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CANAIS NAVEGÁVEIS, PARÂMETROS E CRITÉRIOS DE DIMENSIONAMENTO.

Conference Paper · October 2015

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Pedro José Da Silva

Instituto Mauá de Tecnologia
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 9º Seminário de Transporte e Desenvolvimento
Hidroviário Interior
Manaus, 6 a 8 de Outubro de 2015

CANAIS NAVEGÁVEIS, PARÂMETROS E CRITÉRIOS DE

DIMENSIONAMENTO.

Pedro José da Silva

Instituto Mauá de Tecnologia

Resumo:
A desinformação no que se refere ao dimensionamento de canais navegáveis é fato, bem como os
critérios empregados no seu dimensionamento. Algumas empresas de navegação investiram
enormes quantias no desenvolvimento de projeto de comboios para transporte de cargas,
entretanto nos períodos de estiagem, onde o rio atinge o seu leito menor, à navegação destes
comboios foi praticamente impossível, pois o dimensionamento deixou de considerar parâmetros
relevantes, e estes projetos se mostraram contraproducentes. O aumento do tamanho das
embarcações; a construção de embarcações mais rápidas, de modo a se fazer um número maior
de viagens na unidade de tempo; o aumento do número de viagens na unidade de tempo, e
consequentemente a redução dos tempos de navegação são parâmetros responsáveis pela
produtividade. Enquanto que a operação da embarcação de forma mais eficiente possível, e a
construção de embarcações “mais baratas” são parâmetros responsáveis pela redução de custo
operacional das embarcações. Entretanto o aumento da produtividade e a redução do custo
operacional dependem diretamente do dimensionamento do canal de navegação fluvial, ou seja, o
comboio deve se adequar ao rio em substituição à forma de dimensionamento onde se adequava o
rio à embarcação.

contemplem a mais de um sistema de

1 – Introdução
A implantação de uma matriz de
movimentação de diferentes massas
econômicas, no Brasil, foi equivocada, pois o
período que antecedeu o governo de Juscelino
Kubitschek foi marcado pelo atendimento dos
diferentes sistemas de transporte, onde se
percebeu o desenvolvimento destes sistemas
de acordo com as necessidades de cada
região. Entretanto, a partir do slogan
“cinquenta anos em cinco”, presente no Plano
de Metas, do referido governo, verificou-se
uma ruptura, não só, com alguns dos
principais sistemas de transporte, mas
principalmente com os modais que constituem
cada sistema. É sabido que um país com
dimensões continentais têm o seu
desenvolvimento associado a Planos que
transportes e a diversos modais, o que exige o
atendimento de muitas variáveis, a saber:
sustentabilidades (técnica, econômica,
financeira, jurídica, social, política e ambiental);
domínios de estudo (econômico, sócio-cultural,
saúde, ecologia/ambiental, direito, relações
internacionais); dimensões (social, ambiental e
econômico).
Tem-se verificado que o sistema de
transporte aquaviário, em especial os modais
marítimo e fluvial tem merecido especial
atenção frente às características geográficas,
nacionais, pois dezessete estados totalizam
7.367 km de costa voltada para o oceano
atlântico, além do potencial navegável entorno
de 63.000 km, que compreende rios, lagos e
lagoas, distribuídos em todo território nacional,
sendo utilizados comercialmente não mais de
1
22.000 km, com significativa concentração
(em torno de 80%) na Amazônia, mais
especificamente no complexo Solimões-
Amazonas.
De acordo com Lino et al. (2008), quanto
às hidrovias, apenas 8.500 km encontram-se
em uso comercial regular, dos quais 5.700 km
na região Amazônica. Diante da necessidade
de incentivar o desenvolvimento de
empreendimentos voltados para a ampliação e
melhoria na navegação interior dos rios
brasileiros, significativas iniciativas foram
adotadas na última década.
Entretanto o cenário apresentado permite a
percepção de Planejamentos inadequados
e/ou incorretos, exigindo, assim, a correção
e/ou alterações de muitas etapas desses
Planejamentos. Estas correções e/ou
alterações devem obrigatoriamente passar
pelo uso economicamente viável do modal
fluvial, o que resulta no dimensionamento de
canais navegáveis, agora identificados como
hidroviários, porém neste dimensionamento
existe uma nova condição a ser atendida, qual
seja: as embarcações deverão se adequar ao
curso de água, e as intervenções de
engenharia, ou obras hidráulicas fluviais serão
implantadas desde que resultem em impactos
ambientais benéficos.
2 – Objetivo
Desenvolver uma rotina de procedimentos
que permita identificar, ainda, no estudo
preliminar quais os parâmetros, relevantes,
deverão ser considerados no
dimensionamento de um canal navegável,
destinado a navegação de comboios de
carga.
3 – Relevância científica
Somente a definição de uma estrutura
composta por um sistema e um modelo
permitirá definir uma rotina padrão, que será
de fundamental importância na etapa do
projeto que compreende o dimensionamento,
isto é, a determinação da forma e dimensões
do canal de navegação destinado à
navegação de comboios de carga. O sistema
é formado por: entrada/informações a respeito
do comboio de carga;
habilidades/processamento das informações
obtidas, e finalmente a resposta/saída que
consiste numa solução para a questão
apresentada, de acordo com a moderna
técnica de navegação por empurra. Enquanto
o modelo é a representação física do sistema,
isto é, o desenvolvimento de uma sequência
de cálculos, que envolve o uso de modelos
matemáticos.
4 – Relevância social
É incontestável a necessidade de se atribuir
iguais pesos a fatores tão distintos, tais como:
técnico, econômico, financeiro, jurídico, social,
político e ambiental, no estudo dos sistemas de
transporte, e em específico ao modal fluvial,
pois à medida que se protela a adoção de tal
medida, insistindo-se erroneamente em se
atribuir menor contribuição ao sistema
aquaviário. Esta ação influência diretamente no
desenvolvimento econômico da nação,
obtendo-se como consequência imediata o
favorecimento do esgotamento dos recursos
naturais, que migram de um continente para
outro, rendendo à nação um falso superávit
financeiro, que nos períodos de crise mundial
descortina a miséria social de uma nação,
implementada pela adoção de políticas sociais
descompromissadas com o padrão e qualidade
de vida do seu povo.
5 – Metodologia – tipo de pesquisa
O planejamento da pesquisa, para o
desenvolvimento do referido trabalho,
fundamenta-se no estudo descritivo e
correlacional, pois consiste na observação e
registro de eventos que se referem às
características do curso de água, em especial
os rios, e a aplicação de critérios de
dimensionamento que permitem,
cientificamente, a verificação da adequação da
embarcação ao rio.
Busca-se a percepção de uma nova forma
de dimensionamento que se opõe a antiga
forma, onde se adequava o rio à embarcação,
e que até o presente trabalho, ainda não se
desenvolveu nenhuma rotina de cálculo
direcionada ao dimensionamento de canais de
navegação fluvial, sem que ocorra a
necessidade de obras hidráulicas fluviais que
alterem, principalmente, as características
geométricas do rio.
6 – Parâmetros de dimensionamento –
dimensões básicas da hidrovia
A determinação das dimensões básicas
compreende o dimensionamento,
determinação da forma, do canal de
navegação ou da hidrovia. A definição das
dimensões da embarcação tipo deve
contemplar os parâmetros dimensionais
relacionadas a seguir, a saber:
6.1 – Largura mínima do canal
A moderna técnica de navegação por
empurra, no Brasil, recomenda que a largura
mínima normal deverá ser igual a 2,2 vezes a
2
largura total do comboio, se forem proibidos os
cruzamentos e as ultrapassagens. Quando
forem permitidos os cruzamentos e as
ultrapassagens, a largura mínima do canal
deverá ser igual a 4,4 vezes a largura total do
comboio, ver figura 1.
Figura 1 – Seção de um canal de navegação
com cruzamento.
Fonte: Brighetti et al. (1999)
De acordo com Brighetti et al. (1999), em
casos excepcionais, quando o balizamento for
bastante denso em trechos retos, de pequena
extensão, como passagem de baixios, entrada
de portos etc., e onde obrigatoriamente a
velocidade de navegação seja reduzida, as
larguras mínimas para o canal podem ser
reduzidas até 1,5 vezes a largura do comboio.
O US Army Corps of Engineers
recomenda uma folga mínima de 40 pés
(12,19 m) entre o limite da via e o comboio, se
não houver cruzamento, e se houver, essa
folga passa a ser 20 pés (6,10 m), mais uma
folga mínima entre comboios em cruzamento
de 50 pés (15,24 m).
Em trechos retos, US Army Corps of
Engineers sugere como larguras mínimas as
apresentadas na tabela 1.
Tabela 1 – Larguras US Army C. E.
Largura da Largura do canal
boca (pés/metros)
(pés/metros) com sem
cruzamento cruzamento
105/32 300/91,4 185/56,4
70/21,3 230/70 150/45,7
50/15,3 190/58 130/39,6
Fonte: Brighetti et al. (1999).
6.2 – Vão livre
Em pontes novas o vão livre recomendado,
segundo Brighetti et al. (1999), depende de
estudos específicos, por exemplo: em
reservatórios da CESP – Cia. Energética do
Estado de São Paulo – tem-se chegado à
conclusão de que os vãos livres devem ser
maiores que os usuais, sem cruzamento,
talvez 3 vezes a largura do comboio tipo. É
usual, também, em estruturas pré-existentes,
como antigas pontes, a execução de
estruturas-guias auxiliares que permitem o
apoio da embarcação na passagem,
possibilitando aceitarem-se valores do vão
livre, próximos da largura do comboio.
No que se refere à largura dos vãos de
pontes, em trecho retilíneo de canal as faces
internas dos pilares devem ter distância
mínima correspondente à largura mínima do
canal mais uma folga de 5m, enquanto que nas
curvas cada caso particular deve ser avaliado.
A cultura nacional, pouco experiente no
assunto, e o nível pouco desenvolvido da mão-
de-obra em atividade de suporte à navegação,
leva a recomendação de sempre se prever
proteção dos pilares ou, no mínimo, a
sinalização de segurança superdimensionada
(Brighetti et al., 1999).
6.3 – Altura livre sob pontes e sob
interferências
A navegação por empurra obriga a cabine
de comando do empurrador a alcançar alturas
consideráveis para que se possa conseguir
uma visibilidade satisfatória. O uso do radar de
forma sistemática contribui para que haja o
atendimento da exigência de uma altura livre
maior. Nos Estados Unidos se adota como
altura livre das pontes sobre o nível máximo
navegável o valor de 15 m. A altura livre
mínima de 7m, adotada em alguns rios
brasileiros, foi insuficiente, sendo então
recomendado adotar um valor em torno de 9 a
10 m, se for não possível adotar os 15 m,
recomendado como conveniente para a
passagem de grandes comboios de empurra.
Quando a altura não puder ser atendida,
ainda, é possível a adoção de pontes móveis,
entretanto se constitui como inconvenientes
para os modais terrestres e aquaviários. Outra
alternativa disseminada é a cabine retrátil, ver
figura 2, no empurrador, isto é, ela pode ser
rebaixada ou rebatida por ocasião da travessia,
passando então a ser limitação, a carga sobre
o convés (Brighetti et al.,1999).
Figura 2 – Empurrador com cabine retrátil.
Fonte: Alfredini e Arasaki, (2014).
6.4 – Profundidade mínima
Na via canalizada, por barragens, as
restrições de profundidade ocorrem
principalmente nas proximidades a jusante das
3
obras e nos acessos aos portos e locais de
transbordo (Brighetti, 1999). Quando o curso
de água apresentar o fundo em estado
natural, com irregularidades normais, a
profundidade mínima da hidrovia deve
corresponder ao calado da embarcação – tipo
acrescido de uma folga de 0,30 m.
Adota-se uma folga de 0,50m ao calado da
embarcação tipo em canais artificiais, em
canais naturais com fundo rochoso, em locais
onde existe a probabilidade de assoreamento,
e em seções muito restritas.
Este valor de folga, também, é adotado por
motivo de segurança, ou para que não haja
uma perda maior de tempo em percurso de
longo trecho, e com velocidade reduzida,
devido ao efeito de resistência em águas
rasas. Alguns pesquisadores ainda
recomendam a adoção de profundidades
iguais ou superiores a 1,00 m, para trechos
com longa extensão, com velocidade reduzida
devido ao efeito do aumento da resistência em
águas rasas.
Segundo Alfredini e Arasaki (2014), a
percepção dos ciclos hidrológicos conduz a
dois intervalos de classe notáveis para
navegação: período hidrológico médio e
período hidrológico de estiagem, tendo esse
último à probabilidade de ocorrência fixada em
10%.
6.5 – Área mínima da seção transversal
Segundo experiência europeia, a área
molhada da seção transversal da via fluvial
deve ultrapassar 6 vezes a área da seção
mestra molhada da embarcação – tipo ou do
comboio em trânsito. No caso de cruzamento
ou ultrapassagens, muito frequentes, o ideal
seria que a área da seção mestra molhada
fosse 10 vezes superior à área da
embarcação – tipo ou comboio, ver figura 3.
Figura 3 – Canal trapezoidal com taludes
laterais de inclnação variável de 1H:3V até
3H:1V, em função do tipo de solo.
Fonte: Brighetti et al. (1999)
6.6 – Velocidade máxima das águas
Tomando-se como referência uma
velocidade de cruzeiro da ordem de 12 a 14
km/h para as embarcações em água parada,
conclui-se que a velocidade máxima das
águas que as embarcações podem vencer na
subida (água em contracorrente ao rumo de
navegação), em um trecho restrito, com regime
de potência máxima das máquinas, é da
ordem de 4m/s, isto é, 8 nós;
excepcionalmente, poderão ser vencidas
velocidades da ordem de 5 m/s, sem auxílio
externo, em um período curto de tempo. Para
a descida (a favor da corrente), a restrição de
velocidade prende-se aos problemas de
dirigibilidade, sendo em geral aceitas
velocidades de fluxo da ordem de metade das
velocidades acima, isto é, 2 m/s (Brighetti et al,
1999).
Considerando-se condições ideais de
rendimento e gasto de combustível
minimizado, a velocidade máxima das águas,
em longos trechos hidroviários, deve limitar-se
a 2 m/s.
6.7 – Raios mínimos de curvatura e
sobrelargura
Considerando-se comboios com sistemas
normais de lemes e possibilidades de
manobras com auxílio de propulsores, os raios
de curvatura não deverão ser inferiores a 10
vezes o comprimento do comboio. Em canais
artificiais e, de um modo geral, em águas
restritas lateralmente e locais com velocidades
reduzidas, os raios de curvatura poderão ser
inferiores a 10 vezes o comprimento do
comboio, desde que seja conservada em toda
a curva uma sobrelargura mínima igual ao
quadrado do comprimento do comboio (L),
dividido pelo dobro do raio de curvatura, isto é:
L2
S (1)
2R
Neste cenário, a velocidade de cruzeiro do
trecho retilíneo deve ser reduzida, segundo
Alfredini e Arasaki (2014), em:
12,5% para R = 7L; (2)
25,0% para R = 6L; (3)
37,4% para R = 5L; (4)
50,0% para R = 4L. (5)
A sobrelargura deve ser entendida como o
aumento necessário da via, para que a
embarcação efetue o seu posicionamento
oblíquo em relação à rota para poder
descrever a curva, ver figura 4. Deve-se, ainda,
considerar em torno de 20º um ângulo de
carregamento do leme máximo recomendável,
que em curvas e más passagens exige os
raios mínimos de curvatura acima
recomendados (Alfredini e Arasaki, 2014).
4
 de transposição de nível em novos projetos
hidrelétricos; b) reconhecimento, como serviço
público, da operação de eclusas e outros
dispositivos de transposição de níveis em
hidrovias.
Segundo Alfredini e Arasaki (2014), para a
regulamentação do modal hidroviário, o Plano
Nacional de Vias Navegáveis Interiores –
PNVNI/1989 dividiu as hidrovias em classes,
de acordo com o seu potencial de transporte,
especificando tipos de embarcações e
gabaritos para a navegação, conforme
apresentado nas Tabelas 2 e 3.
Figura 4 – Planimetria de traçados – tipo para
Tabela 2 – Classificação dos rios para
canais hidroviários em trechos curvilíneos.
navegação, no Brasil.
Fonte: Alfredini e Arasaki, (2014).
Classe Características Profs. (m)
7 – Gabaritos propostos pelo Ministério
dos Transportes 75%do 25%do
De acordo com Brighetti et al. (1999) para tempo tempo
que um curso de água seja considerado I/Especial Para rios onde
como uma hidrovia interior, significa que existe a navegação
intenção, ou deliberação de mantê-lo ou dotá- - -
marítima tenha
lo de condições atuais ou futuras que acesso
possibilitem o seu uso como hidrovia. Isso
significa integração à infraestrutura de II Para rios de
transportes interiores adotada, isto é, perfeita grande
interligação com os outros modais, ou seja, potencial de
ferroviário, rodoviário ou dutoviário. navegação >2,50 2,00 -
Portanto, uma via navegável interior torna- 1,50
Comboio –
se hidrovia, pelo menos em intenção, tipo 32m de
mediante ato declaratório do Poder Público. boca
O Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC), de 2007, previu a III Para rios de
realização de dragagens, derrocagens, potencial
sinalizações, estudos hidroviários e a médio de
construção de terminais de carga e transporte >2,00 1,50 –
passageiros. 1,20
Comboio –
As Diretrizes da Política Nacional de tipo 16 m de
Transporte Hidroviário foram publicadas em boca
2010, pela Secretária de Política Nacional de
Transporte (SPNT), do Ministério de IV Rios de menor
Transportes. potencial
o
A Lei n 12.379, foi publicada em 2011,
Embarcações
dispõe sobre o Sistema Nacional de Viação. >1,50 1,20 –
de 11 m de
Em 2013, a Agência Nacional de 0,80
boca
Transporte Aquaviários (Antaq) idealizou o
Plano Nacional de Integração Hidroviária V “Reduzido”
(PNH), visando o desenvolvimento de estudos para rios
sobre hidrovias e áreas propicias para interrompidos,
instalações de terminais hidroviários que se ou onde a - -
conectem aos demais modais de transporte navegação
do país. tenha
o
O Projeto de Lei do Senado n 209/2007 possibilidade
(PLS 209), apresentado pelo senador Eliseu remota.
Resende, ex-ministro da Fazenda do
Presidente Itamar Franco , que previa, a Fonte: Alfredini e Arasaki (2014).
saber: a) obrigatoriedade da construção
simultânea de eclusas ou outros mecanismos

5
Tabela 3 – Gabaritos horizontal e vertical 8 – Dimensionamento de um canal
propostos no PNVNI/1989 (em metros). hidroviário – Rotina de cálculo
Classe Tirante Calado Vão livre O desenvolvimento do dimensionamento de
(1) (2)
de Ar definido horizontal um canal hidroviário tem por objetivo identificar
ou Luz (Largura e definir quais os principais parâmetros
de canal) considerados relevantes no desempenho de
uma rotina de cálculo. O referido
I (3) - (4)
dimensionamento constitui-se num Estudo de
1 vão de Caso para um rio que deve se encontrar
128 m, enquadrado no PNVNI/1989, portanto a
ou 4B formulação do estudo fundamenta-se em
II 15,0 4,50 dados coletados, de modo a verificar se a
2 vãos de embarcação proposta pode navegar no
36 m, ou referido curso de água.
2,2B
1 vão de 8.1 – Rotina de cálculo
64 m, ou Neste trabalho se entenderá por rotina de
4B cálculo a definição de um caminho a partir da
III 10,0 3,50 identificação não só de parâmetros, mas
2 vão de
36 m ou também da interdependência, ver fluxograma
2,2B 1, entre eles, resultando, então, na aplicação
lógica de modelos matemáticos (equações)
1 vão de que conduzem a obtenção de limites e/ou
44 m,ou valores numéricos aplicados no
4B dimensionamento de canais hidroviários.
IV 7,0 2,50 Os principais parâmetros identificados são,
2 vãos de
25 m 08 a saber:
2,2B
a) Embarcação – tipo;
V - - Sem
definição b) Largura mínima do canal;

(1) Referência – rio em estado natural – c) Vão livre;

Corresponde à enchente com período de
recorrência de 10 anos (TR = 10 anos); d) Altura livre sob pontes e sob
(2) Calado definitivo quando a hidrovia estiver interferências;
canalizada;
(3) Em função da maior do mastro da e) Profundidade Mínima;
embarcação marítima;
(4) Em função das embarcações marítimas. f) Área mínima da seção transversal;

Fonte: Fonte: Alfredini e Arasaki (2014). g) Velocidade máxima das águas;

No encerramento desta seção, é h) Raios mínimos de curvatura e

importante destacar a publicação, recente, da sobrelargura.
o
Lei n 13.081/2015 que prevê a construção de
barragens para a geração de energia elétrica
em vias navegáveis ou potencialmente
navegáveis, “deve ocorrer de forma
concomitante com a construção, total ou
parcial, de eclusas ou de outros dispositivos
de transposição de níveis previstos em
regulamentação estabelecidas pelo Poder
Executivo do ente da Federação detentor do
domínio do corpo de água”, devendo constar
de editais a referida previsão (Bueno e
Gueorguiev, 2015).

6
 Figura 5 – Configuração do comboio de
empurra.

b) Dimensões do Comboio de Empurra

Dimensões (m)
Embarcação Comprimento Boca Calado

Empurrador 28,00 10,8 2,00

Chatas 64,00 10,8 2,70

c) Os comboios se cruzam em qualquer ponto

do canal;
d) Fundo rochoso;
e) Talude equilíbrio estável
h 2 (6)
t  t 
v 3
Fluxograma 1 - Rotina de cálculo para f) Rugosidade do canal escavado (= 0,035;
determinação das dimensões do canal de
navegação. g) Embarcação subindo o canal de navegação;
Fonte: Arquivo do autor (2015). h) Utilizar a Equação de Manning, pois se
considera que as variáveis dependentes
8.2 – Formulação de Modelo Físico: permanecem invariáveis no decorrer do tempo.
Aplicação Numérica
i) Declividade do canal (i)
Desenvolver uma rotina de
2m (7)
dimensionamento de um canal hidroviário a i  t  2 0 00
partir dos dados fornecidos abaixo, a saber: 1000m

a) Tipo de Embarcação: 8.2.1. Modelo Físico - Rotina de Cálculo

 Comboio de Empurra: Formado
por um bloco de 16 chatas.
 Configuração do Comboio:
R4x4x4x4 (ver figura 5).
1. Determinação do tirante (y)
y = calado + folga (8)
* Adotar o maior valor de calado entre
empurrador e chata;
* Folga – fundo rochoso = 0,50 m
y = 2,70 + 0,50 = 3,20 m (9)

2. Largura do canal (b) – Critério Europeu

7
* Permitido cruzamento entre comboios; bmaior  bmenor
* b c = boca do comboio = largura total do
A  m xY
(16)
2
comboio.
(b  2 x 2,13)  b
b = 4,4 x b c. (10) 1296  x3,20
2
b = 4,4 x (4 x 10,8) (11)
1296 x 2
b = 190,08 m (12)   2b  4,26
3,20
 b  402,87m
3. Área mínima da seção transversal =
área molhada da seção transversal da * Conferindo os valores:
via fluvial = A m

Linha de água
3,20 h

y 3
=3, 2,13 402,87 2,13
20 2
m Un. [metros]
x b x

h  2,132  3,20 2
3 2 (17)
 h  4,54  10,24
3,20 x
 h  3,84m
6,40
x   x  2,13m
3 (402,87  2 x 2,13)  402,87
A m
 x3,20 (18)
b = 190,08 m 2
b m = b maior = 190,08 + (2 x 2,13) (13) A m  1296m 2
b m = 194,34 m 4. Determinação da Vazão Mínima, de
modo a permitir a navegação do
194,34  190,08
A m
 x3.20 (14)
comboio:
2
 Am  615,07m 2 * Perímetro molhado = P m

* Verificação – Critério Europeu P m = 3,84 + 402,87 + 3,84 (19)

Am P m = 410,55 m
 10  ondeAe  1,5 xbc x 2
Ae
(15) * Raio Hidráulico = R H
 Ae  1,5 x(10,8 x 4) x 2
 Ae  129,60m 2 Am
R  H
Pm (20)
 Am  10 x129,6  Am  1296m 2
1296
Adotado: A m = 1296 m
2
 RH   3,16m
410,55
* Observação: Mantendo-se o valor de
y = 3,20 m, isto é, 3,20 m corresponde ao 5. Vazão mínima do canal
menor valor de tirante para que ocorra a
navegação, e para este valor calcula-se o
valor de b a partir da Área mínima da seção
2
transversal, igual a 1296 m , portanto:

8
 2/3
AxRH x i critério do US Arny C.E, no que se refere às
Q verificações, de modo a não se atender
 somente a viabilidade técnica, mas também ao
(21) maior número de outras viabilidades.
1296 x3,16 2 / 3 x 0,002
Q  * Verificação – Critério US Army C. E.
0,035
1296 x 2,17 x0,045
Q  a a
0,035
bc bc
 Q  3616m 3 / s

6. Velocidade d´água

Q  AxV f
 3616  1296 xV
(22)
V  3616 b
1296
Onde:
V  2,80m / s

a = folga mínima entre o limite da via e o

* Velocidade para navegar comboio = 20 pés (6,10 m);
b c = boca do comboio = largura total do
comboio = (4 x 10,8) = 43,20 m;
f = folga mínima entre comboios em
Rio cruzamento = 50 pés (15,24 m).

Portanto a largura mínima do canal é igual a:

b = 6,10 + 43,20 +15,24 + 43,20 + 6,10
V máx. = 4 m/s b = 113,84 m

Embarcação 9. Modelo Físico: Análise dos resultados

Os gabaritos horizontal e vertical propostos

7. Raio mínimo de curvatura (R c)
Raio mínimo nas curvas  10 x LC
Onde L c = comprimento da embarcação ou
comboio.
L c = 28 + 4 x 64 = 284 m
no PNVNI/1989 não fazem referência sobre a
área mínima da seção transversal. Conforme a
rotina de cálculo obteve-se pelo PNVNI/1989
um valor de largura mínima do canal igual a
190,08 m e, pelo Critério do US Army C. E.
(23) obteve-se um valor de largura mínima do canal
igual a 113,84 m. Entretanto o Critério Europeu
faz referência a área mínima da seção
transversal, obtendo-se um valor de largura
mínima do canal igual a 402,87 m, bem
superior aos valores obtidos pelo PNVNI/1989
(24) e ao Critério do US Army C. E.

Raio mínimo nas curvas  10 x 284 (25)

9.1. Considerações –
Raio mínimo nas curvas  2840 m
1. Entre os valores apresentados em cada um
dos critérios e/ou verificações e, frente as
* Observação - No dimensionamento de um
viabilidades a serem atendidas, a largura
canal de navegação é boa prática fazer um
mínima ser adotada é b = 402,87 m.
comparativo entre o critério Europeu e o
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 2. Verificando-se a partir dos valores obtidos, 2. ALFREDINI, P.; ARASAKI, E. Engenharia
é possível afirmar que o rio pode de receber o Portuária. São Paulo: Blucher, 2014. 1307 p.
comboio, com a configuração R4x4x4x4, é
3. BRIGHETTI, G., et. al. Águas doces no
Classe I/Especial, devido à dimensão da boca
do comboio (43,20 m); Brasil: capital ecológico, uso e
conservação. REBOUÇAS, A. C.; BRAGA
JR., B. P. F.; TUNDISI, J. G. (organização e
3. Tomando-se simultaneamente o calado da coordenação). São Paulo: Escrituras Editora,
embarcação e a largura do canal, verifica-se 1999. 717 p.
que o atendimento aos Gabaritos horizontal e
4. BUENO, J. C., GUEORGUIEV, M. C.
vertical propostos no PNVNI/1989 ocorre na
Transporte hidroviário – a expansão da
Classe I;
malha hidroviária por meio da construção
de eclusas em hidrelétricas. Infraestrutura
4. Caso se desconsidere o atendimento a Área urbana. São Paulo, n. 47, ano 5, p. 52 - 53,
mínima da seção transversal, verifica-se que março/abril 2015.
ao se tomar simultaneamente o calado da
5. LINO, G. L., et al. A hora das hidrovias –
embarcação e a largura do canal, o
estradas para o futuro do Brasil. Rio de
atendimento aos Gabaritos horizontal e
Janeiro: Capax Dei, 2008. 152 p.
vertical propostos no PNVNI/1989 ocorre na
Classe II. Entretanto ao se acrescentar a
dimensão da boca do comboio constata-se
que o rio capaz de receber o comboio é
Classe I.

10 – Conclusão
Verifica-se no corpo desse trabalho que o
desenvolvimento de uma estrutura foi
atendido, sendo ela composta por um sistema,
que apresenta as seguintes partes, a saber:
entrada/coleta de dados/informações sobre
Hidrovias, processamento de informações que
corresponde à seleção de dados/informações
que conduzem ao dimensionamento de um
canal hidroviário, a partir de uma rotina de
cálculo, permitindo a hidrovia alcançar altos
valores de movimentação de carga, e uma
saída/resposta que em síntese pode ser
resumida na definição de uma rotina de
procedimentos que identifica os parâmetros,
relevantes, a serem considerados no
dimensionamento de um canal hidroviário.
É importante ressaltar, também, que a
condição de canal hidroviário não é apenas
fornecer infraestrutura à navegação de
embarcações – tipo (comboios), mas também
permitir a percepção da relevância de uma
hidrovia para a nação, pois o impacto na
economia é imediato, pensando que hoje a
sétima economia do planeta perde bilhões de
dólares por ano, por conta de gargalos no
transporte.

11 – Referências Bibliográficas

1. ALFREDINI, P. Obras e gestão de portos

e costas: a técnica aliada ao enfoque
logístico e ambiental. São Paulo: Blucher,
2005.688 p.
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