Universidad de Holguín

“Oscar Lucero Moya”

Sistemas Eléctricos Industriales

Accionamiento Eléctrico

MsC Ing. Roberto M. Torres Rodríguez.

Msc Ing. Francisco Viada Aguilera.

Ing. José Soverat Vidal.

Holguín 2001
 INDICE

1.1 Concepto e importancia del accionamiento eléctrico

1.2 El movimiento en el accionamiento eléctrico. Su expresión Matemática

1.3 Interacción motor carga. Características mecánicas. Operación en los cuatro

cuadrantes

1.4 Indicadores fundamentales del control de velocidad en los accionamientos eléctricos.

1.5 Control de velocidad del motor shunt de CD

1.6 Control de velocidad de motor en serie

1.8 Conceptos generales relativos a la dinámica de los accionamientos eléctricos

1.9 Arranque del motor shunt de CD

1.10 Arranque del motor sincrónico de jaula

1.11 Arranque del motor asincrónico del motor bobinado

1.12 Frenaje del motor shunt de CD

1.13 Frenaje del motor asincrónico

1.14 Problemas propuestos

Bibliografía
 1.1 Concepto e importancia del Accionamientos eléctricos.

Puede diferirse el accionamiento eléctrico como el conjunto de dispositivos, aparatos y

maquinarias que se encargan de poner en su movimiento y controlar la operación de las máquinas
y dispositivos que participan directamente en los procesos productivos y de servicios, capaces de
cumplir complejas exigencias en cuanto a cal idad, eficiencia y productividad.

Los componentes fundamentales del accionamiento eléctrico típico fig. 1.1 son:

• Convertidor eléctrico: es el dispositivo o conjunto de dispositivos encargados de convertir la

energía eléctrica de la forma en que se recibe a la forma en que puede ser utilizada por el
motor eléctrico; por ejemplo transformadores, rectificadores, etc.

• Convertidor electromecánico o motor eléctrico: es la máquina encargada de convertir la

energía eléctrica en mecánica para poner en movimiento el mecanismo industrial. El motor
puede ser de corriente alterna, corriente directa o universal, trifásico o monofásico. Este motor
debe estar unido al elemento mecánico por el elemento denominado transmisión.

La transmisión puede ser de diferentes formas, por ejemplo: acople directo transmisión por
engrane, correas y poleas, etc.

• Dispositivos de control: son los encargados de llevar el control o regulación automático del
proceso.

Convertidor Convertidor
Alimentació electromecánico
Mecanismo
n eléctrica eléctrico Transmisión
industrial
(motor eléctrico)

Mando
Dispositivo
de control

Fig. 1.1 Componentes de un accionamiento eléctrico típico.

1.2 El movimiento en el accionamiento eléctrico. Su expresión matemática.
El motor eléctrico y su carga mecánica constituyen una unidad indisoluble y sus contradicciones
internas son la fuente y el origen del movimiento en el accionamiento eléctrico. La circulación de
corriente eléctrica por los devanados del motor en presencia de un campo magnético da lugar a
un momento o par de fuerzas que tiende a producir a producir la rotación del eje en sentido en que
este actúa. Por otra parte, al comenzar el desplazamiento angular del motor y su carga, esta crea
a su vez, un momento o par de fuerzas resistentes que se oponen a la rotación. Cuando el
momento del motor es superior al de la carga la velocidad aumenta, cuando ocurre lo contrario, la
velocidad disminuye, y cuando ambas se igualan, la velocidad permanece constante y se llega a
un equilibrio relativo denominado estado estable o estacionario (como se ve, el momento del
motor y el de la carga son los contrarios cuya unidad y contradicción interna dan lugar al
movimiento en el accionamiento eléctrico).

Seguidamente se pasará a explicar la ecuación que describe matemáticamente este proceso y

que se muestra a continuación.

Mm + Mc = Mdin

En esta expresión Mm es el momento del motor, Mc es el de la carga y Mdin es el denominado

momento dinámico el cual puede definirse como el resultante de la interacción de los anteriores.
Estos momentos pueden ser tanto positivos como negativos y se hace, por tanto, necesario
establecer una convención de signos. Para ello debe definirse un sentido positivo para la
velocidad, el cual es completamente arbitrario o cuestión de conveniencia.

Cuando el momento actúa en sentido positivo de la velocidad, se considera positivo y negativo en

caso contrario. Cuando el momento dinámico resulta positivo significa que la velocidad aumenta
en valor absoluto si es positiva y disminuye en valor absoluto si es negativa, lo contrario.

Mm Mm W +
W +
W +
Mm

Mc MC
Mc

a) b) c)

Fig. 1..2 Convenciones de signos para la velocidad y los elementos.

Para comprender mejor lo antes expuesto se hará referencia a los tres casos que se plantean en
la Figura 1.2. En los tres casos , el sentido positivo para la velocidad en los momentos se indican
con líneas de punto y el signo +. Los sentidos reales de estas cantidades se indican con las
líneas continuas. En los tres casos se suponen positiva la rotación en los sentidos de las agujas
del reloj.

En la Figura 1.2a la velocidad es positiva, el momento del motor coinciden con la velocidad y es
también positiva y el momento de carga se opone a la veloc idad y es, por tanto, negativo. Si el
momento del motor es superior al de la carga el momento dinámico es positivo, como la velocidad
también es positiva, esto significa que la velocidad aumenta en sentido positivo y el motor se
acelera. Si por el contrar io, el momento de la carga es superior al de motor. El momento dinámico
es negativo lo cual quiere decir que la velocidad disminuye en sentido positivo y el motor se
desacelera. Como el momento del convertidor electromecánico coincide en la velocidad se dice
que trabaja en régimen motor y el flujo de energía es del convertidor a la carga.

En la figura 1.2b la velocidad también es positiva. Pero ahora el momento del convertidor
electromecánico se opone a la rotación. En estas condiciones el convertidor trabaja en régimen
generador, la carga se comporta como motor primario y la energía fluye de la carga al convertidor
y de este a la fuente de alimentación eléctrica. Por el contrario de lo que ocurría en el caso
anterior. Si el momento de la carga es superior al de convertidor. La velocidad aumenta en sentido
positivo y se produce la aceleración del conjunto y si el momento del convertidor es superior al de
la carga la velocidad disminuye en sentido positivo y hay desaceleración. En el primer caso el
momento dinámico es positivo y en el segundo es negativo.
En el caso de la fig.1.2 c, la velocidad es negativa y como su sentido coincide con el momento del
convertidor electromecánico, este trabaja en régimen motor. Ahora , si el momento es mayor que
el de la carga, el momento dinámico es negativo y sin embargo , hay aceleración, pero en este
caso en sentido negativo. Compárese esta condición de operación con la de la fig. 1.2 a.
El momento dinámico, como se ve, es la causa de la aceleración o de la desaceleración de la
carga y se expresa matemáticamente de esta forma:

Mdin = J (dω / dt) ;

Donde J es la inercia del motor y la carga.

Debe señalarse también que el momento de la carga Mc puede ser activo o potencial o también
pasivo o resistido. Se dice que es activo cuando siempre actúa en mismo sentido, independiente
mente del sentido de la velocidad. Este es el caso de las cargas sometidas a la acción de la
gravedad tales como las grúas y los elevadores. Por otra parte se dice que el momento de la
carga es pasivo o resistivo cuando se opone siempre al sentido de la velocidad. Como ejemplos
de este tipo de carga puede señalarse los ventiladores. Maquinas herramientas y otras.

En ocasiones la transmisión mecánica consta de poleas y engranes reductores. Este es el caso de

la fig. 1.3 en el cual la carga esta unida al motor mediante un sistema de transmisión mecánica
que reduce la velocidad i veces donde i es la relación de transmisión o reductor. En esta figura ωm
es la velocidad del eje del motor y ωc la de la carga.

Motor

ω m/Mm

Carga
Mecánica

ω c /Mc
Fig. 1.3 Motor unido a la carga a través de un sistema de transmisión
mecánica.
La relación de transmisión esta dada por la expresión i.

i=ωm/ ωc (1.3)

En este caso, tanto el momento de la carga como su inercia deben referirse al eje del motor. Para
esto se tendrá en cuenta que, si se desprecia las pérdidas en las transmisión, la potencia
trasmitida debe mantenerse y se cumple que.

M′ c * ωc = Mc * ωc (1.4)

Donde M′ c es el momento de la carga referido al eje del motor. De las expresiones 1.3 y 1.4 se
deduce que esta magnitud referida esta dada por.

M′ c =Mc / i (1.5)

En cuanto a la inercia, la relación se halla planteando la conservación de la energía cinética.

½ J′ c * ω2 m = ½ J c * ω2c (1.6)

de las ecuaciones 1.3 y 1.6 se deduce la expresión para la inercia referida:

J′ c = Jc / i 2 (1.7)

Puede suceder también que la carga mecánica tenga movimiento traslacional y sea necesario
referirlo al movimiento rotacional del motor. Este es el caso, por ejemplo, de un elevador o una
grúa. Su esquema simplificado se muestra en la fig. 1.4.

MOTOR

ω m Mm

Carga G ν
(6)

Fig. 1.4 Motor moviendo un mecanismo de elevación ( grúa o elevador).

En este caso la carga tiene un peso G y se mueve a la velocidad lineal ν. F es la fuerza que se
ejerce sobre la carga, (ωm) y M son, respectivamente, la velocidad angular y el momento de la
carga referidos al eje del motor.

Aplicando nuevamente el principio de conservación de la potencia se tiene que:

F* ν = M * ωm (1.8 )
De aquí se despeja el momento

M=F* ν /ωm (1.9)

Para hallar la inercia equivalente en el eje del motor se aplica el principio de conservación de la
energía cinética y la relación entre el peso y la masa, o sea.

½ J′* ω2 m= ½m*ν 2 (1.10)

donde :
m = G/g (1.11)

g: aceleración de la gravedad

De 1.10 y 1.11 se obtiene que la inercia equivalente J′ esta dada por:

J′=m( ν/ωm) 2 (1.12)

La relación entre la velocidad angular ωm y la lineal ν depende a su vez del diámetro del tambor D
y la relación de transmisión i, y puede demostrarse que esta dado por.

ν /ωm=(1/ i) * (D/2) (1.13)

1.3 Interacción motor - carga. Características mecánicas. Operación en los cuatros
cuadrantes.

Debido a que es precisamente la interacción del motor y la carga la esencia del movimiento en los
accionamientos eléctricos, es necesario profundizar en estos aspectos. En el Epígrafe anterior se
vio que si el momento del motor es mayor que el de la carga, la velocidad del conjunto (motor-
carga) aumenta y lo contrario sucede si el momento de la carga es mayor que el del motor. En
general la condición normal de operaciones del accionamiento transcurre cuando la velocidad es
contante, o sea, cuando los momentos del motor y de la carga son iguales. Las desigualdades
entre ambos ocurren en el arranque, el frenaje o ante la acción de perturbaciones externas y si la
operación del accionamiento es estable, durarán un determinado período de tiempo tras el cual la
velocidad se estabiliza al igualarse los momentos. De acuerdo con lo anterior, los accionamientos
eléctricos pueden estudiarse en dos condiciones de operaciones diferentes cuando las variables o
coordenadas que lo definen (fundamentalmente la velocidad ) varían en el tiempo o cuando estas
mismas variables o coordenadas alcanzan valores constantes o estacionarios. En el primer caso
se dicen que el accionamiento se encuentra en estado transitorio o dinámico y en el segundo en
estado estacionario estable. El estudio o análisis de estos dos estados se lleva a cabo de
diferentes formas y suelen hablarse, por esta razón, de la dinámica o la estática del accionamiento
eléctrico. Se iniciará el estudio de seta disciplina por el estado estable y mientras no se diga lo
contrario se supondrá por tanto, velocidad constante e igualdad del momento del motor y el de la
carga. En un Epígrafe posterior se analizará la dinámica del accionamiento eléctrico.

Como se ha visto, las variables o coordenadas que permiten analizar la interacción entre motor y
la carga son la velocidad y el momento, por tanto, las características que relacionan estas dos
variables, tanto en el motor como en la carga son de gran importancia y se denominan
características mecánicas.
Las características mecánicas de cada tipo de motor se estudiarán posteriormente con detalle, por
ahora se verá la forma de los más importantes mediante la Fig. 1.5. La característica (1)
corresponde a un motor shunt o de excitación paralela de CD; la (2) , a un motor

asincrónico de CA; (3) , a un motor sincrónico de CA y la (4) , a un motor serie de CD por otra
parte, existe gran variedad de cargas mecánicas y de forma de características, mostrándose las
más típicas en la fig. 1.6. La (1) es una carga de momento constante, ejemplo de este tipo de
carga son las grúas, elevadores y transportadores, la(2), es una carga de momento proporcional a
la velocidad, tal como la de un generador de CD, la (3), es una carga cuyo momento es
directamente proporcional al cuadrado de la velocidad, este tipo de mecanismo se denomina
carga tipo ventilador , además de esto, caen en este grupo las bombas y compresor es centrífugos
y finalmente, la(4), es una carga de potencia constante, dentro de este tipo caen mandrinadoras,
los tornos, os laminadores y otros.

ω ω
(3) (3)

(4) (2)

(1)
(4)
(2)

(1)
M M
fig. 1.5 Características mecánicas de fig. 1.6 Características de cargas típicas.
motores eléctricos.
Como puede apreciarse, la característica mecánica expresa gráficamente el valor del momento
(en el motor o en la carga), que corresponde a cada valor de velocidad. Por tanto, si se acopla
determinado tipo de motor a determinado tipo de carga mecánica. La velocidad de rotación del
conjunto y el momento de ambos pueden determinarse trazando en el mismo gráfico las dos
características y hallado su punto de intersección. Un ejemplo de esto se muestra en la fig. 1.7,
suponiendo que un motor shunt de CD se ha acoplado una carga tipo ventilador. La velocidad de
rotación del conjunto es, en este caso ω1 y el momento M1. Como se recordará para la operación
estable del accionamiento eléctrico es necesario que los sentidos de los momentos del motor y la
carga sean contrarios. Por tanto en los gráficos de las características
mecánicas de las carga mecánica cuando el momento de la carga mecánica es negativo, se
hacen corresponder al semieje de los momentos a fin de poder simultanear gráficamente las
características de las cargas y del motor, tal como se hace en la fig.1.7.

En las características mecánicas que se han estudiado hasta el momento se ha supuesto que la
velocidad y el momento en la máquina eléctrica o convertidor electromecánico son positivos y
actúan, por tanto, en el mismo sentido, o sea, de dicha máquina trabaja como motor recibiendo
energía de la fuente de alimentación eléctrica y entregándolo a la carga mecánica. Aunque esta es
la condición de operación más frecuente de los accionamientos eléctricos, no es la única y otros
regímenes de trabajos no por menos frecuente son de poca importancia. En el Epígrafe anterior
se analizó la posibilidad de operación del accionamiento con velocidades y momentos tantos
positivos como negativos fig. 1.2. Es muy conveniente, y de gran ayuda en estos análisis describir
gráficamente las posibles condiciones de operaciones a regímenes de trabajos con la ayuda de un
sistema de ejes cartesianos, en el cual la velocidad se encuentra en el eje de las ordenadas y el
momento en el eje de las abscisas. Este análisis da lugar a lo que se denomina operación en los
cuatro cuadrantes de la máquinas o convertidor electromecánico.

ω1

M1 M

fig 1.7 Características del motor y su carga.

En la Fig. 1.8 se muestran estos ejes coordenados y mediante ella se analizarán las diferentes
posibilidades de operación de la máquina eléctrica en cada uno de los cuadrantes. En el primer
cuadrante, tanto la velocidad como el movimiento son positivos, esto quiere decir que la máquina
trabaja como motor (por estar la velocidad y el momento en el mismo sentido) y giran en el sentido
convencionalmente señalado como positivo. Se recibe energía eléctrica de la fuente de
alimentación y se convierte en energía mecánica entregándola a la carga. En el segundo
cuadrante la velocidad es positiva y el momento negativo, a esto puede llegarse con dos
condiciones de operación diferente, una de ellas con la máquina trabajando como generador y
recibiendo energía mecánica de la carga y entregándola, en forma eléctrica, a la fuente de
alimentación y la otra se consigue cuando, tanto la fuente de alimentación eléctrica como la carga
mecánica, entregan energía a la máquina y esta energía se disipa en forma de calor en sus
resistencias internas. A esta condición de operación se le denominada frenaje por contracorriente
o inversión. Las condiciones de operación en el tercer cuadrante son desde el punto de vista
físico, iguales a la del prime ro, la única diferencia es que en este caso, la velocidad es negativa, o
sea, el motor gira en sentido considerando convencionalmente como negativo. La misma relación
existe entre el cuarto cuadrante y el segundo.

Lo explicado anteriormente será ilustrado mediante un ejemplo típico para su mejor comprensión.
Para esto se utilizará como carga mecánica un elevador y un motor de CD como convertidor
electromecánico. En la fig 1.9 se muestra un esquema simplificado del elevador. Este tipo de
esquema suele denomi narse diagrama cinemático del mecanismo. Como se ve, consta de una
polea acoplada a la máquina eléctrica (que no se muestra en la figura), en un extremo del cable se
encuentra la cabina y en el otro extremo el contrapeso. Se supondrá la velocidad ( ν) como positiva
cuando el elevador sube y negativa en el caso contrario. La fuerza F será igualmente positiva en
el sentido positivo de la velocidad. Como se comprende, la velocidad angular ω del motor es
positiva cuando da lugar a que la velocidad lineal (ν), del elevador, también sea positiva y el
momento en el eje del motor es positivo en este mismo sentido.

Girando en +
Generador o freno sentido
Motor girando en
por contracorriente positivo sentido positivo
(11)

II I
F

III IV

Motor girando en Generador o frenoGirando en sentido

sentido negativo por contracorrientenegativo ν

Cabina

Fig. 1.8 Operación en los cuatro cuadrantes Fig. 1.9 Esquema simplificado de un
elevador.

En la figura 1.10 se muestra en línea discontinua las características mecánicas del elevador que,
como se sabe, es de momento constante. Como el elevador es una carga activa, su característica
mecánica se extiende a los cuatro cuadrantes (las cargas pasivas solo pueden trabajar en el
primer y tercer cuadrante en estado estacionario).

Estas características, como se comprende, dependen del peso total de la cabina, y la carga, y se
considerarán dos casos límites; primero cuando el elevador está lleno, la característica se
extiende al pr imero y cuarto cuadrante ya que el peso total de la carga mecánica actúa en sentido
negativo: segundo cuando el elevador está vacío, en este caso, como el contrapeso pesa más que
la cabina el peso total de la carga mecánica actúa en sentido positivo.
 ω Elevador lleno.
Elevador vacío.

B
A (1)

(2)
(4)

M
E
(3)

D
C

fig. 1.10 Características en los cuatro cuadrantes

del accionamiento de un elevador.

En cuanto al motor CD de este se muestran cuatro características mecánicas, la (1) corresponde a

su denominada característica natural con conexión de la armadura para rotación en sentido
positivo, la (2) corresponde a la misma condición de la conexión de armadura pero insertando un
gran valor de resistencia en serie con la armadura del motor, la (3) es simétrica de la (1) y la (4)
de la (2) corresponde a una conexión de la armadura tal que da lugar a la rotación en sentido
negativo.

Cuando el elevador sube lleno, su peso total actúa en sentido negativo (tendiendo a bajarlo) y por
tanto, la máquina tendrá que entregar energía mecánica a la carga para poder “vencer” esta
tendencia. En estas condiciones se trabajará en el punto A de la fig., ubicando en el primer
cuadrante y en la condición de motor.

Cuando el elevador sube vacío, al ser mayor el peso del contrapeso que de la cabina, la máquina
tendrá que ejercer un momento de frenaje, contrario a la velocidad (negativo), para poder operar a
velocidad constante. En este caso se trabajará en el punto B que corresponde al segundo
cuadrante y a la operación como generador.

Cuando el elevador baja lleno, el peso de la cabina actúa en el mismo sentido de la velocidad, que
es en este caso negativo, por tanto, también aquí la máquina tiene que ejercer momento de
frenaje. En estas condiciones se trabajará en el punto C que corresponde al cuarto cuadrante y a
la operación como generador.

Cuando el elevador va vacío, haciendo un rozamiento similar a los anteriores se llega a la

conclusión de que se trabajará en el punto D, ubicando en el tercer cuadrante, el cual corresponde
a la operación motora.

Resumiendo estos cuatro casos, puede decirse que la máquina trabajará como motor cuando el
elevador sube lleno y cuando baja vacío, y como generador cuando sube vacío y cuando baja
lleno.
Si operado en el punto A (en condición de motor). Se va insertando resistencias en la armadura
del motor CD, la velocidad va disminuyendo paulatinamente hasta que, para cierto valor de
resistencia, el elevador se detiene y comienza entonces a bajar, ya que la rotación del motor se ha
invertido. En estas condiciones la carga “se lleva” al motor y este trabaja ahora en el cuarto
cuadrante en la condición de frenaje por inversión o contracorriente (punto E).

El accionamiento eléctrico se encarga de la puesta en marcha, regulación de la velocidad, frenado

e inversión de la rotación.

Analicemos entonces, de forma general el accionamiento eléctrico en las diferentes máquinas y

dispositivos (fundamentales). Que participa en los procesos productivos.
1.4 Indicadores fundamentales del control de velocidad en los accionamiento eléctricos.
En muchos mecanismos industriales modernos el control o variación de la velocidad es un
requisito que estos dispositivos le imponen al accionamiento eléctrico, y su cumplimiento
adecuado es de fundamental importancia ya que de él depende en muchas ocasiones la calidad
del producto, la productividad del proceso o su eficiencia. Por ejemplo la velocidad de los trenes
de laminado influye en la calidad de la producción y en cada tipo de producto requiere un valor
diferente de la velocidad, las grúas elevadores requieren de velocidad variable a fin de poder
acercar suavemente la carga a un lugar determinado, las bombas, compresores y ventiladores en
los cuales es necesario regular el caudal del fluido necesitan también velocidad variable. En un
tiempo se utilizaron ampliamente métodos mecánicos de regulación de la velocidad tales como
cambio de ruedas de engrane, cambios de poleas, etc. Pero estos métodos resultan poco
eficientes en la mayoría de los casos y han sido superados por los métodos eléctricos. Debe
aclararse que por control de velocidad se entiende el cambio intencional de velocidad del
accionamiento con el objetivo de realizar determinado proceso y no debe confundirse con la
variación de la velocidad que sufren los motores eléctricos entre variaciones de la carga. Para
estudiar el control de velocidad en los accionamiento eléctricos se comenzará explicando los
indicadores o parámetros fundamentales que permiten evaluar cada método de control. Estos
son: 1) el diapasón del control, 2) la gradación del control, 3) la factibilidad económica, 4) la
estabilidad de la operación, 5)la dirección del control y, 6) la carga permisible.

El diapasón del control de velocidad que se simboliza con la letra D se determina dividiendo la
velocidad máxima de operación entre la mínima:

D = ωmáx / ωmín (1.48)

A veces, el diapasón se expresa en forma de proporciones tales como 4:1, 10:1, 20:1, etc.

La gradación del control indica la cantidad de velocidades estable de operación del método y se
expresa cuantitativamente mediante el factor gradación.

K g r= ωn / ωn-1 (1.49)

Donde ωn es la velocidad en el paso n de control y ωn- 1 es la velocidad en el paso n-1. Este

indicador da idea de lo continuo (suave) o discreto que es un método de control de velocidad.

La factibilidad económica evalúa los factores de orden económico que caracterizan al método en
cuestión. Entre ellos puede mencionarse el costo de inversión, el costo de fabricación, la fiabilidad,
etc. La eficiencia y el factor de potencia del método de control de velocidad denominado algunas
veces indicadores energéticos, tienen gran influencia en la factibilidad económica.

La estabilidad de la operación se refiere a la capacidad que posee el método de control de

velocidad a mantener la velocidad en el valor deseado ante agentes perturbadores externos de los
cuales el más importante es la variación de la carga mecánica. Este indicador puede evaluarse
mediante la rigidez de la característica mecánica o el denominado estatismo de la característica

mecánica definido por la expresión.

ω0 −ωn
%S = * 100
ω0 (1.50)

Donde ω0 es la velocidad de vacío y ωn la velocidad nominal del motor en el método de control

estudiado.
La dirección del control se refiere a si la velocidad puede variarse por encima, por debajo o en
ambos sentidos de la velocidad base, la cual es la correspondiente en la característica natural en
condiciones nominales.

La carga permisible se refiere a evaluar para que tipo de carga es adecuado el método de control
de velocidad estudiado. Por ejemplo, algunos métodos son aplicables a cargas de momentos
constante, otros a carga de potencia constante, etc. Esto no significa que cualquier accionamiento
eléctrico no pueda mover cualquier carga mecánica, sino que existen métodos de control de
velocidad que no pueden ser utilizados en todo su diapasón en determinado tipo de carga
mecánica sin ser subutilizados, o sea, que para determinados valores de velocidad operan con
cargas inferiores a la nominal. Esto da lugar, como se sabe, a baja eficiencia y bajo factor de
potencia.
 1.5 Control de velocidad del motor shunt de CD.

En el Epígrafe 1.4 se dedujo la expresión de la velocidad en función del momento (expresión

(1.17)), la cual se repite a continuación:

ω =U/Kø-(Ra+Rex )M/(Kø)² (1.17)

Analizando esta expresión se llega a la conclusión de que los tres métodos básicos de control de
velocidad en el motor shunt de CD son:

1. Variando la resistencia en serie con la armadura Rex .

2.Variando el flujo magnético ø.

3.Variando la tensión aplicada U.

ω Característica natural
+ - ω0
U ωn

Carga de momento constante

ω1
Carga tipo ventilador
M ω2
Rex
ω2
Rex 1

−
Rex2>Rex1
ω1
M

fig.1.23. Esquema del control de velocidad del fig. 1.24. Características mecánicas del control de
motor shunt de CD mediante la inserción de velocidad del motor shunt de CD con resistencias en
resistencia en serie con la armadura. serie con la armadura.
En la fi

Figura 1.23 se muestra el esquema utilizado para controlar la velocidad del motor shunt de CD,
insertando resistencias en serie c on el circuito de armadura y en la figura 1.24, la variación de las
características mecánicas y de la velocidad con dos tipos de carga; una de momento constante y
otra de tipo ventilador. Se observa que, mientras mayor es la resistencia, menor es la velocidad
del conjunto. Seguidamente se evaluará este método de control teniendo en cuenta los
indicadores estudiados en el epígrafe anterior.

El diapasón de control de velocidad está limitado por la disminución de la rigidez de la

característica al disminuir la velocidad. Como puede apreciarse en la figura 1.24 con una
resistencia Rex2 en serie con la armadura la rigidez de la característica ha disminuido tanto que la
estabilidad de la operación se deteriora considerablemente. En la mayoría de los casos el
diapasón máximo es de 2:1.
Si se conecta un reóstato en serie con la armadura, se obtiene una buena gradación del control;
pero generalmente en máquinas de potencia media y grande se utiliza "tambor" o controlador
manual el cual posee pasos de resistencias y, en este caso, el control es discreto y la gradación
no es muy buena y depende del número de pasos de resistencia. El reóstato, solo se utiliza en
máquinas de pequeña potencia.

En cuanto a la factibilidad económica del método es necesario utilizar primero las pérdidas de
potencia que ocurren en el esquema estudiado. La ecuación de tensión del circuito de armadura
es:

U=Ea +I a(Ra +Rexc )

Si esta expresión se mu ltiplica por Ia y se hace U=KØω0 y Ea=KØω se obtiene la siguiente

expresión de potencia:

KØω0 I a = KØωI a+ ∆P (1.51)

Donde ∆P son las pérdidas de potencia en la resistencia.

De la expresión 1.51 se obtiene:

∆ P=KØω0 Ia [(ω0 -ω)/ω0 ] (1.52)

y haciendo U=KØω0 y P1 =UI a

donde P1 es la potencia de entrada al motor y resulta que

∆P=P1 [ω0-ω]/ω0 (1.53)

Suponiendo que la velocidad máxima es superior a la nominal, o sea, ωmax= ωn, multiplicando y
dividiendo ω0 entre esta cantidad, haciendo ω=ωmin y sustituyendo la expresión del diapasón
D=ωmax , la expresión 1.53 se convierte en

∆ P=P1(1-(ωn/ ω0 * 1/D) (1.54)

Para una carga de momento constante, P1 es constante (debido a que Ia es constante) y las
pérdidas de potencia en la resistencia aumentan al aumentar el diapasón de control de velocidad.
Por ejemplo, para un diapasón de control de velocidad. Por ejemplo, para un diapasón 2:1 y
suponiendo que (ωn /ω0) es igual a 0.95 las pérdidas de potencia en la resistencia resultan ser
iguales al 52.5% de la potencia de entrada para la velocidad mínima. Esto quiere decir que más
de la mitad de la potencia que toma el motor de su fuente de alimentación se convierte en calor

en la resistencia de control. En relación con la factibilidad económica, debe señalarse también que
las resistencias que se utilizan para controlar la velocidad deben soportar la corriente nominal del
motor de forma continua, por tanto son de gran tamaño y generan gran cantidad de calor en
máquinas grandes y medianas.

Como puede apreciarse en la figura 1.24, la estabilidad de la operación empeora al disminuir la

velocidad y es, como se dijo anteriormente, una de las limitantes fundamentales en el diapasón de
velocidad obtenible con este método.
En cuanto a la dirección del control, se observa que este tiene que ser siempre por debajo de la
velocidad base.

En relación con la carga permisible, puede decirse que en este método, el momento nominal del
motor permanece constante en todo el diapasón de control ya que el flujo también permanece
constante. Este hace que con una carga de momento constante el motor no este nunca
subutilizado. Ahora bien, el tipo de carga más apropiada para este control es la tipo ventilador ya
que, en ella al disminuir la velocidad disminuye la corriente y las pérdidas para estas son menores
que si la carga fuera de momento constante. En resumen puede decirse que este método de
control de velocidad posee muchas desventajas y que, pese a su extrema sencillez, prácticamente
no es utilizada en la industria a no ser en motores de muy pequeña potencia y de corta duración.

Invertirse mediante el interruptor doble polo -- doble tiro que se muestra en la fig. Evidentemente
al aumentar la corriente de excitación del generador aumenta la velocidad del motor ya que
aumenta la tensión aplicada. Las características se desplazan paralelamente, tal como se muestra
en la fig.1.30 ya que la expresión de la velocidad es:

Eg ( Rag + Ram)
ω= − *M
kφ (kφ)2 (1.55)

En donde E g es la fem. del generador, la cual es proporcional a su corriente de excitación ; Rag y

Ram son las resistencias del generador y del motor respectivamente. Puede apreciarse que al
variar la excitación del generador la pendiente de las características mecánicas no var ían; o sea
que la rigidez de la características mecánicas permanecen constante en el valor.
(KØ) 2 / (Rag + Ram) (1.56)

... ((((((((( M3~ () G M

E

(((((((((((

fig.1.29 Esquema del control de velocidad del motor shunt de CD por variación de la tensión
aplicada a la armadura(sistema Ward Leonard)
 ω

fig.1.30 Características mecánicas del sistema (Ward Leonard).

El diapasón del control de velocidad en este método llega; en lazo abierto, a valores máximos se
8:1. El límite inferior esta determinado por el hecho de que a velocidades bajas la fem. es muy
baja y la caída en las resistencias de armadura es comparable con ella por lo cual una pequeña
variación en la carga da lugar a una gran variación relativa de la velocidad y puede inclusive
detener el motor. Utilizando una compensación positiva de corriente o una realimentación de
velocidad al diapasón puede ampliarse hasta 200:1.

En este método la gradación del control es muy buena y la variación de la velocidad se lleva a
cabo de una forma muy sencilla.

La eficiencia es buena ya que las pérdidas en las resistencia del control son pequeñas, pero su
costo inicial es grande ya que utiliza cuatro máquinas rotatorias.

La estabilidad de la operación a las velocidades superiores es buena aunque inferior a la de la

característica natural (debida a la disminución de rigidez de la característica mecánica). A
velocidades inferiores, como se ha visto, la estabilidad de la operación empeora y es el limitante
principal en la ampliación del diapasón de control.

La dirección del control es por debajo de la velocidad nominal y este método es adecuado a
cargas de momento contante ya que el flujo permanece constante.

En ocasiones este método se combina con el debilitamiento del camp o, introduciendo una
resistencia interna en serie con el campo del motor. Esto da lugar a una ampliación en el diapasón
de control de velocidad y a la existencia de dos zonas de trabajo en el control, una de momento
constante por debajo de la velocidad base (variando la tensión ) y otra de potencia constante por
encima de la velocidad base (debilitando el flujo).

Seguidamente se explicaran mediante un ejemplo algunos cálculos típicos en este momento de

control.

Ejemplo

Se tiene un motor de 2.2Kw; 1450 r.p.m, 220 v ; 12. 2 A ;η n=82 % que mueve una carga de
momento constante e igual a 13 Nm. Es movido por un generador de 3.5 Kw; 3450 r.p.m, 15.2 A,
η n = 85 %; tensión nominal de campo 110 v, corriente nominal del campo o,36 A. Su
característica de vacío se muestra en la siguiente figura 1.31. La velocidad de la carga debe
variarse entre 500 y 1450 r.p.m. determine la variación que debe tener la corriente del campo
para tener este diapasón de control de velocidad.
 Eq

(V)

300

250

200

150

100

50

0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 Iexc(A)

fig. 1. 31 Curva de magnetización del generador de CD.

Para resolver este problema debe determinarse inicialmente los valores de fem. generados Eg
que permite obtener estas velocidades con la carga dada y, posteriormente, utilizando la
característica de vacío calcular la variación necesaria en la corriente de campo.

Para calcular la fem. Eg en cada caso debe aplicarse la ecuación (1.55), pero para poder aplicarla
es necesario conocer la resistencia de armadura de ambas máquinas. El Kφ del motor y el
momento electromagnético que corresponde al momento de la carga.
La resistencia se determina mediante la expresión aproximada:

Ra=0.5 (Un/I n) (1-Nm)

Para el motor

Ram=0.5 (220/12.2) (1-0.82)=1.62 Ω

Y para el generador Rag=0.5 (230/15.2) (1-0.85)=1.13 Ω

El K θ se determina por la expresión aproximada

Kφ= (Un- In Ram) / ω

220 − 12.2 *1.62

Kφ = = 1.32V .s
1450 *π / 30
El momento electromagnético nominal es por tanto, igual a

Mn = KφIn = 1.32 * 12.2 = 1.10 Nm

Y el momento nominal en el eje

Mn del eje = Pn / ωn*1000= 2 200/(1450* π /30)= 14,49 Nm

Por tanto el momento de pérdida es igual a:

M0 = Mn – Mn del eje = 16.1-14.49 =1.61 Nm

Y el momento electromagnético cuando la carga es nominal es igual a:

M= 13 + 1.61 = 14.61 Nm

Con este valor de momento puede calcularse la corriente que circulará por la armadura de ambas
máquinas, o sea,

M 14 , 61
Ia = = =11,07 A.
K φ 1, 32

Aplicando la expresión (1.53) para la velocidad inferior de 500 r.p.m. llevada a radianes por
segundos, o sea,

π
ω= 500. = 52,5 rad/s.
30
Se obtiene la Eg correspondiente

E8 (1.62+1.13)
52,5 = - * 14,61
1,32 (1.32)2
De donde se despeja Eg que es igual a 100 V.

Este mismo procedimiento se aplica para una velocidad de 1450r/min y se obtiene

E g =231 V.

Entrando con estos valores de fem. en la característica de vacío se obtienen los valores de
corriente de campo correspondientes.

Para Eg = 100 V Iexc = 0.15 A.

Para Eg = 231 V Iexc = 0.27 A.

Cuando se desea obtener, además de la velocidad nominal, valores intermedios de velocidad, por
ejemplo, en un elevador para aplicar el freno mecánico suele emplearse la conexión del motor
shunt denominada “ shunteo” o “ paraleleado” de la armadura cuyo esquema se muestra en la fig.
1.32.

Para determinar, en este caso, la ecuación de la característica mecánica deben plantearse

inicialmente, de acuerdo con la figura 1.32, las expresiones siguientes:

U = Ea + Ia Ra +Is Rs . ( 1.57 )
U = Isn Rs n + I s Rs , ( 1.58 )

( 1.59 )
y Is = Ia + I sn .

-
+
U

Rsn

Isn
R
M
Is

Ia

fig. 1.32 Esquema del motor shunt de CD con paraleleado de la armadura.

Sabiendo además que

E a= K∅ω y M = K∅Ia

Se obtiene, después de combinar estas ecuaciones y suponiendo tensión nominal aplicada en la

armadura.

( Ra + aRs )
ω = aω0 − *M
(kφ )2 (1.60)

Rsn
a=
donde
Rsn + Rs (1.61)

Un
ω0 =
y Kφ

Observándose que produce una disminución de la velocidad de vacío y que, aunque la rigidez es
menor que la de la característica natural, es superior a la que obtendría para lograr la misma
velocidad con una resistencia en serie solamente. En la figura 1.33 se muestra la característica
mecánica correspondiente a este esquema, y con el objetivo de compararlas con ella, la
característica mecánica natural y la obtenida al incluirse una resistencia en serie tal que del mismo
valor de velocidad que la de armadura “shunteada” para condiciones nominales.

ω0
.
Característica
natural.

aω 0
Característica con
ω′ resistencia en paralelo y
en serie.

Característica con
resistencia en serie.

fig. 1.33 Características mecánicas del motor shunt de CD con paralelo de la

armadura.
1.6 Control de la velocidad del motor en serie.

El control de la velocidad de los motores en serie puede llevarse a cabo utilizando los mismos
principios básicos que para el motor shunt, ahora bien, debido a que en este caso los devanados
de campo y armadura se encuentran en serie y circula por ambos la misma corriente, los
esquemas de control no tienen la misma forma que en el motor shunt.

El método más sencillo de control de velocidad del motor en serie, consiste en insertar
resistencias en serie. En este caso se produce una disminución de velocidad ya que las
características mecánicas se desplazan hacia abajo, tal y como se muestra en la figura 1.18. Con
este método el diapasón de control de velocidad es, por lo general, de 2:1 ó de 3:1. A pesar de
las grandes pérdidas que ocurren con este método es utilizado en grúas y en la tracción
eléctrica cuando el régimen de trabajo es intermitente periódico o temporal.

El debilitamiento del campo en el motor en serie se lleva a cabo conectando una resistencia en
paralelo con el campo para, de este modo, obligar a la corriente de campo a ser menor que la de
armadura con lo que la velocidad aumenta, o sea, que la dirección del control es por encima de la
velocidad base. El esquema de control se muestra en la figura 1.34 y las características
mecánicas en la figura 1.35.

ω
R sh
Rs h=Rsh2 <Rsh1

Is h
-
+ R s h=Rsh1
M

I exc
Ia

fig. 1.34 Esquema del control de

velocidad del motor serie por Característica
debilitamiento del campo.
natural
M

fig. 1.35 Características del motor serie

con debilitamiento del campo.

En ocasiones es necesario operar el motor con poca carga y, para evitar que la velocidad se
eleve demasiado, debe emplearse un esquema de control tal que la velocidad de vacío esté
definida y no tienda a infinito como en el esquema convencional. Esto se muestra en la fig. 1.36.
En él se observa que existe la posibilidad de que la corriente por la armadura sea igual a cero
cuando hay corriente a través del campo; en estas condiciones la velocidad es la de vacío. En la
fig. 1.37 se muestra, comparada con la natural, la característica mecánica que corresponde a este
esquema. Es necesario hacer notar también que, en este caso, es posible trabajar en el segundo
cuadrante, o sea, en la zona de frenaje regenerativo (trabajando la máquina como generador).

En aquellos accionamientos en los cuales es necesario utilizar dos motores en serie como, por
ejemplo, en la tracción eléctrica, es muy utilizado el método de control de velocidad del motor en
serie por variación de tensión que se basa en conectar ambos motores en serie o en paralelo. Al
 conectarlos en serie aparece la armadura de cada motor la mitad de la tensión de la línea y
cuando se conectan en paralelo se aplica a ellos toda lo tensión de línea.

ω
RP
Ip
+ -
RS
M Característica natural

fig. 1.36 Esquema del control de

velocidad del motor serie por
paralelamiento de la armadura
M

fig. 1.37 Características del motor

serie con paralelamiento de la
armadura.
1.7 Control de velocidad de motor es asincronismos .

Los motores asincrónicos son los mas utilizados en la industria por su robustez, sencillez y bajo
costo inicial. Durante muchos años su limitación fundamental e insuperable se manifestaba
cuando era necesario controlar la velocidad de una forma económica, sencilla y en un amplio
diapasón de control. En estos casos se utilizó casi universalmente el motor de CD. Con el
desarrollo de la tecnología de la fabricación de los dispositivos semiconductores se ha hecho
posible ir superando esta limitación y el accionamiento de CA que utilizan motores asincrónicos
han ido sustituyendo ya en algunas aplicaciones a los de CD. En un capítulo posterior de este
texto se estudiarán con mayor profundidad los métodos de control de velocidad con elementos
estáticos de motores de CA. En este epígrafe solo se discutirán los principios básicos del control
de velocidad de los motores asincrónicos.

En general, existen los siguientes métodos de control de velocidad del motor asincrónico.

1. por variación de la tensión;

2. por variación de la frecuencia;

3. por cambio del número de polos;

4. por inserción de resistencia en el rotor;

5. por introducción de una fem adicional en el circuito del rotor.

Para comprender rápidamente por qué la variación de tensión posibilita controlar la velocidad del
motor asincrónico se repetirá la ecuación aproximada de velocidad contra momento del motor
asincrónico (1.45) la cual, como se sabe, solo es validada en la zona de trabajo del mismo
(alrededor del deslizamiento nominal).

ω=ω1 -(ω2 1 R2 t* M / 3U2 f)

En la cual la rigidez de la característica esta dada por:

β= (3U2 f )/(ω21 * R2 t)

Como se ve, el efecto de disminuir la tensión es similar al de aumentar la resistencia, o sea,

produce una disminución en la rigidez de la característica mecánica, y por tanto, una disminución
 en la velocidad. Observando las ecuaciones (1.39) y (1.40) se nota que el momento máximo
disminuye proporcionalmente al cuadrado de la tensión pero el deslizamiento para el cual ocurre
este momento máximo permanece constante . De acuerdo con esto las características
mecánicas varían con la tensión tal y como se muestra en la figura (1.38). Dos de los métodos
utilizados para controlar la tensión cuando no se conocían los convertidores a tiristores se
muestran en la fig. 1.39. En la parte a) se conecta en serie con el estator un reactor saturable el
cual constituye una reactacia que varía en dependencia de la corriente de control I c. En la parte b)
se sitúa una resistencia (pudiera ser una reactancia) en serie con el estator la cual puede
conectarse o desconectarse mediante el contacto en paralelo con ella. Evidentemente, estos
métodos se basan en introducir caídas de tensión adi cionales en el circuito del estator. En la
actualidad, el método de control de velocidad de los motores asincrónicos utilizados casi
universalmente es el que utiliza tiristores en antiparalelo en el estator el cual será discutido
posterior mente.

Características de la carga.
ω

ω1 Característica natural

Característica a tensión reducida

fig. 1.38 Características mecánicas del motor asincrónico con tensión variable.

Ic

M
M 3∼
3∼

a) b)

Fig. 1.39 Métodos del control de tensión del motor asincrónico.

La principal limitante de este método esta en la disminución de la capacidad de sobrecarga del
motor debido a la disminución del momento máximo. Por esta causa el diapasón de control de
velocidad es limitado. Este método es aplicable fundamentalmente a carga tipo ventilador ya que
en estos casos es posible tener un diapasón de control de velocidad un poco mayor ya que al
disminuir la velocidad y al disminuir el momento máximo disminuye también el momento que
solicita la carga.

Ejemplo: En el problema del epígrafe 1.6 relativo al motor jaula de ardilla de 440 vol; 60 hz; 90 kw;
137 A; 3540 r/m se determinó que con la carga directamente proporcional a la velocidad que a
3600 r/m solicitaba 200N.m el conjunto motor -carga girada a 3553 r/min. Se plantea determinar
ahora la velocidad de rotación cuando la tensión se reduce a 220V.

La característica de la carga sigue siendo la misma e igual a

M=0.529 ω

Para la característica del motor se emplea la ecuación (1.47) pero teniendo en cuenta que la
rigidez es directamente proporcional al cuadrado de la tensión, puede plantearse la relación
siguiente entre la rigidez a 220 V y 440 V.

2
β 220  220 
=  = 0.25
β 440  440 

0 sea β 220 = 0.25 * 35.17 = 8.29,

O sea, 1/ β = 0,12

y la expresión de velocidad en función del tiempo es:

ω = 378 – 0,12M

Si aquí se sustituye la expresión del momento en función de la velocidad se obtiene

ω= 378-(0.12) (0.529ω).

De aquí se despeja la velocidad ω.

ω= 355.3 rad/s,

que llevada a r/m da

n = 355,3 * (30/π) = 3393 r/min.

Obsérvese que, aunque la tensión se ha reducido a la mitad la velocidad ha disminuido solo de

3553 a 3393 r/m, o sea, en un 95.5 %. Como se sabe, la velocidad sincrónica de los motores de
CA en r/m está dada por

n 1 = (60f1)/p
donde:

f 1 : frecuencia de alimentación;
p: número de pares de polos de la máquina.

Analizando esta expresión se llega a la conclusión que la velocidad sincrónica y, por consiguiente,
la velocidad del motor, pueden controlarse variando la frecuencia y el núme ro de pares de polos.
El primer método, o sea, la variación de frecuencia, tenía aplicaciones muy limitadas y específicas
antes el advenimiento de los semiconductores controlados de potencia debido a que necesitaba
instalaciones relativamente complejas y de gran costo inicial ya que era necesario disponer de un
generador de frecuencia variable. Al empezar a utilizarse los Convertidores a tiristores en los
accionamientos eléctricos y mejorarse cada vez más su tecnología de fabricación, esta situación
ha cambiado radicalmente y hoy puede decirse que el control por frecuencia de los motores de
jaula es uno de los métodos de control de velocidad de mejores características técnicoeconómicas
y ha ido desplazando poco a poco en gran número de aplicaciones a los accionamientos de CD.
Por tanto, debido a la importancia de este método, será tratado particularmente en el capítulo
correspondiente al control estático de los motores de CA.

El método de variación del número de polos del motor se basa en disponer en el estator del motor
dos devanados de diferentes polos o o un solo devanado cuyas conexiones pueden combinarse y
dar así diferente número de polos o una combinación de ambos métodos. En la figura 1.40 se
muestran los fundamentos de este método. El 1.40a se ven dos bobinas 1-1′ y 2-2′ que simbolizan
dos grupos de bobinas de una misma fase del motor (suponga la A). En 1.40b los grupos han sido
conectados de forma tal que se crea, de acuerdo con la circulación de corriente, un polo sur,
ahora bien como el polo sur no puede existir sin su correspondiente polo norte, este se crea junto
al sur, y da lugar a un motor de dos pares de polos cuya velocidad sincrónica es 1800 r/m a 60Hz.
Si en lugar de conectar 1 con 2, se conecta 1′ con 2′ , se tendrá la condición que se muestra en la
figura 1.40c y la máquina será de dos polos y velocidad sincrónica 3600 r/m. Reviste gran
importancia en este método la selección adecuada, de acuerdo con el tipo de carga mecánica, del
esquema de los devanados para cada velocidad, por tanto, se pasarán a analizar los tres más
importantes.

S N S N S N

A X
1 1′ 2 2′
1 1′ 2 2′ 1 1′ 2 2′
A X

a) b) c)

Fig.1.40 Cambios de números de polos del motor asincrónico.

En la conexión que se muestra en la figura 1.41, para la baja velocidad los devanados se
conectan en Y serie, en este caso las condiciones son similares a la existentes en la figura 1.40b,
por otro lado, para la alta velocidad la conexión es en Y paralelo, tal como se muestra en la figura
1.41c. Aquí las condiciones son similares a las existentes en la figura 1.40b. If es la corriente
permisible por grupos de bobinas e I l la corriente de línea en cada caso. Se supondrá que
 aproximadamente, la eficiencia y el factor de potencia son iguales en ambas conexiones. La
potencia desarrolladas para la baja velocidad (fig. 1.41a) es : Pb = 3 * U1 If ηcosϕ

A B C
A B C

Ie 1 1 1 Ie
1 1 1
If
If 1′ 1′ 1′
1′ 1′ 1′
2 2 2
2 2 2
2′ 2′ 2′
If 2′ 2′ 2′ If
(33)

a) b)

Fig. 1.41 Conexión de momento constante.

En esta expresión U 1 es la tensión de línea, η eficiencia del motor y cosϕ el factor de potencia.
En este caso I 1 = If . Para la conexión de alta velocidad se cumple que:

P a = 3 U1 2I f ηcos ϕ (1.63).

Como puede apreciarse la potencia de alta velocidad es el doble que baja la velocidad; por tanto,
el momento, que es potencia entre velocidad, permanece constante y esta es la conexión de
momento constante. Sus características mecánicas se muestran en la figura 1.42.

ω Característica de la
carga

Característica para
alta velocidad

Característica
para baja
velocidad.

Fig. 1.42 Características mecánicas de la conexión de momento constante.

En la conexión de la figura 1.43 la baja velocidad se conecta en ∆ y la alta igual que en el caso
anterior en Y paralelo. La potencia para la baja velocidad es ahora igual a

P b= 3 U1 3 I f ηcosϕ P b=3U1 I fη cosϕ (1.65)

A B C

A B C
1
Ie 1 1

Ie
If 1 1 1
1′ If
1′ 1′
1′ 1′ 1′
2
2 2
2 2 2
If 2′ 2′
2′
2′ 2′ 2′

a) b)
Fig.
Divi diendo 1.42 entre
(1.64) Conexión dese
(1.65) potencia
obtieneconstante.

Pa
= 1.15,
Pb
o sea, que la potencia permanece aproximadamente constante. Esta es la conexión de potencia
constante. En la figura 1.44 se muestran sus características mecánicas.

Característica de la
ω carga.
Característica para
alta velocidad

Característica
para baja
velocidad.

.
M

(35)
Fig. 1.44 Características mecánicas de la conexión de potencia constante.
En el caso de la fig. 1.45 la baja velocidad se conecta en Y serie al igual que para la conexión de
momento constante, pero ahora la alta velocidad se conecta en ∆ paralelo. La expresión para la
potencia a la baja velocidad sigue siendo, por tanto, la ecuación (1.63) pero ahora la potencia para
la alta velocidad es

P a= 3 U1 3 2I f η cosϕ

P a = 6U1 If η cosϕ (1.66)

A B C

Ie 1 1 1 Ie
If 1 1
1
If
1′ 1′ 1′ 1′
1′ 1′
2 2 2 2
If 2′ 2′ 2′
2 2

2′ 2′
2′
If
a)
b)

Fig. 1.45 Conexión de momento variable .

Por otra parte, el momento para la baja velocidad es igual a

Mb = Pb / ω

y para la alta velocidad

Ma = Pa / 2 ω

Utilizando la expresión ( 1.63 ) y ( 1.65 )se obtiene la relación entre el momento para la alta y para
la baja velocidad, la cual da
Ma /Mb = 1.73

Esta relación dice que el momento para la alta velocidad es casi el doble que para la baja
velocidad, por lo cual esta conexión es la más apropiada para cargas tipo ventilador en las
cuales el momento varía aproximadamente con el cuadrado de la velocidad. Se denomina
conexión del momento variable y sus características mecánicas se muestran en la fig. 1.46
 ω
Característica de la carga.

Característica para la alta

velocidad

Característica para baja velocidad

Fig. 1.46 Características mecánicas de la conexión de momento variable.

Con este método de control de velocidad el diapasón de control con un solo devanado suele ser
de 2:1; ahora bien, si se emplean dos devanados en el estator, puede ampliarse, ya que, por
ejemplo, con 60 Hz puede obtenerse cuatro velocidades sincrónicas 1 800, 1 200, 900 y 600
r/min. Los índices energéticos del motor de varias velocidades son inferiores al del motor de
propósito general. La gradación del control es mala ya que solo puede obtenerse, como máximo
cuatro valores de velocidades. A pesar de estos inconvenientes y, debido a su sencillez y
posibilidad de ser utilizado para cualquier tipo de carga mecánica, este método de control de
velocidad ha sido y es muy utilizado en diversas aplicaciones.

El método de control de velocidad por inserción de resistencia en el rotor se utiliza solo en los
motores de rotor bobinados. Un esquema de control típico para este se muestra en la fig. 1.47 y
sus características mecánicas en la 1.48. Este método tiene las mismas desventajas que el
control por resistencia en serie con la armadura del motor shunt de CD, o sea, baja eficiencia,
mala gradación y empeoramiento de la estabilidad del punto de operación con la disminución de la
velocidad. Se utilizaba hace una década en cargas mecánicas tipo ventilador en las cuales la
disminución de la eficiencia al disminuir la velocidad no es tan grande, en aquellos en
que el diapasón de control de velocidad es pequeño y aún hoy es empleada en cargas mecánicas
o mecanismos de régimen de trabajo intermitente, tales como las grúas. Teniendo en cuenta los
problemas energéticos de la época actual y el desarrollo de los dispositivos semiconductores
puede predecirce su total desaparición como método de control de velocidad.
 Fig. 1.47 Esquema del motor asincrónico de rotor
bobinado con en serie con el rotor.

M3

Característica de la carga
ω
ω1 Característica natural

M max M

Fig. 1. 48 Características mecánicas del motor

sincrónico de rotor bobinado con resistencia en serie
con el rotor .

En cuanto al método que emplea la introducción de una fem. adicional en el rotor puede decirse
que fue utilizada hace unas décadas en forma de cascadas de máquinas rotóricas o en motores
de CA con colector, de estos últimos aun hoy es utilizado el motor Schrage – Richter el cual se
explica en los textos de Maquinaria Eléctrica. Hoy día este método se emplea mediante la
utilización de convertidores estáticos en el rotor y sus variantes mas populares son la cascada
asincrónica a tiristores y el motor doblemente alimentado con ciclo convertidor en el rotor, los
cuales serán explicados en el capítulo correspondiente al control estático de los motores CA.
1.8 Conceptos generales relativos a la dinámica de los accionamiento eléctricos.

Al principio de este capítulo se explicó la diferencia entre el estado estacionario o estable y el

dinámico o transitorio en los accionamientos eléctricos. Los análisis que se han llevado a cabo
hasta el momento concernientes a las características mecánicas de los motores y su variación en
el control de velocidad se han hecho considerando el accionamiento eléctrico en estado
estacionario, o sea, suponiendo que la velocidad y el momento (y también la corriente) han
alcanzado ya un valor estable. Ahora bien, es también de gran importancia en el estudio de los
accionamientos eléctricos el análisis del comportamiento dinámico o transitorio de los mismos, o
sea, el estudio el comportamiento de las coordenadas o variables del accionamiento entre dos
estados estacionarios ya que este comportamiento determina en muchos casos la selección de
los componentes del accionamiento y de los sistemas de regulación automática que en ellos se
emplean.

Es característica del estado dinámico o transitorio la desigualdad entre el momento del motor y el
de la carga que da lugar a la existencia de un momento dinámico que acelera o desacelera el
conjunto motor - carga. Esto se describe matemáticamente mediante la ecuación:

Mm + Mc= J (d ω/ dt)

Donde, como se sabe, Mm es el momento del motor, Mc el momento de la carga, J la inercia total
del motor, la transmisión mecánica y la carga y ω la velocidad del conjunto.

Desde el punto de vista del accionamiento eléctrico los aspectos más importantes a estudiar
relativos al comportamiento dinámico son: la estabilidad de la operación ante el efecto de una
perturbación extrena , el comportamiento o variación de las coordenadas o variables del
accionamiento en el período transitorio y el arranque y frenado.

Cuando el accionamiento se encuentra en estado estacionario los momentos del motor y de la

carga son iguales y la velocidad es

constante, si ocurre una perturbación externa súbita tal como un incremento de la carga mecánica
(aumento de su momento) pueden suceder dos cosas: que el accionamiento, tras cierto período
transitorio más o menos breve, retorne a un nuevo estado de equilibrio a una velocidad
generalmente diferente que la anterior o que la velocidad aumente o disminuya sin límite. En el
primer caso se dice que la operación del accionamiento es estable, en el segundo que es
inestable. Para poder deducir la condición de estabilidad deben analizarse las características
mecánicas del motor y de la carga. Con este objetivo se emplearán las características mecánicas
del motor asincrónico y de su carga que aparecen en la figura .1.49. Si el motor se encuentra
trabajando con la carga numero 1 (en el punto 1) y ocurre un ligero aumento en la carga mecánica
se produce inicialme nte una disminución de la velocidad ya que el momento de la carga se hace
mayor que el del motor y el momento dinámico es negativo ((d ω/dt)< 0),en este caso y, de
acuerdo con la forma de la características mecánica del motor en esta zona, el momento del
motor aumenta y llega a establecer el equilibrio a un valor superior de momento e inferior de
velocidad. Si, por el contrario, el motor se encuentra trabajando en el punto 2 y ocurre un ligero
aumento de carga que provoca una disminución de la velocidad, el momento del motor disminuye
y su diferencia con el de la carga se hace aún más grande, esto provoca una disminución de
velocidad aún mayor. Este proceso es acumulativo y conduce a la detención del motor. Se
concluye, por tanto, que el punto 1 la operación es estable y en el punto 2 es inestable. Puede
demostrarse que, la condición necesaria y suficiente para que la operación sea estable es que se
cumpla que:

dM n dM c
< ,
dω dω
o sea que la derivada del momento del motor con respecto a la velocidad sea menor que la
derivada del momento de la carga respecto al tiempo.

ω Característica de la carga 1

Característica del motor

Característica de la carga 2
(40)
Fig. 1.49 Estabilidad de la operación de
motor asincrónico.
0 M

El arranque del accionamiento eléctrico es el período transitorio que sucede desde que este se
pone en marcha hasta que se alcanza condiciones estables de operación. Por frenaje del
accionamiento eléctrico se entiende el período transitorio que ocurre desde que se envía la señal
de detención hasta que esta se lleva a cabo completamente. También se estudia como forma de
frenaje en los accionamientos eléctricos aquellas condiciones estables de operación en que el
momento del motor se opone a la velocidad y se impide un incremento sostenido de la misma. El
arranque y el frenaje de los diferentes tipos de motores eléctrico será tratado en los epígrafes
siguientes.
1.9 Arranque del motor shunt de CD.

Utilizando las ecuaciones ( U = Ea + I a ( Ra + Rex ) ) ) y ( Ea = kφω ) se llega a la conclusión que la

corriente de armadura del motor CD se calcula mediante la expresión:

I a = (U-K∅ω)/(Ra +Rex ) (1.68)

En el arranque, o sea, al conectar el motor a la tensión nominal de línea, la velocidad es

inicialmente igual a cero, por tanto, si no existe resistencia externa, la corriente solo se ve limitada
por la resistencia interna de la armadura la cual es, generalmente, muy pequeña. Esto provocaría
la circulación de valores muy altos de corriente los cuales producirán daños considerables en el
colector y las escobillas de la máquinas y darían lugar a esfuerzos mecánicos superiores a los
que puede soportar el rotor. Por tanto, en el arranque de los motores de CD debe conectarse una
resistencia externa que limite a un valor permisible la corriente inicial de arranque y, por tanto,
también el momento de arranque.

Por otra parte, analizando la ecuación (1.68) se observa que cuando la máquina se acelera y la
velocidad comienza a aumentar, la corriente va disminuyendo. Esto provoca una disminución en el
momento de arranque, ahora bien, si este disminuye mucho el proceso se hace muy lento y el
motor demora demasiado tiempo en alcanzar sus valores estacionarios de corriente y velocidad.
Debido a esto, según la velocidad va aumentando debe irse disminuyendo el valor de resistencia
externa, desde luego, evitando sobre pasar la corriente máxima permisible. Se comprende
también que, para garantizar que la máquina desarrolle en el arranque el mayor momento posible,
es necesario que el flujo sea el máximo y no se debilite durante el proceso, por tanto, en los
motores en los cuales la velocidad se controla por debilitamiento del campo, debe disponerse de
un dispositivo automático que cortocircuite la resistencia de control durante el arranque
garantizando hacia que el flujo sea máximo.

En la fig. 1.50 se muestra el esquema de fuerza de un accionamiento de CD que emplea arranque

por resistencias en la armadura y mediante la figura 1.51 y 1.52 se analizará el proceso de
arranque. Como se ve, existen tres pasos de resistencia, esto hace que las características
mecánicas posibles sean cuatro: la natural y una para cada paso. La característica 1 se obtiene
con toda la resistencia externa incluida, la 2 eliminando el primer paso de resistencia (Rex1 ) y la 3
eliminando los dos primeros pasos de resistencia (Rex1 y Re x 2). En la figura 1.50 el contacto KM
permite conectar la armadura del motor de la alimentación, K1 elimina el primer paso, K2 el
segundo paso y K3 el tercer paso. En la figura 1.52 se muestra la variación de la velocidad y el
momento con el tiempo.

+ -
K1 K2 K3
KM

Fig. 1.50 Esquema de arranque del motor

shunt de CD.
 Al conectar la armadura del motor a la línea (cerrando KM) la corriente es inicialmente igual a I 1 y
el momento a M1=kØI1, esta condición corresponde, en las fig. 1.51 y 1.52 al punto a. Al ir
aumentando la velocidad, la corriente y el momento van disminuyendo hasta que se alcanzan las
condiciones representadas

en el punto b(corriente I 2 y momento M 2), en este instante, se cierra el contacto K1 y se pasa de la

característica 1 a la 2. La velocidad no puede cambiar bruscamente debido a al inercia
mecánica, pero si se supone despreciable la inductancia de armadura, la corriente y el momento
aumentan súbitamente a sus valores máximo(punto c). La velocidad, que era igual a ω1 en ese
instante, sigue aumentando y, por tanto, la corriente y el momento van disminuyendo hasta que, al
llegar a los valores I 2 y M2 respectivamente, y la velocidad a ω2 (punto d), se debe cerrar el
contacto K2 eliminando así el segundo paso de resistencia con lo cual la corriente y el momento
vuelven a aumentar a sus valores máximos (punto e). De igual forma, al llegar a la conclusión
mostrada en el punto f, debe eliminarse el último paso de resistencia (se alcanza
instantáneamente la condición del punto g) y con esto se trabaja ya en la característica natural.
Cuando el momento del motor y la carga se igualan en el valor correspondiente a este último, Mc,
la velocidad se estabili za en su valor final ωc . Esta condición de estado estacionario se muestra en
la fig. 1.51 mediante el punto h.
M
ω
M1 c e g
a
M2 M(t)
Mc b d f

ω3

ω2 ω(t)
f,g
ω1 d,e
a b,c

t
Fig. 1.51 Características mecánicas en el t1 t2 t3
arranque del motor shunt de CD
Fig. 1.52 Variación de velocidad y el
momento en el arranque del motor
(43) shunt de
CD.

de armadura, o sea, que en realidad se produce un efecto de “aplanamiento” de los picos de

corriente y momento. Este efecto permite que el arranque de los motores de muy pequeña
capacidad.

Los cuales poseen elevados valores de resistencia de armadura, pueda llevarse a cabo
conectándolos directamente a la línea.

Como se comprende tan fácilmente, la selección del número de pasos de resistencia de sus
valores óhmicos la determinan los valores de M1 Y M2 que se escojan. A su vez, esta selección de
los valores de momento máximo M1 y de momento de conmutación M2 depende del tipo de
arranque que debe llevar a cabo el motor. Cuando este se arranca con poca frecuencia no es
necesario que el proceso se lleve a cabo muy rápidamente y no debe someterse a la máquina de
grandes picos de corriente y momento. En este caso, el arranque se denomina normal y se parte
de seleccionar el valor de M2 con un 15 ó 20% mayor que el momento de carga Mc . El valor de M1
se ajusta entonces para conseguir un arranque uniforme, cuidando de no sobrepasar nunca un
valor igual al doble del nominal. Por otra parte, cuando el motor arranca con frecuencia, es
necesario disminuir en lo posible el tiempo de arranque para lo cual debe fijarse el momento
máximo M1 entre un 200 y un 210 % del nominal, M2 es ajustado entonces provocando que sea
siempre mayor que el de la carga. Este tipo de arranque se denomina forzado.
1.10 Arranque del motor Sincrónico de jaula.

De forma general los requisitos que debe cumplir el arranque del motor asincrónico son los
mismos que los del motor de CD, o sea, que la corriente en el arranque no sobrepase los valores
permisibles y que el momento de arranque tenga un valor lo suficientemente grande como para
llevar la carga mecánica a sus condiciones estables de trabajo en el tiempo mínimo necesario.
Ahora bien, debido a que en el motor asincrónico no hay escobillas ni colector, pueden permitirse
en él valores de corriente de arranque muy superiores a los permitidos en el motor de CD. La
corriente de arranque de los mo tores asincrónicos de jaula es de 4 a 7 veces mayor que la
nominal. A no ser en casos especiales, por ejemplo, cuando se arranca con mucha frecuencia o
cuando la inercia total de masas rotatorias es muy grande, los motores asincrónicos pueden
soportar perfectamente estos valores de corriente de arranque. Por otra parte si la red eléctrica
que alimenta el motor no es muy potente en comparación con él, estos valores tan elevados de
corriente de arranque provocan caídas de tensión no permisibles en la línea de alimentación
haciéndose por tanto, necesario reducir la corriente de arranque en estos casos. Obsérvese que la
necesidad de reducir la corriente de arranque no surge en el motor, sino en la red de alimentación.
De acuerdo con esto, existen dos tipos de arranque en el motor asincrónico de jaula: el directo a la
línea, cuando la red de alimentación soporta la corriente de arranque y el arranque a tensión
reducida cuando es necesario limitar esta corriente a causa de las caídas de tensión en la red. Los
tres tipos de arranque a tensión reducida más utilizados son: el de reactor, el de auto
transformador y el Y - ∆ cuyos esquemas se muestran a continuación en la figura 1.53 a, b y c
respectivamente. En el arranque por reactor se conectan tres bobinas en serie con el estator las
cuales reducen la corriente de arranque en la magnitud requerida. Mediante el contactor KL
puede desconectarse estos reactores o bobinas cuando se haya completado el arranque. En el
arranque por auto transformador la tensión aplicada al motor se reduce en el transcurso del
proceso de arranque con KL 1 cerrado y KL2 abierto. Al completarse el proceso se abre KL1 y se
cierra KL 2 conectándose el motor directo a la línea. Para el arranque Y - ∆ debe disponerse de un
motor especial cuyos devanados del estator brinden la posibilidad de conectarse en Y o en ∆. Se
arranca en Y de esta forma la tensión en cada fase se reduce en 31/2 , al completarse el arranque
se reconecta en ∆. Para comparar estos métodos se parte de suponer que la corriente de
arranque debe reducirse en un factor de reducción dado por la expresión.

I ap
k res = (1.82)
In
Donde Ia Iap es la corriente permisible en el arranque e In es la corriente nominal del motor. Se
supondrá que en el arranque, debido al elevado valor de corriente en el motor. Se desprecia la
corriente de vacío del motor y se cumple que l1 = I′2 .
 A B C A B C

KL

KL 1 KL 1 KL1 KL2 KL2

∼
M 3∼
M
3∼

a)
b)

A B C

M
3∼
Fig. 1.53 Esquemas de arranque a
∆
tensión reducida del motor sincrónico
KLC jaula de ardilla.

Y
c)
En el arranque por reactor la expresión del momento de arranque es

3 I 2 ap R / 2
M arr = (1.83)
ω1

Despejando lap de (1.82) y sustituyéndola en (1.83)

3I 2 n R/ 2
M arr = ∗ K 2red (1.84)
ω1
 3I 2n R / 2
Mn =
ω 1 ∗ sn
(1.85)

donde Sn es el deslizamiento nominal.

Dividiendo (1.84) entre (1.85) se obtiene:

M arr
=k2 red * Sn (1.86)
M n

por otra parte, en el arranque por autotransformador, suponiendo su relación de transformación

igual a Ka , la tensión en los terminales del estator en el arranque es igual a:

U
U am = n
(1.87)
K a

Donde Un es la tensión nominal de fase.

y, suponiendo que Zcc es la impedancia total del motor por fase, la corriente en el arranque en el
motor está dada por

U am U n
I am = =
(1.88)
Z cc knZ cc

Ahora bien, la corriente permisible en la red, y la corriente en el motor están relacionadas de la

siguiente forma:

I am
I ap = (1.89)
K a
Combinando (1.88) y (1.89 );

Un I
I ap = 2
= I cc (1.90)
K a Zcc K2
Donde Icc es la corriente de arranque del motor a tensión nominal.

Sustituyendo (1.90) en (1.83), considerando (1.82) y dividiendo (1.83) entre (1.85)se obtiene:

M arr I cc
=Kred * S n* (1.91)
Mn In
 I cc
Comparando (1.86) y (1.91) y, teniendo en cuenta que siempre > Kred , se llega a la
In
conclusión que, en el arranque por reactor el momento de arranque se reduce más que en el
arranque por autotransformador. Debido a esto, este último método es el preferido cuando se
requier e arranque a tensión reducida. El arranque en Y-∆ no se analiza ya que, puede
considerarse un caso particular del arranque por autotransformador en el cual Ka = 3 .

Debe señalarse que el arranque a tensión reducida solo se utiliza cuando el motor arranca sin
carga o cuando el momento de arranque de esta es muy pequeña. En caso que sea necesario
reducir la corriente en el arranque sin afectar el momento de arranque, debe utilizarse un motor de
doble jaula o de ranura profunda, o un motor de rotor bobinado con arranque por resistencia.

Ejemplo:
Se tiene un motor asincrónico jaula de ardilla de 380 v; 50 Hz; 400kw;1490r/min; 715 A; relación
momento de arranque / momento nominal = 2.2; relación corriente de arranque/corriente nominal
=7. Este motor esta conectado a una red eléctrica que no permite una corriente mayor 2500 A; si
se va a realizar un arranque por autotransformador determine la relación de transformación que
debe tener y el nuevo valor de la relación momento de arranque /momento nominal.

Se supone que el nuevo valor de corriente permisible en la línea es 2500A y el valor de corriente
de arranque a tensión nominal es entonces:

I cc = 7* In = 7 *715=5005 A.

Empleando la ecuación (1.90) pude determinarse entonces la relación de transformación del auto
transformador.

I cc 5005
Ka = = =1.415.
I ap 2500
Empleando (1.91) puede calcularse la nueva relación Marr /Mn pero para ello es necesario primero
conocer Kred y Sn .

K red = 2500/715 = 3.497.

1500 − 1490
y Sn = = 0.0067.
1500
Por tanto (Marr / M n) = 3.497 * 0.0067 * 7 = 0.163.

Obsérvese la gran reducción de momento de arranque que se ha producido. Esta diminución de

momento de arranque es mayor aún debido al bajo valor de deslizamiento nominal del motor.
1.11 Arranque del motor asincrónico del rotor bobinado.

Una de las principales aplicaciones del motor de rotor bobinado se obtiene cuando es necesario
limitar la corriente de arranque sin afectar el momento de arranque. Para esto se introducen
resistencia en el circuito del rotor (fig. 1.47) durante el proceso de arranque. En estos casos puede
obtenerse inclusive un aumento del momento de arranque si se selecciona adecuadamente el
valor de resistencia a introducir en el arranque. En este tipo de motor el proceso de arranque se
lleva a cabo de la misma forma que el motor shunt de CD, o sea, se selecciona los valores de
momento máximo M1 y de conmutación M2 y se calcula los pasos de resistencia de acuerdo a
estos valores. Para simplificar el cálculo del esquema de arranque en el motor asincrónico del
rotor bobinado se supone que la característica velocidad - momento es lineal y se describe
matemáticamente mediante la expresión.

ω=ω1 - Ks * M (1.92)

donde

2
ω R / 2t
1
Ks = (1.93)
3 *U 2 F
En el trabajo en por unidad con este tipo de motor, la velocidad base es la velocidad sincrónica
ω1, la tensión base es la fem del rotor nominal por fase y la corriente base la corriente nominal del
rotor.

Si la expresión (1.92) se divide entre la velocidad base ω1 y se hace

/ ks
k s = se obtiene:
ω 1

ω
=1-K′s M (1.93)
ω 1

ω
Pero se sabe que: =1-S
ω 1

Donde se obtiene que S =K′ S M (1.94)

y se supone momento nominal.

S =K′ S M n = R* 2t (1.95)

Por lo tanto, se concluye que el deslizamiento del motor de carga nominal es directamente
proporcional a la resistencia total del circuito del rotor y en por unidad, se hacen iguales. Por esta
razón se concluye que las expresiones utilizadas para calcular los esquemas de arranque en el
motor shunt de CD pueden utilizarce en el motor de rotor bobinado sustituyendo las resistencias
en por unidad por los deslizamientos. Esto se verá mejor con un ejemplo:
Ejemplo :

El motor del molino de 4 mazas de unos de los tándems del central “ Hector Molina ” en la
provincia de La Habana tienen los siguientes datos nominales, 6300 V;60 Hz; 630 KW; 828 r/min;
velocidad sincrónica 900 r/min; 72 A; datos nominales del rotor 915V; 430 A se desean calcular
los pasos de resistencias de este motor si el arranque es normal y arranca con carga nominal.

Recuérdese que para determinar el número de pasos de arranque en un mo tor shunt de CD se

emplea la expresión (1.81) para utilizarla en el motor, de rotor bobinado solo debe sustituirse r*a
por Sn el deslizamiento nominal y se obtiene:

log 1 *
SnM 2
m =
Log λ
M* 2 puede fijarse, dado que la carga es la nominal en

M* 2 =1.15 y M* 1 en M* 1 =2

Por tanto λ= 2/1.15 = 1.74

El deslizamiento nominal es igual a:

900 − 828
Sn= = 0.08
900
Por tanto,

1
log
m = 0 . 08 * 1 . 15 = 4 .3
log 1 . 74
Para reducir a 4 el coeficiente λ debe ser igual a

1 . 0362
log λ = y λ =1.816
4
Si se hace M* 1= 2,034 y M *
2 =1.12 se obtiene este valor de λ. Estos valores son aceptables.

Para obtener los valores de resistencia externa a introducirse, debe calcularse primero la
resistencia del rotor, la cual puede calcularse aproximadamente como

r * 2 = Sn

y r * 2 = 0.08;

915
la resistencia base es: R 2 base = = 1 . 23
430 * 3
y R2=0.08 * 1.23 = 0.0984

Empleando las expresiones (1.75) se obtiene los valores de los pasos de resistencia:
Rex4 = R2 (λ-1)= 0.0984 * 0.816=0.0803 Ω

Rex3 = Rex4 λ = 0.0803 * 1.816 =01458 Ω

Rex2 = Rex3 λ = 0.1458 *1.816=0,2648 Ω

Rex1= Rex2 λ= 0.2348 *1.816=0.4813 Ω

1.12 Frenaje del motor shunt de CD
En determinadas condiciones de trabajo de los accionamiento eléctricos se hace necesario que
el momento electromagnético de la maquina eléctrica o convertidor electromagnético se oponga a
la rotación, o sea, que actúe en sentido contrario a la velocidad con el objetivo de disminuir el
tiempo que emplea la maquina en detenerse o, en el caso de carga activas, para evitar que la
velocidad aumente indefinidamente (por ejemplo, en el descenso de un elevador o una grúa con
carga). Cuando el accionamiento trabaja en estas condiciones se dice que se encuentra en
régimen de frenaje. Este puede ser de tres tipos: dinámicos, regenerativo o por contracorriente.
En el frenaje dinámico la maquina trabaja como generador recibiendo energía por su eje y
entregándola a una resistencia. En el frenaje regenerativo la maquina también trabaja como
generador pero en este caso la energía retorna a la línea y la recupera. El frenaje por
contracorriente ocurre cuando la carga mecánica acoplada al eje de la maquina la hace girar en
sentido contrario al del momento producido electromagnéticamente, en este caso, la máquina
recibe energía tanto por el eje como por la línea de alimentación.
+ Rf r
KB -
la K1

M
KM
Ra r

(52)

Fig. 1.54 Esquema de frenaje dinámico

del motor shunt de CD.

En la figura 1.54 se muestra el esquema conexión de un motor shunt de CD. Para el arranque se
cierra KM con KL abierta a fin de incluir la resistencia de arranque Rarr y KB también abierto. En
operación normal KL se cierra y la armadura queda conectada directamente a la línea. Para
desconectar el motor se abre KM y se cierra KB con lo cual la máquina trabaja como generador,
circulando la corriente en el sentido que se muestra en la figura a través de la resistencia de
frenaje Rf r. La máquina se encuentra en este caso en frenaje dinámico.

Como se sabe la ecuación general de tensión del generador de CD es:

U= Ea + I a (Ra + Rf r).

En régimen de frenaje la tensión es igual a 0 y la fem es Ea =KØω y el momento M= KØIa por

tanto, la expresión de velocidad en función del momento es:

(Ra + Rfr )
ω = − 2
M
( Kφ ) ((( (1.96)

En la figura 1.55 se muestra la característica mecánica que corresponde a esta ecuación

conjuntamente con la característica natural del motor. Si este se encontraba trabajando en estado
estable en el punto A al pasar al régimen de frenado dinámico se pasa instantáneamente al punto
B en la característica de frenado dinámico. Al ir disminuyendo la velocidad, el punto de operación
se traslada a través de esta característica hasta alcanzar el punto 0 el cual corresponde al motor
parado. En la figura 1.56 se muestra la variación en el tiempo de la veloc idad y la corriente en el
proceso de frenado dinámico con carga pasiva, en este caso tf es el tiempo de frenaje.

ω′

ω(t)

tf t

i a (t) Fig. 1.56 Variación de la velocidad y la

I′ corriente en el frenaje dinámico del motor
shunt de CD.

La resistencia del frenaje dinámico se selecciona de manera de limitar la corriente máxima en el

frenaje a un valor permisible Iper el cual es, generalmente, igual a dos veces la corriente normal
como se sabe, la ecuación de la fem. es en este caso.

E a = Ia (Ra +Rf r) (1.97)

Si se hace la fem Ea igual fem máxima Emáx y la corriente I a igual a la permisible I per y se despeja
Rf r se obtiene:

E máx
R fr = − Ra (1.98)
I per
donde: Emáx = Kφωmáx (1.99)

y ωmáx es la velocidad máxima que puede alcanzar el motor.

En la figura 1.57 se muestra el esquema de conexiones del motor shunt que permite el frenaje por
contracorriente. En operación normal los contactos KI y KCC se encuentran cerrados y KD
abiertos. Al aplicarse el frenaje de los KD se cierran y los KI se abren invirtiendo la conexión de la
armadur a, simultáneamente se abre KCC, con lo cual se incluye la resistencia Kc c de
contracorriente en el circuito.
 + -
KD KI
Kcc

Rcc

KI KD

Figura 1.57 Esquema del frenaje por

contracorriente o inversión del motor shunt
de CD.

ω
Característica natural
ω′ A

Carga activa
Característica al
invertir la
armadura
M′

Característica con resistencia en serie sin

invertir.

Fig. 1.58 Característica natural y de frenaje por inversión y

contracorriente del motor shunt de CD.
En la figura 1.58 se muestra como se refleja en las características de la máquina en los cuatro
cuadrantes el frenaje por contra corriente. Suponga que el motor trabaja inicialmente en el punto
A ubicado en el primer cuadrante y que se invierte súbitamente la conexión de la armadura. En
este caso se pasa instantáneamente al punto B situado en la otra característica. Aquí, tanto el
momento ç del motor como el de la carga se oponen a la rotación y la velocidad disminuye
rápidamente. En el punto C la velocidad se hace 0 y, si no se dispone de un dispositivo automático
para desconectar el motor de la línea, la velocidad se invierte y, si la carga es activa (por ejemplo,
un elevador), se estabiliza en el cuarto cuadrante (punto D) trabajando como generador. Como
puede apreciarse, esta conexión sirve también para invertir la rotación en el motor.

Otra forma de alcanzar el régimen de contracorriente se logra cuando se trabaja con una carga
activa y esta “arrastra” al motor, obligándolo a invertir el sentido de la velocidad. En la figura 1.58
se muestra gráficamente como puede conseguirse esto. Si se aumenta mucho la resistencia en
serie con la armadura se llega a obtener una característica mecánica que intercepta a la de la
carga en el punto E situado en el cuarto cuadrante. En este punto la máquina trabaja en régimen
de contracorriente.

Es necesario señalar que al producirse la inversión de la armadura debe introducirse un gran

valor de resistencia en serie ya que, en este caso, la tensión aplicada y la fem actúan en el mismo
sentido y tienden a producir un elevado valor de corriente. Como se comprende, este valor de
resistencia es superior al que se necesita en el arranque por lo cual, cuando se utiliza la inversión
o el frenaje por contracorriente se emplea un paso adicional de resistencia para la contracorriente.
La ecuación de tensión para esta condición es:

U + Ea = Ia (Ra + Rc c) (1.100)

donde Rc c es la resistencia total en serie con la armadura al producirse la inversión. Este es igual
a:
Rcc = Rarr + Rpcc (1.101)

donde Rarr es la resistencia de arranque y Rpcc , la del paso de contracorriente. De acuerdo con
esto, el valor total de la resistencia a incluir en la contracorriente está dado por la expresión

U n + kφω máx
Rcc = − Ra (1.102)
I per
donde Un es la tensión nominal.

Ejemplo:

(56)

Se tiene un motor CD de 220 V; 670 A; 135 KW; 470 r/min Ra=0.01Ω que trabaja a flujo
constante:

a) Determine la resistencia de frenaje dinámico.

b) Si el frenaje es por contracorriente, determine la resistencia del paso de contracorriente. La

corriente máxima permisible es el doble de la nominal

Para el frenaje dinámico deben aplicarse las expresiones (1.98) y (1.99), pero primeramente
deben determinarse Kφ y la velocidad máxima ωmáx .

Como se sabe:

Un − I n Ra 220 − 670 * 0. 01
kφ = = = 4. 32V .s
ω n 470 * π
30
En cuanto a la velocidad máxima, esta se supone igual a la de vacío ya que la máquina no tiene
regulación por debilitamiento del campo, o sea,

Un 220
ω máx = ω 0 = = = 50. 93rad / min
kφ 4 .32
De aquí que la fem. máxima sea
E máx= Kφω0 = 4.32 * 50*93 = 220V.

Este resultado es evidente y a él podía haberse llegado sin realizar los últimos cálculos.

Aplicando la expresión (1.98)

220
R fr = − 0 . 01 = 0 . 154 Ω ;
2 * 670
Para determinar el valor de la resistencia total en serie con la armadura en contracorriente se
emplea la expresión (1.102),

220 + 220
R cc = − 0 . 01 = 0 .318 Ω
2 * 670
Y la resistencia de arranque debe ser:

Un 220
R arr = − Ra = − 0.01 = 0 .154Ω
2I n 2 * 670
por tanto, la resistencia del paso de contracorriente debe ser:

Rpcc = Rc c – Rarr = 0.318 – 0.154 = 0.164 Ω

1.13 Frenaje del motor asincrónico.

En el asincrónico, tanto el de jaula como el de rotor bobinado, puede llevarse a cabo el frenaje en
sus tres variantes explicadas en el epígrafe anterior. El frenaje regenerativo, igual que en la
máquina de CD, se produce cuando la máquina trabaja como generador y se recupera energía de
la carga mecánica. Es condición de este tipo de frenaje que la velocidad sea superior a la
sincrónica y, en este caso, la máquina opera en el segundo cuadrante o en el cuarto.

A B C

KI
KD

M 3∼

K3
R3

K2

R2

K1

R1 Fig 1.59 Esquema de arranque e inversión del motor

asincrónico de rotor bobinado.

En la figura 1.59 se muestra el esquema de conexiones del motor asincrónico de rotor bobinado
que permite la inversión o el frenaje por contracorriente y en la figura 1.60 se muestran las
características mecánicas correspondientes a este esquema. Las características 1,2,3 y 4
corresponden a la secuencia A-B-C de tensión aplica al estator y las 1’,2’,3’ y 4’ a la secuencia A-
C-B. La 1 y la 1’ son las características naturales, la 2 y 2’ las obtenidas con un solo paso de
resistencia, la 3 y 3’ las correspondientes a dos pasos de resistencias y, finalmente, la 4 y 4’ se
obtienen con los tres pasos de resistencia. Suponga que el motor se encontraba trabajando
inicialmente en el punto A de su característica natural con KD cerrado y KI abierto y sea A-B-C la
secuencia de las tensiones en la línea. Si, súbitamente, se abre KD y se cierra KI y a la vez se
insertan los tres pasos de resistencia, se pasará inmediatamente a trabajar al punto B ubicado en
el segundo cuadrante y correspondiente a la característica 4. En este punto, tanto el momento del
motor como el de la carga se oponen a la rotación y la velocidad disminuye de forma muy rápida
hasta que, al llegar al punto C, la velocidad se hace cero, y si se desea parar el motor debe
disponerse de algún medio que lo desconecte automáticamente al pasar por este punto, de lo
contrario la velocidad se invierte y la máquina pasaría a trabajar al tercero o al cuarto cuadrante,
dependiendo del tipo de carga.
La razón por la cual es conveniente insertar todos los pasos de resistencia al producir la inversión
es que se limita la corriente de la máquina y a la vez se incrementa el momento de frenaje tal y
como puede apreciarse en la figura 1.60.

ω ω1
1

M max1 4
4′ Mc
M max

3′
(59)
2′

1′
Fig. 1.60 Características mecánicas del
motor asincrónico de rotor bobinado en
el arranque y la inversión.

En la figura 1.61 se muestra el esquema de conexiones del motor asincrónico del motor bobinado
que permite realizar en él el frenado dinámico. Esto se logra si, con el motor trabajando en estado
estable y KD cerrado, se cierra KF y se abre KD. Esto desconecta el motor de la línea e introduce
en el devanado del estator corriente directa. Esta corriente crea un flujo magnético estacionario en
el entrehierro de la máquina que al ser cortado por los devanados del rotor da lugar a circulación
de corriente en ellos y a la aparición de un momento de frenaje ya que la máquina trabaja en estas
condiciones como si fuera un generador sincrónico. La magnitud del momento de frenaje depende
de la corriente directa la cual se regula con la resistencia Rf r y de la resistencia total del circuito del
rotor.
 A B C + -

KD KI

M 3∼

K3
R3

K2

R2

K1
Figura 1.61 Esquema del frenaje dinámico del
R1 motor asincrónico de rotor bobinado.

(60)

En la figura 1.62 se muestran las características mecánicas, del frenaje dinámico para diferentes
valores de resistencia del rotor (1’,2’,3’ y 4’) y la característica natural 1. También en esta figura
se muestra como se pasa del primer cuadrante (punto A) al segundo al aplicar la corriente directa
al estator. Como puede apreciarse, variando la resistencia del rotor puede obtenerse una cierta
regulación del proceso de frenaje.
ω
4′ A
B
3′
Fig. 1.62 Característica natural y de frenaje
1 dinámico en el motor asincrónico del rotor
2′ bobinado.

1′

Mc M
O
Tanto el frenaje de contracorriente como el dinámico, pueden ser utilizados también en el motor
de jaula. El de contracorriente no es muy utilizado en estos casos por los elevados valores de
corriente a los que da lugar. El frenaje dinámico es más utilizado aunque no es tan efectivo en
este tipo de motor como en el de rotor bobinado debido a que los momentos de frenaje superiores
se obtienen a velocidades más bajas, o sea, cuando el proceso de frenaje prácticamente ha
terminado.
1.14 Problemas propuestos.

1- Se tiene un motor Shunt de CD de 400 KW; 330 V; 300 r/min; 1340 A. Determine:

a- ) Su característica natural

b- ) El valor de resistencia que debe incluierse en el circuito de armadura para que, con carga
nominal, la velocidad sea de 50 r/min.

c- ) La rigidez de la característica mecánica en las condiciones de los incisos a) y b).

2- El motor del problema 1 mueve una carga cuyo momento en función de la velocidad tiene la
siguiente expresión: Mc=M0+K c ωc. Se sabe que, a 300 r/min, el momento de la misma es igual
al nominal del motor y el de arranque ωc =0 es igual a la cuarta parte del nominal del motor.
Determine la velocidad y la corriente de armadura del motor si la tención en la armadura
disminuye a 250 V sin variar el del campo.

3- Se tiene un motor asincrónico de jaula de 440 V; 1145 r/min.; 32KW; eficiencia nominal = 89%
y factor de potencia nominal 0.855. Mueve una carga de momento constante que a 1200r/min
toma 30 KW. Determine utilizando la expresión aproximada para la característica del motor, la
velocidad de rotación del motor con esta carga mecánica.

4- Se tiene un motor en serie de CD de 905 KW, 920 V, 1040 A y 1080r/min;

a- ) Construya su característica mecánica natural.

b- )Construya la característica mecánica del motor con una resistencia en serie con la armadura
y el campo igual a 6 veces la del motor.

5- En el motor del problema 1 es necesario obtener una característica mecánica tal que su
velocidad de vacío sea de 200 r/min. y su velocidad para carga nominal sea 95 r/min.
Determine los valores de resistencia en serie y en paralelo con la armadura que deben
incluirse en el circuito.

6- Se tiene un motor asincrónico de rotor bobinado de 2300 V, 53.5 A, 147 KW, 60 Hz, 353 r/min,
fem nominal del rotor 465 V, corriente nominal del rotor 1954 A. Este motor mueve una carga
cuyo momento es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad que a 300 r/min
solicita 4500 N.m. Determine:

a-) La velocidad del conjunto de los anillos deslizantes cortocircuitos (sin resistencia externa).

b-) El valor de la resistencia externa que debe introducirse para que la velocidad disminuya 170
r/min.

7- Se tienen dos motores iguales de CD de 220 V,400 r/min, 75 KW y 382 A. La tensión de

excitación es de 100 V y la potencia de excitación 1900 W. Uno de ellos será utilizado como
generador para realizar un sistema de Ward-Leonard. Determine el valor de resistencia
externa que debe incluirse en el circuito de excitación del generador para que la velocidad de
la carga que mueve al motor sea 200 r/min. La carga del motor es de momento constante e
igual a la nominal. ¿Cuál sería la corriente de armadura en estas condiciones?

8- El motor del problema 1, va a arrancar una carga de momento constante e igual al nominal
con arranque normal. Determine el número de pasos de resistencia y los valores de esta.
9- En este mismo motor del problema 1 determine

a- ) Resistencia de frenaje dinámico.

b- )La resistencia adicional de contracorriente si el frenaje es por contracorriente.

10- Se tiene un motor de CD de 5,8 KW, 780-1500 r/min, 34 A, Ra=0.65 Ω y 220 V, la resistencia
del campo 195 Ω . Mueve una carga de potencia constante e igual a la nominal. Determine la
resistencia que debe incluirse en el circuito de campo para obtener la velocidad máxima .
Bibliografía:

- Chilikin, M.: Accionamiento eléctrico. Editorial Mir, Moscú, 1976.

- Morera, M.: Temas avanzados de accionamiento eléctrico. Editorial ENPES, Ciudad de La

Habana, 1984.

- Rangel, M.: Temas avanzados de electrónica industrial. Editorial ENPES, Ciudad de La

Habana, 1983.

- Veshenevsky, S.: Características de los motores en el Accionamiento Eléctrico. Editorial Mir,

Moscú, 1972.

- Ivanov-Smolenski, A.V.: Máquinas eléctricas. Editorial Progreso, Moscú, 1984.