CIUDAD DE MADRID - ESPAÑA

 Ubicación:
La ciudad de Madrid se encuentra en la zona central de la península ibérica, a
pocos kilómetros al norte del Cerro de los Ángeles, centro geográfico de ésta.
Las coordenadas de la ciudad son 40°26′N 3°41′O y su altura media sobre el
nivel del mar es de 667 m, siendo así una de las capitales más altas
de Europa.
El contexto geográfico y climático de Madrid es el de la Submeseta Sur, dentro
de la Meseta Central. La ciudad está situada a pocos kilómetros de la sierra de
Guadarrama e hidrográficamente se encuentra emplazada en la cuenca
del Tajo y su principal río es el Manzanares.

 Demografía:
El municipio, que tiene una superficie de 605,77 km².

 Población:
Cuenta según el padrón municipal para 2014 del INE con 3 165 235 habitantes
y una densidad de 5225,14 hab./km².
 Clima
El clima de Madrid es un Clima mediterráneo continentalizado y está muy
influido por las condiciones urbanas. De acuerdo con los criterios de
la clasificación climática, el clima de Madrid se clasifica como un clima
mediterráneo de tipo Csa (templado con verano seco y caluroso).

 Economía:
Madrid se ha convertido en una ciudad de servicios, tanto comerciales y de
ocio, como financieros y de servicios a empresas. Esta centralidad económica
socio-demográfica de la Ciudad de Madrid dentro de la región urbana y el
conjunto del país, también se puede observar internamente: ya que existe una
fuerte concentración en los Distritos centrales de la Ciudad de unidades
económicas del sector terciario y servicios públicos; mientras que en los
Distritos del sur y este de la Ciudad las actividades industriales son más
significativas. No obstante, este modelo centro/periferia ha experimentado un
intenso proceso de cambio en los últimos años.
 MORFOLOGÍA Y ESTRUCTURA
URBANA: EVOLUCIÓN HISTÓRICA
DEL PLANO DE MADRID
 MADRID ÁRABE. S. X

La ciudad de Madrid fue en su

origen una pequeña fortaleza
islámica del sistema defensivo
árabe de la Marca Media.
Las principales funciones de la
fortaleza madrileña, además de
proteger a los habitantes del
territorio y de realizar incursiones
contra los cristianos, estaban
fundamentalmente orientadas a
controlar los caminos de su
entorno y los que desde la sierra
se dirigían hacia el sur, hacia el
reino de Toledo.

Madrid fue fundada entre los años 854 y 866 por el emir Mohamed I como
una fortaleza militar de frontera, en la submeseta meridional o Marca Media.
EMPLAZAMIENTO DE MADRID

La fortaleza se ubicó en una de las laderas del río

Manzanares, entre 600 y 650 metros de altura sobre
el nivel del mar sobre un barranco o terraza natural
de 60 metros de altura. A su ventajosa ubicación
defensiva se añadía su posición estratégica como
cruce de caminos entre las dos mesetas y punto
clave para el control de la sierra norte.

Construcción hipotética de la
fortaleza árabe de Madrid,
donde se observa su
emplazamiento en una
posición elevada.
 MADRID ÁRABE S. X

El Madrid islámico del

siglo X tenía dos zonas
diferenciadas:

Por un lado la
almudayna, que era el
recinto amurallado y su
edificio más importante
era el Alcázar.

Por otro lado estaba la medina, que se desarrollaba al este y sur de la

almudayna, donde se encontraban el barrio musulmán y el barrio
mozárabe.
 LA RECONQUISTA DE MADRID

La reconquista fue un proceso que consistió en reconquistar los territorios que

habían sido invadidos por los musulmanes. Este proceso tuvo lugar entre los
años 722 y 1492.
En el siglo XI Madrid fue un objetivo codiciado por parte de las tropas cristianas
que se dieron cuenta de que no era posible conquistar Toledo si antes no
conquistaban Madrid. Finalmente el rey Alfonso VI de León conquistó la ciudad
en el año 1083 y dos años después entró en Toledo. También conquistó. Los
nuevos territorios conquistados por los cristianos fueron divididos en diferentes
regiones. La fragmentación territorial fue el resultado de un largo y tortuoso
proceso de repoblación que tuvo lugar entre los siglos XI y XV.
1535-1600
Aparece un crecimiento natural hacia el este, y en torno a la red de
caminos que llegaban a la ciudad. Es decir, lo que se hará es construir las
casas a ambos lados de los caminos principales,

siendo el camino
que llevaba a
Alcalá de Henares
el eje vertebrador
principal de dicho
crecimiento que
se convertirá en la
actual calle de
Alcalá.
 1600 EL IMPACTO DE LA CORTE
El hecho de que en 1561Madrid se convirtiera en sede de la Corte no solo
significaba que iba a ser el lugar de residencia del rey y su familia, sino que
además, implicaba la llegada de los aparatos centrales de Estado de los
Austrias.
La decisión de Felipe II
de establecer la Corte
en la ciudad de Madrid,
condicionó
notablemente la
evolución de todos los
aspectos sociales,
económicos, culturales,
y urbanos, de Madrid y
su territorio. A este
fenómeno se le conoce
como "el impacto de la
Corte".
 MADRID BARROCO (1600-1725)
Las primeras reformas realizadas en Madrid durante el siglo XVIII se centraron en la
periferia de la ciudad. Se comenzó por el acceso occidental de la ciudad, lo que supuso
el arreglo del Campo del Moro, la Tela, y la apertura del Paseo de la Virgen del Puerto.
A finales del S. XVII se mejoró el acceso a la ciudad por el Sur con la construcción del
nuevo Puente de Toledo (1719-1732), así como la remodelación del entorno de la
puerta de Atocha, estableciendo una red caminera en forma de tridente, con la
formación de los nuevos paseos de Atocha (1733-1736) de las Delicias (1754) y el que
se dirigía al Santuario de Santa María de la Cabeza.
 MADRID CORTESANO (1725-1805)
la calle Alcalá se originó entorno al camino que llevaba
a la localidad de Alcalá de Henares, del cual ha cogido
su nombre. se convirtió en la calle más importante del
Madrid preindustrial, al ser el principal eje vertebrador
del crecimiento urbano. Por esto se convirtió en la calle
más monumental de la ciudad, levantándose en su
entorno imponentes e importantes conventos y
palacios
1846. EVOLUCIÓN URBANA A PARTIR DE LOS ESPACIOS
LIBRES PRODUCIDOS POR LOS DERRIBOS ORDENADOS
POR JOSÉ I.
 PLAZA DEL ORIENTE
Este proyecto consistía en un espacio
rectangular con cabecera curvada, que incluía
la construcción de dos manzanas de casas
simétricas, y la disposición de nuevos espacios
ajardinados, tal y como se encuentra en la
actualidad.

REFORMA DE LA PUERTA DEL SOL

La obra, realizada entre 1852 y 1862 por el
ingeniero Lucio del Valle, consistía en el
establecimiento de un gran espacio urbano
delimitado en todo su flanco norte por un
arco rebajado. Para ello se tuvo que
derribar buena parte del
caserío antiguo de la plaza, entre el que se
encontraba el antiguo Hospital del Buen
Suceso.
EL ENSANCHE DE CASTRO

A mediados del Siglo XIX Madrid,

como capital del España, tenía unas
necesidades de expansión. Este iba
suponer pasar de las 800 hectáreas
de extensión que entonces tenía
Madrid a 2.294 Ha, es decir, ganaría
Madrid 1494 hectáreas. El ensanche
consistía en una retícula ortogonal
orientada en Dirección norte-sur, que
no alteraba su crecimiento hacia el
este.
Castro ensanchaba Madrid dentro de
una concepción que la ordenaba
racionalmente, estableciendo tres
zonas de expansión en cuadrículas
ortogonales y calles jerarquizadas
por anchura, que se dividieron
en Ensanche Norte(Chamberí),
Ensanche Este (Salamanca y Retiro)
y Ensanche Sur (Arganzuela).
LA CIUDAD LINEAL DE ARTURO SORIA

A comienzos del siglo XX se planifica en su zona noreste la Ciudad Lineal de Arturo Soria.
Este innovador proyecto, con el cual se quería resolver los problemas de higiene,
hacinamiento y transporte que apesadumbraban a las ciudades.
La ciudad lineal es un modelo de organización de la ciudad ideado por el ingeniero y
urbanista español Arturo Soria, basado en la unión de dos núcleos urbanos por medio de una
línea. El modelo proponía la construcción de una ciudad alargada construida a ambos lados
de una avenida central de 40 metros de ancho,1 con un corredor de infraestructuras central y
"el campo" (denominación que engloba todo aquello que no sea "ciudad") a cada uno de los
lados. Los planos de la época muestran las manzanas extendiéndose a 200 metros a cada
lado de la avenida central más 100 metros para bosques aisladoras, más allá de los cuales
habría campos de cultivo

Este ambicioso
planteamiento no
llegó a completarse
en todos sus
extremos. Es uno de
los
pocos bulevares que
se han conservado.
1900

Hacia 1900 Madrid había empezado a crecer considerablemente por el exterior:

 Por el norte, los barrios de Salamanca y Chamberí están más que perfilados.

 Al oeste, vemos que ha surgido un nuevo barrio, el de Argüelles, que en un

principio no estaba contemplado en el plan Castro al ser una propiedad de la
Corona hasta los últimos años del reinado de Isabel II.
1916 LA CIUDAD LINEAL Y MUNICIPIOS
CERCANOS Y VÍAS DE COMUNICACIÓN
• Por el sur, la ciudad
también crece, la
urbanización de esta
zona estuvo muy
condicionada por el
desarrollo de la
industria y el ferrocarril.

Hacia 1900 Madrid había

empezado a crecer
considerablemente por el
exterior.
 LA GRAN VÍA

Rey Alfonso XIII

En 1886, El Arquitecto Carlos Velasco Peinado presenta al Ayuntamiento de Madrid el

proyecto de "Una Gran Vía desde la calle Alcalá Hasta la plaza de San Marcial" (la actual
plaza de España).
En 1898, El Ayuntamiento encarga a los arquitectos Francisco Andrés Octavio y José
López Sallaverry el proyecto de prolongación de la calle Preciados y enlace de la plaza
de Callao con la Calle Alcalá, es Aprobado en 1901,
LA GRAN VÍA DESDE LA CALLE DE ALCALÁ Edificio Capitol
PLAN BIDAGOR
En 1941, el urbanista Pedro Bidagor Lasarte redactó un nuevo Plan General de
Extensión, se retomaron las obras del túnel ferroviario que discurre por el
subsuelo de la Castellana; y se reforzó el carácter radio concéntrico de los
accesos a Madrid, completándolo con un nuevo eje urbano en proyección
norte-sur,que más tarde fue llamado avenida de la Paz, y que hoy
conocemos como la M-30.
Bidagor dispuso la creación de un anillo verde con el fin de limitar la extensión
de la ciudad. Fuera de este anillo verde es donde se emplazarían las nuevas
zonas residenciales para acoger a los numerosos inmigrantes que ya
estaban llegando a la ciudad desde las áreas rurales. La aplicación práctica
de esta medida sobrepasaba con creces la urbanización del antiguo término
municipal de Madrid, razón por la que, a lo largo de la década de los años
cuarenta y primeros años cincuenta, las autoridades competentes ordenaron
incorporar a Madrid los términos municipales colindantes. Los municipios
que se anexionó Madrid fueron Aravaca, El Pardo, Fuencarral, Chamartín de
la Rosa, Canillas, Hortaleza, Barajas, Vicálvaro, Vallecas, Villaverde,
Carabanchel Alto y Carabanchel Bajo. Con estas anexiones, en 1954 la
extensión de Madrid había pasado de los 68,42 kilómetros cuadrados a
nada menos que 607,09 y una población de 1.567.850 habitantes.
 1944 1962

El Plan de 1963, también contenía la configuración de una red concéntrica de

autovías urbanas. Surge de esta manera la M-30, inaugurada en 1974, si bien
su culminación se retrasará hasta la década de 1980.
 1949-1954 A lo largo de la década de los años cuarenta y primeros años
cincuenta, se ordenó incorporar a Madrid los términos municipales colindantes
que habían servido de destino a muchos inmigrantes como consecuencia del
éxodo rural.
1957 DEL PLAN DE URGENCIA SOCIAL

 Del Plan de Urgencia Social para Madrid, trajo consigo la creación de barriadas
enteras de viviendas sociales como: San Blas, Entrevías, o Palomeras, cuya
construcción comenzó durante aquellos años, si bien no se ha culminado hasta
fechas recientes.
1969

En 1969, con el desarrollo del área metropolitana, se pretendía limitar el crecimiento urbano
de Madrid favoreciendo el de los municipios limítrofes; es decir, descentralizar el
crecimiento. De esta manera algunos municipios que rodean a Madrid como Alcorcón,
Móstoles, Getafe, o Leganés, empezaron a crecer espectacularmente tanto en población
como en extensión. Como muchas de las personas establecidas en estos términos
trabajaban en Madrid, volviendo a sus casas únicamente para dormir, a este tipo de
municipios se les empezó a conocer como "ciudades dormitorio".
 1970

•Consolidación de la aglomeración urbana madrileña

• En la década 1960-1970 el municipio de Madrid crece en un millón de
habitantes.
 1975 ETAPAS DE CRECIMIENTO Y
ENSANCHES

1. RECINTO HISPANO- MUSULMAN 6. EXTENSIONES HASTA EL AÑO 1930

2. A FINALES DEL SIGLO VX 7. 1940-1950
3. EXTENSIONES A MEDIDADOS DEL SIGLO XVI 8. EXTENSION ACTUAL
4. EXTENSIONES A MEDIDADOS DEL SIGLO XX
5. EXTENSIONES HASTA EL AÑO 1916
 Etapa Democrática
 La ciudad de Madrid es hoy la ciudad más extensa de España. Su crecimiento,
frenado durante la década de 1980 se volvió a revitalizar apoyado en el Plan
General de Ordenación Urbana de 1997, de tal manera que en la actualidad,
prácticamente ha agotado ya el suelo urbanizable de su Término Municipal.
Fuente: Aula virtual de la ciudad de Madrid
LOS USOS DEL SUELO
Desde punto de vista de la clasificación urbanística, Madrid es una Ciudad
bastante acabada, con a penas suelo vacante o libre.
 Casi el 50% de la superficie del término municipal de Madrid es suelo
urbano, más o menos consolidad

más de un tercio (un

35.8%) se califica como
suelo no urbanizable
protegido (que incluye las
amplias zonas protegidas,
como son El Pardo y Casa
de Campo).
El restante 15.2%, se
considera suelo en
proceso de
transformación (sujeto a
las diferentes fases de
tramitación)
La principal función de la Ciudad es residencial. La mayor parte de la
superficie edificada se destina a uso residencial, 79.2%, que convierte a
Madrid en la segunda ciudad en número de habitantes de Europa
Occidental. En la actualidad el parque de viviendas podría aproximarse a 1.6
millones de viviendas, de los cuales algo más del 80% se corresponderían
con viviendas principales.
En segundo lugar destaca el uso terciario, 17.3%, que refleja al alta
especialización como ciudad de servicios, mientras que el uso industrial
representa un 3,5% de la superficie edificada.
EL MODELO URBANO

La definición de la estructura urbano-territorial de la Ciudad es compleja, por sus

grandes dimensiones y la sucesión en el tiempo de procesos urbanos.
La estructura urbana-territorial se organiza de acuerdo a tres grandes áreas:
 La Almendra Central, que incluye la trama urbana más densa y antigua (centro,
ensanche y barrios contiguos)
 Los barrios de aluvión de las décadas 50, 60 y 70, creados o agregados a los
núcleos tradicionales satélites (antiguos municipios anexionados);
 Y principalmente, a partir de los años noventa los nuevos desarrollos urbanos,
más periféricos y de borde, cuya trama aún está inacabada.
En gran medida, las nuevas infraestructuras de transporte han favorecido la
integración y permeabilidad de la trama urbana. Gracias a estos esfuerzos la Ciudad
de Madrid cuenta con una de las redes de transporte público más desarrolladas del
mundo, que fomenta la sostenibilidad y cohesión de la Ciudad.
DESCRIPCION DE LA CIUDAD TEL AVIV - ISRAEL
UBICACIÓN DE LA CIUDAD
Tel Aviv-Yafo, más conocida como Tel Aviv, es la
segunda mayor ciudad de Israel, con una
extensión de 50.6 km² y una población estimada
de 390.000 habitantes. Desde 2003 es Patrimonio
de la Humanidad por la Unesco, ya que
representa la más grande concentración de
edificios de estilo moderno. Es conocida como la
Ciudad Blanca, por su arquitectura influenciada
por la Bauhaus. También está considerada la
capital cultural israelí debido a su carácter
cosmopolita y moderno. Considerada como la
ciudad más cara del Oriente Medio desde una
encuesta en el 2008. Tel Aviv tiene un clima
mediterráneo con veranos cálidos, otoños y
primaveras agradables e inviernos fríos y
húmedos. La humedad de esta ciudad suele ser
muy alta
SISTEMA DE VIVIENDA

 Posterior a la revolución de
israel, se vio un programa de
vivienda, junto a los planes
urbanos de las ciudades de
jerusalem y de tel aviv – jaffa.
En los programas de vivienda
se contempla conceptos
modernos como el de la
“ciudad jardín” y “las super
manzanas”.
TIPOLOGÍA Y RESULTADO
AREAS VERDES Y DE RECREACIÓN
Tel aviv organiza sus áreas libres
después de su plan maestro genera,
generando parques urbanos dentro de la
ciudad, parques metropolitanos de
manera de satélite, al borde de las
ciudades, ¿pero como solucionan un
tema de densidad dentro de su ciudad
con tanta área construida? La mayoría
de espacio libre se encuentra en sus
áreas residenciales y en sus supe
manzanas, como se puede ver en sus
plantas de vivienda.
 “LA CIUDAD BLANCA, UNA CIUDAD MODERNA”

 El boom de construcción de Tel aviv entre los

años 1930 y 1950, dio origen a gran cantidad
de edificaciones modernas ya que los
arquitectos que inmigraban a esta ciudad
habían sido formados en Europa y habían sido
influenciados por esta corriente. Gracias a ello
en el 2003 La ciudad Blanca fue declarada
Patrimonio mundial por la Unesco al por poseer
mas edificaciones de estilo moderno que
cualquier parte del mundo.
 TEL AVIV, LA CAPITAL MUNDIAL DE LA
BAUHAUS

 Si bien la Bauhaus fue creada y

funcionó en Alemania hasta ser cerrada
por los nazis, paradójicamente, la más
grande concentración de edificios de
este movimiento en el mundo se halla
en Tel Aviv, Israel. La simplicidad y
funcionalidad de este estilo, que unía
arte y tecnología, fueron complementos
de los ideales socialistas del
movimiento Sionista que apuntalaron la
fundación de esta ciudad
 En 2003 UNESCO incluyó a Tel Aviv en la lista de
Patrimonio Mundial por “ser una síntesis de la
arquitectura varias corrientes del Movimiento
Moderno y un notable ejemplo de planificación
urbana de principios de siglo XX, adaptándose a
los requerimientos de un contexto geográfico y
cultural particular”. En este post mencionaremos
las características más resaltantes de la llamada
“Ciudad Blanca”
 UN NUEVO PLANEAMIENTO PARA
EL FUTURO
 Tal vez a la luz de esta historia reciente, el nuevo plan maestro de la ciudad
hace un esfuerzo concertado para regular el controvertido tema de la
construcción de edificios de altura – definir, por primera vez, donde se les
permite nuevos rascacielos, y donde se conservan horizontes existentes. Al
mismo tiempo, el plan otorgaría un funcionario (y probablemente irreversible)
sello de aprobación de nuevos rascacielos en determinadas zonas sensibles y
polémicos.
Además, a pesar del reconocimiento generalizado de que la designación de la
ciudad frente a la playa de torres del hotel fue un error, sin embargo, el plan
designa a casi toda la primera línea de playa hoteles en 25 torres de pisos.
UN AMBIENTE URBANO
ATRACTIVO
 PLAN MAESTRO DE CICLOVIAS

 En expectativas de lograr
una interconectividad
sostenible entre los
distritos de la ciudad se
plantea como incentivo
un plan maestro de ciclo
vías la cuál pretende
desarrollarse en 150 km
de rutas
 SKY TRAN

Como agregado a sus próximos

sistemas de transporte, Tel Aviv,
será la primera ciudad en el
mundo la cuál probará un
nuevo sistema de transporte
con tecnología maglev, la cual
contará con capsulas
bipersonales que se
caracterizará por un sistema
rápido.
No es un SISTRAM, se trata de
un transporte mas
personalizado.
 CONCLUSIONES

Al hacer el análisis del proceso de evolución de Tel Aviv se puede concluir que
uno de sus grandes motores de crecimiento fue la inmigración judía a partir de
los conflictos por la religión dentro de la misma palestina, así mismo se le
puede agregar los inmigrantes que lograron escapar de la Segunda Guerra
Mundial de Europa.
Esto conllevó a que rápidamente en 1930 se convierta en la capital económica
de la región atrayendo profesionales de todas partes del mundo, los cuales mas
adelante también serán protagonistas del desarrollo de Tel Aviv, llevando a cabo
los planes de transporte y de vivienda colectiva dentro de la ciudad.
Hoy en día Tel Aviv busca ser una ciudad sostenible y una ciudad para todos,
planeando así sistemas de transporte más óptimos con bajo nivel de
contaminación, como las ciclo vías y los metros.
Por otro lado busca un cuidado de su patrimonio, ya que es la ciudad con más
edificaciones modernas en el mundo según la UNESCO, cuidando así sus zonas
residenciales y la ´´ciudad blanca´´ la cuál es el centro de dónde nació esta
ciudad.
 CIUDAD DE A R E Q U I PA
INTRODUCCION
OTROS NOMBRES

Ciudad Blanca, Heroica ciudad de los libres

de Arequipa, Capital Jurídica del Perú.

INTRODUCCION DISEÑO URBANO1

Es la segunda ciudad más poblada del
Perú después de Lima, alcanzando el
año 2014 los 869,351 habitantes según
proyecciones del INEI. Arequipa
constituye un importante centro
industrial y comercial del Perú y
gracias a su notable actividad industrial
es catalogada como la segunda ciudad
más industrializada del país; dentro de
su actividad industrial destacan los
productos manufacturados y la
producción textil
de lana de camélidos con calidad de
exportación; por lo que la ciudad
mantiene estrechos vínculos
comerciales con Chile, Bolivia y Brasil;
vínculos con las ciudades conectadas
por medio del Ferrocarril del Sur, así
como con el puerto de Matarani.
 INTRODUCCION

La ciudad fue fundada el 15 de agosto de 1540, bajo la denominación

de «Villa Hermosa de Nuestra Señora de la Asunta» en nombre del
marqués don Francisco Pizarro y el 22 de setiembre de 1541 el
monarca Carlos V en Cédula Real ordena que se la llame «Ciudad de
Arequipa».
A R E Q U I PA
Arequipa Metropolitana es
METROPOL ITANA un área metropolitana
peruana que tiene como cabeza
a la ciudad de Arequipa ubicada
en el sur del país y está
conformada por 19 distritos con
categoría de metropolitanos, se
extiende sobre una superfice de
305 798 hectáreas (3057 km2)
SUPERFICIE TOTAL: 3057 KM2
de los cuales 10 142 (101 km2)
son netamente urbanos. A nivel
metropolitano el nivel de
desempleo llega al nivel del 8%,
Población (Censo 2007)
en contraste con el 5% de
desempleo en la ciudad.
• Total 822,4791 (año 2 007)
909,955 (año 2 014) hab.

• Densidad 3.168 hab/km²

 DATOS GEOGRÁFICOS
SUPERFICIE: : 3057 KM2
CLIMA: seco en invierno
ALTITUD MEDIA 2335 MSNM Otoño y primavera: templado

Distancias 1003 km a Lima

513 km a Cusco
278 km a Juliaca Temperatura: 10°-25°
87 km a Mollendo

La ciudad se encuentra localizada a una altitud HUMEDAD:

2328 msnm, la parte más baja de la ciudad se
promedio 46%
encuentra a una altitud de 2041 msnm en el
sector denominado el Huayco en el distrito
de Uchumayo y la más alta se localiza a los
2810 msnm. La parte central de la ciudad es
atravesado por el río Chili de norte a suroeste Radiación solar:
que a su paso forma un valle, denominado el
valle de Arequipa o valle de Chili, que es 850 a 950 W/m2
protegido al norte y al este por la faja
Arequipa latitud sur cordillerana andina y hacia el sur y oeste por
16°23′56″ las cadenas bajas de cerros.
1.LA AREQUIPA PRE COLONIAL
PROCESO HISTORICO
La ciudad de Arequipa ha alcanzado un nivel de
desarrollo y crecimiento cuyo origen se encuentra
mucho antes de la fundación española.
Poco tiempo antes del surgimiento del Imperio
Incaico, el espacio geográfico en el que hoy se
asienta la ciudad, estuvo ocupado por algunos
conglomerados nómadas dedicados a la caza,
pesca, recolección e incipientes prácticas de
agricultura. Estas actividades constituyeron
la primera base económica de la ciudad, es decir,
actividades primarias de supervivencia.
Al pasar el tiempo y con la formación del Imperio
Inca, se inicia el proceso de sedentarización,
conformándose “ayllus” dedicados a diversas
actividades primarias y de explotación de
Recursos.
Este proceso fue reforzado por las corrientes
migratorias dentro de la región, estableciéndose
las primeras colonias incaicas, donde Arequipa
cumple un rol de interconexión entre la costa y
la sierra.
La incorporación de los
poblados arequipeños dentro
de la estructura administrativa y
funcional del
Tahuantinsuyo, significa la
imposición de un nuevo
modelo de gobierno, es decir,
se adopta una nueva
organización política, un nuevo
idioma y una nueva
religión, aunque se mantiene la
estructura social pre –
existente.

La ocupación del territorio en esta época demuestra el sabio manejo del territorio que
revaloraban los incas, es decir, guardar equilibrio entre lo natural y lo construido.
Los centros poblados se localizaban en zonas elevadas reservando las llanuras de
los valles formados por el Chili y Socabaya para el uso agrícola, protegiendo de esta
manera, el principal recurso para el sustento y existencia de los centros poblados.
2. LA AREQUIPA COLONIAL

La Villa Hermosa de Arequipa fue

fundada por don Manuel García de
Carbajal el 15 de agosto de 1540.
Fue establecida “encima de la
barranca del río” según reza
el acta fundacional, con una traza de
49 manzanas (damero ortogonal de
7 x 7 manzanas, perteneciente a
la segunda fase de poblaciones
fundadas por los españoles).
2.1. EL SIGLO XVI
El territorio regional se organiza en base a
Encomiendas, trasladándose usos, costumbres,
virtudes y defectos de la institucionalidad feudal.
Se centraliza todo el poder en una sola
institución: La Iglesia. El rol que juega Arequipa
en este periodo fue de Centro de Organización
de la región sur, ante la necesidad de una salida
al mar para el aprovisionamiento de las
provincias del interior andino y la exportación de
riquezas a la metrópoli (España).
El espacio urbano fundacional se estructura en
función del centro y la periferia. En el centro, la
Plaza de Armas fue el escenario de las
actividades más representativas de la
comunidad, fusionando en un solo espacio: lo
religioso, lo económico y lo político- Institucional.
En la periferia se localizaban las viviendas
estructuradas por algunas plazas, edificaciones
religiosas y vías de relación entre el centro y el
entorno. Desde muy temprano, es evidente el
control urbano del desarrollo por medio de
Ordenanzas Municipales emitidas por el
Cabildo.
2.2. EL SIGLO XVII
La organización del territorio cambia, creándose los
Obispados de Arequipa y Huamanga. El de Arequipa
comprende los territorios de Arequipa, Moquegua,
Tacna, Arica y Tarapacá.

fundacional a pesar de sufrir dos terremotos por siglo.

La vulnerabilidad de las construcciones obliga a
mejorar
los sistemas constructivos (cambiando de techos a dos
aguas en paja y teja, a bóveda de sillar, más
económica
y segura) y la renovación constante de las
edificaciones
públicas y privadas. La ciudad se especializa según la
incipiente división técnica y social del trabajo, y es
evidente una clara segregación espacial entre la zona
habitada por los españoles (el centro) y la habitada por
los indígenas (la periferia).

Arequipa y sus
Corregimientos de
1612
2.3. EL SIGLO XVIII

En el ámbito urbano, la principal

preocupación de este periodo fue el
abastecimiento de agua a la ciudad (la
colocación de la fuente de agua en la
Plaza de Armas constituyó un
acontecimiento urbano). Comienzan las
formaciones urbanas espontáneas en la
pampa de Miraflores (conocida hoy como
el barrio San Antonio) y la ampliación de
manzanas hacia el sur y el oeste, es
decir, hacia las márgenes del río Chili.
Hacia el norte, la traza del damero se
pierde al ingresar al barrio de San
Lázaro, cuyas manzanas de forma
irregular llegan al límite del área de
expansión de la torrentera y hacia el
este la traza se completó con la erección
del monasterio de Santa Teresa.
 3. LA AREQUIPA REPUBLICANA
Arequipa entra en este nuevo siglo
ubicada en un territorio con autonomía
regional que abarca el sur del
Virreynato del Perú y Alto Perú. Su
aislamiento geográfico y su
desarticulación con Lima son factores
que obligan a un desarrollo autónomo de
la ciudad y del sistema urbano de su
área de influencia, integrándose
como parte de un circuito productivo
comercial independiente de la influencia
limeña y norteña, acentuándose el
regionalismo y la identidad local y
consolidando su representatividad como
ciudad republicana, como lo fueron
Cusco en el Incanato y Lima en la
Colonia.

Arequipa
3.2. DE 1900 A 1940

El impulso industrial, vinculado a la

apertura de nuevas
vías interregionales, al ferrocarril y
orientado al mercado
interno del sur, da paso a una mayor
diversificación
económica, convirtiendo a Arequipa en
el Eje Industrial
del Sur.
Este rol económico origina el aumento
de los flujos de
migración desde al altiplano y la zona
sur. La población
de Arequipa se incrementa en un 50%
en 4 décadas,
llegando a los 44,209 habitantes en
1917, 55,000 en
1936 y 85,632 en 1940.
LA AREQUIPA MODERNA
4.1. ENTRE 1951 Y 1975
La expansión del mercado
limeño y la apertura de nuevas
vías reconfiguran el espacio
económico del sur, rompiendo
el aislamiento en el que
Arequipa se había
desarrollado e interrumpiendo
el proceso capitalista local,
convirtiendo a la burguesía
arequipeña en tributaria de los
intereses limeños.

Arequipa
4.2. ENTRE 1975 Y EL 2000

La explosión demográfica de esta

etapa, determina una ciudad que se
expande hacia el cono norte sobre
áreas eriazas y sobre lechos de
torrenteras, con áreas residenciales
para la clase baja; mientras que las
clases medias y altas ocupan
progresivamente la campiña. La
estructura urbana se vuelve ineficiente
en la provisión de equipamientos,
servicios e infraestructura a grandes
zonas y se aprecia un deterioro
notable en su ambiente natural,
causado por los altos índices de
contaminación del aire, agua y suelos.

Arequipa
Conclusiones:
El deterioro de su
estructura urbana y de su
entorno natural, que
evoluciona desde el modelo
pre-inca e inca de
ocupación territorial en
armonía y respeto a la
naturaleza, hasta el modelo
actual de degradación del
ambiente en nombre del
desarrollo económico. La
expansión explosiva de la
ciudad determina
ineficiencia e insatisfacción
de las exigencias de la
población, causando una
pérdida progresiva de
identidad de la población,
en perjuicio de su
antiquísimo y reconocido
Patrimonio Cultural y
belleza naturales.
 PLAN DE DESARROLLO AREQUIPA
Serie Estadística por Distritos

POBLACIÓN ACTIVIDAD SOCIO ECONÓMICA (2011)

• Población, Evolución y Densidad • Tipo de Actividad
• Distribución de la población
• Ocupación de la población
• Nivel de Pobreza
MEDIO URBANO
MEDIO NATURAL • Vivienda
• Superficie por usos de suelos • Características
• Principales Riesgos • Infraestructuras de abastecimiento
• Áreas protegidas • Infraestructura de Saneamiento
• Equipamientos
Problemas que afectan al proceso de desarrollo del Plan Urbano
1.- Segregación de los espacios naturales del entorno metropolitano.
Segregación de los espacios naturales del entorno metropolitano: Arequipa es una ciudad encajada entre dos
cadenas montañosas, prácticamente sin posibilidad de salida. Ello le obliga a ocupar espacios que superan su
marco natural, que básicamente sería la penillanura sobre la que se dispone la vega del río Chili. En consecuencia,
hoy la ciudad empieza a remontar los pies de monte y las laderas de las sierras adyacentes, con gran capacidad
hacia el noroeste y el sudeste, donde sigue las cotas de nivel, con menor capacidad hacia el resto de los puntos
cardinales, donde el desnivel es más acuciado.
Esta desordenada ocupación de los espacios naturales ad- yacentes a la misma conlleva una problemática a dos
niveles diferentes:

• En el nivel macroescalar se observa que la ciudad no está adecuadamente rematada, que muestra
disfunciones morfológicas de envergadura que van mucho más allá de las dificultades orográficas. De ahí que
la ciudad esté creciendo ocupando fundamentalmente los interfluvios del espacio marginal del territorio, lo que
repercute en el encarecimiento de la provisión de servicios e infraestructuras, con singular relevancia para la
accesibilidad y movilidad del conjunto de la ciudad; pero también en la estabilidad de los edificios, que en
combinación con inadecuadas prácticas y materiales constructivos resulta de alto peligro.
Disminución de los cauces amplios de la red hídrica.
En el proceso de expansión urbana la red fluvial se ha
visto progresivamente ocupada por desarrollos no
deseados que ocupan su zona de inundación, caso de la
red hídrica principal, y hasta el propio lecho, caso de la
red hídrica secundaria. En unas circunstancias son las
edificaciones privadas las que interrumpen en susodichos
espacios, en otras es la iniciativa pública la que ha hecho
coincidir viales urbanos con cauces fluviales por una mala
planificación. Por las agresiones sufridas a lo largo del
tiempo, la red hídrica se ha convertido en un espacio que
debe ser totalmente integrado en la planificación de la
ciudad y singularmente tenido en cuenta como ámbito de
protección por sus efectos beneficiosos para su población,
además de por las potencialidades económicas y
recreativas que alberga, muchas de las cuales aun se
encuentran por poner en valor.

AREQUIPA
 2.-Procesos que afectan a la movilidad y a los sistemas de comunicaciones y transportes.

Aumento de la movilidad por habitante y de la

movilidad global:
En la ciudad de Arequipa se producen diariamente una
media de 1,4 millones de desplazamientos, de los cuales
la mayoría, un 63%, se realiza en transporte público, que
se eleva al 80% si se consideran los movimientos en taxi.
Estos desplazamientos suponen una movilidad media
diaria de 1,55 viajes/persona, que puede considerarse
una movilidad muy baja en comparación con otras áreas
urbanas de la misma población, que incluso llegan a
duplicarla en la actualidad.
En principio, todo hacer prever que en los próximos años
se producirá el crecimiento a un ritmo elevado de todos
estos parámetros y, en consecuencia, a un ritmo muy
elevado de la movilidad por habitante y de la global, no
siendo descartables aumentos superiores, al menos, al
10% anualmente.
Aumento de la movilidad en vehículo privado y de la saturación vial:
El parque automotor de la ciudad de Arequipa según las estadísticas de
Registros Públicos es de 182,000 vehículos, teniendo un incremento del 34% en
comparación al año 2011, lo que representa aproximadamente 64,000 vehículos.
la composición del volumen vehicular es la siguiente:
• Vehículos de transporte colectivo: 16%.
• Vehículos de transporte privado: 70%, destacando que el 80% de los mismos
son taxis.
• Motos y bicicletas: 3%.
Las vías que transportan Mayor tránsito hacia y desde el centro son:Av. Ejército
(ruta troncal del noroeste), Av. Parra (ruta troncal del suroeste); Av. Malecón
Socabaya / Alcides Carrión / D.A. Carrión (ruta troncal del sureste); y Av.
Mariscal Castilla / Jesús (ruta troncal del oeste).
Procesos que afectan a la adecuada conservación del patrimonio
histórico.

• Despoblamiento y progresiva tercialización del Centro

Histórico.
• Incremento del tráfico rodado y de la necesidad de
aparcamientos privados en el Centro Histórico.
• Degradación paisajística del Centro Histórico.
• Insuficientes actuaciones de rehabilitación del Patrimonio
Histórico.
• Abandono del Patrimonio Rural y del Patrimonio Arqueológico.
 ANÁLISIS DE RIESGO Y VULNERABILIDAD

Falla de Pampacolca
al sur del Volcán Coropuna
en Arequipa

VULCANISMO
En el territorio nacional la actividad
volcánica se
presenta en la región sur, donde la
cadena
volcánica tiene 50 km. de ancho,
presentando
paisajes de estrato volcanes,
domos de lava,
campos de lava, depósitos de
piroclásticos e
ignimbritas. Existe siete volcanes
denominados
activos, que han tenido al menos
una erupción en
el pasado histórica. Estos volcanes
son el Misti y
Sabancaya (Arequipa)
Riveras del rio chili

Vulnerabilidad y riesgo Arequipa

Vulnerabilidad y riesgo

Arequipa
 PLANES A LARGO PLAZO

Ampliación del Sistema Integrado

de Transportes
Definición de un Sistema Integrado de
Transporte público
partiendo de los proyectos y actuaciones
en marcha,
complementándolo y ampliándolo con
nuevas propuestas
en coherencia con las actuaciones
estructurales previstas
en el nuevo Plan de Desarrollo
Metropolitano, y en especial
con los proyectos estratégicos de nuevos
ejes viarios.
 PLANES A LARGO PLAZO

Se propone la reurbanización
integral del viario del Centro
Histórico en la zona monumental
con un ámbito que afecta
a 70 manzanas de forma que se
delimite un área peatonal
central en torno a la Plaza de
Armas, dentro de la cual se
incluyen las dos calles que serán
soporte de la ruta troncal
del Sistema Integrado de
Transporte.

En esta zona únicamente se permitiría el acceso a residentes hoteles, carga y descarga en horario
limitado, restringiendo la entrada de vehículos privados, combis, microbuses, taxis y microtaxis; la
mayor parte de las cuadras incluidas en esta zona tienen acceso rodado desde una de las calles
que las delimitan.
 CONCLUSIONES

La expansión explosiva de la ciudad determina Aumento de las ocupaciones irregulares. En la actualidad

ineficiencia e insatisfacción de las exigencias de la Distritos como Cerro Colorado, Quequeña, Uchumayo,
población, causando una pérdida progresiva de Yura,…etc.
identidad de la población

Degradación de la calidad urbana y del paisaje

urbano. Puede afi rmarse que la calidad urbana es
función, en mayor o menor medida, de las siguientes
cuestiones: del soporte físico, de la seguridad frente a
los riesgos, del entorno urbano

Aumento de la movilidad por habitante y de la

movilidad global: Encarecimiento del suelo urbano y urbanizable. En
En la ciudad de Arequipa se producen diariamente los últimos años, los precios del suelo urbano en la
una media de 1,4 millones de desplazamientos, de metrópoli de Arequipa han experimentado incrementos
los cuales la mayoría, un 63%, se realiza en sustanciales, a partir primero de la recesión del sector
transporte público, que se eleva al 80% si se inmobiliario y construcción
consideran los movimientos en taxi. Estos
desplazamientos suponen una movilidad media
diaria de 1,55 viajes/persona, que puede
considerarse una movilidad muy baja en
comparación con otras áreas urbanas de la misma
población, que incluso llegan a duplicarla en la
actualidad.
R E C U P E R A C I O N D E L AS
AR E A S V E R D E S D E L AS
R I B E R AS D E L O S R I O S

Parque Metropolitano Central

del Río Chili
Recuperación, publificación y urbanización
de las márgenes del río Chili en la zona
urbana central para su transformación en un
parque fluvial equipado al servicio del
conjunto de la ciudad, integrado en el
sistema de espacios libres metropolitano
asociado al sistema hídrico Chili-Socabaya.

P R O P U E S TA G R U PA L Arequipa
P R O P U E S TA G R U PA L
PLAN DE DESARROLLO URBANO-TRUJILLO
URBANISMO
ANTECEDENTES
EPOCA COLONIAL 1534-1820
En 1544 sus manzanas eran cuadradas (de 130 a 150 varas )
fueron organizadas en una trama tipo damero, teniendo como
centro la plaza mayor y el servicio de agua a través una acequia
proveniente del rio moche se produce el proceso de urbanización .
URBANISMO
ANTECEDENTES
EPOCA COLONIAL
Un terremoto destruye la ciudad y mueren 400 personas La
segunda etapa es a partir de la reconstrucción lenta de la
ciudad, después del terremoto; se crea el Seminario de San
Carlos y San Marcelo y se establece la Compañía de Jesús
URBANISMO
ANTECEDENTES
EPOCA REPUBLICANA
La segunda etapa entre 1916 y fin
de la segunda guerra
Se supero la muralla que cercaba la
ciudad y se inicio la expansión
urbana: aparecieron los populosos
barrios: chicago, unión, paseo
Muñiz las áreas de la portada de
moche entre otros también se
produjo obra como : plazuela de
Bolognesi la municipalidad la plaza
de armas y la obra de saneamiento
y agua potable
Tercera etapa en 1980 se inicia un
fuerte proceso de urbanización del
país donde surge los barrio
marginales y también los pueblos
jóvenes: como el porvenir
Cuarta etapa se inicia el
crecimiento metropolitano de
distrito como: trujillo la esperanza el
porvenir florencia de mora donde
alcanzo unos 700,000 habitantes
Un porcentaje de : 86.7
URBANISMO
ANTECEDENTES
En 1937 se impulsaron las obra de saneamiento de redes de
distribución de agua y colector de desagüe se pavimenta la
ciudad principalmente la parte central y s inicia la ejecución
de la vía España.
URBANISMO
UBICACION
Trujillo es una Provincia de la costa norte del Perú, situada en la parte
central y occidental del departamento de la libertad, bajo la
administración del gobierno regional de La Liberta
Superficie: 25.569 km2.
Latitud sur: 6° 56´ 38″
Longitud oeste: Entre meridianos 79° 27´ 9″ y 79° 41′ 18″.
Densidad demográfica: 56 hab./km2.
Población Total: 1.539.74: Hombres: 763.713. Mujeres: 776.031.
Capital: Trujillo.
Altura de la capital: 34 msnm
Provincias: Trujillo, Ascope, Bolívar, Chepén, Gran Chimú, Julcán, Otuzco,
Pacasmayo, Pataz, Sánchez Carrión, Santiago de Chuco y Virú.
Número de distritos: 82.
Clima: En la zona costera el clima es cálido y primaveral, con una
temperatura promedio anual de 20 °C
URBANISMO
AMBITO TERRITORIAL
El área metropolitana de Trujillo se extiende sobre un territorio
aproximado de 108,000 Hás.
El área metropolitana tiene como límites, por el oeste, todo el frente
marítimo de la provincia de Trujillo.
*Por el oeste todo el frente marítimo
*Por el norte, la provincia de Acope
*Por el sur, con la provincia de Virú
*Por el este, el límite está definido por la línea que une las cumbres
de la primera cadena de montañas de los andes occidentales
URBANISMO
MARCO CONCEPTUAL
URBANISMO
ANTECEDENTES
PLANES DE DESARROLLO URBANO

AÑO NOMBRE
1943
1995 El Plan de Desarrollo
Metropolitano de Trujillo
1999 El Plan Estratégico de Desarrollo
Integral y Sostenible de Trujillo
2001 El Plan de Manejo y Desarrollo
Centro Histórico de Trujillo
2003 la Actualización del Esquema
Director del Continuo Urbano de
Trujillo
2004 Realiza un avance del Esquema
de Acondicionamiento Territorial
(EAT)
URBANISMO
ANTECEDENTES
PLANES DE DESARROLLO URBANO

AÑO NOMBRE
2006 Plan de Desarrollo Urbano
Sector Costero del Distrito de
Huanchaco al año 2015

2008 Plan de Desarrollo Urbano de

Salaverry -2015
2010 Plan de Desarrollo
Metropolitano de Trujillo
URBANISMO
Escenario Regional
La libertad contribuye con el 41% del P.B.I nacional después
de lima (47,3). Entre Los principales productos de la libertad
se tienen:
El azúcar, esparrago, carne de Aves ,arroz, maíz Amarillo y el
oro.

Según el Baco Central de Reserva el destino de las exportaciones de

minerales principalmente de oro se da en el Puerto Salaverry que se
embarca el 65,5 % del volumen total de las exportaciones regionales lo
que representa 44,3 mil toneladas .Estas exportaciones regionales son
principalmente de canon antarcita (22,8 mil tm) azúcar (17 mil tm) y
alcohol etílico (4 mil tm)
URBANISMO
SECTORIZACION

Se ha dividido en sectores para así logar un mejor desarrollo

de su planeamiento de toda la ciudad y estas a la vez se
dividieron en subsectores.

Estos subsectores han sido divididos a partir de la tipología

de la
Urbanización , niveles de servicios, densidad poblacional y
URBANISMO
SECTORIZACION A

Área central conformada por los distritos de trujillo y Larco

Herrera.
URBANISMO
SECTORIZACION B
COMPRENDE EL AREA DE TRUJILLO PARTE NORTE abarca los
distritos de la esperanza ,Florencia de Mora ,El Porvenir ,y el
Centro Poblado el Milagro.

Es el área con mayor crecimiento poblacional proyectado a un

futuro,
URBANISMO
SECTORIZACION C

COMPRENDE ARE DE TRUJILLO LA PARTE DEL OESTE que

corresponde al distrito de huanchaco , donde se encuentra el
balneario de huanchaco , el complejo arqueológico de Chan
Chan y el aeropuerto internacional Carlos Martínez de
Pinillos,
URBANISMO
SECTORIZACION D

COMPRENDE EL ARE DE TRUJILLO PARTE ESTE conformada

por áreas urbanas y agrícolas del distrito de Laredo .El
catalizador para el desarrollo de este sector es la presencia
de la empresa azucarera.
URBANISMO
SECTORIZACION E

COMPRENDE EL ÁREA DE TRUJILLO PARTE SUR conformado

por los distritos de moche y Salaverry lo cual se caracteriza
por sus actividades agrícolas , por la ubicación de zonas
industriales y la existencia del puerto Salaverry.
URBANISMO
SECTORIZACION F

Comprende los patrimonios arqueológicos constituido

principalmente por las zonas arqueológicas de la ciudadela
de CHAN CHAN y las huacas del Sol y la Luna .
URBANISMO
PLANES ESPECIFICOS
Estructura Urbana
Consiste en un orden predeterminado en el que se desarrolla
una ciudad por ello se establece 7 áreas de estructuración.
URBANISMO
AREA DE ESTRUCTURACION (AE I)

Desarrolla los dos primeros anillos viales ,esta área incluye el

centro en un 90 % también comprende las áreas que no son
urbanas y urbanizable.

El centro histórico el cual se encuentra delimitado por la

avenida España.
Comprende las áreas urbanas y urbanizables de los distritos
de la ciudad.
URBANISMO
AREA DE ESTRUCTURACION (AE II)

Esta área se encuentra en los asentamientos humanos ,

quienes conforman un 45% de la población y presenta un
déficit de equipamiento urbano.
URBANISMO
AREA DE ESTRUCTURACION (AE III)

Alberga el 6 % de la población

AE III -1
Viene a ser el centro del Balneario donde se desarrolla las
actividades turísticas.
AE III -2
Son los centros poblados que rodean el centro de balneario y
se caracteriza por un mal ordenamiento urbano.
URBANISMO
AREA DE ESTRUCTURACION (AE IV)

Su población esta en base de la instalación de empresas

azucareras.
URBANISMO
AREA DE ESTRUCTURACION (AE V)

Comprende la población urbana de los distritos Moche y

Salavery.

AE V -1
Comprende las áreas urbana de Moche y Salaverry quienes
se ven amenazados por problemas naturales.
AE V -2
Son areas originadas por asentamientos humanos informales
y que se han ido consolidando progresivamente.
URBANISMO
AREA DE ESTRUCTURACION (AE VI)

Son áreas que comprenden zonas arqueológicas protegidas

como la ciudadela de Chan Chan y las huaca del Sol y de
Luna.
URBANISMO
AREA DE ESTRUCTURACION (AE VII)

Son áreas industriales instaladas en la ciudad , que por las

características de las actividades que se realizan merecen
un tratamiento diferente
URBANISMO
CLASIFICACION GENERAL DE LOS SUELO

AREA URBANA APTA

Actualmente ocupadas por instalaciones urbanas constituyen

aquellas áreas habilitadas formalmente o no, que cuentan
con ciertos niveles de accesibilidad y de servicios de agua
desagüe y energía eléctrica.
URBANISMO
CLASIFICACION GENERAL DE LOS SUELO

AREA URBANA CON RESTRICCIONES

Zonas con riesgo de ser afectados por fenómenos naturales
,pero sin embargo deben ser regulados con una
reglamentación especial y con programas de prevención.
URBANISMO
CLASIFICACION GENERAL DE LOS SUELO

AREA URBANA DE ALTO RIESGO

Zona de reglamento especial para fines de paulatina
desocupación donde el nivel de mapa frenética esta muy
cerca de la superficie y son vulnerables a los deslizamientos.
URBANISMO
AREA URBANIZABLES
Comprende las áreas programadas para la expansión urbana
dentro de los próximos 10 años .
AREA DE EXPANSION
Para este tipo de suelo será regulada y promovida a partir del
año de aprobación del presenta plan.

Podrán ejecutarse proyectos específicos de forestación

agropecuarias o de recreación extra – urbana como los
reservorios de agua , canales de riesgo , plantaciones
forestales ,bosques , instalaciones recreacionales.
URBANISMO
AREA URBANIZABLES

AREA DE RESERVA URBANA

Este régimen prohíbe que afecte a la naturaleza del suelo y

dificulte el destino previsto a la reserva .
URBANISMO
AREA NO URBANIZABLES

Son tierras con valor agrologico , valores paisajísticos ,

históricos o culturales para la defensa de la flora y fauna .
URBANISMO
SECTORIZACION
AREA PRODUCTIVA Y RESERVA NATURAL
Producción agrícola de la cuenta de la cuenca baja del rio
Moche y por las áreas previstas para la irrigación por el
proyecto CHAVIMOCHIC.

Comprende las áreas destinadas al uso y preservación de las

márgenes del rio Moche y de las quebradas.
URBANISMO
AREA NO URBANIZABLES
AREA DE ALTO RIESGO
Laderas , áreas cerca del mar pueden ser habilitados y
usados con fines recreacionales y proyectos especiales de
forestación o para toda uso pero no residenciales
URBANISMO
AREA NO URBANIZABLES
AREA DE ALTO RIESGO

Definido por el I.N.C . Como Patrimonio Histórico Nacional

Existe 2 patrimonio cultural LA CIUDADELA DE CHAN CHAN
y LA HUACA DEL SOL Y LA LUNA
URBANISMO
SISTEMA VIAL METROLITANO

Esta compuesto por vias diferente funcion

VIAS DE ARTICULACION REGIONAL
Son la denominada vía expresa son las vías que articulan la
ciudad de Trujillo con su ámbito regional y nacional
URBANISMO
SISTEMA VIAL METROLITANO
Esta estructurado de acuerdo a su función en una red vial
primaria y secundaria.
RED VIAL PRIMARIA
Conformada por la vía de articulación regional o también
referida vía expresa.
Esta vía permite la circulación del transporte pesado de
pasajeros y de carga así como la ubicación de terminales de
transporte terrestre y comercio mayorista.
URBANISMO
SISTEMA VIAL METROLITANO
RED VIAL SECUANDARIA
Esta red conformada por vías urbanas metropolitanas
llamadas arterias .
Son las que articulan las diferentes unidades territoriales del
área metropolitana e integra la totalidad de la ciudad de
Trujillo en forma longitudinal y transversal.

Son el primer anillo que lo constituye la Av. España , el

segundo anillo establecido por la Av. América , el tercer anillo
constituido por la carretera industrial la 26 de mayo la nueva
vía propuesta que recorre el limite de la zona de CHAN
III CAPITULO
DIAGNOSTICO URBANO

Corresponde al análisis y caracterización

de los aspectos demográfico; social;
económico, físico – ambiental, y la
síntesis del Diagnóstico Urbano.
URBANISMO
DISTRITO
URBANISMO
CRECIMIENTO
URBANISMO
DISTRITO
URBANISMO

La ciudad de Trujillo está localizada en una zona geográfica

del país que la hace vulnerable a los riesgos por una serie de
eventos producidos por fenómenos naturales, como:
inundaciones, deslizamientos y/o derrumbes, sismos,
tsunamis, erosión de la faja costera.
URBANISMO
DISTRITO
Inadecuado disposición final de los residuos sólidos
domiciliarios, utilizándose botaderos clandestinos e informales

Emisiones de gases y partículas por vehículos de transporte.

Existe un alto índice de vehículos, aproximadamente el 75%,
que están por arriba de los índices máximos permisibles
URBANISMO
DISTRITO
Degradación del suelo por ubicación descontrolada de
ladrilleras, expansión urbana sobre tierras productivas,
perdida de áreas verdes

Aguas servidas domésticas e industriales no tratadas son

usadas para cultivo de 4000 H .De hortalizas, además se
contamina la zona marino costera
URBANISMO

Se estima que el área metropolitana alberga en la actualidad,

aproximadamente 897,000 habitantes, previéndose que, en
los próximos diez años, cuente con 177,000 habitantes
adicionales, llegando a tener aproximadamente, una
población de 1’074,000 habitantes en el año 2022.
URBANISMO
DISTRITO
No existe una jerarquización funcional de las vías en el área
metropolitana de Trujillo; no hay una definición del circuito de
articulación regional, que permita un tránsito fluido del
transporte pesado y, evite la congestión vehicular y deterioro
de vías urbanas, así como la ubicación de los terminales de
transporte
URBANISMO
DISTRITO

CARACTERIZACION COMERCIAL
URBANISMO
ACTIVIDAD COMERCIAL
El Departamento de La Libertad registra 19,859 establecimientos
dedicados a la actividad económica, el 70 % se encuentra en la
Provincia de Trujillo, 6% en la Provincia de Ascope, 5% en Chepén,
5% en Pacasmayo y el 14 % restante en las demás Provincias.

De los establecimientos
comerciales, 12,963 se
dedican al comercio,
servicios automotores y
reparaciones diversas,
2,101 al sector
manufacturero y 4,795 a
otras actividades.
URBANISMO
ACTIVIDAD INDUSTRIAL
Podemos identificar en la ciudad de Trujillo cinco
zonas industriales
Fabricas Industrial
Mecánica, Norconcreto,
Almacenes Aduaneros,
Nicovita, Gloria, Alicorp,
depósito de alimento
para peces, Damper,
distribuidora de
gaseosas/Frugos, San
Fernando Y la fábrica
Coca Cola.
URBANISMO
DISTRITO
URBANISMO
URBANISMO
CIUDAD
DE
MEXICO
 SISTEMA VIAL

Red Vial de la Ciudad de México

• El 15 de enero de 1978 se creó la Comisión de Vialidad y Transporte Urbano del Distrito Federal (COVITUR).
• COVITUR preparó el Plan Rector de Vialidad y Transporte del Distrito Federal y más adelante en 1980, el
primer Plan Maestro del Metro.
• Derivado de este Plan la ciudad sufre una gran transformación en su sistema vial, ya que se construyen los
Ejes Viales, los cuales reestructuran la vialidad en la ciudad.
La red vial de la Ciudad de México está compuesta por tres tipos de vías, según la Dirección General de
Servicios Urbanos del Gobierno del Distrito Federal:
A).- Vías Primarias, están constituidas por accesos controlados, como los accesos carreteros de Toluca,
Puebla, Cuernavaca, etc, además se encuentran las arterias principales que son las que rodean y atraviesan a
la ciudad y por último, tenemos la red ortogonal primaria que está constituida por los Ejes Viales, construida
en la década de los años ochenta e incrementada en los años posteriores.
B).- Vías secundarias, son vías de menor importancia que las anteriores, pero que también soportan una gran
cantidad de tráfico de vehículos.

C).- Vías terciarias, las vías incluidas en este nivel son de menor importancia que las dos anteriores y
son las que se encuentran contenidas dentro de todas las colonias que integran la Ciudad de México.
 EL TRANSPORTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO (METRO)

El transporte de la ciudad de México se encuentra articulado principalmente por el Sistema de Transporte

Colectivo (Metro), el cual se desarrollo en 6 etapas a partir del 19 de junio de 1967.
• En la primera etapa la red del Metro constó de tres líneas 1, 2 y 3; la longitud de esta primera etapa
fue de 42.4 kilómetros con 48 estaciones. El 4 de septiembre de 1969 se realizó el recorrido
inaugural entre Insurgentes y Zaragoza.
Con la conclusión de las líneas 4 y 5 se termina la segunda etapa a finales de 1982, la red
alcanzó 79.5 kilómetros de ongitud y el número de estaciones llegó a 80.
La tercera etapa da comienzo a principios de 1983 y terminó a fines de 1985, consta de ampliaciones a las
líneas 1,2 y 3 y se inician las líneas 6 y 7. La red se incrementa a 114.7 kilómetros con 105 estaciones.
La cuarta etapa termina en 1988, se compone de las prolongaciones de las líneas 6 y 7; así como el inicio de
la Línea 9; agregándose con esto 10.4 kilómetros y ocho estaciones a la red.
Al finalizar la quinta etapa de construcción del Metro (1994) se incrementó la red con 37.1 kilómetros,
añadiendo dos nuevas líneas (L-8 y la Línea A ferrea se introduce al Estado de México) y 29 estaciones.
La sexta etapa incluye la construcción de la Línea “B”, que al igual que la “A” se interna al Estado de México cuenta
con 13.4 kilómetros y 13 estaciones.
• A más de 30 años del inicio de la
construcción del Metro de la Ciudad de
México se han construido 191.5
kilómetros y 167 estaciones de la red en
10 líneas.
• Por sus 191.5 kilómetros de red, sólo lo
superan el de Londres (398 kilómetros);
Nueva York (385); Moscú (230) y París
(199). Con excepción de los Metros de
Moscú y Tokio (156); todos ellos Por línea, la afluencia en día laborable es:
transportan menos pasajeros que el Metro Línea 2 866,888 pasajeros
mexicano. Línea 1 821,640 pasajeros
Línea 3 749,459 pasajeros
Línea 9 338,159 pasajeros
Línea 8 326,552 pasajeros
Línea 7 258,062 pasajeros
Línea 5 225,241 pasajeros
Línea A 205,200 pasajeros
Línea 6 123,813 pasajeros
Línea 4 93,459 pasajeros
Línea B 120,000 pasajeros
Total por día 4,128,473 pasajeros
RED VIAL REGIONAL

• Está integrada por las vías de acceso y perimetrales que conectan a la Ciudad
de México con su área metropolitana:
– Los accesos carreteros.
– Las vías perimetrales son las que conectan a la ciudad con diferentes poblados
que la circundan sin necesidad de entrar a la misma, algunas son libres y otras
de cuota.

• Además de las vías antes mencionadas la red se integra por vías radiales
interurbanas, ya sea autopistas de cuota carreteras libres o federales.

• Esta red vial integra la columna vertebral de la expansión metropolitana, ya

que los grandes desarrollos y asentamientos de población de la periferia
metropolitana de la Ciudad de México se han asentado a lo largo de estas vías.
USO DE SUELO

En el Distrito Federal el suelo urbano se

distribuye de la siguiente manera:
• 51.8% es para uso de vivienda
• 21% corresponde a uso mixto
• 10% a recreación y espacios abiertos
• 8.8% a equipamiento
• 4.8% a industria y comercio
• 3.4% a vialidad primaria.
Esto es resultado de dos tendencias
principales: durante la última década la
vivienda pasó de ocupar 27,197 ha a 36,840
ha y la industria y comercio de 2,936 a 3,433
hectáreas.
Para el DF, las mejores opciones de
crecimiento son sobre su zona urbanizada
actual, por saturación de baldíos y
redensificación de áreas ocupadas.
•El 10.3% está destinado a usos urbanos; en
estos espacios habitan 850 mil personas, ya
sea en poblados rurales o asentamientos
humanos, regulares e irregulares. Destacan
los casos de las delegaciones Xochimilco,
Tláhuac, Cuajimalpa y Tlalpan
•El 34.6% es de uso forestal (el 69.5% se
localiza en Milpa Alta y Tlalpan);
•El uso agrícola significa 35.6% del SC (las
dos terceras partes de las actividades
agrícolas se realiza en Milpa Alta, Tlalpan,
Xochimilco).
•El 16.2% a pastizales y matorrales; los
pastizales, generalmente dedicados a
actividades pecuarias (el pastoreo es libre y
se desconoce la magnitud y extensión del
impacto sobre los ecosistemas naturales en
la zona, cerca del 80 % se localiza en Tlalpan
y Milpa Alta).
CINCO ACIERTOS URBANISTICOS DE MEXICO

El urbanismo en México ha tenido avances considerables

durante los últimos 10 años.
Arturo Ortiz es director del Taller Territorial de México y
Profesor de arquitectura y urbanismo de la Universidad
Iberoamericana (UIA); él considera que "en México se
reacciona, pero no hay acciones proactivas. Los aciertos casi
siempre son respuestas de los gobiernos a exigencias de los
ciudadanos, a los espacios ganados por la sociedad civil".

Por su parte, Gustavo Gómez, consultor en urbanismo que

asesoró al pasado Gobierno del Distrito Federal, asegura que
en el país han realizado grandes obras de infraestructura al
capuchino style: soluciones alejadas de la gran mayoría de la
ciudadanía.

Sin embargo, tanto ellos como José Castillo, profesor de

urbanismo en la Universidad de Harvard, y Bernardo Farill
Vivanco, profesor de urbanismo y director de Farill Arquitectos,
ubican cinco aciertos que han modificado el panorama urbano
en México.
Fueron rescatados 1,355 espacios públicos,
en 272 municipios del país y 14
delegaciones del Distrito Federal, según el
informe de actividades de la Secretaría de
Desarrollo Social

La Sedesol implemento el Programa de

Rescate de Espacios Públicos (PREP) para
combatir la delincuencia. El programa
pretendía "establecer mecanismos de
coordinación con la sociedad civil para
rescatar los espacios públicos y garantizar
que fueran para los ciudadanos.
Se fomenta la convivencia comunitaria para
coadyuvar a la creación de redes e incidir
en el fortalecimiento del capital social".
La comunidad decidía cuáles eran los proyectos prioritarios y
se hacía una solicitud al Gobierno Federal.

"Se construía una plaza, un parque, una cancha deportiva;

proyectos que contaban con la participación de la comunidad.
Proyectos invisibles para la gran planeación, pero exitosos
para la gente“

El programa tuvo un impacto real en muchas comunidades,

mucho más que el de los grandes proyectos. Recuperó el
discurso del espacio público".
250 km es la longitud aproximada que tienen en
conjunto los ocho sistemas de BRT en el país.)

En junio de 2005 llegaron a México los primeros

autobuses articulados de tránsito rápido (BRT, por
sus siglas en inglés). En la capitalina avenida de los
Insurgentes fue el primer corredor del Metrobús, un
proyecto muy criticado en sus inicios por una
aparente improvisación del gobierno que
encabezaba Andrés Manuel López Obrador. Sin
embargo, en la actualidad con cuatro líneas de
servicio, transporta un promedio de 800,000
pasajeros diarios.

El éxito está en que se vaya vinculando a otros

planes de desarrollo urbano. Modifica el transporte
pero puede llegar a modificar los planes de vivienda
y el panorama urbano de una ciudad
Este sistema se tiene que ir integrando más al
diseño urbano: con el Metro, el tren suburbano y el
sistema de ecobicis.
En la actualidad hay cinco millones de
viviendas abandonadas, según cifras del
Gobierno Federal, distribuidas en las
periferias de las ciudades.

El país dejó la planeación a las fuerzas del

mercado. Se sacrificó la calidad de las
ciudades mexicanas
Pero en los últimos tiempos se ha vivido la
redensificación de las ciudades.
A finales del 2010 se trató de dar marcha
atrás a lo que se venía haciendo en la
última década y se empezó a apoyar la
vivienda vertical y la construcción de
fraccionamientos que garanticen el acceso
a los servicios públicos.

El presidente Peña Nieto anunció los

puntos clave de su nueva política de
vivienda, que lleva la recién creada
Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial
y Urbano (Sedatu)
Entre sus funciones están: alinear la oferta y la demanda, facilitar la
coordinación interinstitucional, evaluar la calidad de los terrenos de
las desarrolladoras de vivienda según ubicación y características.

Standard & Poor's explica en un estudio recientemente publicado,

que "la entidad buscaría detener la expansión de las urbes y
redensificar las ciudades".

Hay que ver si esto realmente se lleva a cabo, y qué hacemos con
millones de viviendas en espacios de mala calidad, lejos de las
fuentes de empleo y de la ciudad, sin ninguna conciencia sobre la
sociedad que las habita explica Arturo Ortiz.

No obstante, los cinco urbanistas coinciden en considerar prematuro

afirmar que las nuevas políticas públicas tendrán el éxito necesario.
Las bicicletas en el Distrito Federal
llegaron en 2010 para rodar y rodar. El
sistema de transporte urbano
individual en bicicleta va a completar
ya ocho millones de viajes con más de
70,000 usuarios diarios.
"Es un éxito que la sociedad haya
salido a montar en bicicleta y a
sustituir al coche", afirma Ortiz.

No obstante, el impacto aún no es

importante, y no ha llegado a donde
más se necesita, a las zonas más
populares: Pregúntale a la gente de
Tlahuác, de Xochimilco, de Iztapalapa,
de Venustiano Carranza.
Según e] documento Estrategia de Movilidad 2012,
presentado por la UNAM, para que crezca este medio de
transporte urbano, se debe contemplar la intermodalidad,
utilizando la bicicleta propia y la pública; e integrar la
bicicleta con otros sistemas, como el Metro, el Tren
Suburbano y el Metrobús. Deben existir
cicloestacionamientos, ciclovías, zonas de tránsito
calmado y más bicicletas públicas estratégicamente
ubicadas.
"Sin la infraestructura necesaria, el número de viajes en
bicicleta entre el DF y el Estado de México es casi igual a
los viajes en Amsterdam. Eso es muchísimo, imagínate si
tuviéramos la infraestructura," explica Bernardo Farill.

En Guadalajara. Querétaro, Torreón y Monterrey, se están

planeando proyectos similares.
Los centros de las ciudades han ido
retomando la importancia que habían
perdido. La repoblación es una de las
prioridades para los gobiernos locales y
para esto han sido necesarias
soluciones integrales que contemplen el
acceso y la habilitación de lugares de
trabajo, centros comerciales, áreas de
esparcimiento, ciclo vías y zonas
culturales.

En el caso del DF, es importante lo que

ha pasado en el centro histórico,
aunque también es importante lo que ha
pasado en los últimos diez años en el
Paseo de la Reforma, como un eje que
comunica a la ciudad con su centro. "La
plusvalía de los proyectos inmobiliarios
en esta zona es de las más altas del
país", explica el urbanista Gustavo
 Desde el neolítico la retícula ortogonal, parece ser la forma dominante
dado su aprovechamiento no solo para las zonas urbanizadas sino para
IV. TEORIAS zonas agrícolas.

TRAMAS ORTOGONALES
Muchos son los estudiosos que concluyen que la forma
ortogonal es la característica de la organización
planificada de las ciudades, porque permitía dividir y
distribuir el espacio de una manera relativamente fácil.

El diseño ortogonal ha expresado el deseo humano de

ordenar la fundación y el crecimiento humano. Puede
obedecer también a razones religiosas y mágicas, lo que
aparece de forma clara en las ciudades antiguas.

Pueden citarse en este sentido los emplazamientos prehispanos en México donde coexisten aún emplazamientos
antiguos organizados en relación con estructuras de carácter religioso. Ejemplo de ello es Teotihuacan, cerca de la
Ciudad de México, construido entre el 300 y el 650 d. C.
El centro de la Ciudad de México, capital
del virreinato de la Nueva España,
hoy México, con la Plaza Mayor (hoy del
Zócalo), la catedral, el palacio virreinal
(hoy palacio presidencial) y el
ayuntamiento.
 MODELOS ESTRUCTURALES DE LA CIUDAD DE MEXICO

Una evaluación de seis casos de ciudades del estudio de M. Einsele, E. Gormsen. E. Ribbeck y R. Klein-
Lüpke del año 1994 resultó en un modelo de fases con diferentes niveles de desarrollo.
 V. CONCLUSIONES

La Ciudad de México se ha convertido en una compleja estructura, integrada por

espacios y flujos poblacionales, económicos, físicos, políticos y administrativos.
• La desconcentración demográfica y productiva impacta el desarrollo de la periferia
urbana, expandiéndola rápidamente en términos de población y área; dando paso a
nuevos mecanismos de redistribución interna, logrando con esto una reconfiguración
regional.
• El modelo de desarrollo resultante, denominado modelo territorial flexible, se
caracteriza por una tendencia urbanística desconcentrada o por la dispersión urbana
y en particular, por la incorporación de las ciudades pequeñas y periféricas en los
sistemas metropolitanos.
En este nuevo escenario, se advierte una transferencia territorial de capacidad productiva, que
acompaña la descentralización de la industria, y un flujo migratorio hacia las ciudades y a la
periferia de las grandes aglomeraciones metropolitanas.

• Por último, el estudio de su crecimiento necesariamente debe abordarse en conjunto,

mediante un enfoque regional que visualice el proceso evolutivo de un sistema urbano
ampliado, más allá de la Ciudad Central, es decir, más allá de la Ciudad de México.
• Tal compromiso debe de involucrar a los diferentes niveles de gobierno (federal, estatal y
municipal), así como a los distintos estados a participar conjuntamente para encontrar
soluciones a la problemática existente. En otras palabras, se debe de impulsar y mejorar la
gestión metropolitana.