22/1/2019 ¿Qué es el coffin corner?

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Artículos aeronáuticos simpli cados y muy alejados de los textos académicos.

¿Qué es el co n corner?
- abril 09, 2015

A veces se le llama también "Q corner". Es un

término anglosajón que se emplea para designar el
punto en el que el avión se encuentra al límite de
su capacidad de poder sostener el vuelo. A veces se
le llama el "peak performance", porque el avión no
puede ir más allá de una determinada altura,
alabeo, número de G's o número de Mach.

En realidad se trata de la altura en la que la

velocidad de pérdida del avión iguala su Mach
crítico a un determinado peso y fuerza G. No se
puede ir mas allá del Mach crítico sin causar la
separación del ujo sobre el ala o crear ondas de
choque y no se puede ir más despacio de la
velocidad de pérdida, pues el avión se desploma.
De cualquiera de las dos formas se pierde
sustentación y altitud, casi siempre de forma
incontrolada. Si se sobrepasa el Mach crítico se produce lo que se conoce como "Mach
tuck" o "Tuck under", que no es otra cosa que la entrada en una actitud de morro bajo
ganando velocidad y perdiendo altura de forma incontrolable. Esto ocurre porque el centro
de presiones sobre el ala se desplaza hacía atrás al ganar velocidades en torno al MACH 1,
mientras que el centro de gravedad permanece en el mismo sitio. En la imagen siguiente
se puede ver un Learjet 45 a velocidad normal y a alta velocidad. La diferencia está en la
posición del centro de presiones (sustentación) creada por el ala. Cuanto más rápido se
vuela más atrás se encuentra. La diferencia entre el par de fuerzas CG/CL crea la tendencia
(momento) de morro abajo, que debe de ser compensada con los elevadores.

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En caso de que la velocidad del avión sobrepase los límites para los que está diseñado, los
elevadores no podrán seguir compensando la tendencia de morro abajo porque se
encuentran en los límites de su efectividad y el avión se precipita en un picado, que a su
vez lo único que hace es aumentar más la velocidad empeorando la situación.

En el caso del Laerjet, que ya de por si es un avión muy rápido, esta situación crítica podría
tratar de compensarse con la bajada del tren de aterrizaje. Esto por supuesto dañará el
tren, pero podría ayudar a cambiar la posición del centro de gravedad y eventualmente se
podría intentar la recuperación si la velocidad no ha rebasado por mucho los límites del
avión. En la ilustración inferior se muestra la creación de la onda de choque según
aumenta la velocidad y se puede ver la separación de la capa. En los aviones con ala en
echa esta tendencia es más pronunciada que en los aviones de ala recta. Dentro del ala,
es en la raíz (junto al fuselaje) donde se empieza a nota más este efecto, ya que este es el
punto de máximo espesor dentro de  las alas convencionales.

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El Mach crítico es el número de Mach de una aeronave para el cual la velocidad del aire
local máxima alcanza la velocidad del sonido. Esto equivale a que en dicho punto (el punto
de máxima velocidad local del aire) se alcanza un Mach igual a 1. La velocidad del aire se
mide respecto de la aeronave, no respecto de tierra. El número de Mach crítico de
cualquier aeronave comercial moderna es siempre inferior a 1, ya que en el uido que le
rodea siempre hay puntos en los que la velocidad local es mayor que la velocidad de vuelo.
El número de Mach crítico es el punto de partida del régimen transónico. Debido al
aumento considerable de la resistencia aerodinámica que los per les sufren cuando
vuelan en torno a la velocidad del sonido, el Mach crítico es una primera aproximación a la
velocidad máxima de vuelo de cualquier aeronave que haya sido diseñada para volar por
debajo de la velocidad del sonido.

¿Por qué no le ocurría el "Mach Tuck" al Concorde?

Este problema fue solucionado muy inteligentemente por los ingenieros que recurrieron a
bombas de combustible para transferir el queroseno hacías atrás a medida que se
incrementaba la velocidad. de esta manera el centro de gravedad se movía en la misma
dirección del centro de presiones.

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22/1/2019 ¿Qué es el coffin corner?

El término "corner" se re ere a la forma en pico  en la parte superior del diagrama donde
se juntan las dos lineas formando una esquina. El lugar donde la pérdida y el Mach crítico
se juntan. Por debajo de estas velocidades "ya nada se sostiene" y por encima de estas
velocidades ocurre el "Mack Tuck". La entrada en esta región puede ocurrir cuando se
vuela muy alto. Antiguamente era posible entrar dentro de esta región del vuelo sin que el
piloto lo pudiera advertir y es por ello que se le conoce precisamente como la "esquina del
ataúd" o el "rincón del féretro". En la ilustración inferior se puede ver la esquina en el
vértice superior cuando el avión se encuentra en las cercanías de su techo máximo. 

Esto ya no es tan corriente hoy en día, ya que los aviones comerciales modernos están
equipados con sensores de velocidad, ángulo de ataque, actitud, etc, que calculan
perfectamente el rango de velocidades en los que puede ocurrir este fenómeno. En la

ilustración inferior se puede ver el PFD de

https://greatbustardsflight.blogspot.com/2015/04/que-es-el-coffin-corner.html un Airbus, donde se muestra la escala de 4/12
 velocidad (a la izquierda) con las barras roja
22/1/2019
arriba (Overspeed - sobre velocidad- también
¿Qué es el coffin corner?

conocida como Barber's pole) y la barra ámbar inferior a veces conocida como "Low Speed
Awareness tape". En la foto se aprecia que el avión está volando a 34.000 pies. Si el avión
asciende entonces la distancia entre las dos indicaciones se reduce más todavía.

Para evitar entrar en esta región donde el aire es muy poco denso y cualquier perturbación
o maniobra podría ponernos fuera de los límites de la envolvente de vuelo, se utiliza el
piloto automático. El vuelo manual a gran velocidad y gran altitud es muy complicado. El
piloto automático es mucho más preciso y sensible que un pilotaje manual. De ahí que
todavía haya que darle más merito a lo que hizo Chuck Yeager y que se puede ver en la
película "Elegidos para la gloria" con su Lockheed-104. 

Chuck Yeager Pushing The L…

L…

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Alcanzar el techo absoluto del avión signi ca que ya no hay mas potencia disponible (en el
vídeo se ve como Yeager intenta accionar los dispositivos para darle más potencia y poder
subir más). En la grá ca inferior se puede ver lo que ocurre. La línea azul es la potencia
disponible de nuestro motor. La curva magenta es la potencia que necesitamos para poder
mantener una velocidad determinada. El área entre las dos curvas es la reserva de
potencia. Al ascender se requiere tanta potencia que llega un momento en el que la
potencia disponible es tangente a la requerida. En ese momento habremos alcanzado el
techo absoluto de la aeronave. Estas curvas varían con el peso de la aeronave, la
temperatura, densidad del aire, etc. 

El vuelo más alto que recuerdo fue en el F-18. Alcanzamos unos 63.000 pies de altura a
fuerza de motor para luego "dejarnos caer" hasta recuperar la fuerza aerodinámica
normal. En este tipo de maniobras (vuelo cuasi-parabólico) existe la posibilidad de que el
avión pueda entrar en barrena, como le ocurrió a Yeager con el F-104. La diferencia es que
en los cazas modernos el piloto tiene más ayudas. Para evitar la barrena o para salir de ella
si ya estamos, el F-18 dispone de un sistema de recuperación (Spin Recovery System) que
se puede ver a continuación.

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22/1/2019 ¿Qué es el coffin corner?

El sistema es muy práctico, pues en las condiciones de barrena, el FCC (Flight Control
Computer), hace desaparecer todas las informaciones de las pantallas (incluso del HUD
creo recordar) para indicar con una echa la posición en la que se debe de poner la
palanca con el n de sacar al avión de la barrena.

El bueno de "Chuck" no tenía este sistema... pero tampoco le hacía falta :)

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