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DE OFICIAIS DA AERONÁUTICA
DIVISÃO DE ENSINO
DOUTRINA DE EMPREGO
LINHA DE PESQUISA
CAP 1/2014
CURSO E ANO
ARTIGO CIENTÍFICO
DOUTRINA DE EMPREGO
LINHA DE PESQUISA
26 DE MAIO DE 2014
DATA
CAP 1/2014
CURSO E ANO
RESUMO
O aumento da demanda no transporte aéreo nos principais aeroportos brasileiros
tem gerado dentre outros, impactos na infraestrutura aeroportuária, no espaço
aéreo, e nos custos operacionais das companhias aéreas. Os resultados apontam
que uma das formas de tentar minimizar estes impactos, no que tange ao Espaço
Aéreo Brasileiro é a execução eficiente de uma nova estrutura de rotas com
procedimentos modernos que utilizem a navegação RNAV, baseada no conceito
PBN. Visando à possibilidade de redução de custos para o Setor de Transporte
Aéreo, este estudo se propôs analisar por meio de Simulação “fast-time” o cenário
antigo e o novo cenário RNAV (PBN) no espaço aéreo das TMA-RJ e TMA-SP, e
verificar em que medida o novo cenário RNAV (PBN) impactou nos parâmetros e no
desempenho de voo das aeronaves (distância voada, tempo de voo, consumo de
combustível e emissões de CO2). A ferramenta de simulação “fast-time” utilizada foi
o TAAM, o qual demonstrou ser eficiente para análise do gerenciamento do tráfego
aéreo, e no auxílio à tomada de decisão. Para a simulação foram modelados os
cenários da antiga estrutura do espaço aéreo (2010) nas TMA RJ/SP e seu entorno,
e comparados com os novos procedimentos RNAV (PBN) implantados a partir de 12
de dezembro de 2013. Os resultados obtidos indicam que com o novo cenário RNAV
(PBN) no espaço aéreo das TMA RJ/SP, houve redução na distância voada pelas
aeronaves, tempo de voo, consumo de combustível e emissões de CO2. Além disso,
a aplicação deste modelo poderá servir de referencia para outros estudos
relacionados ao tema.
Palavras-chave: Simulação “fast-time”. Espaço Aéreo. PBN.
ABSTRACT
The increase in demand for air transport in major airports has generated among
others, impacts on airport infrastructure, air space and operating costs of airlines.
The results suggest that one way of trying to minimize these impacts, in relation to
the Brazilian Airspace is the efficient implementation of a new route structure with
modern procedures using the RNAV navigation, based on the PBN concept. Aiming
at the possibility of reducing costs for the airline industry, this study sought to analyze
through simulation "fast-time" scenario the old and the new RNAV scenario (PBN) in
the airspace of the RJ-TMA and SP-TMA, and check to what extent the new scenario
RNAV (PBN) impacted the parameters and performance of aircraft flight (distance
flown, flight time, fuel consumption and CO2 emissions). The tool "fast-time"
simulation was used TAAM, which proved to be efficient for the analysis of air traffic
management, and aid in decision making. For the simulation scenarios were modeled
the old structure of the airspace (2010) in the RJ/SP TMA and its surroundings, and
compared with the new RNAV procedures (PBN) deployed from December 12, 2013.
The results indicate that with the new RNAV (PBN) scenario in the airspace of RJ/SP
TMA, there was a reduction in distance flown by aircraft, flight time, fuel consumption
and CO2 emissions. Furthermore, the application of this model could serve as a
reference for other studies related to the topic.
Keywords: Simulation “fast-time”. Airspace. PBN.
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INTRODUÇÃO
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PBN – é um conceito de Navegação Baseada em Performance que utiliza os modernos aviônicos
das aeronaves e principalmente os sistemas de navegação por Satélites.
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Simulação “fast-time” – é um processo por meio de software capaz de reproduzir e simular o
comportamento de um sistema num período de tempo menor do que aquele o qual ocorreria na
realidade, ou em uma simulação em tempo real.
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1 METODOLOGIA
2 REFERENCIAL TEÓRICO
como alterações nos arranjos físicos existentes (novas pistas de pouso, de taxi,
terminais e etc.) antes do emprego de recursos para a sua implementação;
- O controle do tempo, expandindo-o ou comprimindo-o, de forma a
acelerar ou não um fenômeno para estudo;
- A identificação dos “gargalos” do sistema, ou seja, quais subsistemas,
componentes, ou processos limitam sua capacidade; e
- A compreensão de quais variáveis são mais importantes para
capacidade e como essas variáveis interagem.
Nessa mesma linha de raciocínio, ainda segundo Botter (2002), para o
desenvolvimento de estudos de simulação, ainda podem ser dados alguns passos
sistêmicos para cada fase do projeto:
1ª Fase - Criação do modelo com base atual:
- Definição do problema e objetivo;
- Definição das restrições;
- Levantamento e preparação dos dados de entrada; e
- Verificação e validação.
2ª Fase - Geração de alternativas:
- Alteração da infra-estrutura; e
- Alteração dos procedimentos.
3ª Fase - Avaliação e seleção das alternativas:
- Formulação de medidas de efetividade;
- Experimentações;
- Análise e interpretações; e
- Seleção.
Outros autores aplicaram a técnica da simulação computacional para
explicarem fenômenos relacionados diretamente à infraestrutura aeroportuária ou
espaço aéreo. As análises desses autores são pautadas pelo “lado terrestre” dos
aeroportos (terminal de passageiros, estacionamento) e “lado aéreo” (espaço aéreo,
pistas, pátio).
Santana (2002) avaliou a capacidade do Aeroporto Internacional de
Guarulhos através de diferentes cenários, que combinaram melhorias na
infraestrutura aeroportuária pela adição de uma terceira pista de rolagem e um
terceiro terminal de passageiros. Este trabalho abordou o problema sob três
projeções de crescimento do tráfego (otimista, realista e pessimista) e trouxe
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SIMMOD (Airport and Airspace Simulation Model) – é um modelo de simulador capaz de reproduzir
o comportamento de um sistema aplicado à otimização da infraestrutura do transporte aéreo e
operações de aeronaves.
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3 SIMULAÇÃO COMPUTACIONAL
4 COLETA DE DADOS
5 DISCUSSÕES E ANÁLISES
Nesta métrica, buscou-se verificar qual foi a redução no tempo de voo das
aeronaves no novo cenário RNAV (PBN), nas principais rotas da TMA RJ/SP (Figura
5 e Figura 6).
Quanto à essa métrica, buscou-se verificar qual foi a redução de CO2 das
aeronaves no novo cenário RNAV (PBN), na TMA-RJ e TMA-SP. Para essas
análises, considerou-se a aeronave típica (B737-800), utilizou-se ainda das
distâncias voadas pelas aeronaves nas TMA (Apêndice A), dados da Tabela 1
(Média diária de movimento de aeronaves por aeroportos), e dados da Figura 3 e 4
(Participação do tráfego na TMA-SP e TMA-RJ por setores).
A redução de CO2 na TMA-SP chegou a 5.131 Kg/dia no setor nordeste da
TMA, sendo os tráfegos oriundos principalmente da EURO/NE/BH. Numa visão mais
ampla, a redução total de CO2 na TMA-SP foi de 12.801 Kg/dia (Figura 9).
Na TMA-RJ, a redução de CO2 chegou a 2.142 Kg/dia no setor nordeste da
TMA, sendo os tráfegos oriundos principalmente da EURO/NE/VT. Numa análise
mais abrangente, a redução total de CO2 na TMA foi de 4.290 Kg/dia (Figura 10).
Desta forma, conforme observado na Figura 9 e Figura 10, com o novo
cenário RNAV (PBN), houve redução na emissão de CO2 das aeronaves na TMA-
SP e TMA-RJ, em todos os setores das TMA analisados nessa pesquisa. Assim, o
total de CO2 deixados de serem emitidos pelas aeronaves na TMA-SP e TMA-RJ,
com o novo cenário RNAV (PBN), foi de aproximadamente 17.1 toneladas por dia.
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CONCLUSÃO
REFERÊNCIAS
MCCABE, L., Carberry, T., Simulation Methods for Airport Facilities. Especial
Repot 159 – Airpot Landside Capacity, TRB, National Research Council,
Washington, D. C., p. 112-122, 1975.
OBS: Essas rotas foram utilizadas para as análises das distâncias voadas pelas
aeronaves, tempo de voo, consumo de combustível e emissões de CO2.
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