotes en las jarcias mayores
en donde se enguillan á un obenque. Sirven los aman
tillos para embicarlas acia una y otra banda, segun con
viniere, para sujetarla á la altura del mastelero que sea.
precisa obrando en ayuda de la driza; y por último
para evitar que se despeoolen las vergas cuando se co
locan en sus extremoso penoles las alas, ó cuando la
gente sube á tomar rizos, ó hacer cualquiera otra fae
na. Por los reglamentos actuales son los amantillos de
las gavias de jarcia de segunda calidad, debiendo
advertirse que, estando las vergas colocadas muy in
mediata su cruz á los tamboretes mayores, han de
•> quedar en este caso tesos los amantillos, evitándose de
este modo que, si se arrian en banda las drizas, no den
un fuerte golpe sobre los dichos tamboretes, y suceda
( ^9 )
una avería; J en circunstancias en que los amantillos
esten en banda por hallarse las gavias á reclamar, y se
desee sujetar los penoles, se cobrarán sus senos abar
betándolos á las jarcias mayores ó de gavia, ó se les da
rá un aparejuelo para mayor seguridad.
Los rolines son dos aparejos compuestos de cuader- pc los aparejas
nal y moton , que se engancha el primero en un guar- roi,a 1ue;sir-
dacabo que tienen en su chicote las coronas ya explica- íaslergas'dega-
das , y el segundo en otro colocado en un estrovo que vía.
se sujeta en la cruz, feneciendo la beta ó tira al pie de
sus respectivos palos ó á las bandas, cada una en un
Jado. Cuando las gavias estan arriadas sobre el tambo*
rete, á lo cual llaman Jos marinos tenerlas sobre los zos
eos, se enganchan los motones de los aparejos de rolin
en unos cáncamos que hay al efecto en los tamboretcs
mayores, con lo cual quedan las vergas inmóviles eo
los balances; mas cuando estan izadas en su mastelero
no se obtiene la sujecion de ellas con toda exactitud,
puesto que falta un punto fijo que sirva de apoyo al
tesar el rolin. Por esta razon han ideado algunos cons
truir las vergas de gavia de manera que en su cruz ti&?
nen un resalte, en el cual hay formada una abertura
circular semejante á la boca de Jos cangrejos, la cual,
adaptándose al mastelero por su cara de proa, y sujeta
por la de popa con un cabo, deja á las vergas seguras
en todas posiciones, y en consecuencia sin necesidad de
colocarles aparejos de rolin.
. Llámanse drizas de cavia los aparelos que sirven na* De las drizas pa.-
, D ; % ' i ,n i r ra l«s vergas de
fa suspender estas vergas a la altura del mastelero que gavia.
mas conviniere, segun el estado del viento y mar rei
nante. El número de drizas de cada verga es variable,
pues los navios y fragatas llevan tíos en el velacho y
gavia, y una en la sobremesana, y los demas buques
chicos suelen no tener mas que una. Como en el discur
so de toda navegacion es tan frecuente izar y arriar las
gavias, se dehe procurar que su laboreo sea lo mas sen
cillo posible, para facilitar de este modo la faena, lo que
asi se observa, pues por lo regular en todas
'caciop.es se pone un gran esmero en el lab©-
33 1
( a6o)
reo de estos cabos , y como el estado actual de los cono
cimientos mecánicos está tan generalizado en el dia, no
se cesa de hacer variaciones en este punto; de modo que
á penas se ven dos buques que lleven sus drizas pasa
das de un mismo modo.
_ , . . , Se entiende por driza single ó sencilla á un cabo
Del laboreo de i i e i i i 11
las drizas de ga- q«e, hecho hrme en la cruz de la verga , y pasado des-
vU. pues por un moton colocado al extremo del mastelero,
fenece en la cubierta , sirviendo para poder suspender
las vergas cuando acomode: se llaman dobles cuando se
usa de aparejos, los cuales suelen engancharse en cabos
gruesos denominados ostagas , que se forran de precin
ta y meollar para que no se rompan con el continuado
roce que padecen , como se verá. El modo de laborear
las drizas de gavia es el siguiente : en los baos de las
crucetas se hace firme un chicote de la ostaga , y se pa
sa por el cuadernal ó moton de la cruz de la verga;
sube despues á laborear por otro puesto al lado del ar
raigado , y baja en seguida el chicote por la cara de pojf.^^'
pa del mastelero hasta la altura de la cofa, eo.cuyo si-i
tio se le engancha el cuadernal del aparejo de la driza;
y el moton del mismo que debe Ser giratorio, se, hace
firme á un cáncamo de Vs mesas de guarnicion, prac
ticando en seguida la misma faena con la driza del lado
opuesto. Algunos buques tienen firme la ostaga en la
cruz de las vergas , pasa despues por los motones de la
encapilladura del mastelero, y bajando en seguida á la
altura de la cofa se une á ella la driza. Otras embarca
ciones no llevan ostagas en las gavias, poniendo en su
lugar un aparejo de cuadernal y moton , hecho este fir
me en la encapilladura del mastelero , y aquel en la
cruz de la verga , feneciendo la beta ó tira al pie de los
palos; por último, algunos marinos, en vez de poner
motones en los extremos de los masteleros para pasar
Jas ostagas, usan el abrir en dicho sitio una cajera, en la
cual se coloca una roldana de bronce; pero esta práctica,
aunque conveniente para hermosear la maniobra, no de
ja de tener algunas contras , entre ellas la de debilitar
el mastelero, y rozarse la ostaga en el canto de la cajera.
No siendo posible en las vergas de gavia hacer u?o De los raeamen-
de trozas para atracarlas al mastelero como en las ma- tos delas 8avias,
yoreí, se colocan en su lugar los racamentos que des-
sempeñan completamente las funciones que aquellas
hacen en las primeras. Los racamentos se componen
de liebres, vcrtellos y bastardos, cuyos útiles unidos
forman un anillo, por cuyo centro pasan los mastele
ros, quedando de este noodo las vergas sujetas á ellos, y
dispuestas de manera que pueden arriarse é izarse con
facilidad siempre que conviene, y mucho mas si se
tiene .cuidado de dejar á los racamentos bastante des
cuello ú holgura, para que no se atochen en los casos
de haber mucho viento. La colocacion de los racamen
tos es en la cruz de las vergas, y en muchas embarca
ciones no se les ponen liebies, y sí solo vertellos y bas-
^ tardos , pues siendo las liebres unos barrotes de madera
i colocados verticalmente al rededor del mastelero uni-
dos entre sí por los bastardos, cuando el viento es fuer
te, lo oprimen por su parte de barlovento, y no per
miten bajar las, vergas con prontitud aunque se arrien
las drizas en banda. Los vertellos son unas bolas de ma
dera con un agujero en el centro, por el cual atravie
san los cabos llamados bastardos, formando el anillo
que sujeta á la verga. Otros buques solo tienen por ra
camento un grueso bastardo forrado de cuero sin usar
de liebres ni vertellos, pues que estos últimos, sen
tándose al muy poco tiempo de trabajo, no ruedan
con facilidad, y en consecuencia 6on inútiles por cuan
to aumentan la friteion al descender las vergas. La
union que se bace para formar el racamento abrazando
con él á su respectivo mastelero, se llama ¡lave en ra
zon á que su uso está reducido á sujetar la verga, ó
dejarla libre segun acomode.
Despues de haber guarnido las vergas con todos los De J0* botalo-
cabos que se acaban de expresar, se sigue la maniobra jj^ete. * *
de colocarlas sobre sus respectivos tamboretes, para lo
cual no hay que hacer otra cosa sino izar por las dri
zas ayudando con los amantillos, y, luego que esten en
el parage conveniente , asegurarlas con el racamenta
(26a)
Hecho esto, se pasa á colocar en las de gavia y velacho
los botalones de ala , suspendiéndolos de la cubierta
por un andarivel, y pasándolos por los zunchos de
fierro que tienen las vergas en sus penoles, sujetando
la coz con un cabo delgado á que llaman rabiza. En la
verga de sobremesana en lo general no se llevan bota
lones de ala, por haber manifestado la experiencia,
que de muy poco ó nada sirven las velas que pueden
largarse en ellos, y los cabos que son precisos tener
para manejarlas causan mucha confusion á la manio
bra,, Por el reglamento que actualmente se sigue en
nuestros arsenales para hacer las arboladuras de los
buques de guerra , las dimensiones que deben tener lo*
botalones que se colocan en las vergas de gavia , y sir
ven para largar las alas de juanete, son las que 4t
continuacion se expresan : longitud , la mitad del largo
total de la verga sobre que insisten; el diámetro ma
yor una pulgada por cada cinco pies del largo del bo
talon, y se coloca en el tercio de la coz; y tanto en está
como en la punta ó extremo mas delgado, se le dan de
grueso dos tercios del diámetro mayor,
De las velas de Llámanse gavias las velas que van sujetas á las ver*
gavia. gas del mismo nombre, diferenciándose entre sí con
Jas denominaciones de gavia, velacho ó sobremesana,
segun la verga á que estan afectas. Los cabos que
tienen en sus extremos se denominan relingas, llamán
dose de gratil el que se une é la Verga , de caidas á
los que bajan de los puños altos á los inferiores, y dft
pujamen el que se halla comprendido entre los puños,
bajos. Las relingas deben ser de jarcia de primera cali
dad, y el modo de unirlas á las velas es el mismo que
se explicó tratando de las mayores. Los navios de línea
tienen generalmente las relingas de caida de la gavia
de cuatro y media pulgadas, la de pujamen de cinco y
media, y la de gratil de dos y cuarto; las fragatas tie
nen las primeras de tres y media pulgadas, las segun
das de cuatro y media, y el gratil de dos; y los bergan
tines grandes tienen de grueso las relingas de caida de
Ja gavia dos y media pulgadas , la del pujamen tres y
( a63 )
cuarto, y la de gratil una y cuarta, disminuyendo
proporcionalmente el espesor de las mismas en el vela
cho y sobremesana.
La lona de que se hacen las gavias y velachos de Genero que se
los navios es del número a, y las sobremesanas , gavias *™P'"""ra 8ué
y velachos de los demas buques del número 4. La re- deben tener es-
gla para saber las varas de lona que se necesitan para 'as ' y silio eB
hacer dichas velas, es la misma que se dijo tratando de on e !e caian.
las mayores en el capítulo anterior. La figura de las ga
vias es cuadrilátera, estando cortados á escuadra los pa
ños de gratil y pujamen , y se sujetan á sus respectivas
vergas entre unos toginos que hay en éstas cerca de los
penoles. Las caidas tienen el derribo suficiente para
que el pujamen sea igual al gratil de las mayores, y se
aseguran los puños bajos de la gavia en los extremos
de la verga mayor, los del velacho en el trinquete, y
los de sobremesana en la verga seca.
Siendo muy poca la diferencia que hay entre el ve- Utilidad que
lacho y gavia de todo buque, parece que seria conve- puede resuliar
niente hacerlas iguales, con lo cual se podrían indis- ,en h*c,er 'go'je'
B ' . . , í . i* gavia y vela-
tintamente envergar en cualquiera de las dos vergas, cho.
haciéndose al efecto de unas mismas dimensiones los
masteleros , como se dijo hablando de ellos en el capí
tulo II de esta seccion. Tambien la vela de sobreme
sana es, con corta diferencia, igual á la del juanete ma
yor, y Jo mismo sucede á sus vergas; en tal virtud pa
rece seria muy útil hacerlas del todo iguales, para que
pudiese suplir una la falta de otra en circunstancias
forzosas. 1 !
Para disminuir la superficie de las gavias á propor- De los rizos de
cion que aumente la fuerza del viento, se le ponen las velas de Sa
tres ó cuatro fajas de rizos paralelas á la verga , distan- v a'
tes una de otra la octava parte de la relinga de caida,
y lo mismo la primera del gratil. Las fajas de rizos son
unas tiras de lona de la mitad de su ancho, sobre las
cuáles se abren los ollados por donde entran las bader-
nas ó rizos, y en sus extremos tienen un guardacabo
que sirve para pasar por él un cabito delgado llamado
empuña! ura, con el que se sujeta la vela en los peno-
lea. Los buques de veinte cañones para arriba tienen
en la gavia y velacho, por lo regular, cuatro fojas de
rizos, y los menores solo usan de tres, constando siem
pre de este número la sobremesana de buques grandes,
y de dos en los chicos. En las embarcaciones mercan
tes las andanas de rizos estan colocadas á mayor distan
cia una de otra que en los de guerra , y su número no
pasa de tres, y en la medianía de la distancia que hay
del pujamen á la última andana de rizos se pone de
babor á estribor un refuerzo de lona, y al pujamen se
le da regularmente de arqueo ó alunamiento á razon
de dos á cuatro pulgadas por paño.
Número de rl- ^lOS r'zos ^e 'aí gavias son como los de las mayores,
ios que lleva ca- esto es, una trenza de siete Clásticas, que, pasando por
da gayis. los ollados de las fajas, sirven para sujetar la vela á su
correspondiente verga, cuando por haber mucho viento
es necesario navegar con menos superficie de velamen.
El número de rizos que lleva próximamente cada an
dana de una gavia de navio de línea es 68 , en el vela
cho 59 , y en la sobremesana : las gavias de las fra
gatas tienen en cada andana 5o rizos, en el velacho 4^,
y en la sobremesana 33: por último, en las corbe
tas lleva cada faja en la gavia 3-jr rizos, en las de vela
cho 33, y en las de sobremesana 24.
Refuerzos que Las velas de gavia tienen algunos refuerzos de lona
deOgaa"ia!S Vel" Para que Puea"an mejor resistir al impulso del viento,
y al roce que experimentan con varios cabos en algu
nos puntos de su superficie; en vista de esto, á las cai
das se les pone unas tiras de lona del ancho de medio
paño en las empuñidurae , y de paño y medio en los
puños: ademas, cogiendo la quinta parte del pujamen,
se cosen unos paños por la cara de popa que se deno
minan batidero, y sirve para que no se rife la vela en
los gualdra pazos que da contra el canto de la cofa cuan
do hay poco viento y mucha marejada. Tambien lle
van dados , que asi se llaman unos refuerzos cosidos
por la cara de popa, en el centro de la vela, desde el
canto alto del batidero y faja del medio hasta la últi
ma de rizos; y otros, pra evitar el roce de los brioles
{.65)
colocados desde los ángulos exteriores del batidero has
ta la faja del medio. Finalmente, en la gavia y velacho
de algunos buques se refuerza todo el espacio compren
dida entre el pujamen y la última faja de rizos con ar
cos ó aspas de lona que lo atraviesan , dejando casi do
ble e'ta parte de vela,cou lo cual pueden resistir los
impulsos que le comunican los vientos duros, quedan
do mas á cubierto de rifarse. Estos últimos refuerzos so
lo se ponen en gavias que se preparan para navegar
por mares muy tempestuosos.
Las gavias tienen tambien vainas, que es, como se Delas vainas j
ha dicho, el dobladillo que se les hace en sus orillas, al ga";ucll0s de las
cual está cosida la relinga; tambien se les ponen garru- 8avlas'
chos uno por banda en el extremo de cada faja de rizo*,
otro para el amante entre el de la última faja y el su
perior de las poas de las bolinas, cuatro para estas, co
locando el mas alto en la mitad de la relinga de caida,
y los restantes repartidos en distancias iguales entre el
primero y el puño , y uno en cada dado de los brioles.
Las gavias de balandras y velachos de goletas debe H De las gavias de
ser de figura cuadrilátera, y tener cortack>s á escuadra ,as balandras j
los panos del gratil: se envergan respectivamente en la 6
verga de gavia ó velacho, siendo su caula igual á la
tercera parte de la que tiene la redonda. Llevan una
faja de rizos de cuatro pulgadas de ancho distante del
gratil la tercera parte de la caida, y de refuerzos un
dado de media vara en cada puño, y otro en los garru-
chos de una cuarta en cuadro colocados por la cara de
popa en las balandras, y por la de proa en las goletas.
Las relingas de caida y pujamen deben ser de dos pul
gadas de mena, y la del gratil de una y media, y se
les coloca un garrucho en cada extremo de la faja de
rizos, y tres para las poas de las bolinas, poniendo el
superior en el centro, y los restantes repartidos á dis
tancias iguales en las relingas de caida. El género nece
sario para estas velas se halla por la misma regla ya
dada hablando de las gavias. Cuando las goletas usan
gavia sns dimensiones son muy variables, pues se acos
tumbra hacerlas iguales mayores y menores que los ve-
( a66)
lachos. Las gavias de las balandras suelen tener una
Loneta para aumentar la extension de su superficie en
casos de vientos bonancibles, se hace de figura cuadrilá
tera cortando á escuadra los paños de gratil y puja-
men, se larga cuando la gavia tiene mucho afina
miento en el hueco de este, izándose por medio de
dos drizas amarradas en los puños altos, y se caza en
la verga seca junto á los puños de la gavia en vientos
largos y en popa : para saber el género que se necesita
para hacer esta vela, se seguirá la regla dada para las
gavias.
De los puños, Los puños de las gavias y velachos se hacen con la
cnv
ina dures de las m,sma relingi de pujamen, a la que se aumenta el lar-
gavias, go suficiente, formando la costura para unirlos á las de
caida jumo al garrucho que está debajo de las poas: se
embuten, precintan y forran en el puño y tres pies mas
por cida lado, y se unen á la vela en toda la extension
delo aforrado, dándoles la ligadura como á los de las
mayores. Los puños de la sobremesa na se diferencian
«olo en tener el pujamen embutido, precintado y for
rado en el puño , y dos pies mas por amlws lados. Los
envergues, para sujetar la vela á la verga, se hacen fir
mes en los olíaos del gratil, como se dijo tratando de
las mayores, y el número de ellos que debe llevar cada
gavia de navio de línea es próximamente 6o, en el ve
lacho 5a, y en la sobremesana 41. Las fragatas tienen
en la gavia 46 envergues, 41 en el velacho, y 33 en
la sobremesana: y las corbetas llevan en la primera 3a,
3o en el segundo, y aa en la sobremesana. Por último,
los tomadores, que, como se ha dicho, son los cabos
que sirven para aferrar las velas, se colocan repartidos
entre los penoles, poniendo seis á las gavias y velachos
de buques grandes, y cuatro en la sobremesana.
Delosescotines para cargar v orientar las gavias en todos tiempos
de las gavias. , 1 7 1 1 . 1 •
se hace uso de ia cabos, cuya nomenclatura es la si-
siguiente: dos cscotines, dos bolinas, dos brioles, dos
cruces, dos chafaldetes, y dos amantes de rizos. Los es
cofines son los destinados para sujetar los puños de es
tas velas á 'o6 penoles de las vergas mayores, lo que
se llama cazarlas, y los hay dobles y sencillos : los prime
ros tienen su arraigado en los extremos de las vergas á
donde han de cazarse, pasan por unos motones que hay
en los puños de las velas, laborean en seguida por otros
colocados al lado del arraigado, despues por unos que
te hacen firmes en la cruz, feneciendo últimamente los
chicotes al pie de su respectivo palo, en donde, pasa
dos por las cajeras de unos abitones gruesos, que hay
generalmente en estos sitios, se amarran á una corna
musa. Los escofines sencillos se sujetan uno de sus chi
cotes al puño de la vela, pasan por el moton del
peno', despues por los que hay en la cruz, feneciendo
como los otros al pie de los palos. Los escotines dobles
son mas propios para facilitar la faena de cazar las ga
vias que los sencillos, pues, ademas de que el moton
movible de los puños hace aumentar mucho el esfuerzo
de los agentes que se emplean en la maniobra, el no
ser necesario darles tanto espesor como á los sencillos
es causa de que siendo ims manejables sean preferidos:
por esta razon en la actualidad raro es el buque que no
lleva sus escotines de gavia pasados en doble, aunque
la faena de cazar los puños se retarda mas que usándo
los singles. Los motones que se ha dicho deben colo
carse en los extremos ó penoles para el laboreo de estos
cabos se llaman capuchinos , en razon á que, para t vi
tar el roce del escotin contra la verga, tienen prolonga
da su cajera por la parte inferior, formando una ranu
ra ó canal por donde pasa el cabo. A pesar de esto, co
mo dichos motones estan por la rara alta de las vergas
mayores, y los que sirven para dar direccion al escotin
se aseguran en la efuz por su parte inferior, resulta
precisamente que dichos cabos, debiendo dar la vuel
ta del penol á la cruz para buscar su reclame , se ro
zan en la verga, exponiéndose á faltar en los vientos
fuertes: para obviar á este inconveniente usan algunas
embarcaciones poner en los penoles en lugar de moton
capuchino una cajera abierta en la verga con su cor
respondiente roldana, por la cual laborean los escoti
nes, y siguen su direccion hasta pasar por el moton de
34:
la cruz , sin tener en tal caso roce alguno. Esta práctica
aunque no está generalmente admitida en las vergas de
mayor y trinquete, en razon á que las cajeras dichas
debilitan algo sus penoles , todos en el dia las usan en
la verga seca , porque la sobremesana es vela que hace
trabajar poco á las vergas por aferrarse cuando hay
vientos duros. La jarcia de los escotines de gavia debe ser
de primera calidad.y modernamente Be usa en muchos bu
ques poner en su lugar cadenas, dándole á cada eslabon
de grueso tantas líneas, como pulgadas de mena debería
tener el cabo : sin embargo , esta práctica no está gene
ralizada del todo, y solo se observa en algunos barcos
particulares, en razon. á la economía quede ella resulta,
mas para ejecutar esto en embarcaciones de gran porte,
quizá se ofrecerían muchas dificultades que vencer.
Conviene advertir que, para llevar escotines de cadena,
es necesario forrar con plancha de fierro los sitios don
de tienen algún roce. .>•... • ;
De las bolinas Sirven las bolinas de gavia para llevar las relingas
de las gavias. íJC caida ácia proa cuando se navega de bolina, á fin
de que el viento choque á las velas con mas ventaja.
Para asegurarlas á las relingas se usan las poas, como
se dijo tratando de las mayores, y despues pasan las de
gavia por dos motones colocados en la cofa de trinque
te: las de velacho por otros que hay en el extremo del
botalon de foc: y las de sobremesana por los puestos á
este fin en la cofa mayor, feneciendo todas sobre cubier
ta , en donde se amarran á cornamusas ó cabilleros que
hay al intento. Las bolinas de velacho y sobremesana se
llaman generalmente boliches, y la jarcia de que se ha
cen todas ellas es de segunda calidad.
Delos chafalde- Se da el nombre de chafaldetes á unos cabos de se
les de las gavias, gunda suerte que tienen su arraigado hecho firme en
las inmediaciones de la cruz de las gavias, pasan por un
moton que hay en cada puño de las velas del mismo
nombre, laborean por otros puestos al lado del arrai-
"gado, y pasando por la boca de lobo de las cofas, fene^
cen en5 la cubierta al pie de sus respectivos palos, ó á
^riladby otro «n la amurada, amarrándose á los cabille
ros. Sirven los chafaldetes , lo mismo que los palanqui
nes en las mayores, para llevar los puños de las velas
al centro de sus vergas , á fin de poderlas aferrar de es
te modo mas fácilmente, y como las direcciones que sí-
guen pasando por los motones del puño son paralelas,
resulta que el esfuerzo que hacen los marineros para car
gar las gavias es el mas ventajoso posible, razon por la
eual en todas las embarcaciones se usa el laboreo ya
explicado, excepto en algunos buques chicos en que no
teniendo gran superficie sus velas los ponen sencillos,
esto es, hacen el arraigado en el puño, y pasando el
cabo por el moton de la verga, fenece su tira sobre la
cubierta.
Cargadas las gavias con solo los chafaldetes no se De los bnoTe*
consigue mas que duplicar la parte de vela comprendi- de ?as velas d*
da entre los penoles y la cruz, resultando de aqui una
disminucion media del esfuerzo que haría el viento, es
tando del todo desplegada y sin sujecion en los puños:
para evitar este inconveniente, y hacer que queden
bien cargadas, y puedan aferrarse mas fácilmente, se
hace uso de los brioles que asi se llaman dos cabos que
amarrados uno de sus chicotes en el pujamen de las
velas , pasan por guardacabos cosidos en la cruz de las
vergas, suben en seguida á laborear por motones colo
cados en las crucetas de gavia, y bajando despues por
la boca de lobo, terminan en la cubierta. Algunas em
barcaciones no tienen guardacabos en las cruces de las
vergas , sino que los brioles suben directamente desde
las relingas de pujamen á pasar por los motones de
las crucetas, con lo cual se consigue el suspender la vela
á mucha mas altura de la que se halla la verga cuando
está arriada, facilitándose sobremanera el aferrarías,
pues es mas facil empañicar, arriando de los brioles lo
que se crea necesario.
Ademas de los chafaldetes y brioles se usa en las De las cruces de
embarcaciones grandes, para poder cerrar bien las ga- 8avlBS.
vias, de otros dos cabos llamados cruces. El chicote de
ellas se amarra en las vergas, pasan despues abra/an
do las relingas de caida, y vienen á buscar sus retor-
( a7° )
nos, terminando despues en Ja cubierta al lado de los
brioles. En la sobremesana generalmente no se llevan
cruces, y aun en muchos buques estan del todo supri
midas en la gavia y velacho, poniendo en su lugar
otros dos brioles en las relingas de pujamen á distan
cias proporcionadas de los primeros, y con todos ellos
se consigue cerrar las velas facilmente, cuando es pre
ciso aterrarlas. La jarcia de que se forman los brioles y
cruces de gavia es conveniente que sea de segunda suer
te, y muy flexible para facilitar su manejo.
De los «mantés Para tomar rizos á las gavias, ó, lo que es lo mía-
de rizos de las .... y , e .* ,
velas de gavia. mo' Para disminuir en parte la superncie de estas ve
las, se hace uso de los amantes, que son unos cabos de
segunda suerte hechos firmes á las relingas de caida,
inmediatos á la última andana por su parte inferior, pa
san despues por motones puestos en los penoles, á fin
de que, halando por ellos, se suspenda la vela, y pue
dan tomarle los ri?os con facilidad. Dos son los medio»
generalmente admitidos para laborear dichos cabos, cu
ya explicacion es la siguiente: por el primer metodo se
hace firme en los penoles de 'js vergas el chicote de un
cabo, despues se pasa por un moton cosido en las relin
gas de caida debajo de la última faja ds rizos, en segui
da se laborea por la cajera que se abre en la verga cer
ca del arraigado, y subiendo á pasar por un morton
puesto en el tamborete de las gavias, baja luego á la
cubierta, pasando antes por la boca de lobo. El segun
do método consiste en amarrar un cabo en la relinga
de caida debajo de la última andana de rizos, á un gar-
rucho que tienen las gavias en este sitio, despues se pa
sa por la cajera de los penoles, y en su parte superior
«e le engaza un guardacabo á fin de que no se despase;
en el tamborete de las gavias se pone un moton á cada
lado, y se pasa por ellos un cabo que uno de sus chi
cotes tiene un gancho , y el otro fenece en la cubierta.
El gancho se hace firme al guardacabo del amante cuan
do se trata de tomar rizos, y halando por el chicote
opuesto , se suspende la vela todo lo necesario para ha
cer las empuñaduras con facilidad. En muchas embar-
\
(a7« )
raciones, en lugar de poner un cabo sencillo para sus
pender el amante, colocan en su hipar un aparejuelo,
á fin de este modo facilitar la faena, y en otras tienen
en cada faja de rizos un cabo hecho firme en el guar-
cabo que está colocado debajo de la andana , el cual
pasa por las cajeras de los penoles en donde se le ase
gura el aparejuelo que sirve para suspender la vela
cuando es necesario.
Por poco que se reflexione sobre estos dos medios ventajas que
de pasar 'os amantes de rizos, se deducirá que el pri- resultan de po
niera es mas ventajoso, en razon á que, hallándose au- ?er "u moton ea
...».». i . las relingas de
xiiiado el esfuerzo ele los agentes que se emplean en ca\¿a para pasar
cargar los amantes por un moton movihle colocado en el amante efe ri
la relinga, debe precisamente ser suspendida la vela l0S'
con facilidad aun cuando el viento sea muy duro.
:n • ' ¡i u:ii f t ♦*•«. .. i ' . ";
i. ► ...CAPITULO VI.
\
(a98)
blerta, haciendo igual operacion con la del lado opnesfo.
Modo de unir La relinga de caida de proa debe estar unida (como
ga ele "caida6 de ^ na dicho) al palo ó al husillo, pero esta union pue-
proa de las can- de verificarse dedos modos; bien sea asegurándola á
grejas* arcos de madera que hay ensartados en el palo ó husi-
. lio por medio de trincas dadas á los olíaos de la re
linga , ó bien pasando un cabo delgado que se llama
culebra por entre los dichos olíaos abrazando al palo: el
primer método se usa en buques en que conviene arriar
á menudo el cangrejo , en razon á que, por medio de los
arcos ó por cabos con vertellos en su" defecto, se facilita
esta faena luego que se arrian las drizas de boca y pico;
y el segundo se pone en práctica en navios y fragatas,
puesto que en estos buques la cangreja siempre se apaga
por medio de sus candalizas.
De la cargade- Cuando se navega á viento largo en bergantines y
la amura11110 ^ g°^etas , 86 suele llevar la mayor cangreja echando la
botavara ácia la banda por medio del bárdago y con
tras , y se eleva el puño de la amura lo suficiente para
que la cangreja no quite el viento á las velas de proa;
para esto se amarra á dicho puño un cabo delgado lla
mado cargadera , que, pasando por un moton ó guarda
cabo que se cose en la boca, fenece su chicote en la
cubierta, por el cual se hala lo necesario para suspender
el puño á la altura conveniente. Si en tales circunstan
cias la cangreja está unida al palo por medio de cule
bra, se hace preciso aflojar esta en su parte inferior.
Cabos necesa- Las velas cangrejas de los palos de trinquete, y las
{ar'laiYelMCMH Usan algunos buques grandes en el mayor en vez
grejas de proa, del estai de mesana, se manejan igualmente que las de
popa con escota, amura, y candalizas. La escota es el
aparejo que se engancha en el puño formado por las re
lingas de caida de popa y de pujamen , y en un cánca
mo que hay en la cubierta, en el sitio mas conveniente
para que quede la vela bien preparada; la amura es un
qabo sencillo que sujeta al puño de este nombre á la
cubierta , tesando las relingas de pujamen y caida de
proa cuando es preciso; y finalmente las candalizas son
las destinadas para cargar la vela , pasándolas al efecto
(*99)
por el mismo estilo que se dijo tratando de las cangrejas
de popa.
Llámase mesana á una vela cuadrilátera , cuyogra- Vela de mesa-
til está envergado en el pico de un cangrejo, extendién- de poco porfe.*S
dose desde la boca hasta los toginos que distan como
unas nueve pulgadas de su extremo mas delgado nom
brado pena. La caida de proa se cose al palo de mesana,
desde la boca del cangrejo hasta la altura de seis ó siete
pies de la cubierta , de forma que la vela es perpendi
cular á esta en el sentido de la quilla , y el pujamen se
estira por medio de la escota , que al efecto se engan
cha en el coronamiento de popa. Las mesanas tienen
una faja de rizos de seis á ocho pulgadas de ancha , pa
ralela al pujamen, y colocada á la distancia de la quin
ta parte de la caida de proa , contada desde el puño de
la amura : la caida de popa debe llevar unos refuerzos
del ancho de la lona , desde el puño de la escota, y un
dado en los demas.
Para calcular el género necesario para las mesanas Género necesa-
se hace uso de la regla siguiente : súmense las caidas de sanas!™ m6"
popa y proa, y tómese la mitad de la suma, que será
la caida media ; multipliquese esta por el número de
paños , y, agregando al producto el género que entra en
los cuchillos del pujamen, refuerzos, dados y fajas, se
tendrá el resultado que se busca; debiendo advertirse
que la lona que se emplea en estas velas es la del nú
mero a.° , y que los cabos destinados para su manejo
son los mismos ya explicados tratando de las cangrejas,
con la diferencia que deben tener mas mena y ser la
amura y escota dos buenos aparejos, por cuanto la me
sana solo se usa en temporales.
Se dijo anteriormente que á los trinquetes cangrejos, De las bonetas.
cuando estan en saco, se les corta la parte inferior pa
ra formar la boneta con la idea de aumentar la vela en
vientos bonancibles, y quitarla fácilmente en circunstan
cias que sea necesario, dejando la vela mas marinera,
en razon á que no tienen rollada en el pujamen la par
te de su superficie que se sustrae del viento. Las bonetas
llevan una vaina en el gratil, á la que estan hechas;
38 :
(3oo)
firmes las presillas ele piola, que, entrando unas dentro
de otras , despues de pasadas por los olíaos que hay al
intento en el ptijamen de la vela, hacen que queden
perfectamente unida la boneta por medio de una fae
na muy sencilla. Todas las presillas son generalmente
de seis pulgadas de largo, excepto las dos del centro que
sirven para asegurar las demas por medio de un nudo
llano que debe darse con mucho cuidado , pues si lle
ga á safarse, se despasan todas y por consiguiente que
da la boneta separada de su respectiva vela. En algu
nas embarcaciones suelen ponerse á los cangrejos dos
bonetas , ahorrandose con esto el llevar la faja de rizosj
pero tal costumbre no se ha generalizado, porque basta
una sola en todas ocasiones para dejar las velas marine
ras cuando es preciso disminuir su superficie por causa
del mucho viento.
CAPÍTULO VIII.
CAPÍTULO X.
SECCION TERCERA.
los buques.
CAPITULO PRIMERO.
De las JDotacionest
Dotacion que deben llevar los buques de guerra segun real orden
de li de julio de 1829.
CAPITULO II.
CAPÍTULO IIL j
Una de las principales atenciones que debe tener to* Celo *lae de*'e
. i . j . * . • , 1 i i tener el coman
do comandante de buque , es cuidar que la policia no dante en la poli-
se desatienda por motivo alguno, pues, descuidado en cía del buque,
lo mas mínimo este punto, puede traer consecuencias
las mas desagradables. Si los comandantes ú oficiales
miran con indiferencia este encargo no consagrando una
pequeña parte de su actividad y celo á tan impor
tante objeto, resulta precisamente que los gefes infe
riores se abandonan, y la marinería y tropa, entregada
á la inaccion y connaturalizada con la falta de aseo,
contrae enfermedades peligrosas, y quizá se malogra una
comision por la falta de salud del equipage. El verda
dero marino , para obrar como tal , no debe tener re
paro alguno por mucha que sea su graduacion en recor
rer el buque á toda hora, celar la limpieza de los entre
puentes y demas alojamientos , y bajar á los parajes mas
ocultos de la embarcacion para cerciorarse por sí mismo
de que las órdenes que ha dictado se cumplen y guardan
religiosamente; obrando de este modo, la gente no se
abandona, los oficiales de mar vigilan cada uno la
policía de su brigada , y los de guerra , que cono
cen la importancia del objeto, trabajan con gusto pa
ra que se consigan completamente las miras de su gefe.
Una dotacion abandonada en el ramo de policía pre
senta el cuadro mas triste de la miseria ; y si la desnu
dez y falta de recursos se une en estos casos, es motivo
46
(36a)
suficiente' para que la marinería propenda á la deser
cion y. sé entregue á toda clase de excesos. Amonto-,
nados en el corto espacio de un entre-puentes seiscientos
ó mas personas que lleva un navio, respirando todos un
mismo laire^ por señen; ciertos casos muy dificil su reno
vacion,' y; precisados k estar con la misma ropa muchos
dias, ora se; moje ± ora se ensucie ó: se les rompa, es
Situacion que solo puede sufrirse por la costumbre que
muchos tienen en padecer grandes trabajos desde la mas
tierna infancia ; pera I los funestos efectos que de tal
abandono resultan , se desarrollan en el momento que
la constitucion clel individuo se debilita por cualquie
ra causa. A cada paso se han visto en los navegan
tes un sin número de sucesos funestos que han hecho
., „ r i ,'. , perecer á ¡ muchos valientes marineros. en medio de los
> r ;•>'> ' mares, malográndose por esto las expediciones mejoe
combinadas; cpideniia6 desoladoras han arrastrada tras
«iía lá juventud í mas feriilahte~, yiáí ;veces se han co
municado con rapidez á poblaciones enteras, asolando
y destruyendo innumerables familias , siendp la causa
principal la ^corrupcion del ¡airei de los /buques, segun
tiene acreditada la experiencia?, ,p«es se observa* jqwo
siempre que un1 bajel , hace . campañas largas .y^pq'[ se
tiene- en>>él el cuidado debido en el aseo y policía , , el
escorbuto es consiguiente á este abandono, y el viage se
concluye con tener un número de, desgraciados .que
puede decirse son víctimas de la apatía de sus> coman
dantes, á quienes; >exclusivamente les está encargada .la
salubridad del equipage. . i';.:.;,.;, . ,¡. y «.>.:.. .;,1
Consecuencias Luego que la gente de mar se acostumbra á la f'al-
]q«UfaItaSdeanoH- ta de limpieza que debe emplearlos largo tiempo, si las
cía abordo. maniobras dfei abordo no son muy frecuentes , se les ve
entregarse á> la inaccion, y de esta pasar fácilmente á
los delitos, teniendo que tratar con rigoroso castigo á
unos hombres que quizá en el estado de salud que
proporciona una buena policía serian ágiles y dó
ciles al trabajo. Los mas famosos navegantes de todas
las náciories nos manifiestan esta verdad en la relacion
deWs dilatados viages, y los tratados de Higiene ase-
(363 )
guran que la mayor parte de las enfermedades de
abordo son producidas por Ja¡ falta de aseo .y renova
cion del aire de los entrepuentes, pañoles y bodegas.
Asi, pues, por mas rigor que se emplee en los buques
para corregir aun las mas pequeñas faltas de aseo,
por mas esmero que pongan los comandantes y oficiales
en el ramo de limpieza; y por muchas y terminantes ór
denes que expida el gobierno para hacer cumplir tan
sagrado encargo, nunca será inoportuno, pues deben
todos estar persuadidos que la salud de la gente de
mar, particularmente en campañas largas y por climas
cálidos, pende exclusivamente de tener un buen régi
men de policía abordo.
En algunas embarcaciones suelen no llevar camas Cuidado que de-
- para el descanso de la gente sino solamente se les da be tenerse con la
1 i i i i - - i 11 i . gente de mar en
un coy, quedando al arbitrio de ellos el proporcionar- campañaslargas.
• se mayores comodidades, lo que efectúan muchos tra
yendo de sus casas mantas y capotes , y los restantes
duermen sobre la cubierta expuestos á la intempe
rie de la atmósfera. Tal modo de proceder trae consigo
muy graves perjuicios á la salud de la gente, pues si
es cierto que ésta debe estar con la mayor vigilancia
en las guardias, y dispuesta en todo tiempo á efectuar
las maniobras que se ofrezcan , tambien lo es que las
horas de descanso conviene las pasen con la posible co
modidad , para de este modo recuperar las fuerzas per
didas , y poder continuar el servicio con ventaja. En
-los temporales las tripulaciones estan expuestas á la
continua intemperie; en el mar nunca deben desnu
darse los marineros ni soldados , por buen tiempo que
haya ; en muchas embarcaciones se les permite dormir
sobre cubierta; mas como es necesario hacer varias fae
nas, las guardias estan alternativamente ya vigilantes, ó
ya en un total descanso , situacion muy perjudicial á' la
salud y al servicio. Un buque capeando eon su aparejo
hecho no tiene necesidad del constante cuidado de la
tripulacion, y por tanto la parte que esté de faccion,
aunque siempre alerta, debe quedarse bajo cubierta
para evitar que se mojen sus ropas: en tiempos bue-
46:
S 36* l
nos lá gente que haya de guardia no conviene que duer
ma nunca á la intemperie, por ser nocivo á la.salud, y por
estar mas aptos para las maniobras que se ofrezcan; y
y los comandantes, segun las diferentes circunstancias,
deben combinar el desempeño del servicio con el cui
dado y conservacion de su gente. Castiguese enhora
buena con todo el rigor de la ley al hombre que falte á
sus deberes; pero procúrese, siempre que se pueda, dar
les el debido descanso, pues este será el medio de estar
seguro en todo tiempo de tener una tripulacion sana
y vigorosa, capaz de sacar de los empeños en que pue
da hallarse el buque de su destino en todas ocasiones.
Por fortuna nuestro gobierno conoce tales verdades , y
de aquí emanan las muchas y terminantes órdenes que
siempre se han expedido con el objeto de aumentar la
policía de los bajeles, proporcionando la posible como
didad y descanso á la gente de mar , debiendo citarse
entre ellas la de 6 de marzo de i8aS, por la cual se
manda que todo marinero y soldado abordo debe te
ner, ademas de su coi, un colchon, manta y almohada,
para descansar en el tiempo que no se halle de fatiga.
Reglas que pue- Visto, pues, lo necesario que es á todo buque una
ra Vbilner0 una ^uena policía, y con especialidad á los de guerra por
buena policía. *U crecido equipage, se recapitularán en este sitio to
das las medidas que á nuestro entender deben tomarse
para conseguir el objeto, y que se conserven las dota
ciones ágiles y sanas en todas circunstancias: para esto,
dividida la gente en trozos ó brigadas , segun se mani
festó, en el capítulo II de esta seccion, ha de darse á ca
da individuo, ya sea de tropa ó marinería, una maleta
para guardar su equipage, un coi guarnido de boli
nas, un colchon, manta y almohada, procurándose
tener de repuesto algunos de estos útiles, para reem
plazar los que se perdieren ó quedaren inservibles: á
cada rancho se le entregará un mantel, un plato de ma
dera, una gaveta, un saco, Una tina para los lavados,
y el número de cepillos y cucharas proporcionado á la
gente de que conste : dichos efectos conviene darlos al
•cabo ó gefe del; cancho, que debe ser el responsable de
( 365 )
ellos despues de marcados con el número del rancho á
que corresponden, y las maletas, cois y camas con el
que tenga cada individuo: la primera y tercera brigada
alojarán en la banda de estribor, la segunda y cuarta
en su opuesta, á cuyo fin estará en los baos numera
do el sitio donde cada marinero debe colgar el coi : en
los zafarranchos de limpieza , las brigadas de números
impares deben poner sus camas en las redes de estri
bor, y las de numeracion par en las de babor; final
mente, ha de darse á cada individuo jabon que pueda
disolverse en agua del mar, y cuando se hagan lavados
ya sea de cois, ya de ropa, se colgarán estos útiles en an
dariveles puestos en la banda de estribor los que tengan
numeracion impar, y los restantes en la de babor.
La guarnicion de los buques de guerra que, segun Sitio donde dé
se dijo en el capítulo anterior ha de dividirse en dos ben a'°iarl* lro-
t rozos, alojará el primero en la banda de estribor acia
la parte de popa de la marinería , y el segundo bajo el
mismo orden en la opuesta , colgando tambien sus ro
pas separadas de las de la gente de mar , y colocando
sus salchichones ó camas en las redes del alcazar y tol-
dilla cada trozo en su banda.
Todos los oficiales de mar ya sean de sueldo fijo ó Policía de los o-
temporal, han de tener la misma policía y orden que Cla'es en>*r'
se ha dicho para la marinería y tropa , exceptuándose
solamente los sargentos primeros, y el contramaestre y
carpintero de cargo, que convendrá se alojen en ama-
cas ó camarotes, sin que esto obste á que dos ve
ces á la semana suban sus camas á que se oreen sobre
cubierta, bajándolas antes de ponerse el sol, cuyo siste
ma debe generalizarse en campañas largas con los oficia
les de guerra y mayores, para que se aseen y ventilen
sus respectivos alojamientos. Los guardias-marinas con
viene que tengan coi y maleta , y dispondrán los pri
meros en las redes de popa al tiempo de hacer el za
farrancho, cuidando de esta operacion uno de los
rancheros que se Ies asigne, y todos los dias antes de
puesto el sol se colgarán en sus respectivos sitios ó
alojamientos. i
( 366 )
Ordenquc debe Una de las mayores faltas de policía es no tener ar-
seguirse en las reglado el orden de la despensa : si cada ranchero saca
despensas. ^ ^ \\or& que le acomoda los géneros de sus raciones;
si el cabo de luces no toma al mismo tiempo los efectos
que le corresponden ; y si los ranchos chicos no guar
dan uniformidad con lo restante de la gente para ex
traer su provision, las despensas estarán abiertas la ma
yor parte del dia, y empleados en ellas una porcion de
gente por la utilidad que en ello tienen. El dejar al
maestre algunas raciones de cada rancho con la idea de
beneficiarlas luego que se llegue á puerto, es causa de
que comprándolas dicho encargado de víveres se ha
gan ciertos monopolios que conviene evitar, por ser
muy perjudiciales al servicio y á la salud del equipage:
asi, pues, todo buen capitan hará que la despensa no
se abra mas que á una hora determinada, que en ella
se entregue á cada individuo su racion íntegra, y que
al efecto se tenga siempre á la vista la tarifa de los gé
neros de que se compone , haciendo observar estricta
mente cuanto previenen las ordenanzas en este parti
cular, pudiendo igualmente disponer el que la racion
de vino no se dé toda junta , sino medio cuartillo para
cada comida, pues de esta manera se evitarán muchos
desórdenes, y se conservarán las tripulaciones con bue
na salud en las campañas largas.
Géneros frescos Es rnny cierto que la suministracion de géneros
a" as Tripulado- fresCOS en Ios ranchos es utilísima, y mucho mas des-
nes. pues de campañas dilatadas en que se ha carecido por
mucho tiempo de vegetales : mas esta utilidad se obtie
ne cuando son dados con método , y se evita el mono
polio y desorden que trae consigo el que los rancheros
pasen á tierra á vender géneros de las raciones para con
mutarlos con verduras. El marinero debe estar acos
tumbrado á comer los víveres de abordo tales como se
los suministra su nacion; y los comandantes que, acon
sejados de sus médicos deseen refrescar la gente, han de
hacerlo sacando un número de raciones para que, ven
didas con las formalidades de ordenanza , se puedan
comprar legumbres sanas y emplearlas en las comi
( 367 )
das del equipage; de lo contrario, el dejar este cuidado
á cargo de los marineros es siempre un desorden que de
be evitarse, pues lejos de producir tales refrescos los
electos que se desean , mas bien son perjudiciales á la
salud , por cuanto los rancheros compran en las plazas
lo mas barato y peor, como es consiguiente.
Todos los días indispensablemente debe baldearse Lavadosquede-
el buque empezando esta faena muy de mañana, y los benhacerseabor-
lavados de cois y ropas se ejecurán al menos una vez do"
cada semana ya se esté en la mar ó puerto, colgando
dichos efectos en andariveles dispuestos de unas jarcias
á otras, ó pasados por los penoles de las vergas mayo
res. Cuando la falta de agua dulce no permita el que se
gaste mas que.en beber, se usará de la salada, valiéndo
se al efecto de la clase de jabon que en ella se disuelve;
los oficiales en campañas largas deben tambien hacer
igual limpieza, y las maletas de la tropa y marinería,
que estaran colgadas por orden en los entrepuentes, se
subirán en los dias de lavado para que les dé el aire
libre, y . se puedan limpiar con perfeccion los sitios en
donde estaban. No debe ser menor el esmero que ha de
tener. todo capitan para obligar á. que los individuos
quesalen.de guardia con la ropa, mojada la cuelguen
inmediatamente despues de mudados, pues la humedad
introducida en parages en que el aire no se renueva
fácilmente hace que la putrefaccion; sea mas pronta; y
si á esto se añade el tener la gente que dormir con la
misma ropa con que estuvo de faccion, es inevita
ble que se originen todas las enfermedades anejas á la
gente de mar, particularmente si se navega en la zona
tórrida ú otros climas cálidos..
Los funestos efectos que causan á las tripulaciones De las comidas
el que atraquen botes de tierra con comestibles, deben de la gente de
evitarlos los comandantes,, porque la gente irreflexiva mar'
y falta de ciertos géneros que no hay abordo , sé entre
ga indiscretamente á comer de todo lo que traen los
vendedores, y como falta la prudencia en el modo, es
muy comun sucederse á esto colicos é indigestiones qué
enferman á la gente. El hombre de mar con su racion
( 368 )
tiene lo necesario para mantenerse robusto, y todo lo
que sea alterar el régimen que sigue, lo conduce á
contraer enfermedades que pueden tener consecuencias
muy tristes. El orden de comidas que debe tenerse en
los buques ba de ser dispuesto de tal modo que al
anochecer queden enteramente apagados los fogones, y
tambien se evitarán los desórdenes causados por permi
tir á la gente que hagan comidas separadas del calde
ro, pues tales francachelas son perjudiciales á la sa
lud y propenden al desorden. La marinería y tropa
deben hacer sus comidas ya sobre cubierta con sus res
pectivos manteles para no ensuciar la tablazon , ó ya
en las baterias en mesas volantes preparadas al intento,
colocando siempre los ranchos impares á estribor , y los
pares á babor, y cuidándose de que los oficiales de ellas
y demas individuos de abordo coman todos á una mis
ma bora. No es menos útil el que los comandantes esten
asegurados de la bondad de la comida del equipage y
de su buena coccion, pues ademas de que este es un
punto muy interesante de policía é higiene, los hom
bres de mar conocen desde luego el interés que los ge-
fes toman por su conservacion , y el agradecimiento y
buena salud de la gente es el resultado de un modo de
obrar semejante.
Cuidado que de- Cuando se abandonan las esquifaciones de los bo-
iie tenerse con feg aj soio el cuí¿jad0 ¿e \08 patrones , la marinería se
l«s botes. . . r ' .
queda en tierra facilmente, no se embarcan siempre los
que estan nombrados, y se estropean los botes con bas
tante facilidad ya en los muelles, ya en el costado de
abordo ú otros atracaderos; en vista de lo dicho, con
vendrá que loa patrones sean fijos, y que nunca salga
ninguna embarcacion menor de abordo sin llevar un
guardia marina encargado de que la gente no se deser
te ni que se rompan las falcas, pues causan perjuicios
notables al servicio sus continuas composiciones. La lim
pieza de las proas debe mirarse con preferencia, revis
tando estos sitios á menudo, á fin de que los destinados
para su aseo cumplan las órdenes que tuvieren; y asi
mismo convendrá el que, concluido el baldeo diario y
( 369 ) .
zafarrancho cíe cois, pasen una revista general á todo el ;''J
buque eJ segundo comandante, el oficial* fde> íla tropa5** mu i
el pr i mer contramaestre, cerciorándose por sí mismos
del estado de policía en que está el bajel, y manifes
tándolo al gefe para su debido conocimiento.'> "' Ul • >
Siempre que la gente de abordo sea congregada pa-' Orden que con-
ra pasar revista, oir misa, zafarrancho de limpieza, r,'8™é,"^Im' re-
ó con otro cualquier objeto, se ordenará por brigadas, vistas y otros ac-
formándose la primera y tercera en la banda de estri- tos públicos,
bor, y la segunda y cuarta en la de babor con sile res
pectivos oficiales de guerra, guardias marinas y oficiáles
de mar, los cuales deben revistarlas y ver si falta algun
úidividuo de ellas; en el acto de la revista se señalara
á cada uno el puesto que debe ocupar en el baldeo,
cuidándose que á las cubiertas se les dé con arena y
piedra todos los dias, y uno á la semana rasqueta, pues
usando ésta mucho se perjudica á la tablazon. La pie
dra y arena unida con agua es utilísima para blanquear
V limpiar, puede tambien darse en seco en los sitios
en que no conviene haya humedad , concluyendo con
lampacear bien las tablas, y recoger toda la ropa y de»
mas útiles que haya sobre los cañones y otros sitios
públicos, para que las baterías y entrepuentes esten del
todo desembarazadas. ¡i ' '-
Las luces extraordinarias que hay en los ranchos se Cuidado que ha
deben apagar á las horas señaladas para recogerse la de tenerse con
gente, y convendrá mucho que las de dotacion estén 'as 'uces'
en faroles perfectamente cerrados con llave, la cual de
be tenerla á cargo el cabo ó sargento que cuide de ellas.
El uso de reberveros abordo colocados en parages fijos
y seguros es mas útil que el tener faroles, en razon á
que no pueden descolgarse fácilmente, y dan mayor
claridad. En nuestra marina por realvorden dft' 16 de
noviembre de 182S se han abolido los faroles de talco
por dar una luz muy opaca en todas circunstancias,
sustituyéndose en su lugar los de cristal con rejilla de
alambre, ínterin no se construyen loe de patente , que '
son los únicos que traen mas utilidad abordo,, párti<.,;
cularmente para las faenas de pañoles y bodegas.
47
Kteo que ha da (37°)
Cuando una enfermería . a por los ge-
no es revistada
fé°inen'aes?la,en fes' *os enfermos á solo el cuidado de un ranchero, es-
tan mal tratados, y los facultativos, escudados con la
tolerancia del comandante, no hacen mas que una visi
ta muy por encima y dictar los medicamentos, pero sin
cuidar que los encargados de hacerlos lo verifiquen al
tiempo debido sin alterar la cantidad del remedio. Los
pucheros carecen tambien en este caso de una buena
coccion , los convalecientes suelen recaer por no tener
las separaciones debidas de los enfermos , al paso que
los ya sanos procuran por evitar emplearse en los tra-
'wjos del buque permanecer en la enfermería, para dis
frutar de la molicie y holganza que tienen en tal desti
no. Con el descuido de los enfermos sucede frecuentemen
te hallar faltas diarias en las guardias, y castigarse á ma
rineros que realmente se hallan malos, y no asisten á ellas
por confundirlos con otros poco amigos del trabajo á
quienes se llaman socaireros; la presencia del facultativo
en tales casos decide de la suerte de un hombre de mar,
pues si lo da por bueno en razon á la falta que hay de
gente para la maniobra, tiene el individuo que pasar una
mala noche sobre cubierta, y quizá adquirir una enfer
medad aguda siendo muy leve la que tiene. En vista de
lo dicho será de desear que en todas las embarcaciones
se cumplan exactamente sobre este punto cuanto pre
viene la ordenanza , cuidando los gefes que tan lue
go como un marinero caiga enfermo, pase el facultativo
la noticia al oficial del detall, para que inmediatamen
te sea conducido á la enfermería y colocado en buena
cama, haciéndole quitar la ropa hasta que, ya con
valeciente, se le separe de los que se hallan calenturien
tos; la asistencia ha de ser extremada, obligando á los
que esten en disposicion de subir á cubierta que lo
efectúen á las horas que señale el facultativo, á fin de
que se oreen las enfermerías y se limpien como es de
bido; las revistas de los comandantes á estos sitios con
viene que sean diarias, y mucho mas frecuentes las de
los oficiales y guardias marinas para cuidar de la poli
cía y orden , y evitar que los enfermos se mezclen
( 37i )
ni confundan jamas con los sanos. Obrando de este mo
do será el único medio de que los gefes se hagan apre
ciar de sus subditos, y que las navegaciones dilatadas
se verifiquen felizmente en todas circunstancias por to
dos los mares; pero si se abandona el importante obje
to de la salud de la gente por aquellos que deben coi-
darla, las consecuencias seran siempre tristes, las enfer
medades mas sencillas se agravarán sin duda con los
desórdenes que comete siempre la gente poco reflexi
va, las mas leves se harán crónicas, y las simples to
marán el caracter de pútridas, resultando de todo esto
tener una gran baja de gente en la tripulacion y malo
grarse la campaña. 1 -i. .' r.
Cumpliendo religiosamente las ordenanzas y reales Sobrelas llcen-
órdenes que se han dictado para que las tripulaciones c.'as Pa,ra l)a'ar a
.1 , r 1 . i !• i. . tierra la gente,
y guarmciones puedan pasearse en tierra los dias tran
cos, cuando el buque de su destino se halle asegura
do en un buen surgidero , no hay 1la menor duda que
se evitarán los desórdenes y deserciones que suelen ser
frecuentes cuando hay abandono en este punto , no per
judicándose por tanto el servicio del Rey, y dando un
justo desahogo á individuos que despues de largas na- .. ,
vegaciones , deben desear disfrutar los placeres de la
tierra. En algunas naciones marítimas no pudiendo con
ciliar el orden de abordo con la libertad de la gente,
sin duda porque á falta de matrículas tienen que ser
virse de gente forzada , siguen el sistema de tener en
cerrados constantemente sus marineros , ya se hallen en
sus puertos , ó ya en los extraños , llevando con el ma
yor rigor las faltas de desercion de las tripulaciones;
y aunque es cierto que obrando de tal modo vemos á
sus buques en el mas perfecto orden militar y mari
nero , es preciso hacerse el cargo de que no solo es de
bido á la permanencia de la gente en las embarcacio
nes , sino á su mucha práctica de mar , y ál gran rigor,
que se tiene con ellos. En España , que afortunada
mente hay una matrícula crecida, capaz de suministrar
á los bajeles del Rey hombres marineros y de honra
da conducta, sería un absurdo el tratarlos con la t
47 :
rielad que se usa siempre que la tripulacion, consta de
gente forzada y que nada tiene que perder; pues la
desercion en estos es consiguiente luego que logran la
mas pequeña oportunidad para escaparse. Un marine
ro matriculado con domicilio seguro en su pueblo, con
un gefe de marina en él, á quien conoce y le consta
.que concluidas ¡sus campañas ha de dejarlo en comple-
•ta! libertad >ipaia que pueda emplearse en el ejercicio
•de su profesion, es muy dificil que falte del buque de
•su destino, cuando sabe fijamente que la desercion ha
,de ser descubierta tan luego como llegue á su casa , y
Jespues de castigado con todo el rigor de las leyes,
perder todos los privilegios que tienen los inscriptos en
. ,;•..! Jas listas de matriculacion. Asi pues no puede menos de
concluirse que el sistema que se sigue en España para
tripular las embarcaciones de guerra, es el mejor cn-
.nocido porque está en armonia con nuestro caracter,
con el orden de la naturaleza , y con el bien del servi
cio del Rey, concillándose perfectamente todo lo dicho
siempre que se siga con escrupulosidad las ordenanzas
que nos rigen en la materia.
Algunas adver- Visto pues cuan ventajoso es el sistema de permitir
tenclas sobre las á la marinería; matriculada , d que cuando no haga fal-
pase".CiaS P*ra to ^hordoji pueda bajar de paseo á tierra , conviene ma
nifestar el orden con que debe procederse á ello , pues
si una inconsiderada indulgencia hace muy extensiva
esta libertad , será causa que se sigan grandes desórde
nes «rt el servicio , y no se haga cual corresponde , lo
que debe evitarse, cuidando el que las licencias de pa
seo sean ceñidas á los individuos de mejor conducta y
honradez , no darlas nunca en puertos desabrigados
en que se tema que los botes no puedan regresar abor
do ; tambien conviene prohibir que nadie baje á tierra
antes de la comidas y obligar á que regresen alx>rdo al
ponerse d.sOl como manda sabiamente la ordenanza, y
todos reunidos^ en la lancha > del. buque de su destina
en los muelles y sitios públicos de paseo, se deben po
ner patrullas para evitar desórdenes, y los oficiales de
guerra , y ¡ mar han ide celar, siempre la conducta que
(373)
observan sus subditos para impedir alborotos y desor
denes. Obrando de este modo, los comandantes estarán
contentos con sus tripulaciones y guarniciones, todos
desempeñarán con gusto sus respectivos encargos, resul
tando que, manejados los bajeles de guerra con desem
barazo y tino, podrán defender con ventaja el bonor
del pabellon. El orden de policía que actualmente se si
gue en la armada española , segun está mandado por el
Gobierno, es el que á continuacion se expresa :
CAPITULO V.
De la disciplina de abordo.
C AP1TÜLO VIL
B 0 e
i .5 i m "Si 5 B • 1
Cliiu. .? a ¿i
£ e s
0: "i:
2 ■ £9 i
'a < ¡í 3
Comand. . Alcazar. . Esp. . .
Segundo.. ...... A. Castillo. . 1 . trozo.
id. , » Toda. . . . Detall'. .' .' ."
Ten. nav. i."1 1.' A. 1.* bat... 2. trozo.
id. 1. bateria.
Ten. nav. 2.' 2.* A. 2.* bat... id. . . . • •
3. trozo. • 2. batería.
Ten. nav 3. * 3.' A. Alcazar. . 3. trozo.
id. . . . A parejo. .
Ten. nav. A. • 4.* A. ('astillo . 1. trozo.
id. . . . Bodeija.. .
Alf. nav.. 1 • 1.* \. 1 ' bat... id.
..... .... * . . , 1. bateria.
Alf. nav.. 2'. . 2.* A. Alcazar. . 3. trozo.
id. • • • Aparejo. . l : : ::
Alf. nav.. 3.' 3.' A. Castillo. . 1. trozo.
id. Bodega. .
Capitan. . A. 1.* bat... 2. trozo.
id. • . . . Artillería.
Ten i." A. 2.* bat... 2. trozo.
id. . . . Artillería
Subt. . . . Y.'° 2.* A. Alcazar. . id.
1. trozo. Tropa. . .
Subt. . . . 2. 0 3." A. Castillo. . 1. trozo.
id. . . . Tropa. . .
Sargento., 1 Fusil. . 4 * Artillería
id.. . . •• •••• 1 Castillo. . 1. trozo. id.
id. . . . Y.'° Est. 1 1.°bat... id. . . . 1. batería>
id. . . . 2. o Uab. 1 2." bat.... 3. trozo. id. . . .
id. . . . E. .. 1
id. . . . 2. o B .. 1 Tropa. . . . . ..
id. . . . i.° E. .. 1 Bateria. .
id. . . . 2." B. .. 1 Callejon . id. ... Sollado
Cabo. . . . í!° E. .. 3 Pañol. . . Panol. . .
id. . 2.' I¡. .. 2
id. . . . 1. o E. .. Eusil. . batería.. •
id. . . . 2.° B. .. 4 Cartueh.. .... • id. . . . hatería.. .
id. . . . 1o E. .. 1 Callejon . . ..... id. ... • > > r'írole«. . Cab. laces.
id. . . . 2." B;.. 1 Faroles. . Cab. luces.
id. . . . t.° E. .. Patrulla . id. . . . Batería.. .
id. . 2.° B. . «; Batería.. .
id. . . . 1." E. .. q
>d. . . . 2.° B. .. 8 Bateria.. .
id. . . . t.° E. .. 11
id. . . . 2." B. . K) Band., Batería.. .
id. . . . 1." E. .. 13 A Icazar. . 1. trozo. id. ... Vestua. ..
id. . . . 2." B. .. 1?. Castillo.. 1. trozo. id. ...
id. . . . 1 o E. .. 15 A Icazar. . 1. trozo. id. .. . Vestna.. .
id. . . . 2.° 11 .. 1 1 Castillo . 1. trozo. id. ...
id. . . . 1." E. .. 1: Alcazar. . 1. trozo. id. .. . Veslua.. .
id. . . . 2.° B. . 16 Castillo.. 1. trozo. id . .. Armarn. .
id. . . . E. . Alcazar. .
id. . . . 2.1."o B. .. 1>J
18 Castillo. .
id. . . . 1 o E. .. :í A Icazar. . 1. trozo. id. ... Chaza. . .
id. . . . 2. o B. .. 2 Castillo. . 1. trozo. id. ... Chaza. . .
id. . . . T.° E. . 5 Alcazar. .
id. . . . 2." B. .. .1 Castillo. . 1. trozo. id. ... ('haza. . .
1tnmb .. . . 1 1." E. .. :í Bateria. .
(4*5)
a 0
2 H 0c 3a a 0c . ce •
i
1 5 -3 1 'E,1 •i
- 15 <
Bomb. . - 2 2. " Bab. 2 Ceii Lin.. . Fusil. . Batería. .
id. . 3 1. 0 Est. 3 Centin. . . id. . . Bateria. .
id. . 4 2. B. .. 2 1. caiion. id. . . B 1. caiion.. Cab. cañ. .
id. . 5 1. E. .. 3 3. cañon. id. . . 3. caiion.. Cab. cañ. .
id. . <j 2. B. .. 2 1. canon. id. . . 2. canon.. Cab. cañ. .
id. . 1. E. .. 3 5. caiion. . . . id. . . 5. caiion.. Cab. cañ. .
id. . . . 8 -y B. .. 2 •1. canon. id. . . 4. caiion.. Cab. cañ. .
id. . . . y 1- E. .. 3 7. caiion. • • ■ id. . . t 7. caiion.. Cab. cañ. .
id. . . . 1U 2. B. .. 2 5. canon. id. . . 6. caiion. Cab. caü. .
id. . 11 1. E. .. 3 í. canon. . . . id. . . I. caiion. Cab. cañ. .
id. . 12 2, B. .. 2 8. canon. id. . . 8. canon. Cab. caü. ,
id. . 13 l" E. .. 3 1 1 1 can... • - . id. . . * t Ill caii. .. Cab. cañ. .
id. . 11 2. B. .. 2 II can. .. id. . . II caiion.. Cab. cañ. .
id. . 15 1. E. .. 3 V can. . . - . . id. . . V caiion.. Cab. can. .
id. . 1<; 2, B. .. 2 IV can... « • • id. . . IV caii... Cab. caii .
id. . . . 1' i. E. .. 3 VII can.. . . . id. . . VII caii.. Cab. can. .
id. . . . 1» li. .. 2 V I can. .. ... id. . . V I caiion. Cab. cañ. ,
id. . 19 1. E. .. 3 IX can... id. . . IX caiion. Cab. cañ, .
id. . . . 20 2. B. . 2 VIII can. ■ • - id. . . V 111 caii. Cab. cañ. .
id. . 21 1. E. .. 3 XI call... id. . . XI canon. Cab. cañ, .
id. . 22 2. B. .. 4 X can. .. id. . . X cañon. Cab. cañ. .
id. . 23 1. E. .. 5 XIII can. . . . id. . . XIII cañ. Cab. caii. .
id. . 24 2. 11. .. 1 XII can.. id. . . XII caii.. Cab. caii. .
id. . 25 1. E. .. 5 XV caii. . id. . . ., . XV cañ.. Cab. caii. .
'id. . . . 26 2. B. .. 4 XIV cañ. • id. . . XIV cañ. Cab. cañ. .
id. . 27 E. .. 5 1. caiion. • • . id. . , » 1. caiion. Cab. cañ. .
id. . . . 28 3' B- .. 4 2. canon. 1 . .'-;. id. . . 2. cañon. Cab. cañ. .
id. . 29 1. E. .. 5 3. canon. • " . id. . . 3. caiion. Cab. caii. .
id. . . . 30 2. U. .. 4 4. canon. id. . . 4. caiion. Cab. cañ. .
id. . 3) l! E. .. 5 5. canon. • id. . . 5, cañon. Cab. caii. .
id. . 32 2, B. .. 4 6. canon. id. . . . . 6. caiion. Cab. caii. .
id. . .. 33 1. E. .. 5 7. caiion. • • id. . . 7. canon Cab. cañ. .
id. . 34 2. B. .. 4 8, caiion. ... id. . . 8. cañon. Cab. cañ. .
id. . 35 1. E. .. 5 (). caiion. • • . id. . . 9. cañon. Cab. cañ. .
id. . . . 36 2. B... ,I 10. caii. . id. . . •- . 10. cañon. Cab. cañ. .
id. . 3; 1. E. .. 5 11. caii. . id. . . 11. canon. Cab. cañ. .
id. . 38 2. B. .. 4 12. caii. . id. . . 12 cañou. Cab. cañ. .
id. . 39 T1. E. .. 5 13. caii. . • • ■ 13 canon. Cab. caii. .
id. . 40 B. .. 4 l4. caii. . t 14 cañon. Cab. cañ. .
Artilleros. 41 1. E. .. Pañol. . . • • Pañol.
id. . 42 2, B. .. G Paño)... . • • Pañol.
id. . 43 1, E. .. 7 Pañol. . . • - . Pañol
id. . 41 2. B. .. 6 Pañol. . . Pañol
id. . . 45 1. E. .. 7 Pañol . . . . . Pañol.
id. . 46 2. B. .. 6 Paiiol. . . Pañol.
id. . 47 1. E. .. 7 Cartuch.. Fusil." Chaza
id. . 48 2. B... 6 patáucb... . . id. . . Chaza
id. . . . 49 1. E. ,. 7 Caituch.. id. . . Chaza
id. . 50 2. B. .. 6 (7 a r 1 11 cl . . . id. . . Chaza . . . . .
id. . . . 51 1. E... 7 Cartnch.. ■ . .. id. . . t. Cha/.a tUl
id. . 52 2. B. .. 6 Cartuch. . . . id. . . Chaza »••»■ -
id. . . . 53 1. E. .. Cartuch.. id. . . Chaza
id. . .. ,54 2. B. ... 6 Cartuch. . ill. -: .- . t Chaza: -. . . . • Av'
id. . . . 55 1. E. .. '7 Pa In. lias - id. . Chazi . - . . .-
(4i6)
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Marinero. 3.* Est. 1 1 III cañ . 1. trozo. c. P. Velacho . III caíl . 2. ■sirvient.
id. . . iSfi 1. Bal>. (V eañ . 1, trozo. <:. P Velacho . IV cañ . 2. sirvient.
id. . . 15; 1. E. . i'i V canon. 1. trozo. Chazo . Gavia V cañon . 1. sirvient.
id. . i5H J. B, . ifi V I cali . 1. trozo. id. Gavia VI cañ . 1. sirvient
id. . . '59 3. E. . i3 Vil can . 1. trozo. id. Velacho . VII cañ . 1. sirvient.
id. . '(¡0 1 U. . '6 VIH cañ. 1. trozo. id. Velaclio . VIII can. 1. sirvient
id. . >fif 1. E. . i3 V cañon. 1. trozo. id. Gavia V cañon . i. sirvient.
id. . '«2 i. tí. . V I cañ
'6 VII 1. trozo. id. Gavia VI cañ . 1. sirvient.
id. . >r>t 3. E, . ■3 caü. 1. trozo. id. Velacho . VII cañ. 1. sirvient
id. . .(ij 1 B. . 1r> VIII cañ. 1. trozo. id. Velacho . VIH cañ. %. sirvient.
id. . . >fií 1. E. . '3 V canon. 1. trozo. c Gavia V cañon . 2, sirvient
id. . >m 2. B. . ■ 6 VI cañ . 1. trozo. id. Gavia VIc»ñ . 2 sirvient.
id. . 'í>7 3, E. . VII cañ .
>3 VlIIcail. 1. trozo. id. Velacho . VII cañ . 2. sirvient.
id. . '(58 4. B. . ■ti 1. trozo. i.l. Velacho . VIII can. 2 sirvient.
id. . >m i. E, . ■ 3 V cañun. 1. trozo. id. Gavia V cañon . 5 sirvient.
id. . '7o ». B. . 1 6 VI cañ . 1. trozo. id, Gavia VI cañ . 2. suvient.
id. . ■ 7> 1. E. . i3 VII cañ . 1. trozo. id. Velacho . VII cañ . 2. sirvient
id. . ' . ■ 72 1. B. . if> Vlllcaú. 1, trozo. id. Velacho . VIH cañ. sirvient.
id. . '73 1. E, . i5 1. cañon 3. trozo. id. Gavia 1. cañon. 2, sirvient.
id. . • 71 1, B. . i5 1. canon. :t. trozo. id. Gavia 1. cañon. 2. sirvient
id. . ' 75 3. E. . 1 5 1. canon. i. trozo. Fusil. . Velacho . Castillo . X sirvient.
id. . ' fi 4. tí. . i5 t. cañon. s trozo. Fuiil . Velacho . Castillo . s- sirvient.
id. . . • 77 t. E. . i5 1. cañon. x trozo. E. p. Gavia Alcazar . 1 sirvient.
id. . '78 2. B. . ■ 5 1. cañon. x trozo E. p. Gavia Alc«zar . 1. sirvient
id. . '79 <. E. . ■ S 3.-i cañon. 3. trozo. E. p. Velacho . 3. cañon 2. sirvient.
id. . i80 4. B, . 18 cañun. 2 trozo. a p. Velacho . 2. cañon. 2. sirvient
id. . '81 1. E. . i5 i. canon. X trozo. Fusil . Gavia, 3. cañou. 2. sirvient.
id. . im 2. tí. . 18 2. canon. 2, trozo. E. p Gavia 2. cañou 2. sirvient.
id. . ¡m 3. E. . i5 1. canon. X trozo. Fusil . Velacho . Castillo . \ sirvient.
id. . . 1 84 1. B. . .8 2. canon. 2 trozo. 1:. p. Velacho . Castillo . 3. sirvient.
id. . '85 i. E. . i5 3. cañon. i. trozo. E. p. Gavia Alcazar . 3. sirvient.
id. . isn 2, B. . 1 8 >. cañon. 2. trozo. E. p. Gavia Alc«zar . 3. sirvient.
id. . • 87 i". E, . i5 5. canon. 3. trozo. E. p. Velacho . Castillo . 4. sirvient.
id. . 188 ». B. . >8 cañon. 2. trozo. C. p. Velacho . Castillo . 4. siryient.
id. . . '89 1. E. . i5 i" canon. » trozo. E. p. Gavia Alc«zar . 4. sirviertt.
id. . 190 7. B. . 18 ». cañon. 2. trozo. E. p. Gavia Alcazar . 4. sirvient
id. . . .91 3! K. . 1 / 5. cañon. 3. trozo. E. p. Velacho . 5. cañon 2. sirvient.
id. . .92 i. B. . 18 1. canon. 2 trozo. C. p. Velacho . 4. canon. 2. sirvient.
id. . ■ 93 i. E. . I / 7. cañou. i. trozo E. p. Gavia 7. cañon. 2 sirvient
id. . ■ 9> 2. B. . 20 (5. cañon. 2 trozo. K. p. Gavia 6. canon. X sirvient.
id. . 1 95 X E. . 1 7 5. cañon. X trozo E. p. Velacho . .5. cañon. 2. sirvient.
id. . 190 4. II. . 18 I. cañon. 2 trozo. C. p Velacho . 4. cañon. 2. sirvient-
id. . i97 1, E. . i7 7. cañon. X trozo. E. p. Gavia 7. cañon. 2. sirvient.
id. . . i98 2.' B. . 20 r>. Canon. 2 trozo E. p. Gavia 6. cañon. 2. sirvient.
id. . i99 1. E. . i7 5. cañon. 3] trozo Fusil Velacho . Castillo . 3. sirvient
id. . . 200 4. B. . ■ 8 i cañnn. 2. trozo. 0. p.' Velacho . Castillo . 3. aiivient.
M. . . 201 I. E. . i7 l. canon 3. trozo. Fusil Gavia Alcazar . X sirvient.
id . . 202 2, B. . 20 6. canon. 2. trozo E. p' Gavia Alc«zar . 3. sirvient.
id. . . 201 i. E. . ■ 7 5. cañon. X trozo. Fusil Velacho . Castillo . 3 sirvient
id. . 204 •J. B. . 1 8 I. cañon 2. trozo. C. p! Velacho . Castillo . 3. sirvient
W. . . 205 J. E. . i7 7. cañon. X trozo. Fusil Gavia Alc«zar . 3. sirvient
id. . . 2or. 2. B. . 20 G. cañon. 2 trozo E. p! Gavia Alcazar . 3. sirvient.
M. . . 207 ». E. . 1 7 5. canon. X trozo E. p. Velacho . Castillo . 4. sirvient
vos «1. B. . .8 1. cañon 2. trozo. C. p 4.
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Marinero 21 19 i. ' E*. 1; 7. canon. 3. trozo É5J p. Garia Alcazar . 4. «irviPiit.
i¡1. 270 2. ii..|>. 20 (i. canon. 2 trozo. E. P. Gavia Alcazar' 4. sirvu-nt.
id. • i 211 3. E . 17 5. cattun. 3. trozo. E. P. Velacho . Castillo . 1. .«irvirnt.
id. 212 1. 13. . 18 4. cañon, >. trozo. p Velacho . t.'attillu . 1. tirvicot.
id. 213 1. E. . IT 7. cañon. 3. t rozo. E. P. '¡avia AlcuZar . 4. sin ient.
id. 211 1). . 2;i (>. cañon. 2- trozo E. P. (>avia Alc«zar . 1 sirvient.
id. 215 ?. E. . 19 9- caujn. 3- trozo. E. P J. proa . 9. en ñon. 2. , sirvirnt.
id. 216 1 B. . 20 8. cuDon. 2- trozo. C. P. J proa 8.. cañon 2 airvicnt.
id. 217 1. E. . i9 li cañon. 3. trozi). E. P. Gatiar . 11 canon. 2. sirvient.
id. 218 i. U. . 22 10 canon, -). trozo E. P Gaviii 10 C.lUOIl 2. sirvicnt.
id. 2 9 3. K. . 1¡, 9. ciño... 3- trozo. E. P. i. proa . 9. cañon 2 airvicnt.
id. • 220 !. B. . 20 8 caiíon. 2. trozo. a "P. J. proa . 8. canon. 2. sirvirut.
id. 221 i. K. . 19 1 1 C.IUOI1. 3- trozo. E. P. Gavia 11 cañon 2. suvirnt.
id. 222 2. li. . 21 10 c.ñuii. 2- trozo. E. P. Gavia 10 cañon. 2. sirvicnt
id. ->-}¡ i. K. . 19 9. cañoo. $■ trozo. Kusil . J. proa . Castillo >. tirvicot-
id. • 7.2 1 4 K. 20 8. cañan. 2- trozo 0. P. J. proa . Castillo . 3. tirvK-irtJ
id. 22i l. K. . i!) 11 canon. ¡3- trozo. "mil . Gavia Alcazar ;. 3. (irvi.nt.
id. V 22H 2; B. . 21 10 canon 2- trozo. E. V. (¿avia Alcazar . .3 sirvicnt.
id. 227 3. E. . 19 9. calina. 3- trozo. fusil . J. proa . Ca>tillo . 3. sirvicnt.
id. *; f 228 4. B. . 2n 8. canon. 2. trozo. <:. P. J. proa . ('astillo . 3 sirvicnt.
id. * 1 229 1. E. . 19 11 canon. 3- trozo Kusil . J. mayor Alcazar • 3. sirvicnt.
id. • 2,0 2 B. . 22 10 c.uiun. 2 trozo E. P. J. mayor. Ale z r . 3. sirvicnt.
id. 211 3. K. . 19 9. cañon. 3- trozo E. P. J. proa Castillo . 4. sirvicnt.
id. ■ 23"> 4. B. . 20 8. c ilion. 2- trozo. C. P. •1. proa . Castillo . 4. sirvicnt.
Grumete. 2 ¡3 t. K. . 19 1 í canon. 3- trozo. E. P. J. mayor Alcazar . 1. sirvicnt.
id. 231 2. B. . •>*> '0 canon. 2- trozo. E. P. i. mayor. Alcazar . 4. sirvicnt.
id. 23". 3. K. . 9 9. canon 3- trozo. K. P. J. proa . Castillo . 4. sirvicnt.
id. 2.ifi 1. B. . 20 8. cañon. 2- trozo. Ü. J. proa . Castillo 4. siivicnt.
id. 237 1. E. . 19 H Chñutk. 3- t rozo . K. P J. mayor Alcázar ' . 1. sirvicnt
id. 238 2, B. . 22 10 c.uion 2- trozo. B. P. J. mayor. Alcazar . 4. sirvicnt.
id. - • 2.39 3.' E. . 21 13 canon 3 trozo k. p. S. proa . 1.3 cañon. 2. siivii ni
id. 240 4. ». . 22 12 cañon 2. trozo a. p. S. proa . 12 cañon 2. sirvicnt a
id. 21; 1. E. . 2~l m c.inon. r¡- trozo E. P. J. mayor. 15 canon. 2. sirvicnt.
id. 232 2. B. . 24 14 uñon 2. trozo. E. P. J. mayor. II cañon. % sirvient.
id. 2-1 3 3. E. . 2i 13 canon. 3. trozo E. . P. S. proa . 13 cañon. 2. sirvicnt.
id. 244 -1. U. 2 > 12 canon. 2 trozo ! ¡:. P. S. proa . 12 cañon. 2. sirvieut.
id. 2 la 1. 'E. .
id. . • . 216 2¡ 15 canon. 3. trozo. K. P. J. mayor. 15 cañon. -). sirvicnt.
2,' B¿ . 24 14 cañon. 2. trozo E. P. J. mayor. 14 cañon. 2. sirvicnt.
id. • 21, 3. E. . 2i 13 cañon. 3. ti 010. Kusil . S. proa . Castillo . 3. sirvicnt.
id. 218 4. B. . 22 '2 cañon. 2 trozo. U. P S. proa . Castillo • 3. sirvicnt.
id. 249 i. E. . 2 ¡ la canon. 3. trozo Kusil J. mayor. Alcazar . 3. sirvicnt.
id. 2.0 2, B. . 24 14 cañon 2. trozo. E. P. J. mayor. Alc«zar . 3. sirvicnt.
id. 25 r 3. E. 2i 13 cañon. 3' troza Kusil . S. proa . Castillo . 3. siivient.
id. 252 4. B. . IT 12 Canon. 2. trozo. a p. S. proi . ('astillo 3. sirvient.
id. • - 253 1. E. . 21 15 cañon.ij. trozo. Fusil . S. mayor. Alc«zar . .3. sirvicnt.
i.l. 254 2. B. . 24 14 cañon. 2- trozo. E. P. S. mayor. Alc«zar . 3. sirvicnt.
id. 255 y E. . 2i 1 3 cañon 3. trozo. E. P. Koc Castillo . 4 sirvicnt
id. . . !.fi 4. B. . 22 12 cañon. 2. trino. G. P. Koc Castillo . 4. sirvicnt.
id. 257 1. E. . T 1 15 canon. 3. trozo. E. P. S. mayor. Alcazar . 4. sirvieut.
id. 258 2. B. . 24 14 cañon 2 rrozo. E- P S. mayor. Alc«zar 4. sirvicnt.
id. 259 3' E. . 21 13 cañon. 3. trozo. E. P. Fóe Castillo . 4 sirvicnt
.<1. 2<¡0 i. B. . 22 12 cañon 2. trozo. Cj '> 9. Koc Castillo . 4. sirvicnt.
id. 20V 1. K . 21 15 cñon. 3. trozo. E. P. S. mayor. Alcazar . 4. sirvicnt. |
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Grumete 317 I." Esl. 27 I X cañ. .. trozo, Fusil. S. mes. . Alcazar. . 4. sirvient.
id. . . 318 2.' Bjb. 30 X caüon. I ! trozo, Esp. . , S. mes. . Alcazar. . 4. sirvient.
id. . . . 319 3. E. .. 25 VII cañ.. 12 trozo, Fusil. , Estai. . . Castillo. . 4. sirviint.
id. . . . 320 4. 13 .. 28 Vlllcaü. trozo, Chuzo . Eslai. . . Castillo. . 4. sirviint.
id. . . . 321 1. E. .. 27 IX cañ. .. trozo, Fusil. S. mes. . Alcazar. . 4. sirvient.
id. . . . 322 2. B. .. 30 X caüon.. trozo, Chuzo , S. mes. . Alcazar. . 4. sirvient.
id. . . . 323 X E. .. XI caü. . . trozo, E.. P.. Estai. . . XI cañon. sirvient
id. . . . 324 4. B. .. 30 XII cañ.. trozo, E P.. Estai. . . XII caü.. 2. sirvient.
id. . . . 325 1. E. .. 29 XIII cari. trozo, E. P.. Periq. . . XIII cañ. 2. sirvient
id. . . . 32G 2. d. .. 29 XIV cañ. 3 trozo, E.. P.. Periq . . XIV caü. sirvienl
id. . . . 327 3. E. .. 27 XI caü. .. 2. trozo, E. P.. Estai. . . XI caüon. 2. sirvient.
id. . . . 328 4. B. .. 30 AXII 1 1 cañ.. 3. trozo, Chuzo . Estai. . . XII. caü. sirvient
id. . . . 329 1. E. .. 29 hi XIII
Yin cari. 2. 2 trozo, E.. P.. Periq. . . XIII cañ. 2. sirvient
id. . . . 330 2. B. .. 29 XIV cañ. 3.3.' trozo, Chuzo . Periq. . , XIV caü. 2. sirvient
id. . . . 33' X E... 27 XI X I cañ.
cañ .. 2 trozo, Fusil. . Estai. . . Castillo. . 3. sirvient
id. . . . 332 4. B. .. ju 30 XII
-vti can
caii . 3 trozo, E.. P.. Estai. . . Castillo. . 3. sirvient.
id. . . . 333 1. E. .. 29 XI II 1I cañ 2. trozo, Fusil. . Periq. . . Alcazar. . 3. sirvient
id. . . . 331 2. B. .. 29 XIV caü caü. 3 trozo, E.. P.. Pcmj. . . Alc.izar. . 3. sirvient.
id. . . . 335 3. E. .. 27 11 XI
Vi caü.
fnñ . trozo, Fusil. Estai. . . Castillo. . 3 sirvient
id. . . . 33G 4. 15... 30 XII caü. trozo, Chuzo , Estai. . . Castillo. . 3. sirvient.
id. . . . 337 1. E. .. 29 XIII caü trozo, Fusil, i Periq. . . Alcazar. . 3. sirvient.
id. . . . 338 2. B. .. 29 XIV caü trozo, Chuzo Periq. . . AliMZir. . 3. sirvient
id. . . . 339 X E. .. 27 XI cañ. . trozo, Fusil. , Estai. . . Castillo. . 4. sirvient,
id. . . . 340 4. B. .. 30 XII cañ.. trozo, E.. P. Estai. . . Castillo. . 4. sirvient.
id. . . . 341 1. E. .. 29 XIII caü trozo, Fusil. . S. periq.. Alcazar. . 4. sirvient
id.. . . 342 2. B. .. 29 XIV caü. trozo E.. P. S. periq. Alcazar. . 4. sirvient.
id. . . . 343 X E. .. 27 XI caü. .. 2. trozo, Fusil. Estai. . . Castillo. . 4. sirvient
id. . . . 344 4. B. .. 30 XII cañ.. 3. trozo, Chuzo . Estai. . . Castillo. . 4. sirvient.
id. . . . 345 1. E. .. 29 XIII caü. 2. trozo, Fusil. . S. periq., Alcazar. . 4. sirvient
id. . . . 346 2. B. .. 29 XIV caü. 3. trozo. Chuzo S. periq.. Alcazar. . 4. si.vicnt.
id. . . . 347 3. E. .. A. Lampazo. Chuzo Fogon. . . Ranchero. .
id. . . . 348 4. B. .. A. Heridoi. . Clin 20 Foijon. . . Ranchero.
id. . 319 1. E. .. A. Lampazo. Chuzo Fogon. . . Ranchero. .
id.. . . 350 2 B. .. A. Heridoi., Chuzo Fogon. . . Ranchero.
id. . . . 351 3'. E... A. Lampazo, Chuzo Fogon. . . Ranchero. .
id. . . . 352 4. B .. A. Heridos. , Chuzo . Fogon. . . Ranchero.
id. . . . 35 J t. E. .. G. Lampazo Chuzo Fogon. . . Ranchero. .
id. . . . 351 ? B... D. Heridos. , Chuzo , Fogon. . , Ranchero. .
id. . . . 355 X E. .. ' B. Enferm. . Fogon. . , Ranchero. .
id.. . . 15(i 4. B. .. B. Enferm. Fogon. . , Ranchero.
id. . . . 357 1. E... O. Enferm. Fogon. . . Ranchero.
id.. . . 358 2. B... D. Eofcrin. Fogon. . , Ranchero.
NOTA.
54
(4*6)
*^»\\\»%™\\\\%\l\Vl\!\\\\\«\\\l\\\\s»*\\\VV*%%\\"'''\\\
SECCION CUARTA.
De las maniobras.
CAPITULO PRIMERO.
M
que las circunstancias lo permitan, la que se balla en tencias que He-
el costado opuesto sobre el cual conviene que abata la ten tenerf.e f,e"
r i 11 * i sentes al tiempo
proa del buque, pues de este modo, despues que largue de dar la reía.
del fondo, en la faena de echarla arriba no hay riesgo
de que su uña roce contra el costado de la mura, por
quedar á la parte de barlovento. Desde que la embar
cacion quede sobre una ancla ha de prepararse otra to
mándola su vitadura , y dejándola zafa del todo para
que no haya la menor demora en darle fondo en el
momento que fuere preciso, pues es muy factible, es
tando cerca de la boya, que falte el cable que se está
cobrando, largue el ancla con anticipacion, ó empiece
á garrar por ser el fondo muy suelto ó acantilado.
Tambien debe tenerse presente que si los orinques de
las anclas son demasiado largos, al tiempo de dar la
vela suelen enredarse en la pala del timon , y solo á
costa de gran trabajo se logra aclararlos : en tal virtud
para evitar este inconveniente, se tendrá cuidado de
dar un cabo á la boya antes que el ancla largue del
fondo, podiendo de este modo recogerse el orinque
cuando sea preciso sin ningun entorpecimiento. . •
Hay circunstancias en que las embarcaciones ha- Maniobra que
liándose fondeadas en sitios muy acantilados suelen te- debe hacerse
, , .' , . cuando despues
ner la proa en quince o mas brazas de agua, al paso ¿e largar el na
que en las inmediaciones de la popa se encuentra mu* cía vuelve á «gec-
cha menos. Como al dar la vela el bajel rrtrocede tan Iarse la un*'
luego como el ancla se ha desprendido del fondo , y
queda ésta colgando pendiente de su cable ínterin
que por medio del cabrestante ó aparejo se acaba de
levar, puede suceder que, haciendo con lentitud
esta faena, vuelva la una á agarrarse en el fondo por
haber caido el cuerpo del buque á menos agua , en cu
yo caso la embarcacion aproará inmediatamente; y co
mo el aparejo de proa está en facha, sus esfuerzos pue
den hacer que garre velozmente, con peligro de irse so
bre la costa ó un bajo. Para evitar este accidente , si el
puerto es grande, de modo que no hay riesgo alguno
aunque el buque vaya mucho para atras, se seguirá
virando, á fin de levar segunda vez el ancla; pero si la
56
(44*)
estrechez del surgidero hace que no sea indistinto
mucho á sotavento ó de una ú otra vuelta, se cuidará,
asi que el ancla haya vuelto á tomar fondo, de arriar y
aferrar inmediatamente todo aparejo, y aguantarse so
bre el cable hasta tanto que, enmendado el buque á
sitio mas diáfano, pueda hacerse la faena de dar la vela
con toda libertad.
Modo de sus- Se ha dicho repetidas veces que las embarcaciones
el" por medi" Pue^en levarse ya por medio de 6u lancha , ó ya ar
de sus orinques, riando del cable que trabaja , y cobrando del otro has
ta conseguir suspender la segunda ancla , y ponerse in
mediatamente á pique de la primera. Para hacer esta
maniobra con la lancha se pondrá á esta su gaviete,
varios aparejos de gancho, algunos estrovos, salvachias,
y la gente necesaria para efectuar la faena; hecho esto,
se bogará hasta coger la boya del ancla que ha de sus
penderse, y metiendo el orinque por dentro del gavie-
te se cobrará hasta que llame bien á pique, en cuyo ca
so, aplicándole varios aparejos, y halando por ellos la gen
te de la lancha dispuesta de popa á proa, se conseguirá
que la uña se desarraigue del fondo, y se pueda le
var hasta que descubra el cepo encima del agua. Desde
d momento que larga el ancla se debe avisar abordo
para que cobren de su cable, con cuya maniobra se
consigue traer la lancha debajo de la proa del buque,
es donde, enganchando la gata al arganeo, se iza á su
sitio, asegurándola en seguida. Si á pesar de los esfuer
zos que haga la gente de la lancha no consiguiese des
prender la uña por estar muy enterrada, se tesará bien
el orinque, y pasando toda á proa, su peso puesto al
extremo de esta embarcacion hará que la popa sea sus
pendida, y por tanto salte el ancla, cuya operacion
acostumbran facilitar los marineros dando saltos todos
á un tiempo con el o! ;jeto ya indicada
Modo de po< Si se temiese que al suspender el ancla pueda faltar
ner Uui ayuda al el orinque por ser ya cabo muy trabajado ó tener poca
uotsde confian- mena' M debe proceder á pasar otro en su ayuda para
u. asegurar la maniobra. Para esto se echará el orinque
viejo sobre el gaviete, y cobrando lo que esté en bao
da, se pondrá la lancha á pique del ancla; en seguida
se tomará un chicote de calabrote ó guindaleza que ten
ga de grueso próximamente el tercio del que tiene el
cable, formándole una malla dejando dentro el orin
que y amándola en seguida , abriéndola antes todo lo
posible en figura circular para que pueda llegar fácil
mente á la uña del ancla; despues de esto se llevará la
guindaleza á la proa de la lancha , desde donde se irá
cobrando suavemente de ella para ver si ha hecho pre
sa en la uña, en cuyo caso se tesa muy bien, y po
niéndola dentro del gaviete se procede á suspender el
ancla por medio de ambos orinques. Si no se consi
guiese la primera vez enganchar la uña, se repetirá la
operacion varias veces, y probablemente se logrará el
objeto, á menos que el ancla no esté del todo enterra
da por ser el fondo muy fangoso y suelto.
Para levar las anclas con la lancha no teniendo Moda at f«r«*
orinque, ó siendo éste de poca confianza, se traerá di- ,»* ancU» poi U
cha embarcacion á la proa del buque, y colocándola te*'
en la direccion del ancla con la popa ácia ella, se pon
drá encima el cable sujetándolo entre el gaviete y el
mocho. Ejecutado esto, se llevará la lancha para avante,
ya por medio de aparejos dados al mismo cable, ó ya
con un cabo sencillo, ó á mano, hasta conseguir estar á
pique, en cuya disposicion se harán los esfuerzos ne
cesarios para que el ancla se desprenda del fondo, y en
seguida se cobrará abordo del cable para conducir la
lancha y ancla, cuyo cepo debe llevarse á flor de agua.
Colocada la lancha bajo la proa del buque , se dará al
arganco del ancla el aparejo de gata para suspenderla
en la serviola, procediendo en seguida á asegurar la
uña, y pasar el capon para dejarla otra vez lista por si
se ofreciere darle fondo. A este modo de suspender las
anclas con la lancha sin hacer uso del orinque le lla
man los marineros levar por la tea.
Cuando por no tener lancha, ó estar ésta trincada „ ■ . ,
, , . ' » ' . . ... , . Modo de levar
a buen viage en mu sitio se quisieren suspender Jas an- las anclas «¡d Un
elas con el boque, se guarnirá el virador al cable que «"»-
no trabaja, y virando por ,él al paso que se arria del
56 :
(444)
otro, se pondrá la embarcacion con facilidad á pique
riel ancla, y levándola en seguida , se alistará otra vez
para poder darla fondo si se quisiere, procediendo lue
go á cobrar del cable que se arrió para Har la vela so
bre él; debiendo advertirse que si este último cable no
fuere de ayuste, será preciso unirle un calabrote para
poder arriar todo el necesario, á fin de que el cuerpo
del buque se sitúe en parage conveniente para poder
Suspender la primera ancla. Si alguna de ellas estuvie
se con galga , debe quitarse antes de empezar la faena,
lo que se ejecuta regularmente por medio de la lancba
ó un bote grande, maniobrando para ello como si fue
se una ancla, segun se ba manifestado en los artículos
anteriores.
Mo.lo de virar La faena de virar por un cable para ponerse á pi
el cabrestante y que del ancla es sencilla en tiempos bonancibles y re-
«inojelar. guíares; pero cuando el viento y la mar son demasiados,
exige esta maniobra ciertas precauciones marineras que
es preciso tenga muy presentes todo oficial de marina.
En buen tiempo se procede á virar por el cable v. gr. de
estribor, uniendo este al virador por medio de mojeles
á la parte de proa de las bitas, tomando antes á dicho
cabo tres vneltas redondos al cabrestante, y cosiendo
el chicote que resulta en la banda de babor con el que
quedó á proa; en seguida se colocan las barras en los
agujeros que tiene su sombrero, y haciendo girar la
máquina, se tesa el virador, y se dan al cable las bozas
que hay á proa de las bitas; hecho esto, se sigue vi
rando succesivamente el cabrestante con la sola pre
caucion de aguantar bien el socaire, á fin de que el vi
rador no se corra y dificulte la faena de meter dentro
del buque el cable que trabaja. .
Modo de pasar Gomo obrando segun queda explicado los marine-
el virador y amo- ros que amojelan no pueden acompañar al cable unido
jelar p a r a no aj vírarjor ma3 que hasta cerca de la escotilla mayor,
usar margarita. . ' .... ' '
resulta que, si hay alguna marejada o viento, por mas
que se aguante el socaire y la gente procure apretar
las badernas de los mojeles, ó darlos muy unidos, suele
aquel correrse, y por tanto no se consigue el cobrarlo
( 445 )
sino á fuerza de mucho tiempo y fatiga. Para evitar
este inconveniente, algunos acostumbran pasar el vira
dor desde proa por la cajera de una pasteca grande que
se coloca en el contado casi al traves del palo mesana;
de aqui laborea por otra puesta en la popa; sigue des
pues á guarnirse en el cabrestante, y se cose su chi
cote con el que quedó á proa; con este artificio la
marinería puede acompañar los mojeles hasta la primera
pasteca , y en consecuencia se emplea mayor número,
y no es tan facil se corra el cable, resultando á mas la
ventaja de que las adujas son mas largas y facilitan la
faena , por mediar mucho mas tiempo de una á otra
que cuando son cortas. Con este modo de amojelar se
pueden suspender las anclas en muchas ocasiones sin
necesidad de dar margarita. .
Guando se vira por un cable con viento fresco y Modo de dar la
mucha mar de- proa, las cabezadas que da el buque margarita a un
hacen casi imposible cobrar ni un palmo de amarra sin
que se corra. En tale3 circunstancias se toma con el vi
rador una media vuelta de ballestrinque al cable que
trabaja, amarrando el seno con un mojel, á cuya ope^
racion llaman los marineros dar margarita; y aunque
en estos casos sea preciso tener que abozar cada vez
que la dicha llega á la escotilla mayor por medio de la
rotacion del cabrestante, no hay otro medio de evitar
los lascones y sacudidas, llegando casos cu que, á mas
de la margarita, es indispensable poner al cable un apa
rejo de combés en ayuda del virador, para que el buque
pueda ir algo avante contrarestando á la mar y viento
que chocan en su proa , cuyos esfuerzos son tan terri
bles, que basta saber se calculan multiplicando la ma- ■
sa del golpe de mar por la velocidad que trae en vir
tud del viento que la impele. Cuando se vira sin mar
garitas por ser el tiempo bueno, es siempre preciso dar
la al estar á pique, en razon á que con solo los mojeles
no puede suspenderse al ancla agarrada en el fondo, á
menos que éste no sea muy suelto, y se vire amojelan-
do, segun* se explicó en el artículo anterior.
El estar un cable lleno de lodo, el hallarse la cu- Precauciones
para cuando «1 bierta mojada por la lluvia ó golpes de mar, y el no
oíble esta con apretar \>\en \Q8 mojeles cuando se vira, son todas cau-
niuclio lodo ,r* . . . J . . • i u
cato de dispa- 'as que impiden en muchas circunstancias el cobrar
rarse el cabres- cable. Puf» evitarlas es indispensable dar con arena á
Unle' la amana y virador en el sitio en que se afirman los
mojeles, á fiu de que estos no se corran, y echarla igual
mente debajo de las barras del cabrestante para que los
agentes empleados en él puedan afirmar sus pies con
seguridad, encargando al mismo tiempo á los marine
ros que azoquen bien los mojeles y los den muy uni
dos unos á otros, lo que se llama amojelar espeso. En
los casos en que el cabrestante se dispara, lo cual no
sucede construyéndolos segun se encarga en el libro pn
mero hablando de esta máquina, se cuidará con toda
presteza de abozar el cable , pues de lo contrario la em
barcacion, impelida por la mar y viento acia popa, será
causa de que salga por el escoben toda la amarra que se
ha cobrado, y aun la que está en bodega, largándose
por ojo si no se tiene afirmado su chicote de dentro al
palo mayor: en vista de lo dicho, cuando se vire el ca
brestante habiendo mucha mar, deben ponerse varios
marineros muy expertos con bozas en la mano, y ottos
con mordazas dadas á las argollas de la cubierta para
apretarlas á un tiempo, y contener el retroceso de la
embarcacion antes que tome velocidad, pues si llega a
suceder esto, nada basta á impedir la salida de la amarra,
resultando por tanto averias de grande consideración.
Modo de aguan- El modo ordinario de aguantar el socaire al vira-
tar el socaire y ¿Qr es n,enerahnente á mano; pero habiendo mucha
dar lascaduras e>. • r ,
cuando se vira el mar y viento se llevara al cabrestante del combes o
sabrestanie. castillo 6 se cobrará con un aparejo, teniendo otro
pronto para cuando el primero llegue á besar, darlo
-inmediatamente sin arriar el otro hasta estar engan
chado y teso, evitando con esto las grandes lascaduraí
ó el que se dispare la máquina ; asimismo, siempre que
se ofrezca lascar estando el buque á pique de su ancla
ó cerca de ella, no se ejecutará hasta que, habiendo
avisádo á proa, abozen el cable, á fin de que no se ar
rie nada de lo cobrado. . . .
En el dia se hace muy poco uso de las lanchas pa- Ventajas que
ra ejecutar la faena de levarse, tanto por lo pesadas que ,en
' I u / anclas con el lui
son, cuanto por no exponer la gente que va en ellas a queden vez de I™ -
perecer si hay mucha marejada. Nada es mas fácil que cerfocon lancha,
una lancha, suspendiendo una ancla por el orinque si la
uña se halla muy enterrada , anegarse al primer golpe de
mar que choque en ella, por razon de tener en tal caso
su popa casi sumergida; el menor descuido de la gente
en tales circunstancias la hacen zozobrar, y muy á me
nudo se observan acontecimientos desagradables en es
ta maniobra si no se tiene al ejecutarlas un sumo cui
dado unido á muchos conocimientos de mar. Por el
contrario, levar con el buque no ofrece riesgo alguno,
y sí gran facilidad y prontitud en la faena , pues el ar
riar de un cable y cobrar del otro como se ha visto, no
exige mas cuidado que virar consecutivamente el ca
bestrante , y tener celo en el modo de arriar la amarra
por la cual trabaja el buque, lo que se consigue dán
dole aparejos, y llevando las bozas en la mano, á fin de
asegurarla en caso de necesidad. A mas, una ancla , por
muy agarrada que esté, se leva sencillamente desde
abordo, en donde, prescindiendo de que el cabres
tante es la máquina mas propia para este objeto, pue
den., como se ha dicho anteriormente, tomarse muchos
partidos para hacer que largue su uña del fondo, cuan
do con la lancha solo se hacen débiles esfuerzos, te
niendo que recurrir quizá al auxilio de otra mayor, «i 1
por la mucha mar se observa que está en riesgo de
anegarse. Por otro lado, las lanchas cargadas con un
enorme peso en la popa cual es el ancla, y colocada
la gente en la proa , como se ha manifestado que te
efectúa en casos de no querer largar la uña del fondo,
«e quebrantan extraordinariamente, y los grandes gol-
pps qne reciben , por mucho cuidado que *e tenga al
atracará la proa del buque, manteniéndolas , como es
preciso, atravesadas por mucho tiempo para hacer la
faena de colgar el ancla en la serviola, son causa de
que se rompan las falcas, se desfonden con las uñas, y
sea indispensable á cada paso tenerlas que componer.
la vela el franquearse, valiéndose de espias o estachas
dadas á otros buques, ó entulingándolas á un anclote
que se pone en la lancha para darle fondo en parage
oportuno, y halar por el calabrote despues que se ha
ya suspendido la última ancla. Si al espiarse una em
barcacion hubiese mucha mar y viento, en tal caso, á ta
velocidad con que caminan las olas se debe añadir
aquella con que el buque le sale al encuentro, y por
tanto los golpes de mar no solo chocan la proa
con la fuerza que por sí traen, sino con la dicha
mas que lleva la embareacion, y en consecuencia
esta necesita vencer , para caminar directamente , un
esfuerzo igual , no solo al producto de la masa de las
olas multiplicada por su velocidad, sino que á este pro
ducto tendrá que agregarse la fuerza con que el bu
que adelante. En virtud de todo lo dicho, tendremos
que, siempre que una embarcacion necesite espiarse
habiendo vientos frescos y mucha marejada de proa,
debe precisamente, para evitar averías de gran tamaño,
usar de muy buenos calabrotes, y tener mucho esmero
en que estos no lleven estrepadas ni sacudimientos, an
tes bien que se cobren con un movimiento unifor
me, pues de lo contrario al menor estrechon que su
fran faltarán probablemente, perdiéndose por tanto el
fruto de cuanto trabajo esté hecha Todo lo contrario
se verifica en circunstancias de estar la mar llana y ser
poco el viento, pues en este caso los obstáculos que el
bajel encuentra en su marcha son muy pocos, y por
tanto sencilla la faena de manejar los botes y espías,
por lo cual no hay el menor riesgo de que falten los
cabos que se emplean en ellas. Asi, pues, á mas de
los calabrotes que hay abordo, podrán usarse para que
la espía sea mas larga de otros cabos de menos mena,
como son los orinques de costa , amarra de la lancha,
y beta de los reales , cuidando de poner el mas grueso
entalingado al anclote, y el de menos espesor el último,
á fin de que, cobrándose este cuando hay fuera del bu
que muchas brazas de espía, no haya riesgo de que fal
te, como sucedería obrando de otro modo, en razon á
(45i)
su poca mena. Para hacer con perfeccion la maniobra
de espiarse de un punto á otro en los casos de no ha»
ber m3r y ser el viento muy flojo, se deberá proceder
del modo siguiente.
Métase en la lancha un anclote con tres ó cuatro Espiarse con
calabrotes, una ó dos guindalezas, y algunos otros ca- Jr>e°^ofl<»i»j,m»«'
bos de los dichos en el articulo anterior; y luego que
esten bien adujados se dará el chicote en la proa del
buque, bogando en seguida para avante remolcada de
uno ó dos botes, si es preciso, arriando con cuidado es
pía, al paso que vaya adelantando en la direccion en
que se desea dejar tendido el anclote. Hecho esto, y
concluido de arriar todo el cabo que hay en la lancha,
se le dará fondo , y halando abordo de la espía , ya
á mano ya con cabrestante, se cobrará hasta tanto
que solo falte aquella cantidad para llegar á pique que
el maniobrista juzgue ser necesaria para que la embar
cacion se mantenga sin garrar : en esta disposicion ten
drá preparado otro anclote , y á él entalingada la espía,
á fin de que, dándola en la direccion conveniente, pue
da suspenderse el primero , y seguir asi la faena hasta
conducir al bajel al sitio oportuno.
Si el viento fuese fresco, y hubiere marejada ó cor- Espiarse eon
riente de proa , no debe hacerse uso de cabos delgados marejaJa.* 8UD*
en la espía sino de buenos calabrotes , como ya se ha
dicho, y luego que el anclote esté tendido, se cobra
rán para que el cable por el cual trabaja el buque
quede en banda ; en seguida se suspende el ancla de
jándola sobre una boza, y se sigue halando por la es
pía , y asi que se está cerca de la boya del anclote se
deja otra vez caer el ancla, se leva con la lancha aquel,
y se tiende de nuevo en el parage que acomoda , con
tinuando de este modo la operacion hasta conseguir
poner al buque en el sitio que se desea.
Para dar la vela un buque en parages de mareas, Disposicion que
en el supuesto que se esté aproado á ella, y se reciba d«¡>« * l»
d* «. » . . ,r i ; ' . pala del timon al
viento en disposicion de marear Jas velas, se orien- dar la vela en el
tarán estas desde luego, para que, en el momento de caso de haber
largar el ancla , navegue la embarcacion coatrarestan- «0^^"nt«,-
57:
( 45* )
do los esfuerzos de la corriente, pues si en tal cir
cunstancia no hay preparado algun velamen, el re
troceso será de consideracion, exponiéndose el bajel á
muchas averías. Como aproado á la corriente hace ésta
el efecto en el timon como si el buque tuviese una ve
locidad directa , se debe en tales casos , si se pretende
caer sobre estribor, poner la caña al costado de babor,
j al contrario. Si aproado un buque al viento al tiem
po de dar la vela hubiese una corriente de través , su
pongamos en el sentido de babor á estribor, y se qui
siere caer ó abatir la proa sobre esta última banda, el
timon se dispondrá de modo que !a superficie de la pa
la resulte paralela á la direccion de la marea. Estas ad
vertencias se deben tener muy presentes , con particu
laridad en los casos que la corriente sea mayor que los
impulsos retrógados que tiene un buque al tiempo de
dar la vela; pero siendo la corriente menor debe ma
niobrarse como ya está dicho en los artículos prece
dentes, cuidándose asimismo que , tanto en el caso de
ser remolcado un buque como cuando se espía, debe
llevarse el aparejo en disposicion de poderlo marear
con toda prontitud, á fin de que aprovechando las
ventolinas que sean favorables, se haga la maniobra con
la brevedad posible. •
Reflexiones «o- El modo de disponer los cabrestantes para que pue*
bre lo útil que es Jan suspender las anclas fácilmente y no se disparen;
antes de dar la , fi \ . • ■ - • - ,
vela el preparar e' método mejor para colocar las unas en su sitio; las
esta faena con ti- bozas que han de tenerse con el objeto de sujetar el
no y madure», cable ; el cuidado y celo conveniente para adujarlo y
conservarlo abordo; y todo cuanto pueda decirse relati
vo á las faenas de anclas, y de que aqui no se hace men
cion , está ya manifestado en la seccion primera , capí
tulo del cabrestante. Asi , pues, solo resta hacer presen
te en este lugar, en apoyo de cuanto se ha explicado,
que todo buen maniobrista en la faena de dar la vela,
ha de procurar, antes de empezarla, hacer un cálculo
juicioso de la maniobra que va á poner en práctica,
consultando para ello el estado del viento, marea, poca
ó mucha marejada, corrientes particulares, situacion
. { 4*3 )
de su buque respecto á otros, ó á los bajos, si los hu
biere cerca , &c , 8tc. , á fin de prepararse para obrar
con acierto en cuantos lances ocurran, no debiendo ja
mas dejar á la embarcacion sin tener una de las anclas
pronta para poderle dar fondo en el mismo instante
que se necesite en cualquier riesgo, pues si obrando
-con' ligereza se desamarra de donde estaba seguro, y en
la faena tiene algun contratiempo, resultará que el
equipage trabajará mucho infructuosamente sin con
seguir lo que desea , exponiendo tal vez el bajel !á
grandes peligros.
' -• ... - ¡ :t i i . . ¡I '.. ¡: J¡ • . »
C A P í T 0"^-Oí'nlfí-;.| f 7 ti¡ .
- - •. ' i í;..- ¡-. ¡ ■■' '.JIM
Varios modos de virar.
Los agentes principales que hay abordo para ma- Agentes que se
nejar los buques son el timon y el velamen, y con ellos *P,P'ean P,r* ",
. . ' ,. . . - . ' . 1 viradas.
bien dirigidos es suficiente para ejecutar cuantos mo-
viraientos se quieran en todas circuntancias. El vi
rar, ya sea por avante ó por redondo, es el mayor que
puede ofrecerse en una navegacion, pues esta manio
bra se reduce en un buque que va ciñendo de una
vuejta á ejecutar un movimiento giratorio, pasando la
proa ya por delante del viento, ó arribando hasta po
nerse en popa, para quedar amurado por la parte con
traria : como de malograrse esta maniobra puede resul
tar en algunas ocasiones perderse el bajel, se deberá
por tanto emplear en ella ambos agentes á la vez para
ponerse á cubierto de una desgracia. > ■'
. Llámase virar por avante la faena que se ejecuta Definicion de
haciendo orzar á un buque que ciñe, en términos que, ,a virad» por
pasandoi su proa por delante
ii ii-
del viento, iillegue á/ reci-
• avante,
vencionesv pa
pre-
ra
bulo por la banda que antes era sotavento, á fin de evitar que no
que cambiando los aparejos en ocasion oportuna, que- ^le"
de navegando de la nueva amura sin haber perdido ca
si nada en barlovento. Por la definicion que se acaba
de dar de la virada por avante, se deduce que para fa-
cilitar esta maniobra conviene que el buque Heve mu
cha salida , pues al paso que la velocidad es mayor, se
aumentan proporcional mente los esfuerzos que las aguas
hacen contra la pala del timon, para dar al buque el
movimiento giratorio que se pretende, luego que la ca
ña se coloca á la banda de sotavento para orzar. Está
demostrado que toda embarcacion cuanto mas inclina
da se halla, mas propension tiene á partir al puño, y
tambien se sabe que las velas altas hacen tumbar mas
al bajel que no las bajas en casos de vientos regulares.
En tal virtud será utilísimo, antes de emprender la
faena de virar por avante , largar toda vela posible,
orientarla bien, y llevar el buque en buena marcha,
con cuyos preparativos puede procederse á ejecutar la
maniobra indicada, con mas esperanza de que salga fe
lizmente, que no sin haber tomado antes las medidas
ya dichas.
Modo de efee- Dispuesta la gente en orden, repartida á las brazas
tu»r U virada de barlovento, á los brandales y burdas de sotavento,
por «rante. en lag jjQiinas) amuras y escotas de mayores, foques y
velas de estai , se empezará la maniobra por poner la
caña del timon enteramente de orza con un movimien
to progresivo y uniforme: cuando el buque haya orza
do en términos que casi empiecen á flamear las velas
mayores, se arriarán en banda las escotas de los foques,
y de los estais de proa ; al dar el viento al filo sobre el
velacho, de suerte que todo él quede flameando, se ar
riarán un poco las bolinas del aparejo de proa, y lue
go que éste se halle enter amente en facha , se levanta
rán las amuras mayores, cargando al efecto de los pa
lanquines, pero cuidando de no dejar en banda sus bo
linas: en el momento que la sobremesa na tiene el vien
to en facha , debe cambiarse inmediatamente orientán
dola por el lado opuesto, y cuando la gavia esté fla
meando por hallarse al socaire del aparejo de proa, se
cambiará igualmente halando sus bolinas , amurando
la mayor, cazándola con prontitud, y poniendo el ti
mon á la via, debiendo tesar al mismo tiempo las bur
das y brandales volaates de la banda que antes era
(455)
tavento. Luego que el viento abre como ñnas tres cuar
tas , habiendo pasado por el fil de la roda , se cambia el
aparejo de proa orientándolo con perfeccion, y po
niendo al mismo tiempo el timon de orza , y asi que el
buque empieza á partir al puño, se cazan los foques y
el trinquete, y se aseguran las vergas, cobrando bien
las brazas de barlovento, trozas, amantillos y aparejos
de balance de la misma banda , con lo cual quedará la
embarcacion navegando de la nueva amura, y conclui
da la faena.
En circunstancias que el bajel tenga necesidad del Reflexione» so-
auxilio del timon y velamen para partir de orza por Conviene
ser el viento muy flojo , es cuando no deben arriarse arriar las escotas
las escotas de los foques hasta que empiecen á flamear dP foque en la
, , * ju i /• i • i virada por avaa-
Jas velas mayores, pues de nacerlo antes faltaría el te,
equilibrio entre los aparejos de popa y proa , y dismi
nuyendo el buque su velocidad, no podría el timon
obrar con toda ventaja para el movimiento giratorio;
pero en ocasiones en que la mar está llana , el viento
fresco , y la marcha del buque es de alguna conside
racion , deben arriarse dichas escotas en el momento
que se haya puesto la caña del timon á la banda , pues
obrando de este modo, la virada se hace mas pausada
sin atropellar las voces, y sin que el barco por esto
pierda su salida, en razon á que los foques, aunque en
-vientos flojos , es muy necesario tenerlos orientados;
cuando es fresco, la supresion de sus esfuerzos altera
muy poco la marcha del bajel. ; ..
La misma doctrina que se ha expuesto sobre el Advertencias
momento mas favorable de arriar las escotas de foques, 8ob.re f1 modo d*
, .- , / • • a , , * , amarlasbolmas,
puede aplicarse exactamente a la maniobra de saltar las y levantar las
bolinas de proa, levantar las amuras mayores, y arriar amuras mayores.
Jas escotas de las velas de estai. En efecto, cuando hay
poco viento con alguna marejada, y se desconfia del;
éxito de la virada , conviene tener bien orientado el
aparejo, que se lleva largo todo el mas tiempo posible, ,
para que , contribuyendo sus esfuerzos á la velocidad
directa del buque, se aumente el choque de las aguas ■ -
en la pala del timon , y se facilite la orzada : si en las
circunstancias dichas a' tocar la relinga de caula del ve
lacho se arría su boliche, resultará que, viniéndosela
vela ácia popa, lo que le permita aquel, los esfuer
zos del viento quedarán del todo nulos, y por tan
to alterado el equilibrio en el velamen de los aparejos
de popa y proa: lo mismo sucede si estando flameando
el trinquete y velacho, ó solo en facha la mitad de es
tas velas , se levantan las amuras mayores, pues en tal
caso quitando el esfuerzo que dan á la embarcacion
para que camine en el sentido directo, propenderán á
' que retroceda, ó á que quede parada, y por tanto sin
efecto alguno el timon para hacer orzar el buque. No
sucede lo mismo cuando el viento es fresco, y todas las
demas circunstancias favorecen el movimiento girato-
. rio*, en tales casos apenas flamea la relinga del velacho
cuando toda la vela queda tocando, y de estar en facba
la mitad del aparejo de proa á tener enteramente el
viento por delante se pasan muy pocos segundos: por
lo tanto, no debiéndose temer que falte la virada , con
viene saltar las bolinas apenas empiece á flamear eJ re-
lacho , y suspender las amuras mayores antes que esté
todo el trinquete en facha.
Modo de 'bro- Cuando hay poco viento, asi que el velacho está to-
quclar el reU- ¿Q flameando , se acostumbra bracearlo un poco por
L barlovento para que tome en facha, y ayude en esta
disposicion á la caida de la proa del buque, cuya prác
tica suele ser muy ventajosa para completar la virada
en algunos casos, porque no haciendo dicha vela es
fuerzo alguno para mover al bajel directamante en ra
zon á hallarse flameando, es conveniente el disponerla
en términos que contribuya á completar el movimien-
i to de rotacion para que se ejecute mas fácilmente, re
sultando que, á poco que orze, quedará igualmente en
facha el trinquete, y se concluirá cou feliz éxito la ma
niobra. Sin embargo de lo dicho, se debe advertir que
no es indiferente la cantidad que ha de cobrarse de la
braza para hacer el broquel, poique si se aGrma mu
cho, aunque se obtenga por resultado el dejar el vela
cho en facha, el impulso de esta vela en tal disposicion
( 45? )
«erá mas bien para contribuir á que el buque retroce
da que para abatir la proa; por lo tanto bastará pa
ra esto , que es lo que se pretende , bracear la verga de
velacho por barlovento, en términos que quede como
para navegar con el viento en ocho ó nueve cuartas,
arriando su boliche la cantidad necesaria para poderlo
efectuar. En circunstancias de poco viento se puede, sin
abroquelar el velacho, anticipar la facha del aparejo de
proa arriando las bolinas, y aun resacando la de trin
quete, para que la relinga de barlovento caiga mas á
popa; pero en el caso de ser el viento fresco, haber po
ca mar, y llevar el buque mucha salida, solo se les da
rá un salto, amarrándolas en seguida con el objeto de
que la arribada de la embarcacion, luego que el viento
abra por la banda opuesta, no sea considerable, y aun
muchos maniobristas con igual idea no arrian nada las
bolinas en el caso que se acaba de indicar.
Tanto el juanete como el sobre de proa, si fuesen Modo de hacer
largos, pueden abroquelarse para facilitar la caida, lo *on otrT?»dT«r-
que se conseguirá mas bien con estas velas que con tencio.
las inferiores, en razon á que siendo de vitre el viento,
aunque flojo, obra con mas esfuerzo en ellas que no
en las principales que se construyen de lona: si á pesar
de haber caido la proa en términos que el viento abra
por la banda que antes era sotavento, se desconfiare
todavia del buen éxito de la virada, se acuartelarán los
foques cazándolos en el mismo parage donde estaban
antes de empezar la faena, mas se tendrá cuidado de
largar el cuartel cuando el movimiento de rotacion de
la proa acia sotavento sea decidido, á fin de evitar de
este modo una grande arribada: con igual ¡dea, aten
diendo á que los esfuerzos de las velas abroquelada»
contribuyen á hacer caminar el buque para atras, se
acostumbra , luego que el velacho está todo en facha,
bracearlo por sotavento, dejando su verga paralela á la
del trinquete , y halando en seguida el boliche, á cuya
maniobra llaman los marineros hacer broquelete. En
algunas embarcaciones, por inadvertencia del que man
da la virada, ó descuido de los agentes que hacen la fae-
58
( 453 )
na. suelen largar en banda la bolina mayor al tiempo
de levantar el puño de la amura; y como en el mo
mento de ejecutar esto queda sin efecto dicha vela,
puede suceder por tal causa que falte una virada que
se hubiera concluido con felicidad sin esta circunstan
cia: en tal virtud deberá tenerse muy presente tedo lo
expuesto para poner en dicho cabo á un marinero in
teligente, y recordarle, al tiempo de dar la voz de le
vantar las amuras, que no arrie la bolina de ningún
modo.
Razones que Desde el momento que empieza á dar en facha el
bíar lsVobreme- viento en la sobremesana, todo el esfuerzo de dicha ve
sana al estar en la sirve para impeler la popa acia barlovento , y por
facl11, tanto contrario al movimiento de rotacion favorable á la
virada; y aunque dicho esfuerzo es de poca considera
cion atendiendo á la pequeña superficie de la vela, y
por consiguiente no debe hacerse aprecio de él en cir
cunstancias de estar el viento fresco, la mar llana, y
llevar el bajel gran salida, no sucede lo mismo cuando
el viento es flojo, pues si en este caso se tiene un inte
rés en que la embarcacion cambie de mura, es preciso
evitar el mas pequeño obstáculo que pueda ser causa
de que la faena no salga como es debido. Por esta ra
zon se ha dicho que la sobremesana debe cambiarse con
toda prontitud tan luego como se halle en facha, pues
obrando de este modo ayuda en lo posible á la virada
en la disposicion que nuevamente se encuentra despues
de braceada.
Reflexiones so- Cuando el viento se halla á fil de roda debe cam-
bre el momento biarsc el aparejo de en medio, porque hasta este ins-
en quedehecam. tante han contribuido dichas velas para mantener el
Diarse el aparejo , f r
Ue en medio. buque de orza , cuyo esfuerzo queda nulo luego que el
aparejo de proa quita toda la accion del viento sobre
ellas dejándolas á su abrigo; sin embargo de lo dicho,
cuando se navega con ventolinas flojas, convendrá es
pera* , para dar la voz de cambiar al medio, que abra
algo el viento por el costado de sotavento, lo que es
fácil. conocer observando á las velas de cuchilla, pues
si eu tal caso se bracean las vergas sin estar aun asegu
(459)
rada la virada, puede facilmente faltar esta alargando
las faenas quizá con notables perjuicios. No hay la me
nor duda que desde el momento que la mayor y gavia
empiezan á recibir el viento en facha hasta que se halla
este al 61 de la roda, los esfuerzos de dichas velas
«e oponen á que el buque camine, y por tanto parece
que debia cambiarse este aparejo y orientarlo por el la
do opuesto, efectuando la misma maniobra que se ha
indicado hablando de la sobremesana ; mas conviene
advertir que esta medida solo debe tomarse en circuns
tancias en que el buque deba completar su virada por
solo los esfuerzos de las velas, siendo ya nulos los del
timon ; pero mientras el bajel conserva alguna veloci
dad , no debe darse la voz de cambiar al medio hasta
que el viento dé por la misma proa, ó que abra una ó
dos cuartas por la banda que debe ser barlovento, pues
obrando de otro modo, al colocar las vergas en cruz , el
esfuerzo del viento que choca sobre ella dejaría parada
Ja embarcacion.
Como al caer la proa del buque acia sotavento des- otras obscrva-
pues de haber tomado por avante , lo hace generalmen- ciones sobre el
te con velocidad, en razon á que en dicho caso se halla modo ae virar
en racha tocio el aparejo de proa, y las restantes velas
sin recibir el viento con tanta ventaja , siendo ademas
ayudada la caida por la marejada ó corriente si la hu
biere, convendrá al momento orientar perfectamente
todo el aparejo de popa para contrarestar los esfuerzos
del de proa. Esta es la razon porque al cambiar al me
dio se rleben disponer las velas de modo que faciliten
la orzada amurándolas inmediatamente, cazándolas y
halando en seguida sus bolinas. Estando el buque pa
rado debe ponerse la caña del timon al medio, y si cori-
serva alguna velocidad directa se colocará al costado de
sotavento, con el fin de que contribuya á la orzada, y
sea menos sensible la caida de la proa; pero como
generalmente ésta se halla combinada con el movimien
to retrógado de la embarcacion, deberá en dichas cir
cunstancias ponerse la cañi á barlovento, y se irá cam
biando succesivamente al paso que el buque vaya to-
58:
(46o)
mando alguna salida. En las viradas por avante, el ce
lo y conocimiento del oficial que dirige la maniobra,
es lo que contribuye mas eficazmente á que salga bue
na ó mala ; por lo tanto el que manda debe ser un
constante observador de los movimientos del buque,
para aprovechar las ocasiones oportunas en que debe
emplear con toda ventaja los agentes que sirven para
hacer la evolucion , pues si, distraido en dirigir el me
canismo de ella , manda solo por rutina las voces que
enseñan los tratados de maniobra, sin hacerse cargo de
las circunstancias , no podrá jamas gloriarse de hacer
una virada cou perfeccion , perdiendo en muchos casos
las ventajas que pueden traer el cambiar de mura sin
atrasos ni peligro de hacer averías.
Cuidado que gn todas ocasiones y con especialidad cuando hay
tesar láT'burdas viento fresco y alguna marejada , debe ponerse especial
j brandales. cuidado en tesar á tiempo oportuno las burdas y bran
dales volantes de la banda de barlovento, pues de lo
contrario el choque que sufren las velas al tiempo de
recibir el viento por su cara de popa , puede ser cansa
de desarbolar alguno de los masteleros de gavia ó jua
nete. Ninguna ocasion es mas propia para hacer esta
faena que cuando el viento se halla á fil de roda, por
que en efecto en este momento el buque se halla adri
zado, y el esfuerzo de las velas contra los masteleros
se ejecuta en el sentido de proa á popa; en tal virtud
debe tenerse esto presente para poner con anticipa
cion algunos marineros en las tiras de los aparejos que
tienen las burdas y brandales volantes , encargándo
les tesen los de barlovento luego que lo permita el
braceo de las vergas, que será en el instante de dar la
voz de cambiar al medio, cuidando de hacer lo mis
mo en el aparejo de proa luego que se empiece á bra
cear el trinquete y velacho.
Advertencias Algunos maniobristas acostumbran no cambiar el
sobre el modo de • , i ■ ■ ■ >t ■
cambiar el apa- aparejo de proa hasta que el buque lia arribado tan-
rejo de proa. to de la nueva amura que casi empieza á flamear el
velacho, alegando para obrar de este modo la facili
dad con que se hace la faena cuando no hay que con
(461)"
«•arrestar el terrible esfuerzo de las vela* puestas rri
facha; mis aunque en efecto tal modo de obrar dá
menos trabajo á los marineros empleados en ejecutar
la virada, no por esto deja de perderse mucha parte
de barlovento, 'por lo que decae el buque en todo el
tiempo que se conservan las velas de proa sobre los palos.
Para convencerse de esta verdad, basta saber que una
vela en facha obra con mas esfuerzo que cuando reci
be el viento directamente; por lo tanto el movimiento
de arribada será mas dificil de contener en el primer
caso que en el segundo, y en consecuencia la embar
cacion tardará mucho mas tiempo en tomar veloci
dad directa de la nueva amura con perjuicio de la evo
lucion, que siempre conviene hacerla lo mas pronto
posible para no perder barlovento. A pesar de lo di
cho , en ocasiones de hallarse un buque con poca gente
de modo que los mismos marineros que sirven para
cambiar al medio tengan que hacer las maniobras del
aparejo de proa, será utilísimo dejar arribar al bu
que, sin bracear el trinquete y velacho hasta que esten
casi flameando sus velas ; y no precipitando la fae
na, habrá lugar suficiente para orientar con perfec
cion el velamen de popa, disponiéndolo de modo que
contribuya eficazmente á la velocidad del bajel. Las
diferentes circunstancias en que puede hallarse un ofi
cial le harán decidir el método mas conveniente para
verificar la virada, bastando en este lugar demostrar
las ventajas y desventajas de todos ellos con la idea de
ponerle en estado de elegir el que le parezca mas opor
tuno.
Cuando el buque empieza á partir de orza obede* Momento en
ciendo á los impulsos del timon y velas de popa ya que de henea zar-
orientadas despues de haber cambiado los aparejos, es selosíptlues dea-
' 1 , , , » \ ' pues de la vir»-
el momento propio para dar la voz de cazar los lo- d».
ques, tanto para impedir de este modo que orzando
el buque con gran velocidad, por no estar aun bien
orientado el aparejo de proa, llegue otra vez á tomar
por avante, lo que puede suceder en ocasiones de vien
to fresco y mar llana , cuanto para dar á la embarcacion
(4^4)
ta , y en cua de como se ha dicho repetidas veces, hace mucho mas es-
ner tan flojo, que fuerzo contra su palo ó mastelero que cuando recibe
í* .de*!:.?i?..íie de el viento por su cara de popa ; y como en el discurso
de la faena de virar llega momento de quedar todas
ellas sobre el palo, puede con mucha facilidad haber
un desarbolo en el paso repentino que hace el viento
al dar en facha, en virtud del movimiento giratorio de
la embarcacion; asi pues en tales casos conviene el ase
gurar la faena, ya aferrando las velas menudas, ya to
mando rizos á las gavias , ó amándolas un poco para
que no peligren los masteleros, cerrando la portería
baja, á fin de que no entre agua por ella en la gran re
calcada que debe dar el buque hácia el lado que an
tes era barlovento, y cuidando de preparar bien la ar
tillería por medio de sus trincas para que no llegue á
moverse de su sitio: finalmente, si el maniobrista cre
yese que hay peligro de desarbolar , á pesar de haber
tomado todas estas precauciones, debe proceder á vi
rar por redondo como medio el mas seguro para po
nerse á cubierto de averías. Un método inverso debe
seguirse cuando el viento es muy bonancible y la mar
está llana para lograr hacer la maniobra con seguridad
y prontitud: un bajel cuanto mas vela lleve en esto»
casos, adquiere mayor velocidad, el esfuerzo del ti
mon se aumenta con ella, y lo mismo la inclinacion
á sotavento, por cuyas causas reunidas debe ser gran
de su propension para la orzada; en vista de esto,
cuando se desconfie del éxito de la virada por haber
poco viento, se debe antes de emprenderla, izar las ve
las á reclamar, halar muy bien sus bolinas, cazar con
perfeccion las escotas y escottines del velamen, marear
toda vela menuda, y equilibrar los esfuerzos de los apa
rejos de popa y proa para que la caña del timon vaya
á la via navegando á rumbo directo, sin dar guiñadas
acia una ú otra banda, pues con tales prevenciones
no hay la menor duda que, bien dirigida la faena, se
conseguirá felizmente el cambiar de bordo; mas si á
pesar de haber puesto en práctica los medios que se
Jau indicado para que el bajel orze y camine con velo
( 4" )
cidad, no tubiese suficirnte fuerza el choque de las
aguas contra la pala del timon auxiliado de la disposi
cion que se dé al aparejo para que la proa pase por
delante del viento, no habrá mas recurso que empren
der la virada por redondo, arribando, despues de car
gada la cangreja, hasta recibir el viento por la popa, y
seguir el movimiento de rotacion para orientar el vela
men, y ceñir de la nueva amura.
Se sabe que cuanto mas á proa de un buque se otras adver-
balla el centro de gravedad , mas propension tiene á la tenciaspara coa-
orzada en igualdad de las demas circunstancias; por lo "guirque un bu-
^ _ i , i i . r que orze y pue-
tinto convendra en algunos casos, para poder vtrar por ¿a completar la
avante, trasladas dicho centro acia la proa del bajel, lo virada p or aban*
que se consigue aumentando pesos en este sit|io, y dis- te*
minnyendo los de popa. Tambien es igualmente cierto
que cuanto mas tumbado navega un buque , parte al
puño con mas facilidad; luego, quitándole alguna par
te de la carga , puede favorecerse este movimiento , y
aun con iguales pesos se hará de modo que se aumente
la escora con solo elevarlos de suerte que queden á
mucha distancia de la quilla, porque en este caso se
eleva tambien el centro de gravedad; asi pues, tras
ladando á las cubiertas superiores algunos efectos pe
sados que haya en la bodega, ó arrojando al mar
otros que estén en este mismo sitio, la embarcacion
partirá al puño mas fácilmente. A pesar de lo expuesto,
como dichas faenas no son de momento, y de efec
tuarlas puede disminuirse la marcha del bajel, y por
tanto los buenos efectos del timon , será muy oportuno
que el maniobrista tenga esto muy presente para no
hacer trabajos que, despues de ejecutados, le sirvan mas
bien de perjuicio que de utilidad para concluir la
maniobra que pretende: es asimismo muy conducente
manifestar en este sitio que los mayores esfuerzos de la
pala del timon para contribuir á la orzada , son mien
tras la proa del buque describe un arco de 3o.°, pue*
pasado de este punto, se debilita cada vez mas el cho
que de las aguas, y por tanto la rotacion es mas pau
sada en tales casos. ., . • .
So
( 466)
Maniobra qae Sucede muchas veces en la virada por avante que,
debe hacerse si despues de haber orzado el buque en términos que el
el buque no pue- mamobrista ha mandado cambiar el aparejo del medir,
de tomar por . . . , , . * « •* , .
avante. la embarcacion empieza a caer abatiendo su proa aca
el costado que era antes sotavento, ya por haber cho
cado en aquel instante en la mura alguna corriente ó
marejada ; ya porque el aparejo de en medio puesto en
cruz hace retroceder el bajel , y dispuesta la caña del
timon á sotavento , contribuye á la arribada; ó fi
nalmente porque la mucha mar no permita á la em
barcacion llegar á tener el viento á íil de roda. En
este caso se volverá otra vez á orientar el velamen
Como estaba anteriormente , se halarán bien sus bolín.",?,
«e cazarán los foques, y en esta disposicion se seguirá
navegando hasta que el buque tome la velocidad ne
cesaria para volver á emprender la virada por avante,
si conviniere, procurando siempre que la caña del ti
món quede á la via antes de empezar de nuevo Ja
evolucion; lo mismo se ejecutará si la proa del bajel, á
pesar de tener el timon á la banda para orzar , j rf/a»
puestos los foques y demas velas de proa con el mismo
objeto, empezase á caer ácia sotavento en cualquier
momento de la virada; pues, aunque algunos en este
cato cambian súbitamente el timon con la idea de que,
caminando el bajel para atras , contribuya á la orzada,
muy raras veces se consigue completar la virada de es
te modo , sirviendo solo dicho cambio del timon en
las circunstancias que el buque retrocede, pero sin
que su proa tenga un decidido movimiento ácia sota
vento. Hay ciertas embarcaciones que, bien por la si
tuacion dada á sus palos mayores, por el modo de estar
hecha la estiva , la mas ó menos tension de sus jarcias
muertas, y tambien segun su construccion^ se observan en
ellas ciertas particularidades que conviene tenga muy
presentes el maniobrista en la faena de virar por avan
te. En muchos buques se vé es indispensable , para
que orzen con rapidez, dar un salto á la escota del
trinquete, despues que se han arriado las de los foques;
en otros es necesario aferrar el juanete de proa , y aun
( 468 )
tamente todo el aparejo de proa, poniéndolo sobre el
palo braceado de modo que los penoles de las vergas
queden mas ácia popa que cuando estan en cruz, con
cuya maniobra quizá se conseguirá abatir la proa ácia.
sotavento, lo que verificado, se volverá á hacer el apa
rejo como estaba anteriormente, balando bien sus boli
nas; debiendo advertirse que si el bajel llega á retro
ceder, la caña del timon ha de ponerse á sotavento, pa
ra de este modo las aguas que chocan en la pala con
tribuyan á la arribada.
Modo de ma- Si navegando un buque de bolina llega á tomar por
n\obr'r cuando avante sin haberlo podido evitar, á pesar de haberse
por avante 'y se practicado todas las maniobras que se han dicho en el
quiere seguir la artículo anterior, lo primero que debe hacerse en el ca-
iuísuu vuelu. que j^ embarcacion conserve alguna velocidad , es
pasar la caña del timon al costado que antes fue sota
vento, con la idea de que concluya prontamente Ja ar
ribada; en seguida se cargará del todo la mayor, si no
lo estuviere, y se cambiarán los aparejos de popa, de
jándolos braceados al filo: con esta disposicion dada al
velamen , las velas del palo mayor y de mesaría no pue
den impedir que la proa caiga á sotavento, porque
estan flameando; los foques, puestos en viento y bien
cazados, contribuirán á la arribada con ventaja; el apa
rejo de proa en facha será causa de que la rotacion del
bajel se efectúe velozmente, y el timon que," como se ha
dicho, debe tener su caña dispuesta á la banda, ayu
dará á la maniobra: asi pues, por la reunion de los
esfuerzos de todos los agentes que estan empleados, de
be seguir el bajel su movimiento giratorio, llegando
caso que el velacho quede en viento , lo cual favorece
rá la faena , porque, dándole velocidad al buque , el ti
mon obrará con mas ventaja. Cuando el viento llegue
á las doce cuartas, se irán braceando todos los apa
rejos, de suerte que al estar el buque en popa, ten
ga sus vergas en cruz. Luego que aquel abra por el
costado que fue antes barlovento , se cazará inmedia
tamente la cangreja , y se braceará de bolina todo el
aparejo de en medio, haciendo lo mismo con el de proa
(469)
asi que el viento se tenga en ocho ó diez cuartas, en
cuyo caso, levantando poco á poco el timon, y cazando
los foques y trinquete, se ceñirá bien todo el aparejo,
quedando el bajel amurado por la misma banda que
estaba anteriormente. Suele suceder algunas veces que,
navegando de bolina, parte la embarcacion de orza coa
tal velocidad que desde luego se ve ser imposible aba
tir la proa á sotavento , aunque se cargue la can
greja , se acuartelen los foques, se pongan al filolas
velas de popa , y se bracee el aparejo de proa en dis
posicion que contribuya á la arribada ; en estas cir
cunstancias, se procederá desde luego á cambiar el ti
mon para dar la vuelta redonda, braceando al filo la ga
via y sobremesana, y dejando al velacho sobre el palo
basta tanto que, puesto el bajel en popa, puedan bra
cearse los aparejos en cruz, y seguir moniobrando se
gun se ba dicho anteriormente. Por último, hay casos
en que, despues de haber tomado por avante, se puede
quedar navegando de la misma vuelta, valiéndose solo
del timon y los foques, con lo cual se evita molestar
á la tripulacion , dándole el trabajo de bracear los apa-
rejos: para esto se pondrá la caña á sotavento cambián
dola si se observa que el barco retrocede, y se dejará
arribar hasta que el viento abra por la banda que an
teriormente fue barlovento ; lo que conseguido, se ca
za la cangreja, se arrian las escotas de los foques, y se
sigue orzando hasta ceñir. Si el buque, por no tener ve
la en viento cuando vá de arribada, quedase parado,
se braceará el aparejo de proa para darle alguna velo
cidad directa , con lo cual , obrando las aguas contra la
pala del timon , favorecerán el movimiento giratorio.
Cuando á un buque, navegando de bolina, se le es- u,nj0j,rM q„e
casca el viento de pronto dos ó mas cuartas , de modo deben hacerse
que su aparejo de proa queda desde luego en facha, se cuando i un bu-
* _' • / / ' .1 - j i • que , navegando
cambiara a sotavento la cana del timon, para que orze ¿t bolina , se le
con mas prontitud, y llegado el viento á fil de roda, se escasea el vien-
bracearán las velas de popa al filo, cargando al mis- g°gufr ^ íntimo
mo tiempo la cangreja, y en seguida se maniobrará en burdo,
los términos que se ha explicado anteriormente , has-
. (47°)
ta dejar la embarcacion ciñendo del mismo tordo que
estaba antes; pero si en las circunstancias de la toma
da por avante conviniere virar, como sucede muchas
veces, especialmente si el viento se ha escaseado mucho,
la faena estará reducida á pasar la caña del timon é so
tavento, arriar las escotas de los foques, y seguir to
das las reglas ya dadas para cambiar de mura cui
dando en todos casos de tener presente las prevencio
nes que se han recomendado para hacer dicha evo
lucion.
Cuidado que Siempre que se cambiare el aparejo de popa ó de
ha de tenerse en proa habiendo viento fresco , se tendrá especial cuida
da las bnu a s de ^e no nacer'° f'e pronto sino gradualmente y sin
sotavento cuan- arriar las brazas de sotavento enteramente en banda, pa-
dosec;tiub¡inlo» ra evitar de este modo que al dar el viento sobre las
aparejos. i i i i i
velas por la cara de popa , no se vayan de golpe contra
los estais, y suceda alguna avería que pueda traer con
secuencias desagradables; en tal virtud , el oficial que
dirija la maniobra debe elegir marineros de confianza
para que tengan en la mano las brazas de sotavento,
advirtiéndoles siempre que las arrien «obre vuelta, con
especialidad desde el momento en que las velas empo
zan á flamear.
Ventajas de la ^a ^i™da. por avante no debe emprenderse cuando
virada poravan- el viento *ea muy duro y haya gran marejada, porque
¿"revento 8"ndr a^ estar *n facha las velas, pueden rendirse los mastele
ros; ni tampoco en los casos de ser el viento demasiado
flojo y la mar algo alterada en términos que .se concep
túe no podrá el buque orzar lo suficiente para tomar
por la lua, en cuyas solas circunstancias debe virarse
por redondo, pues es bien sabido lo mucho'que se pier
de en esta maniobra cayendo á sotavento; en efecto,
para ejecutarla, es claro que el buque ha de arribar has
ta que llegue el caso de tener el viento enteramente en
popa , y despues orzar de la otra vuelta.; pero como
todo el espacio que camina la nave .desde el momento
de empezar la faena hasta hallarse en la dicha posicion,
es separándose .de la direccion del viento , resulta que
se pierde mucho barlovento cuando se vira de bordo
(471)
por este medio: esta es la razon por la cual todo ma-
niohrista solo ejecuta esta virada en el caso de no po
der absolutamente hacerlo por avante; mas como esto
acontece muy á menudo en las navegaciones, se darán
á continuacion las reglas que deben seguirse para ha
cer dicha maniobra , perdiendo en ella lo menos que
sea posible en barlovento.
Para efectuar la virada por redondo se procederá Modo de virar
del modo siguiente: repartida la gente á las brazas de por redondo,
barlovento, bolinas , escotas , amuras, y maniobra de la
cangreja , se mandará arribar , cazando antes toda vela
que contribuya á este movimiento, y suprimiendo la
que se oponga á él: luego que el buque ha empezado
á girar obedeciendo á los impulsos de las aguas contra
la pala del timon , se arrian las bolinas del aparejo de
en medio, y se van braceando sus vergas al filo, con
forme la embarcacion va colocando la proa á sotaven
to: cuando el viento se halle en diez cuartas, se arria la
amura mayor, se cobra al mismo tiempo por la escota y
amnra del lado Opuesto, y al estar el viento en las doce
cuartas, se empieza á bracear por barlovento el aparejo
de proa, largando su3 bolinas, y levantando la amura
,de trinquete. El buque, en virtud de todas estas fae
nas, seguirá su movimiento de arribada , y el manio-
brista debe atender á dejar las vergas enteramente en
cruz cuando el viento lo tenga en popa , en cuya dis
posicion se tesan las burdas y brandales de la banda
que debe ser barlovento» y asi que abra un poco por
el costado de la nueva amura que ha¡ de seguirse, se
bracea el aparejo de en medio á ceñir cazando lá can
greja, y halando en seguida las bolinas y boliches. Ál
llegar el viento Otra vez á estar en diez cuartas, se bra
cea el' aparejo de proa, y se cazan los foques, siguiendo'
tfle este rnodo orzando suceesivamenté, con sola la pre
caucion de ir levantando el timan! poco á poco hasta
que la embarcacion se halle enteramente de bolina, lo
que conseguido, se caza el trinquete, se tesan las bra
zas, amantillos, y trozas mavores de barlovento, v se
procura conservar la caña del timon á la vía, eqüili-
(47a)
brando los esfuerzos de las velas de popa y proa, con lo
cual queda concluida la faena.
Ninguna maniobra de abordo exige tanto cuidado
.Advertencias
. . como
. la . de virar rpor redondo cuandor el.. viento es muy *
para virar por duro y hay gran mar, pues es muy tacil en estos casos
redondo cuando al menor descuido echar abajo un mastelero , partir
La y mucha mar ti • ' > i
y viento. una verga' r"ar 'as gavias, o causar otras averias de
consideracion. En vista de lo dicho, ha de procurarse
para hacer esta faena preparar la gente con anticipa
cion, y no apresurar las voces de mando ni tampo
co retardarlas, pues ambas cosas pueden ser muy per
judiciales. Por lo regular en dichas circunstancias do
se hace la virada teniendo la mayor á la amura; mas,
si por algun accidente se tuviese que ejecutar estan
do esta vela orientada, se ha de tener un gran esmero
en el modo de arriar su escota, pues si se larga en ban
da dará fuertes sacudidas, exponiendo á que se rife la
mayor, ó se despenole la verga. Asi, pues, al largar las
bolinas de en medio, si se quiere virar con la mayor,
se debe arriar la escota , pero siempre sobre vuelta , cui
dando de llevar su puño de modo que se halle en una
línea vertical que se imagina pasar por el penol de la
verga. Como el movimiento de rotacion que tiene el
buque en estas ocasiones es muy acelerado, no debe ja
mas pararse el braceo de la* vergas del aparejo de en
medio, á menos que el viento no vaya á dar en taclia
en ellas: tambien ha de cuidarse empezar á bracear el
de proa al tener el viento en diez cuartas ó antes,
pues si se retarda mucho esta maniobra resultirá es-
lar el buque en popa , y no hallarse aun en cruí
el trinquete y velacho, lo cual puede ser causa que, si
guiendo la embarcacion su movimiento de arribada ve
lozmente, llegue á dar en facha sobreesta vela, y cau
se un desarbolo. El timon igualmente debe empezar?
levantarse apenas el viento abra dos ó tres cuartas por
el costado que ha de ser barlovento, colocándolo á la
via succesivamente, y aun de arribada, si se teme pue
de el aparejo tomar en facha, por la velocidad con que
en ules casos parte el bajel al puño: por último, la
(47^)
cangreja no conviene cazada , pues habiendo viento
muy duro basta el esfuerzo de las demas velas y el del
timon para que la nave orze con prontitud, colocán
dose brevemente en la situacion mas propia para se
guir navegando de la nueva amura.
Se ha dicho que el buque queda en medio de la Otras adver-
maniobra de virar con el viento enteramente en popa, 1t*'1"
por consiguiente los balances en este caso deberan ser p0r redondo-
extraordinarios, y los masteleros se hallarán expuestos
á faltar, cayendo por una ú otra banda indiferentemen
te. Como las vergas empiezan todas á bracearse por
barlovento, resulta que, á poco que se cobren sus bra
zas, quedan libres los brandales y burdas de sotavento
que antes e-taban atochadas por las vergas: en tal vir
tud, este momento será el mas favorable para tesarlas
sin ani.ir sus opuesta*, que deben permanecer en igual
disposicion basta tanto que impidan el braceo de las
vergas, para ceñir de la nueva amura, con cuya medi
da se consigue tener los masteleros sujetos en el caso
de hallarse el viento en popa.
Se ha dicho que el cazar la vela cangreja cuando Advertencias
el viento, despues de haber estado en popa, abre aleo por fobre el .>1!>0 <]e
el costado que debe ser barlovento en el nuevo bordo, virada" por re-
es con la idea de acelerar todo lo posible la orzada; mas, dondo.
como habiendo mucho viento, el buque debe caminar
con velocidad , y en este caso los esfuerzos de la pala
del timon para completar la evolucion del bajel son ex
traordinario», resulta que no tan solo es excusado ca
zar dicha vela, sino muchas veces perjudicial, pues es
tando colocada en la extremidad de la popa hace rotar
á la embarcacion con tanta prontitud, que pueden to
mar en facha las velas del aparejo de proa si no estan
bien preparadas de Iwlina. Eu vista de lo dicho, en las
circunstancias de haber mucho viento, y andar la nave
con celeridad, se debe empezar á bracear por sotaven
to el aparejo de proa al tener el viento en las catorce
cuartas, cazando igualmente los foques luego que em
piecen á portar, todo con la mira de contener el movi
miento de orzada , para que éste sea gradual y uo de
6o
. . ( 474 )
pronto. Cuando el viento no es muy fuerte, y la mar esrá
poco ampollada, las precauciones expuestas de bracear
el aparejo de proa, y cazar los foques antes de tener el
viento en las diez cuartas no son necesarias, bastando
observar los preceptos dictados al explicar la virada por
redondo; sin embargo, el celo en tesar los brandales j
burdas debe ser siempre el mismo, pues si se llevan
mareadas muebas velas, puede fácilmente desarbolarse
de un mastelero al ejecutar la faena de cambiar de
mura.
Reflexiones so- Cuando el viento es muy flojo, y se quiere virar
bre la virada por . ' ' * 1 .
redundo en ca- por redondo, es preciso tener presente, para maniobrar
sos de ser el con acierto, que, no chocando el agua á la pala del ti
nento flojo. moa Con gran esfuerzo, por la poca velocidad que lleva
el buque, la arribada será muy lenta: en tal virtud, si
en este caso se ponen al filo las velas de popa, llevan
do solo en viento el aparejo de proa, la embarcacion
irá muy poco para avante, y la evolucion se retardará,
con perjuicio de perder rancho barlovento. Para ob
viar á este inconveniente debe tenerse especial cuidado
de que en diebas circunstancias quede el aparejo del
medio en viento, ó al menos el del palo mesana, aun
que la gavia no se ponga al filo; con el mismo objeto
de dar mas valor á los esfuerzos del timón se largará
toda vela posible, especialmente las altas, y luego que
el viento abra por la banda que fue sotavento, debe
procederse á cazar la cangreja, para que el buque orze
prontamente , dejando en banda las escotas de los fo
ques, y demas velamen de proa, basta tener el viento
en Ocho ó nueve cuartas en la nueva amura. No bay
duda que obrando de este modo se pierde en la virada
mucho barlovento, puesto que la práctica de poner al
filo el aparejo de popa es solo con la idea de que el
bajel haga la rotacion en el menor espacio posible; mas,
no pudiendo esta lograrse por solo los esfuerzos del ti
mon cuando hay poco viento, es preciso auxiliarlo con
Modo d '3S ve'as Para concmir la virada prontamente.
„or redondo con ^s s3 o tIue 'as velas en facha hacen mucho mas
el relacho en fa. esfuerzo contra su palo ó mastelero , que cuando el
( 47* )
viento lo reciben por la cara de popa: esto supuesto, si
á un buque, para virar por redondo con viento fresco,
se le ponen al filo las velas de popa , y en facha las del
aparejo de proa , de modo que los penoles de sus ver
gas queden mas ácia popa que estando en cruz, resul
tará precisamente que el movimiento giratorio de arri
bada será mas veloz al principio de la faena que si el
trinquete y velacho se hubieran dejado en viento, obli
gando con esto al bajel á que haga su rotacion en un
espacio mas corto que si caminase en el sentido de su
proa con gran velocidad: como hay circunstancias en las
navegaciones en que conviene, para evitar un peligro,
hacer con prontitud la virada por redondo sin que el
buque camine mucho para avante, podrá en tales casos
efectuarse la maniobra expuesta para libertar al bajel
de abordarse con otro, ó chocar contra un bajo que es
té inmediato á su proa. En el ejemplo propuesto se vé
desde luego que, poniendo al filo las velas de popa y
en facha las de proa, ha de resultar precisamente que,
concluida la velocidad directa del buque, empezará á
retroceder, por obligarlo á este movimiento los esfuer
zos que hace el viento contra el trinquete y velacho
dispuestos en facha, sin ser contrarestados por las ve
las de popa , que, como se ha dicho, están al filo; por
tanto se deberá tener muy presente al empezar la ma
niobra poner la caña del timon al costado de barlo
vento, puesto que el bajel debe conservar por algun
tiempo 6u velocidad primitiva ; pero cuando se note
que ha perdido esta, y principia á retroceder, se
cambiará inmediatamente á la banda opuesta, para que
contribuya de este modo á completar la evolucion, pues
es bien sabido que cuando las embarcaciones caminan
para atrás, el timon obra en un sentido contrario en
todas circunstancias.
Si una embarcacion se halla muy próxima á un ba- Modo de virar
jo que demora por su proa , en términos que tema dar P0^ r*d°n¿° con
en él á poco que camine, se pondrán inmediatamente facha. "STe8Sen
en facha braceadas en cruz todas las vergas del aparejo
del medio, y las de proa en la misma disposicion , pe-
6o:
(47«)
ro de modo que sus penoles de barlovento queden ácia
popa todo lo posible. En virtud de esta maniobra re
sultará que el buque impelido por la gavia y sobre-
mesana caminará para atras, y el esfuerzo del trin
quete y velacho le harán igualmente retroceder, y
caer la proa de arribada, cuyos movimientos deben ayu
darse con el timon , empleándolo segun los principios
que se han expuesto en el artículo anterior. Tanto en
este caso como en el de poner solo en facha el a parejo
de proa debe cargarse la cangreja, y las velas de cu
chillo dispuestas á la parte de popa del centro de gra
vedad del buque, pues se vé claramente que, dejándo
las en viento, solo contribuyen para mantener la em
barcacion de orza, circunstancia que nada favorece á
la evolucion que se trata de ejecutar; lo contrario su
cede con los foques, porque, siendo sus esfuerzos pro
pios para que el buque arribe, conviene dejarlos orien
tados y acuartelar sus puños, á fin de que ayuden á Ja
caida de la proa , y pueda zafarse el bajel del peligro
en que se encuentra.
Medios de hacer Cuando un buque navega de bolina con mucho
arribar á un bu. viento, mar llaua y bastante aparejo, es consiguiente
que cuando esta q(ie cjebe ser grande su velocidad, y tumbando ácia
muy inclinado, y n . & . • i - * a
cjmiua con gran sotavento, la propension para partir al puno sera tal
Tclocidad. que tendrá que llevarse la caña del timon constante
mente con tres ó mas cabillas de arribada para conser
var la proa al rumbo prefijado. Si en tales circunstan
cias, temiendo el maniobrista virar por avante, trata de
hacerlo por redondo, la primera faena que debe eje
cutar ha de ser disminuir la propension que tiene el
buque á partir de orza, lo cual se consigue aferrando
aparejo para que su escora sea menor, pues de lo con
trario, aunque la caña del timon se ponga del todo á la
banda de barlovento, no se logrará la arribada sino
con mucha lentitud, y exponiéndose siempre á partir la
caña ó pala, por los terribles esfuerzos que las aguas ba
cen sobre esta máquina en estas circunstancias. Asi,
pues, no tan solo se cargará la cangreja y mayor afer
rando tambien las velas altas, sino que deben
( 477 )
las gavias, dar un silto á las escotas y escofines , y ha
cer pasar la tripulacion a barlovento, todo con la idea
de adrizar al buque, y que en consecuencia pueda ar
ribar con mas libertad. De todo cuanto se ha expuesto
se deduce cuan peligroso debe ser, hallándose una em
barcacion del modo dicho, el tener que arribar de pron
to para evitar un riesgo que está muy inmediato por
la proa: si en el momento de avistarlo se da la voz de
andar, el bajel obedeciendo á los impulsos del timon,
ejecutará su movimiento giratorio hasta tener el vien
to en las ocho cuartas; mas, cuando haya llegado á
tal posicion, el esfuerzo de las velas debe aumentarse
considerablemente, por ser chocadas con un ángulo
mas ventajoso, por lo cual la inclinacion se aumen
tará mucho dificultando la arribada, y el buque pue
de quedarse dormido, y por tanto sin gobierno. En
lances tan críticos se arriará del todo el aparejo de po
pa aventando las escotas y escotines de sotavento, y si
á pesar de lo dicho no quisiere la embarcacion ol ede-
cer al timon que debe estar dispuesto de arribada, se
acudirá como único recurso á picar el palo mesana y
aun el mayor, rifando antes las velas que se pudieren
por medio de cuchillos para que el viento desfogue,
con cuya maniobra, adrizando el bajel, podrá ponerse
en popa fácilmente. El bracear las vergas por bailoven-
to hasta que sus velas flameasen , seria sin duda un re
medio efectivo para disminuir la escora ; mas la impo
sibilidad que hay en estos casos de efectuar tal manio
bra, por impedirlo los terribles esfuerzos del viento, es
causa suficiente para que todo marino proceda desde
luego á desahogar el buque, aventando las escotas y
escotines de sotavento, como se ha dicho.
La escota del trinquete , cuya vela, colocada á la Razon porqm
parte de proa del centro de gravedad del buque, v en debe >rri»"e. 1»
í». ^ * • escota del trin«
las inmediaciones de una de sus cabezas, ha de contri- quetc para hacer
buir siempre á la arribada del bajel ; por tanto pa- arribar a un bu-
rece que el arriar su escota para salvar del peligro mucho viento11*'
á una embarcacion que se halla en los términos expre
sados en el artículo anterior, no es maniobra que debe
( 473 ).
ejecutarse: mas, á pesar de lo dicho, es preciso conven
cerse de que no tan solo conviene tomar esta medida, si-
no que se cuenta entre los marinos como una de las mss
eficaces para favorecer la faena que se pretende. En
efecto, aunque es muy cierto que toda vela que está
orientada á la parte de proa del centro de gravedad
contribuye á la arribada, como el trinquete es una de
las que tienen mas superficie, y por tanto hace escorar
mucho al buque, ha de resultar precisamente que, dis
minuyendo el esfuerzo que el viento ejerce en ella,
aventándole la escota la embarcacion adrizará facil
mente, circunstancia, como se ha dicho, indispensable
para que arribe con prontitud; ademas de esto, con tal
medida se traslada mas á proa el centro del esfuerzo
del trinquete, por tener sujeto su puño de amura, y es
to, como es bien sabido, debe favorecer al movimiento
giratorio que se desea.
Rieigo que hay Cuando en una embarcacion navegando en popa ó
en que un buque un lar>>o por descuido del timonel, por ser el buque de
tome por U lua. i i. i i j x c -i
mal gobierno y dar grandes guinadas, o tina Intente por
variar de pronto el viento reinante, llega éste á dar
contra las velas por el costado en que se hallan caza
das , se dice que el buque ha tomado por la lua , cuyo
accidente, como se echa de ver, es muy temible abordo,
y mas en circunstancias de haber gran viento y mar,
pues se ha dicho repetidas veces que las velas en facba
obran con mas esfuerzo contra los palos y vergas que
cuando tienen el viento por la cara de popa , y se sabe
asimismo que el choque que reciben en el acto de la
facha es extraordinario, y puede ser causa de grandes
averías , por lo cual todo oficial celoso debe poner un
gran esmero en evitar semejante acontecimiento. Supo
niendo que una embarcacion haya tomado por la loa,
ya sea por descuido del timonel ó por otra cualquiera
causa , la primera operacion que debe hacerse es tra
tar de poner las velas en viento ; asi, pues, si navegan
do v. gr. á un largo abierto por estribor diere el viento
á las velas por el costado de babor, se braceará inme
diatamente el aparejo por la banda que antes era bar-
, ( 479 )
Invento, y se colocará la caña del timon en el costado
opuesto, para que contribuya á la caida de la proa: hecho
esto, y quitado ya el peligro en que se hallaba la ar
boladura por tener las velasen facha, se dispondrán las
vergas de modo que el buque quede navegando al mis
mo rumbo que seguía anteriormente, en el cafo que el
viento lo permita, auxiliando su movimiento por medio
del timon y las velas, disponiendo ambos agentes del
modo mas propio para lograr lo que se desea. Si en
dicha posicion de navegar á un largo cambiase el vien
to de modo que queden todas las velas en facha, se pa
sará inmediatamente la caña del timon al lado que era
sotavento, y se bracearán las vergas por el opuesto,
cuidando de arriarlas en el acto que las velas flameen,
si el nuevo viento fuere mas duro que el que reinaba
anteriormente. Basta lo dicho para conocer que los di
ferentes casos en que se halla un buque son los que
deben dictar los medios para hacer bien las faenas, pues
á cada paso se observa que una misma maniobra pro
duce diferentes resultados cuando no se ejecuta en
igualdad de circunstancias. La prudencia , tino y con
tinua aplicacion del oficial, unidos á la mucha prác
tica y conocimiento de la embarcacion que maneja , son
las únicas bases para que las faenas se hagan con acier
to, y produzcan los efectos que se desean, pues de lo
contrario, el que solo mandando por rutina haga una
maniobra en vientos flojos del mismo modo que cuan
do éste es duro con mucha mar, y no tenga un gran
esmero en conocer por principios su facultad , se verá
á cada paso indeciso en sus determinaciones, y come
terá faltas que pueden traer notables desgracias al ba
jel de su destino.
CAPITULO IIL
Varios modos de ponerse en facha.
Llámase estar un buque en facha cuando las velas Definicion
estan dispuestas de tal modo que los esfuerzos de las ¿*s ¿¿ ^f"|
que se hallan colocadas á la parte de proa del centro niobra.
de gravedad del bajel contrareítan exactamente al de
las de popa, regul ando por tanto quedar el buque in
móvil. Esta maniobra es de mucha utilidad, y se efec
túa frecuentemente en todas las navegaciones para re
conocer las embarcaciones, y adquirir las noticias que
puedan ser convenientes al viage, para aguardar algun
bote, dar y recibir órdenes en divisiones y escuadras,
socorrerse los bajeles mutuamente con víveres, aguada
ó gente, y en otros muchos casos en que es preciso sus
pender la velocidad del buque por algun tiempo, y
mantenerlo inmóvil hasta conseguir el objeto para que
se puso en facha. Las diversas circunstancias en que
puede ser necesaria esta maniobra dá lugar á hacerla
de distintos modos, disponiendo el aparejo de varias ma
neras para conseguirlo, especialmente en los buques
de guerra que, navegando en escuadra, necesitan á ca
da paso ejecutarla, sin decaer á sotavento mas que lo
indispensable, á fin de no perder su posicion. Asi, pues,
en este lugar se recapitularán las varias formas con que
puede detenerse el curso de un buque, haciendo de
paso algunas reflexiones sobre cada una de ellas, é in
dicando las mas favorables para no perder mucho bar
lovento.
Mododefachear Cuando una embarcacion camina de bolina con to
con el aparejo de ¿0 aparejo y viento bonancible, para poner en facha
proa cuando una , . , , , .
embarcacion na- 'as velas de proa , se bracearan sus vergas por barlo-
▼ega de bolina, vento, hasta tanto que los penoles queden mas acia popa
que estando en cruz; en seguida se arriarán las escotas
de los foques, se cazará la cangreja, y al mismo tiempo
6e pondrá la caña del timon al costado de sotavento. Con
un proceder semejante resulta que, como los esfuerzos
de una vela en facha son mayores que cuando se ha
lla en viento, el aparejo de proa en este caso contra-
restará por sí solo todo el esfuerzo del de popa, si
guiéndose de aqui que la embarcacion debe quedar
parada ; mas, como el aparejo de popa, aunque con
tribuye á que orze el buque, tiende igualmente á ha
cerlo caminar en el sentido de su proa , y mucho mas
Jo arriba , en virtud del esfuerzo que al efecto le
(48.)
procura el velacho, resulta que las aguas, chocando
con violencia en la pala del timon dispuesta para lla
mar la proa á barlovento, serán causa deque la em
barcacion parta de orza , y por consiguiente todo su
movimiento se reducirá á guiñar alternativamente tres
ó mas cuartas acia uno ú otro costado, sin poder nunca
tomar por avante , en razon á impedirlo el velamen de
proa, ni arribar mucho, por oponerse el de popa auxi
liado del timon. Si en vez de bracear el trinquete y ve
lacho por barlovento hasta que los penoles de las ver
gas queden muy á popa se dejan enteramente en
cruz, en tal caso su esfuerzo para la arribada será me
nor, empleándose casi todo él en hacer retroceder al
buque. En estas circunstancias las guiñadas ácia sota
vento disminuirán como es natural, y no variando los
efectos para la orzada, se deduce que el bajel no de
be decaer tanto. Asi, pues, este modo de fachear po
drá convenir siempre que no se quiera perder mucho
barlovento.
Si navegando de bolina se quiere poner á un bu» Modode fachear
que en facha con la gavia, la maniobra se reducirá á con el aPare¡° de
•bracear el aparejo del palo mayor por barlovento hasta ^OÍ>a'
que los penoles de sus vergas queden mas ácia popa
que hallándose en cruz, arriando al mismo tiempo las
escotas de los foques, colocando la caña del timon á so
tavento , y cazando la cangreja si no lo estaba. Por po
co que sereflexione sobre este modo de fachear, se de
duce que el aparejo del palo mayor debe contribuir á
que orze el buque con mas esfuerzo que cuando estaba
en viento; y como es ademas ayudado por el timon y
velas de popa, la embarcacion se aguantará mucho á
barlovento , y mas si en este caso se pone tambien so
bre el palo la sobremesana. Asi, pues, esta facha es
muy conveniente para perder lo menos posible en ella,
no cayendo casi nada á sotavento de la posicion que 'se
tenia antes de hacer la maniobra. Si en vez de bracear
mucho las vergas del palo mayor se hubieran dejado
en cruz, el buque, obligado por los esfuerzos del vela
cho , arribaria precisamente llegando á flamear la ga-
Í4«»)
Vía , al mismo tiempo que el bajel caminaría directa
mente acia sotavento, hasta que las aguas, obrando en
la pala del timon, le hiciesen orzar; en tal virtud la fa
cha del modo expresado colocando las vergas en cruz,
solo es útil para los caso* de tener por barlovento un
buque con quien se tema abordar, y sea preciso estar
preparados para evitarlo arribando prontamente.
Modo deponer. se quiere poner á un buque en facha con todas
se eu facha con las velas redondas, se bracearán sus vergas por bario-
todas las velas vento, hasta que los penoles queden mas á popa que es-
redoudas. , n r , , 1 . . r. 1 1 .
tando en cruz; se cazara la cangreja si no lo estuviere
anteriormente arriando al mismo tiempo los foques , y
se pasará la caña del timon al costado de barlovento.
Con las maniobra» indicadas se logra que todo el vela
men contribuya á hacer retroceder al buque, sirviendo
á mas el de proa para obligarlo á arribar, y el de popa
para que orze ayudado de la vela cangreja y del timon,
pues por tener el bajel un movimiento retrógrado,
debe partir al puño con la caña dispuesta, á la ban
da de barlovento como se ha dicho. EJ mucho trabajo
que es necesario para efectuar esta maniobra, la impo
sibilidad que tiene el buque en tal actitud de marear
brevemente, y el barlovento que se pierde, son todas
razones por las cuales no conviene ponerse en facha de
este modo, sino en los casos de ser necesario suspen
der prontamente la marcha del buque, por haber caido
un hombre al agua, ó estar próximo á abordarse, cui
dando siempre de tener esto presente para no continuar
de este modo por mucho tiempo, sino que, conseguido
el objeto, se braceará en viento, ó se seguirá atravesa
do por cualquiera de los medios dichos en los artículos
anteriores, á 6n de no caer demasiado á sotavento. Si
las vergas se dejasen braceadas sólo en cruz , la cangre
ja por sí sola no bastaria , aun ayudada del timon , pa
ra mantener de orza al buque; y arribando éste por
los esfuerzos del viento y marejada , las velas empeza
rían á flamear, y se perdería en tal caso mucho barlo
vento. Asi, pues, esta maniobra no debe hacerse sino
poniendo en facha el aparejo de suerte que los peno
( 483).
les de las vergas queden acia popa todo lo posible para
de este modo mantener bien de orza la proa de la em
barcacion , que es lo interesante en tales casos.
Si navegando en popa cerrada hubiese motivo para Mododefarfiear
fachear, se bracearán las vergas á ceñir, halando las bo- navegando en
linas á sus velas, y dejando en cruz las que deben P°Pa 0 a un lar"
quedar sobre el palo; en seguida se cazará la cangreja, 8°"
se orzará á la banda , las escotas de los foques se deja
rán largas, y acuartelando todo lo posible la botavara,
se continuará en esta disposicion hasta que convenga
variarla. Si el bajel navegase á un largo, entonces la
faena está reducida á ceñir los aparejos que deben que
dar en viento y halar las bolinas , poner en cruz ó mas
braceadas ácia popa por barlovento las vergas del que
debe estar en facha, orzar á la banda, y cazar la cangre
ja dejando los foques con sus escotas largas, 6 arrian-
dolos si fuere necesario, con cuya maniobra el buque,
obedeciendo á los impulsos que le comunica el timon
para la orzada, hará que queden en facha las velas que
se dispusieron al efecto.
Hay circunstancias en que, navegando en popa con Otros varios
viento bonancible , se hace preciso suspender de pron- «e^B^acLa.0"*11"
to la marcha del buque, ya por haber caido algun hom
bre al agua, ya por creer inmediato á la proa algun
peligro, ó por esperar alguna embarcacion que se ha
lla por sus aguas. En todos estos casos la maniobra
mas viva para parar el bajel es colocar el timon de
orza, cazar la cangreja, y arriar las escotas de los
foques; con cuyas medida?, girando velozmente el bu
que ácia el lado opuesto á donde se colocó la caña del
timon , quedarán en facha todas las velas redondas , y
en consecuencia la embarcacion perderá su salida mu
cho antes que si se hubiese ejecutado la faena como se
explicó en el artículo anterior. Si en este caso se nave
gase á un largo, debe orzarse igualmente, cazar la can
greja, poner en cruz todas las vergas, y arriar al mis
mo tiempo las escotas de los foques para que no impi
dan la rotacion que se se desea. Si despues de hacer una
por avante ó por redondo conviene que el bu-
6l:
( 484 )
que quede en facha de la nueva amura asi que haya
cambiado la cabeza, la operacion estará reducida á de
jar en cruz el aparejo que debe ponerse sobre el palo,
logrando por este medio ahorrarse el trabajo de tener
que bracearlo luego que se haya concluido la faena.
Precauciones Una vela en facha obra con mas esfuerzo sobre su
para ponerse en pa'o í$ mastelero que estando en viento, y un buque in-
hay mucho*vien- m°bil opone mas resistencia á la mar y viento que cuan
to, do se halla con velocidad: en vista de lo dicho, antes
de pasar á ejecular la maniobra de fachear, debe cui
darse, si el viento está fresco, de asegurar el aparejo pa
ra evitar con esto un desarbolo ó cualquiera otra ave
ría, aferrando al efecto los juanetes, cargando las mayo
res, y arriando algo las gavias, ó arrizándolas si el bu
que ha de estar mucho tiempo parado, y se tema que
aumente la fuerza del viento. No debe ser menor el ce
lo que ha de tener el oficial que manda la maniobra
al tiempo de bracear las vergas en facha, pues una ga
via en viento, aunque este sea muy fresco, resiste
mejor sus impulsos tanto por la convexidad que ad
quieren las velas acia sotavento, cuanto por recibir
mas oblicuamente el esfuerzo que estando sobre el
palo: en tal virtud si al poner en facha el velamen se
ejecuta la faena con rapidez, chocará de pronto en to
da la extension de su superficie el viento reinante, su
friendo los masteleros un fuerte empuje que puede ser
causa de un desarbolo, el cual se evita braceando con
mucha lentitud las vergas, de suerte que primero que
den flameando, y succesivamente en facha, para que
el esfuerzo que deba aguantarla arboladura no lo reci
ba de pronto sino gradualmente.
Advertencias Cuando se navega con vientos bonancibles y tiem-
que deben te- dq sereno, la maniobra de ponerse en facha no tan so-
nerse presentes , j i- ,. .j • ,
para fachear con '° Puede hacerse con rapidez, sin temor de causar ave-
vientos flojos. rías, sino que debe evitarse la faena de cargar la ma
yor redonda cuando se ponga sobre el palo el aparejo
de en medio, bastando en este caso arriar su bolina y
escota, y al mismo tiempo la amura conforme se vá
braceando la verga por barlovento, basta conseguir
: 5.
. . (485)
que reciba el viento por la cara de proa; obrando de
este modo, el buque queda prontamente parado, y la
tripulacion no tiene que trabajar inutilmente en car
gar una vela que debe volverse á orientar. Conviene
advertir que lo dicho ha de ejecutarse siempre que la.
facha no haya de ser duradera; pues de lo contrario
han de cargarse las mayores redondas, para de este mo
do dejar al buque marinero y en estado de poder ma
rear con facilidad.
Esplicados
r . va
' los diferentes
r . modos
, con que
1 un bu- Modo
... de . ma
que puede ponerse en tacna segun las circunstancias en rear estando con
que se halle, se sigue naturalmente manifestar las re- el aparejo de
glas que deben seguirse para ponerlo á camino, haden- *"oa en**c'".
do la faena con la prontitud posible : para esto, estando
en facha con el velamen de proa y con el de popa en
viento, se procurará la arribada del bajel, levantando
el timon , y colocando su caña al costado de barloven
to; al mismo tiempo se cazarán los foques, y se bra
cearán por sotavento las vergas del aparejo que está en
facha, dejándola» ceñidas, y halando las bolinas, con
cuyas disposiciones se conseguirá el fin propuesto, pues
que todas ellas favorecen el movimiento de arribada
del buque. Puede suceder tener que empezar la faena
cuando el bajel se halla en su mayor orzada , y por
tanto casi sin movimiento alguno directo; en tal caso
convendrá poner el timon á la via , bracear al filo las.
vergas de popa, cargar la cangreja, y acuartelar bien
los foques, con todo lo cual se hará arribar al buque,
teniendo siempre presente que , si en tales circunstan
cias, la embarcacion caminase para atras, debe la caña
del timon dejarse á sotavento, pues tal colocacion favo
rece en estos casos la arribada, como repetidas veces se
ha dicho.
Si un bajel tiene en facha la gavia , y en viento el Mo<j0 ,je ma
aparejo de proa , debe maniobrar para ponerse á cami- rear estando el
no del modo siguiente: se pasa la caña del timon á bar- aP'r.eí° de en
i • te • , .i medio en taclia,
lovento, se cazan los toques y velas de estaí de proa, y
en seguida se bracean las vergas de mayor y gavia por
sotavento, hasta que queden á ceñir; debiendo adver-
(486)) .
tirse que el momento mas favorable para marear un
buque en fach3 , es cuando dá la guiñada icia sota
vento, pues en este caso se bracean con mas facilidad
las vergas del aparejo que está sobre el palo, por chocar
el viento en él con un ángulo no tan ventajoso como
en la circunstancia de venir de orza la proa de la em
barcacion
Modo de ma- Para marear á un buque que tiene en facha todo su
todIslasveíaiCen velamen, se izan y cazan los foques, se carga la can-
facha. greja y todas las velas de cuchillo situadas á la parte de
popa del centro de gravedad del bajel , se pone el ti
naon á la via , y en seguida se bracean las vergas por
sotavento, orientándolas como estaban anteriormente y
halando bien las bolinas. La embarcacion, en virtud de
estas maniobras, no puede partir al puño, y su movi
miento decidido será de arribada; por lo tanto', luego
que haya efectuado su rotacion un corto espacio, se
conseguirá substraer de la facha á las velas cuadras, y
ponerlas en viento, con muy poco trabajo de parte de
los agentes que deben verificar esta faena. Si navegan
do en popa ó á un largo se hubiere puesto en facha un
buque con todas las velas braceadas en cruz , cazada
la cangreja y el timon á la banda, bastará en .dicho ca
so, para marear, levantar el timon cambiando .su caña á
barlovento, y cazar las escotas de los foques; .mas, si á
pesar de esta maniobra no quisiese arribar el bajel por
estar parado , y por consiguiente ser nulos los efectos
del timon, será indispensable poner en viento el apare
jo de proa ; con lo cual , tomando el buque alguna sa
lida, obedecerá á la arribada , bastando quizá en algu
nas ocasiones, para que caiga la proa á sotavento, el ha
lar del boliche del velacho y juanete de proa si se lle
vase orientado.
Actividad que ^a actividad en las maniobras y el conocimiento de
debe tenerse en las propiedades del buque son circunstancias precisas
r'*m'rearSun í>u. Para Poner^° en fdc'ia y marear con prontitud y acier-
que que está en to: en efecto, un bajel que tiene las velas sobre el pa-
íach•• lo se halla casi parado ; y cuando las medidas que se
toman á fin de que adquiera velocidad directa no son
. . , . ( 487.)
las precisas, o bien no se consigne ponerlo en viento, ó
se logra con una lentitud que conviene evitar en torios
cjsos. Si una embarcacion cualquiera navega de vuelta
encontrada para hablar á otra que está en facha , si de
pronto se escasea el viento, ó una ráfaga imprevista , un
descuido en el timonel , ó una corriente amenaza ser
abordado por otro buque , ó caer sobre algun bajo ú
otro cualquier peligro, es indispensable el maniobrar
con toda actividad y destreza para evitar el hacer ave
rías. Lo' primero que se debe ejecutar en un buque que
está en facha, siempre que se tema algun riesgo , es ma
rearlo para darle andar, y poder hacer el' rumbo con
veniente á fin de salir del peligro; por lo tanto si se
tiene sobre el palo el aparejo de proa, se izarán los fo
ques, se cazarán, poniendo el timon de arribada , bra
ceando las vergas de popa hasta que flameen : si la fa
cha fuese con el aparejo de en medio,, se dejará al filo
todo él para que la arribada sea mas viva , despues de
haber cargado la cangreja , cazados los foques, y pues
to el timon á la banda ; y finalmente, si en la facha se
tienen las vergas en cruz , se hará de modo que las de
proa queden en viento , y las de popa flameando, para
conseguir prontamente que el buque adquiera velo
cidad'.
Sí navegando de bolina con viento bonancible y Modo de pai-
todo aparejo, se hiciese necesario detener el curso del rea|* navegando
. , , , de bolina,
bajel por poco tiempo para esperar algun buque o por
otro cualquier motivo, se bracearán las vergas de ga
via y demas superiores por barlovento , se dará un sal
to á las escotas de la mayor y trinquete sin arriarlas
mucho para que no den zapatazos, y progresivamente
se colocará la caña del timon á sotavento. Gon un modo
de obrar semejante el buque va perdiendo lentamen
te su velocidad primitiva; y cuando por los esfuerzos
de las velas de proa y de la marejada cae á sotavento,
el timon dispuesto como se ha dicho lo hace orzar, lo
grándose de este modo, sin gran trabajo, quede la em
barcacion haciendo poco ó ningun camino. A este mo
do de detener la marcha del bajel se llama pairear, cuya
(488) »
maniobra es muy conveniente en varias circunstancias;
y si hallándose en esta disposicion se desea marear, la
faena estará reducida á pasar la caña del timón á bar
lovento, bracear en viento las gavias y demás vergas
superiores, y cazando en seguida el trinquete y la ma
yor, y halando las bolinas y boliches, quedará el bu
que navegando como estaba anteriormente.
Modo de pai- Sucede muchas veces que, por hallarse una embar-
rear con la ga- cacion en línea de combate con otras, y andar algo mas
facliay la °"obre- cIue 'a ílue 'e Precede, tiene que acortar de parejo;
mesan'. mas como si las diferenciasen velocidad no son excesiva?,
á poco rato de hecha la maniobra hay necesidad de dar
mas vela para conservar el puesto, resulta de aquí te
ner la continua molestia de emplear la tripulacion muy
á menudo. En tales circunstancias la sobremesa na ofre
ce un medio para evitar tanto trabajo, poniéndola ya
en facha ó ya al filo, sin alterar por esto la disposicion
del velamen restante ni la del timon, pues con tal pro
ceder el esfuerzo de la sobremesa na contraresta algo ai
impulso de las demas velas , y la velocidad se vá dis
minuyendo progresivamente, pudiéndose, en los casos
de quedar atrasado, bracerla al filo ó en viento ; faena
que no incomoda por la sencillez y facilidad que hay en
ejecutarla. Si la distancia que tiene un buque en línea
con el que está por la popa es de mucha consideracion,
hay tambien el medio de esperarlo sin tener que cargar
las mayores, ni usar del timon para no salirse de la
formacion; para esto, sino bastase el poner la sobreme-
sana en facha, se largará la bolina de gavia, y bracea
rá su verga al filo ó«n facha segun conviniere, vol
viendo á ponerla en viento luego que el objeto para
que se maniobró esté conseguido.
CAPITULO IV.
CAPITULO V.
CAPITULO VL
Son bien conocidas entre todos los marinos las fatales Celo que debe
consecuencias que ocasiona el no prepararse á recibir tener todu ma-
. , 1 | 1 1 . , rmo para evitar
ios temporales con las precauciones y mamobras que ias averias en su
dicta Ja prudencia. Nada es mas general que perderse buque,
muchos buques por esta inadvertencia ó falta de celo
en los comandantes , y á cada paso sucede el rifarse
las velas, desarbolar de los masteleros, y aun rendir
palos , por no haber con tiempo aferrado aquellas , ó
tesado cual se debia las jarcias que sujetan á estos últi
mos , llegando ocasiones en que los bajeles se ven em
peñados en una costa, y expuestos á perderse por no
poder hacer uso de sus velas, en razon á estar todas ri
fadas; circunstancia que debiera haberse evitado con
oportunidad. La arboladura de un buque, compuesta
de diferentes palos colocados unos sobre otros, y suje
tos por jarcias de distinta mena, cargada de pesos al
fos, y muy atormentada en los balances, presenta una
máquina tan complicada, que luego que falta alguna
de sus partes, necesariamente todas las demas quedan
con juego, y sin la sujecion y seguridad que es conve
mente: añádese á esto que las averías en casos de tem^
poral son muy difíciles, y á veces imposible remediar
las, por los muchos obstáculos que se . oponen á ello,
66
( 522 )
pues la experiencia acredita cada. dia que los fuertes
golpes de mar que asaltan de continuo á la embarca
cion, el mucho viento que reina, los balances conti
nuados, la lluvia, y sobre todo el aturdimiento que
trae siempre consigo la vista inmediata del peligro, es
causa no tan solo para impedir se hagan las composicio
nes y enmiendas con perfeccion . sino que ciertas faltas
que al principio son casi insignificantes, el continuado
movimiento del buque las empeora en términos que
vienen á resultar averías de grau tamaño. A cada paso
se observa que, echadoabajo un mastelero, se rinden to
dos los restantes: una avería en el bauprés ocasiona la
falta de toda la arboladura , y una |>eqtienj rifadura
tn las velas, que van orientadas hace, si no se remedia
con tiempo, se rompan del todo, perdiéndose el buen
éxito que de ellas podría esperarse en el caso de un
empeño. Si todas estas- desgracia» ocasionan las faltas en
el aparejo, no son menores las que traen consigo les
descuidos en el casco del buque: el destrincarsela lan
cha, faltar escoteras ó cornamusas en circunstancias
críticas, vaciarse la aguada , romperse las trincas de la
artillería , y hacer mucha agua por introducirse los
golpes de mar en las- bocas de escotilla, son otras tan
tas averías que deben evitarse con oportunidad por to
do oficial inteligente y. activo,, preparándose con antir
cipacion cual corresponde. En ocasiones de temporal
todo se hace dificil y atropelladamente, y er» conse
cuencia nada sale con la perfeccion debida :. la sereni
dad , circunstancia muy recomendable en el que man
da, no basta por sí sola para efectuar maniobras que
deben ejecutarlas hombres destituidos de esta intere
sante cualidad ; y aun el valor que muestran alguno*
en los lances críticos es tan atropellado y violento, que
nada sale como corresponde para libertarse del peligro
que amenaza. Hay ciertas precauciones que sin duda
deben tomarse aun con los mejores tiempos, y no aban
donarlas bajo la confianza de navegar en mares tran
quilos ó con vientos bonancibles, pues el que manda
un buque tiene obligacion de recorrerlo diariamente,
( 5*3 )
notar las faltas que haya , analizar en qué consisten, y
corregir los defectos en el acto. No tau solo es conve
niente se ciña á lo expuesto, sino que debe extenderse
su celo á reflexionar los casos en que puede hallarse el
bajel en todas circunstancias , poner ejemplos de ellos,
y meditar si habrá obstáculos para verificar las faenas
que sean precisas , á fin de salvar la embarcacion de
los riesgos de que se vea amenazada. Cuando se goza de
tranquilidad es 1a ocasion mas oportuna para hacer in
novaciones útiles, y disponer lo que se tenga por
conveniente en beneficio de la seguridad del bajel en
todos casos, pues por críticos que sean estos, la sola idea
ide poderse ver en ellos hace conocer defectos que no se
tendrian presentes sin 1a meditacion expresada. Por
tanto en este lugar se tratará de reunir todas las pre
cauciones que parezca conducente tomar en los tem
porales mas duros, haciendo sobre cada una de ellas
las observaciones que se juzguen oportunas.
Luego que una embarcacion sale de puerto , y aun Cuidado que
•antes de ejecutarlo, se trincarán los botes y la lancha ^e^e tene!:se *■
'v, . , l . , f i , , trincar la lancha
para ponerlos a cubierto de que un tuerte balance los y boles.
haga pedazos ; pero como esta operacion se hace al
principio de la campaña, cuando ésta es muy dilatada,
resulta que las trincas han estirado mucho, y aflojado
en términos que no cumplen el objeto para que se dis
pusieron: si en tales circunstancias acaece un fuerte
tiempo, el juego que tienen los botes, y lo poco segu
ros que se hallan, es causa de que se rompan, ó al me
nos se ocupe en asegurarlos gente que puede hacer
falta para otras faenas de mas momento y considera
cion ; y aunque los botes chicos destrincados no pue
den causar al buque grandes averías, no sucede lo mis
mo con la lancha, cuyo peso en algunos bajeles es muy
extremado, y el correrse á sotavento en un lance críti
co puede ocasionar funestas consecuencias. Por todo lo
dicho se deberá tener un gran celo en que las embar
caciones menores se hallen siempre aseguradas como
corresponde, y aun en tiempos que se teman vientos
duros debe aumentárseles el número de trincas , y re
66;
.(5*4)
conocer de paso las antiguas para tesarlas si estan flo
jas, ó cambiarlas en caso que sea necesario.
Precauciones No ocasiona menores riesgos el destrincarse las an-
morie coalas '0" el3s: cl,anc*° 'os balances son fuertes, el gran peso de
cUs. ellas, unido al estar colocadas en los sitios donde los
golpes de mar chocan con mas frecuencia, hace que
los cabos que ks sujetan se aflojen fácilmente por
el juego que les queda , faltando en ocasiones muy
criticas, cor notable perjuicio de la embarcacion.
Para evitar este aceidente conviene que los coman
dantes por sí mismos sa cercioren si estan sujetas las
anclas con la perfeccion debida , mandando darles
nuevas trincas en el caso que no se tenga confianza
en las bozas , que se pongan los tacos á las escc-
benes, y un pie de cabra sobre cada serviola, á fio
de que el capon. ne falte per rezarlo algun cal o de
maniobra , y sea causa de que se zafe el anda de su
lugar. En los buques menores se acostumbra no llevar
' "' la esperanza sobre las regalas por lo mucho que hace
padecer al costado su peso, y se dispone en la bodega
bien trincada al pie de carnero de la escotilla mayor y
de proa , para que no tenga juego en los balances; pe
ro esta maniobra debe hacerse siempre antes de dar la
vela, por lo dificultoso que seria ejecutarla en el mar
en todos casos'. >
Cuidado que La artillería , cuyo enorme peso colocado sobre bo-
nebe tenerse con L i • ' i i
U artillería. ' nace tFabajar- tanto a los buques, es otro punta
que jamas debe ser descuidado abordo , y mucho me*»
nos en los temporales., pues aflojándose las trincas de
Jos cañones con los continuados balances, dan fuertes
estrechones que atormentan considerablemente á los
costados, y de aqui se sigue ó bien romperse los pa
lanquines y bragueros, ó salirse de su sitio las argollas
y cáncamos en donde estan hechos firmes, cuyas ave
nías deben evitarse cuidadosamente por las consecuen
cias tan perjudiciales que ocasionan; De faltar las. trin
cas quedan los cañones sin sujecion alguna, y de ar
rancarse los cáncamos. ó argollas falta á Jas piezas un
.punto donde hacer firmes le» cabos que sirven para su
manejo, quedando por consiguiente inútiles hasta que
no se remedia el daño: en tal virtud, las revistas á la>
artillería en casos de temporal han de ser rany á- menu
do, cuidando en ellas de remediar cualquier falta que
se advirtiere antes que sea de gran conseo«encia. En
la primera seccion' de esta? cartilla se explican extensa
mente los varios modos que hay para trincar los eaño-
ne3 , segun el parage donde estan colocados , per tanto
es inoportmno en este logar hablar de los pormenores
de (licl»a faena , debiendo' solo advertirse que el pasar
un calabrote por los cascabeles de todos los cañones de
una banda asegurando sus chicotes á popa y prea , y
tesando los senos1 per medio de palanquines es un mé
todo que trae grande utilidad, pues, ai lemas de ser una
trinca que sujeta- toda la artillería, la operacion es -
muy sencilla, y por tanto propia para les casos de
temporalea . . .
!'>',, . Debe cuidarse mucho de que hi»- bombas esten del otras pree»»»
todo listas para poder achicar el agua de la sentina si un ciones que de
fuerte golpe de mar se introduce abordo: las escotillas |>e" •on,""f "*
* , - °, í • i i i .los malos tiem-
de la cubierta^ superror han de estar cerradas, y enei- p0»,
«na. de les cuarteles se clavará un encerado de lona
para evitar que se introduzca el agua;, pero 6e dejará
abierto un pequeño escotillon por el cual pueda subir
y. bajar la gente para hacer ras faenas que se ofrezcan.
El- fogon', madera de respeto, lancha, anclas, anclotes
-y demas útiles que hay dentro del buque, se trincarán
de modo que puedan resistir los mayores balances y
cabezadas, sin riesgo de que se rompan ni zafen del si*
tío en donde se hallan r la caña de respeto del timon se
colocará al lado de la que trabaja, á fin de poderla po
ner, en su lugar con toda prontitud; en caso que fuere
.preciso: para evitar que el buque quede sin gobierno
en cirennstancias défaltar los-goardines, se dispondrán
en la caña dos aparejuelos tiramollados y listos, con el
objete de usar de ello» en caso necesario, debiendo igual
mente alistarse los varones con- igual idea; las hachas
.para picar, cabos de maniobra se tendrán muy á la mano»
como asimismo todos los faroles con sus achotes prepara»
( 5a<5 )
.dos, y las herramientas del carpintero y calafate; las
;portas de correr se pondrán en sus respectivos Jugares,
y las portitas de luz de los camarotes, entrepuentes y
sollado, como igualmente todas las arandelas .deben fri
sarse y .trincar de firme para impedir que el agua se
introduzca por estos agujeros. Finalmente, han de co
locarse pasamanos de cabo para que los marineros pue
dan agarrarse, y andar por la cubierta con toda segu
ridad , clavando tambien en ella, si fuere preciso , unos
listones de madera que sirvan de punto de apoyo en
los balances cuando tengan 'que efectuar algunos tra
bajos. : . !. .. 1 ..
s adver- ¡Sucede muchas veces que los fuertes golpes de mar
para los que se introducen abordo en los temporales llenan de
tempo- agua las embarcaciones menores que hay dentro, y
tambien las colgadas en los pescantes de la popa y ale
tas, resultando de aqui el que se desfondan, y aun
pueden llegar casos en que se destrinquen causando
muchas averías, particularmente si esta .ocurrencia
acaece con la lancha , y se corre ácia la banda de sota
vento. Para «vitar tales desgracias se tendrá cuidado
.cuando haya mucha mar, de abrir uno ó mas rumbos
en los fondos de los botes y lancha, para de este modo
poder desaguar dichas embarcaciones con prontitud,
siempre que alguna grande ola llegue á introducirse
dentro de ellas. En 1os buques de pozo se debe tener
gran celo , cuando se corre un' fuerte temporal ,ó se ca
pea, en dejar abiertas el todo ó parte de las portas de
la batería,.con el objeto de que pueda salir fácilmente
el agua que introducen las olas, pues de lo contrario
puede peligrar el bajel , en razon á que los imborna
les en tales casos no son suficientes para desaguar la
cubierta con la prontitud que conviene, cuando un
gran golpe de mar, chocando en el costado de barlo
vento, se introduce .casi todo él abordo; igualmente las
brazoLs de las .escotillas han de ser de bastante altura,
para de este modo hacer mas dificil que el agua de la
cubierta se introduzca en los parages inferiores de ¡a
embarcacion.
í 5a7 )
En circunstancias de haber temporal debe el calafate Cuidado que
sondar la bombi muy á menudo, y dar parte inmedia- í,el>e lem'rfe con
ta mente del agua (|ue hay sobre cuaderna para echarla otras adverten-
fuera en el momento; el piloto de cargo en iguales ca- cia»«
sos preparará una aguja de marear en parage muy
seguro,, para gobernar por ella si un golpe de mar
rompe la que está en usa, repartiendo. diferentes pilo
tines y timoneles en las bocas de escotilla, con el objeto
de que repitan la voz de 1 oficial de guardia, que se ha
lla sobre el alcazar, á fin de seguir per este midio
e| rumbo mas conveniente;, alguno* malinos en los
fuerte temporales suelen atortorar el buque para evi
tar se abran¡ los traucaniles y demas costuras, dando pa
ra esto una trinca de porta á porta en el sitio donde se
halla el palo mesana , otra en el centro deí bajel , y Ja
tercera en la amura ; ademas de esto en el castillo con
viene dar un tor tor para sujetar los costados que tra
bajan mucho con el peso de las anclas, y si Ja lancha
no estuviere bien segura se le aumentarán las trincas,
haciéndolas firmes á las- argollas que hay en la cubier
ta del combé» con esta idea. Los portares de los costa
dos son unos calabrotes- que se pasan dándoles varias
vueltas desde una porta á su opuesta, y se tesan des
pues haciendo girar un palo- que se coloca en medio
en sent.ido de popa á proa, hasta que quede bien apre
tado el tortor; los- de la lancha se hacen del mismo mo
do valiéndose para ello de espeques , cuidando dé re»
petir la maniobra- siempre que se advierta que la trinca
está en banda por haber dado mucho de sí el calabrote
con lo» movimiento» y sacudidas del buque. En nave
gaciones largas , en las cuales, teniendo que atravesar
mares tormentoso» , se sabe que ha de capearse muchos
dias con furiosos vientos y grandes golpes de mar, se
deben con anticipacion colocar en bodega los cañones
inmediatos á la popa y proa para aliviar las cabezas del
buque y y que de este moflo puedia resistir con valentía
los esfuerzos de la» olas; si dichos capeos se hacen á mu
cha distancia de la costa, se dispondrán todas las an
clas ó parte de ellas trincadas á los pies de carnero dé
( 5*8 :)
las escotillas, .ó bien se dejarán segutas en «1 .centro de
la cubierta, para que sea mas fácil la maniobra de po
nerlas en su respectivo lugar. Los botes que se llevan
colgados en los pescantes .de las aletas se pueden meter
dentro del buque, para evitar que la mar los desfonde
aunque tengan abiertos algunos rumbos, .como se ba
dicho; pero será conveniente dejar en su sitio el de
.popa á fin de poder echarlo al agua prontamente ea
cualquier ocurrencia. En dichas campañas largas es pre
ciso que las embarcaciones salgan ya preparadas desde
el puerto, para no tener averías de consideracion que
Jas obliguen á bacer nna arribada, quizá con riesgo de
perder la estacion oportuna para concluir felizmente el
viage. Asi, pues, en estos casos se deben forrar las me
sas de guarnicion con la idea de que las olas que chocan
en ellas no las rompan ni destrocen; la lancha se llevará
bajo de cubierta en buques de puente, y dentro el pri
mer bote, poniendo encima .cnarteles de enjaretado
que cojan todo el ojo del combés Opados con .en
cerados de lona , á .fin de que el agua no .se intro
duzca en la .batería ; .las vergas de gavia de respeto, que
algunos suelen tener en unos zunchos colocados en la
parte exterior del buque desde los portalones á las ale
tas, se meterán dentro dejándolas trincadas con la de
mas madera de respeto; por la parte interior de los cos
tados, y particularmente en los sitios á donde corres
ponden las mesas de guarnicion: se pondrán puntales
ó tornapuntas de fierro, para evitar que una fuerte
oleada meta para dentro alguna *chaza, y asegurar mas
fa; ohencadura: las batayolas y candeleros de las bor
das del alcazar y castillo se quitarán de su lugar guar
dándolos en bodega, ó trincándolos en sitio seguro;
pero las de las pasamanos deben dejarse para res
guarde de la gente; los botalones rastreros, si se lle
vasen arrizados al costado, han de colocarse dentro del
buque, y todos los útiles de abordo como mesas, galo
neros, fogones, &c. , se trincarán bien á castañuelas ó
cáncamos clavados en la cubierta. No debe ser menor
ei celo de todo oficial de marina en cuidar de losefec-
(5*9)
tos que hay en la bodega , para disponerlos de modo
que no rueden ni se corran de un lado á otro en los
fuertes balances que se experimentan en los tempora
les: para esto toda la pipería ha de reconocerse muy á
menudo, observando si unas vasijas chocan con otras, á
fin de poner el remedio oportuno , y el mismo cuidado
se tendrá con los víveres, evitando que haya goteras
que puedan perjudicar á los pañoles de pan y menes
tras; el de la polvora se revistará con el mismo objeto;
y finalmente el fogon debe tenerse apagado, pues es
muy facil en los casos de vientos duros el que haya un
incendio por mucho cuidado que se tenga para evitar
tal desgracia.
Cuanto se lleva expuesto hasta ahora no es mas Precauciones
que las precauciones que deben tomarse en los malos 1ue deuen t0_
- • m s rsc con 1 9 8 r**
tiempos en el casco del buque, pasemos pues á exami- ¿oladura en caso
nar las que pueden tener lugar en la arboladura para de temporal
aliviarla cuanto sea posible de pesos altos, en razon á
que son muy sabidos los perjuicios que ocasionan á las em
barcaciones en todas circunstancias. Para esto las velas
menudas que con vientos duros son absolutamente in
necesarias, se desenvergarán 'guardándolas en sus res
pectivos pañoles, y calando al mismo tiempo los mastele-
rillos de juanete, ó amándolos sobrecubierta para trin
carlos en seguida á la madera de respeto; las vergas f?e
juanetes y sobres deben echarse abajo; mas como en
algunos buques se acostumbra dejarlas aseguradas á los
obenques de las jarcias mayores para tenerlas mas á ma
no, y poderlas cruzar fácilmente cuando se necesita, se
debe advertir que tal práctica es perjudicial en los tem
porales , puesto que las jarcias muertas no pueden tra
bajar con toda ventaja: en cuya virtud no tan solo de
berán ponerse sobre la maHera de respeto , sino tam
bien las verguitas de alas y rastreras que con vientos bo
nancibles suelen llevarse trincadas en las obencaduras de
los palos y masteleros. La botavara, cuando hay mucha
mar atormenta demasiado al palo mesana de los bu
ques grandes, y al mayor en los bergantines y goletas,
por ser de grandes dimensiones, y hallarse colocada
67
( 53o )
en una de sus cabezas á bastante altura de la cu
bierta; y como en lo» capeos con vientos duros se usa
generalmente de la mesana cazada en el espejo de po
pa, y corriendo un temporal no hay necesidad de di
cha vela, será muy conveniente en malos tiempos, y
mas si se considera que deben ser de duracion, el qui
tar la botavara del sitio en que se encuentra, y poner
la en el centrodel buque, bien trincada para que no
se corra en los balances. Con el objeto de aliviar de pe
sos altos la guinda, han de echarse sobre cubierta todos
los botalones de las alas, con lo cual se logra al mismo
tiempo dejar las vergas mas limpias y marineras, y en
estado de resistir mejor á los impulso» de un furioso
viento; los cangrejos deben calarse á plan, las bozas
mayore»se reforzarán poniendo otras en su ayuda, pa
ra que, si faltarea las que estan en labor, no se vengan
abajo las vergas; al bauprés se dejará mas desahogado
calando, el. botalon de foc y petifoc, y se quitará la ceba
dera del' sitio en que se halla por lo mucho que hace
padecer al palo en las fuertes cabezadas. Si se previese
que la embarcacion ha de estar capeando muchos dias,
será conveniente calar el mastelero de sobremesa-
na , amándolo hasta que su coz quede sentada sobre
cubierta, en cuya disposicion se trincará á su respecti
vo palo; finalmente , en estos casos pueden extenderse
las precauciones hasta echar abajo todos los cabos de
maniobra de las alas, rastreras, velas de cuchillo, jua
netes y sobres, con cuyo proceder , quitando pesos que
son innecesarios, se alivia sobremanera la arboladura,
dejándola en estado de poder resistir á los fuertes im
pulsos de la mar y viento..
Aumentode jar- En algunas embarcaciones se suelen poner cuando
„s^elie^ l•ay vientos duros quinales para que en los balances
poUcisc CQ I°S ■ * _ /I I' i
temporales. sirvan de ayuda a la obencadura, dobles brandales pa
ra sujetar mejor los masteleros y patarraes á fin de ase-
gurar la» arraigadas, los estais de todos los palos se re
fuerzan con calabrotes ó aparejos reales, colocando los
de proa en las serviolas, y los del palo mayor en Jas
, amuras ; las estrelleras de las gavias se tesan e.n ayuda
de sus obenques, y se dan andariveles de unas jarcias
á otras, con el fin de evitar algun tanto los estrechones
que deben sufrir en los balances. Aunque todas esta»
medidas son útiles , por cuanto sujetan á los palos y
masteleros con perfeccion ., sin embargo es preciso
atender á que, hechas con un celo indiscreto , lejos de
prestar utilidad suelen ocasionar perjuicios, puesto que
se aumentan pesos altos que no son nada propios, como
se ha dicho, para aliviar la guinda en los casos de mu
cha mar. Por otro lado, todo marino sabe cuan dificil es
templar la obencadura, por el diferente ángulo que ca
da cabo forma con su respectivo palo ó mastelero , ó
por la mayrT ó menor colcha que puede tener; tampo
co se ignora que esta operacion, para que salga bien, es
necesario hacerla en puerto, aguardando á que el sol
esté en su mayor fuerza , y tesando los obenques cor
respondientes de ambas handas á un mismo tiempo,
para que el palo quede en la misma direccion que el
eje longitudinal del buque: ademas , como se dijo en I*
seccion segunda capítulo I, no conviene á un obenque
proel, por ejemplo, darle igual tension que á su in
mediato de popa , ni á este último la misma que al po
pel, porque obrando de este modo resultaría quedar
alguno de ellos en banda. En -vista de lo dicho' se de
duce tjue , siendo necesario tanto requisito para ejecu
tar la faena de tesar las jarcias muertas estando fon
deado, mal podrá lisonjearse ningun marinero de que
los quinales y demas cabos que ponga en un temporal
para ayudar -el trabajo de los obenques y estais que
den templados cual corresponde, pueBen tales casos los
balances son grandes, el bajel inclina demasiado, y el
tiempo es generalmente húmedo. La idea de aglomerar
cabos para sujetar un. palo ó mastelero es en algunos
muy favorita, creyendo de este modo poner la arbola
dura á cubierto de averías; pero la práctica de mar, las
reflexiones anteriores, y otras mas que pudieran hacer
se sobre este punto, convencen hasta la evidencia que
de nada sirven los quinales sin estar perfectamente
templados con los obenques , y que esta operacion es
67:
(53a)
casi impracticable en malos tiempos. Asi, pues, en ta
les circunstancias deberá ceñirse el celo del oficial á
aliviar la guiada quitándole pesos que incomoden , y
en tiempos bonancibles y mares tranquilos no dejará
pasar ocasion favorable para templar las jarcias muer
tas, á fiu de que trabajen todas con la uniformidad que
tanto conviene; y si hubiere de hacer navegaciones por
climas frígidos y tormentosos, deberá salir del puerto
del todo preparado para resistir la violencia de loe
vientos, llevando quinales de firmes, y aumentando el
número de sus obenques , tesándolos todos con proliji
dad para evitar desgracias en la arboladura.
Cuidado que Tanto á las vergas que tengan vela larga como á
debe tenerse en las restantes conviene ponerles dobles los cabos que
los temporales de i i >
aferrar Lien las sujetan para no hacer una averia en caso que
Telas, cou otras falten los de uso, teniendo precaucion de que trabajen
advertencias. con igualdad á fin de aumentar su resistencia ; las ve
las aferradas se recorrerán á menudo dándoles tomado
res nuevos si se teme que falte alguno de los que estan
en labor , y á mas una culebra de cabo para evitar
que se rifen , pues nada es mas comun en fuertes tem
porales que perder una gavia, una mayor ó cualquier
otra vela por solo no estar aferrada cual corresponde:
los obenques y brandales de los tres palos se abozarán
á las bordas para poder picarlos con comodidad y
prontitud en caso de un desarbolo, logrando de es
te modo separar el palo del costado de la embarcacion;
si en las cubiertas inferiores que no tienen imborru/rs
se introdujese mucha agua de modo que peligre ei ba
jel por acumularse toda ella en una banda al tiempo
de la recalcada ó balance, se abrirán rumbos inmedia
tamente en los tablones para que toda vaya á bodega,
y pueda despues extraerse por medio de las bombas;
si se llevare entalingado un cable de fierro, y se temie
se desarbolar, conviene zafarlo del arganeo del ancla,
pues si se rompe la serviola, ó falta el capon cayendo
aquella al agua, debe ser faena muy dificultosa en lan
ce tan apurado el tener que picar la cadena : en con
clusion, observando exactamente cuanta 6e lleva ex-
( 533 )
puesto, basta para que el oficial pueda tomar cuantas
precauciones son necesarias abordo en casos de tempo
rales; la fuerza de esto», su duracion, y el estado en
que se baile el buque, unido á laclase de eomision
que tenga que desempeñar, son las únicas miras que-
conviene tener presentes para hacer el todo ó parte de.
las maniobras indicadas , pues quizá habrá mucho» ca
sos en que con algunas de ellas tenga el bajel toda la
seguridad debida, ahorrándose el trabajo de molestar á
la gente con hacerte efectuar faenas que de nada sir
ven en ciertas circunstancias.
Cuando se cree que el pese de la artillería puede Medio de echar
ser causa de inminente peligro se procederá á echarla artilUrrfa al
al agua, debiendo tenerse presente que esta faena solo "S"3*
se hace con los cañones que estan trincados en batería.
Para esto se ponen fírmenlos palanquines á las colas de
pato de las cureñas á fin de dejarlas bien aseguradas
contra el costado; luego se toma un cabo de propor
cionado grueso, segun fuere el calibre de la pieza, y pa
sando eu seno de afuera para dentro de la porta se en
capilla en el cuello del cascabel, y los chicotes se lle
van sobre la borda al parage correspondiente donde la
marinería debe aguantarlos; en seguida se quitan las
sobremuñoneras, y se ponen cuatro artilleros con es- •
peques presentados sobre las escaletas de las gualderas
por una y otra banda , cogiendo la extension del pri
mer cuerpo de la pieza, y otros con pies de cabra en
el sitio de las sobremuñoneras , para introducirlos en
tre la cureña y el cañon luego que se pueda. Hecho
esto, cuando se ve que el balance empieza á caer sobre
el costado en que se halla la pieza , uniendo la fuerza
todos á una voz procurarán suspenderla, de manera
que, salvando los pernos capuchinos de la cureña, caiga
por la porta al agua; y para contribuir mas á este in
tento, los que aguantan los chicotes del cabo dicho, ti
rarán fuertemente de él en este acto r con Jo cual, la in
clinacion del bajel ácia aquel lado, y el propio peso
del cañon facilitará su salida por la porta. Esta ma
niobra ha de practicarse alternativamente en ambas
(534 )
bandas, esto es , arrojando al agua un cañon del costa
do' de estribor, y otro del de babor basta el número:
q.ue -se tenga por conteniente, debiendo advertirse que
no debe .ejecutarse tal faena sino en los casos en -que no
quede otro recurso al maríiobrista para calvar al bu
que, en razon á que el hallarle una embarcacion de
guerra sin cañones puede traer consecuencias muy des
agradables al servicio de S. M.
CAPITULO VII.
CAPITULO tlll
Modos de remediar las averias. .
Examen que La frecuencia de los malos tiempos, el no prepa-
i íbd hjCer|Se *n" rar 'as maniobras con la anticipacion debida , el hadar-
l/en'la'arboía- se un buque mal dispuesto para resistir los violentos
*¿ura y casco del esfuerzos de la mar y viento, las inesperadas racbas,
'>u*I««. los contrastes, y por último el descuido ó ignorancia de
los su jetos que dirigen una faena , ó de los agentes que
la ejecutan, es causa de que las embarcaciones en dila
tadas campañas, y aun en cortas travesías, sufran desca
labros que, no remediándolos con oportunidad , con
ducen infaliblemente al bajel acia su perdicion. Siendo
muy frecuente en el mar echar un mastelero á bajo,
rendir las vergas ó palos, y faltar muchos cabos de
maniobra , ya por los esfuerzos del viento , ya por el
mal estado de vida en que se halla el casco ó la arbo
ladura , todo navegante debe prepararse antes de
(55.)
emprender un viage con aquella escrupulosidad y
tino que da solo el interés que se toma por el bajel,
unido á la mas completa práctica de las ocurrencias de
abordo. En las embarcaciones de guerra debe ser, y es
en efecto, mas prolijo el examen del aparejo y pertre
chos antes de dar la vela, atendiendo á los destinos
que se les confian, y á la actividad con que procuran
hacer las faenas en todas circunstancias : por tanto, de
ben analizarse las faltas del aparejo, procurar llevar
repuestos de buena calidad, y tener preparado el buque
en términos que pueda aguantar fuertes temporales.
Asi lo encargan sabiamente las ordenanzas de la arma
da, y á cada capitan, como interesado en el buen estado
de su bajel , toca hacer un maduro examen de él , para
evitar de esta suerte las averías que coa frecuencia su
ceden en las navegaciones.
Los repuestos eon que se dotan ios buqrres son Necesidad■ d«
siempre proporcionales á las faltas que pueden ocurrir r c'0eJ'UeUos
en el mar, á excepcion de los palos mayores, por ser remediarlas ave-
imposible acomodarlos abordo; pero no sucede lo mis- ocurran,
mo con las demas piezas de arboladura, por lo fácil que
es conservarlas hasta que se necesiten. Asi es que nin
gun buque, particularmente siendo de guerra, debe
salir al mar sin un mastelero de gavia de respeto, otro
de velacho, dos para los juanetes, un botalón de foc,
dos vergas de gavia , dos de juanetes , varios botalones
chicos, algunas jVmelgas, y una caña de timon. Tam
bien se llevará juego doble de velas , cabos para reem
plazar los que estan en labor, y otros propios para jar
cias muertas, en caso de faltar las que estan en uso. Los
repuestos, como tan necesarios para remediar las ave
rías, deben conservarse mucho, por lo que no tan solo
convendrá tener bien trincados unos y otros en para-
ges seguros para que no se maltraten, sino que las pie
zas de arboladura se pondrán en calzos de madera co
locados á mi lado y otro de la lancha , procurando que
los masteleros queden bien nivelados, á fin de que no
tomen vuelta, y se les dará de brea 6 resina para evi
tar su pudrícion. En las embarcaciones menores no son
( 55a )
necesarios repuestos tan grandes , porque siendo menos
tormentosas que los navios y fragatas , no sufren tan
tas averías , y sus navegaciones y cruceros tampoco son
muy largos: en los barcos de cruz no se llevan repues
tos de ciertas piezas de arboladura, en razon á que la ce
badera puede suplir la falta de la verga seca; la sobre-
mesana, no diferenciándose mucho en dimensiones del
juanete mayor, en caso de que se rompa puede ponerse
en su lugar, y el periquito es casi igual á las vergas de
sobrejuanete mayor y de proa; por tanto se reemplaza
rán mutuamente unas con otras cuando bagan falta.
Division de las ^as aver1aB que generalmente suceden abordo pue-
averías en reme- den gubdividirse en dos clases: la primera cuando son
cliables é irre- c'e poca consideracion, y por tanto remediables con los
mediables en el r 1>• '•1 i i .
mar. repuestos que al electo se llevan; y la segunda, si es
necesario arribar á un puerto para lograr la perfecta
composicion del bajel, por ser absolutamente imprac
ticable en el mar. A la primera clase corresponde la
falta de una braza, escota, escotin , bolina, jarcia muer
ta, y las rendiduras de los masteleros ó vergas; v á la
segunda pertenece el desarbolo de los palos mayores, la
pérdida del timon, la abertura de las costuras del fon
do, y otras averías semejantes, para cuyo remedio no
hay recursos suficientes abordo. En vista de lo dicho,
se tratará en este lugar de cada una de ellas, dando las
reglas que se crean mas oportunas para remediar las
faltas con toda brevedad, sin desatender por esto Ja
„ , , perfeccion con que conviene se ejecuten.
Modo de reme- , , 1 , . ' jiii.
diar la falta de . ^unndo a una embarcacion, navegando de bolina con
una Liaza. viento regular, le falta una de las brazas de barlovento
de gavia ó velacho, la verga impelida por el viento gi
rará sobre su cruz, atochándose contra las jarcias de la
banda opuesta. En tal caso, para pasar la nueva braza
ó la misma si está en buen estado, despues de haberle
hecho una costura, se cobrará por la de sotavento, se
tesará bien la bolina, chafaldetes, amantillos yapare-
jos de rolies, y dándole á la verga una boza al obenque
proel, quedará asegurada para que los marineros pue
dan hacer la faena sin riesgo: si la falta de la braza
( 553 )
fuere en alguno de los juanetes, se arriarán las
y braceándolas bien por sotavento se procederá á re»
mediar la avería; y si esta sucede en cualquiera de las
vergas mayores, se pondrá inmediatamente por bia
za el aparejo de penol de barlovento, y sujetándola
con las trozas y amantillos, se pasará la nueva braza
con toda seguridad. Cuando el viento es frescachon , y
de consiguiente hay mar gruesa, conviene tener mas
cuidado con esta faena, tanto por el riesgo de poder
perder la gente que salga á los penoles, cuanto porque,
hallándose la verga sin brazas, es muy facil, habiendo
balances, el que se parta por la cruz. Asi, pues, en di
chas circunstancias se arriarán las gavias sobre los tam*
boretes, y dando los rolines á los cáncamos que hay en
ellos, se tesarán bien la braza de sotavento y la boza,
con lo cual puede procederse á remediar la avería; y si
esta fuere en las vergas de juanete, se hará lo mismo
despues de cargada la vela, asegurando contra el tam-
borete los chafaldetes para que hagan el oficio de roli
nes. Si faltare la braza de sotavento, siendo el viento
bonancible, se halará por la de barlovento en contra
de la bolina, y tesando bien los chafaldetes se pasará
nuevamente; pero si hay mucho viento y mar, con
viene, para hacer esta operacion, arriar las gavias so
bre el zoco, y bracearlas hasta que queden en fa
cha, sujetando tambien los chafaldetes, para de este
modo poner á cubierto de todo peligro á los marineros
que han de hacer la faena. Cuando, navegando en po
pa con tiempo regular, falta algnna braza, se sujeta la
verga con la que quedó, hasta que la relinga de caida
quede bien tesa, y cobrando los rolines y chafaldetes se
podrá con seguridad pasar la nueva ; mas si el viento
es duro y hay marejada , se arriará la verga , y despues
de asegurada como se ha dicho, se le dará una boza
al obenque proel de su respectiva jarcia, para reme
diar la avería con mas comodidad.
Si navegando un buque con poco viento faltare ,*Í0(í0 d* rem*"
1 • j i i j • l ' O'HT las faltas de
algun escotin de las velas de gavia o juanetes, se car- iBS «sc©u» y ei-
gará en el acto su chafaldete, y sujetando bien las bra- cotias». -
70
( 554 )
zas , se mandará á la gente que pase otro nuevo ó el
mismo despues de haberle hecho una costura, ejecu
tando igual maniobra cuando se rompa la escota ma
yor ó de trinquete; mas, siendo el viento fresco, es in
dispensable arriar la verga sobre el zoco y cargar el
puño , para evitar que la vela se rife con los fuertes
gualdrapazos que debe dar hallándose sin sujecion ; y
ei la avería es en las mayores, se cargarán igualmente,
cobrando al efecto los palanquines, brioles, a paga pe
noles y briolin. Hay circunstancias en las navegaciones
en que, perdiendo el buque parte de su velocidad,
puede caer en poder del enemigo, ó malograr una ca
za que hubiera sido feliz sin este acontecimiento; en
estos casos, para no disminuir tanto el andar del bu
que, si falta algun escotin, se dará una guindaleza por
al moton capuchino del penol de la verga inferior, lle
vando en seguida su chicote á la gavia ó velacho á don
de se le hace una malla escurridiza, dejando en medio
de ella al chafaldete, á fin de que, arriando de este con»
forme se cobra de aquella , pueda cazarse el puño,
hasta tanto que se aboze en el penol , en cuyo caso fá
cilmente se pasa el escotin nuevo. Conviene advertir
que, para hacer esta maniobra, se debe cargar el puño
de modo que quede sujeto por la bolina y chafaldete,
y navegar en seguida algo arribado para que la vela no
flamee. Si faltare la escota de la cangreja ó de alguna
vela de estai, se remediará la avería cargándolas; si se
rompiese la de alguna ala de gavia , juanete ó rastre
ra, y el viento no es mucho, podrá remediarse la falta
arriando algo la driza y amura, con el objeto de que la
vela quede al socaire de la gavia ó velacho, en cuyo
sitio podrá componerse fácilmente; mas si el viento es
fresco, será necesario para esto echarla sobre cubierta.
Por último, cuando falte alguna escota de foc se arria
inmediatamente éste por medio de su cargadero, y con
facilidad se pone otra nueva escota , ó se le hace una
costura á la que estaba trabajando anteriormente.
Modo de rame- Las bolinas y boliches suelen tambien romperse,
lu bolinas" particularmente cuando se ciñe con vientos duros, en
( 555,)
cuyos casos trabajan mnclio las de barlovento: si la ro
tura fuere á mucha distancia de las poas, de suerte que
pueda hacérsele una costura desde cualquiera de las
cofas, no habrá necesidad de arriar las vergas; mas, si
la falta es por la inmediacion de las relingas de caida,
ecrá preciso ejecutarlo cargando tambien el puño pa
ra meterlo en la cofa , y en esta hacer la composi
cion. Como las velas orientadas para ceñir luego que
les faltan las bolinas empiezan á flamear , disminuyén
dose con esto la velocidad del buque, convendrá , en
tales circunstancias, navegar un poco arribado, para
evitar de esta suerte dichos inconvenientes»
En las embarcaciones mayores llevan dos drizas ca- Modo de reme
da gavia; por tanto aunque falte Una, que será regn- ~™ ¿¡u.**1* ***
larmente la de barlovento, por ser la que mas traba
ja , siempre que/la la verga sujeta por la otra ; mas en
los buques chicos que no usan sino una , en el mo
mento que é;ía se rompe empieza á descender la ver*
ga, y si en tales casos conviniere mantenerla izada por
ir huyendo del enemigo ó dándole caza , se cobrarán
los amantillos antes que acabe de arriarse del todo,
abozando en seguida la ostaga para proceder desde lue
go á remediar la avería ; si esta fuere en las bozas ma
yores, se tesarán los amantillos dando los reales á la
cruz; y «i sucediere romperse las ostagas Ó drizas de
los juanetes, se dejarán sus vergas arriadas y bracea^
das en viento mientras no se ponen «tras nuevas pará
volverlos á orientar como estaban antes. Las faltas de
la driza de foc y velas de estai se remedian arriando di
chas velas, y lo mismo sucede en las alas de gavias, jua
netes ó rastreras; y si la avería es en las de piro ó lo
ca de un cangrejo, se arriará este á plan, para hacer la
composicion mas fácilmente, ó bien, si el viento es bo*
nancible, y la mar está muy llana, se sujetará por me
dio de las ostas , con lo cual podrá subir un marinero á
pasar la nueva driza.
Los racamentos de las gavias y juanetes suelen rom- Modo de reme-
perse en muchas ocasiones , en cuyo caso se arriarán 'jjjjr ~¡ f*'u d*
inmediatamente las vergas sobre los zocos, sujetándolas
70 : -
( 556 )
por medio de las brazas, chafaldetes y rolines, y en
seguida se procederá á remediar la avería cargando la
vela para hacer esta faena con mas facilidad; pero si
conviniere servirse de ella ínterin se hace nuevo raca
mento, será indispensable abozar bien la verga contra
su respectivo mastelero, para que no llegue á faltar
por la cruz. . ..>.;;. .'...:,...
Remediar la Cuando en ocasiones de vientos frescos con eran
l¡il la de los es- .11 1 1 • ,
la¡s. marejada de proa navegan las embarcaciones muy for
zadas de vela, dan tan grandes sacudidas y cabezadas,
que suelen romperse algunos de los estais de los palos
ó masteleros, cuya avería es de la mayor consecuencia,
• , '. " puesto que por sí sola basta para desarbolar compleu-
1 mente al bajel , en cuya virtud es indispensable proce
der á remediarla con mucha actividad: para esto, si el
«stai que falta es el del palo mayor ó de trinquete, se amo
llará inmediatamente en popa, procurando llevar la
mar por el anca sin arriar vela alguna del palo que ha
tenido la avería; en el intermedio se pondrán los apa
rejos reales y estrelleras ácia proa, tesándolos, si se tra^
ta del trinquete, en el bauprés ó serviolas, y si del ma
yor, en las portas que estan á la cara de proa del ojo
de la amura; hecho lo cual, se pasará un nuevo estai ó
te compondrá el que está falto, asegurándolo en segui
da para poder seguir con confianza ¿' rumbo que se
llevaba anteriormente. En los casos que la mar y vient
to no sean de consideracion, ó que de arribar el bajel
sea causa de aproximarse algun peligro, bastará, ínferia
se remedia la avería expresada, dar los reales y estrelle
ras en el sitio que se ha manifestado , poniendo el bu*
que á la capa mientras se. verifica la maniobra. Si el es-
tai falto fuere de alguno de los masteleros de gavia,
convendrá arriar un poco la verga, ponerse á navegar
.en popa, si no hay algun inconveniente, cargar los juas
petes y demas velas superiores, y gobernar con Ja roau
per el anca hasta tanto que esté remediado el daño con
cualquier chicote de calabrote ó guindaleza. Por la ro
tura de los estais de juanete no debe variarse de rum
bo, pero sí convendrá arriar algo sus vergas, y, si ea
(S57)
posible, se llevará acia proa la burda volante, con lo
cual puede procederse á efectuar la composicion; final—
mente, si faltare algun contraestai, se pasará al instante
otro nuevo, ó se le haTá costura al que estaba en la-
bor, acortando al mismo .tiempo de¡ .vela coala idea ,0| i¡sio..i.
de disminuir el trabajo de la arbbladuraW felqmsi Itui st> aoTs1 > >
iEn ocasiones de grandes balances en qoe trabajan Modo de reme-
'ii Biri i . ' , diar la falta de
mucho los obenques, suelen faltar algunos con las es¿ lo' «beuquei.
trepadas que dan las jarcias al caer el buque ácia el
latio opuesto de donde estan hechas firmes: en el mo
mento que esto suceda, se cargará la vela mayor 16
de trinquete si la. avería fuese eis sus jarcias, ó se arria>-
jrán las gavias, si el obenque roto es alguno de loa
que sujetan los masteleros , pasando en seguida á reme*»
tliar el daño con un aparejo, en casa'qae no pudiere
ayustarse el obenque ha< iéndole una engalladura. Si la
avería fuese de tres ó mas obenques de barlovento, en
el instante se cambiará de mura , para evitar que tra
baje la tabla de jircia de dicha banda, y asi que. se ha
lla remediado, bien poniendo quinales , ayustando loe
obenques rotos .ó" dándoles algunos aparejos, se revira
rá^ si conviniere seguir la primitiva derrota; debiendo
advertirse que es nin y. conveniente en estos casos poner
lo> obenques nuevos de guindaleza' ó calabrote algo tra
bajado, para qne tengan poco que estirar, y se conser
ven templados fácilmente con los restantes, y esto mis
mo se ejecutará cuando falten les brandales ó alguna
de las burdas de los masteleros.. "v :! i! ¡i „.> ,.«> .V i :
] El palo que mas trabaja es el bauprés, por hallar- Modo de reme
se colocado á la cabeza ó extremidad de la proa del bu- ,a,s av.erí**
,. . . . i i ri . en los barbique-
que, en disposicion que los golpes de mar lo sacuden jos y mostachof.
extraordinariamente; y como á su falta se sigue por lo
general el desarbolo del trinquete y masteleros de ga
via y velacho, se deberá tener un particular esmero en
registrar muy á menudo los cabos que lo snjetan, para
poner >el remedio debido con oporinntdad; pero si, á:
pesar de este celo, faltase alguna de las trincas ó barbi-;
quejas del bauprés, se arribará inmediatamente en popa
disminuyendo de aparejo, y con toda diligencia se cu i-
(("SS8))
dará de remediar, '* averia^ ya dando algunos reales pa
i1 la sujecion del palo, ó ya. un trozo de calabrote ó
guindaleza.. ¡¿/ > *a t;i. < >. ... .>.. r ... » •>>:
Remediar la - j Cuando una.embarcacion va. muy forzada de vela
averia cuando se , . . • • 1 » i , ' ,
desarbolan los y co a todo a parejo , si las buruas : no 60ti buenas o estan
masteleroS de mal templadas, [Hiede desarbolar de los masteleros de
juaueiej, «, f. ¡juaujefe^eq cuyo caso, cayendo por lo regular ácia so-
• ,.'( : tavento, quedan sus vergas enredadas en la maniobra.
Lo primero que debe h icerse cuando esto suceda es
procurar recoger Jas Velas de juanete, poniendo en se
guida las vérgas en los obenques de las jarcias mayores,
ó bien, si se puede,' y el tiempo es bonancible, sobre
las crucetas de gavia, en cuya' posicion se trincan; en
seguida sé aclararán todos los cabos de su maniobra
colocándolos con separacion , para de este modo e virar
confusiones al tiempo de guindar el nuevo mastelero;
hecho esto, se da on andarivel á la coz del mastelerillo
que se ha rendido, á fin de echarlo sobre cubierta, lo
que conseguido, se procede á guindar él de réspeto, va
liéndose para ello de las reglas dadas en la seccion se»
gunda capítulo III, cuidando de arriar la gavia cuando
impida 4a faena, su jetar los obenques de barlovento con-
forme se suspenda el mastelero , dar un batículo en
ayuda del virador, y finalmente poner las burdas con
aparejo, á fin de que lo aguanten con perfeccion. Puesta
la cuña en su lugar, y tesas las jarcias segun se explicó
en el capitulo citado, se izará otra vez. la gavia, se co
locará en seguida la verga de juanete ¡sobre su respec-
. f ;,* trvo tamborete por medio de la driza, y se dejará del '
todo lista y guarnida para volver á marear sus velas, sí
conviniere. Sucede muchas veces que tos masteleros de
juanete por el gran esfuerzo del viento se astillan ó rin
den dando un gran «rugido: en este caso se arriarán
inmediatamente las vergas, cargando y aferrando sus
velas á fin de reconocer la avería , y en seguida se re
mediará poniendo al mastelero algunas reatas de cabo si
se considera que con esto quedan seguros; y de no, se
echarán abajo colocando en su lugar los de respeto
gun«e ha dicho. , u. ..> u
(559 )
Cuando un buque acosado de enemigos hecha por Como se guín-
la banda sus masteleros de juanete, es casi seguro que dan 1°s Inasle,e"
caera en poder <lel contrario, tanto por lo que dismi- sin arriar las ga-
nuye su andar sin dichas velas, cuanto por ser necesa- >>«■
rio arriar las gavias si se quieren guindar los mastele
ros de respeto. Sin embargo de lo dicho, en lances
apurados se puede remediar la avería sin arriar las
vergas de gavia, bastando para esto dar mucho descue
llo á los racamentos, en términos que por dentro de
ellos pueda pasar el mastelero que ha de guindarse, ó
bien se cambiarán los tamboretes de modo que la boca
de lobo quede ácia popa* en cuyo caso no es preciso
para remediar la avería disminuir de vela. Asi , pne»,
tanto por un método como por otro , cuando las. cir
cunstancias sean críticas, puede salvarse al buque del
peligro; mas es necesario advertir que estas maniobras
deben hacerse con rapidez, y nunca habiendo vientos
duros y marejada, pues en este caso resultarían preci
samente mas averías que la que se trata de remediar. -
El
...desarbolo de los masteleros
, , de B
gavia
. es avería de De n ,los desarbo*
. ,
consideracion , atendiendo a lo necesarias que son sus los de los musí»,
velas en todas circunstancias. En lo general dichos mas-1 leros de |J»via.
teleras suelen rendirse por las inmediaciones de loé .
tamboretes cuando se navega de bolina, y por cerca
de la espiga con vientos en - popa, á lo cual llaman
los marineros descabezarse , siendo siempre la causa ó
bien aflojarse la jarcia con los continuados balances por
ser de mala calidad y de poca resistencia , ó por llevar
mas vela que la que permite la fuerza del viento rei
nante , particularmente habiendo mucha mar. Cuando
una gavia se halla orientada, hace inclinar al mastelero
ácia la banda de sotavento, al mismo tiempo que dá
velocidad al buque para que camine directamente: por
tanto es necesario que al esfuerzo que contribuye á la
inclinacion se oponga la resistencia de los obenques y
brandales colocados en la parte de barlovento con tal
idea , pues de lo contrario faltando por cualquier acci
dente, se seguirá por precision el desarbolo ; si la jarcia,-
aunque no falte del todo , se alargan sus filásticae en
( 56o )
términos que quedan en banda, resulta en este caso
que el mastelero, chocando contra el ta mi órete, puede
'. , troncharse fácilmente por este sitio ó su« i n mediado*
nes , y si navegando en popa con viento duro y gran
marejada se lleva mucha vela , y no tienen los maste
leros cabo alguno que los sujete por su parte de popa,
puede suceder que una fuerte cabezada del buque,
.Unida al peso de la verga y á los momentos con que
el viento impele la vela ácia.proa, sea causa de qué
lleguen á descabezarse, cuya avería es en toda navega
cion de gran consecuencia, pues el bajel pierde una
de las velas principales. En tal virtud, es muy conve
niente que todo maniobrista tenga un gran celo en re-
vistar á menudo Jos cabos que sujetan los mastele
ros de las gavias, y jamas forzar indiscretamente de
vela , á fin de no exponerse á desarboles ; mas si por
desgracia no se pudieren evitar, tratará en el instante
de remediar la avería por las malas consecuencias que
resultan de hallarse el bajel sin .unas velas que le son
. , tan necesarias.. •. . • .'.•;!
Moda de re- Luego que se reconoce estar rendido un mastelero
mediarla avería ¿c «avia, se arriarán inmediatamente las vergas, y su-
• uarido se des- ,. °¿ , • , , ' , i i í
arbola un mule- biendo los carpinteros a las cofas, observaran donde es-
Jero de gavú. tá la avería para poner en viento las velas que convi
nieren, y aferrar la del mastflero rendido; en seguida
se procederá á calar este por medio de sus viradores,
basta tanto que la falla quede por debajo del tambo-
rete, tesando al mismo tiempo sus jarcias y estais; y
dándole una trinca al palo en el s'uio de la coz, y otra
á la espiga, podrá otra vez largarse la vela tomándole
antes algunos rizos para no dejarla faldona. Puede acae
cer rendirse un mastelero de gavia en circunstancias
que sea imposible arriarlo ni poner el de respeto en
su lugar, por hallarse el enemigo á la vista, y ser in
dispensable no disminuir de vela; en este caso se apli
cará á la rendid 11 ra una ji melga delgada con sus rea
tas embutidas en ella, y á la verga se le pondrá un
racamento de bertellos y bastardos que tengan mucho
descuello , y ademas un aparejuelo de troza para
liarlo y azocarlo siempre que conviniere, con cuyo
artificio puede lograrse que sirva el mastelero hasta
que haya oportunidad de cambiarlo.
Cuando navegando con mucha mar y viento se vi- Maniobra de
niese abajo un mastelero de gavia tronchándose ente- guindar en el
rameote por cualquier punto de su longitud, se proce- mar. "n m,5t0"-
, » ,• \ ^ i r ij ° * . ro, de gavia,
dera a colocar en su lugar el de respeto, cuya mamo- ,
bra, si el tiempo calmase, se debe ejecutar sin arriar,
las vergas mayores, lo que se consigue desatracándo
las de sus respectivos palos por medio de un aparejo
dado á la cabeza del bauprés, si se trata del trinque
te; y si de la mayor, por otro hecho firme al cuello del
palo de proa, con lo cual se deja sitio suficiente pa
ra que pueda pasar el nuevo mastelero por entre lps
baos de la cofa ; pero si esta faena hubiere de hacerse
con mucha mar y viento, se arriará la verga, y dando
los viradores al trozo del mastelero rendido, se echa
rá sobre cubierta aclarando en este intermedio todos
los cabos y jarcias para ponerse en seguida á navegar,
bien sea á viento en popa, ó bien á la capa con el apa-,
rejo que mas asegure la embarcacion, á fin de hacer la,
maniobra sin muchos balances. Hecho esto, se pasarán
los viradores al nuevo mastelero: despues que esté abo
cada su espiga por los baos de la cofa, y asi que entre
en el tamborete, se encapillarán las jarcias por las re
glas dadas en la seccion segunda capítulo II, dando en,
seguida á cada brandal un aparejuelo de beta larga, y
otro al estai y coutraestai; despues se arriarán en ban
da las drizas de las velas de estais volantes, de gavia y
juanete, los acolladores de sus nervios; y si el mastelero
rendido fuese el de proa, las de contrafoc y foques,,
debiendo tener en este intermedio la gavia ó velacho
trincado en el tamborete ó la cofa con sus chafalde
tes, y una boza al palo. En seguida se izará por los
viradores, y se darán á la coz dos aparejos para llevar
la sujeta, teniendo cuidado de arriar de ellos y de los .n • v
aparejuelos que tienen los brandales y estais confor
me se vaya suspendiendo el mastelero , y asi que 'te"
gue al ojo de la cuña , se pondrá ésta , y se tesarán > >>
7*
< ( 56a )
bien los obenques, procediendo luego á colocar la ver
ga en su lugar, y á guindar el mastelerillo de juanete,
si el tiempo lo permite, con lo cual quedará concluida
. , la faena.
Modn de echar Cuando la rendidura de un mastelero de gavia está
a bajs un maste. á mucha distancia del tamborete por su parte superior,
Jero de gaviaren- , * , " . . f ., '
dido. de modo que, aunque se cale, no pueda quedar util, se
debe echar á bajo, y poner el de respeto en su lugar,
para lo cual se darán á los estais y brandales unos apa
rejos, se pasarán luego los viradores, y aflojando las
jarcias, se izará con mucho cuidado el mastelero hasta
zafarle la cuña, lo que conseguido, se irá arriando po
co á poco, y tesando al mismo tiempo los aparejos di
chos para que siempre esté sujeto, y no se acabe de
romper con los balances que da la embarcacion en es
tos casos. La verga de gavia debe trincarse en la cofa,
y sus drizas disponerse de modo que sirvan de volantes
al tiempo de calar el mastelero, cobrando de ellas con
forme se vaya arriando, y asi que el ojo de la cuña se
descubra por bajo de las cacholas, se sujetará la coz por
dos aparejos, con cuyas precauciones se sigue calando
hasta que las crucetas queden encima del tamborete, á
cuyo tiempo se desnuda el mastelero de sus jarcias, y
«e acaba de arriar sobre cubierta para guindar el de
respeto. Si se tuviere en su tugar el mastelerillo de jua
nete, se echará á bajo, y lo mismo su verga antes de em
pezar Ta maniobra de calar el de gavia, en caso que la
rendidura de este permita pueda hacerse aquella con
toda seguridad ; pero si se temiere acabe de partirse
el mastelero por haber muchos balances, no se expon
drá á la, marinería haciéndola subir á las crucetas has
ta tanto que la rendidura se halle por debajo de las ca
cholas ó del tamborete, en cuyo caso se podrá sus
pender la faena de calar el mastelero de gavia para
echar á bajo el de juanete. ; '.
MoJo de re- Cuando la fuerza de Jos balances es extremada , y
mediar la averia i • • '''•'' 1 • i
cuando se rinde ,as jarcias estan algo en banda , suelen troncharse ios
uno «le los palos palos, cu ya avería es de las mayores que pueden suce-
mayores. ¿jer abord0 ^ nQ naoer otroa COQ que reemplazar su
( 563 )
falta : otras veces solo se rinden por alguno de sus pun
tos, y en este caso se debe navegar en popa cargando
todas las velas del palo, calando su mastelero, y echando
á bajo las vergas con el objeto de aliviar la arboladura
quitándole pesos altos; pero si la embarcacion se halla
precisada á ceñir el viento, á mas de cargar y arriar las
velas, vergas y masteleros, se darán los aparejos reales
y estrelleras á popa y proa , tesándolas bien ínterin se
remedia la avería en lo posible. Para esto se formará
una rueca tomando al efecto una de las jimelgas que se
llevan de respeto, y dividida en dos partes iguales, se
aplica una por la cara de popa de la rendidura, y otra
por la de proa ; en seguida se toma el botalon de foc y
los de rastreras ó alas que se necesiten , y se le hace á
cada uno una corta concavidad por ün lado para que
«e puedan adaptar bien al palo, colocándolo» en los in
termedios de las jimelgas con las coces ácia la parte in
ferior, el botalon de foc por un costado, y los restantes
en el opuesto, rellenando los intermedios con botalo
nes mas chicos clavados unos y otros al palo, de suerte
que quede la rueca bien redondeada. Hecho esto se le
dan varias trincas á fuerza de cabrestante con cabos
que esten algo trabajados, y que tengan de mena pró
ximamente la misma que los palanquines mayores*, de
biendo advertirse que, si la rendidura estuviere cer
ca de la cubierta , debe calarse la rueca hasta la inme
diata inferior , abriendo al efecto las fogonaduras que
sean necesarias para que entren por ellas las jimelgas y
botalones, acuñando en seguida el palo para dejarlo en
cuanto cabe con alguna seguridad. Si la falla fuese muy
alta se hará la rueca mas larga , y en este caso no se le
pondrá al palo el mismo mastelero de gavia que tenia,
sino otro mas chico, como el de sobremesa na, ó el de su
respectivo juanete; mas siendo baja podrá servir el mis
mo que se usaba , aunque siempre con la advertencia
de no guindar el de juanete ni hacer grandes esfuerzos
de vela. Cuando el tiempo es seco y trabajan mucho
los palos , se echará á la rueca y sus reatas algunos bal
des de agua, para que con la humedad se hinche la
( 564 )
madera y trincas , procurando poner en los interme
dios de los botalones algunas cuñas bien apretadas, con
el objeto de que nunca quede floja la rueca; y los extre
mos de los botalones que , por ser muy largos, sobren
salgan de los otros, no deben cortarse, sino sujetar
los con un cabo para dejarlos con la debida segu
ridad, j
Maniobras que Cuando alguno de los palos mayores se viene á bajo,
deben hacerse deben picarse inmediatamente todos los cabos que lo
bou 'ae ^nrde suÍeta^an ' a nu ^e íIue' desatracándose del costado de
los psios mayo- la embarcacion , no sucedan averías con los fuertes gol-
pesque dan en ellos, á causa de la mucha marejada
que hay en estos casos ; al mismo tiempo se recojerán
todas las vergas y jarcias que se pudiere para poder
despues; armar las bandolas , lo que debe ejecutar
se con la mayor actividad y celo, pues en ninguna cir
cunstancia conviene mas que el maniobrisra ponga ea
accion su inteligencia y actividad, que cuando los fuer
tes temporales agovien al bajel de modo que amenazan
su total ruina : á cada paso se vé que, de resultas de una
avería en la arboladura, se pierden muchos buques,
por hacer las faenas con confusion y desorden , cuando,
habiendo serenidad , hubieran logrado facilmente salir
del peligro: el venirse á bajo el palo mayor, v. gr., bace
' en efecto que se rindan los masteleros de gavia y so-
bremesana, y á veces tambien el de velacho: el desar
bolo del palo trinquete trae consigo el del mastelero de
gavia; y finalmente, faltando el bauprés, se pierde el
trinquete; mas, aunque uno de ellos 6 cualquier verga
«e quede sin la sujecion que tenia anteriormente , no
por esto falta en el acto; pues suelen aguantar gratules
balances, aunque tengan cortados muchos cabos prin
cipales : el mastelero de velacho , por ejemplo , puede
quedar arriba desarbolando del palo mayor, y Jas vergas
de trinquete, seca, sobremesa na , y otras, se aguantan en
algunos casos sostenidas por sus amantillos, trozas ó
racamentos, á pesar de haberse picado ó faltado la res
tante cabullería que la sujetaba ; en tal virtud, si en di
chas circunstancias no se acude oportunamente á trin-
( 565 )
carías de firme, es seguro que se vendrán á bajo con los
fuertes balances, y empachando toda la cubierta , será
preciso emplear mucha gente en picar los cabos de so
maniobra. Por todo lo expuesto convendrá en semejan
tes casos sujetar prontamente la arboladura, que des
pues de un desarbolo quede en su lugar, pues obrando
de este modo, se consigue tener el bajel mas facilmente
en estado de navegar, hallando el maniobrista mucho»
recursos en los botalones, vergas y cabos que le quedan
abordo para poder armar las bandolasV
Hay ocasiones en que es necesario picar tmo ó to- Modo picar
dos los palos mayores para salvar al buque, ya por ha- ^Pa,os maí0'
llarse fondeado sobre una costa brava, sin mas abrigo
que el de la boya , ya por faltarle la estabilidad y ser
preciso adrizarlo con prontitud^ bien por estar rendidos
en términos que no baste una rueca para sujetarlos, Ó
en fin, por la mucha fuerza del viento y grandes ba
lances. Para hacer esta maniobra , si el tiempo lo permi
te, se desaparejará el palo, dejándolo solo sujeto coa
Jos obenques y estais: se repartirán igualmente hachas
de cortar á los marineros de mayor confianza, dispo
niéndolos en la mesa de guarnicion de barlovento uno
á cada acollador: se abozarán los obenques de sotaven
to para que no trabajen las cadenas, y se puedan cor
tar las' jarcias facilmente cuando sea necesario: al pie
del palo qae ha de echarse al agua se pondrán los car
pinteros don hachas, y otros hombres de mar en los
acolladores del estai y contraestai : y si ti mastelero es
tuviere guindado, ba de disponerse tambien gente pa
ra que pique los brandales y demas cabos que le su
jetan. Dispuesto asi todo, sr se navega en popa , se or
zará un poco sobre la banda opuesta á la que debe
caer el palo, ó se aprovechará una guiñada, y en se-
gnida se principiará á cortarlo por su parte de sotaven-
£o á la mayor altura posible, picando al mismo tiempo
los acolladores de los brandales y obenques alternati
vamente, empezando por los proeles de modo que que
de igual5 número por cada banda : cuando el palo se
halle cortado como la tercera parte de su grueso, se ha- .
(566 )
ce la misma operacion por barlovento , y en este inter
medio se pican todos los acolladores que quedaron an
tes , é igualmente los del estai y contra-estai], con lo
cual seguramente el palo se vendrá ¿bajo, en cuyo ca
so se procurará cortar los cabos ,que lo sujetan, deján
dole enteramente libre. Si esta faena se ejecuta estando
á la fonda, debe amarrarse al palo un calabrote enta-
lingado á un anclote, á fin de darle fondo por la popa
para aprovecharse , cuando calme el tiempo, tanto del
palo rendido, como de su aparejo.
Casos en que Siempre que el desarbolo sea de todos los palo?,
se debe dar 1W quedará precisamente el buque sin gobierno , y atra-
tío a un anclote i/i * i it
estando desar- vesado a la mar, por cuyo motivo los balances deben
bolado. atormentarlo mucho. Para evitar esto en lo posible,
conviene dar fondo por la proa á un anclote coa so
calabrote entaüngado, arriando bastantes brazas, con cu
yo proceder se mantendrá el bajel aproado á las olas
basta que, abonanzando el viento, pueda remediarse la
avería, debiendo tenerse presente en estos casos de trin
car en las uñas del anclote tres ó cuatro tablas ordina
rias, para de este modo conseguir uo dé muchas vuel
tas, y llegue á descolchar el calabrote. Algunos aconse
jan; cuando un buque está desarbolado de todos sus pa
los , y muy inmediato á la costa con viento y mar de
travesía, echar al agua por el costado de barlovento una
mayor ó gavia envergada en su correspondiente verga,
y sujeta esta con tres amarras, colocando en los puños
de la vela algunas palanquetas para que con su peso se
Sumerja un poco, á fin de que el bajel, con la opo
sicion de esta rastra, ó con la de un calabrote ó ca
ble por seno hechos firmes sus dos chicotes uno en el
palo mesana, y otro en el trinquete, se mantenga algo
mas á barlovento, que estando hecho una boya, dan
do lugar á que el tiempo calme, y se puedan armar
unas bandolas para con ellas arribar al puerto mas in
mediato. _
De las bando- Cuando se echan á bajo los palos mayores se proce
las que deben ar- ¿e , asi que la mar abonanza , á hacer la faena de armar
fahaneJosCUpaloí unas bandolas , que asi se llama el aparejo provisional
mayores*
que se forma con los masteleros y otras piezas de res
peto. Si el desarbolo ha sido general , se pondrá por
palo mayor el mastelero de velaeho,por trinquete el
de gavia, por bauprés la verga mayor, y otra cualquie
ra ó el palo y vela de la lancha por palo mesana.
Si se ha desarbolado solo del trinquete , se colocará
en su lugar , luego que el tiempo lo permita , el palo
de mesana con todo su aparejo, en. caso que la na
vegacion deba ser larga , cruzando en él una verga
de gavia con su vela arrizada r y por palo mesana un
mastelero. de velacho; pero si el buque estuviese cer
ca de puerto r puede excusarse la faena de cambiar el
palo, bastando en tales casos armar una bandola k
proa con un mastelero; Cuando á la embarcacion le
hubiese faltado el palo mayor , se arbolará en su lu
gar el mastelero de gavia de respeto; y finalmente, si
el desarbolado fuere el bauprés le substituirá el mas
telero mayor , dándole sus correspondientes barbi
quejos, trincas y mostachos para asegurarlo cual es •,
debido.
Antes de arbolar las bandolas, se apuntalan los . Mododearbo-
baos y cubierta donde debe sentar la coz del mastelero lar las ban<loí*».
que hace Jas veces de palo, y para sujetarla, se forma
una especie de carlinga á la parte de proa del palo ren
dido por medio de dos tablones clavados y empernados
en la cubierta, abriéndoles un hueco en el centro para
que descanse la coz del mastelero; si la embarcacion
tuviese la lancha encima de la cubierta superior, se
pondrán otros tablones al costado de barlovento , si es
la bandola mayor la que se va á arbolar, y en los di
chos se coloca la coz, sujetándola bien para que no
se mueva de su sitio' por medio de cuatro apare
jos dados uno á cada banda , otro á popa , y otro á
proa , haciendo descansar la espiga sobre el propao
del castillo en la banda de barlovento; en seguida se
empezará á vestir la bandola , poniéndole sus baos, co
ronas , motones para los amantillos, obenques, estais,
y por último, el tamborete, y al mismo tiempo se dis
pondrán los aparejos que sirven para arbolarla , .lo» cua-
( 568 )
les son dos engancharlos en las coronas y últimas Yigo-
tas de popa de las mesas de guarnicion mayor , y otros
dos hechos firmes en las coronas y vigotas proeles;
á los estais tambien se les darán aparejos asegurados en
ellos y en la proa del buque; y por último, se sujetará
la bandola con una guindaleza dada á su espiga , pasan
do despues el chicote por un moton colocado en el pa
lo de mesa na , y feneciendo en la cubierta del alcazar,
para que, halando por ella, pueda elevarse el mastelero:
si el palo trinquete estuviere en su lugar, se dará á él
otra guindaleza, á fin de ayudar la suspension de la
bandola al principio de la faena; pero si faltasen am
bos palos, se pasará dicho cabo por un moton que de
be coserse en el coronamiento de popa. En los casos que
se tengan buenos aparejos, deben usarse con preferencia
á las guindalezas, pues obrando de este modo, se faci
lita la maniobra , pudiendo suspenderse la bandola con
menos gente. ¡ : • : i •> . r. V . > . .. :
Sigue el modo Dispuesta! asi la faena , y repartida la tripulacion y
de armar las baa. guarnicion en las guindalezas y betas de los aparejos
'0^ dados á las vigotas, se halará por todos estos cabos,
hasta suspender el mastelero dejándole en candela, cui
dando de tesar el estai á tiempo oportuno , para que
do se venga sobre popa ; en seguida se halará de los
aparejos puestos en la coz, á fin de llevarla á su res
pectiva carlinga , y conseguido, se procederá á tesar los
obenques , dando antes al mastelero diversas trincas
portuguesas contra el zoquete del palo que hubiere
quedado para unirlo á él cuanto se pueda, concluyen
do la maniobra con acuñar y rellenar el hueco que ha
ya entre el palo y la bandola , y disponer por gavia un
mastelero de juanete con todo su aparejo.
* Modo de armar Si el desarbolo hubiere sido del palo trinquete, so
pale*trkqtttft**1 co'ocara en s0 •ugar' como se na dicho, el mastelero
de gavia , para lo cual se pone la coz sobre el castillo
inmediata á la fogonadura por su cara de popa, y la es
piga descansando en el portalon; luego se asegura con
varios aparejos, en seguida se le encapillan los baos,
coronas, obenques y estais, y dando un andarivel al
.(56c,)
extremo del palo mayor, dos patarraes á las serviolas,
y el estai y contraestai al extremo de fuera del palo
bauprés, se hala á un mismo tiempo por dichos cabos
para arbolarle , maniobrando en todo como se ha ex
plicado anteriormente. Si el palo se hubiese roto á rail
de la cubierta de modo que no quede lo suficiente pa
ra trincar el mastelero, se aserrará bien rasante á la ta
blazon, y en el centro se hará una carlinga ó hueco
para que en ella siente la coz de la bandola, dándole al
palo para que no se abra por dicho extremo una bue
na reata ; pero como de este modo la sujecion es poca,
acostumbran algunos en tales casos sentar dicha coz en . •
la cubierta inferior, apuntalándola al efecto, con lo cual
queda con toda seguridad, aunque, como es consiguien
te, muy disminuida la guinda.
Cuando se desarbola del palo bauprés, reeularmen- , Mododsi armar
11 jla bandola del
te se viene a bajo el de trinquete y los masteleros de DaUpr¿s.
velacho y gavia; sin embargo, si los reales se han pues
to con anticipacion en las serviolas, puede sobre ellos
sostenerse el trinquete, y en tal caso se procurará con
prontitud acabarlo de sujetar con estais dados al bran"
que ó al extremo del zoquete del palo desarbolado. He
cho esto, y picada toda la cabullería que impida la fae
na, se aguardará á que el tiempo calme para abrir un
agujero en el mamparo de proa del castillo , y zallar
por él al mastelero mayor, asegurándolo en seguida al ,
pedazo de palo que hubiere quedado con algunas reatas
de cabo y sus correspondientes barbiquejos y mos
tachos.
Hay ocasiones en que los palos mayores, antes de ^eben""*8
rendirse del todo , dan evidentes señales de estar fal- m"erse cuando se
tos por alguna parte , abriéndoseles fendas horizontales, nota alguna ren-
y dando varios crujidos cuando hay balances, y se lie- j^dura en los pa
va mucha vela, siendo generalmente en la espiga, ca
cholas y cerca de la cubierta donde acontecen se
mejantes averías. En el momento que se noten se acu
dirá con prontitud á poner el remedio oportuno, á
fin de evitar un total desarbolo; para lo cual, despues
de aliviar al palo no haciendo grandes esfuerzos de ve"
7s
(57o)
la, se darán en los parages de las rendidaras varias
trincas portuguesas , ó se le pondrá una rueca armada
con, trozos de ji melga, barras. de cabrestante y botalo
nes de ala , segun el sitio y magnitud de la rendidura,
obrando en. todo como se ha explicado en los artículos
que tratan de este particular. Si la falta fuere en los
baos mayores ó en las crucetas., se cuidará de no hacer
grandes esfuerzos con las.gavias, y aun será muy con
veniente echar abajo el mastelero, y poner en su lugar
el de juanete, si. la rendidura. fuera de alguna, conside
racion..
Maniobra, que En los capeos con. poca vela y mucha mar, las em~
debe hacerse barcaciones, particularmente si, son de gran porte y
cuando.se abren • . * zi»j. j i mi i
mucholas costu- tienen muchos. pesos solidos.cerca. de la quilla, suelen
ras de los traa- abrirse de trancaniles,. que es el sitio por donde mas
camles. trabajan, con especialidad: llevando.artillería; y como
de resultas. de esto el agua que entra en el buque
con los golpes de mar y la de lluvia, se introduce por
las costuras de- las amuradas ^ causando pudriciones y
anegando, las, cubiertas hajas , se hace preciso evitar los
males insinuados, dando algunos tortores al bajel coa
calabrotes ó guindalezas. pasadas por las portas de la
batería del modo que se explicó en el capítulo VI, tra
tando de las precauciones . que deben tomarse en 'os.
temporales».
Causas; que. Laa.vergas , teniendo que aguantar en toda su lon
co n tribuyen á gitud los esfuerzos que hace el viento en sus velas y las
uVver*gaj185 Cn 8ranc^es sacudidas. q ue le proporcionan los balances y
cabezadas , á pesar de cuantos cabos se les. ponen para
su sujecion ,. llegan- á faltar por los puntos- mas débiles:
en la práctica se observa, que las mayores. se rompen
por la cruz, cuando, navegando- en popa, se.llevan muy
tesas. las brazas y las trozas en banda T porque en tal ca*
soda fuerza del viento las arquea: el despenolarse suce
de con . frecuencia , particularmente si , habiendo viento
fresco y mucha mar, no está bien tesa en contra de la
bolina, la. braza de barlovento, y con algun juego su
opuesta; y cuando con vientos duros se izan demasiado
trabajan mucho las relingas de caida, y al primer gol*
1*7' ) „. •
ye de mar se rompen por la cruz; por ultimo, siempre
jue hay descuido .en el «manejo de las brazas en las
viradas por avante y otras circunstancias , se (ronchan
las vergas, cuya avería es de consideracion , particu
larmente si sucede en Jas mayores, .de las cuales no se
lleva ninguna .de respeto. .' r. • ...
T r j. 1 Modo de re-
Luego que se reconozca «star rendida una irerga med¡ar ias ren-
mayor , inmediatamente se carga y aferra Ja vela, y en diduras de las
seguida se desenverga, dejándola sujeta sobre Jas «m- .vergas mayores,
puñiduras en caso que la avería pueda componerse sin
necesidad de arriar la verga sobre cubierta: hecho esto,
se le forma una meca en Ja parte rendida , valiéndose
para ello de pies de cabra, barras de cabrestante y tro
zos de jimelga., cuyos efectos se trincan perfectamente
con cabo algo trabajado, á fin de que no .estire mucho,
y concluida la faena, se vuelve áenyergar la mayor, .. •
cuidando de no amnrarla con vientos duros , para evitar
se acabe de tronchar por el sitio en que está rendida. Si
la avería es considerable, se aferra la vela y gavia su- ,..v ~
perior: en seguida se desenverga y se cala la verga hasta
que descanse sobre las bordas del buque, haciendo al
efecto uso de los aparejos reales, y despues se le despa
sa la boza: concluido esto, se forma una rueca dándole
buenas trincas y algunos zunchos de fierro para su ma
yor sujecion, finalizando la maniobra con izarla á su
respectivo lugar para envergarle la vela, la cual con
viene no llevar orientada con vientos frescos y am
eba mar , á lo menos sin uno <S dos rizos. . . ! . >.¡
Sucede muchas veces que un fuerte contraste, \ina Modo de reme-
racha inesperada , ó la fuerza de los balances son causa diar la avería de
de que se tronchen enteramente las vergas mayores jpor "na vei pj ma"
.T .1,1 i i i.i . i y0r cuando se
la cruz, cayendo cada pedazo por su lado. En esta cir- rinde i tronco,
cunstancia se aferrará. y desenvergará la vela del mejor
modo posible, y se cargará la gavia superior; luego se
colocarán los trozos de la verga Tendida encima de la
cubierta bien unidos á tope; y por medio de botalo
nes, barras de cabrestante, espeques, pies de cabra,
zunchos de "fierro y reatas de cabo bien trabajado, se
formará una rueca, con lo cual se puede izar á su lo-
7s :
gir, y usar de la vela con uno ó dos rizos ; pero siem
pre con la consideracion de que no trabaje mucho la
verga , á cuyo fin no se le pondrán los botalones de
ala, ni se harán grandes esfuerzos con vientos duros.
Hay ocasiones en que las vergas no pueden componerse
... de modo que queden de la misma longitud que tenían
antes , por ser preciso empalmarlas para darles la debida
seguridad ; en este caso se envergará en ella cualquiera
otra vela que su gratil pueda adaptarse entre los toji-
nos de los penoles. Para vestir las vergas mayores se co
locan sobre las bordas del buque, y se siguen las reglas
dadas en la seccion segunda , capítulo IV , cuidando
siempre en esta circunstancia de no ponerle los zunchos
de fierro, ni los botalones de ala, para dejarlas mas
aliviadas de peso. ¡
Modo de re- Cuando se rinde una de las vergas de gavia, y no
mediar las ave- conviene echarla sobre cubierta para poner en su lu
nas en las ver- gar la je respeto, se asegurará, como se ha dicho tra
gas de gavia yfjj,r 6 ,. .
juanetes. lando de las mayores , por medio de una rueca com
puesta de trozos de jimelga, barras de cabrestante, y
pies de cabra , arreatando todos estos útiles con cabo,
algo trabajado, despues que se haya desenvergado la
vela para poder ejecutar esta maniobra ; pero si la ren-
didura fuere de consideracion , ó se parte la verga en
teramente á tronco, es indispensable echarla á cubier
ta, y poner la de respeto, valiéndose para ello delas
reglas dadas en la seccion segunda, capítulo V. Ya re
mediada la avería , y dispuesto el buque con todo su
velamen , se procederá á componer la verga rota por
los métodos explicados tratando de las mayores , con lo
cual se conseguirá tener preparada una de respeto para
. loa casos en que sea necesario usar de ella. Si se riuden
las vergas de juanetes ó sobres , se echarán inmediata
mente sobre cubierta, y guarniendo la de respeto, se
colocará en su lugar, haciendo en seguida la composicion
de la rota , por si fuere necesaria. Las dichas vergas se
situan en los tamboretes de las gavias, y se arrian
por barlovento sobre cubierta por la cara de popada
su respectivo palo, valiéndose del andarivel que pasa
• < 573.) , .
por la cajera dela driza, ó bien por un moton de cam
pana cosido á la encapiHadura del mastelerillo; pero es
tando fondeado, regularmente se ejecutan estas faenas
por Ja cara de proa de las vergas mayores y de gavia,
en razon á que, en tal caso, se hallan braceadas en cruz.
Hay ciertas vergas, segun se ha dicho, que pueden otras adver-
servir indistintamente en dos partes, como son: la ce- tencins sobre las
badera , seca , sohremesana , juanete mayor y sobres; verga" d" *»
por consiguiente, en los casos de avería no debe echarse
esto en olvido, para poder hacer vela sin tener que es
perar se remedie la falta; igualmente se cuidará mu
cho de poner reatas ó zunchos de fierro á todas las vergas
que estén algo consentidas para evitar que en un dia
de viento fresco se rindan del todo , malogrando las
maniobras y evoluciones que sea preciso ejecutar en
lances apurados; y para que no padezcan en k>s roces y
frotaciones que deben sufrir contra algunos cabos al
tiempo de bracearlas de bolina, se forrarán en estos si
tios con palletes de cuero curtido que impida el inme
diato contacto de la jarcia con la madera.
Siempre que la pala del timon hace grandes esfuer- De jjs ,verfu
zos , ya por haber mucha mar ó por estar á la banda, en el timon,
en ocasiones que lleva el buque gran velocidad , suele
romperse del todo dicha pala , ó la caña que sirve para
su manejo; y como ambas averias son de gran conse
cuencia en las navegaciones, pues con ellas se expone
el buque á muchas desgracias, se recapitularán en este
lugar las maniobras que deben hacerse en tales caeos?',
con las reflexiones que parezcan mas oportunas. / ! .
Inmediatamente que se note haber faltado la caña, Modo de re
debe precederse á colocar en su lugar la que se lleva med'ar 'a avería
, r , , V. ^ , , de la cana del
de respeto, que generalmente es de herro; para Jo cual i¡mon'
se sujeta la cabeza del timon metiendo entre ella y el
codaste dos cuñas encontradas. Si llegare el caso de
romperse tambien la caña de respeto, se formará otra
valiéndose para ello de los trozos que hubieren queda
do, y para hacerle el descanso, se pondrá un cuarton
de madera de babor á estribor, trincado á los argollo-
nes que están en el segundo ó tercer bao de popa, dan
do al extremo de Ja caña dos aparejos hechos firmes 1
los cáucamos del costado, á fin de gobernar .con ellos á
la voz del que dirija la maniobra desde «1 alcazar; y si
en los baos no hubiere argollonesdonde sujetar .el des
canso ó .medio punto de la caña, se dispondrán en el
momento unas castañuelas para .en ellas trincar perfec
tamente el tablon ya dicho. Hallándose Ja embarcacion
sin caña con que gobernar , debe hacerlo por medio de
los barones., ínterin se pone la de respeto ó compone
la rota , disponiendo al efecto alguna gente á sus apa-
rejudos para que hale por la banda <\ue convenga,
segun mandare el .oficial que dirige ia faena ; pero
como los barones .del timon vienen rozando por el cos
tado, y se necesitan grandes esfuerzos para mover la
pala, se evitará en parte este inconveniente atravesan
do una verga de modo que sus penoles sobresalgan al
go acia fuera del costado, poniendo en ellos Jos apa re
judos de los barones, y laboreando sus betas por den
tro del buque, Finalmente , cuando en las embarcacio
nes que usan timon de rueda falte alguno de los guar-
, dines, je gobernará en el intermedio que .se compone la
. ,. . ,., , avería con dos aparejos dados al extremo de la caña,
los cuales es muy oportuno tener siempre listos para
que nunca haya retardo en esta maniobra. :• • t
Precauciones ® poruna furiosa oleada, un combate, varada ú
que deben 10- oíros casos se rompe del todo el timon , es preciso en el
inarse luego que acto. 0 {jíeo poner «1 buque á la capa con la mayor,
falta el timon. , r n r /
mesana u otras velas que equilibren uieu ios esfuerzos
del viento y mar para que tenga pocas guiñadas, ó
i hacer el aparejo de correr usando de las velas de proa,
y nombrando suficientes marineros en las brazas para
halar oportunamente por las que sea preciso, á fin de
conservar en viento el velamen ínterin se efectúa la
maniobra siguiente.
Modo de go- atraviesa un mastelero o verga de respeto de ba-
bernar cuando bor á estribor por las dos últimas portas de la popa,
un buque pierde disponiéndolo de modo .que quede fuera del costado
el timoa. .-, ., , . u- a t • i
igual cantidad a una banda que a otra: en seguida se
coserán á cada extremo un moton , y junto á él, por -la
(575)
parte de adentro un estrovo ,. enganchando en cada
uno uní aparejo de polea ,, cuyas tiras deben pasar por
dichos motones., y llevarse el chicote al portalon de ca
da, lado r hecho esto y se arriará al agua un cable por el
centro de la, popa , dejándole dentro lo suficiente para
amarrarle al palo mayor 6 de. mesa na , y á distancia de
doce á. quince. brazas.de la popa se dará-un pedazo. de
calabrote asegurado con una vuelta de ballestrinque y
varias fallidas. para que no se escurra, promediando di
cho calabrote de modo que. queden iguales sus chicotes,
uno á una banda yy otro á. la opuesta , haciéndoles en
sus extremos un» malla,. en las cuales se enganchan los
aparejos de polea ya mencionados. Dispuesta asi la ma
niobra, cuando el buque parta, de orza , se halará por
el aparejo de sotavento arriando el otro , y cuando ar
ribe se hará una operacion inversa., ayudando al pro
pio tiempo su gobierno por media de las velas marea
das. Con este artificio se logra que el bajel pueda mane
jarse regularmente. ínterin el tiempo no calma, y se
prepara otro método mejor de gobernar, ó el reempla
zo del timon perdido , como se verá mas adelante.
Para formar \a espadilla, que así se llama. al timon Definicion d«
provisional que se hace cuando se pierde el que está Ia esPadlU«.
en labor valiéndose de algun mastelero ó verga de res»
peto, se espera á que la mar no esté muy alterada, pues
de lo contrario la faena se- hace dificultosa, y á veces im
practicable. Para ejecutarla se han ideado varios mé
todos, á fin de aplicarlos segun las circunstancias en
que puede hallarse el buque, de los cuales, así' co
mo de las reglas que deben seguirse para hacer un
nuevo timonabordo, se darán en este lugar las noticias
convenientes extractadas todas ellas de una Memoria so
bre, el modo de remediar las averias del timon , publi
cada por el teniente de navio, don Miguel Roco en el
año 1814^ : r. v
Cuando sea necesario hacer una espadilla se toma Modo de for-
mr mastelero de gavia de respeto, y se le corta la cuar- mar la espadilla,
ta pirte de su largo contado desde la espiga, ochaván
dolo en seguida por las inmediaciones de la coz: luego
576)
se ponen unas tablas ordinarias, de modo que, clavadas
en ángulos rectos con el mastelero por los lados en que
se ha practicado la ochava, formen una figura algo se
mejante á la cola de un pez, asegurándolas con clavos
que pasen de un lado á otro: hechas firmes dichas ta
blas, se cierran por todos lados con otras sujetas en las
frentes de las primeras, de ¡forma que entre todas ha
gan un cajon semejante á un prisma triangular, den
tro del cual se pone un peso que iguale al del agua do
la mitad del desplazamiento del cajon ó pala , asegu-
gurándolo despues con fuertes reatas para que no se
desfonde; al mastelero se le guarnirán dos amantillos
•dobles con pernadas hechas firmes á la medianía del
cajon y al extremo de la espadilla, con el objeto de
suspender esta máquina, ayudar al tiempo de armarla,
y poder echarla cuando se quiera sohre cubierta para
repararla ó componerla siempre que sea necesario, pu-
diendo tambien dársele otro amantillo sencillo en la me
dianía de la distancia que hay de la pala á la espiga, pa
ra quitará la espadilla el que cimbre mucho, y al mismo
tiempo sirva de ayuda á los otros ven seguida se pondrá
«obre el yugo una almohada ó taco de madera en el sitio
que debe descansar la espadilla, haciéndole en el centro
la concavidad necesaria para que entre en ella el mas
telero y pueda girar libremente, y se clavarán cuatro
.cáncamos gruesos, dos en la cara superior del yugo
que sobresalgan de la almohada , y dos por la de afue
ra, en medio de los cuales debe estar armada la máqui
na. Hecho esto, se echa al agua con toda precaucion
marinera dejando fuera la coz del mastelero, y metien
do su espiga por la popa sobre la almohada dicha una
cantidad proporcionada para que no toque en la cu
bierta superior , cuidando de sostener la espadilla ele
vada del mar por medio de los amantillos ínterin se
trinca, para evitar que las olas no la rompan. Si hu
biere quedado alguna hembra alta fe pasará por ella un
cabo que, hecho firme á la espadilla, le sirva de bar
biquejo, tesándole en contra de los amantillos todo lo
posible para atracarla bien al codaste del buque, y por
él agujero de la cuña se harán salir las cadenas de los
bárones pasando por otros abiertos lateralmente en el
cajon en uno y otro lado, guarniendo igualmente dos
guindalezas acalabrotadas por la cajera superior que sir
ve para el virador del mastelero, ó bien se clavarán dos
cáncamos ó argollas en dicho sitio, á fin de amarrar las
expresadas guindalezas á la espadilla, y que sirvan de
barones de respeto, y aun, en caso urgente, de amanti
llos, pasándolas para esto por encima del coronamiento.
Dispuesta asi la faena, se coloca una verga atravesada
por las últimas portas de popa , y en sus extremos ó
penoles se cosen en cada lado dos motones para pasar
por dos de ellos los retornos de los aparejos que se dan
á los barones de cadena que estan en la fura de la cu
ña del mastelero, quedando los restantes para las guin
dalezas, con lo cual se consigue que, halando de los di
chos aparejos por una ú otra banda segun convenga, se
puede gobernar regularmente. Algunos acostumbran
disponer el mastelero de modo que la coz queda den
tro del buque, el cajon ó pala en el cuello, y por la
fura trincan la espadilla, en cuyo caso los barones se ha
cen firmes en toginos clavados en la espiga atravesando
la pala , para que de este modo tengan mas sujecion. En
lugar del mastelero tambien se usa de una verga de
gavia ó velacho, reforzando el extremo que ha de que
dar en el agua con barrotes, y el peso suficiente para
qu» se sumerja, y á la parte que roza en el yugo se le
pone una rueca , ó bien se corta el penol de dentro con
la idea de que la fricción la haga por sitio que tenga
mas espesor.
Hay otro método de formar la espadilla muy seme- Otro método de
jante al anterior, aunque la pala se hace con dos ó cua- <°!,mar ,a esP*"
' . . ' , * r, .. dilla por medio
tro curenas del modo que va a explicarse: se pone so- ¿e CUreñas.
bre cubierta una verga ó mastelero de gavia, y cuatro
cureñas del mayor calibre que haya abordo, quitando
antes á estas últimas los sotrozos, ruedas, sobremu So
neras, y la parte saliente de los medios puntos, si los tu
vieren; en seguida se tumban las cureñas de lado, y
se unen cada dos por sus frentes, dejando las colas de
73 ,
pato acia afuera, y sujetándola» en esta posicion por
medio de trincas dadas á las argollas que sirve» para
pasar los bragueros, ó por donde mas convenga; luego
se arrima á las cureña» por su coz el mastelero que ha
de servir de espadilla, ó e) penol de la verga, si se usa
re de ella, y se amarran do» á caria lado, procurando
que la pieza principal de la espadilla quede rasante á
la superficie inferior de los ocho ejes, dejando sobresa
lir en el extremo algunos pies del mastelero ó verga,
concluyendo la operacion con poner pesos amadrinado»
á la pala de este timon como lingotes, palanquetas; pies
de cabra, Scc, para que la máquina se profundice en el
agua lo necesario, á fio de gobernar, usandode los nvs»
mos cabos que ya se lian explicado en los artículos an
teriores; debiendo advertirse que tambien puede for
marse la espadilla, en caso de necesidad, con dos cure
ñas, con una, y con correderas de obuses ó carrona
das. Este método de gobernar valiéndose de cureñas
amadrinadas á un mastelero ó verga T tiene la ventaja
sobre el anterior que, para formar la pala, no e» nece
sario usar de clavos, tablones, pernos ni otro efecto
que pueda retardar la ejecucion de la maniobra , pues
estando reducida á. dar trincas y reatas, puede hacerla
prontamente hasta el mas simple marinero, lográndose
al mismo tiempo no inutilizar pieza alguna de la arbo
ladura dé respeto.
método de Puede formarse tambien una espadilla del modo si-
* esP*d'- guíente: se asierra en dos mitades á lo largo un maste
lero de velacho desde la espiga hasta tres. pies de dis
tancia á la coz, y se le saca á cada mitad del largo de
diez pies por su parte interior una tabla de pulgada y
media de espesor, para que, reunidas las dos, dejen una
mortaja ó groera de tres pulgadas, con la idea de que
encaje en ella un cuadro de tablones que deben formar
la pala disponiéndolos del modo que se dirá. Se asier
ran una porcion de tablones ordinarios de tres pulga
das de grueso y siete pies de longitud , de modo que,
puestos unos al lado de otros, formen un rectángulo de
diez pies de aucho y siete de altura , uniéndolos por
medio de otros del mismo grueso con diez pies de lar
go, cruzados y clavados á los primeros, menos en el ex
tremo superior de la pala que debe encajar en la mor
taja del mastelero; debiendo advertirse que los tablo
nes verticales han de sobresalir al lado opuesto lo me
nos seis pulgadas. En seguida se clavará en cada esqui
na de la pala un cáncamo, y á ellos, en el sentido ver
tical, se coserán los chicotes de una pernada, engazando
en el seno un guardacabo dentro de otro , con Jo cual
quedarán formadas cuatro, en donde se aseguradlos ba
rones de labor y respeto con sus correspondientes apa
rejos, segun se explicó en los métodos anteriores, con
la advertencia que si hay cadenas abordo será mejor
formar las pernadas con ellas que no de cabo.
Ejecutado esto, se encaja la pala asi guarnida en las j*j"p'
dos mitades del mastelero en el sitio donde se le quitó <je formar la
parte de su grueso para hacer la mortaja, y seguida- padilla,
mente se empernan y trincan con reatas de cabo los
semi masteleros por todo su largo, particularmente en
ios extremos é inmediacion de la pala>; en las cabezas
Ó topes de los tablones se clavará ert una y otra banda
un liston, doble para sujetarlos é impedir que se zafen
de su lugar, y poniendo despues en la parte inferior
de la pala los pesos suficientes para que se mantenga
vertical, quedará formada una espadilla parecida en su
figura á una llave macho, la cual^ si se quiere, po
drá reforzarse con una aspa de cuartones, y tambien
usar en lugar de mastelero cualquiera pieza' de arbo
ladura que tenga de longitud próximamente el cala- '
do del buque en su popa, y de grueso como el del
mastelerillo de juanete mayor. Esta máquina no des
cansa en el yugo sino que va enteramente arrastrando;
y para que no lastime al buque se saca por una de las
portas de la cámara, ó por encima del coronamiento
de popa un botalón á distancia de seis ú ocho pies, for
mándole de antemano en el extremo de afuera una
horquilla ó boca de cangrejo capaz de abrazar el grue
so de un cable, trincando bien dicho botalon á los baos
inferiores por medio de groeras abiertas en la cubierta,
73:
( 58o )
y con viento de cabo dados á una y otra banda; hecho
esto, se pone en el alcazar un chicote de cable, y de~
jando ocho ó diez brazas, se empieza desde este punto
á amadrinarlo con el extremo inferior ó coz de la es
padilla hasta la espiga, dándole fuertes trincas y reatas
en la parte mas próxima al buque, que es donde hace
«u mayor fuerza; en seguida se echa al agua la máqui
na haciendo pasar el cable por la horquilla, y ar
riando de él de modo que la parte que cuelgue desde
la .boca del cangrejo hasta el extremo inmediato de la
espadilla sea menor que el largo que tiene el pescante
pira que jamas pueda golpear contra los cucharros, y
luego se aboza al botalon, y afirma sobre cubierta, dán
dole vuelta al palo mayor ó mesana, teniendo siempre
la precacion de forrarlo por los sitios en donde roza,
valiéndose al efecto de algunos cabos viejos. A distancia
.k>, : , de una braza del cable, inmediato á la popa, se la ase
guran dos cadenas y dos pedazos de orinques, dejando
estos un poco flojos para hacer uso de ellos en caso que
falten las primeras , sirviendo para sujetar y mantener
la rastra en las inmediaciones y centro de la popa, á
cuyo fin se le da un aparejo á cada una hechos firmes
á los argollones de las primeras portas, uno en cada
banda. Finalmente , á los dos extremos de la máquina
«e le ponen sus amantillos para suspenderla cuando sea
necesario , y se cuidará de reconocer á menudo todo»
los cabos que la sujetan para enmendar cualquier falta
que, tu vieren.
Otro metodo de ... Si al faltar el timon hubiere quedado fuera del
formar la espa- agua una hembra util , se podrá gobernar amadrinando
al tercio de afuera de la botavara varios trozos de cable
viejo, ó algunos pedazos de berlingas ó perchas de tres
brazas de largo, colocándolos uno bajo de otro con al
guna disminucion en su longitud, y bien sujetos con
tablas trasversales que los afiancen , para formar una
pala sólida, á la cual se pone algun peso que pueda su
mergirla: hecha de este 'modo la espadilla , se bota al
mar para fijarla en la hembra del timon que se supone
haber quedado Util, y en seguida se le aseguran los baro
(58.)
nes hechos de cuatro pernadas, como se ha explicado
en los varios métodos ele armar espadillas, y dos aman
tillos para izar y arriar la máquina siempre que con
venga. Si no hubiese botavara abordo, puede emplearse
otra pieza no muy grande, como v. gr. un botalon de
ala de gavia ó el de petifoc, introduciéndole en su. ca
beza un grueso cáncamo de batería; y si en el codaste
no hubiere quedado hembra alguna , se clavarán dos
castañuelas de fierro, poniendo algunos toginos al ex
tremo del botalon con la idea de sujetarlo bien, y evi
tar que no golpee contra el buque- . . • . '
Interin gobierna un buque por medio de la espa- M«?iodo par'
dilla á causa de haber perdido del todo su timon, es ne- fül in?r. un timon
, ,. 1 c . c j provisional,
eesario tratar de suplir su taita iormando uno que pue-
da calarse á la primera oportunidad. Para esto se toma
un mastelero de gavia de respeto, y se le corta una
parte igual á la caña de Berro contada desde el ojo de
la cuña ácia la espiga; en seguida se quitan los macizos
á la coz, se barrena ésta de alto á bajo para ponerle la
paja que debe sujetar la caña, se clava un cáncamo
por su parte interior donde pueda amarrarse el cabo que
ba de aguantar á veces el peso del nuevo timon , jas
cajeras de los viradores se rellenan con tacos de ma
dera alegrando tambien el ojo de la cuña , y la coz se
fortifica con zunchos y reatas. A un tamborete mayor
correspondiente al mastelero que se emplea se le qui
tan los cáncamos laterales de popa, los dos inferiores
de proa, y se redondean las esquinas ó cantos, cortán
dole luego la parte de popa del cuadrado que debia
servir para encajarlo en la espiga del palo, dejándola
abierta de modo que pueda entrar y abrazar el codaste,
cuidando de que esta abertura sea un poco mayor en su
entrada, achaflanando los extremos para que se adapte
á los raseles; en seguida se pasa el mastelero por la bo
ca de tinaja del tamborete con su cara inferior ácia la
coz, fijando ésta á la mitad de la altura que debe te
ner el azafran, ó mejor, un poco mas abajo de la me-,
diana* del calado que corresponde en el tercio infe»
rior de la parte del mastelero que queda sumergido,
( 58a )
evitando el sitio que puede corresponder á las hem
bras cuando se una al codaste, y usando la precau
cion de forrar de cobre la parte del mastelero que de
be girar en la boca de tinaja del tamborete.
Signe la expH- Del resto del mastelero se cortan dos trozos, y se
«'cm>is del modo unen lateralmente al pedazo anterior en la parte que
mou. debe formar la pala, de modo que el mayor grueso del
uno corresponda al menor del inmediato , con lo cual
se tiene la primera pieza del azafran ; del último residuo
que quedare, ó de cualquier botalon ó verga, se cor
tarán dos trozos del largo necesario para completar Ja
figura del timon segun su grua, y aplanándolos por el
sitio donde deban unirse, se irán clavando uno á uno
al lado de las piezas anteriores, forrándolas en seguida
con tablas aserradizas, y sus argollas correspondientes.
Para afirmar el timon al codaste se coloca un tablon á
cada lado que coja desde mas arriba del ojo de 'd caña
hasta el extremo inferior de la pala, y encima se cía-
van dos semicepos de ancla sobre la cubierta inmedia
tos á la limera ; la segunda sujecion es el tamborete,
preparado como se ha dicho, haciendo que encaje su
mortaja en el tercio inferior del codaste , y azocándolo
á él con dos cadenas ó calabrotes hechos firmes á los
cáncamos laterales del tamborete , despues de pasados
uno á cada banda por el fondo del buque, y metidos
sus chicotes por los escobenes para sujetarlas á las bi
tas; la tercera sujecion se obtiene con una guindaleza
pasándola por un agujero abierto en el extremo de h
pala, y cada uno de sus chicotes por los escobenes desde
donde se tesan. Finalmente, se puede dar cuarta sujecion
con un anillo ó estrobo de cabo grueso metido por una
groera del codaste , que abrace al timon en el princi
pio del azafran, poco mas arriba de la lumbre de agua,
con lo cual se consigue que no puedan suspenderlo los
golpes de mar, en razon á que dicho estrobo no pue
de correr ácia abajo, porque se 1o impide ja pala del
timon que va aumentando en anchura. Muchos buques
llevan el expresado anillo, aunen los timones verda
deros, en cuyo caso es. mas coaveniente pasen por dos
( 583 )
cáncamos clavado» en el codaste, que hacerle á este una
groera.
Listo del todo el timon, se procederá á guarmrlo Modo de gusr
y armarlo del modo siguiente: por la fura del mastele- "¡'¿oJ. aruiar e
ro se pasa un estrovo al que se Cose un moton , y otro'
encima de la limera en cáncamos clavados en los bao?,
con lo cual y una beta de proporcionada mena , se
forma un aparejo que sirve para suspender la máqui
na desde el agua é introducirla en su lugar; en segui
da de un calabrote cualquiera se cortan dos pedazos
del largo de cumplido y medio del buque, amarrando
sus chicotes en los cáncamos superiores é iumediatos al
encaje del tamborete que debe entrar en el codaste; y
á los inferiores pueden dárseles con las mismas precau
ciones dos cabos singles y cortos que servirán de guia al
tiempo de armar el timon, y despues, introducidos por
la limera, contribuirán á sostener su peso si se necesita,
concluyendo corr guarnirle la guindaleza para atracarlo
al buque, forrándola antes de pasarla por los escobenes. >
Si en el coronamiento de popa no hay pescantes para
colgar los botes, se pondrán dos botalones salientes bien
trincados, uno en cada banda, cosiéndolos á su extremo
un aparejo de combés con su retorno, y estando el ti
mon sobre cubierta, se guarnirán en las argollas de su
mediania las cadenas de los barones ú otras cualesquie*
ras, si las hay, enganchando á sus extremos los cuader
nales inferiores de dichos aparejos de combés, uno en
cada lado; con la advertencia que el del botalon de
barlovento, lo mismo que el calabrote del tamborete
y chicote de guindaleza de la misma banda, pasen por
debajo del botalon de sotavento. Los expresados apare
jos sirven para promediar el timon cuando su cabeza
asoma por la limera , y que no choque contra Jos cu—
charros ; y como al hacer esta operacion estando la má
quina en el agua, conviene sumergirla algun tanto para
colocarla en una posicion vertical, se le pone algun peso
en su parte inferior, lo que se consigue por medio dfe
un orinque de anclote, al cual se le amarran seis u ocho
lingotes en un extremo, y con el otro se le da una ó
( 584)
dos vueltas á la parte baja de la pala, pasándolo en
seguida por debajo, y feneciendo en la cabeza, á fin
de que, colocado el timon en el sitio que le oor-
responde , puedan quitarse los lingotes , pues es
muy conveniente que dicha máquina sea notante y li
gera, en razon á que, no teniendo punto alguno de
descanso en las hembras, cuando se halle armada, apo
yará la coz del mastelero sobre los medioscepos, si e(
timon es de mayor gravedad especifica que el agua,
dificultando su giro y gobierno con el continuado ro
ce. Finalmente , preparada la maniobra como se ha di
cho, se echa el timon al agua por medio de un aparejo
de virador dado al ojo de la caña ; y manteniendo lo
posible al buque de orza ó en facha para que la mare
jada no incomode, se colocará en su lugar, valiéndose
al efecto de los cabos ya explicados, y de un bote que
puede echarse al mar si las circunstancias lo permiten.
Otro método Algunos han usado para hacer un timon provisio-
timouf0prov'Í*¡o- na^ e' met°do siguiente: se colocan sobre cubierta to
nal. dos los machos del timon roto ó los de respeto á las
mismas distancias que tenian entre sí, y con varios tro
zos de cable, se forma una pala rellenando y pasando
estos por dentro de las orejas de los machos, hasta la
altura de la superficie interior donde debe estar el agu
jero de la caña; en seguida se trincan y azocan con rea
tas, y tanto sobre las orejas de los machos como entre
ellas se ponen tablas trasversales y verticales emperna
das unas con otras, añadiendo ademas un tablon á oí
da lado, que coja desde mas arriba del ojo de Ja ca
ña hasta el extremo inferior de la pala. Sobre dichos
tablones se clavan verticalmente dos semicepos de an
cla de modo que sobresalgan uno ó dos pies por en
cima de la caña , colocando un taco de madera de
suerte que entre lo necesario debajo de los cepos, los
cuales se empernan y trincan, y se fija luego el timon
al codaste con una hembra de respeto baja , y otra en
la parte superior. Otros forman el timon valiéndose de
un pedazo de mastelero con su coz acia arriba , y por
pala ó azafran ponen una cureña, bien trincada y cer-
( 585 )
rada con tablas, sirviéndose del tamborete y cepo de
ancla para encajar la caña. Cuando un buque lia roto
los machos y hembras sin perder por esto su timon, se
desclavarán las orejas del macho inferior y haciendo una
abertura en la pala, á la cual se redondean las es
quinas para colocar un tamborete algo mas abajo del
penúltimo macho, y macizando dicha abertura se obra
en todo lo demas como se ha expresado en los artículos
anteriores. Por último , siempre que sea necesario ar
mar el timon con tamborete, y haya quedado alguna
hembra fuera del agua ó se proporcione clavarla , se le
pondrá un macho de respeto, pudiendo practicarse lo
mismo con las hembras inferiores, si hay buzos, y las
circunstancias permiten su reconocimiento.
Cuando, habiendo faltado el timon, quedare en es- Otrome'todocle
tado de servir alguna hembra, particularmente si es ¿°c'gS ue°0l"noa
baja, se formará el de respeto poniendo un pedazo de
mastelero por madre, de modo que el agujero de la cu
ña sirva para introducir la caña ; la pala puede hacer
as de la figura de un triángulo rectángulo, cuya hipo
tenusa salga un poco mas abajo de la línea de flota
cion, y vaya á unirse al cateto que le sirve de base,
el que tendrá de largo lo que le corresponda segiln la
grua. Para formar estos dos lados, se aprovechará cual
quiera pieza de arboladura, como pedazos de vergas,
botalones y mastelerillos , y la union se logrará emper
nándolas y ensamblándolas á media madera para re
forzarlas despues con reatas, haciendo á modo de un
cajon con tablas ordinarias clavadas oblicuamente á la
base , y rellenando su parte interior con alguna piedra
de lastre ó lingotes para que,. echado al mar, quedo
entre dos aguas, y el macho de respeto con los demas
que puedan recogerse se clavarán en la pala, ponién
doles tacos macizos ó rellenos en donde la configura
cion ó vuelta de sus orejas no sea conforme á la nue
va figura, pues esto es mas pronto y seguro que
darles una nueva forma. Hay otro método para hacer
un timon, por el cual dos de las piezas que le compo
nen , colocadas en el sentido de alto á bajo , constitu-
74
( 586 )
yen lo principal de la mecha; al lado de estas , por la
parte exterior, siguen otras que forman el azafran , dis
tribuyendo de tal modo los escarpes ó uniones que do
quede el timon debilitado], cuidando de que los pernos
sean de bronce con rosca en sus extremos, para faci
litar la faena de armarlo siempre que sea necesario.
Modo de gober. Cuando un buque sin timon es remolcado por otro,
nar cuando un e -i . i i . . , . * .
buque no tiene s6 amarraran dos calabrotes al cabo de remolque a dis-
timon , y es re- tancia de tres ó cuatro brazas de la popa del bajel que
n. ojea do por Je da , y pasándolos uno á cada banda del remolcado
por motones cosidos á los penoles de una verga que se
atraviesa encima del alcazar todo lo mas cerca posible
de la popa, se le enganchan unos aparejos cuyas be
tas se guarnen á la rueda, con lo cual se consigue go
bernar regularmente, conservando la proa en la iu< jor
direccion para navegar, i •
Medios para La mayor avería que puede suceder en una em-
dque hace^un'bu- earcac,on es empezar á hacer agua por las costuras de
que. los fondos, y mas si este accidente acaece habiendo tem
poral , pues en tal caso las faenas se dificultan con los
balances y cabezadas. La práctica ha dado á conocer
que un buque cuando hace agua por: los cocederos de
una banda, se disminuye considerablemente variando de
amura, con la idea deque la avería quede á barloven
to, y encima de la superficie del mar. En vista de lo di
cho, lo primero que debe practicarse luego que se reco
nozca hay mucha agua en la bodega, es variarla posi
cion en que navega el buque, dar mas vela para suje
tarle, ó al contrario disminuirla si se considera bace tra
bajar mucho al casco la que se lleva mareada; y si nave
gando de una y otra amura no disminuye el agua, se pon
drá la embarcacion á la capa, ó se navegará á un largoó
en popa , observando con qué aparejo se obtiene mas
ventaja. Al paso que se ejecutan estas pruebas con el ve
lamen, se registrará escrupulosamente el interior del bu
que como pañoles, camarotes, bodega y demas sitios para
observar si hay en ellos alguna filtracion, cuidando de
aplicar el oido, pues el agua que se introduce bace
ruido, por el cual puede conocerse el parage donde se
efectua la inmersion, y conseguido, se pondra el reme
dio oportuno calafateando por dentro las costuras que
estan malas, ó, si no se pudiere, se clavarán sobre ellas
pedazos de lona despues de haberles dado masilla y ar
gamasa. A pesar de atender á ejecutar todo lo dicho,
se tendrá un gran celo con las bombas, y si el agua
aumentare, se repartirá la gente con platos, gavetas 7
tinas, á fin de que achiquen cuanto sea posible, rele
vando con oportunidad los destinos de mas fatiga , para
evitar se paralicen los trabajos por hallarse sin fuerza
los agentes que los ejecutan. Si variando el buque de
posicion, y sujetándole bien con el velamen con la idea
de disminuir sus oscilaciones, no resultare mejora algu
na, se procederá á alterar los pesos cambiando los de
popa á proa, y al contrario, con el fin de suspender
la embarcacion por una de sus cabezas, y observar si
•e disminuye el agua ó se descubre por dentro el sitio
á donde se introduce, teniendo en esta maniobra un
especial cuidado de no aglomerar muchos efectos en un
corto espacio , ni colocarlos todos sobre bocas si hubie
re viento fresco. En tiempos bonancibles es cuando sin
tanto riesgo puede ponerse en práctica la traslacion
de ' pesos á una de las cabezas para suspender la
otra, valiéndose al efecto de la artillería y sus j>ertre-
chos mas pesados; pero en casos de temporal nunca pue
de ser prudente mover los cañones de su sitio por los
peligros á que se expone el buque en esta faena;
por tanto el maniobrista, segun las circunstancias, debe
obrar para conseguir de este modo el objeto que desea,
sin exponer su buque á nuevos peligros.
Algunos marinos proponen para tales casos fajar el Otros medios
buque por la parte que entra el agua con una cebade- Para disminuir el
ra afelpada con pedazos de estopa, y echar despues por bu>jue.
entre la vela y el costado porcion de nlásticas abiertas,
estopas y aserrín, para que, introduciéndose estos efec
tos en las costuras que estan abiertas, eviten en parte la
entrada del agua; mas la dificultad que ofrece sumer
gir una vela , y aplicarla exactamente al costado en el
sitio donde se necesita, es causa de que tal maniobra no
74 =
( 588 )
se tenga por ventajosa, y por tanto muy raras veces se
pone en ejecucion. Lo mismo sucede cou la idea acon
sejada por otros de aplicar al agujero ó costura por
donde se introduce el agua varios trozos de estopa y
aserrin puestos en una red de mallas regulares, la cual
se hace firme al extremo de un botalon largo que, lle
vado en un bote, se adapta en los fondos del buque
por los sitios que se sospecha está la avería, para que
la fuerza del agua saque la estopa de la red , y ta
pe las costuras que estan abiertas. A pesar de lo di
cho , cuando el tiempo lo permita , y uo pueda dw-
, minuirse el agua que entra en el bajel por los medios
expresados auteriormente, deberán ponerse en práctica
estos dos últimos, á fin de evitar algo el riesgo que
amenaza á la embarcacion. Cuando se tenga buzo , y
el estado del mar lo permita, se hará que reconozca los
fondos con toda prolijidad , buscando el sitio donde se
verifica la introduccion del agua; para cuya faena se
pasan unas ondas de cabo por debajo de la quilla , va
liéndose al efecto de algun peso, y palmeándose por
ellas el buzo, podrá registrar cómodamente la tablazon
del forro exterior para buscar el parage de la averia,
procediéndose en seguida á taparle con masilla, es
topa alquitranada, y planchas de plomo con la perfec
cion posible. Si el agua fuese por los cocederos, se
embalsarán los carpinteros y calafates para recono
cer el lugar del daño, calafateando las costuras, sin
echar en olvido atortorar la embarcacion, á fin de im
pedir que el agua vaya en aumento , si la causa de ella
es estar abiertos como sucede muy generalmente, en
razon á que trabajan mucho en los temporales.
Preparaciones Si , á pesar de haber puesto en práctica todos los
que deben ha- . t j . r ,
cerse al abando- medios indicados para disminuir el agua que uace una
narunbutjueque embarcacion, se observa no surten el efecto que se de
se ya a pique. 8ea ^ gjno aj contrario cacla vez va en aumento , de mo
do que se llegue á perder toda esperanza de salvar el
bajel , se procederá desde luego á disponer lo conve
niente para abandonarle en caso que se vaya á pique.
Para esto se echará la lancha al agua, y se amarrará bien
( 589 )
por la popa embarcando antes una aguja de marear, al
gunos fusiles y cartuchos, dos ó tres faroles con achotes
y útiles de encender, varios sacos de galleta, barriles
de agua y algun vino, tapando perfectamente todos es
tos efecto- con buenos encerados; igualmente se pondrán
en la Lincha sus remos, toletes, macetil las, timon,
velas, jarcias, rezon con su amarra, algunas tablas
aserradizas , y varias herramientas y utensilios de
carpintero y calafate, para atender á las composiciones
que fueren necesarias. Hecho esto, se ejecutará lo mis
mo con los botes, ó á lo menos con el mayor, si se
conceptúa que los demas no pueden resistir el esfuer
zo de las olas' y se embarcará la gente con baldes y pla
tos para achicar el agua que introduzcan los golpes de
mar , y repartida con todo orden , sentados en el plan
de popa á proa, de modo que formen una buena esti
va, deberá el comandante ponerse al timon, y esperar
que el buque se sumerja para marear las velas, y se
guir navegando en la posicion mas favorable dirigién
dose ácia la tierra inmediata. Siempre que haya lugar
y la serenidad necesaria para preveerlo todo, se em
barcará una ó dos banderas de señales, y asimismo un
ociante , carta de marear , corredera y ampolleta , con
el objeto de poder saber la situacion de la nave en
las circunstancias que se necesite. El comandante, á
quien toca exclusivamente dirigir estas faenas, no debe
jamas echar en olvido que á veces el pronto castigo de
un individuo que se acobarda á la vista del peligro sir
ve para activar los trabajos é imponer el orden á los
demas. Asi, pues, no solo convendrá que dé ejemplo
de actividad y valor á sus subditos, sino que debe es
tar siempre armado y lo mismo todos los oficiales , para
no dejar sin castigo la mas pequeña falta de insubordi
nacion que pueda ser causa de malograr las faenas ne
cesarias para la salvacion de las vidas del equipage. ..;
En las embarcaciones de guerra acontece en tales Otras precau-
lances que no cabe toda la gente en los botes y lancha í•1«»>« p«' \os
• * ,. j t- i casos de abando-
sin nesgo de irse a pique; por tanto se deben hacer uar un buque.
jangadas ó balsas , valiéndose de la madera de respeto
( 59o ) .
y demas tablones qoe liay abordo, trincando unas pie
zas con otras fuertemente para que puedan resistí
unidas al impuUso de las olas, y se les clavarán varia
arbollones á fin de que la gente y efectos puedan ase
gurarse, y no los arrojen los golpes de mar que pasan
de un lado á otro de la balsa. En las jangadas se pondrán
todos los útiles que se dijeron antes tratando del modo
de preparar la lancha y botes : y dispuestas con la po
sible perfeccion encima de pipas ó toneles vacíos, si hu
biere lugar para ello, se remolcarán con las embarca
ciones menores en caso que el tiempo sea bueno; pero
si la mucha mar no lo permite será preciso pasar por ei
doloroso trance de abandonarlas á su suerte por no
aumentar el número de desgraciados.
Mtí todo inven- En el instituto real de Londres el dia i.° de mano
t*do Para 1ue de i83o hizo Mr. de Watson las exi^rirncias de un mé-
las emharcacio- , . ¿ , i
nes no se sumer- todo que ha inventado para impedir que los barcos se
i*n« sumerjan. Consiste este en revestir al bajel de tubos
cerrados herméticamente llenos de aire, los cuale?, aun
que se abra una gran abertura en el fondo, no permi
ten que la embarcacion se vaya á pique de manera al
guna, consiguiéndose á mas que, en el caso de un nau
fragio , cada una de las partes del buque queda consti
tuida en un bote, el cual no puede irse á fondo por
impedirlo los tubos. Mr. Watson lo demostró en un
modelo de navio que estaba lastrado con un peso equi
valente al de su tripulados, artillería , pertrechos y
demas provisiones para un viage de cuatro meses, j
que flotaba sobre el agua tranquilamente. Le revistió
en seguida de varios tubos que contenian diez mil pies
de aire, luego destapó una compuerta del fondo, v sin
embargo de haber dado entrada al agua quedó flotando.
El profesor hizo que se pusiese el buque boca á bajo,
pero a1 instante volvió á su primitiva posicion: luego
le sumergió á la fuerza , pero inmediatamente subió á
la superficie del agua; finalmente le colocó nn palo, en
cuyo extremo llevaba un peso de diez y seis onzas de
plomo equivalente á cincuenta toneladas, con arreglo
al tamaño del modelo, y aunque le hizo inclinar basta
(59-)
el nivel del líquido, volvió el buque á adrizarse asi
que estuvo en libertad.
Se ha inventado tambien por Mr. John Schefftr Cínturones ¡n-
... • , i , c i ventados para Ji
para librar la vicia a los naufragos una maquina de brar la vida á los
muy poco peso, reducida á una faja que puede colo- náufragos,
carse fácilmente un hombre en la cintura, construida
de género impermeable que, llena de viento, puede
sostener en el agua una persona con sus ropas puestas,
y aun soportar otra en caso de necesidad. Esta máqui
na, como se echa de ver, es de una utilidad inaprecia
ble, pues, encaso de naufragar el buque, pueden liber
tarse sus individuos, y varada la embarcacion en las in
mediaciones á tierra, se logra dar un cabo á ella prepa
rando algunos marineros con los expresados e'm tu rones,
á fin deque hagan la maniobra con toda seguridad:
por cuya razon se ha mandado en real orden de 4 de
diciembre de 1825 se construyan diez y ocho máquinas
con arreglo al modelo remitido desde Londres por el en
cargado de negocios de S. M. en la corte de Stokolmo don
Felix Ramon de Alvarado. Finalmente, con el mismo
objeto de echar un cabo á tierra desde una embarcacion
que está embarrancada cerca de la playa , se ha ideado
llevar una bomba asegurada á una cadena de poco espe
sor de un3s quince ó veinte brazas de largo, á cuyo ex
tremo se hace firme un cabo de mucha longitud; en se
guida se introduce la bomba en el ánima de un obus ó
carronada cargada con la pólvora que se juzgue nece
saria, para que, dándole fuego , pueda llegar á la costa,
á fin de que la gente que en ella hubiere la recoja, y
halando por el cabo cobren un calabrote y despues un
cable, con lo cual puede comunicarse el buque con la
tierra, y libertar la vida de los que le tripulan.'
Se ha dicho en los articulos anteriores que las bom- Cuidado que de
bas de abordo contribuyen de un modo muy eficaz pa- be tenerse con
ra libertar al buque de irse á pique; por tanto debe to,n')a».
cuidarse de revistarlas á menudo para hacer las com
posiciones que se necesiten en el momento de notar
las, y en ciertas épocas conviene sacarlas de su sitio, á
fin de observar si se bailan corrientes, y quitarles los
f 59*)
defectos que puedan tener en las narices y válvulas. Es
tas, al parecer pequeneces, son de mucha utilidad abor
do , pues se consigue con ellas no haya demoras ni
entorpecimientos en el uso de dichas máquinas, cons
tituidas á ser el ancla de la esperanza de los equipages
en circunstancias que el riesgo de perecer le miran muy
cercano.
Modo de reme- La artillería de abordo sufre con frecuencia averías
diar las averías cuando se maneja en el acto de un combate, en los ejer-
que ocurran en • • i • • i „■ j 1 »
los cañones cíaos de instruccion , y ai tiempo de cargarla y des
cargarla, siendo las principales, romperse la aguja en el
fogon , atorarse una bala , empeñarse la cuchara dentro
del ánima del cañon, faltar una rueda, eje, pezon ó
cureña , y finalmente destrincarse con los continuos ha-
lances; por tanto, se hace necesario el saber oportuna
mente remediarlas para poder en todas ocasiones de
fender al buque de los enemigos como corresponde
Cuando, al introducir una aguja por el fogon, al tiempo
de cebar se llega á romper, debe inmediatamente des
cargarse la pieza y foguearla , para que no le quede
polvora alguna; hecho esto, se reconoce si la aguja en
tra mucho en el hueco del ánima, para en tal caso cor
tarla rasante al fogon con una tajadera ó cincel bien
amarrado á una asta , y en seguida echar fuera con un
botador ó taladro la parte que queda en el oido entre
el espesor del metal ; y si esto no bastase, se cargará la
pieza con polvora suelta, poniéndola por taco un zo
quete de madera con un pequeño agujero en su centro,
al cual se le aplica un estopín largo para dar/e fuego
por la boca , á fin de conseguir que el esfuerzo de la
polvora arroje el pedazo de aguja por el oido. Cuando
una bala se empeña al entrar en el ánima del cañon,
no conviene violentarla, sino al contrario procurar sa
carla dando algunos golpes en la joya despues de em
bicada la pieza. Si estando cargado un cañon se quiere
extraer su bala, y no puede conseguirse, deben dárse
le algunos golpes de atacador, con la idea de que pier
da su asiento por si acaso tiene mordido algun trozo de
Clásticas del taco ó algua herrumbre, y en seguida se
( 593 )
embicará la pieza, golpeándola en el brocal o joya pa
ra que salga la bala fácilmente; mas, si á pesar de lo
dicho no se consigue el fin que se desea , será necesa
rio derretir la carga echándola agua hasta que salga
bien clara, y luego que esté seco el canon se le intro
ducirá una corta cantidad de polvora por el oído , pa
ra que dándole fuego despida la municion.
En el caso de atorarse la cuchara en el ánima de Modo de reme-
una pieza , cuyo incidente proviene de estar sucia , y d.'ar olras aye-
» . ' , ,r i / i• j rías de los cano-
entrecoger alguna costra de herrumbre, o bien de mor- ne4i
derse con la bala, se atará un cabo al asta, y se tirará
de ella rectamente; de esta operacion resulta las mas
veces romperse aquella, en cuya circunstancia es preci
so con un chuzo tratar de botar la bala, y ver si con el
sacatrapos se puede sacar la cuchara; mas si á pesar
de esto no quisiere salir se romperá totalmente el zo
quete y abollará su hoja, con lo cual se puede extraer
con facilidad; debiendo advertirse que el canon ha de
tener derretida su carga antes de proceder á esta faena.
Cuando falta una cureña se saca la pieza de batería , se
trinca su joya al cáncamo que hay encima del batipor-
te alto, se zafan las sohremuñoneras , y se suspende la
culata con aparejos dados á los cáncamos de la cubier
ta superior ó valiéndose del gato, lo que conseguido, se
saca la cureña rota, se pone en su lugar otra de respe
to, y se coloca la pieza sobre ella. Si la falta fuese de
una rueda, se suspende la gualdera con el gato , y si se
rompe el pezon del eje se clava en su lugar una casta
ñuela. En el caso de destrincarse un canon es necesario
sujetarle inmediatamente para que en los balances no
cause averías: á este fin se tesan bien los palanquines
si no han faltado, y se dan otros en su ayuda asegura
dos á las argollas y cáncamos de la cubierta y costados;
si el canon se hubiere zafado de la cureña se atravesa
rán en el sitio conveniente barras de cabrestante, bota
lones chicos y otros efectos, para evitar que ruede,
siendo muy util en estos casos trozos de jarcia , colcho
nes y petates, y en seguida se aprovechará un momen
to en que el balance no sea de consideracion para trio
7*
carie en el sitio oportuno , hasta que calmando la
pueda colocarse en su lugar respectivo.
Otras averías Los cañones pueden dejarse inútiles metiéndoles por
que suceden en e\ 0\¿0 un c'avo de acero arponado, y tronchándole Ja
Ja artillería de, j r > jc
abordo. parte que quede mera, o uno de herro sin arpones:
llenando el fogon de arena gruesa ó piedra» chicas:
acuñando la hala con las chabetas de las sobremuño-
neras, despues de haber quitado el taco, ó bien toda la
carga ; introduciendo hasta el fondo del ánima á fuerza
de atacador una bala de su calibre envuelta en un som
brero 6 trozo de paño ; y finalmente atorándole otra de
mayor diámetro. Cuando las piezas se quieren desen
clavar se les corta la parte del clavo que está dentro
del ánima;, en seguida se hecha por el oido vinagre de
yema ó agua fuerte, y cargando el cañon con un poco
de pólvora se le pone un taco de madera bien ajustado,
y se da fuego por la boca, valiéndose de un estopín lar
go; pero si á los tres tiros no hiciese movimiento el cla
vo, será preciso destemplarlo para aplicarle ef taJadro,
recurriendo por último medio á abrir otro oido si ¡o
dicho no bastase. Cuando el cañon está inutil con are
nas ó piedras chicas se pondrá en estado de servicio
con et taladro y los tiros; si la pieza tiene acuñada la
bala con chabetas estando cargada , se derretirá la pól
vora echándole agua para que pueda llegar al fondo del
ánima, dándole con un atacador estando la pieza em
bicada ; si la bala estuviere atorada por haber envuelto
en ella antes de introducirla algun pedazo de paño, se
calentará el cañon para derretir dicho forro; y tiJtima-
mente , si se hallare enchabetada en el fondo riel ánima,
no habrá mas recurso que refundir la pieza ó aplicarla
á balas ó lingotes en caso que sea de fierro.
(S95)
CAPITULO IX.
CAPITULO X.
. ..
Modo de maniobrar con las alas, rastreras y demás ve
las menudas.
CAPITULO XIE
CAPITULO XIV.
( 653 )
dalosa, estai de juanete mayor, y volantes Llegando á
estar braceadas las vergas de suerte que el ángulo que
formen con la quilla sea de 6o°, el puño de barloven
to se llevará á la serviola, y respectivamente se cazará
su opuesto, sujetando al mismo tiempo las vergas del
modo que se dijo en la posicion anterior , pudiendo en >
este caso llevar orientado igual velamen , y ademas to
dos los estais y el foc con la laca al extremo del bota
lon. Finalmente, cuando las vergas formen el ángulo
de 5o° con la quilla, el puño de barlovento del trin
quete se dispondrá entre el pescante de la amura y la
serviola, á lo cual se llama llevarlo al pajaril, y el de la
escota se cazará un poco mas á proa del ojo de la amu
ra mayor; las vergas se sujetarán con sus brazas, aman
tillos, trozas, aparejos de balance, y rolines de barlo
vento, dejando los opuestos en banda; los masteleros
han de asegurarse con las burdas y brandales volantes
tiramollando los de sotavento; y el velamen que podrá
tenerse en viento será todo el redondo con la mayor á
la amura, estais, escandalosa, alas y rastreras de bar
lovento, y la cangreja dispuesta de modo que su bota
vara quede algo fuera del pescínte de sotavento de la
popa , debiendo apuntarse las bolinas y boliches.
Cuando las vergas formen con la quilla un ángulo Modo de ti is
de 40o contado desde proa , se navegará ya de bolina, Poner el «parejo
por lo cual todas las velas deben amurarse y cazarse de £oÍina!aVe8ar *
modo que las relingas de su pujamen queden tesas ó
tocando á los obenques proeles de la jarcia de sotaven
to de sus respectivos palos; las bolinas y boliches se lle
varán bien haladas; las vergas sujetas con las brazas,
amantillos, aparejos de penol, rolines, y trozas de bar
lovento, y los cabos opuestos con algun juego; las bur
das y brandales volantes de sotavento se dejarán en
banda, y tesos sus opuestos, y el aparejo portable en tal
situacion será todo el redondo, la cangreja y foques;
pues aunque pueden ir en viento los estais, no convie
ne usarlos por lo mucho que hacen abatir al buque; la
botavara se dispondrá sobre el jwscante de sotavento
del bote de popa , y el botalon de foc debe sujetarse
( 654 )
por medio de los vientos de barlovento, ya sea halando
de sus aparejos, ó ya braceando la cebadera por sota
vento con igual idea.
Advertencias En toda posicion que se navegue lia de tenerse pre
gara el ^mejor gente que ningun cabo de labor debe formar seno ni
vergas. ° «star colgando del costado, sino todos ellos laboreando
por sus respectivos reclames , para que no se enreden
ni enganchen en los cañones, cepos de anclas, uñas,
Scc. Para bracear el aparejo enteramente de bolina han
de balarse las brazas de sotavento si sus retornos estan
á la parte de popa de las vergas, y al contrario si se ha
llasen á proa ; las trozas se resacarán, y arriarán los vo
lantes y burdas de sotavento , lo mismo que los palan
quines, brioles y amantillos de la banda opuesta. Cuan
do se navegue á un largo con viento fresco, y sea pre
ciso bracear las vergas, debe hacerse esta maniobra sin
arriar en banda las brazas de barlovento, y si se lleva
ren en este caso orientadas las alas, se pondrán marine-
ros de confianza en las amuras de dichas velas, para
que arrien progresivamente de ellas conforme vaya gi
rando la verga , para evitar con esto que el botalon se
rompa; por último, si ciñendo el viento se trata de na
vegar en popa ó á un largo, deben cobrarse las brazas
de barlovento y arriar sus opuestas , como igualmente
las bolinas y boliches para que no impidan el movi
miento giratorio que se pretende dar á las vergas.
Angulo que de- Cuando la direccion del viento es la misma que de
ben formar las ne la quilla en el sentido de popa á proa, el ángulo
íuílfa navegando <Iue las vergas deben formar con ella , para obtener to
en popa. da la ventaja posible en el andar de la embarcacion, de
be ser de 90o, lo que se consigue braceándolas perfec
tamente en cruz, y sujetándolas como se ha dicho en
los artículos anteriores.
Angulo que de- De la posicion de navegar en popa hasta la de ce
ben formar las ñir enteramente, se acostumbra en la práctica llevare!
vergas c o n la or<jen s¡gV1iente : cuando el viento está en las catorce
quilla navegando "
á un largo. cuartas, se bracean las vergas de modo que formen con
la quilla un ángulo de 8o° contado desde proa; si
aquel se tiene en doce cuartas, el expresado ángulo se
( 655 )
forma de 70o; si en diez cuartas,, se procura hacerlo de
60o; estando el viento en las ocho cuartas, se hará de
5o°; y finalmente ciñendo, debe formarse de 40o ó me
nor , si se pudiere, como en efecto suele conseguirse; ya
por lo mucho que tumba el buque en ciertas ocasio
nes, ya arriando bien las trozas y volantes de sotaven
to, y tambien aturbantando los obenques proeles de las
jarcias mayores, ó amándolos enteramente para que la
rotacion de las vergas sea mayor.
El ángulo que las vergas deben formar con la qui- ADgulo que las
Ha navegando de bolina para obtener el máximo andar ^oer^|ra sc ^ la
de la embarcacion , y que salga lo posible á barloven- quilla cuando se
to, es tan variable que no puede darse ninguna regla oiñe el viento,
fija sobre el particular. La resistencia de los costados y
proa de un buque , lo mas ó menos fuerte del viento*
reinante, la mayor ó menor altura del punto de escora,
la elevacion de los golpes de ruar, y el aparejo con que
se navega , son todas causas que contribuyen para al
terar el ángulo que deben formar las vergas con la qui
lla, pues se necesita uno determinado para cada caso,
lo que es impracticable en las navegaciones. Segun se
deduce del tratado de Máquinas y maniobras del gene-'
ral de marina don Francisco Ciscar , el ángulo contado
desde proa que las vergas deben formar con la quilla
cuando se ciñe el viento, para obtener la máxima
velocidad del bajel, ha de ser de 17°, y para que
salga todo lo posible á barlovento, el de 33°, ambos
calculados para un navio. de 60 cañones que se supo
ne navegar con toda vela larga. En la práctica el me
nor ángulo que las vergas pueden formar con la quilla
en los buques de cruz es próximamente de 4°°' pues
llegando á esta abertura , las jarcias de sotavento no
permiten mas giro á las vergas: en consecuencia de lo
dicho se deduce que, con el expresado ángulo, nave
gando de bolina, se obtiene toda la ventaja posible pa
ra salir á barlovento; y pues las gavias y juanetes pue
den bracearse mas que las mayores , en razon á permi
tirlo sus jarcias, particularmente si el buque está muy
tumbado, deberá el maniobrista aprovechar esta cir-
( 656 )
cunsfancia para disminuir el expresado ángulo siempre
que le conviniere.
Advertencias La mayor ó menor fuerza del viento, y el número
•obre el ángulo ¿e velas que se llevan orientadas, son causas de que en
que deben for- i * . . . , , , \
mar las vergas algunas ocasiones se vanen los angulos que se ha di-
con la quilla na- cho deben formar las vergas con la quilla cuando se
vegandoauniar- navega á un largo. Si en un bajel con mar llana, viento
bonancible, y todo aparejo portable se bracean las vergas
de modo que formen un ángulo de 70o por tener el
viento en doce cuartas , cuando este refresque mucho,
la escora será mayor, y por tanto su velocidad debe dis
minuir considerablemente por sumergir mayores llenos
en la. parte de sotavento. Se sabe que el esfuerzo deí
Viento cuando choca oblicuamente sobre una vela se
divide en dos partes, una que sirve para hacer cami
nar la embarcacion directamente, y otra para que aba
ta de costado; el primero es contrarestado por las resis
tencias de las aguas en la proa , y el segundo por las
laterales: en consecuencia, al paso que esta última sea
mayor aumentará el andar del buque, y se mantendrá
mas á barlovento ; pero si en tal caso escora mucho por
haber refrescado el viento, la columna de agua que
tiene que romper será mas considerable, y por tanto
puede disminuir el andar por no conservar una posi
cion recta. En vista de lo dicho, se evitará siempre
que se pueda que las embarcaciones tumben demasia
do , disponiendo el aparejo de modo que las vergas,
cuando el viento sea muy fresco, no formen con la qui
lla los ángulos indicados, sino que reciban sus velas el
viento con la incidencia posible, á fin de íjue eJ es
fuerzo lateral sea menor, y que el buque no pierda su
figura por tumbar con exceso.
Utilidad que re-. Cuanto mas tupidas son las velas, y mas tirantes se
sulla de mojar hallan sus relingas, es mayor la velocidad directa de
las velas, y lie- . . " ' , , ,
varias bien pre- 'as embarcaciones, y ganan mas barlovento en igual-
paradas, dad de circunstancias; y por el contrario s1 las velas
son ralas , y están preparadas de forma que adquieren
gran curvidad cuando el viento choca en ellas la deri
ba, es grande, y se disminuye el andar. En vista de lo
(657)
expuesto será utilísimo, para dar al bajel toda la posible
velocidad, mojar el velamen para que la lona quede
mas tupida, y llevar bien hecho el aparejo, lo que se
consigue braceando las vergas con igualdad , izándolas
hasta que sus relingas de caidas queden tesas, cazando
los escotines y escotas con precaucion , y halando cuan
to se pueda las amuras y bolinas en caso de navegar,
ciñendo el viento. Basta observar á un buque que por
descuido del que le manda sigue su derrota con vien
to fresco en ocho cuartas , y las vergas braceadas de
bolina para convencerse de lo mucho que pierden las
embarcaciones en su andar por no llevar bien dispues
to el aparejo, pues si en el ejemplo propuesto se arrian
las escotas mayores hasta dejar los puños en el sitio
conveniente, se da un salto á las bolinas, y bracean las
vergas por barlovento, se verá desde luego adquirir el
bajel de pronto mucho desahogo en sus movimientos,
y una velocidad directa mayor que la que tenia antes,
siendo la cansa de esto el disminuirse la escora por au
mentarse la fuerza con que el viento contribuye á ven
cer la resistencia de las aguas de proa. Lo mismo que
se ha expuesto hablando de la posicion de ocho cuar
tas se puede decir de todas las demas, por donde se
deduce, como se ha dicho, lo perjudicial que es á
la navegacion no cuidar cual es debido de tener bien
orientado el velamen. En donde generalmente hay se
mejantes faltas es en la posicion de tener el viento á un
largo, pues estando en popa cerrada, hasta el mas rudo . . .
marinero sabe que las vergas han de hallarse en cruz, y
navegando de bolina la práctica ha manifestado que los /
penoles de barlovento de las mayores deben quedar en .c.;ju
la vertical del ojo de la amura, y sus escotas cazadas
hasta que el pujamen toque al obenque proel de sota
vento; mas como en las posiciones intermedias no se
tienen. unas marcas tan determinadas, es muy frecuen
te, no habiendo el debido celo, llevar las vergas mas ó
menos braceadas , de lo que corresponde todo en per
juicio del andar y demas propiedades del bajel.
c.. Las embarcaciones menores como pailebotes y go- Ventajas que
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tienen los bu- letas ciñen mas que los navios y. otros buques de
qu.es clJlcPs Par* porque sus vergas pueden, bracearse de modo que for-
ceair el vieuto. • t o r , T
men el angulo mas ventajoso con. la quilla- para adqui
rir velocidad y salir á barlovento; esta es la razon por
que se ve á tales buques hacer grandes diligencias na
vegando de bolina, al paso que los bajeles de gran,
porte caen mas á sotavento que ellos y andan menos
pero estas, buenas cualidades que tienen las embarca
ciones chicas las pierden, cuando hay mucha mar y
viento, pues no teniendo. sus. quillas gran longitud, y
siendo de construccion muy fina, se entierran las proa*
en el mar en las cabezadas y balances.
Se ha dicho que al paso que un buque tumba roa*
en igualdad de las. demas circunstancias va perdiendo
su velocidad directa, por consiguiente, con vendrá, dis
poner las embarcaciones de modo que la. escora no sea
grande; sin embargo la estabilidad tiene ciertos. lími
tes, pasados los. cuales ya es perjudicial , porque. si es
cierto que con ella tumba menos un buque,. como para
conseguirla es necesario aproximar los. pesos á. la qui
lla, se cae en el inconveniente de aumentar la sacudida
de la arboladura ,. porque con tal medida, los balances
son mas violentos.. Asi , pues, el buen maniobrista debe
tomar un término medio al preparar la estiva de su bu
que colocando el centro de gravedad de suerte que
concilie en parte las mejores propiedades del bajel para
_ . . . navegar en todas circunstancias.
Peruncios que /-i j «. • r
ocasiona el ar- Cuando una embarcacion con viento fresco no pat
riar poco las ver- de llevar á reclamar sus gavias, y las arria dejándolas
caso^de bienio * un terc'° ° mitad del mastelero, su andar no es pro-
fresco. porcionado á la superficie del velamen largo por nauar
se mal preparado, ni orza lo que conviene, en ra
zon á ser imposible bracear bien las vergas, ni tampo-
•co puede salir á barlovento con ventaja; pero todos es
tos inconvenientes cesan si las gavias se arrizan y dis
ponen marineramente cuidando de reclamarlas, y ha-
•lar bien las bolinas y demas cabos que sirven para su
manejo: en vista de lo dicho, ha de cuidarse escrupulo-
s. sámente de llevar en todas circunstancias muy marinero
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el aparejo; y cuando la fuerza del viento no permita te
ner las vergas del todo azadas .se le tomarán los rizos ne
cesarios, largándolos en «' momento que cesen las causas
qne motivaron tal maniobra. Hay mucbosque,navegaodo
con las gavias por alto, en el momento que refresca algo
el viento las arrian un poco por temor de causar ave
rías; pero esta práctica, es perjudicial por cuanto él es
fuerzo que las vergas hacen en su cruz contra el res
pectivo mastelero para doblarlo, no es contra restado de
un modo ventajoso por la jarcia. de barlovento, en ra
zon á que se halla situada en la parte superior , resul
tando quizá un desarbolo por haber arriado las vergas
«no ó dos codos, cuando si se hubieran dejado á recla»
mar, la arboladura se hubiera mantenido ilesa. Portodo
lo dicho los buenos marineros jamas arrian las ver»as
de gavia una corta cantidad, sino que las dejan sobre los
Tocos, ó á un tercio ó mitad del mastelero, siempre que
la fuerza del viento obliga á hacer esta maniobra para
volverlas á izar, tí reclamar luego que pase la fugada,
ó les toman rizos orientándolas con perfeccion si creen
que el viento sea duradero , en cuyo caso convendrá
ponerles un brandal volante en la cruz, segun se mani
festó en la seccion segunda , capítulo II , tratando de los
masteleros .de gavia.
Cuando un buque navega con los aparejos de popa Alguna' refle-
y proa equilibrados, no hay necesidad de usar de ti- Piones sobre la'
* i i i i • propiedHde' de
mon para gobernar al rumbo que se desea ; pero ai en fos buques,
tal caso refresca el viento, la embarcacion empezará á
orzar , en primer lugar porque su escora ha de aer ma
yor, y en segundo porque el centro de los esfuerzos de
las velas largas pasa mas ácia popa cuando adquieren
curvidad. Por otro lado, segun manifiesta el general don
Francisco Ciscar en su tratado de Máquinas y manio
bras , el centro de las resistencias laterales de las aguas
se halla generalmente ácia la parte de popa <lel de gra
vedad; contribuyendo á que la embarcacion arribe; pe
ro si el calado se aumenta, ya dicho centro pasa mas
ácia proa , y es causa de hacer orzar mas al barco. El
meter mas este por sus cabezas altera igualmente la po-
83:
(66c)
sícíori donde está el centro de resistencias laterales, y
hace que ó bien orze mas fácilmente si se ha aumenta
do el calado de la proa, ó bien tenga propension á la
.arribada si la popa es la que se ha sumergido. Todas es
tas reglas debe tenerlas muy presentes el maniobrista
para obrar con acierto, consultándolas á cada paso pa
ra sacar el mejor partido de su buque eB las circuns
tancias que importe sobremanera dar al bajel sus me
jores cualidades para librarle de un riesgo.
Circunstancias En los mas fuertes temporales las embarcaciones
en que^ los bu- chicas, precisadas á aguantarlos á la capa, les atormen-
Senpica'rswspa- ta much° la arboladura , particularmente á las goletas
l«s. y pailebotes que tienen sus palos mayores de gran lon
gitud, por cuya razon los buenos práctkos marinos no
dudan el picarlos, y quedarse con el buque hecho una
boya, pues de lo contrario peligra la vida del equipagc
en los fuertes huracanes. En navios y fragatas no es
prudente en algunas circunstancias ponerse á correr
un temporal, y mucho menos querer que el buque ar
ribe en lo mas fuerte de una racha, pues hay huraca
nes de tal violencia que , cuando cogen á un bayel ta
la posicion de ceñir, aunque esté sin vela alguna, el solo
esfuerzo que reciben los palos, vergas y casco es causa
de que la inclinacion sea grande , y tenga tina decidida
propension á la orzada. Si en tal apuro trata el manio
brista de arribar es seguro que el buque no obedeeerá
á los impulsos del timon, á menos que no se adrice an
tes picándole los palos mayores, avería de la mayor
consecuencia á bordo : por consiguiente el mejor par
tido en estas circunstancias parece debe ser conservarle
de orza, que es su natural propension, y desarbolar
de los masteleros de gavia, pues e¿ bien sabido que nin
gun navio ni fragata puede ser zozobrado teniendo so
lo sus palos mayores , con cuyo proceder se conseguirá
la gran ventaja de aguantar el tiempo con mas des
ahogo y tranquilidad , y concluido, se hallará en dis-
.posicion de seguir su viage sin las detenciones que trae
fconsigo el formar unas completas bandolas.
INDICE
SECCION PRIMERA.
SECCION SEGUNDA.
De la arboladura de los buques.
SECCION TERCENA. .
SECCION CUARTA.
De las maniobras.