ESCOLA DE APERFEIÇOAMENTO

DE OFICIAIS DA AERONÁUTICA

DIVISÃO DE ENSINO

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

Atenção e a tomada de decisão no combate BVR

Título do trabalho

DOUTRINA DE EMPREGO
LINHA DE PESQUISA

MIGUEL DOS SANTOS CLARINO – CAP AV

NOME

CAP 2/2014
Curso e Ano
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PROJETO DE PESQUISA

Atenção e a tomada de decisão no combate BVR

Título do trabalho

DOUTRINA DE EMPREGO
LINHA DE PESQUISA

MIGUEL DOS SANTOS CLARINO – CAP AV

NOME

EDUARDO UTZIG SILVA – MAJ AV

INSTRUTOR ORIENTADOR

13/OUTUBRO/2014
DATA

CAP 2/2014

Curso e ano

Este documento é o resultado dos trabalhos do aluno do Curso de

Aperfeiçoamento da EAOAR. Seu conteúdo reflete a opinião do autor, quando
não for citada a fonte da matéria, não representando, necessariamente, a
política ou prática da EAOAR e do Comando da Aeronáutica.
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1 ASPECTOS INICIAIS

A missão-síntese da Força Aérea Brasileira (FAB), segundo sua Doutrina

Básica, é manter a soberania do espaço aéreo nacional com vistas à defesa da
Pátria (BRASIL, 2012)1.
Para o cumprimento dessa missão, a Terceira Força Aérea (III FAE),
responsável pelo preparo e emprego dos meios de combate da FAB, capacita as
Unidades Aéreas (UAE) da Aviação de Caça e busca manter a prontidão
permanente de suas aeronaves e equipagens de combate (BRASIL, 2014).
Dentre as UAE comandadas pela III FAE encontra-se o Primeiro Grupo de
Aviação de Caça (1º GAVCA). A referida unidade é considerada de 1ª linha e opera
as aeronaves F-5 modernizadas. O Programa de Trabalho da III FAE define a mis-
são do 1° GAVCA como sendo executar o preparo do seu efetivo em ações de Ata-
que, Supressão de Defesa Aérea Inimiga, Defesa Aérea, Escolta e Varredura. Adici-
onalmente, distribui a essa unidade 50 a 60% do esforço aéreo para o treinamento
de missões voltadas para a Defesa Aérea (BRASIL, 2014).
Desde o ano 2006, com a aquisição das aeronaves de caça Mirage
2000C e a modernização dos F-5, as unidades aéreas de Defesa Aérea da FAB tem
se capacitado para combater em cenário BVR 2, onde os inimigos são detectados e
abatidos a longas distâncias, preferencialmente antes de ser obtido contato visual
entre os oponentes.
A evolução tecnológica é uma constante na aviação militar. Ano após ano
são incorporados novos sistemas e equipamentos às aeronaves de caça. O alcance
e a letalidade dos armamentos são crescentes. Nesse cenário complexo e perigoso,
o caçador deve operar todos os equipamentos embarcados em sua aeronave para
abater o oponente na maior distância possível, em uma condição além do alcance
dos seus olhos, ainda na arena BVR. Assim, o piloto precisa definir o combate,
matar ou morrer, antes de avistar seu oponente.
Esse constante avanço da guerra aérea exige maior capacidade e
conhecimento do piloto de caça, que deve ser capaz de gerenciar uma grande

1 BRASIL. Comando da Aeronáutica. Estado-Maior da Aeronáutica. Doutrina Básica da Força Aérea

Brasileira. DCA 1-1. BrasIlia 2012.
2 Sigla em inglês para Beyond Visual Range, ou Além do Alcance Visual.
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quantidade de informação em um curto período de tempo.

‘A natureza do ambiente do combate BVR requer enorme demanda dos
recursos cognitivos do piloto devido à saturação da tarefa, compressão do
tempo e informações incompletas ou imprecisas.’ (Endsley, 1996. p. 45,
tradução do autor)
Além de realizar as atividades básicas inerentes à pilotagem e gerencia-
mento dos sistemas da aeronave, o piloto é detentor de outras responsabilidades,
quando voando em ambiente de combate BVR. Enquanto busca e identifica alvos no
radar de bordo e Data Link3, interpreta as informações recebidas de emissões prove-
nientes de aeronaves inimigas, através do RWR 4. Isso tudo sempre atento às comu-
nicações de rádio com o controle de Defesa Aérea e os demais aviões da sua forma-
ção.

Essa carga de trabalho gera uma grande quantidade de informações ao

piloto, que deve coletar e interpretá-las com a maior precisão possível, a fim de criar
um correto modelo mental, essencial na tomada de decisão.
Para Endsley (2000) esse modelo mental é chamado de consciência si-
tuacional, ou simplesmente SA5, e definido como “a percepção dos elementos no
ambiente, dentro de um volume de espaço e tempo, a compreensão do seu sentido
e a projeção desses elementos em um futuro próximo”.
A conquista e manutenção de um elevado nível de SA é uma tarefa cons-
tante do piloto de caça, quando combatendo em uma arena BVR. A bordo de uma
aeronave com 4 fontes de apresentação de informações táticas visuais, dispersas
pela cabine, o operador de um F-5M deve saber dividir corretamente sua atenção, a
fim de absorver a maior quantidade de informações úteis à correta tomada de deci-
são.
Endsley e Smith (1996) investigaram o processo de tomada de decisão
em arena de combate aéreo, a partir da condução de estudo com 10 experientes pi-
lotos de caça norte-americanos. Nesse trabalho, os autores evidenciaram que existe
relação de efeito entre a quantidade, localização e distribuição das aeronaves inimi-
gas na tomada de decisão e a atenção dos pilotos. Adicionalmente, foram descober-
tos desvios sistemáticos na atenção dos pilotos, que implicavam diretamente na to-
mada de decisão dos combatentes. Em sua conclusão, os autores ressaltam as limi-

3 Sistema embarcado na aeronave F-5M que permite efetuar trocas de dados táticos.
4 Sigla em inglês para Radar Warning Receiver, ou Receptor de Alerta de emissões radar.
5 Sigla em inglês para Situational Awareness, ou Consciência Situacional.
 3

tações do estudo por eles realizado, visto que o mesmo fora conduzido em laborató-
rio com situações estáticas, sem contexto operacional. Os mesmos recomendam
que futuros estudos sejam conduzidos em ambiente dinâmico e mais realista, com a
possibilidade de o piloto acompanhar a evolução do cenário tático e, consequente-
mente, adotar decisões mais coerentes com o voo.
Em análise às missões de combate BVR realizadas pelos 3 esquadrões
de F-5M da FAB, foi observada a ocorrência de lapsos na distribuição da atenção de
alguns pilotos, fato que comprometia sobremaneira as tomadas de decisão durante
o engajamento. Foi também percebido que os problemas, seja atenção excessiva-
mente concentrada em um equipamento ou atenção dispersa, indicavam seguir uma
tendência, na qual determinados pilotos cometiam repetidamente os mesmos erros,
prejudicando o desempenho do seu voo e dos demais aviões da sua esquadrilha 6.
Partindo dessas observações, surgiu a inquietação nesse pesquisador, a
fim de descobrir se o nível de atenção de um piloto define a qualidade das decisões
por ele tomadas. O que conduziu ao problema de pesquisa: ‘Qual a influência do ní-
vel de atenção na tomada de decisão, durante o combate BVR?’.
Diante desse questionamento, esse trabalho tem o objetivo geral de anali-
sar a influência entre o nível de atenção dos pilotos de caça e a sua consequente to-
mada de decisão, quando em arena de combate BVR.
Como forma de atingir ao objetivo proposto, foram formulados dois questi-
onamentos que servirão como norteadores desta pesquisa, elencados a seguir:
QN1: Qual o nível de atenção dos pilotos operacionais do Primeiro Grupo
de Aviação de Caça?
QN2: Quais fatores são considerados pelos pilotos na tomada de decisão,
durante o combate BVR?
Para que as questões levantadas sejam respondidas, faz-se necessária a
consecução dos seguintes objetivos específicos:
OE1: Identificar o nível de atenção dos pilotos operacionais do Primeiro
Grupo de Aviação de Caça.
OE2: Identificar os fatores considerados pelos pilotos, durante o processo
de tomada de decisão em combates BVR.

6 Grupo de aeronaves componentes de uma unidade de voo, tendo como formação básica 2 aviões.
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A pesquisa apresenta-se viável, pela possibilidade da etapa experimental

ser realizada em simulador de voo, o que minimiza os custos, bem como oportuna,
em virtude do caráter atual e inédito do tema, já que esse tipo de missão começou a
ser treinado na FAB após o ano de 2006.
O trabalho se reveste de importância na medida em que se propõe a esta-
belecer uma relação entre o nível de atenção dos pilotos de caça da FAB e a conse -
quente tomada de decisão, durante o desenrolar de um combate BVR. Essa relação,
ressaltada pelos autores como imprescindível para a correta formação da consciên-
cia situacional, não é valorizada nos treinamentos atuais dos esquadrões de caça.
Considerando que a presente pesquisa trata sobre os procedimentos ope-
racionais adotados pelos pilotos de caça em cumprimento de missões de Defesa
Aérea, é adequado enquadrá-la na linha de pesquisa Doutrina de Emprego.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

Neste item serão abordados os diferentes níveis, a função da atenção e a

relação com a tomada de decisão na consciência situacional, todos esses aspectos
abordados por Endsley (2000).
A autora descreve consciência situacional como sendo a criação de um
modelo mental da situação tática em que o operador está envolvido. Esse modelo
representa a percepção da pessoa a respeito dos estímulos recebidos do ambiente,
o mundo real. Segundo Endsley (1995), a formação da SA é constituída por três
estágios sucessivos de evolução.
a) Percepção: é o estágio mais básico na construção da SA, envolve os
processos de monitoramento e detecção. Nesta fase o piloto percebe elementos do
combate, como informações provenientes dos sistemas embarcados, aeronaves
inimigas e alarmes de ameaça;
b) Compreensão: esse passo envolve uma análise das informações cap-
tadas no estágio anterior, bem como a integração dessas informações e o desenvol-
vimento de uma visão abrangente sobre a área de interesse. Nesta fase o piloto é
capaz de construir uma imagem mental com o posicionamento de todas as ameaças
identificadas no estágio anterior; e
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c) Projeção: esse é o mais alto nível de SA, sendo atingido quando o ope-
rador extrapola as informações processadas no estágio de compreensão e as proje-
ta em um cenário futuro. Ao atingir este estágio, o piloto é capaz de projetar onde es -
tarão as ameaças identificadas no cenário tático em um futuro próximo.
A atenção está diretamente ligada aos níveis 1 e 2 de consciência
situacional, estágios onde o piloto se encontra em um cenário complexo, com
excesso de informações e tendo que tomar decisões rapidamente (ENDSLEY, 1995).
A maneira como cada pessoa distribui sua atenção para adquirir e processar
informações tem impacto fundamental na construção da SA. Particularmente em
ambientes complexos, onde múltiplas fontes competem por atenção e o operador
deve priorizar as informações julgadas relevantes.
Para Endsley (2000), o direcionamento da atenção é primordial na
quantidade de informações que serão coletadas do ambiente real e incorporadas ao
modelo mental do piloto de caça. Sob essa ótica, tanto a percepção dos estímulos
dispostos no ambiente quanto o direcionamento da atenção do indivíduo são
importantes. Vários fatores determinarão como a pessoa direciona sua atenção para
a aquisição da informação, incluindo o aprendizado de padrões de varredura,
estratégias de amostragem, objetivos e expectativas.
A tomada de decisão durante o combate aéreo requer processamento
rápido de uma grande quantidade de dados em um ambiente incerto e imprevisível.
Nesse cenário, a consciência situacional se apresenta como principal fator para a
tomada de decisão, entretanto, é completamente possível ter uma perfeita SA e
tomar uma decisão incorreta. Podem influenciar para esse insucesso a adoção de
estratégias, táticas ou técnicas inadequadas, bem como problemas de experiência,
treinamento ou personalidade. No entanto, também é possível que uma boa decisão
seja adotada a partir de uma baixa SA, mas somente pelo acaso da sorte. Em
resumo, à medida que o nível de SA de um indivíduo aumenta, a probabilidade de
ele adotar boas decisões e ter melhor desempenho aumentam.
A teoria acima é traduzida no combate BVR de forma simples, pois,
durante o desenrolar das manobras defensivas e ofensivas, o piloto distribui a sua
atenção entre os diversos painéis e equipamentos da aeronave, como radar, RWR,
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HUD7, Data Link e TSD8. A partir da percepção dessas informações, compreende a

arena de combate, distinguindo amigos de inimigos e tomando a decisão mais
adequada à situação, que pode ser atacar um avião oponente, defender-se deste ou
simplesmente evitar o enfrentamento.
Enfim, o piloto de caça, quando realizando uma missão de combate BVR,
deve possuir total consciência da posição das aeronaves amigas e inimigas, sob
pena de realizar uma manobra incoerente com a situação tática apresentada. Caso
realize uma manobra incorreta, expõe sua aeronave à possibilidade de ser alvejada
por armamento inimigo, bem como descumpre o plano de ações combinado em
briefing9, prejudicando o desempenho dos demais pilotos componentes da sua
esquadrilha.
Diante do acima exposto, ao conjugar a mensuração do nível de atenção
dos pilotos de caça e as ações por eles adotadas em missões no simulador de voo,
pretende-se analisar a influência da distribuição da atenção na tomada de decisão
em missões de combate BVR.

3 METODOLOGIA

De acordo com a classificação prevista por Gil (2007), com base no objeti-
vo geral, esta pesquisa enquadra-se como descritiva, pois busca estabelecer a exis-
tência de associações entre duas variáveis: o nível de atenção e a tomada de deci-
são dos pilotos de caça em uma missão de combate BVR.
Para clarificar a análise é necessário elucidar ao leitor quais variáveis fa-
zem parte do problema enunciado. Gil (2007) diz que as variáveis podem ser inde-
pendentes e dependentes, de forma que a variação da primeira exerce influência so-
bre a segunda.

7 Sigla em inglês para Head-Up Display, ou tela transparente localizada no painel frontal da aero-
nave, em que são projetadas informações de parâmetros de voo, tais como altitude, velocidade,
razão de subida, ângulo de inclinação, entre outros.
8 Sigla em inglês de Tactical Situation Display, ou dispositivo de apresentação da situação tática,
onde os aviões amigos e inimigos são apresentados, em uma visualização com vista superior ('vi-
são de Deus').
9 Reunião realizada imediatamente antes da execução do voo, com o objetivo de padronizar os pro -
cedimentos a serem realizados, bem como dirimir dúvidas de todos os componentes da esquadri-
lha.
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A variável independente é o nível de atenção dos pilotos operacionais do

1° GAVCA, o qual foi dividido em atenções difusa e concentrada, medido através de
testes psicológicos específicos.
A tomada de decisão é a variável dependente, sendo considerada o con-
junto de ações e procedimentos adotados pelo piloto, utilizando-se o simulador de
voo da aeronave F-5M. A variável será medida através da execução de atitudes cor-
retas e da diferença entre o modelo mental construído pelo piloto e a posição real
das aeronaves inimigas.
Com o intuito de definir os conceitos referentes à consciência situacional
e à tomada de decisão, será realizada uma revisão bibliográfica, consultando livros e
artigos científicos que versam sobre os tópicos.
Além disso, será feita uma pesquisa documental, baseada nos manuais,
doutrinas e relatórios do Comando da Aeronáutica, para definição, no âmbito da
pesquisa, de conceitos, nomenclaturas e termos técnicos utilizados.
Como próximo passo, será realizada a aplicação de duas baterias de tes-
tes psicotécnicos, para a avaliação do nível de atenção dos pilotos. Dentro do uni-
verso de 3 esquadrões operadores da aeronave F-5M na FAB, a pesquisa será reali -
zada apenas com os pilotos operacionais pertencentes ao Quadro de Tripulantes
(QT) do 1° GAVCA no ano de 2014. O referido dimensionamento se faz necessário
para tornar o trabalho exequível no prazo estabelecido, sem causar prejuízo ao ne-
cessário levantamento de dados.
Ambas baterias selecionadas serão aplicadas por psicóloga profissional e
habilitada da FAB. Esses mesmos testes são utilizados pelo Instituto de Psicologia
da Aeronáutica (IPA) na seleção de pilotos militares e validados pelo Conselho Fede-
ral de Psicologia (CFP), através do Sistema de Avaliação de Testes Psicológicos
(SATEPI).
Primeiramente, para medição da atenção difusa, será aplicada a Bateria
Geral de Funções Mentais 1: Testes de Atenção Difusa (BGFM-1: TEDIF 3) 10. A refe-
rida bateria se constitui num conjunto de instrumentos psicológicos, que tem por fi-
nalidade investigar, avaliar, classificar e padronizar as funções mentais do campo
cognitivo, representadas basicamente pela atenção, memória e raciocínio lógico. O
teste requer do pesquisado a capacidade de identificar diversos estímulos que estão
10 Bateria de testes de autoria do psicólogo Emílio Tonglet, publicada em 2002 pela Editora Vetor.
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dispersos espacialmente, realizando uma captação rápida de informações e forne-

cendo um conhecimento instantâneo ao indivíduo.
Em seguida, será aplicada a Bateria Geral de Funções Mentais 2: Testes
de Atenção Concentrada (BGFM-2: TECON 3) 11. Nessa bateria, a função mental que
será investigada é a atenção concentrada com subclassificação de atenção concen-
trada complexa. São também considerados testes de cancelamento e rapidez, pois
a sua execução envolve a atividade de riscar figuras iguais aos modelos, sendo rea-
lizados sob pressão de tempo definido. É um teste utilizado na avaliação psicológica
em geral e também na avaliação neuropsicológica.
De posse do resultado das baterias de testes, será possível definir o nível
das atenções concentrada e difusa dos pilotos operacionais do 1° GAVCA, de forma
que a QN1 seja respondida.
O próximo passo será a realização de uma pesquisa experimental, por
meio da utilização do simulador de voo da aeronave F-5M, localizado na Base Aérea
de Santa Cruz/RJ e uma entrevista, do tipo estruturada (GIL, 2007, p. 119), com os
pilotos envolvidos neste voo simulado. Nessa fase, será possível analisar os fatores
considerados pelos pilotos do 1° GAVCA na construção da consciência situacional e
posterior tomada de decisão.
O voo simulado terá como participantes, dentre os vinte pilotos operacio-
nais em missões de combate BVR pertencentes ao QT do 1° GAVCA, os disponíveis
na data do experimento para a realização do voo. Estes pilotos serão a amostra, a
fim de que os resultados possam ser generalizados para a população, segundo defi-
nição de Gil (2007, p. 98). No voo simulado, será utilizado um cenário tático onde o
piloto realizará uma missão de varredura, conforme instruções constantes no Apên-
dice A.
Em consonância com as conclusões e recomendações emitidas por Ends-
ley e Smith (1996), a utilização do simulador buscará atingir elevado grau de realida-
de e coerência tática. Para isso, serão realizadas 3 missões de varredura 12, todas
com a mesma configuração, cenário e objetivo tático. O fator que diferenciará as
apresentações será a quantidade crescente de oponentes, iniciando com 4, passan-
do para 6 e terminando com 7 aeronaves inimigas. Todos os aviões inimigos serão
11 Bateria de testes de autoria do psicólogo Emílio Tonglet, publicada em 2003 pela Editora Vetor.
12 Ação de Força Aérea, na qual aeronaves de caça são responsáveis por detectar, identificar e neu -
tralizar ou destruir vetores aéreos em espaço aéreo de interesse.
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apresentados pelo Data Link e não serão transmitidas informações pelo rádio, com o
objetivo de fornecer somente estímulos visuais ao piloto. As aeronaves oponentes
realizarão padrões de voo e manobras distintas entre si, proporcionando evolução
constante do cenário tático e obrigando o piloto a dividir a sua atenção de maneira
eficiente.
Ao término de cada apresentação, será realizada uma entrevista com o
piloto, de acordo com o conteúdo constante do Apêndice B. As respostas das três
primeiras perguntas do questionário servirão para definir o nível de experiência da
população estudada, a fim de verificar a existência da influência desta característica
nos resultados da pesquisa, utilizando o teste de independência do coeficiente V de
Cramer.
Com o objetivo de que o piloto descreva sua percepção e compreensão
do cenário de combate, os equipamentos utilizados, além de citar as próximas ações
táticas que pretendia realizar. Para facilitar a realização do levantamento de dados,
todas as missões terão decisões esperadas. Significando que as ações futuras terão
respostas certas, quando coerentes com a situação, ou erradas, no caso de falta de
coerência com o cenário.
Como forma de verificar a percepção do cenário tático apresentado no
momento final de cada missão, o piloto representará sua visualização dos aviões ini-
migos apresentados no TSD, por meio de um desenho esquemático sobre folha im-
pressa, contendo o cenário utilizado na missão do simulador como plano de fundo.
Dessa representação, serão extraídas as informações de azimute, distância e ângu-
lo de aspecto que, comparados com a situação ideal final planejada, apresentarão a
diferença entre a percepção e compreensão do piloto. Assim sendo, será possível
comparar o modelo mental definido por Endsley (1995) com a real posição e atitude
das aeronaves inimigas.
As respostas às questões de número quatro a nove determinarão as
ações futuras a serem realizadas pelo piloto, bem como os equipamentos levados
em consideração por ele para essa tomada de decisão. De posse dessas informa-
ções, será possível identificar as ações e os fatores relevantes para a tomada de de -
cisão dos pilotos de caça do 1° GAVCA, respondendo, desta forma, a QN2.
Após o levantamento dos dados dos testes psicotécnicos e das missões
de simulador de voo, a realização de uma análise estatística, baseada na análise de
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dispersão e correlação linear, será a solução mais adequada para se atingir o objeti-
vo geral. Conforme Rodrigues (2006, p. 149):
A Análise de Dispersão é uma ferramenta que permite identificar a existên-
cia e a intensidade do relacionamento (correlação – r) entre duas variáveis.
É representada por uma matriz ou gráfico, no qual cada ponto plotado repre-
senta um par observado de valores para as variáveis em questão: variável
dependente e variável independente [...].
Devido à complexidade dos cálculos, os mesmos serão realizados utili-
zando-se o software LibreOffice Calc, uma planilha eletrônica de código aberto. Nes-
sa ferramenta, os dados coletados serão tabulados, apresentados em gráficos e
submetidos a testes de verificação de correlação entre as variáveis independentes e
dependentes.
Crespo (1996, p.151) define o coeficiente de correlação de Pearson (r)
como uma medida de associação linear entre variáveis. Esse coeficiente será utiliza-
do e deverá indicar o grau de intensidade da correlação entre duas variáveis. Sua
fórmula é:
nΣXY −ΣXΣY
R=
√n( ΣX 2 )−( ΣX )2 √n(ΣY 2 )−( ΣY )2
O coeficiente de correlação de Pearson (r) varia de -1 a 1. Todavia, como
valores extremos dificilmente são encontrados, é importante definir como os pesqui-
sadores interpretam a magnitude dos coeficientes. Para a aplicação desse coeficien -
te (r) em ciências sociais, Dancey e Reidy (2006), assumem que escores entre 0,10
e 0,30 podem ser considerados de correlação fraca; escores entre 0,40 e 0,60 apre-
sentam uma correlação moderada; e valores entre 0,70 e 1 podem ser interpretados
como de correlação forte.
Após o estabelecimento das devidas correlações e suas forças, será pos-
sível responder ao problema de pesquisa, identificando a influência entre a variável
independente nível de atenção e sua influência na tomada de decisão dos pilotos do
1° GAVCA, quando cumprindo missão de combate BVR.
Por fim, serão analisadas as respostas das questões dez e onze do
questionário, segundo o conceito da escala de Likert com cinco opções, que apre-
sentarão a impressão dos pilotos em relação às suas experiências pregressas nesse
tipo de missão, servindo para contrapor ou corroborar com os dados objetivos retira-
dos da pesquisa experimental.
 11

4 CRONOGRAMA
 REFERÊNCIAS

BRASIL. Comando da Aeronáutica. 1º Grupo de Aviação de Caça. Programa de

Instrução e Manutenção Operacional (ICA 19-68). Rio de Janeiro, RJ, 2014.
_______ Comando da Aeronáutica. Estado-Maior da Aeronáutica. Doutrina Básica
da Força Aérea Brasileira. DCA 1-1. Brasília, DF, 2012.
______. Comando da Aeronáutica. Terceira Força Aérea. Programa de Trabalho da
Terceira Força Aérea para o período de 2014 a 2015 (ICA 19-10), Brasília, DF,
2014.
CONSELHO FEDERAL DE PSICOLOGIA (CFP). Sistema de Avaliação de Testes
Psicológicos. Disponível em: <http://satepsi.cfp.org.br/listaTeste.cfm?status=1>.
Acesso em: 08 out. 2014.
CRESPO, A. A. Estatística fácil. 14. ed. São Paulo: Saraiva, 1996.
DANCEY, Christine & REIDY, John. (2006), Estatística Sem Matemática para
Psicologia: Usando SPSS para Windows. Porto Alegre, Artmed.
ENDSLEY, Mica. Toward a Theory of Situation Awareness in Dynamic Systems. Hu-
man Factors, v.37, n.1, p.32-64, mar. 1995.
______ & SMITH, Robert P. Attention Distribution and Decision Making in Tactical Air
Combat. Human Factors, Jun 1996. Disponível em: <http://hfs.sagepub.com/con-
tent/38/2/232>. Acesso em 14 ago. 2014.
______ & GARLAND, Daniel J. Situation Awareness Analysis and Measurement.
New York: CRC Press, 2000.
GIL, Antonio Carlos. Como elaborar projetos de pesquisa. 4. ed. São Paulo: Atlas,
2007.
RODRIGUES, Marcus Vinicius. Ações para a Qualidade - Geiq. 2. ed. São Paulo:
Qualitymark, 2006.
 0

ARTIGO CIENTÍFICO

Atenção e a tomada de decisão no combate BVR

Título do trabalho

DOUTRINA DE EMPREGO
LINHA DE PESQUISA

MIGUEL DOS SANTOS CLARINO – CAP AV

NOME

EDUARDO UTZIG SILVA – MAJ AV

INSTRUTOR ORIENTADOR

17/NOVEMBRO/2014
DATA

CAP 2/2014

Curso e ano

Este documento é o resultado dos trabalhos do aluno do Curso de

Aperfeiçoamento da EAOAR. Seu conteúdo reflete a opinião do autor, quando
não for citada a fonte da matéria, não representando, necessariamente, a
política ou prática da EAOAR e do Comando da Aeronáutica.
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ATENÇÃO E A TOMADA DE DECISÃO NO COMBATE BVR

RESUMO
O presente artigo teve por objetivo identificar em que medida o nível de atenção pode influenciar a to -
mada de decisão dos pilotos de F-5M em missões de combate BVR. A partir desta necessidade ope-
racional foi organizada a metodologia para coleta e análise dos dados necessários. Para tanto foi apli -
cada uma bateria de testes psicotécnicos, para medição do nível de atenção dos pilotos, e realizado
um experimento no simulador da aeronave F-5M, com o objetivo de avaliar a distribuição da atenção
pelos equipamentos embarcados em proveito da construção e manutenção da consciência situacional
dos pilotos, bem como analisar as reações destes a partir das informações fornecidas pelos equipa-
mentos. A coleta de dados contou também com a aplicação de entrevista estruturada aos pilotos parti-
cipantes do experimento a fim de identificar a percepção dos mesmos quanto à importância da aten -
ção durante missões de combate BVR. Das respostas obtidas foram extraídos os dados que, após
serem analisados, permitiram chegar a resposta ao problema de pesquisa. Chegou-se a conclusão
que o nível de atenção difusa influencia de forma positiva na tomada de decisão durante missões de
combate BVR. Em contrapartida, o nível de atenção concentrada não apresentou relação com a refe -
rida tomada de decisão.

Palavras-chave: Combate BVR. Consciência situacional. Atenção. Decisão.

ABSTRACT
This article aims to identify to what extent the level of attention can influence the decision making of
pilots F-5M in BVR combat missions. From this operational need a methodology for collecting and
analyzing the data required was organized. Thus, we applied a battery of psychometric tests to mea -
sure the pilot's level of attention, and conducted an experiment in F-5M aircraft simulator, aiming to
evaluate the distribution of attention for embedded devices in favor of the construction and maintenan-
ce of pilots' situational awareness and analyze these reactions from the information provided by the
equipments. Data collection also included the application of a structured interview to pilots participa-
ting in the experiment in order to identify their perception of the importance of attention during BVR
combat missions. The answers obtained and the data were analyzed, allowed to reach the answer to
the research question were extracted. The conclusion that the level of diffuse attention positively influ -
ences decision making for BVR combat missions. In contrast, the level of focused attention showed no
relationship with the said decision making.

Keywords: BVR combat. Situation awareness. Attention. Decision.

1 INTRODUÇÃO

A missão-síntese da Força Aérea Brasileira (FAB), segundo sua Doutrina

Básica, é manter a soberania do espaço aéreo nacional com vistas à defesa da
Pátria (BRASIL, 2012)1.
Para o cumprimento dessa missão, a Terceira Força Aérea (III FAE),

1 BRASIL. Comando da Aeronáutica. Estado-Maior da Aeronáutica. Doutrina Básica da Força Aérea

Brasileira. DCA 1-1. BrasIlia 2012.
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responsável pelo preparo e emprego dos meios de combate da FAB, capacita as

Unidades Aéreas (UAE) da Aviação de Caça e busca manter a prontidão
permanente de suas aeronaves e equipagens de combate (BRASIL, 2014).
Dentre as UAE comandadas pela III FAE encontra-se o Primeiro Grupo de
Aviação de Caça (1º GAVCA). A referida unidade é considerada de 1ª linha e opera
as aeronaves F-5 modernizadas. O Programa de Trabalho da III FAE define a mis-
são do 1° GAVCA como sendo executar o preparo do seu efetivo em ações de Ata-
que, Supressão de Defesa Aérea Inimiga, Defesa Aérea, Escolta e Varredura. Adici-
onalmente, distribui a essa unidade 50 a 60% do esforço aéreo para o treinamento
de missões voltadas para a Defesa Aérea (BRASIL, 2014).
Desde o ano 2006, com a aquisição das aeronaves de caça Mirage
2000C e a modernização dos F-5, as unidades de Defesa Aérea da FAB tem se
capacitado para combater em cenário BVR 2, onde os inimigos são detectados e
abatidos a longas distâncias, preferencialmente antes de ser obtido contato visual
entre os oponentes.
A evolução tecnológica é uma constante na aviação militar. Ano após ano
são incorporados novos sistemas e equipamentos às aeronaves de caça. O alcance
e a letalidade dos armamentos são crescentes. Nesse cenário complexo e perigoso,
o caçador deve operar todos os equipamentos embarcados em sua aeronave para
abater o oponente na maior distância possível, em uma condição além do alcance
dos seus olhos, ainda na arena BVR. Assim, o piloto precisa definir o combate,
matar ou morrer, antes de avistar o oponente.
O constante avanço da guerra aérea exige maior capacidade e
conhecimento do piloto de caça, que deve ser capaz de gerenciar uma grande
quantidade de informação em um curto período de tempo.
‘A natureza do ambiente do combate BVR requer enorme demanda dos
recursos cognitivos do piloto devido à saturação da tarefa, compressão do
tempo e informações incompletas ou imprecisas.’ (Endsley, 1996. p. 45,
tradução do autor)
Além de realizar as atividades básicas inerentes à pilotagem e gerencia-
mento dos sistemas da aeronave, o piloto é detentor de outras responsabilidades,
quando voando em ambiente de combate BVR. Enquanto busca e identifica alvos no
radar de bordo e Data Link3, interpreta as informações recebidas de emissões prove-
2 Sigla em inglês para Beyond Visual Range, ou Além do Alcance Visual.
3 Sistema embarcado na aeronave F-5M que permite efetuar trocas de dados táticos.
 3

nientes de aeronaves inimigas, através do RWR 4. Isso tudo sempre atento às comu-
nicações de rádio com o controle de Defesa Aérea e os demais aviões da sua forma-
ção.

Essa carga de trabalho gera uma grande quantidade de informações ao

piloto, que deve coletar e interpretá-las com a maior precisão possível, a fim de criar
um correto modelo mental, essencial na tomada de decisão.
Para Endsley (2000) esse modelo mental é chamado de consciência si-
tuacional, ou simplesmente SA5, e definido como “a percepção dos elementos no
ambiente, dentro de um volume de espaço e tempo, a compreensão do seu sentido
e a projeção desses elementos em um futuro próximo”.
A conquista e manutenção de um elevado nível de SA é uma tarefa cons-
tante do piloto de caça, quando combatendo em uma arena BVR. A bordo de uma
aeronave com 4 fontes de apresentação de informações táticas visuais, dispersas
pela cabine, o operador de um F-5M deve saber dividir corretamente sua atenção, a
fim de absorver a maior quantidade de informações úteis à correta tomada de deci-
são.
Endsley e Smith (1996) investigaram o processo de tomada de decisão
em arena de combate aéreo, a partir da condução de um estudo com 10 experientes
pilotos de caça norte-americanos. Nesse trabalho, os autores evidenciaram que
existe relação de efeito entre a quantidade, localização e distribuição das aeronaves
inimigas na tomada de decisão e a atenção dos pilotos. Adicionalmente, foram des-
cobertos desvios sistemáticos na atenção dos pilotos, que implicavam diretamente
na tomada de decisão dos combatentes. Em sua conclusão, os autores ressaltam as
limitações do estudo por eles realizado, visto que o mesmo fora conduzido em labo-
ratório com situações estáticas, sem contexto operacional. Os mesmos recomenda-
ram que futuros estudos fossem conduzidos em ambiente dinâmico e mais realista,
com a possibilidade de o piloto acompanhar a evolução do cenário tático e, conse-
quentemente, adotar decisões mais coerentes com o voo.
Em análise às missões de combate BVR realizadas pelos 3 esquadrões
de F-5M da FAB, foi observada a ocorrência de lapsos na distribuição da atenção de
alguns pilotos, fato que comprometia sobremaneira as tomadas de decisão durante
4 Sigla em inglês para Radar Warning Receiver, ou Receptor de Alerta de emissões radar.
5 Sigla em inglês para Situational Awareness, ou Consciência Situacional.
 4

o engajamento. Foi também percebido que esses problemas, seja atenção excessi-
vamente concentrada em um equipamento ou atenção dispersa, indicavam seguir
uma tendência, na qual determinados pilotos cometiam repetidamente os mesmos
erros, prejudicando o desempenho do seu voo e dos demais aviões da sua esquadri-
lha6.
Partindo dessas observações, surgiu a inquietação nesse pesquisador, a
fim de descobrir se o nível de atenção de um piloto define a qualidade das decisões
por ele tomadas. O que conduziu ao problema de pesquisa: ‘Qual a influência do ní-
vel de atenção na tomada de decisão, durante o combate BVR?’.
Diante desse questionamento, esse trabalho teve o objetivo geral de ana-
lisar a influência entre o nível de atenção dos pilotos de caça e a sua consequente
tomada de decisão, quando em arena de combate BVR.
Como forma de atingir ao objetivo proposto, foram formulados dois questi-
onamentos que serviram como norteadores desta pesquisa, elencados a seguir:
QN1: Qual o nível de atenção dos pilotos operacionais do Primeiro Grupo
de Aviação de Caça?
QN2: Quais fatores são considerados pelos pilotos na tomada de decisão,
durante o combate BVR?
Para que as questões levantadas sejam respondidas, fez-se necessária a
consecução dos objetivos específicos:
OE1: Identificar o nível de atenção dos pilotos operacionais do Primeiro
Grupo de Aviação de Caça.
OE2: Identificar os fatores considerados pelos pilotos, durante o processo
de tomada de decisão em combates BVR.
A pesquisa apresentou-se viável, pela realização da etapa experimental
em simulador de voo, o que minimizou os custos. Bem como oportuna, em virtude
do caráter atual e inédito do tema, já que esse tipo de missão começou a ser treina-
do na FAB após o ano de 2006.
O trabalho se revestiu de importância na medida em que se propôs a es-
tabelecer uma relação entre o nível de atenção dos pilotos de caça da FAB e a con-
sequente tomada de decisão, durante o desenrolar de um combate BVR. Essa rela-
ção, ressaltada pelos autores de referência como imprescindível para a correta for-
6 Grupo de aeronaves componentes de uma unidade de voo, tendo como formação básica 2 aviões.
 5

mação da consciência situacional, não era valorizada nos treinamentos realizados

pelos esquadrões de caça da FAB. Desconsiderando, assim, o fato de que a aten-
ção é uma habilidade cognitiva treinável e com influência significativa na performan-
ce humana. (WICKENS, 2000).
Considerando que a presente pesquisa tratou sobre os procedimentos
operacionais adotados pelos pilotos de caça em cumprimento de missões de Defesa
Aérea, foi adequado enquadrá-la na linha de pesquisa Doutrina de Emprego.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

A fim de familiarizar o leitor com as atividades desenvolvidas pelo piloto

durante uma missão de combate BVR é necessário que alguns conceitos sejam
compreendidos. Mica Endsley (2000) descreve consciência situacional como sendo
a criação de um modelo mental da situação tática em que o operador está envolvido.
Esse modelo representa a percepção da pessoa a respeito dos estímulos recebidos
do ambiente, o mundo real. Ao participar de um engajamento BVR, o piloto precisa
distribuir sua atenção entre gerenciar os sistemas de bordo e efetivamente pilotar
sua aeronave.

A formação da SA é constituída por três estágios sucessivos de evolução

(ENDSLEY, 1995):

a) Percepção: é o estágio mais básico na construção da SA, envolve os

processos de monitoramento e detecção. Nesta fase o piloto percebe os elementos
da arena de combate, como informações provenientes dos sistemas embarcados,
aeronaves inimigas e alarmes de ameaça;
b) Compreensão: esse passo envolve uma análise das informações cap-
tadas no estágio anterior, bem como a integração dessas informações e o desenvol-
vimento de uma visão abrangente sobre a área de interesse. Nesta fase o piloto é
capaz de construir uma imagem mental com o posicionamento de todas as ameaças
identificadas no estágio anterior; e
c) Projeção: esse é o mais alto nível de SA, sendo atingido quando o ope-
rador extrapola as informações processadas no estágio de compreensão e as proje-
 6

ta em um cenário futuro. Ao atingir este estágio, o piloto é capaz de projetar as futu-

ras ações dos seus oponentes.
A atenção está diretamente ligada aos níveis 1 e 2 de consciência
situacional, estágios onde o piloto se encontra em um cenário complexo, com
excesso de informações e tendo que tomar decisões rapidamente (ENDSLEY, 1995).
A maneira como cada pessoa distribui sua atenção para adquirir e processar
informações tem impacto fundamental na construção da SA. Particularmente em
ambientes complexos, onde múltiplas fontes competem por atenção e o operador
deve priorizar as informações julgadas relevantes.
Para Endsley (2000), o direcionamento da atenção é primordial na
quantidade de informações que são coletadas do ambiente real e incorporadas ao
modelo mental do piloto de caça. Sob essa ótica, tanto a percepção dos estímulos
dispostos no ambiente quanto o direcionamento da atenção do indivíduo são
importantes.
A tomada de decisão durante o combate aéreo requer processamento
rápido de uma grande quantidade de dados em um ambiente incerto e imprevisível.
Nesse cenário, a consciência situacional se apresenta como principal fator para a
tomada de decisão, entretanto, é completamente possível ter uma perfeita SA e
tomar uma decisão incorreta. Podem influenciar para esse insucesso a adoção de
estratégias, táticas ou técnicas inadequadas, bem como problemas de experiência,
treinamento ou personalidade. No entanto, também é possível que uma boa decisão
seja adotada a partir de uma baixa SA, mas somente pelo acaso da sorte. Em
resumo, à medida que o nível de SA de um indivíduo aumenta, a probabilidade de
ele adotar boas decisões e ter melhor desempenho aumentam.
A teoria acima é traduzida no combate BVR de forma simples, pois,
durante o desenrolar das manobras defensivas e ofensivas, o piloto distribui a sua
atenção entre os diversos painéis e equipamentos da aeronave, como radar, RWR,
HUD7, Data Link e TSD8. A partir da percepção dessas informações, compreende a
arena de combate, distinguindo amigos de inimigos e tomando a decisão mais
7 Sigla em inglês para Head-Up Display, ou tela transparente localizada no painel frontal da aero-
nave, em que são projetadas informações de parâmetros de voo, tais como altitude, velocidade,
razão de subida, ângulo de inclinação, entre outros.
8 Sigla em inglês de Tactical Situation Display, ou dispositivo de apresentação da situação tática,
onde os aviões amigos e inimigos são apresentados, em uma visualização com vista superior ('vi-
são de Deus').
 7

adequada à situação, que pode ser atacar um avião oponente, defender-se deste ou
simplesmente evitar o enfrentamento.
Diante do acima exposto, ao conjugar a mensuração do nível de atenção
dos pilotos de caça e as ações por eles adotadas em missões no simulador de voo,
pretendeu-se analisar a influência da distribuição da atenção na tomada de decisão
em missões de combate BVR.

3 METODOLOGIA

De acordo com a classificação prevista por Gil (2007), com base no objeti-
vo geral, esta pesquisa enquadrou-se como descritiva, pois buscou estabelecer a
existência de associações entre duas variáveis: o nível de atenção e a tomada de
decisão dos pilotos de caça em uma missão de combate BVR.
Para clarificar a análise é necessário elucidar ao leitor quais variáveis fa-
zem parte do problema enunciado. Gil (2007) afirma que as variáveis podem ser in-
dependentes e dependentes, de forma que a variação da primeira exerce influência
sobre a segunda.
A variável independente considerada foi o nível de atenção dos pilotos
operacionais do 1° GAVCA, o qual foi dividido em atenções difusa e concentrada,
medidas através de testes psicológicos específicos.
A tomada de decisão foi a variável dependente, sendo considerada o con-
junto de ações e procedimentos adotados pelo piloto, utilizando-se o simulador de
voo da aeronave F-5M. A variável foi medida por meio da execução de ações corre-
tas e da diferença entre o modelo mental construído pelo piloto e a posição real das
aeronaves inimigas.
Para o início da coleta de dados, foi realizada aplicação de duas baterias
de testes psicotécnicos, para a avaliação do nível de atenção dos pilotos. Dentro do
universo de 3 esquadrões operadores da aeronave F-5M na FAB, a pesquisa foi rea -
lizada apenas com os pilotos operacionais pertencentes ao Quadro de Tripulantes
(QT) do 1° GAVCA no ano de 2014. O referido dimensionamento se fez necessário
para tornar o trabalho exequível no prazo estabelecido, sem causar prejuízo ao ne-
cessário levantamento de dados.
 8

Ambas baterias selecionadas foram aplicadas por psicóloga profissional e

habilitada da FAB. Esses mesmos testes são utilizados pelo Instituto de Psicologia
da Aeronáutica (IPA) na seleção de pilotos militares e validados pelo Conselho Fede-
ral de Psicologia (CFP), através do Sistema de Avaliação de Testes Psicológicos
(SATEPI).
Primeiramente, para medição da atenção difusa, foi aplicada a Bateria
Geral de Funções Mentais 1: Testes de Atenção Difusa (BGFM-1: TEDIF 3) 9. A referi-
da bateria se constituiu num conjunto de instrumentos psicológicos, que teve por fi-
nalidade investigar, avaliar, classificar e padronizar as funções mentais do campo
cognitivo, representadas basicamente pela atenção, memória e raciocínio lógico.
Em seguida, foi aplicada a Bateria Geral de Funções Mentais 2: Testes de
Atenção Concentrada (BGFM-2: TECON 3) 10. Nessa bateria, a função mental investi-
gada foi a atenção concentrada complexa.
De posse do resultado das baterias de testes, foi possível definir o nível
das atenções concentrada e difusa dos pilotos operacionais do 1° GAVCA, de forma
que a QN1 foi respondida.
O próximo passo foi a realização de uma pesquisa experimental, por meio
da utilização do simulador de voo da aeronave F-5M, localizado na Base Aérea de
Santa Cruz/RJ. O voo simulado foi realizado com 9 pilotos de uma população total
de 10 disponíveis e capacitados a voar missões de combate BVR, conforme instru-
ções constantes no Apêndice A. Após cada exercício foi realizada uma entrevista, do
tipo estruturada (GIL, 2007, p. 119), onde foram coletadas as ações e opiniões dos
pilotos sobre a atividade realizada. Nessa fase, foi possível analisar os fatores consi-
derados pelos pilotos do 1° GAVCA na construção da consciência situacional e pos-
terior tomada de decisão.
Em consonância com as conclusões e recomendações emitidas por Ends-
ley e Smith (1996), a utilização do simulador buscou atingir elevado grau de realida-
de e coerência tática. Para isso, foram realizadas 3 missões de varredura 11, todas
com a mesma configuração, cenário e objetivo tático. O fator que diferenciou as
apresentações foi a quantidade crescente de oponentes, iniciando com 4, passando

9 Bateria de testes de autoria do psicólogo Emílio Tonglet, publicada em 2002 pela Editora Vetor.
10 Bateria de testes de autoria do psicólogo Emílio Tonglet, publicada em 2003 pela Editora Vetor.
11 Ação de Força Aérea, na qual aeronaves de caça são responsáveis por detectar, identificar e neu -
tralizar ou destruir vetores aéreos em espaço aéreo de interesse.
 9

para 6 e terminando com 7 aeronaves inimigas. Todos os aviões inimigos eram apre-
sentados pelo Data Link e não eram transmitidas informações pelo rádio, com o ob-
jetivo de fornecer somente estímulos visuais ao piloto. As aeronaves oponentes rea-
lizaram padrões de voo e manobras distintas entre si, proporcionando evolução
constante do cenário tático e obrigando o piloto a dividir sua atenção de maneira efi-
ciente.
Como forma de tornar a análise de dados factível, todas as missões ti-
nham decisões esperadas. Significando que as ações futuras tinham respostas cer -
tas, quando coerentes com a situação, ou erradas, no caso de falta de coerência
com o cenário.
Para registrar a percepção do cenário tático apresentado no momento fi-
nal de cada missão, foi solicitado aos pilotos que representassem sua visualização
dos aviões inimigos apresentados no TSD, por meio de um desenho esquemático
sobre folha impressa, contendo o cenário utilizado na missão do simulador como
plano de fundo. Dessa representação, foram extraídas as informações de azimute,
distância e ângulo de aspecto que, comparados com a situação ideal final planejada,
apresentaram a diferença entre a percepção e compreensão do piloto. Assim sendo,
foi possível comparar o modelo mental, definido por Endsley (1995), com a real posi-
ção e atitude das aeronaves inimigas.
As respostas às questões de número quatro a nove determinaram as
ações futuras planejadas pelo piloto, bem como os equipamentos levados em consi-
deração por ele para essa tomada de decisão. De posse dessas informações, foi
possível identificar as ações e os fatores relevantes para a tomada de decisão dos
pilotos de caça do 1° GAVCA, respondendo, desta forma, a QN2.
Após o levantamento dos dados dos testes psicotécnicos e das missões
de simulador de voo, a realização de uma análise estatística, baseada na análise de
dispersão e correlação linear, foi a solução encontrada para se atingir o objetivo ge-
ral. Conforme Rodrigues (2006, p. 149):
A Análise de Dispersão é uma ferramenta que permite identificar a existên-
cia e a intensidade do relacionamento (correlação – r) entre duas variáveis.
É representada por uma matriz ou gráfico, no qual cada ponto plotado repre-
senta um par observado de valores para as variáveis em questão: variável
dependente e variável independente [...].
 10

Devido à complexidade dos cálculos, os mesmos foram realizados utili-

zando-se o software LibreOffice Calc, uma planilha eletrônica de código aberto. Nes-
sa ferramenta, os dados coletados foram tabulados, apresentados em gráficos e
submetidos a testes de verificação de correlação entre as variáveis independentes e
dependentes.
Crespo (1996, p.151) define o coeficiente de correlação de Pearson (r)
como uma medida de associação linear entre variáveis. Esse coeficiente foi utilizado
e indicou o grau de intensidade da correlação entre duas variáveis. Sua fórmula é:
nΣXY −ΣXΣY
R=
√n( ΣX 2 )−( ΣX )2 √n(ΣY 2 )−( ΣY )2
O coeficiente de correlação de Pearson (r) varia de -1 a 1. Todavia, como
valores extremos dificilmente são encontrados, é importante definir como os pesqui-
sadores interpretam a magnitude dos coeficientes. Para a aplicação desse coeficien -
te (r) em ciências sociais, Dancey e Reidy (2006), assumem que escores entre 0,10
e 0,30 são considerados de correlação fraca; escores entre 0,40 e 0,60 apresentam
uma correlação moderada; e valores entre 0,70 e 1 são interpretados como de corre-
lação forte.
Após o estabelecimento das devidas correlações e suas forças, foi possí-
vel responder ao problema de pesquisa, identificando a influência entre a variável in-
dependente nível de atenção e sua influência na tomada de decisão dos pilotos do
1° GAVCA, quando cumprindo missões de combate BVR.
Por fim, foram analisadas as respostas das questões dez e onze do
questionário, segundo o conceito da escala de Likert com cinco opções, que apre-
sentaram a impressão dos pilotos em relação às suas experiências pregressas nes-
se tipo de missão, servindo para corroborar com os dados objetivos retirados da
pesquisa experimental.

4 DISCUSSÕES E ANÁLISES

A pesquisa utilizou três instrumentos para levantamento de dados: aplica-

ção de dois testes psicotécnicos, realização de três missões em simulador de voo e
aplicação de entrevista estruturada.
 11

Dentre a população total de 10 pilotos do 1° GAVCA disponíveis e capaci-

tados a voar missões de combate BVR, 9 foram pesquisados. Tal índice atendeu à
proposta do estudo de atingir o nível de confiança de 95% do espaço amostral.
A fim de permitir uma melhor noção da abrangência da pesquisa em rela-
ção ao nível de experiência dos pilotos, a Figura 1 retrata como estavam distribuídos
os participantes da pesquisa em sua experiência operacional, com relação às horas
totais de voo e na aeronave F-5M.
Figura 1 – Distribuição de horas de voo totais e em F-5M, no universo pesquisado.

Fonte: O autor (2014).

Dentre os pilotos apresentados na figura 1, os 33,3% com experiência en-
tre 250 e 500 horas de voo em F-5M eram os instrutores disponíveis no 1° GAVCA.
Os demais 66,7%, todos com experiência inferior a 250 horas de voo em F-5M, era
constituído de pilotos operacionais em combate BVR.
Na tabulação dos dados, foi verificado que as experiências de voo e ope-
racional não influenciaram as variáveis estudadas, pois as respostas e colocações
explicitadas pelos participantes foram independentes do nível de experiência.
O quadro 1 apresenta a classificação dos pilotos pesquisados quanto ao
desempenho na bateria de testes psicotécnicos. A análise do referido quadro indicou
que não houve relação entre as classificações das atenções concentrada e difusa de
cada um dos indivíduos pesquisados. Ou seja, os níveis de atenção foram conside-
rados independentes entre si.
Os dados tabulados no quadro 1 respondem à QN 1: “Qual o nível de
atenção dos pilotos operacionais do Primeiro Grupo de Aviação de Caça?”, sendo
também possível classificar os pilotos pesquisados em níveis distintos de atenção.
Dessa forma, o OE1 foi atingido: “Identificar o nível de atenção dos pilotos operacio-
nais do Primeiro Grupo de Aviação de Caça”.
 12

Quadro 1 – Classificação dos pilotos na Bateria Geral de Funções Mentais (BGFM)

Piloto TECON 3 TEDIF 3
1 Média inferior Média superior
2 Média superior Média superior
3 Superior Média
4 Média Média superior
5 Superior Média
6 Média Média inferior
7 Média Média inferior
8 Média superior Média inferior
9 Média superior Média superior
Fonte: O autor (2014).
Para atingir o OE2, foram realizadas 27 missões de combate BVR em si-
mulador de voo e 9 entrevistas estruturadas com os pilotos pesquisados. No intuito
de identificar os equipamentos embarcados na aeronave F-5M utilizados, as ações
táticas adotadas pelos pilotos e a relação entre esses fatores, foram aplicadas as
questões de n° 4 a 9, constantes no Apêndice B.
O quadro 2 apresenta a frequência com que os equipamentos embarca-
dos no F-5M foram utilizados pelos pilotos para a tomada de decisão. Ficou evidente
que o TSD e o RWR foram os equipamentos mais considerados pelos pilotos nas
ações durante as missões de combate BVR.
Quadro 2 – Frequência de utilização dos equipamentos embarcados no F-5M.
Equipamentos Frequência
HUD 3
RADAR 3
TSD 11
RWR 10
Fonte: O autor (2014).
O quadro 3 apresenta a influência da utilização dos equipamentos embar-
cados no F-5M na tomada de decisão dos pilotos. Foi realizada a comparação das
ações previstas com as efetivamente realizadas pelos pilotos pesquisados e analisa -
do se essas ações foram realizadas com coerência tática ou não.
Ficou claro que as ações, em cenário de combate BVR, quando tomadas
a partir de informações provenientes do HUD e radar, tiveram uma grande probabili-
dade de serem incorretas. Já as ações adotadas a partir do TSD e RWR apresenta-
ram uma tendência inversa, tendo uma maior probabilidade de serem corretas.
 13

Quadro 3 – Influência da utilização dos equipamentos embarcados na tomada de decisão dos pilotos.
Equipamentos Ações corretas Ações incorretas
HUD 0% 100%
RADAR 33,3% 66,7%
TSD 54,5% 45,5%
RWR 100% 0%
Fonte: O autor (2014).
As informações constantes dos quadros 2 e 3 mostram que os equipa-
mentos TSD e RWR foram os mais utilizados pelos pilotos e influenciaram positiva-
mente na adoção de ações táticas corretas durante o desenrolar do combate BVR.
Em consonância com o referencial teórico, ambos equipamentos contribuíram para a
construção e manutenção de um elevado nível de consciência situacional, na qual
os pilotos perceberam os estímulos recebidos do TSD e RWR, compreenderam o
cenário tático, projetaram as ações futuras das aeronaves oponentes e tomaram as
ações corretas e coerentes com o cenário de combate.
Os dados apresentados nos quadros 2 e 3 respondem à QN 2: “Quais fa-
tores são considerados pelos pilotos na tomada de decisão, durante o combate
BVR?”. Dessa forma, o OE2 foi atingido: “Identificar os fatores considerados pelos
pilotos, durante o processo de tomada de decisão em combates BVR”.
O quadro 4 foi confecccionado para apresentar a relação entre a pontua-
ção dos pilotos na bateria de testes psicotécnicos (TECON 3 e TEDIF 3) com as
ações corretas adotadas por eles no desenrolar do combate BVR. Foi aplicado o co-
eficiente de correlação de Pearson (r) como procedimento para medir a associação
entre as variáveis e indicar o grau de intensidade da correlação entre elas.
Para a aplicação desse coeficiente no presente trabalho, foi adotada a
abordagem de Dancey e Reidy (2006), na qual escores entre 0,10 e 0,30 foram con-
siderados de correlação fraca; escores entre 0,40 e 0,60 apresentaram uma correla-
ção moderada; e valores entre 0,70 e 1 foram interpretados como de correlação for-
te. Já valores entre 0 e -1 indicaram uma correlação negativa entre as variáveis ava-
liadas.
As informações do referido quadro mostram que o TECON 3 não apresen-
tou correlação nos voos realizados no cenário A (r = 0,088), correlação positiva e fra-
ca no cenário B (r = 0,326) e correlação negativa e moderada (r = -0,503) no cenário
C. Em contrapartida, o TEDIF 3 também não apresentou correlação nos voos reali-
 14

zados no cenário A (r = 0,074), no entanto, apresentou correlação positiva e modera-

da nos cenários B (r = 0,628) e C (r = 0,524).
Esses dados evidenciaram que apenas a atenção difusa, medida pelo TE-
DIF 3, apresentou relação com a adoção de ações corretas nos voos simulados.
Quadro 4 – Relação do resultado dos testes psicotécnicos nas ações corretas.
Coeficiente de correlação de Pearson
Testes Cenário A Cenário B Cenário C
TECON 3 0,088 0,326 -0,503
TEDIF 3 0,074 0,628 0,524
Fonte: O autor (2014).
O próximo item analisado foi a relação entre a pontuação dos pilotos na
Bateria Geral de Funções Mentais (BGFM) e a diferença entre a percepção dos pes-
quisados e a informação real das aeronaves oponentes no instante final de cada voo
no simulador. Parâmetros analisados: distância, azimute e ângulo de aspecto.
A diferença entre a posição real das aeronaves oponentes e a percepção
dos pilotos foi extraída da comparação realizada ao final de cada voo simulado, con-
forme ilustrado na figura 2. A imagem da esquerda representa a resposta esperada
pelo pesquisador, enquanto a da direita mostra a representação de um dos pilotos.
Figura 2 – Posição das aeronaves: esquerda, resposta esperada; direita, percepção do piloto n° 2.

Fonte: O autor (2014).

 15

A partir do cálculo das diferenças entre as respostas esperadas e as per-

cepções dos pilotos foram tabuladas 3 tabelas, correspondentes aos dados dos ce-
nários A, B e C.
Como procedimento para medir a associação entre as diferenças calcula-
das e a pontuação dos pilotos na Bateria Geral de Funções Mentais, compreendida
pelos testes psicotécnicos (TECON 3 e TEDIF 3) foi aplicado o coeficiente de corre-
lação de Pearson.
Para facilitar a compreensão da análise realizada, foi confeccionada a fi-
gura 3, que representa a relação entre a pontuação no TEDIF 3 e a diferença em ân -
gulo de aspecto percebida a respeito da aeronave #5 do cenário A. A inclinação da
reta indica que houve uma relação negativa entre as variáveis, ou seja, a medida
que os pilotos haviam atingido mais pontos no TEDIF 3, realizavam menos erros na
identificação do ângulo de aspecto das aeronaves oponentes. Consequentemente, o
coeficiente de correlação de Pearson (r = -0,498) calculado corroborou com a incli-
nação da reta.
Figura 3 – Gráfico representativo entre a relação entre TEDIF 3 e a diferença em ângulo
de aspecto

Fonte: O autor (2014).

Dessa forma, foram compilados os coeficientes de correlação de Pearson,
apresentados no Apêndice C. Com o objetivo de identificar as situações em que tal
coeficiente se apresentou com valor negativo e correlação moderada ou forte, foi cri-
ado o quadro 5, o qual resume a ocorrência dos valores significativos para o presen-
te trabalho.
 16

Quadro 5 – Relação do resultado dos testes psicotécnicos com a diferença de percepção dos pilotos.
Coeficiente de correlação de Pearson
Diferença entre real e
Aeronave oponente TECON 3 TEDIF 3
percepção
Cenário A
#5 Ângulo de aspecto 0,352 -0,498
Cenário B
#3 Ângulo de aspecto -0,490 -0,065
#4 Distância 0,126 -0,452
#5 Ângulo de aspecto 0,466 -0,605
#7 Distância 0,787 -0,441
Cenário C
#5 Ângulo de aspecto 0,801 -0,449
#6 Ângulo de aspecto 0,148 -0,481
#7 Distância 0,719 -0,517
Distância -0,065 -0,588
#8
Azimute -0,277 -0,483
Fonte: O autor (2014).

Analisando o quadro 5, foi identificado que houve correlação negativa e

moderada por 9 vezes, envolvendo o TEDIF 3. Já essa correlação ficou evidenciada
apenas por 1 vez com o TECON 3. Além disso, em análise aos resultados registra-
dos no Apêndice C, a relação entre o TECON 3 e as diferenças assumiu por 5 vezes
valores considerados positivos e fortes (r > 0,7). Assim sendo, o resultado do teste
de atenção concentrada não apresentou relação com os parâmetros estudados no
presente trabalho.
Em contrapartida, os resultados listados no Apêndice C evidenciaram que
a relação entre o TEDIF 3 e as diferenças assumiu por 25 vezes valores negativos,
de fracos a moderados e nenhum resultado positivo significativo. Dessa forma, o re-
sultado do teste de atenção difusa apresentou relação de fraca a moderada com os
parâmetros estudados no presente trabalho.
As questões 10 e 11 foram aplicadas aos pilotos com o objetivo de identifi-
car a percepção dos mesmos quanto à importância da correta distribuição da aten-
ção durante o combate BVR. A figura 4 apresenta as respostas aos questionamen-
tos.
 17

Figura 4 – Respostas às questões 10 e 11 do questionário.

Fonte: O autor (2014).

A análise aos dados coletados evidenciou que os pilotos reconheciam a

total importância da distribuição da atenção pelos distintos equipamentos embarca-
dos na aeronave F-5M na formação e manutenção da consciência situacional em
missões de combate BVR, porém às vezes tomavam decisões incoerentes com o
cenário tático, por não distribuírem essa atenção de maneira eficiente.
Finalizado o levantamento dos dados e a análise dos resultados foi cons-
tatado que o nível de atenção, medida por meio por testes psicotécnicos TEDIF 3 e
TECON 3, dos pilotos do 1° GAVCA variou entre classificação média inferior e supe-
rior, não guardando relação entre si. Adicionalmente, os pesquisados que adotaram
as ações corretas no voo simulado utilizaram mais frequentemente os equipamentos
TSD e RWR. Foi possível verificar que o nível de atenção concentrada não guardou
relação entre as ações corretas tomadas. Em contrapartida, o nível de atenção difu-
sa apresentou relação de intensidade fraca a moderada com as ações corretas ado-
tadas no voo simulado realizado e com a redução da ocorrência de diferença na
compreensão do cenário tático apresentado. Por fim, a resposta ao questionário
mostrou que os pilotos reconheciam a total importância da correta distribuição da
atenção durante o combate BVR, mas por vezes tomavam decisões incoerentes
com o cenário tático, por não distribuírem essa atenção de maneira eficiente.
 18

5 CONCLUSÃO

Os combates aéreos BVR são desenvolvidos em cenários complexos e

dinâmicos, onde o piloto precisa construir sua consciência situacional a partir das
informações transmitidas pelos diversos equipamentos da aeronave, utilizando estes
dados como base do seu processo decisório.
Segundo o modelo de consciência situacional empregado por Mica Ends-
ley, a atenção é um dos aspectos cognitivos primordiais para a compreensão correta
dessa arena de combate e consequente coerente tomada de decisão. Em análise
aos voos operacionais realizados pelas 3 unidades de Defesa Aérea da FAB, foi ob-
servado que os pilotos não realizavam correta distribuição da atenção e adotavam
ações incoerentes com o cenário tático apresentado.
Analisando este fato, surgiu a inquietação do autor, e nesse contexto foi
definido o seguinte problema de pesquisa: Qual a influência do nível de atenção na
tomada de decisão, durante o combate BVR?
A partir das análises realizadas no presente estudo, foi possível identificar
que o nível de atenção difusa de um piloto apresentou relação de intensidade fraca a
moderada na adoção de atitudes corretas durante o voo simulado realizado e com a
redução da ocorrência de diferença na compreensão do cenário tático apresentado.
Em contrapartida, o nível de atenção concentrada não apresentou qualquer relação
com as variáveis estudadas.
Também foi possível observar que a maioria dos pilotos que adotou as
ações táticas corretas fez uso do RWR e o TSD. Ambos os equipamentos foram de-
cisivos no processo de tomada de decisão dos pesquisados, pois forneceram infor-
mações relevantes para a formação e manutenção de um elevado nível de consciên-
cia situacional.
Sendo assim, foi identificado que o nível de atenção difusa exerceu influ-
encia positiva no processo decisório dos pilotos de F-5M, durante missões de com-
bate BVR, contribuindo sobretudo quando associado ao uso do RWR e TSD, situa-
ção em que o nível de consciência situacional se mantém elevado, proporcionando
uma tomada de decisão coerente com o cenário tático apresentado.
 19

As conclusões deste trabalho podem ser utilizadas na adequação do trei-

namento dos pilotos de F-5M, a utilização dos conceitos ora apresentados pode con-
tribuir diretamente para a elevação das capacidades destes pilotos em missões de
combate BVR.
Este trabalho não teve por objetivo esgotar o assunto, visto que a doutrina
de combate BVR aplicada atualmente na FAB mostra afinidade com o modelo de
Consciência Situacional de Mica Endsley, sugere-se para futuros trabalhos a análise
de outros fatores cognitivos determinantes para a construção da consciência situaci-
onal e o processo de tomada de decisão, como memória de longa ou curta duração,
percepção, concentração ou raciocínio lógico.
 REFERÊNCIAS

BRASIL. Comando da Aeronáutica. 1º Grupo de Aviação de Caça. Programa de

Instrução e Manutenção Operacional (ICA 19-68). Rio de Janeiro, RJ, 2014.
_______ Comando da Aeronáutica. Estado-Maior da Aeronáutica. Doutrina Básica
da Força Aérea Brasileira. DCA 1-1. Brasília, DF, 2012.
______. Comando da Aeronáutica. Terceira Força Aérea. Programa de Trabalho da
Terceira Força Aérea para o período de 2014 a 2015 (ICA 19-10), Brasília, DF,
2014.
CONSELHO FEDERAL DE PSICOLOGIA (CFP). Sistema de Avaliação de Testes
Psicológicos. Disponível em: <http://satepsi.cfp.org.br/listaTeste.cfm?status=1>.
Acesso em: 08 out. 2014.
CRESPO, A. A. Estatística fácil. 14. ed. São Paulo: Saraiva, 1996.
DANCEY, Christine & REIDY, John. (2006), Estatística Sem Matemática para
Psicologia: Usando SPSS para Windows. Porto Alegre, Artmed.
ENDSLEY, Mica. Toward a Theory of Situation Awareness in Dynamic Systems. Hu-
man Factors, v.37, n.1, p.32-64, mar. 1995.
______ & SMITH, Robert P. Attention Distribution and Decision Making in Tactical Air
Combat. Human Factors, Jun 1996. Disponível em: <http://hfs.sagepub.com/con-
tent/38/2/232>. Acesso em 14 ago. 2014.
______ & GARLAND, Daniel J. Situation Awareness Analysis and Measurement.
New York: CRC Press, 2000.
GIL, Antonio Carlos. Como elaborar projetos de pesquisa. 4. ed. São Paulo: Atlas,
2007.
RODRIGUES, Marcus Vinicius. Ações para a Qualidade - Geiq. 2. ed. São Paulo:
Qualitymark, 2006.
WICKENS, Chistopher D. & HOLLANDS, Justin G. Engineering psychology and
human performance. 3 ed. Ed Prentice-Hall In, New Jersey. p.445, 2000.
 APÊNDICE A – ROTEIRO DE PESQUISA EXPERIMENTAL - 1/5

UNIVERSIDADE DA FORÇA AÉREA

ESCOLA DE APERFEIÇOAMENTO DE OFICIAIS DA AERONÁUTICA

CAP 2/2014

PESQUISA EXPERIMENTAL

Prezado Piloto de Caça,

Este experimento faz parte de um levantamento de dados, os quais serão

analisados e utilizados na confecção de um Artigo Científico realizado na EAOAR
durante o Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais.
Esta pesquisa tem como objetivo analisar a influência da distribuição da
atenção como suporte à tomada de decisão dos pilotos de F-5M do 1° GAVCA,
especificamente nas missões de combate aéreo BVR, no ano de 2014.
Os dados coletados serão utilizados exclusivamente para fins científicos e
será dada a devida atenção ao seu grau de sigilo.
Solicito a Vossa Senhoria o máximo de empenho para que os resultados
sejam os mais fidedignos.
Os parâmetros do voo simulado e a situação tática serão descritos a se-
guir, bem como todas as tarefas que deverão ser desempenhadas pelo piloto no
decorrer da missão.
Logo após o experimento, será realizada uma entrevista, a fim de obter
mais informações a respeito do assunto pesquisado. A entrevista será estruturada e
seguirá um roteiro de acordo com um formulário preestabelecido.
Desde já, agradeço pela colaboração.

CAP AV MIGUEL CLARINO

 APÊNDICE A – ROTEIRO DE PESQUISA EXPERIMENTAL - 2/5

PARÂMETROS DO VOO SIMULADO INFORMADOS AO COLABORADOR

O início do experimento no simulador será com a aeronave voando,

mantendo o FL 240, velocidade de 0.9 IMN e proa 000°;
A aeronave estará posicionada no Bulls Eye 180/25;
A aeronave estará configurada com 02 lançadores LAU-7 nas estações
Outboard com 02 mísseis Derby simulados e 02 mísseis Python-4 nos launcher rails;
Poderão ser selecionados os Master Mode INTC S ou INTC M, o CMFD
esquerdo deverá apresentar as telas RDR, EW e EICAS, o CMFD direito na tela do
TSD com escala de 80 NM e o radar ajustado com escala de 40NM.
Todas as aeronaves inimigas serão apresentadas no Data Link.
O objetivo da missão é sanitizar a área e estabelecer uma TARCAP sobre
o Bull´s Eye.

SITUAÇÃO TÁTICA DESCRITA AO COLABORADOR

O senhor está realizando uma missão de Varredura, ingressando em
território inimigo, com aeronaves hostis voando na sua área de interesse. Todos
inimigos estão voando na mesma altitude, velocidade e carregam armamento
idêntico ao do seu avião.
Ao iniciar o experimento, a missão será mantida em modo freeze por 15
segundos, para que identifique as aeronaves inimigas apresentadas no Data Link.
Não haverá informação adicional prestada por OCOAM, o senhor é o
responsável por construir a sua picture, de maneira autônoma;
Ao término dos 15 segundos, o cenário será destravado e sua aeronave
poderá ser manobrada para atingir o objetivo da sua missão;
 APÊNDICE A – ROTEIRO DE PESQUISA EXPERIMENTAL - 3/5

A partir de então, o piloto deverá analisar se está em parâmetros de tiro,

acima das 15 NM previstas para a realização da Threat Reaction e, caso afirmativo,
realizar o lançamento de míssil Derby ou Python-4;
O piloto não deverá se expor ao armamento da aeronave inimiga. Para
tanto, deverá respeitar as seguintes Threat Reaction:
21NM – Crank; 15NM – Notch; e 9 NM – Abort; e

PROCEDIMENTOS DO PESQUISADOR
Posicionar as aeronaves do experimento na posição inicial Bull's Eye
180°/25, no FL 240, velocidade de 0.9 IMN, proa 000°, configuração de armamento
de Defesa Aérea e Data Link ligado. Após, posicionar os aviões inimigos em suas
posições iniciais, todos no FL 240, velocidade de 0.9 IMN e proa 180°. A formação
das aeronaves e suas manobras subsequentes dependerá do cenário determinado.

Figura 5 – Posicionamento das aeronaves para Início do 1° Experimento (Cenário A).

Fonte: O autor.
 APÊNDICE A – ROTEIRO DE PESQUISA EXPERIMENTAL - 4/5
Figura 6 – Posicionamento das aeronaves para Início do 2° Experimento (Cenário B).

Fonte: O autor.
Figura 7 – Posicionamento das aeronaves para Início do 3° Experimento (Cenário C).

Fonte: O autor.
 APÊNDICE A – ROTEIRO DE PESQUISA EXPERIMENTAL - 5/5

Antes de iniciar a simulação, o piloto deverá ser orientado a realizar a

seguinte configuração:
- SMS
Ao iniciar o experimento, disparar o cronômetro;
Interromper a missão com tempo entre 45 segundos e 1 minuto de
simulação. Após o término, garantir que o piloto não seja capaz de permanecer
visualizando os displays da aeronave, acionando uma falha dupla de Mission
Computer.
Ao final da simulação, o piloto representará a sua percepção da posição
final de todas as aeronaves inimigas em uma folha impressa. As informações de
preenchimento obrigatório serão:
- Quantidade de aeronaves inimigas;
- Distância;
- Azimute; e
- Ângulo de aspecto.
E, finalmente, será preenchido o questionário contido no apêndice B.
Essa sequência de eventos será repetida por três vezes para cada piloto,
ou seja, a cada apresentação com quantidade diferente de aeronaves inimigas.
 APÊNDICE B – ROTEIRO DE ENTREVISTA PADRONIZADA - 1/3

FORMULÁRIO DE ENTREVISTA

1) Qual a sua experiência total, medida em quantidade de horas de voo?

( ) Menos de 1.000 horas de voo
( ) Entre 1.000 e 2.000 horas de voo
( ) Entre 2.000 e 3.000 horas de voo
( ) Mais de 3.000 horas de voo

2) Qual a sua experiência, medida em horas de voo, na aeronave F-5M?

( ) Menos de 250 horas de F-5M
( ) Entre 250 e 500 horas de F-5M
( ) Entre 500 e 750 horas de F-5M
( ) Mais de 750 horas de F-5M

3) Qual a sua qualificação operacional?

( ) Piloto operacional em F-5M
( ) Instrutor de voo de F-5M

Os seguintes questionamentos se referem aos cenários do voo realizado

no simulador, logo após o congelamento da missão.

CENÁRIO A:
4) Quais as próximas ações seriam realizadas?
( ) Lançar armamento F3 (Derby) na aeronave inimiga.
( ) Lançar armamento F2 (Python-4) na aeronave inimiga.
( ) Defender-se, realizando NOTCH para _______________.
( ) Defender-se, realizando ABORT para _______________.
 APÊNDICE B – ROTEIRO DE ENTREVISTA PADRONIZADA - 2/3
5) Quais equipamentos foram levados em consideração para essa
tomada de decisão?
( ) HUD
( ) Radar
( ) TSD
( ) RWR

CENÁRIO B:
6) Quais as próximas ações seriam realizadas?
( ) Lançar armamento F3 (Derby) na aeronave inimiga.
( ) Lançar armamento F2 (Python-4) na aeronave inimiga.
( ) Defender-se, realizando NOTCH para _______________.
( ) Defender-se, realizando ABORT para _______________.

7) Quais equipamentos foram considerados para a tomada de decisão?

( ) HUD
( ) Radar
( ) TSD
( ) RWR

CENÁRIO C:
8) Quais as próximas ações seriam realizadas?
( ) Lançar armamento F3 (Derby) na aeronave inimiga.
( ) Lançar armamento F2 (Python-4) na aeronave inimiga.
( ) Defender-se, realizando NOTCH para _______________.
( ) Defender-se, realizando ABORT para _______________.

9) Quais equipamentos foram levados em consideração para essa

tomada de decisão?
( ) HUD
( ) Radar
( ) TSD
( ) RWR
 APÊNDICE B – ROTEIRO DE ENTREVISTA PADRONIZADA - 3/3

10) Em sua experiência em missões de combate BVR, em voos com mais

de quatro aviões inimigos, com que frequência ocorrem situações em que você não
distribui sua atenção de maneira eficiente, e por consequência toma decisões
incoerentes com o cenário tático?

( ) Nunca
( ) Raramente
( ) Às vezes
( ) Normalmente
( ) Sempre

11) Em sua opinião, qual a importância da correta distribuição da atenção

pelos distintos equipamentos embarcados na aeronave F-5M na formação e
manutenção da consciência situacional em missões de combate BVR?

( ) Sem importância
( ) Pouca importância
( ) Média importância
( ) Muita importância
( ) Total importância
 APÊNDICE C – TABELAS COMPLETAS: RELAÇÃO BGFM - DIFERENÇAS
Quadro 6 – Relação entre as diferenças e os testes psicotécnicos no cenário A.
Coeficiente de correlação de Pearson – Cenário A
Diferença entre real e
Aeronave oponente TECON 3 TEDIF 3
percepção
Distância 0,388 0,212
#2 Azimute -0,009 -0,198
Ângulo de aspecto -0,148 -0,340
Distância 0,059 -0,072
#3 Azimute -0,265 -0,384
Ângulo de aspecto 0,135 -0,146
Distância 0,298 0,199
#4 Azimute 0,334 -0,069
Ângulo de aspecto -0,148 -0,340
Distância -0,261 0,218
#5 Azimute 0,552 0,047
Ângulo de aspecto 0,352 -0,498
Fonte: O autor (2014).
Quadro 7 – Relação entre as diferenças e os testes psicotécnicos no cenário B.
Coeficiente de correlação de Pearson – Cenário B
Diferença entre real e
Aeronave oponente TECON 3 TEDIF 3
percepção
Distância 0,543 -0,292
#2 Azimute 0,182 0,339
Ângulo de aspecto N/A * N/A *
Distância -0,316 -0,338
#3 Azimute 0,490 -0,017
Ângulo de aspecto -0,490 -0,065
Distância 0,126 -0,452
#4 Azimute 0,176 -0,213
Ângulo de aspecto N/A * N/A *
Distância 0,035 -0,130
#5 Azimute -0,044 -0,206
Ângulo de aspecto 0,466 -0,605
Distância 0,140 0,158
#6 Azimute 0,002 -0,114
Ângulo de aspecto 0,192 -0,195
Distância 0,787 -0,441
#7 Azimute 0,623 -0,080
Ângulo de aspecto 0,755 -0,002
* N/A: não aplicável, pois não houve diferença entre as informações reais e percebidas pelos pilotos
pesquisados.
Fonte: O autor (2014).
Quadro 8 – Relação entre as diferenças e os testes psicotécnicos no cenário A.
Coeficiente de correlação de Pearson – Cenário C
Diferença entre real e
Aeronave oponente TECON 3 TEDIF 3
percepção
Distância -0,166 -0,272
#2 Azimute 0,513 -0,050
Ângulo de aspecto N/A * N/A *
Distância 0,238 0,163
#3 Azimute 0,324 0,044
Ângulo de aspecto 0,614 -0,042
Distância -0,137 -0,008
#4 Azimute 0,289 -0,357
Ângulo de aspecto N/A * N/A *
Distância 0,050 0,008
#5 Azimute 0,711 -0,102
Ângulo de aspecto 0,801 -0,449
Distância -0,117 0,237
#6 Azimute 0,376 -0,308
Ângulo de aspecto 0,148 -0,481
Distância 0,719 -0,517
#7 Azimute -0,141 0,251
Ângulo de aspecto 0,594 -0,232
Distância -0,065 -0,588
#8 Azimute -0,277 -0,483
Ângulo de aspecto 0,402 0,082
* N/A: não aplicável, pois não houve diferença entre as informações reais e percebidas pelos pilotos
pesquisados.
Fonte: O autor (2014).