Calculo en Carreteras Importante I PDF

TEXTO GUÍA: CARRETERAS I
CIV 323
ING. MARIA NIEVES DEUER

Univ. Angulo Barja Valeria
2009
Texto guía CARRETERAS I
INDICE
1.- ASPECTOS GENERALES PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA. . . . . . . . . . . . . . 4
1.1 ASPECTOS GENERALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.- DISEÑO GEOMETRICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
2.1. FACTORES QUE AFECTAN AL DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA O

CAMINO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2 FACTORES FUNCIONALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.3 FACTORES FISICOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.4 FACTORES DE COSTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.5 FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.5.1 FICHA AMBIENTAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.5.2 IMPACTOS AMBIENTALES EN UNA CARRETERA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.- CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA CARRETERA O

CAMINO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.1 DEFINICION DE LA CATEGORÍA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

3.1.1 CARACTERISTICAS DE UNA CARRETERA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.2 EL TPDA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
3.3 CLASIFICACION DE VEHÍCULOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.4 VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.5 NIVEL DE SERVICIO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
3.6 CAPACIDAD DE UNA CARRETERA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.7 SECCION TRANSVERSAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
4.- EFECTOS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
5.- DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
5.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21

5.1.1 CURVA CIRCULAR SIMPLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5.1.1.1 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5.1.2 CURVA CIRCULAR CON TRANSICION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5.1.2.1 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR CON TRANSICION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
5.1.3 DESARROLLO DE SOBREANCHOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.1.3.1 DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS SIMPLES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.1.3.2 DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS CON TRANSICIÓN SIMÉTRICA. . . . . . 41
5.1.4 DESARROLLO DE PERALTES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
5.1.4.1 DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS SIMPLES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
5.1.4.2 DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS CON TRANSICIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
5.2 ALINEAMIENTO VERTICAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.2.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD Y FRENADO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Página 2
5.2.2 LONGITUD DE CURVAS VERTICALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

5.2.3 CURVA VERTICAL SIMETRICA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
5.2.4 CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
6.- MOVIMIENTO DE TIERRAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
7.-COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Página 3
1.- ASPECTOS GENERALES PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA
1.1 ASPECTOS GENERALES.-
El progreso de cualquier lugar se lo puede medir por medio de la eficiencia del trasporte y
los medios de comunicación, en el caso de Bolivia el medio más común de comunicación
es el de transporte.
Es muy importante que todas las regiones estén entrelazadas por medios de
comunicación.
El principal factor para la construcción de una carretera es el económico, debido al costo y

minuciosidad, es por eso que se deben hacer estudios previos.
Es muy importante distinguir la diferencia que existe entre un camino y una carretera:
 CAMINO: Es un lugar en la tierra que une dos puntos, pero según la ABC es una vía
con características geométricas mínimas-medias adecuadas para dar servicio a
volúmenes moderados y bajos de tránsito.
Los caminos de clasifican en función de:
 TRAFICO: se debe conocer el número de vehículos que circulan por el lugar,

incluso la clase de vehículos.
 ORDEN: Se los clasifican también de acuerdo al orden: I, II, III, IV orden.
 Pueden ser clasificados también en INTERDEPARTAMENTALES,

PROVINCIALES Y LOCALES.
 También se los clasifica de acuerdo al diseño geométrico ya que cada clase

tiene sus propias especificaciones
 CARRETERA: Es una vía con características de diseño altas, adecuada para

acomodar importantes volúmenes de tránsito circulando a velocidades elevadas,
siempre debe contar con capa de rodadura (pavimento o asfalto) y cumplir con
tres funciones fundamentales: COMODIDAD, SEGURIDAD y RAPIDEZ.
Existen ciertos factores para la clasificación de carreteras en categorías como ser:
o TOPOGRAFÍA: puede ser llana o accidentada, el diseño cambia de acuerdo a

la topografía pero la nueva tecnología ayuda a aminorar las diferencias
existentes en cuanto a la topografía.
Página 4
o TRAFICO: Se debe conocer el tráfico para saber la importancia de la

carretera, para invertir más o menos dinero.
o ECONOMICO: Es uno de los factores más importantes y se divide
principalmente en dos:
-costo inicial de construcción: Implica el costo de la construcción.

-costo de mantenimiento: este generalmente implica 1/3 del costo
Total de la carretera, el mantenimiento debe ser constante, este
Implica:
 Limpieza de cunetas
 Mantenimiento de la capa de rodadura: cuando se trata de
pavimento rígido la capa de rodadura se mantiene y se realiza el
mantenimiento cada 10 años, y cuando se trata de pavimento
flexible el mantenimiento es a los dos años generalmente, es por
eso que resulta más económico escoger un pavimento rígido por el
costo de mantenimiento.
La parte Técnica de la construcción de una carretera incluye:
 Saber los puntos a unir (inicial y final)

 Aprovechar la condición topográfica (conocer la topografía).
 Adaptación adecuada de la vía al medio ambiente.
 Conocimiento del volumen del movimiento de tierras.
Al tiempo de planificar se debe:
-Hacer una confrontación frente a la oferta y demanda de transporte:
 OFERTA: Capacidad de las vías es decir la capacidad de los vehículos que transitan
cómodamente.
 DEMANDA: Numero de viajes entre los puntos terminales.
-Generación de proyectos alternativos:
 Hacer fábricas.
 Generación de mayor movimiento económico en la zona urbana
-Justificación económica política y social:
 ECONOMICA: La justificación económica se la realiza a través de la cantidad de

vehículos que pasa por la carretera.
 POLITICA: La justificación política se refiere a: unir fronteras y sentar soberanías.
 SOCIAL: Se refiere al mejoramiento de la calidad de vida de los comunarios y
usuarios.
Página 5
ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE UNA CARRETERA
RUTA: Es la faja de terreno de ancho variable que se extiende entre los puntos
terminales e intermedios.
En este punto se deben seguir los siguientes pasos:
1. DETERMINAR LA RUTA (PUNTO INICIAL Y FINAL):
El estudio de rutas implica ver varias alternativas y ver la más conveniente,

pues para determinar la ruta se debe conocer:
 Controles de paso primarios y secundarios:

Los controles de paso son los obligados a pasar por ejemplo pasar por
una población intermedia o pasar cerca.
 Topografía:
Factor de alta influencia a demás se estudiará también la geología y
drenajes del suelo.
 Orientación geográfica:
Se debe escoger una buena orientación para la carretera para evitar las
molestias de los usuarios debido a los rayos solares y otros factores,
etc.…
 Condiciones físicas y geológicas:

Procurar localizar la carretera en lugares donde no se vean afectadas las
zonas de cultivo o zonas urbanas.
 Restricción ambiental:
Se debe evitar maltratar el medio ambiente.
2. RECONOCIMENTO DE LA RUTA.-
Consiste en ir al lugar para conocer la ruta de una forma correcta así como
sigue:
 Escoger las líneas más directas.
 Localización exacta de los puntos de paso.
 Establecer las pendientes máximas que tiene el terreno con el eclímetro
 Calcular los radios mínimos de curvatura.
Página 6
 Conocer la naturaleza del suelo.
 Establecer la mayor zona de abrasión.
 Estimar el costo de acuerdo a la cantidad de movimiento de tierras que

puede haber.
Los instrumentos para el reconocimiento mayormente usados son:
 Brújula
 Eclímetro
 G.P.S
2.- DISEÑO GEOMETRICO
Diseño geométrico.- Una carretera está compuesta por líneas rectas y curvas,
horizontales y verticales, y al diseño de las uniones de rectas y curvas se denomina Diseño
Geométrico.
2.1.- FACTORES QUE AFECTAN AL DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA O

CAMINO.-
Los factores son muy importantes para que la carretera sea una obra civil que sirva a la
comunidad y no tenga un costo elevado, los factores son:
FACTORES FUNCIONALES, FACTORES FISICOS, FACTORES DE COSTO, Y FACTORES
HUMANOS Y AMBIENTALES
2.2.- FACTORES FUNCIONALES U OPERATIVOS.-
Tienen relación, en general, con el diseño geométrico, la velocidad directriz (de proyecto,
de diseño) y con el servicio para el cual la carretera debe ser diseñada, destacándose los
siguientes:
− Función (principal) que debe cumplir la carretera.- Si la misma, por ejemplo, va a servir
para transportar productos agrícolas, el diseño se adaptará para vehículos pesados donde
se tomaran en cuenta aspectos como: menor pendiente, ancho de carril, radio de
curvatura amplio, etc.
− Volumen y características del tránsito inicial y futuro.- La carretera será diseñada con
volúmenes de transito futuro con 10 años de horizonte (mínimamente), para evaluarlos
debemos conocer el transito actual.
Página 7
− Velocidad de proyecto.- La velocidad de proyecto es también llamada velocidad de

diseño y es aquella que permite definir las características geométricas mínimas bajo
condiciones de seguridad y comodidad. Por ejemplo si la velocidad de proyecto es de
80 km/hr se debe dar al conductor seguridad de entrar a las curvas sin disminuir esa
velocidad.
Dentro de las velocidades de operación deseables relacionadas (ABC) se pueden encontrar

las siguientes:
1. VELOCIDAD ESPECÍFICA (VE).- Es la máxima velocidad a la cual puede circular un

vehículo considerando individualmente en condiciones de seguridad y comodidad,
encontrándose el pavimento mojado (peores condiciones) en buen estado de
neumáticos con condiciones meteorológicas que no impongan limitaciones a la
velocidad. La velocidad específica se aplica en curvas porque son los lugares donde
la velocidad tiende a bajar y donde más podrían suceder accidentes.
2. VELOCIDAD DE OPERACIÓN.- Es la velocidad media de desplazamiento, puede ser

mayor a la velocidad de proyecto (es la velocidad que está en los tableros de la vía)
cuando las condiciones de transito lo permiten, también puede ser menor. Está
también en función del estado del pavimento, condiciones meteorológicas.
3. VELOCIDAD PERCENTIL.- Es la velocidad no superada por el 85% de los usuarios en

un tramo de características homogéneas (pendientes y curvas constantes), esta
velocidad es mayor a la velocidad de proyecto ya que el conductor no tiene límites
o restricciones
La velocidad de proyecto según la categoría de la obra no solo es un factor funcional pues

también está en función de factores económicos, humanos, etc... (cumplir con tres
funciones fundamentales: COMODIDAD, SEGURIDAD y RAPIDEZ.)
− Seguridad para el usuario y la comunidad.- Es un factor muy importante que debe

tomarse en cuenta, ya que vela la seguridad del usuario y la comunidad
− Relación con otras vías y la propiedad adyacente.- Es muy conveniente que las carreteras
se unan, y es muy importante que estén al mismo nivel para no perjudicar las conexiones
entre vías debido al desnivel.
2.3.- FACTORES FÍSICOS.- (para el diseño geométrico de la carretera, diferentes a los

factores para el trazado de rutas)
Dicen relación con las condiciones impuestas por la naturaleza en la zona del trazado y
suelen implicar restricciones que la clasificación para diseño debe considerar. Los
principales son:
Página 8
− Relieve: si la topografía es muy accidentada (consideraciones de la pendiente) ya

que el radio de diseño debe ser pequeño (respecto a los radios mínimos y máximos
existentes por la ruta).
TAREA: BADENES?. DIFERENCIAS E INFLUENCIAS DE LA HIDRAULICA E HIDROLOGÍA SOBRE

PENDIENTES Y TALUDES.
- Hidrografía: Si se encuentra un río o quebrada se debe construir un puente o

alcantarilla, pues se debe estudiar el curso de los ríos y quebradas
- Geología: Se debe hacer un estudio de suelos (capacidad portante, resistencias

para taludes, etc. Para cambiar las pendientes y curvas del diseño geométrico)
y conocer si la zona geológica es Inestable o estable y así procurar aminorar el
costo de mantenimiento.
- Clima: En lugares donde existe neblina se debe cambiar el diseño el diseño

Geométrico por la dificultad de buena visibilidad y así poder evitar futuros
Accidentes.
- Uso del suelo: Se debe procura no afectar zonas de cultivo especialmente en

Lugares con poca actividad agrícola.
2.4.- FACTORES DE COSTO.-
Pueden ser los que determinen el diseño geométrico, a más exigencia en el mismo mayor
costo.
Los estudios económicos se hacen en base a la factibilidad y pre factibilidad, que incluyen
una serie de factores a considerarse con sumo cuidado:
- Costo de construcción inicial: Es el costo que implica las instalaciones para la

construcción de la carretera (Instalación de faenas, sitio de campamentos, etc.).
- Costo de mantenimiento de la infraestructura: Es el costo referido al

mantenimiento general de la carretera (los taludes son influyentes en el diseño
geométrico debido al mantenimiento: banquinas o terraceo).
- Costo de operación de vehículos: Se debe procurar diseñar con pendientes

moderadas donde realmente se necesite para disminuir el costo de operación de
vehículos (combustible y desgaste de máquinas).
- Costo del tiempo de los usuarios: Se debe procurar no diseñar carreteras que
demanden mucho tiempo de viaje, se debe tener un tiempo moderado.
Página 9
- Costo de los accidentes: Se debe tomar en cuenta este aspecto para hacer un
diseño geométrico que asegure la probabilidad mínima de tener accidentes.
- Costo de los efectos ambientales: se debe disminuir la influencia de la construcción

de la carretera al medio ambiente (procurar un impacto mínimo y reversible).
2.5.- FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES.-
Las decisiones tecnológicas están sin duda relacionadas con las características de la
comunidad que se pretende servir y el medio ambiente en que ésta se inserta. Algunos de
los factores humanos y ambientales que influyen en mayor grado las decisiones en
relación a un proyecto de carreteras son:
− Idiosincrasia de usuarios y peatones

− Uso de la tierra adyacente al eje vial
− Actividad de la zona de influencia
− Aspectos impacto-ambientales y mitigación
− Seguridad de bienes y personas ajenas al uso del proyecto
− Efectos estéticos y características ecológicas.
2.5.1 FICHA AMBIENTAL.-
El impacto ambiental es un cambio en la naturaleza de la región, reversible o no

reversible, es positivo (desarrollo de la zona, mayores oportunidades de trabajo en la
región, etc.) y negativo (se debe procurar que éstos sean reversibles). Este documento se
basa en los siguientes 18 puntos:
1.- INFORMACIÓN GENERAL.-
-Número de ficha ambiental

-Fecha de llenado
-Nombre de la persona que realiza la ficha
-Dirección, teléfono(s) de la persona
2.- DATOS DE UNIDAD PRODUCTIVA.-
Es el representante legal de la empresa.

-Actividad principal de la empresa
-Cámara o Asociación afiliada
-Nro. de registro
-Nro. de RUC
-Fecha de Ingreso a la Cámara o Asociación
-ciudad o localidad de la empresa
Página
10
3.- IDENTIFICACIÓN Y UBICACIÓN DEL PROYECTO
-Nombre del proyecto

-Ubicación física del proyecto (longitud y latitud)
 Nro. de registro catastral
 Nro. de inscripción de registro en Derechos Reales
 Certificado de Uso de Suelo (Situación del suelo, valoración justa)
4.- DESCRIPCIÓN DEL SITIO DE EMPLAZAMIENTO DEL PROYECTO
-Superficie a ocupar (longitud y ancho de carretera. Existe una nueva normativa que
dispone 50 mts. adicionales a cada lado del ancho de carretera, que serán de libre
propiedad de la ABC.)
-Tipo de terreno (pendiente media del terreno, de toda la zona del proyecto)
-profundidad de la capa freática (para controlar el flujo existente del agua subterránea)
-Vegetación predominante (con finalidades de controlar la vegetación local sobre todo
para estabilizar económicamente los taludes)
-Red de drenaje (Situación de los sistemas para evacuación de aguas)
-medio humano (Actividad poblacional próxima existente)
-Actividad industrial (Caminos de enlace con lugares de producción)
5.-DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
-Sector al que pertenece la carretera (al interior de los departamentos o regiones)

-Subsector (en la región)
-Actividad específica que cumple la carretera ()
-naturaleza del proyecto
-Etapas del proyecto (Etapas en las construcciones del proyecto)
-Objetivo general ()
-Objetivos específicos del proyecto ()
-Relación con otros proyectos (con la construcción de fábricas, escuelas, hospitales,
presas, canales, etc.)
-vida útil del proyecto (serviciabilidad buscada durante este tiempo, mínimamente 20
años).
6.- ALTERNATIVAS Y TECNOLOGÍA
Se refiere a la maquinaria, equipo (tractores, explosivos, etc. ) y procesos a utilizar

(respecto de los cortes, o la influencia sobre la fauna local).
7.- INVERSIÓN DEL PROYECTO
Se deben fijar precios precisos (costos de pavimentación principalmente).
Página
11
8.- ACTIVIDADES DEL PROYECTO.-
Se debe hacer la descripción con el mayor detalle posible de todas las actividades (sin
afectar el medio ambiente circundante), como ser:
 Movimiento de tierras
 Estabilidad de taludes
 Capa base
 tipo de pavimento
 préstamos de tierra, etc.
9.- RECURSOS HUMANOS.-
Mano de obra: - profesionales

- Peones
10.-RECURSOS NATURALES DEL AREA QUE SERÁN APROVECHADOS.-
Se trata se describir cualitativa y cuantitativamente los recursos naturales que pertenecen

al área de influencia: recursos hídricos, suelos, etc.
11.- MATERIA PRIMA, INSUMOS Y PRODUCCION DEL PROYECTO.-
Se debe conocer el origen de la obtención de la materia prima para cada etapa del
proyecto.
12.- PRODUCCION DE DESECHOS.-
Se debe conocer el lugar donde se depositarán los desechos del campamento, asimismo
se debe conocer las cantidades y el tipo de residuos.
13.- PRODUCCION DEL RUIDO.-
Se debe conocer el tipo de ruido que se provoca, asimismo ver las formas de mitigar el
ruido.
14.-FORMA Y LUGAR DEL ALMACENAMIENTO DE INSUMOS.-
Se debe conocer los depósitos, contenedores, almacenes de los insumos.
15.- PROCESOS DE TRANSPORTE Y MANIPULACIÓN DE INSUMOS.-
Se debe dar seguridad al personal que trabaja en la manipulación de insumos.
Página
12
Se debe conocer la forma de transporte de los agregados y materiales (plantas

procesadoras de asfalto, etc.).
16.- POSIBLES ACCIDENTES Y/O CONTINGENCIAS.-
Se debe describir los posibles accidentes del proyecto en el área de influencia en que
podrían ocurrir.
17.- CONSIDERACIONES AMBIENTALES.-
Se debe hacer una matriz de impactos ambientales donde son proporcionados por el
Ministerio de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente, esto es para saber los impactos
positivos y negativos.
18.- DECLARACION JURADA.-
Es muy importante obtener la firma de los responsables y el permiso respectivo para

realizar la obra ().
2.5.2 IMPACTOS AMBIENTALES EN UNA CARRETERA.-
Durante la construcción de la carretera se producen ciertos impactos negativos los cuales

tienen formas de mitigación que a continuación se verán
IMPACTO MITIGACIÓN
 Erosión de los cortes y rellenos  Limitar el movimiento de tierras a

 Sedimentación temporal de las vías temporadas secas.
de drenaje natural. (desalojo de las  Proteger las superficies con una
tierras a los ríos o quebradas) cubierta protectora.
 Proteger los canales de drenaje con
bermas o barreras de paja o tela
(geotextiles)
 Instalar depresiones para
sedimentos: sembrar, plantar, etc...
Página
13
 Contaminación de tierra y agua con  Recolectar los lubricantes en un

combustibles,aceites,grasas, etc. recipiente para evitar el derrame de
los mismos
 Creación de charcos de agua  Hacer drenajes y rellenar los

estancada charcos
 Trastorno ecológico y social a causa  Manejar con mucha cautela el lugar

de los campamentos de emplazamiento
 Destrucción de los edificios,  Explotar y usar los recursos de los

vegetación y tierras en los pozos de bosques públicos
préstamo, depósitos de basura,  Compensación al propietario
estaciones de maquinaria.  Rehabilitar los sitios en su condición
natural
 Interrupción de los sistemas de  Instalación de obras de drenaje

drenaje (subterráneos y necesarias, entra el criterio del
superficiales) en las áreas de ingeniero.
rellenos y cortes.
 Derrumbes, depresiones,  Alinear de tal manera que se eviten

deslizamientos. zonas inestables, evitarlas e ir por
otro lado.
 Diseñar obras de drenaje necesarias
para evitar el derrumbe debido al
agua
 Estabilizar los taludes con obras
civiles.
 Evitar los deslizamientos con
terraceas.
 Erosión de las tierras debajo de la  Aumentar el número de salidas del

capa de rodadura debido al agua drenaje.
 Colocar salidas de drenaje evitar el
efecto cascada porque se puede
socavar
Página
14
 Revestir la superficie del conducto

con concreto.
 Mayor sedimento suspendido en los  Establecer tan pronto sea posible la

ríos, debido a los cortes, estos van a cobertura vegetal para evitar que
los ríos y estos se llenan de lodo, baje la tierra al río.
arboles, etc.…  No esperar acabar el tramo para
plantar, sino antes
 Establecer piscinas de retención.
3.- CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERISTICAS DE UNA CARRETERA O CAMINO.-
3.1 DEFINICION DE L A CATEGORÍA.- Las carreteras pueden ser divididas en seis

categorías , donde los principales parámetros que ayudan a clasificar a una carretera en
categorías el TPDA (Tráfico promedio diario anual), el volumen horario de diseño y la
función que cumple la carretera. Los siguientes se ven en la siguiente tabla:
Página
15
Categorías de Diseño para nuevo Trazado de carreteras
Categorías de las Características Criterio de Velocidades

carreteras Clasificación Directrices
(km/h)
0 Doble calzada TMDA>15000

Dos o más carriles por VHD corresponde al nivel
dirección de servicio C 120-80
Función de total prioridad
Control total de acceso
movilidad
I.A Doble calzada TMDA>5000
Dos o más carriles por VHD corresponde al nivel
dirección de servicio C o > 120-70
Función más importante
Control total de acceso
movilidad
I.B Doble calzada TMDA>1500
Dos carriles VHD corresponde al nivel
Control parcial de acceso de servicio igual o superior 120-70
al C o D
II Calzada simple TMDA>700
Dos carriles 100-50
III Calzada simple TMDA>300
Dos carriles 80-40
IV Calzada simple TMDA<200
Dos carriles 80-30
3.1.1 CARACTERISTICAS DE UNA CARRETERA:
Calzada: Es la unión de varios carriles, el carril va a depender del tipo de (vehículo tipo), ya
que con este se podrá definir el ancho de carril. Se puede distinguir:
 Calzada simple: Tiene dos carriles uno de ida y otro de vuelta.

 Calzada doble: Cuando hay un cantero (separador) y hay mucho flujo vehicular,
generalmente en autopistas.
UN CANTERO CENTRAL SEPARA LOS SENTIDOS DE CARRIL estos pueden ser

jardines, chapas metálicas, de hormigón, etc.…
Control total de acceso: no se puede entrar por la carretera si no es por el principio, no

hay intersecciones, el vehículo sólo circula y eso es lo importante.
Es aconsejable que la calzada no tenga otro carril porque no se sabe la dirección.
Control Parcial de acceso: Ahí hay intersecciones, y por tanto habrán semáforos para dar
lugar al paso a otros vehículos.
Página
16
3.2.-TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA):
Es el promedio aritmético de los volúmenes diarios que circulan en la carretera para todos
los días del año. Para el proyecto, se asumirá un valor de 300 días para el tránsito medio
diario inicial.
El TPDA, es un parámetro que sirve para obtener la categoría de la carretera, con el cual se
procede a calcular todos los datos necesarios de acuerdo a las exigencias de trazado y
diseño geométrico que así lo requiera la categoría de la carretera.
3.3.- CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS:
Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el TPDA a las diferentes

categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:
 Vehículos livianos: Automóviles, Camionetas hasta 1.500 Kg.
 Locomoción Colectiva: Buses Rurales e interurbanos
 Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
 Camión con Semirremolque o Remolque: Unidad Compuesta para Transporte de

Carga.
Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma importante
de una a otra vía. En países en vías de desarrollo la composición porcentual de los
distintos tipos de vehículos suele ser variable en el tiempo.
Camiones
Automóviles Omnibuses Camión
Características del y
Livianos Interurbano Semirremolque
vehículo Omnibuses
VP O SR
CO
Ancho total 2.10 2.60 2.60 2.60
Largo total 5.80 9.10 12.20 16.80
Radio mínimo de la rueda
7.30 12.80 12.80 13.70
externa delantera
Radio mínimo de la rueda
4.70 8.70 7.10 6.00
interna trasera
Página
17
3.4 VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD)
En caminos de alto tránsito es el Volumen Horario de Diseño (VHD) es el que determina

las características que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de congestión y
determinar condiciones de servicio aceptables.
El VHD deberá obtenerse a partir de una ordenación decreciente de los mayores

volúmenes horarios registrados a lo largo de todo un año. Al graficar estos valores se
podrá establecer el volumen horario de demanda máxima normal, que para la mayoría de
los caminos de tránsito mixto (aquéllos que no presentan una componente especializada
preponderante, por ejemplo: turismo) coincide con el volumen asociado a la trigésima
hora de mayor demanda. Los volúmenes asociados a las horas que ocupan las primeras
posiciones en la ordenación decreciente se consideran máximos extraordinarios en los
que se acepta cierto grado de congestión al final del horizonte de diseño del proyecto.
El volumen asociado a la trigésima hora será mayor aunque similar, que los volúmenes
previsibles en una gran cantidad de horas al año que figuran a continuación de la
trigésima hora (Hora 30); de allí su definición como máximo normal. Algunos países
adoptan para el diseño la Hora 100.
En caso que la información ordenada gráficamente no presente el comportamiento

descrito, se deberá adoptar un criterio adecuado que permita establecer el volumen a
considerar como máximo normal para el diseño.
De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas críticas

tomando en cuenta las variaciones estaciónales y diarias que normalmente presenta una
carretera. Por otra parte el VHD debe ser proyectado al término del período de diseño a
fin de considerar su evolución en el tiempo.
A falta de información estadística que permita elaborar el análisis detallado del

comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD de una nueva
ruta, se podrá utilizar la relación empírica extensamente comprobada en caminos de
tránsito mixto, que relaciona el TPDA con el VHD:
VHD año i = 0,12 ~ 0,18 del TPDA año i

(VHD año i = 0,10 ~ 0,15 del TPDA i para Hora 100)
3.5.- NIVELES DE SERVICIO DE UNA CARRETERA
Es un concepto cualitativo que procura evaluar la cantidad de circulación de una corriente

de tránsito se reflejan en:
 Tiempo de viaje
 Velocidad de viaje
 Libertad de maniobra
Página
18
 Seguridad
 Costos de operación
 Comodidad, etc.…
El nivel de servicio se lo clasifica de la letra A-F. y son para caminos bidireccionales bajo
condiciones ideales.
Nivel A: Representa la condición de flujo libre que se da con bajos volúmenes de

demanda, permitiendo altas velocidades a elección del conductor. Debe ser posible que
todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operación iguales o mayores
que 93 km/h. La razón I/C puede alcanzar el valor 0,15 (420 Veh/h) y el tiempo demorado
es inferior al 30%.
Nivel B: Representa la condición de flujo estable. Los conductores aún pueden seleccionar
sus velocidades con libertad razonable. Todo usuario que lo desee podrá desarrollar
velocidades de operación iguales o mayores que 88 km/h. La razón I/C puede alcanzar el
valor 0,27 (750 Veh/h) y el tiempo demorado es inferior al 45%.
Nivel C: Representa aun la condición de flujo estable, pero las velocidades y la

maniobrabilidad están íntimamente controladas por los altos volúmenes de tránsito. La
mayoría de los conductores no puede seleccionar su propia velocidad. La velocidad de
operación posible debe ser igual o mayor que 83 km/h. La razón I/C puede alcanzar el
valor 0,43 (1200 Veh/h) y el tiempo demorado es inferior al 60%.
Nivel D: Representa el principio del flujo inestable, con volúmenes del orden, aunque algo
menores, que los correspondientes a la capacidad del camino. Las restricciones
temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones de la velocidad de operación. Los
conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero
estas condiciones pueden tolerarse por cortos períodos de tiempo. La velocidad de
operación fluctúa alrededor de 80 km/h. La razón I/C puede alcanzar el valor 0,64 (1.800
Veh/h) y el tiempo demorado no supera el 75%.
Nivel E: Representa la capacidad del camino o carretera y por lo tanto el volumen máximo
absoluto que puede alcanzarse en la vía en estudio. El flujo es inestable, con velocidades
de operación de orden de 72 km/h. El Nivel E representa una situación de equilibrio límite
y no un rango de velocidades y volúmenes como en los niveles superiores. La razón I/C
alcanza de valor 1,0 (2.800 Veh/h) y el tiempo demorado fluctúa entre 75 y 100%.
Nivel F: Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volúmenes menores que la
capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la formación de
largas filas de vehículos debido a alguna restricción en el camino. Las velocidades y las
detenciones pueden ocurrir por cortos o largos períodos debido a la congestión en el
camino. Las velocidades de operación son menores de 72 km/h.
Página
19
3.6 CAPACIDAD DE UNA CARRETERA:
Es la intensidad máxima de vehículos que pueden pasar por una sección de un camino
bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y del camino.
3.7 SECCIÓN TRANSVERSAL:
CALZADA: Zona del camino destinada a la circulación de los vehículos, puede tener uno o
más carriles.
CARRIL: Es la franja longitudinal con el ancho suficiente por la que circula una sola fila de
vehículos.
ARSEN O BERMA: Llamada también guarda firmes son bandas exteriores a ambos lados de
la plataforma y quedan enrasadas con el nivel de la calzada hasta los bordes de aquella, y
cumple tres funciones principales:
 Estacionamiento momentáneo del vehículo

 Protección de la capa de rodadura
 Proporciona seguridad psicológica al conductor.
BOMBEO: Es la endiente transversal en tangente de la plataforma desde el centro hacia

los bordes, en Bolivia generalmente es el 2%.
Página
20
PLATAFORMA: Es la unión de las bermas y la calzada.
CUNETA: Son elementos fundamentales para la conservación de los caminos y tiene las
tres siguientes finalidades:
 Reunir las aguas infiltradas en el firme y adyacentes

 Almacenar la nieve
 Limitar el nivel freático (se debe desaguar lo más rápido posible).
La longitud de los tramos de cuneta debe limitarse de manera que viertan en causes
naturales en obras de desagüe del camino.
Pueden ser o no revestidas o no, también las cunetas pueden tener diferentes secciones.
El diseño de las cunetas está principalmente en función de estudios hidrológicos.
FIRME O PAQUETE ESTRUCTURAL: Es un conjunto de capas colocadas sobre la

explanación mejorada que permiten la circulación en condiciones de comodidad y
seguridad, las capas del firme son:
 CAPA DE RODADURA (REVESTIMIENTO ASFÁLTICO): Se trata del revestimiento

superficial, esta puede ser pavimento rígido, o flexible.
La altura de la capa de rodadura está en función del tráfico y del material con el
que está hecha.
 BASE Y SUB-BASE: Son capas tratadas que cumplen ciertas especificaciones.

 EXPLANACIÓN MEJORADA: Es una capa anticontaminante.
4.-EFECTOS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA:
 ANCHO DE VEHÍCULO: Nos sirve para determinar el ancho del carril, el

ancho de las bermas
 DISTANCIA ENTRE EJES Y LONGITUD DEL CAMINO: Intervienen en el

cálculo de sobre anchos de calzada
 LONGITUD TOTAL DEL VEHÍCULO: Interviene en el cálculo del ancho de

canteros.
 RELACION POTENCIA-PESO DE LOS VEHÍCULOS: Determina la rampa

máxima admisible o sea la pendiente longitudinal máxima.
Página
21
 ALTURA ADMISIBLE: Determina el gálibo vertical.
 VELOCIDAD MÁXIMA: Contribuye a la determinación de la velocidad de

proyecto.
 DIMENSIONES MINIMAS DE LOS VEHICULOS LIVIANOS: Intervienen en el

cálculo de las distancias mínimas de visibilidad, frenado y sobrepaso.
5.-DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA:
El diseño geométrico de la carretera está dividido en dos alineamientos: horizontal y

vertical.
5.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL:
Se deben seguir las siguientes recomendaciones:
 Para el alineamiento horizontal no es conveniente tramos rectos, excesivamente

largos con el fin de evitar el cansancio del conductor, los tramos rectos dependen
de la topografía del terreno.
 No es conveniente muchas curvas
 Debe existir por lo menos la distancia mínima de visibilidad y frenado entre curvas
horizontales
 No es conveniente usar radios de diseño mayores a 5000 metros.
 No es recomendable usar ángulos de deflexión entre tangentes menores o iguales

a 5º.
 Es muy recomendable que las curvas circulares tengan curvas de transición en lo

posible por las razones que se explican en el punto 5.1.2.
Para el diseño de las curvas horizontales se debe calcular el radio mínimo con la siguiente
fórmula:
v2
RMIN 
127 * (emax  f )
Donde:
Página
22
R= Radio de la curva mínimo, en metros.

V= Velocidad directriz
e= Peralte, en m/m
f= Coeficiente de fricción transversal admisible entre neumático y pavimento
EL PERALTE (e):
Es la pendiente lateral que se da en las curvas o a la calzada de una carretera con el fin de
compensar la fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo con una componente de su
propio peso y lograr que la resultante total de las fuerzas sea siempre perpendicular al
plano de la vía o de la calzada. El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrífuga
que impide que el vehículo sea arrastrando al exterior de la curva.
Las principales misiones del peralte son:
 Producir una mejor distribución de cargas en ambos rieles.

 Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material rodante.
 Compensar parcial o totalmente el efecto de la fuerza centrífuga con la

consiguiente reducción de sus consecuencias.
 Proporcionar confort a los viajeros.
A la vez el peralte está restringido por los siguientes factores:
 Gran probabilidad de que el flujo de transito opere a velocidades

significativamente menores a la velocidad directriz debido a la proporción de
vehículos comerciales y a las condiciones de pendientes o al
congestionamiento.
 Velocidad directriz y categoría del proyecto.
 Longitud de transición del peralte que resulte prácticamente viable,

principalmente en los casos de dos curvas sucesivas, de sentido opuesto o
calzadas con muchos carriles.
 Razones económicas que orienten el proyecto hacia la utilización de

estructuras existentes y de reducción de los costos de construcción y de
mantenimiento.
 Desarrollo urbano adyacente a la carretera.
 Condiciones climáticas de la zona en la cual se desarrolla trazado

principalmente cuando existe la probabilidad de formación de hielo o de
acumulación de nieve sobre calzada.
Página
23
El peralte consiste en elevar en las curvas, el borde exterior de las vías una cantidad, para
que permita que una componente del vehículo se oponga a la fuerza centrífuga (Fc.)
evitando de esta manera que el vehículo desvíe radialmente su trayectoria hacia fuera.
emax (%) emax (%)

Criterio de Aplicación
Deseable Absoluto
En zonas Rurales con probabilidad de
formación de hielo o acumulación de nieve 6 6
en la calzada
Carreteras categoría 0 , IA 6 6
Zonas con desarrollo urbano adyacente hacia

6 6
la carretera
Zonas llanas y onduladas sin probabilidad de
formación de hielo y acumulación de nieve sobre 6 8
la calzada
Zonas montañosas sin probabilidad de formación
De hielo o la no acumulación de nieve sobre la 8 10
Calzada.
f= Coeficiente de fricción transversal
Está sin unidades, se da entre los neumáticos y el pavimento.
Este Factor ha sido determinado experimentalmente, depende de la cantidad de uso del

neumático si el neumático está muy gastado entonces el factor es mayor.
 Debemos determinar en factor en condiciones medias para evitar que el vehículo resbale.
V(Km./Hr) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13 0.12 0.11
Página
24
GRADO DE CURVATURA
Es el ángulo que subtiende una cuerda o un arco llamado cadenamiento.
CADENAMIENTO: es la distancia con la cual vamos a replantear la curva.

Por lo general se hace el cadenamiento cada 10m. y solo en zonas accidentadas se puede hacer
cada 5m.
El grado de curvatura de puede determinar por arco o por cuerda:
Definición por cuerda
El grado específico de una curva se define como el ángulo en el centro de un arco circular
subtendido por una cuerda específica “c” (de 20 m).
Donde:
G: Grado específico de la curva
C: Cadenamiento
R: Radio mínimo
Definición por arco
El grado específico de una curva se define como el ángulo central subtendido por un arco
específico “q” (de 20 m, o de 100 ft)
57 .2958 * c
G
Rmín
Página
25
5.1.1 CURVA CIRCULAR SIMPLE:
5.1.1.1.- ELEMENTOS DE CURVA
57.2958 * C
Calculo del grado de curvatura: G
R

Cálculo de la tangente. T  R * tag 
2
   
F  R * 1  cos 
Cálculo de la flecha.   2 
Página
26
  
  
 1  
Cálculo de la externa. E  R * 1
  
  cos   
  2   

Cálculo de la cuerda C  2 * R * sen 
2
 *R*
Cálculo de la longitud de la cuerda. Lc 
180 º
Las progresivas:
Progresiva de PC: PC  PI  T
Progresiva de PT: PT  PC  Lc
EJEMPLO DE CÁLCULO:
PROYECTAR UNA CURVA CIRCULAR SIMPLE CON LOS SIGUIENTES DATOS:
DATOS:
TPDA: 650
ZONA MONTAÑOSA (NO NIEVA)
∆=73°39’00’’
PI= 0+458.5 m
Cadenamiento: 10m
DESARROLLO:
Según los criterios de clasificación con un TPDA de 650 y con una zona montañosa
clasificamos a la carretera en la categoría III Y por ser zona montañosa posee una
velocidad de proyecto de 40 km/hr.
En cuanto al peralte, según los datos y la tabla del punto 5.1 se toma 8% (deseable)
también se podría tomar también un 10%, pero por seguridad y para obtener un radio de
diseño menor, optaremos un 8%.
RADIO MINIMO:
Página
27
v2
RMIN 
127 * (emax  f )
Donde:
R= Radio de la curva mínimo, en metros.
V= Velocidad directriz (V=40. Km/h)
e= Peralte, en m/m (.e=0.08)
f= Coeficiente de fricción transversal admisible entre neumático y pavimento,

(de tablas según V=40-f=0.17 a dimensional)
v2
Rm in 
127 (e  f )
40 2
Rmin   50.393m.
127(0.08  0.17)
Rmín=50,393m
GRADO DE CURVATURA:
Página
28
57 .2958 * c
G
Rmín
57.2958 *10
G  11.369  11º 22'11.3" correción  11º
50.393
La corrección del grado de curvatura es redondear al múltiplo inferior de 5
G=11º
RADIO DE DISEÑO:
57.2958 * c 57.2958 *10

Rd  
G 11
Rd  52.087m
ELEMENTOS DE LA CURVA:
R  52.087m
PI  0  458.5m
  73.65 
T  R * tg    52.087 * tg    39.001m
2  2 
      73.65º 
F  R * 1  cos   52.087 * 1  cos   10.393m
  2    2 
     
 1    1  
E  R *    1  52.087 *    1  12.984m
  
 cos   
 cos 73 . 65º  

 2   
 2  
  73.65º 
C  2 * R * sen   2 * 52.087 * sen   62.439m
2  2 
 * R *   * 52.087 * 73.65º
Lc    66.954m
180º 180º
PC  PI  T  (0  458.5)  39.001  0  419.498m
PT  PC  Lc  (0  419.498)  66.954  0  486.453m
Página
29
REPLANTEO DESDE PC:
90 * a
º C1 
 * Rd
90 * 0.502
º C1 
 * 52.087
º C1  0º16'34' '
90 * a
º C2 
 * Rd
90 *10
º C2 
 * 52.087
º C2  5º30'00' '
Estación Progresiva a Σa °c Σ°c Obs.

Inicio de
PC 0+419.498 0 0 0 0 curva
0+420 0.502 0.502 0 ° 16 ' 34 '' 0 ° 16 ' 34 ''
0+430 10 10.502 5 ° 30 ' 00 '' 5 ° 46 ' 34 ''
0+440 10 20.502 5 ° 30 ' 00 '' 11 ° 16 ' 34 ''
0+450 10 30.502 5 ° 30 ' 00 '' 16 ° 46' 34 ''
0+460 10 40.502 5 ° 30 ' 00 '' 22 ° 16 ' 34 ''
0+470 10 50.502 5 ° 30 ' 00 '' 27 ° 46 ' 34 ''
0+480 10 60.502 5 ° 30 ' 00 '' 33 ° 16 ' 34 ''
PT 0+486.453 6.453 66.955 3 ° 32 ' 57 '' 36 ° 49 ' 31 '' Fin de curva
5.1.2 CURVA CIRCULAR CON TRANSICIÓN.-
Para evitar un cambio brusco es necesario que tenga una curva de transición simétrica de
entrada y de salida.
En curvas de transición es bueno usar la clotoide o la de Euler.
Página
30
RL= A2
En curvas de transición es bueno usar la clotoide o la de Euler.
Las curvas de transición cumplen cuatro funciones que son:
 Proporcionar un crecimiento gradual de la aceleración centrífuga para evitar

molestias a los pasajeros.
 Permitir al conductor entrar o salir de la curva circular, ejerciendo una acción
gradual sobre el volante del vehículo.
 Posibilitar un desarrollo gradual del peralte.
 Generar un trazo estéticamente satisfactorio.
LONGITUD DE LA CURVA DE TRANSICIÓN.-
Los criterios para determinar son los siguientes:
 Criterio de la comodidad dinámica.

 Criterio de apariencia general.
 Criterio de la máxima pendiente relativa de borde.
 Criterio del guiado óptico.
Tomamos de los cuadro el máximo valor obtenido y redondeando a un múltiplo de

10.
CRITERIOS DE COMODIDAD DINÁMICA:
La longitud o parámetro mínimo se obtiene en este caso, suponiendo que el peralte se

distribuye uniformemente a lo largo del desarrollo de la curva de transición y que, la tasa
de variación de la aceleración centrifuga no compensada por el peralte con el tiempo de
recorrido, se mantiene constante. La expresión de este criterio es:
 V2 
Le min  6.05 * V *   e 
 127 * R 
Lemin: Longitud mínima (en metros)
V: Velocidad directriz (Km / h)
e: Peralte de la curva circular (m)
CRITERIO DE APARIENCIA GENERAL:
Página
31
Basado en las longitudes de la espiral, denominadas pequeñas, no favorecen la apariencia

ni proporcionan al conductor una adecuada percepción visual de la inflexión, este criterio
hace recomendable que la longitud mínima sea equivalente al recorrido que realiza un
vehículo circulando a la velocidad directriz durante un tiempo de 2 segundos y además,
que dicho recorrido no sea menor a 30 metros. Las ecuaciones correspondientes son:
V
Le min  Le min  30m
1.8
CRITERIO DE LA MÁXIMA PENDIENTE RELATIVA DE BORDE:
Como el peralte se implementa a lo largo del desarrollo de la curva de transición, ésta

deberá tener la longitud suficiente para que no se supere la pendiente máxima relativa
admisible entre el borde de la calzada y el eje longitudinal de rotación.
La longitud y el parámetro mínimos de la clotoide, se obtienen para este criterio con las
siguientes expresiones:
n*a*e
Le m in 
r
Donde:
Lemin= Longitud mínima de la clotoide, en metros

n = Número de carriles entre el eje de rotación y el borde más comprendido
a = Ancho de carril
e = Peralte de la curva circular en m/m
r = Pendiente máxima relativa del borde, respecto al eje de rotación, en m/m
V(km/h) 40 50 60 70 80 90 100
r(%) 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
Los valores admisibles de “r” es obtenido de tabla con r=0.70
CRITERIO DEL GUIADO ÓPTICO:
Cuando las curvas de transición que enlazan tangentes con radios circulares grandes no
tienen suficiente desarrollo, es probable que no sean percibidas por el conductor. Por
Página
32
dicha causa, es recomendable utilizar ángulo de inflexión total sea superior de 3° 11’, lo
que equivale a que su longitud y parámetros surjan de:
Lemin=R/9 Lemàx=R
5.1.2.1 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR CON TRANSICION.-
PI: Punto de intersección de las tangentes.

TE: Punto común de la tangente y la curva espiral.
ET: Punto común de la curva espiral y la tangente.
EC: Punto común de la curva espiral y la circular.
CE: Punto común de la curva circular y la espiral.
PC: Punto donde se desplaza el TE o TS de la curva circular.
Δ: Angulo de deflexión entre las tangentes.
Ø: Angulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en un punto cualquiera
de la Clotoide.
Øe: Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.
Δc: Angulo que subtiende el arco EC-CE.
Rc: Radio de la curva circular.
R: Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.
Le: Longitud de la espiral.
l: Longitud de la espiral desde el TE hasta un punto cualquiera de ella.
lc: Longitud de la curva circular.
Te: Tangente larga de la espiral.
Xc, Yc: Coordenadas del EC.
K, P: Coordenadas del PC de la curva circular.
E: Externa de la curva total.
np: Angulo de deflexión de un punto P de la Clotoide
V: Velocidad de proyecto.
Página
33
PROGRESIVAS:
Progresiva de TE TE = PI-Te
Progresiva de PC PC = TE+Le
Progresiva de PT PT = PC+ LC
Progresiva de ET ET = PT+LE
PROYECTAR LA CURVA CIRCULAR CON TRANSICION CON LOS SIGUIENTES DATOS:
PI: 1+016 m
Δ=121°49’30’’
Rd= 52,087m
Ancho de carril= 3.65m
Número de carriles =2
1.- CALCULO DE LA LONGITUD DE TRANSICIÓN:
CRITERIOS DE COMODIDAD DINÁMICA:
 V2 
Le min  6.05 * V *   e 
 127 * R 
 40 2 
Le min  6.05 * 40 *   0.08
 127 * 52.087 
Le min  39.173m
CRITERIO DE APARIENCIA GENERAL:
V
Le min  Le min  30m
1.8
40
Le min  Le min  22.22m
1.8
Le min  30m
Página
34
CRITERIO DE LA MÁXIMA PENDIENTE RELATIVA DE BORDE:
n*a*e
Le m in 
r
V(km/h) 40 50 60 70 80 90 100
r(%) 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
Los valores admisibles de “r” es obtenido de tabla con r=0.70
1 * 3.65 * 8
Le m in 
0.70
Lemin  41.71m
CRITERIO DEL GUIADO ÓPTICO:
Lemin=R/9 Lemàx=R
Lemin=52.087 / 9
Lemin=5.787m
Asumir longitud de transición al mayor valor obtenido en los anteriores criterios y lo redondeamos
hasta el múltiplo de 10 mayor más cercano 50m este será el valor que rige nuestro proyecto
ELEMENTOS DE CURVA CON TRANSICIÓN:
Cálculo de  e :
le
e 
2* R
50
e 
2 * 52 .087
 e  0.48  27.50  2730'
Página
35
Cálculo de Xc:
Cálculo de Yc.
Cálculo de K.
Cálculo de P.
Cálculo de Te.
Página
36
Cálculo de Δc.
Cálculo de E.
E =70.511m
Longitud de Lc.
Lc=π* R* /180
Lc=π* 52.087* 66º49’30’’/180

Lc=60.750m
Progresivas:
TE = PI-Te TE = 0+893.773
PCC = TE+Le PCC = 0+943.773
PTC = PC+ LC PTC = 1+004.523
ET = PT+LE ET = 1+054.523
Página
37
REPLANTEO:
CUARTA CURVA CON TRANSICIÓN

1era Transición
Estación Progresiva L ∑L X Y δ Obs
TE 0+893.773 0 0 0 0 0 TE
0+900 6,227 6.227 6.225 1.545E-2 0º 26´ 36´´
0+910 10 16.227 16.223 0.273 2º 53´ 47´´
0+920 10 26.227 26.181 1.154 7º 33´ 59´´
0+930 10 36.227 35.997 3.043 14º 26´ 11´´
0+940 10 46.227 45.449 6.322 23º 30´ 23´´
PC 0+943.773 4,523 50 498.848 8 27º 30´ 00´´
Tabla de replanteo en la curva CIRCULAR:

Estación Progresiva a ∑a ºC ∑ºC Obs
PC 0+943.773 0 0 0 0 PCC
0+950 6.227 6.227 3º 25´ 29´´ 3º 25´ 29´´
0+960 10 16.227 5º 30´ 00´´ 8º 55´ 29´´
0+970 10 26.227 5º 30´ 00´´ 14º 25´ 29´´
0+980 10 36.227 5º 30´ 00´´ 19º 55´ 29´´
0+990 10 46.227 5º 30´ 00´´ 25º 25´ 29´´
1+000 10 56.227 5º 30´ 00´´ 30º 29´ 29´´
PT 1+004 4.523 60.750 2º 29´ 16´´ 33º 24´ 45´´ PTC
Con el fin de aprovechar la tangente TE correspondiente a la segunda transición y así

poder replantear de una forma optima la misma desde esta tangente; se realizará el
replanteo desde ET como principio de curva y PT como fin de curva así como se ve en la
siguiente tabla, con los siguientes formulas:
; Donde δ está en grados.
Página
38
Estación Progresiva L ∑L X Y δ Obs

PT 1+004.523 5.477 50 48.848 8.000 27º30’ PCC
1+010 10 44.523 43.878 5.648 21º 48´ 19´´
1+020 10 34.523 34.342 2.633 13º 06´ 37´´
1+030 10 24.523 24.490 0.944 6º 36´ 55´´
1+040 10 14.523 14.521 0.196 2º 19´ 12´´
1+050 4.523 4.523 4.523 5.921E-3 0º 03´ 33´´
ET 1+054,523 0 0 0 0 0º 00´00´´ PTC
5.1.3 DESARROLLO DE SOBREANCHOS:
CALCULO DE SOBREANCHO:
El sobreancho en la curva, variara en su longitud de 0.45 a1.85m de acuerdo a la velocidad

y al tipo de vehículo.
Página
39
Datos:
R= 52.087 m.
E= 8.5 m. (DE)
L1= 1.20 m. (Vd.)
V= 40 km/hr

  2 R  R2  E 2  R 2

 L1 * L1  2 E   R 
V
10 R
  
  2 52 .087  52 .087 2  8.5 2  52 .087 2  1.20 * 1.20  2 * 8.5  52 .087 
40
10 52 .087
  2.160m
Por razones constructivas tomamos una longitud de sobreancho de 2.20 m
w  2.20m
5.1.3.1DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS SIMPLES:
 R  a 
w
Rw 

sec  1
2
Rw  R  a
despla 

cos
2
Página
40
Donde:
a = ancho de carril
R= Radio de diseño
Rw=Radio del sobreancho
Despla= desplazamiento entre centros de radios de curvatura
REALIZAR EL DESARROLLO DE SOBREANCHO DE LA SIGUIENTE CURVA CIRCULAR SIMPLE:
DATOS:
  73.65º
a  3.65m
R  52.087m
W  2.20m
2.20
Rw   52.087  3.65
73.65º
sec 1
2
57.263  52.087  3.65

despla 
73.65º
cos
2
Nota: Para el cálculo del desplazamiento, se le añade el valor de “a” ancho de carril, por
que el radio de la curva es medido con el eje de la carretera.
Página
41
5.1.3.2. DESARROLLO DEL SOBREANCHOS EN CURVAS CON TRANSICIÓN SIMÉTRICA.
W
W'  l
Le
Para curvas circulares con transición y el desarrollo del sobreancho, se lo realiza el valor
del sobreancho en la curva circular, y una variación lineal del sobreancho en el tramo de
transición.
EJEMPLO DE CÁLCULO
Realizar el desarrollo de sobreancho de la siguiente curva con transición simétrica:
Datos :
W  2.20m
Le  50 m
TE  0  893.773
PCC  0  94.3.773
PTC  1  004.523
ET  1  054.523
CURVA DE TRANSICIÓN ENTRANTE:
Datos:
Página
42
Le = 50m
W = 2.20m
R = 52.087m
W
W ' *l
Le
PROG. l W’ OBS.
0+893,773 0 0 TE
0+900,000 6,227 0,274
0+910,000 16,227 0,714
0+920,000 26,227 1,154
0+930,000 36,227 1,594
0+940,000 46,227 2,034
0+943,773 50 2,2 PCC
CURVA DE TRANSICIÓN SALIENTE.
Datos:
Le = 50m
W = 2.2m
R = 52.087m
W
W ' *l
Le
PROG. l W’ OBS.
1+004,523 50 2,2 PTC
1+010,000 44,523 1,959
1+020,000 34,523 1,519
1+030,000 24,523 1,079
1+040,000 14,523 0,639
1+050,000 4,523 0,199
1+054,523 0 0 ET
5.1.4 DESARROLLO DE PERALTES.
Página
43
Eje de rotación.- Es el cambio de la sección transversal de bombeo a peralte, es decir, es el

cambio de inclinación transversal de la calzada.
Para elegir el eje de rotación consideramos cinco factores:

 Cuestiones relativas al drenaje
 Diferencia admisible de cota entre los bordes extremos de la calzada.
 Adaptación de la sección transversal al terreno natural.
 Consideraciones estéticas, económicas y de seguridad.
 Necesidad de resultantes de intersecciones a nivel o de zona de enlace.
¿Cuando se escoge como eje de rotación el eje de la calzada?

En calzadas simples se recomienda usar como eje de rotación al eje de la calzada y
también cuando se produce problemas de drenaje o cuando el pavimento se encuentra en
altura mínima sobre cuneta.
¿Cuando se escoge el borde externo como eje de rotación?
 Por razones estéticas.
 Cuando el uso del suelo adyacente no resulte conveniente para elevar la cota de
borde.
Cuando hay cantero central y no es muy ancho, se recomienda usar como eje de rotación
éste, pero si es muy ancho no.
5.1.4.1.- DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS SIMPLES
Para una curva circular:
Página
44
LC  b
  0.6  
T'
2  e
0.4
LC
b
T 2
e
LC= Longitud de la clotoide en metros
e=Peralte (en % o en metros/metros)
b=Pendiente Transversal de la calzada (bombeo), en sentido contrario al peralte (en % o en

metros/metros)
EJEMPLO DE CÁLCULO
Realizar el desarrollo de peralte de la siguiente curva circular:
Datos:
Lc=66.954 m
PC= 0+419.498 m
PT= 0+486.453 m
e=8%
b=2%
La curva gira a la derecha
66.954 2
* (0.6  )
T ' 2 8  29.292m
0.4
66.954
2*
T 2  8.369m
8
INCLINACION IZQ INCLINACION DER

PROGRESIVA OBS
(%) (%)
0+373.468 2 2 1(PC-T’-2T)
0+380.000 0.439 2
0+381.837 0 2 2(PC-T’-T)
0+390.206 2 2 3(PC-T’)
0+400.000 2.936 2.936
0+419.498 4.8 4.8 4 (PC)
Página
45
0+420.000 4.848 4.848

0+430.000 5.804 5.804
0+440.000 6.760 6.760
0+450.000 7.716 7.716
0+452.975 8 8 5(CC)
0+460.000 7.328 7.328
0+470.000 6.373 6.373
0+480.000 5.417 5.417
0+486.453 4.8 4.8 4 (PT)
0+500.000 3.505 3.505
0+515.745 2 2 3(PC+T’)
0+520.000 0.983 2
0+524.114 0 2 2(PC+T’+T)
0+532.483 2 2 1(PC+T’+2T)
5.1.4.2 DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS CON TRANSICIÓN SIMETRICA:
b  Le
T
e
Página
46
EJEMPLO DE CÁLCULO
Realizar el desarrollo de peraltes para la siguiente curva con transición simétrica:
Datos:
Lc= 60.750 m
TE= 0+893.773 m
ET= 1+054.523 m
PCC= 0+943.773 m
PTC= 1+004.523 m
Le= 50 m
e= 8%
b= 2%
La curva gira hacia la izquierda.
b  Le
T
e
2 * 50
T  12.5m
8
INCLINACION IZQ INCLINACION DER
PROGRESIVA OBS
(%) (%)
0+868.773 2 2 1
0+880.000 2 0.204
0+881.273 2 0 2
0+893.773 2 2 3(TE)
0+900.000 2.747 2.747
0+910.000 3.947 3.947
0+920.000 5.147 5.147
0+930.000 6.347 6.347
0+940.000 7.547 7.547
0+943.773 8 8 4(PCC)
0+950.000 8 8
0+960.000 8 8
0+970.000 8 8
0+980.000 8 8
0+990.000 8 8
1+000.000 8 8
1+004.523 8 8 4(PTC)
1+010.000 7.343 7.343
1+020.000 6.143 6.143
1+030.000 4.943 4.943
1+040.000 3.743 3.743
Página
47
1+050.000 2.543 2.543

1+054.523 2 2 3(ET)
1+060.000 2 1.124
1+067.023 2 0 2
1+079.523 2 2 1
RADIOS A PARTIR DE LOS CUALES SE PUEDE EVITAR EL USO DE CURVAS DE TRANSICION
V(km/h) R (V. Escario) R (J. Carciente) R (F. Ruhle)

Calculado Redondeado Calculado Redondeado Calculado Redondeado
30 72.06 75 73.29 75 88.20 90
40 128.11 130 130.29 130 156.80 160
50 200.17 200 203.57 200 245.00 250
60 288.25 300 293.15 300 352.80 400
70 392.34 400 399.00 400 480.20 500
80 512.45 500 521.15 550 627.20 650
90 648.56 650 659.58 700 793.80 800
100 800.70 800 814.30 850 980.00 1000
110 968.84 1000 985.30 1000 1185.80 1200
120 1153.00 1200 1172.59 1200 1411.20 1500
5.2 ALINEAMINETO VERTICAL.-

Debemos hacer el perfil longitudinal, trazando rasantes con la pendiente longitudinal
Las mejores curvas son parábolas.
Debemos tomar en cuenta las siguientes recomendaciones para el alineamiento vertical:
Página
48
 Debe evitarse alteraciones en las pendientes, es mejor hacer una pendiente larga
pero moderada.
 Por razones de estética la curva vertical no debe estar ceñida a la topografía, por
lo que debemos hacer cortes y rellenos.
 La longitud de la curva vertical depende de la velocidad de proyecto y es
directamente proporcional a la misma.
 No es conveniente tener rampas de subida muy largas con pendientes bajas.
 Se debe evitar curvas verticales del mismo sentido con distancias de separación
muy pequeñas.
 Por razones de seguridad y estética se deben usar en lo posible curvas verticales
de parámetros superiores a los mínimos.
 Es recomendable que la longitud de las curvas verticales no sea menor a 120
metros.
 Las exigencias que debemos cumplir son para un vehículo liviano.
 Se debe proporcionar en todos los puntos del alineamiento vertical la distancia
mínima de visibilidad y frenado.
 Se debe proporcionar al conductor una distancia de sobrepaso considerable para
que este tenga más oportunidades de sobrepaso.
 En época de lluvias tenemos que tener cuidado con el agua, para esto el nivel de la
curva debe estar sobre la máxima altura del agua.
 Con el objetivo de minimizar los costos se pueden usar los badenes en lugar de
alcantarillas para el drenaje.
5.2.1 DISTANCIA MINIMA DE VISIBILIDAD Y FRENADO.-
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO:
Página
49
Se define como distancia de frenado (do) a la distancia total recorrida por un vehículo
obligado a detenerse tan rápidamente como sea posible, medida desde su situación en el
momento de aparecer el objeto que motiva la detención. Comprende la distancia
recorrida durante los tiempos de percepción, reacción y frenado. Se calcula mediante la
expresión:
2
v *t vd
do  d 
3.6 254 * ( f l  i )
Donde:
- do= Distancia de frenado (m)
- V = Velocidad de diseño
- t = Tiempo de percepción y de reacción (s); generalmente de 1s a 3s, en nuestro

proyecto 2,5s
- f1 = Coeficiente de fricción longitudinal
- i = Pendiente de la rasante; en nuestro proyecto 7.5%
El coeficiente de fricción longitudinal (según AASHTO en pavimento mojado ya que es más

peligroso):
Velocidad 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

(Km/h)
f 0.4 0.37 0.35 0.33 0.31 0.30 0.29 0.28 0.27 0.26
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO:
Está en función a la velocidad de proyecto, cuanto mayor es la velocidad entonces hay

mas oportunidad de sobrepaso.
Velocidad 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

(Km/h)
f 0.4 0.37 0.35 0.33 0.31 0.30 0.29 0.28 0.27 0.26
Ds 180 270 350 420 490 560 620 680 740 800
Página
50
5.2.2 LONGITUD DE CURVAS VERTICALES:
El cálculo de las longitudes de curvas verticales depende del tipo de curva que se tenga ya sea en
cima o columpio, pues cada tipo de curva presenta diferentes criterio que se ven plasmados en
formulas que a continuación apreciaremos.
II
L= P *20
P=(g1-g2)
CURVAS EN CIMA
CRITERIO DE SEGURIDAD
En Cima ó Saliente
Lm ín  2  d o 
2  h1  h2 
2
p
p  do
2
Lm ín 
2  h1  h2 2
Lm ín  2  d o 
2  h3  h2  2
p
p  do
2
Lm ín 
2  h3  h2  2
Donde:
h1 = Altura del ojo del conductor, en m
h2 = Altura de un objeto no permanente en la calzada, en m
h3 = Altura a los faros delantero del vehículo, en m
g1 = Pendiente de la tangente de entrada, en m/m.
g2 = Pendiente de la tangente de salida, en m/m.
p = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes, en m/m.
a = Aceleración radial admisible, en m/s2
Lmin = Longitud mínima de curva vertical, en m.
d0=distancia de parada en
CURVAS EN COLUMPIO
CRITERIO DE SEGURIDAD
Página
51
2  h3  d o  tg  
Lm ín  2  d o 
p
p  do
2
Lm ín 
2  h3  d o  tg  
Donde:
α = Angulo de divergencia del haz de luz de los faros (≈ 1º).
CRITERIO DE APARIENCIA ESTÉTICA
Lmín  0,6  v
CRITERIO DE COMODIDAD
p  v2
Lmín 
12,96  a
a  0,3  0,5
5.2.3 CURVA VERTICAL SIMÉTRICA:
PRIMERA FORMA DE REPLANTEO:
Fig. Curva en cima
Página
52
Fig. Curva en columpio
g 2  g1
A
2* L
B  g1
g1 * L
C  PCV 
2
y  Ax  Bx  C
2
SEGUNDA FORMA DE REPLANTEO:
Esta forma de replanteo sirve principalmente para encontrar las cotas sobre la razante:
 CURVA EN COLUMPIO
Página
53
[ ( ) ]
h=cota del vértice.
( )
 CURVA EN CIMA
La única diferencia radica en la fórmula:
[ ( )]
EJEMPLO DE CÁLCULO
Proyectar una curva vertical para una carretera con una velocidad de proyecto de 60
km/h si conocemos los siguientes datos:
G1=3.3%
G2=-4.1%
PIV=1624,145 m
PIV= 10+110 m
Vp= 60 km/h
1.- CALCULO DE LA DISTANCIA MINIMA DE VISIBILIDAD
2
vd * t vd
do  
3.6 254 * ( f l  i )
60 * 2.5 60 2
do  
3.6 254 * (0.33  0.041)
d o  79.869  80m
2.- CALCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL
 Curva Vertical (en Columpio):
Datos:
h1  Altura de ojos del Conductor : 1.14m
h 2  Altura de obstáculo en carretera : 0.15m
h 3  Altura de faros del vehículo : 0.70m
  ángulo de faros : 1
Página
54
Criterio de Seguridad
p  g 1  g 2  3.3  4.1  7.4%  8%

p  8%  0.08
2 * ( h1  h 2 ) 2 2 * ( 1.14  0.15 ) 2
L MIN  2 * do   2 * 80   107.074m
p 0.08
2
p * do 0.08 * 80 2
L MIN    120.923m
2 * ( h1  h 2 ) 2 2 * ( 1.14  0.15 ) 2
2 * ( h3  h2 )2 2 * (0.7  0.15 ) 2
L MIN  2 * do   2 * 80   122.548m
p 0.08
2
p * do 0.08 * 80 2
L MIN    170.886m
2 * ( h 3  h 2 ) 2 2 * ( 0.70  0.15 ) 2
Criterio de Apariencia Estética
L MIN  0.6 * v  0.6 * 60  120 m

Criterio de Comodidad
p  v2
Lmín 
12,96  a
a  0,4m / s 2
p *v 2 0.08 * 60 2
L MIN    55 .555 m
12 .96 * a 12 .96 * 0.4
Además, por recomendaciones de SNC, esta longitud de Curva Vertical no debe de ser
menor que 120 m, y otro parámetro para obtener este valor, es con la siguiente
expresión:
L  20 * p  20 * 8  160m
Para el valor de la longitud de la curva vertical se adopta:
L  200m
REPLANTEO:
Página
55
g 2  g1
A
2* L
 0.041  0.033
A
2 * 200
A  1.85 *10 4
B  g1
B  0.033
g1* L
C  PCV 
2
0.033 * 200
C  1624.145 
2
C  1620.845
y  Ax2  Bx  C
y  1.85 *10 4 x 2  0.033x  1620.845
PROGRESIVA X X2 COTA OBS.

10+010m 0 0 1620.845 PC
10+030m 20 400 1621.431
10+050m 40 1600 1621.869
10+070m 60 3600 1622.159
10+090m 80 6400 1622.301
10+110m 100 10000 1622.295 PI
10+130m 120 14400 1622.141
10+150m 140 19600 1621.839
10+170m 160 25600 1621.389
10+190m 180 32400 1620.791
10+210m 200 40000 1620.045 PT
5.2.4 CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA:
Página
56
( g1  g 2 )  L1  L2
m
2  ( L1  L2 )
2
 x
y1  elev.PCV  g1 * x     m (0  x  L1 )
 L1 
2
 L  L2  x 
y 2  elev.PTV  g 2  ( L1  L2  x)   1   m ( L1  x  L2  L1 )
 L2 
Donde:
m = Distancia a externa, en m.
L1, L2 = Longitud parcial de la curva asimétrica para la tangente de entrada y, de salida,
respectivamente, en m.
Y1, Y2 = Cota de las estacas en la curva correspondiente a X, para la tangente de entrada y,
de salida, respectivamente, en m.
EJEMPLO DE CÁLCULO
Página
57
Proyectar la siguiente curva asimétrica con los siguientes datos:
Datos
0+860m
L=120m
L1=80m
L2=40m
Cálculo de progresivas:
REPLANTEO:
CURVA VERTICAL: EN COLUMPIO
Las ecuaciones que rigen esta curva son:
Página
58
Planilla de replanteo:
Progresivas Distancia (x) Cota (y) Observaciones
0 + 780 0 2892,338 PCV

0 + 790 10 2892,245
0 + 797,752 19,775 2892,167 PC3
0 + 800 20 2892,166
0 + 810 30 2892,010
0 + 820 50 2892,048 PIV
0 + 829,252 59,252 2891,987 PT3
0 + 840 60 2891,986
0 + 860 80 2891,978
0 + 880 100 2892,108
0 + 900 120 2892,458 PTV
6.- MOVIMIENTO DE TIERRAS.-
Antes de realizar el diseño geométrico, el objetivo es estimar los precios unitarios dependiendo
del tipo de suelo mediante el ensayo de suelos por ejemplo: CBR, densidades in-situ, etc..para
saber la maquinaria a utilizar y para saber si será necesario usar explosivos para el movimiento de
tierras.
 Por medio de la cantidad y calidad de tierra movida se determina un sistema de trabajo

(mano de obra necesaria, maquinaria, etc..)
 En el levantamiento final se obtiene mayor precisión de volúmenes y cortes de

construcción, a demás se permite realizar un plan de producción de cortes ya que el
movimiento de tierras es un ítem que abarca más del 50% del costo total del precio total
de la carretera.
 La rasante o línea roja, determina el nivel de la construcción de la vía y la podemos definir

como una línea con pocas variaciones de pendiente al contrario del terreno
 El movimiento de tierras nos sirve para adaptar el terreno a la rasante por medio del corte
y terraplén
 El corte o también denominado desmonte que es una excavación nos sirve para situar la
vía a un nivel inferior que del terreno natural.
Página
59
 El terraplén o relleno, ayuda a situar la vía a un nivel superior que del terreno natural.
Pendiente del eje: Es una inclinación longitudinal de la vía representada por el perfil longitudinal,
es decir por la rasante.
La pendiente es la relación de unidades de elevación por unidades de recorrido horizontal.
Talud natural: Es la inclinación de los lados del corte y terraplén, el talud esta respecto a la
inclinación de la vertical, existe una variación de acuerdo si es relleno o corte.
Si se trata de un corte el talud dependerá del tipo de de terreno, los taludes más usados en corte
son ¼: 1, en terrenos menos firmes son 1:1 ó 1,5:1 y para terrenos muy planos es de 4:1.
En terraplenes se busca material de préstamo o en su defecto se usa el mismo material de suelo

removido, generalmente la pendiente para terraplén es 1,5:1.
Las estacas del eje y cotas rojas.- El perfil longitudinal de una carretera se lo materializa en el
terreno por medio de las estacas a las cuales se las denomina “Estacas de Ejes” y sobre estas
estacas se traza la rasante.
La “Cota Roja” es la diferencia entre la cota de la superficie del terreno y la rasante, por tanto la
cota roja nos determina la altura del terraplén o la profundidad del corte.
ELEMENTOS DE LA SECCION TRANSVERSAL
Los elementos de una sección transversal influyen en las características operativas, estéticas y de
seguridad.
Estos elementos están relacionados con la velocidad, nivel de servicio, estética, seguridad y
drenaje superficial.
Los parámetros que condicionan son:
 Ancho y características de la berma.

 Pendientes transversales de calzada y bermas.
 Ancho y características de los canteros centrales.
 De taludes de relleno y corte.
 Del sobreancho de calzadas en curvas horizontales.
 De la visibilidad en curvas horizontales.
Formulas para el cálculo de volúmenes de secciones

transversales
Página
60
RELLENO  RELLENO
A  A2
VR  1 L
2
VTOTAL  VR
CORTE  CORTE
A  A2
VC  1 L
2
VTOTAL  VC
RELLENO  CORTE
L  A12 
VR   
2  A1  A2 
L  A22 
VC   
2  A1  A2 
VTOTAL  VC  VR
CORTE MIXTA
A  A2
VC A1 A2  1 L
2
L  B12  L  B22 
VR B1     VC B2   
2  B1  B2  2  B1  B2 
VTOTAL  VC A1 A2  VC B2  VR B1
Página
61
MIXTA
A1  A2
VC A1 A2  L
2
L  B12  L  B22 
VC B1     VR B2   
2  B1  B2  2  B1  B2 
C1  C2
VRC1 C2  L
2
VTOTAL  VC A1 A2  VC B1  VR B2  VRC1 C2
DETERMINACIÓN DE VOLÚMENES DE CORTE Y TERRAPLÉN
Sección de corte:
VC 
d

AC  AC 2
2 1

Donde:
VC = Volumen de corte
d = Semi-distancia
AC1 = Área de corte 1
AC2 = Área de corte 2
Sección de relleno:
VT 
d

AT  AT2
2 1

Donde:
VT = Volumen de terraplén
d = Semi-distancia
AT1 = Área de corte 1
AT2 = Área de corte 2
Sección mixta:
d
VC  *
 AC 
2
d
VT  *
A T  2
2  AC  AT  2 A C  A T 
Donde:
VC = Volúmen de corte
d = Semi-distancia
AC = Área de corte
AT = Área de terraplén
Página
62
EJEMPLO DE CÁLCULO
CALCULAR EL VOLUMEN DE LAS SIGUIENTES SECCIONES, ASIMISMO CALCULAR Y

GRAFICAR EL DIAGRAMA DE CURVA MASA.
VOLUMENES ENTRE PROGRESIVAS 0+000 Y 0+020
VC 1
d
 *
 AC 
2
2  AC  AT 
VC 1 
20
*
38,5
2
2 38,5  75,8
VC1  129 ,68 m 3
VT 1 
d
*
 AT 
2
2  AC  AT 
VT 1 
20
*
75,82
2 38,5  75,8
VT 1  502 ,68 m 3
Página
63
Vc  VC1  129 ,68 m 3

VT  VT 1  VT 2  1204 ,68 m 3
VOLUMENES ENTRE PROGRESIVAS 0+020 Y 0+040
VC 
d
2 1

AC  AC 2 
VC1  38,5  68,2
20
2
VC1  1067m3
VT 1
d
 *
 AT 
2
2  AC  AT 
20
VT 1  *
25 2
2 25  51,2
VT 1  82 ,02 m 3
VC 2
d
 *
 AC 
2
2  AC  AT 
VC 2 
20
*
51,2 2
2 25  51,2
VC 2  344 ,02 m 3
Vc  VC1  VC 2  1411 ,02 m 3

VT  82 ,02 m 3
CALCULO DIAGRAMA CURVA MASA
VOLUMENES FACTOR DE VOLUMENES ABUNDADOS SUMA DE VOLUMENES ORDENADA

PROGRESIVAS CORTE RELLENO SEMI-DISTANCIA ABUNDAMIENTO CORTE RELLENO CORTE (+) RELLENO (-) CURVA MASA
0+000 - - - 1,2 - - - - 0
0+020 129,68 1204,68 10 1,2 155,62 1204,68 - 1049,06 -1049.06
0+040 1411,02 82,02 10 1,2 1693,22 82,02 1611,20 - 562.14
Página
64
7.- COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL
Los trazados en planta y alzado de una carretera deberán estar coordinados de forma que
el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.
Concretamente, se evitará que se produzcan pérdidas de trazado, definida ésta como el

efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en determinado instante, dos tramos
de carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores.
Deberá prestarse muy especial atención a la relación entre los elementos geométricos de
los trazados en planta y en alzado, Esta condición que es fundamental en carreteras de
alta velocidad debe cuidarse también en todo tipo de carreteras y adaptarse siempre que
las repercusiones económicas no lo desaconsejen.
Es conveniente que las curvas horizontales comiencen antes y terminen después que las
curvas verticales convexas, con el objeto de guiar óptimamente al conductor al permitirle
apreciar con suficiente antelación la presencia de la curva horizontal.
Si la curva vertical es cóncava, la condición deseable podría ser inversa a la anterior; es

decir, que la curva horizontal comience después y termine antes que la vertical.
La superposición de curvas horizontales y verticales, ofrece un aspecto estético agradable

y presenta ventajas adicionales desde el punto de vista de drenaje y de las posibilidades
de sobrepaso en un tramo de carretera.
Con un poco de cuidado en la elección de los distintos elementos geométricos de ambos

trazados y de su posición relativa, se logrará un buen resultado desde el punto de vista de
Página
65
la percepción óptica y se evitarán las sorpresas a los conductores provocados por cambios
bruscos e inesperados de las características de la vía.
Con relación a la combinación del alineamiento horizontal con el vertical se procurara

observar lo siguiente:
a. En alineamientos verticales que originen terraplenes altos y largos son deseables

alineamientos horizontales rectos o de muy suave curvatura.
b. Los alineamientos horizontal y vertical deben estar balanceados. Las tangentes o las
curvas horizontales suaves en combinación con pendientes fueres y curvas verticales
cortas, o bien una curvatura excesiva con pendientes suaves corresponden a diseños
pobres.
Un diseño apropiado es aquel que combina ambos alineamientos ofreciendo el máximo

de seguridad, capacidad, facilidad y uniformidad en la operación, además una apariencia
agradable dentro de las restricciones impuestas por la topografía
c. Cuando el alineamiento horizontal está constituido por curvas con grados menores al
máximo, se recomienda proyectar curvas verticales con longitudes mayores que las
mínimas especificadas, siempre que no se incremente considerablemente el costo de
construcción de la carretera.
d. Conviene evitar la coincidencia de la cima de una curva vertical en cresta con el inicio
o terminación de una curva horizontal.
e. Debe evitarse proyectar la cima de una curva vertical en columpio en o cerca de una
curva horizontal.
f. En general, cuando se combinen curvas verticales y horizontales, o una este muy

cerca de la otra, debe procurarse que la curva vertical este fuera de la curva horizontal o
totalmente incluida en ella, con las salvedades mencionadas.
g. Los alineamientos deben combinarse para lograr el mayor número de tramos con
distancias de visibilidad de rebase.
En donde este previsto el proyecto de un entronque, los alineamientos deben de ser lo

más suaves posible.
Página
66

Calculo en Carreteras Importante I PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Calculo en Carreteras Importante I PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TEXTO GUÍA: CARRETERAS I

ING. MARIA NIEVES DEUER

1.- ASPECTOS GENERALES PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA. . . . . . . . . . . . . . 4

1.1 ASPECTOS GENERALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2.- DISEÑO GEOMETRICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

2.1. FACTORES QUE AFECTAN AL DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA O

3.- CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA CARRETERA O

3.1 DEFINICION DE LA CATEGORÍA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

4.- EFECTOS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

5.- DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

5.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21

5.2.2 LONGITUD DE CURVAS VERTICALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

6.- MOVIMIENTO DE TIERRAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

7.-COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64

1.- ASPECTOS GENERALES PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA

1.1 ASPECTOS GENERALES.-

El principal factor para la construcción de una carretera es el económico, debido al costo y

Los caminos de clasifican en función de:

 TRAFICO: se debe conocer el número de vehículos que circulan por el lugar,

 ORDEN: Se los clasifican también de acuerdo al orden: I, II, III, IV orden.

 Pueden ser clasificados también en INTERDEPARTAMENTALES,

 También se los clasifica de acuerdo al diseño geométrico ya que cada clase

 CARRETERA: Es una vía con características de diseño altas, adecuada para

Existen ciertos factores para la clasificación de carreteras en categorías como ser:

o TOPOGRAFÍA: puede ser llana o accidentada, el diseño cambia de acuerdo a

o TRAFICO: Se debe conocer el tráfico para saber la importancia de la

-costo inicial de construcción: Implica el costo de la construcción.

La parte Técnica de la construcción de una carretera incluye:

 Saber los puntos a unir (inicial y final)

Al tiempo de planificar se debe:

-Hacer una confrontación frente a la oferta y demanda de transporte:

-Generación de proyectos alternativos:

-Justificación económica política y social:

 ECONOMICA: La justificación económica se la realiza a través de la cantidad de

ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE UNA CARRETERA

En este punto se deben seguir los siguientes pasos:

1. DETERMINAR LA RUTA (PUNTO INICIAL Y FINAL):

El estudio de rutas implica ver varias alternativas y ver la más conveniente,

 Controles de paso primarios y secundarios:

 Condiciones físicas y geológicas:

 Escoger las líneas más directas.

 Localización exacta de los puntos de paso.

 Establecer las pendientes máximas que tiene el terreno con el eclímetro

 Calcular los radios mínimos de curvatura.

 Conocer la naturaleza del suelo.

 Establecer la mayor zona de abrasión.

 Estimar el costo de acuerdo a la cantidad de movimiento de tierras que

Los instrumentos para el reconocimiento mayormente usados son:

2.- DISEÑO GEOMETRICO

2.1.- FACTORES QUE AFECTAN AL DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA O

2.2.- FACTORES FUNCIONALES U OPERATIVOS.-

− Velocidad de proyecto.- La velocidad de proyecto es también llamada velocidad de

Dentro de las velocidades de operación deseables relacionadas (ABC) se pueden encontrar

1. VELOCIDAD ESPECÍFICA (VE).- Es la máxima velocidad a la cual puede circular un

2. VELOCIDAD DE OPERACIÓN.- Es la velocidad media de desplazamiento, puede ser

3. VELOCIDAD PERCENTIL.- Es la velocidad no superada por el 85% de los usuarios en

La velocidad de proyecto según la categoría de la obra no solo es un factor funcional pues

− Seguridad para el usuario y la comunidad.- Es un factor muy importante que debe

2.3.- FACTORES FÍSICOS.- (para el diseño geométrico de la carretera, diferentes a los

− Relieve: si la topografía es muy accidentada (consideraciones de la pendiente) ya

TAREA: BADENES?. DIFERENCIAS E INFLUENCIAS DE LA HIDRAULICA E HIDROLOGÍA SOBRE

- Hidrografía: Si se encuentra un río o quebrada se debe construir un puente o

- Geología: Se debe hacer un estudio de suelos (capacidad portante, resistencias