AERODINAMICA PARA
HELICOPTEROS
LEYES DE NEWTON
PRIMERA LEY: Un cuerpo en reposo se
mantendrá en reposo y un cuerpo en movimiento
se mantendrá en movimiento en la misma
dirección y velocidad hasta que una fuerza externa
actué sobre él. La resistencia a cambiar de estado
se llama inercia.
SEGUNDA LEY: La fuerza requerida para
producir un cambio linear en un cuerpo es
directamente proporcional al producto de la masa
y aceleración. Aceleración es el cambio en la
magnitud o dirección del vector velocidad
respecto al tiempo.
TERCERA LEY: Para cada acción hay una
reacción igual en sentido contrario.
PERFILES
Un objeto que produce reacciones aerodinámicas
usables cuando se mueve a través del aire. Un
perfil es el corte de una sección de un plano o
superficie de control o de una pala de rotor; puede
ser simétrica si tiene las dos mitades iguales o
asimétrica si tiene alguna de las mitades diferente.
TERMINOLOGIA DE PERFILES
• Centro Aerodinámico: El punto sobre la cuerda
sobre el cual el coeficiente de momento es
constante cuando hay cambios de ángulo de
ataque, también donde los cambios de
sustentación realmente suceden.
• Angulo de Ataque: El ángulo entre la línea de
cuerda y el viento relativo resultante.
• Angulo de Incidencia: El ángulo entre la cuerda
y el disco rotor.
• Ley de Bernoulli: Dice que en un flujo de flujo
incompresible, la suma de las presiones estáticas y
dinámicas se mantienen constantes si la gravedad
y fricción no son tenidas en cuenta.
• Flujo Laminar: Es la porción de flujo de aire
que se mueve más despacio en la parte más
cercana al perfil. Es tan delgada como una carta
pero se puede ampliar hasta un cuarto de pulgada
en el borde de fuga.
• Centro de presión: El punto a lo largo de la
cuerda a través del cual todas las fuerzas
aerodinámicas actúan.
• Cuerda: Una línea recta que conecta los bordes
de ataque y fuga.
• Resistencia: La fuerza opuesta al movimiento
de un perfil, es paralela al viento relativo.
• Velocidad de perfil: La velocidad y dirección
del perfil a medida que pasa a través del aire.
• Flujo Inducido: El vector de aire perpendicular
a la trayectoria de rotación producida cuando el
rotor se sustenta.
• Sustentación: La fuerza perpendicular al viento
relativo.
• Viento Relativo: Aire en movimiento respecto
del perfil que es susceptible de cambio por el flujo
inducido.
• Viento Relativo Resultante: Es el flujo de aire
resultante de la rotación que es modificado por el
flujo inducido.
• Viento Relativo de Rotación: Es el producido por el
movimiento de las palas del rotor.
FUERZA AERODINAMICA TOTAL
A medida que el aire fluye alrededor de un perfil, las
moléculas que van por arriba deben viajar más rápido
que las de abajo para encontrarse al tiempo al final del
perfil.
La combinación de esta fuerza de presión diferencial y
la resistencia de perfil es conocida como fuerza
aerodinámica total FAT. Esta actúa en el centro de
presión y se divide en dos: Sustentación y Resistencia.
FUERZAS QUE ACTUAN EN UNA AERONAVE
TIPOS DE RESISTENCIA
La carta a continuación puede ser usada para mostrar
los tipos y distribución de resistencia así como de
potencia. Definiciones como inducida, parásita y de
perfil pueden ser aplicadas a resistencia y a potencia.
La carta de abajo muestra que a 0 velocidad 0
resistencia parásita, a medida que la velocidad
aumenta, la resistencia parásita aumenta lo que a la
postre también aumenta la potencia requerida.
RESISTENCIA INDUCIDA Resulta de la inclinación
hacia atrás del vector de sustentación, debido a las
velocidades hacia abajo que crea el flujo de rotor. Es
grande en estacionario y disminuye con la velocidad.
RESISTENCIA PARASITA Debida a la resistencia
creada por el fuselaje, tren de aterrizaje, núcleo de
rotor y las partes que no crean sustentación. Es cero en
estacionario pero aumenta rápidamente con la
velocidad.
RESISTENCIA DE PERFIL Debida a la fricción del
aire con la piel de las palas de rotor. Se mantiene
relativamente constante con la velocidad hasta que
ocurre la pérdida por alta velocidad o la
compresibilidad de la pala.
TIPOS DE SISTEMA ROTOR
ARTICULADO El núcleo está montado rígidamente al
mástil, las palas van unidas con pines tipo bisagra, que
permiten el aleteo y el adelanto y retraso. Cada pala
individualmente puede aletear, adelantarse, retrasarse o
cambiar de ángulo de incidencia.
SEMIRIGIDO Unicamente para dos palas, el núcleo
está unido al mástil con una balinera que permite el
movimiento de las palas como una unidad. No tiene
adelanto, ni retraso. Otra balinera se usa para los
cambios de ángulo de incidencia.
RIGIDO SIN PIN BISAGRA Todos los movimientos
se hacen gracias a la flexibilidad de los componentes.
Solo se usa una balinera para los cambios de ángulo de
incidencia.
RIGIDO SIN BALINERAS Es el más avanzado de
todos, pues todos los movimientos se hacen sin
balineras.
CARACTERISTICAS DEL SISTEMA ROTOR
TORSION DE PALA Esto se debe a la necesidad que
existe de igualar la sustentación en la punta y la raíz de
la pala por diferencia de velocidades. Esto retarda la
entrada en pérdida de la pala y mejora el rendimiento en
estacionario.
RETARDO DE FASE Un rotor reacciona como un
giróscopo, si una fuerza es aplicada esta se manifestará
90 grados después en la dirección de rotación.
MOVIMIENTOS DE LAS PALAS
ADELANTO Y RETRASO Cuando a las palas con
bisagra se les permite moverse adelante y atrás en el
plano de rotación sin importarle las otras. Normalmente
una pala es afectada por fuerzas que cambian
constantemente (resistencia), haciendo que la pala
cambie de velocidad atrasándose o adelantándose. Otro
efecto se traduce en el aleteo que mueve el centro de
gravedad hacia el centro de rotación y hacia fuera del
mismo, este movimiento causa que la pala acelere y
retrase su velocidad, debido a la fuerza de coriolis. Una
balinera permite el movimiento arriba y abajo sin
impartir estrés en la pala, se necesita un amortiguador si
se quiere cancelar la resonancia en tierra.
ENBANDERAMIENTO CICLICO Es un movimiento
mecánico que cambia el ángulo de la pala, se define
también entre la pala y su plano de rotación; tanto el
cíclico como el colectivo tienen influencia sobre él.
ALETEO El movimiento arriba y debajo de una pala
sobre la balinera para tal fin que se produce en la
rotación. Está referida al plano vertical del mástil del
rotor; esto permite al piloto inclinar el plano de rotación
para controlar la aeronave.
CONEO Es un doblamiento hacia arriba de las palas
cuando se produce sustentación. Cuando las palas no
giran estas se doblan al no ser rígidas, pero cuando
comienza a girar estas se tornan rígidas por la fuerza
centrífuga. Si las R.P.M. se mantienen constantes, el
conéo aumenta con el aumento de peso o fuerzas G.; si
el peso y las fuerzas G. se mantienen constantes al
disminuir R.P.M. el conéo aumentará. El conéo también
está presente en el vuelo hacia delante debido al balance
de fuerzas en el rotor principal.
TORQUE De acuerdo a la tercera ley de Newton, el
fuselaje del helicóptero tenderá a virar en dirección
opuesta al rotor principal, esto es llamado el efecto de
torque, este efecto debe ser eliminado antes de volar. En
helicópteros de dos rotores o en tandém esto se hace
gracias a que giran en sentidos opuestos; en los que solo
poseen uno se debe hacer con el
uso de un rotor de cola ya
sea de empuje o
tracción o con un fan,
a fin de balancear las
fuerzas.
TENDENCIA TRANSLACIONAL
El empuje producido por los dispositivos anti-
torque tienden a desplazar el helicóptero a los
lados. Para mantener una posición estable el
aviador tiene que usar el cíclico en la dirección
opuesta. Aquellas aeronaves que tienen rotores
que giren hacia la derecha, tenderán a moverse
hacia la derecha en estacionario.
AERODINAMICA EN ESTACIONARIO
De acuerdo a la
segunda ley de
Newton, el rotor
produce empuje,
tomando aire de
encima y
enviándolo a gran
velocidad hacia
abajo, donde se crean
ondas que alcanzan su máxima velocidad a in
cuarto del diámetro del rotor. La velocidad
inducida por el proceso resulta en una velocidad
resultante hacia abajo y por ende una inclinación
atrás del vector de
sustentación
respecto al eje de
rotación; más de la
mitad de la
potencia se
consume en
cancelar este
efecto. La potencia
requerida depende entonces de cuanto aire se
maneja, para una cantidad determinada de empuje
entre más grande el rotor, menor la potencia
requerida, también en estacionario la punta de pala
reduce la efectividad de las porciones externas del
rotor. El vórtice de la pala precedente, afecta
severamente las siguientes, esta continúa ingestión
de vórtices agrava los requerimientos de potencia.
EFECTO DE TIERRA Es una condición de
sustentación mejorada, que se encuentra cuando se
opera cerca al suelo. Se debe a la interferencia que
produce la superficie con el patrón de flujo y se
incrementa entre más cerca se este a él suelo. Esta
interferencia causa una reducción del flujo
inducido, que reduce la resistencia inducida y hace
el vector de sustentación más vertical, haciendo
que mejore la eficiencia hasta en un 30%. Esta
cercanía al suelo también reduce la interferencia
de los vórtices.
AERODINAMICA EN VUELO CRUCERO
DISIMETRIA DE SUSTENTACION La
diferencia en sustentación que existe entre la
mitad del rotor que avanza y la que retrocede. En
vuelo crucero el viento relativo en la mitad que
avanza es la suma del viento relativo de rotación y
la velocidad adelante; en la mitad que retrocede,
es la resta entre el viento relativo de rotación y la
velocidad adelante; en otras palabras a la pala que
avanza se le suma la velocidad y a la que
retrocede se le resta. Para poder controlar el
helicóptero las dos sustentaciones deben ser
iguales, para compensar esta diferencia se usan
cambios en el ángulo de ataque, ya sea por aleteo
de la pala, por el enbanderamiento cíclico o por el
adelanto y retraso de la pala. El cambio en el
cíclico es inducido por el piloto o puede ser automático
en aeronaves complejas. Cada efecto disminuye el
ángulo de ataque en la mitad que avanza y aumenta el
ángulo en la que retrasa. Sin embargo cerca al mástil
las velocidades del flujo de aire se vuelven negativas
para la pala que retrocede, a esto se le llama región de
flujo reverso. La sustentación en esta área es más hacia
abajo que hacia arriba, pero es demasiado pequeña a
altas velocidades como para tenerse en cuenta.
SUSTENTACION TRASLACIONAL Desde vuelo
estacionario hacia vuelo crucero, la velocidad inducida
es reducida y por ende con el mismo ángulo colectivo,
el ángulo de ataque en las palas se incrementa, esto
resulta en una mejora del sistema rotor, que a su vez es
más eficiente con cada nudo de velocidad adicional o
de aire hacia el rotor por el movimiento, hasta que
finalmente los vórtices se quedan atrás y el helicóptero
encuentra lo que se llama sustentación traslacional
efectiva. De 16 a 24 nudos el sistema rotor se limpia
totalmente aumentando la sustentación notablemente.
También empieza a surtir efecto la disimetría de
sustentación causando una actitud de nariz arriba por
lo que se requiere el uso de cíclico para mantener la
actitud de despegue.
FLUJO TRANSVERSO La diferencia de sustentación
que existe entre la parte delantera y trasera del disco
rotor, causada por la diferencia de ángulo de ataque
causada por el coneo y debido a que la mitad trasera
está sujeta a un flujo de aire inducido mayor que el de
la mitad delantera; por este aumento del flujo inducido
hay un aumento de la resistencia y una disminución en
la sustentación en la mitad trasera. Para balancear esto
se utiliza el cíclico a la izquierda, para aumentar el
ángulo de ataque en la mitad trasera y disminuirlo en
la mitad delantera. A bajas velocidades se sentirán
vibraciones a medida que los vórtices se acumulan en
el frente del rotor, estos van inicialmente arriba y
luego caen a través del disco rotor creando grandes
cambios de ángulo de ataque. Este efecto es más
notable en las aproximaciones.
SITUACIONES DE EMERGENCIA
RESONANCIA EN TIERRA Los helicópteros que
permiten adelanto y retraso en sus palas, pueden
experimentar un proceso destructivo que ocurre solo
en el suelo y que comienza como una acumulación de
las palas en un lado del disco rotor, donde generan una
fuerza centrífuga desbalanceada que se alimenta de la
frecuencia con que vibra normalmente la estructura al
aterrizar. Los diseñadores han evitado esto a través del
uso de amortiguadores pero si se detecta este tipo de
situación el piloto debe despegar de inmediato y
estabilizar la aeronave.
PERDIDA DE LA PALA QUE RETROCEDE Se trata
de una pérdida que empieza en la punta de la pala,
causada por el alto ángulo de ataque que se requiere
para compensar la disimetría de sustentación. A
medida que la velocidad de la pala que retrocede
disminuye con el aumento de la velocidad del
helicóptero, la pala aumenta su ángulo para mantener
igual la sustentación en ambos lados del disco rotor; si
el ángulo continua aumentando, la pala que retrocede
alcanzará su ángulo de pérdida, causando un momento
bastante grande en las palas, torciéndolas hacia abajo.
No todas las palas reaccionan igual, por lo que en un
principio la indicación de la proximidad de la pérdida
será la vibración en aumento, acompañada de un
cabeceo arriba y un alabeo
en dirección de la
porción de disco que
este en pérdida. Se
ha reportado
incluso la pérdida
de control en
casos donde se ha
permitido que se
agrave la
condición. Sin
embargo en túneles
de viento se ha
demostrado que se puede
mantener un helicóptero hasta
condiciones bastante graves de pérdida; la mayoría de
aeronaves se quedan sin potencia antes de llegar a la
pérdida en vuelo recto y a nivel, pero es vital recordar
que las maniobras aceleran el proceso de la pérdida. Si
se sospecha la pérdida lo mejor es reducir la velocidad y
la severidad de la maniobra. Las condiciones que
inducen más fácilmente la pérdida son: alto peso bruto,
bajas R.P.M., alta altura por densidad, virajes abruptos
o bruscos, turbulencia y altas velocidades. Si se
sospecha de la pérdida reduzca la potencia, velocidad, y
severidad de la maniobra, chequee el centraje y
aumente las R.P.M., si se requiere cíclico lateral
aplíquelo hacia el lado de la pérdida.
HUNDIMIENTO CON POTENCIA Se trata de una
condición en la que durante un vuelo con potencia el
helicóptero se hunde en su propio flujo. Cuando una
aeronave desciende casi vertical, a una velocidad igual a
la del flujo inducido en el rotor (300 a 1000 pies por
minuto), entra en una condición de flujos anormal. El
flujo subirá en la parte exterior del rotor, pero bajará en
la mayoría de este, el flujo toma una forma de dona pero
es muy inestable y se le conoce como estado de anillos
de vórtice.
La potencia requerida para mantener esta condición
puede ser mayor que la disponible por parte de la planta
de potencia, para salir de esta situación el helicóptero
debe ser llevado a vuelo traslacional entre 10 y 20
nudos; esta situación puede ser más recurrente en
aterrizajes con viento de cola, aproximaciones de
profundidad, enmascaramiento y desenmascaramiento, o
en el flujo turbulento de otra aeronave. Las condiciones
que se requieren o influyen son: alto peso bruto, un
descenso vertical o casi vertical de por lo menos 300
pies por minuto, potencia aplicada de 20 a 100% y una
velocidad de 10 nudos o menos.
VOLTEO DINAMICO Un helicóptero despegando o
aterrizando con solo un tren en tierra es susceptible a
sufrir de esta emergencia. Esta situación puede ocurrir
en terrenos nivelados pero es más crítica en áreas donde
se opere en declives con viento cruzado. En una
aeronave que tenga aplicada potencia parcialmente y se
le descuide el pivote sobre el tren de aterrizaje, puede
hacer que este ruede un poco más allá del punto donde
el centro de gravedad aún permite un recobro. Se
requieren de tres cosas para que esta emergencia suceda:
un punto de pivote, un momento de alabeo y exceder el
ángulo crítico. No incremente la potencia si
experimenta esta condición ya que agravará la
emergencia. La mejor forma de solucionar esta
situación es evitarla a toda costa usando
precaución cuando se opere en declives y siendo
muy suave con los controles.