UNIVERSIDAD NACIONAL

“SANTIAGO ANTÚNEZ DE MAYOLO”

FACULTAD DE CIENCIAS DEL AMBIENTE

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA AMBIENTAL

MATERIALES Y PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN

ANÁLISIS DEL IMPACTO AMBIENTAL EN PROCESOS CONSTRUCTIVOS DE

APERTURA DE LA CARRETERA “JACAR, DISTRITO PAMPAS CHICO
RECUAY- ANCASH”

ESTUDIANTES:
• ALBERTO GUILLERMO, Robert Donato
• MAGUIÑA TÁMARA, Lizbeth Marisol
• RAMIREZ MANRIQUE, Mayra Yanela

DOCENTE: Mag. Ing. Minaya Huerta David

FECHA DE ENTREGA: 30 de Julio de 2018

HUARAZ

1
 ÍNDICE

RESUMEN ......................................................................................................................................... 5
I. OBJETIVOS .............................................................................................................................. 6
1.1. OBJETIVO GENERAL .................................................................................................... 6
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .......................................................................................... 6
II. ALCANCE ................................................................................................................................. 6
III. TIPO DE INVESTIGACIÓN ................................................................................................ 7
IV. VARIABLES .......................................................................................................................... 7
V. HIPÓTESIS ............................................................................................................................... 8
VI. MARCO TEÓRICO .............................................................................................................. 8
6.1. ANTECEDENTES ............................................................................................................ 8
A. INTERNACIONAL ........................................................................................................ 8
B. NACIONAL: ................................................................................................................ 11
C. LOCAL ......................................................................................................................... 13
6.2. FUNDAMENTO TEÓRICO ........................................................................................... 15
6.2.1. CARRETERA .......................................................................................................... 15
6.2.2. TRABAJOS PRELIMINARES PARA LA CONSTRUCCION DE UNA
CARRETERA .......................................................................................................................... 16
6.2.3. MOVIMIENTO DE TIERRAS ................................................................................ 16
6.2.4. EXCAVACION PARA EXPLANACIONES ........................................................ 17
6.2.5. REMOCION DE DERRUMBES ........................................................................... 18
6.2.6. TERRAPLENES ..................................................................................................... 19
6.2.7. OBRAS DE ENCAUZAMIENTO .......................................................................... 19
6.2.8. IMPACTO AMBIENTAL ........................................................................................ 20
6.2.9. TIPOS DE IMPACTO AMBIENTAL .................................................................... 20
6.2.10. EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL .................................................. 22
6.2.11. IMPACTOS AMBIENTALES CAUSADOS POR LA CONSTRUCCION DE
UNA CARRETERA ................................................................................................................ 24
VII. MARCO LEGAL ................................................................................................................. 26
7.1. ENTIDADES GUBERNAMENTALES......................................................................... 26
7.1.1. Sector ambiente .................................................................................................... 26
7.1.2. Sector transportes ............................................................................................... 26
7.1.3. Sector Agricultura ................................................................................................ 27

2
 7.1.4. Sector Cultura ....................................................................................................... 27
7.1.5. Gobiernos Regionales y Locales ..................................................................... 27
7.2. MARCO LEGAL ............................................................................................................. 28
7.2.1. Normas Generales................................................................................................ 28
VIII. METODOLOGÍA................................................................................................................. 32
8.1. ÁMBITO DE ESTUDIO.................................................................................................. 32
8.1.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA Y POLÍTICA......................................................... 32
8.1.2. ALTITUD DEL ÁREA DEL PROYECTO ............................................................ 32
8.1.3. UBICACIÓN DE CANTERAS .............................................................................. 33
8.1.4. VÍAS DE ACCESO ................................................................................................. 33
8.2. MÉTODO ......................................................................................................................... 33
8.3. DISEÑO ........................................................................................................................... 33
8.3.1. Procedimiento evaluativo .................................................................................. 34
IX. RESULTADOS ................................................................................................................... 40
X. ANÁLISIS DE RESULTADOS ............................................................................................. 41
10.1. PRE-CONSTRUCCIÓN ............................................................................................. 41
10.2. PREPARACIÓN DEL SITIO ..................................................................................... 42
10.3. CONSTRUCCIÓN DEL SITIO .................................................................................. 44
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL .......................................................................................... 49
XI. COMPROBACION DE HIPÓTESIS ................................................................................ 50
XII. CONCLUSIONES............................................................................................................... 51
XIII. RECOMENDACIONES ..................................................................................................... 52
XIV. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................. 53

3
 INTRODUCCIÓN

El siguiente trabajo de investigación, da a conocer los procesos constructivos de

una carretera, teniendo como referencia la apertura de la “trocha carrozable - Jacar”,
dando a conocer los materiales de construcción de cada proceso.

Se analizan los impactos ambientales que se presentan en cada una de las etapas
de construcción, dando a detalle cada impacto y su efecto en la naturaleza.

Para efectos del análisis de impacto ambiental se considera como áreas de

influencia, las áreas inmediatas al tramo carretero, los sitios de bancos de
materiales y sus caminos de acceso.
Asimismo para la identificación y evaluación de los impactos ambientales que se
generan dentro del proyecto es necesario considerar las actividades de mayor
relevancia que se presentan en el proceso constructivo, los cuales son: trazado y
marcado, construcción y operación de campamentos, talleres, depósitos, la
construcción del almacén y depósito de herramientas, cartel de identificación de la
obra, el traslado de materiales para la ejecución del proyecto, el trazo durante la
ejecución de la obra, movimiento de tierras, la construcción del pontón (puente
provisional para el traslado de materiales), limpieza de terreno manual, corte en roca
suelta(perforación y disparo), excavación y peinado de talud, perfilado y
compactado de la carretera, construcción de alcantarillado, entablado, colocado de
madera, encofrado, desencofrado y eliminación de material excedente.

En las siguientes sucesiones se dará a conocer a detalle cada proceso de

construcción, los materiales a usar, identificación y caracterización de los impactos
a producirse por la construcción y operación de la carretera. Se incluirán los planos
de la carretera mencionada.
Esperando ser una ayuda para futuras investigaciones.

Atte.

4
RESUMEN

5
I. OBJETIVOS
1.1. OBJETIVO GENERAL
• Analizar el impacto ambiental en procesos constructivos de la
apertura de la carretera “Jacar, distrito Pampas Chico Recuay-
Ancash”.

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Identificar los procesos constructivos de una apertura de carretera.
• Identificar los impactos ambientales que ocurren dentro del
proceso constructivo de la apertura de una carretera.
• Analizar los efectos del impacto ambiental y como estos actúan
como instrumento de la Gestión Ambiental para un desarrollo
sostenible.

II. ALCANCE
En este estudio se analizará los impactos ambientales que generan los
procesos de construcción de la “trocha carrozable Jacar” los cuales son:
la construcción del almacén y depósito de herramientas, cartel de
identificación de la obra, el traslado de materiales para la ejecución del
proyecto, el trazo durante la ejecución de la obra, movimiento de tierras,
la construcción del pontón (puente provisional para el traslado de
materiales), limpieza de terreno manual, corte en roca suelta (perforación
y disparo), excavación y peinado de talud, perfilado y compactado de la
carretera, construcción de alcantarillado, entablado, colocado de madera,
encofrado, desencofrado y eliminación de material excedente.

Esta investigación será descriptiva, dando a conocer los procesos de

construcción, así como la metodología y los materiales de construcción.
De esta manera se identificarán los impactos ambientales y los efectos
causados por cada proceso.

6
III. TIPO DE INVESTIGACIÓN
La presente investigación es de tipo descriptiva; debido a que reúne las
condiciones metodológicas de una investigación aplicada, donde se
recolecta información sobre una serie de cuestiones para así describir lo
que se investiga.
Asimismo, se busca descubrir la situación del proyecto para poder
compararlo con los diversos aspectos de la teoría y conceptos básicos,
debido a que el objetivo de esta investigación es llevar a cabo un
diagnóstico del impacto ambiental en procesos constructivos de una
carretera.

IV. VARIABLES

HIPÓTESIS 1
VARIABLE -Las actividades de afectación en la etapa de pre – construcción.
INDEPENDIENTE
VARIABLE -Afectación a la actividad agropecuaria.
DEPENDIENTE -Inducción de migraciones y cambios en la densidad de población.
HIPÓTESIS 2
VARIABLE -Las actividades desmonte y despalme en la etapa de preparación
INDEPENDIENTE del sitio.
VARIABLE -Afectación de las corrientes de agua por mala disposición del
DEPENDIENTE material removido.
HIPÓTESIS 3
VARIABLE -Las actividades en la etapa de construcción, los problemas de
INDEPENDIENTE drenaje.
VARIABLE -Impactos más grandes en los caminos: erosión, sedimentación y
DEPENDIENTE degradación de calidad del agua.

7
V. HIPÓTESIS
• En la etapa de pre – construcción, las actividades de afectación
generan los mayores impactos ambientales, como afectación a la
actividad agropecuaria y, la inducción de migraciones y cambios en la
densidad de población.
• En la etapa de preparación del sitio, la actividad de desmonte y
despalme, genera el mayor impacto conocido como, la afectación de
las corrientes de agua por mala disposición del material removido.
• En la etapa de construcción, los problemas de drenaje frecuentemente
ocasionan los impactos más grandes en los caminos debido a la
erosión, sedimentación y degradación de calidad del agua.

VI. MARCO TEÓRICO

6.1. ANTECEDENTES

A. INTERNACIONAL
IMPACTO AMBIENTAL DE PROYECTOS CARRETEROS. EFECTOS
POR LA CONSTRUCCION Y CONSERVACION DE SUPERFICIES
DE RODAMIENTO: II PAVIMENTOS RIGIDOS. JOSÉ LUIS
HERNÁNDEZ MICHACA, VÍCTOR MANUEL SÁNCHEZ GRANADOS,
IRENE CASTILLO CHAIRES, SERGIO ALBERTO DAMIÁN
HERNÁNDEZ & RODOLFO TÉLLEZ GUTIÉRREZ. MÉXICO 2001.
Se identificaron dos impactos benéficos en la construcción y
conservación de superficies de rodamiento en pavimentos rígidos: la
generación de empleos y, debido a que con la construcción de la
carpeta hidráulica como superficie de rodamiento mejora la operación
de la carretera, la comunicación entre poblaciones, centros de
desarrollo y sitios de interés, lo que se evalúa como significativo y es
el principal objetivo de un proyecto carretero.

8
Debido a que los bancos de material son inherentes a los proyectos
carreteros, especialmente, como proveedor de los agregados pétreos
que requiere la superficie de rodamiento, se involucró la explotación
de ellos en la evaluación del impacto ambiental.
Las actividades requeridas para la explotación de los bancos de
material, son las que mayor número de impactos adversos genera y
que son más significativos en mayor número de elementos
ambientales.
De las actividades específicas en la construcción y conservación de la
superficie de rodamiento de pavimentos rígidos, la colocación y
extensión del concreto hidráulico, manejo y almacenamiento de
combustibles son las que generan impactos adversos significativos.
Los elementos ambientales que sufren impactos adversos
significativos son el aire, el suelo y el agua. A este último se le identifica
(en algunos casos) un impacto adverso significativo, más por el valor
ambiental que por el daño que puede sufrir durante las actividades de
construcción y conservación de la superficie de rodamiento de
pavimentos rígidos.
Las materias primas empleadas para la construcción de superficies de
rodamiento de pavimentos rígidos no implican un riesgo a la salud de
los trabajadores, debido a que son en su mayoría productos pétreos
salvo los utilizados como combustibles, los tiempos de exposición
reducidos y el factor de dilución al desarrollar los trabajos a la
intemperie.
Los materiales pétreos empleados para la construcción de superficies
de rodamiento de pavimentos rígidos no implican un riesgo a la salud
por sus características tóxicas, únicamente una acumulación de
partículas en los pulmones puede causar alguna enfermedad, pero
gracias al factor de dilución debido a que el trabajo se desarrolla al aire
libre y a que los materiales se mantienen húmedos, no se tienen
reportes de enfermedades en esta actividad.

9
Es importante destacar los impactos adversos que se identifican en el
ambiente laboral, debido a que se generan gases con características
tóxicas, ruido con niveles que pueden dañar el oído y en el manejo de
sustancias identificadas como peligrosas, particularmente
combustibles. Por esta razón, es muy importante dotar de equipo de
seguridad a los trabajadores de acuerdo a la normatividad que aplique
(Secretaría del Trabajo y Previsión Social) y realizar y aplicar
procedimientos por cada actividad que requiere la construcción y
conservación de superficies de rodamiento en pavimentos rígidos.
El 75% de los impactos identificados son no significativos, el 20% son
poco significativos y solamente el 5% son significativos. Por otra parte,
de todos los impactos identificados, el 98% se puede mitigar,
compensar o inclusive inhibir. El 2% que no se puede mitigar,
compensar o inhibir, son impactos producidos por la explotación de los
bancos de materiales, particularmente en la modificación del relieve
local.
De acuerdo con el punto anterior, los impactos generados por la
construcción y conservación de superficies de rodamiento en
pavimentos rígidos, no representan un costo ambiental y social alto,
por lo que en una evaluación beneficio-costo, son los impactos que
menor número aportan y con menor valor.
Por último, se hace mención que en comparación con los pavimentos
flexibles, la ventaja más notable de los pavimentos rígidos, es que no
se emplean ni se generan substancias tóxicas como solventes,
residuos de asfaltos y gases generados durante el calentamiento de
los cementos asfálticos.

10
B. NACIONAL:
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DE LA CARRETERA
PUMAMARCA - ABRA SAN MARTÍN DEL DISTRITO DE SAN
SEBASTÍAN. DAVID CUSI-BRAVO PIURA, MARZO DE 2012
FACULTAD DE INGENIERÍA MAESTRÍA EN GESTIÓN Y
AUDITORÍAS AMBIENTALES.
El Proyecto “Mejoramiento de la Carretera Pumamarca - Abra San
Martin del Distrito de San Sebastián”, se encuentra en la micro cuenca
de Pumamarca ubicada en la Comunidad del mismo nombre, del
distrito de San Sebastián, provincia, departamento y región de Cusco.
La cuenca se ha convertido en un polo de atracción debido al atractivo
turístico y comercio que la caracteriza y que se desarrolla en la zona,
con lo cual se está generando un proceso de crecimiento urbano
constante y acelerado. Asimismo, se encuentra una gran necesidad
de contar con un área que permita el desarrollo y comunicación
adecuada, lo cual permita una integración y relaciones con los
poblados vecinos.
El propósito del Proyecto “Mejoramiento de la Carretera Pumamarca -
Abra San Martin del Distrito de San Sebastián”, es dar solución al
problema de inadecuado servicio de transitabilidad en la zona del
micro-cuenca de Pumamarca.
El objetivo del Estudio de Impacto Ambiental es proporcionar y
establecer una base de información, sobre los factores ambientales
existentes que podrían resultar afectados por los impactos del
proyecto, para poder evaluar los impactos ambientales del mismo
durante todas las fases de su implementación.
Realizada esta evaluación se recomienda medidas para evitar o
mitigar los impactos ambientales negativos.
Las actividades más impactantes del proyecto, desde el punto de vista
de los impactos negativos son:

11
- El movimiento de tierras, la construcción del pavimento y la
construcción de los drenes de la vía, debido a los trabajos
necesarios que se realizarán que principalmente impactan en el
componente paisaje entre otros.
- Los factores ambientales más impactados serán el suelo y la
calidad del paisaje.
- Para el caso del suelo, durante la construcción de los componentes
del proyecto se producirán niveles altos de movimiento de tierras y
compactación de suelos.
- Cabe mencionar que estos impactos son de carácter temporal y
fácil de prevenir y mitigar con medidas adecuadas.
- También se generarán residuos sólidos durante el proyecto, lo cual
producirá un impacto negativo indirecto sobre la calidad del
paisaje.
- La ejecución del proyecto también traerá una serie de impactos
ambientales positivos, especialmente sobre los factores sociales,
entre ellos destacan la mayor cobertura de servicios básicos
(impacto directo), que se traducirá en un uso más eficiente del
recurso hídrico, y en una menor incidencia de enfermedades
(impacto indirecto), y por ende una mejor salud de los usuarios.
Adicionalmente, durante el proyecto se generarán puestos de
trabajo para la población local, especialmente durante la etapa de
construcción.

12
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA FACULTAD DE
INGENIERÍA CIVIL ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE
INGENIERÍA CIVIL. TESIS "IMPACTO AMBIENTAL GENERADO
POR LA CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO VECINAL CULLANMAYO-
NUDILLO" PARA OPTAR EL TITULO DE: INGENIERO CIVIL.
AUTOR: BACHILLER: ELMER NILTON RUIZ LLAMOCTANTA.
ASESOR: MCS. MARÍA SALOMÉ DE LA TORRE RAMÍREZ.
CAJAMARCA - PERÚ 2013.

En la construcción del camino vecinal, la mayoría de los factores

ambientales, aire, agua, suelo, biota han sido de alguna forma
modificadas en sus condiciones naturales.

El análisis de las matrices indica que la mayoría de los impactos son

impactos negativos representando el 80.49 % y el 19.51% son
impactos positivos de un total de 82 impactos generados por la
construcción del camino vecinal.

Se alteró la cubierta vegetal, producidos por grandes movimientos de

volúmenes de tierra.

C. LOCAL
TESIS EIA EN VÍAS TERRESTRES, ESTUDIO DE CASO: TRAMO
SAN MARCOS-HUARI, VÍA: CATAC-HUARI-POMABAMBA. TESIS
PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERO CIVIL. MARCO P.
QUISPE SINCA. 2007.
Objetivos: Comparar las condiciones ambientales existentes con
aquellas que surgirían como resultado del desarrollo del proyecto. La
comparación sirve para identificar tanto los impactos negativos y
positivos que surgen de realizar la actividad que se está evaluando.
Aquellos de carácter negativo deben manejarse a fin de evitar la
degradación del medio ambiente.

13
Permite elegir una metodología adecuada mediante la cual se evalué
y contrarreste los impactos negativos de una manera adecuada así
como que proveer las pautas para la elaboración de un adecuado Plan
de Manejo Ambiental.

Conclusiones:
Durante la ejecución de la obra se observó contaminación del medio
ambiente a consecuencia de los trabajos realizados por movimientos
de tierras.
Se han visto afectadas las viviendas adyacentes al nuevo trazo de la
carretera, la cuales debieron ser expropiadas por la Entidad (oficina de
saneamiento físico legal) con el tiempo necesario que lo requiera.
Los impactos ambientales potenciales de mayor relevancia que se
planteaban en el Proyecto como positivos y que se producirían en la
etapa de funcionamiento de la carretera rehabilitada. No se vienen
cumpliendo, porque han sido afectados por las lluvias de enero y
marzo del 2007. Existen sectores que han sido afectados seriamente
por las filtraciones y derrumbes.
Se afectó una zona arqueológica que también no estaba contemplado
en el proyecto; como también el descubrimiento de una mina de
carbón.
Se generó impactos negativos durante los cortes de los taludes por la
incomodidad de maniobra en espacios reducidos para la maquinaria e
inestabilidad del material de residuo de los cortes siendo imposible
acumularlos para transportarlos a un botadero debido al terreno
accidentado del talud y la estrecha plataforma de trabajo, que en forma
natural rodaban al lecho del rio afectando así las fuentes de agua
complicando el paso del torrente.

14
6.2. FUNDAMENTO TEÓRICO

6.2.1. CARRETERA
Vía de comunicación, generalmente interurbana, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos
automóviles. (Mancera, 2007)
Una carretera es una estructura de transporte con el propósito de
permitir el transporte de vehículos, especialmente acondicionada
dentro de una franja de terreno denominada derecho de vía.

Clasificación:
a. Caminos de tierra: Los caminos de tierra son de arcilla, arena
o grava. En este caso los vehículos circulan prácticamente
sobre el terreno natural, libre de material vegetal. Algunas
veces tienen revestimiento muy ligero y su alineamiento y
sistema de drenaje es muy deficiente, razón por la cual la
circulación sólo es posible durante el verano. Por lo general
facilitan el acceso a lugares aislados en regiones de
asentamientos dispersos y se ubican en general, bajo
jurisdicción municipal. (Gustavo, 2011)
b. Autovías: las carreteras que no reuniendo todos los requisitos
de las autopistas, tienen calzadas separadas para cada
sentido de la circulación y limitación de accesos a y desde las
propiedades colindantes, y carecen de cruces a nivel.
(Alfonso, 2010)
c. Carreteras convencionales: las que no reúnen las
características propias de las autopistas, ni las de las autovías,
ni las de las carreteras multicarril.

15
6.2.2. TRABAJOS PRELIMINARES PARA LA CONSTRUCCION
DE UNA CARRETERA
1. Movilización y desmovilización de un equipo: Esta partida
consiste en el traslado de equipos (transportables y
autotransportables) y accesorios para la ejecución de las
obras desde su origen y su respectivo retorno. La
movilización incluye la carga, transporte, descarga,
manipuleo, operadores, permisos y seguros requeridos.
El traslado del equipo pesado se puede efectuar en camiones
de cama baja, mientras que el equipo liviano puede
trasladarse por sus propios medios, llevando el equipo liviano
no autopropulsado como herramientas, martillos neumáticos,
vibradores, etc. (Huanca, 2015)
2. Campamentos: Son las construcciones necesarias para
instalar la infraestructura que permita albergar a los
trabajadores, insumos, maquinaria, equipos y otros, que
incluye la carga, descarga, transporte de ida y vuelta,
manipuleo y almacenamiento, permisos, seguros y otros.
(Huanca, 2015)

6.2.3. MOVIMIENTO DE TIERRAS

A. Desbroce y limpieza de tierras
Este trabajo consiste en rozar y desbrozar la vegetación
existente, destroncar y desenraizar árboles, así como limpiar
el terreno en las áreas que ocuparán las obras y las zonas o
fajas laterales requeridas para la vía, que se encuentren
cubiertas de rastrojo, maleza, bosques, pastos, cultivos, etc.,
incluyendo la remoción de tocones, raíces, escombros y
basuras, de modo que el terreno quede limpio y libre de toda
vegetación y su superficie resulte apta para iniciar los
siguientes trabajos. (J, 2001)

16
 Clasificación:
- Desbroce y limpieza en bosque: Comprende la tala
de árboles, remoción de tocones, desenraice y limpieza de
las zonas donde la vegetación se presenta en forma de
bosque continuo.
- Desbroce y limpieza en zonas no boscosas:
Comprende el desenraice y limpieza en zonas cubiertas de
pastos, rastrojo, maleza, escombros, cultivos y arbustos.
- También comprende la remoción total de árboles
aislados o grupos de árboles dentro de superficies que no
presenten características de bosque continuo.

6.2.4. EXCAVACION PARA EXPLANACIONES

Este trabajo consiste en el conjunto de actividades de excavar y
remover, hasta el límite de acarreo libre (120 m), los materiales
provenientes de los cortes requeridos para la explanación y
préstamos, según los planos y secciones transversales del
Proyecto o las instrucciones del Supervisor.
Comprende, además, la excavación y remoción de la capa
vegetal, y de otros materiales blandos, orgánicos y deletéreos,
en las áreas donde se hayan de construir los terraplenes de la
carretera. (Mancera, 2007)
El trabajo comprende el conjunto de actividades de excavación
y nivelación de las zonas comprendidas dentro del prisma vial
donde ha de fundarse la carretera, incluyendo taludes y cunetas;
así como la escarificación, conformación y compactación a nivel
de subrasante en zonas de corte. Incluye, además, las
excavaciones necesarias para el ensanche o modificación del
alineamiento horizontal o vertical de plataformas existentes.
(Mancera, 2007)
Clasificación:

17
 Excavación sin clasificar: Se refiere a los trabajos de
excavación de cualquier material sin importar su naturaleza. No
se admitirá ningún reajuste por clasificación, sea cual fuere la
calidad del material encontrado.
Excavación clasificada:
@ Excavación en roca fija: Comprende la excavación de
masas de rocas mediana o fuertemente litificadas que,
debido a su cementación y compactación, requieren el
empleo sistemático de explosivos.
@ Excavación en roca fracturada (suelta): Comprende la
excavación de masas de rocas fracturada cuyo grado de
cementación requiere el uso de maquinaria con accesorios
auxiliares (ripers u otros) y explosivos, de ser el caso,
explosivos en pequeña magnitud. Comprende, también, la
excavación, remoción y/o fragmentación de bloques con
volumen individual mayor de un metro cúbico, procedentes
de macizos alterados o de masas transportadas por acción
natural y que para su fragmentación requieran el uso de
explosivos. (ALBERTO, 1999)

6.2.5. REMOCION DE DERRUMBES

Este trabajo consiste en remover y trasladar hasta la distancia
libre de transporte, los materiales provenientes de la caída y/o
desplazamiento de los taludes sobre la vía existente o en
construcción, que se convierten en obstáculo para la utilización
normal de la vía o para la ejecución de las obras, que incluye
además los elementos de seguridad vial necesarios. El
derrumbe puede producirse durante la construcción de los
cortes proyectados y dentro de sus límites, antes o después de
ejecutarse los trabajos de excavación. (MTC, MINISTERIO DE
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, 2013)

18
6.2.6. TERRAPLENES
Este trabajo consiste en escarificar, nivelar y compactar el
terreno de fundación, así como de conformar y compactar las
capas del relleno (base, cuerpo y corona) hasta su total
culminación, con materiales apropiados provenientes de las
excavaciones del prisma vial o prestamos laterales o de cantera,
realizados luego de la ejecución de las obras de desbroce,
limpieza, demolición, drenaje y subdrenaje. En los terraplenes
se distinguirán tres partes o zonas constitutivas:
a. Base: parte del terraplén que está por debajo de la
superficie original del terreno, la que ha sido variada por el
retiro de material inadecuado.
b. Cuerpo: parte del terraplén comprendida entre la base y
la corona.
c. Corona: parte superior del terraplén comprendida entre el
nivel superior del cuerpo y el nivel de subrasante,
construida con un espesor de 30 cm.

6.2.7. OBRAS DE ENCAUZAMIENTO

Este trabajo consiste en alinear, acomodar, ampliar o
profundizar los cauces de ríos y quebradas, para facilitar el flujo
de cuerpos de agua, proteger la vía y mejorar el funcionamiento
de las obras de drenaje, complementarias y puentes. Incluye la
eliminación de huaycos o aluviones y materiales que resulten
excedentes de las labores de encauzamiento.
- Conformación y acomodo de depósito de materiales
excedentes: La conformación y acomodo de Depósito de
Materiales Excedentes (DME), es la actividad de
acondicionamiento y disposición final, de los materiales
excedentes de la obra en lugares debidamente autorizados,
y se construirán de acuerdo con el diseño específico que se

19
 haga para cada uno de ellos en el Proyecto, en el que se
debe contemplar, acorde al Plan de Manejo Ambiental, la
forma cómo serán depositados los materiales y el grado de
compactación que se debe alcanzar, la necesidad de
construir obras complementarias orientadas a conseguir la
estabilidad del depósito. Incluye la obtención de permisos y
autorizaciones correspondientes. (Alfonso, 2010)

6.2.8. IMPACTO AMBIENTAL

El impacto ambiental es el efecto que produce la actividad
humana sobre el medio ambiente. El concepto puede
extenderse a los efectos de un fenómeno natural catastrófico.
Técnicamente, es la alteración en la línea de base ambiental.
La ecología es la ciencia que se encarga de medir este impacto
y tratar de minimizarlo.
Las acciones de las personas sobre el medio ambiente siempre
provocarán efectos colaterales sobre éste. La preocupación por
los impactos ambientales abarca varios tipos de acciones, como
la contaminación de los mares con petróleo, los desechos de la
energía radioactiva o desechos radioactivos/nucleares, la
contaminación auditiva, la emisión de gases nocivos, o la
pérdida de superficie de hábitats naturales, entre otros.
(ALBERTO, 1999)

6.2.9. TIPOS DE IMPACTO AMBIENTAL

- Impacto Primario: Cualquier efecto en el ambiente biofísico
o socioeconómico que se origina de una acción directamente
relacionada con el proyecto; puede incluir efectos tales
como: destrucción de ecosistemas, alteración de las
características del agua subterránea, alteración o

20
 destrucción de áreas históricas, desplazamiento de
domicilios y servicios, generación de empleos temporales,
aumento en la generación de concentraciones de
contaminantes, entre otras. (ALBERTO, 1999)
- Impacto Secundario: Los impactos secundarios cubren
todos los efectos potenciales de los cambios adicionales que
pudiesen ocurrir más adelante o en lugares diferentes como
resultado de la implementación de una acción en particular,
estos impactos pueden incluir: construcción adicional y/o
desarrollo, aumento del tránsito, aumento de la demanda
recreativa y otros tipos de impactos fuera de la instalación
generados por las actividades de la instalación.
- Impactos a Corto Plazo y Largo Plazo: Los impactos
pueden ser a corto o largo plazo, dependiendo de su
duración. La identificación de estos impactos es importante
porque el significado de cualquier impacto puede estar
relacionado con su duración en el medio ambiente. La
pérdida de pasto u otra vegetación herbácea corta en un área
podría considerarse un impacto a corto plazo, porque el área
podría revegetarse muy fácilmente en un corto tiempo.
Sin embargo, la pérdida de un bosque maduro se considera
un impacto a largo plazo debido al tiempo necesario para
reforestar el área y para que los árboles lleguen a la
madurez.
- Impacto Acumulativo: Son aquellos impactos ambientales
resultantes del impacto incrementado de la acción propuesta
sobre un recurso común cuando se añade a acciones
pasadas, presentes y razonablemente esperadas en el
futuro. Las circunstancias que generan impactos
acumulativos podrían incluir: impactos en la calidad del agua
debidos a una emanación que se combina con otras fuentes

21
 de descargo, pérdida y/o fragmentación de hábitats
ambientalmente sensitivos resultante de la construcción de
varios desarrollos residenciales. La evaluación de impactos
acumulativos es difícil, debido en parte a la naturaleza
especulativa de las acciones futuras posibles y en parte
debido a las complejas interacciones que necesitan
evaluarse cuando los efectos colectivos se consideran.

6.2.10. EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

Se entiende como Evaluación de impacto ambiental (EIA) a un
proceso de análisis que anticipa los futuros impactos ambientales
negativos y positivos de las acciones humanas, permitiendo
seleccionar las alternativas que maximicen los beneficios y
disminuyan los impactos no deseados (negativos), a la vez que
cumplen con los objetivos propuestos. La EIA constituye una
herramienta que fortalece la toma de decisiones a nivel de
políticas, planes, programas y proyectos, al incorporar variables
que tradicionalmente no han sido consideradas, además debe
siempre ser flexible y acorde con las realidades locales.
(ALBERTO, 1999)

PRINCIPIOS DE EVALUACIÓN AMBIENTAL

Los proyectos de infraestructura carretera producen distintos
efectos al medio ambiente, por lo cual son sometidos a un
análisis de impacto ambiental, con el objeto de identificar y
valorar los impactos potenciales que futuras obras de este tipo
generarán al ambiente. A este proceso se le denomina
“evaluación de impacto ambiental” (EIA). (ALBERTO, 1999)
Las evaluaciones ambientales por su naturaleza requieren
análisis interdisciplinarios, por lo que son preparadas por equipos
y miembros que laboran conjuntamente en el campo. El equipo

22
central tiene que ser apoyado por varios especialistas según el
proyecto; entre las especialidades que deben ser convocadas
están: ingenieros civiles, topógrafos, geólogos, geotecnistas,
biólogos, geógrafos, químicos, analistas de la calidad del aire,
expertos en ruido, planificadores del transporte, planificadores
urbanos y economistas, entre otros.
Entre los múltiples beneficios de una evaluación ambiental, se
incluyen los siguientes:
- Protección de los Recursos Naturales, Calidad
Ambiental y Salud Pública. Una evaluación ambiental sirve
para identificar por adelantado las acciones que podrían
tener efectos significativos en los recursos naturales; en la
calidad del medio ambiente local, regional o nacional; y en
salud y seguridad humanas. En este respecto, la evaluación
ambiental es una medida preventiva importante que reduce
los riesgos potenciales al bienestar del medio ambiente
natural.
- Revelación Abierta y Completa de todas las
Consecuencias Ambientales de la Acción Propuesta.
Una evaluación ambiental presenta un mecanismo normativo
para documentar y revelar el espectro completo de los
efectos de una acción propuesta. Esta revelación estimula un
examen meticuloso de todas las acciones que podrían
afectar el medio ambiente natural.
- Consideración Objetiva de todas las Alternativas
Razonables. El principio fundamental del proceso de una
evaluación ambiental es la comparación objetiva y
sistemática de alternativas razonables para identificar la
alternativa menos dañina al medio ambiente que llenará el
propósito y necesidad establecidos por la acción propuesta.

23
 - Establecimiento de una Base Uniforme
Cuantitativa/Cualitativa para la Identificación y
Caracterización de todos los Impactos Ambientales
Relevantes. Los pasos sistemáticos incluídos en una
evaluación ambiental ofrecen asistencia técnica con relación
a los tipos de efectos ambientales que deben evaluarse, la
extensión de metodologías técnicas que pueden usarse en
estas evaluaciones y los tipos de técnicas que pueden usarse
para predecir los efectos potenciales resultantes de una
acción propuesta.
- Aplicación de las Mejores Prácticas Administrativas para
Disminuir los Impactos Inevitables. La identificación
temprana de los efectos potenciales de una acción propuesta
que pueden promover el uso de las mejores prácticas
administrativas o soluciones tecnológicas innovativas para
predecir los efectos potenciales resultantes de una acción
propuesta.
- Fomento de la Participación Pública a Través de la
Evaluación Ambiental. La involucración del público a través
de talleres, reuniones y audiencias fomenta un flujo continuo
de información y permite a las comunidades y a los
ciudadanos hacer decisiones inteligentes sobre los
beneficios y riesgos de las acciones propuestas.

6.2.11. IMPACTOS AMBIENTALES CAUSADOS POR LA

CONSTRUCCION DE UNA CARRETERA

A. Impactos por etapas

A continuación se presentan las cuatro etapas en las que
fue dividido el Catálogo, iniciando con la etapa de Pre –
Construcción en la que se incluyen las actividades de

24
proyecto y las afectaciones; la segunda etapa es la de
Preparación del Sitio, que si bien forma parte de la
construcción de una carretera, en las Manifestaciones de
Impacto Ambiental se considera independiente; la tercera es
la etapa de Construcción y la cuarta y última es la de
Operación y Mantenimiento. (Alfonso, 2010)

La etapa de pre – construcción:

La etapa de pre – construcción contiene exclusivamente dos
actividades: Proyecto y afectaciones, para las cuales se
definen los posibles impactos. Respecto a los proyectos
específicos que conforman el proyecto ejecutivo, como son
los de drenaje, pavimento, señalamiento, etc., se considera
que no tienen repercusiones en el medio ambiente, puesto
que son trabajos de gabinete y que el posible impacto
adverso se generará en la etapa de construcción.

La etapa de preparación del sitio:

Evidentemente, el desmonte y el despalme son los que
mayor impacto tienen en el medio ambiente. La calidad de
la construcción y sus impactos ambientales dependen en
alto grado del tipo de terreno, la experiencia de los
trabajadores o del contratista y la calidad de la supervisión
durante la construcción.

Etapa de construcción:
De la amplia gama de medidas correctoras que se
proponen, sólo algunas de ellas van a ser aplicadas, ya sea
porque son poco factibles por limitaciones espaciales y
presupuestales, o bien, porque dependen de cómo se
efectúan las obras. (ALBERTO, 1999)

25
VII. MARCO LEGAL
La Evaluación de Impacto Ambiental se encuentra enmarcado dentro de
un conjunto normativo orientado a la protección de la salud de las
personas, la sostenibilidad del medio ambiente, tanto de alcance general
aplicable a todo proyecto, como de alcance específico acorde con las
particularidades de cada proyecto. De acuerdo con lo dispuesto por la Ley
General del Ambiente (LGA), Ley N° 28611, los Estudios de Impacto
Ambiental (EIA) son instrumentos de gestión que contienen una
descripción de la actividad que se pretende ejecutar, así como de los
efectos directos y/o indirectos previsibles de dicha actividad en el ambiente
físico y social, a corto y largo plazo, y la evaluación técnica de los mismos.

7.1. ENTIDADES GUBERNAMENTALES

7.1.1. Sector ambiente
Mediante el Decreto Supremo N° 007-2008-MINAM se aprobó el
Reglamento de Organización y Funciones del MINAM. Esta
norma establece la estructura orgánica del ente rector de la
Política Ambiental Nacional. Además, precisa que la Alta
Dirección del MINAM está conformada por el Despacho
Ministerial, Viceministerio de Desarrollo Estratégico de Recursos
Naturales, Viceministerio de Gestión Ambiental, Secretaría
General, Comisión Multisectorial Ambiental y Comisión
Consultiva Ambiental.

7.1.2. Sector transportes

Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC: Tiene como
objetivos Promover o proporcionar infraestructura vial, aérea y
acuática adecuada, así como velar para que los servicios de
transporte se brinden de manera eficiente, segura y sostenible
de esa manera promover el desarrollo sostenible de los servicios
de comunicaciones; fomentar la innovación tecnológica y velar
por la asignación racional y el uso eficiente de los recursos.

26
7.1.3. Sector Agricultura
Ministerio de Agricultura – MINAG: Tiene como lineamientos
dictar las normas de alcance nacional en su sector, realizar
seguimiento y evaluación del cumplimiento de las mismas, en las
siguientes materias: protección, conservación, aprovechamiento
y manejo de los recursos naturales renovables (agua, suelos,
flora y fauna silvestre). Autoridad Nacional del Agua – ANA,
Mediante el Decreto Legislativo N° 997 se crea la Autoridad
Nacional del Agua como organismo público adscrito al Ministerio
de Agricultura responsable de dictar las normas y establecer los
procedimientos para la gestión integrada y sostenible de los
recursos hídricos.

7.1.4. Sector Cultura

Ministerio de Cultura: Creado Mediante Ley N° 29565 como
organismo del Poder Ejecutivo con personería de derecho
público. El Ministerio de Cultura es el que aprueba proyectos de
investigación y evaluación arqueológica sin excavaciones o con
excavaciones, proyectos de rescate arqueológico y emite
Certificados de Inexistencia de Restos Arqueológicos (CIRA),
con respecto a las áreas en las que se proyectan realizar obras
que impliquen movimiento o remoción de tierras. Por otra parte,
la Ley Nº 29785, Ley del Derecho a la consulta Previa a los
Pueblos Indígenas u Originarios, desarrolla el contenido, los
principios y el procedimiento del derecho a la consulta previa
respecto a las medidas legislativas o administrativas que les
afecten directamente.

7.1.5. Gobiernos Regionales y Locales

La Ley de Bases de la Descentralización, Ley N° 27783, dio inicio
al proceso de descentralización. Con dicha Ley se establece la
finalidad, principios, objetivos y criterios generales del proceso

27
 de descentralización, para así permitir una adecuada asignación
de competencias de los tres niveles del gobierno (Nacional,
Regional y Local).

7.2. MARCO LEGAL

La elaboración del EIA tiene como marco jurídico las normas
legales e institucionales de conservación y protección ambiental
vigentes en el Estado Peruano, con la finalidad de ordenar las
actividades relacionadas al proyecto dentro del marco de la
legislación ambiental, así como promover y regular el
aprovechamiento sostenible de los recursos naturales.

7.2.1. Normas Generales

Las normas que a continuación se detallan son aplicables a todo
proyecto de inversión a nivel nacional.

A. Ley General del Ambiente, Ley Nº 28611 y su

modificatoria Decreto Legislativo Nº 1055
La Ley General del Ambiente, es la norma ordenadora de
la Gestión Ambiental en el Perú, y establece los principios
y normas básicas para asegurar el efectivo ejercicio del
derecho a un ambiente saludable, equilibrado y adecuado
para el pleno desarrollo de la vida, así como el deber de
contribuir a una efectiva gestión ambiental y de proteger el
ambiente y a sus componentes, con el objetivo de mejorar
la calidad de vida de la población y lograr el desarrollo
sostenible del país.

28
B. Decreto Supremo N° 008-2005-PCM, Reglamento de la
Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental
– SNGA.
La norma establece la importancia de considerar como
componentes obligatorios de la Evaluación de Impacto
Ambiental el desarrollo de mecanismos eficaces de
participación ciudadana durante todo el ciclo de vida del
proyecto.

C. Ley Nº 27446, modificado por Decreto Legislativo N°

1078, Ley del Sistema Nacional de Evaluación del
Impacto Ambiental.
El Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental
(SEIA) es un sistema único y coordinado de identificación,
prevención, supervisión, control, y corrección anticipada de
los impactos ambientales negativos derivados de las
acciones humanas expresadas a través de la ejecución del
proyecto de inversión.

D. Decreto Supremo N° 019-2009-MINAM, Reglamento de

la Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto
Ambiental.
Su objetivo es identificar, prevenir, supervisar, controlar y
corregir anticipadamente los impactos ambientales
negativos de los proyectos de inversión, así como de las
políticas, planes y programas públicos.

29
E. Decreto Supremo N° 021-2007-MTC, Reglamento de la
organización y funciones del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones.
La Dirección de Gestión Ambiental; del MTC, tiene como
función evaluar, aprobar y supervisar los componentes
socio-ambientales de los proyectos de infraestructura de
transportes en todas sus etapas. La Dirección de Gestión
Ambiental es la unidad orgánica encargada de velar por
adecuados instrumentos de gestión ambiental para el
desarrollo de las actividades del Subsector Transportes;
efectúa el seguimiento del componente ambiental de
proyectos en concesión. Tiene entre sus funciones más
relevantes tenemos las siguientes:

Normas de Calidad Ambiental y Salud

El Estándar de Calidad Ambiental (ECA) y el Límite Máximo
Permisible (LMP) son instrumentos de gestión ambiental
que consisten en parámetros y obligaciones que buscan
regular y proteger la salud pública y la calidad ambiental,
permitiéndole a la autoridad ambiental desarrollar acciones
de control, seguimiento y fiscalización. Entre las principales
normas sobre salud y calidad ambiental se tienen:

a) Ley General de Salud, Ley Nº 26842

Establece en su artículo 103° que la protección del
medio ambiente es responsabilidad del Estado, y de las
personas naturales y jurídicas, teniendo como
obligación mantenerlo dentro de los estándares
establecidos por la autoridad de salud, para preservar
la salud de las personas.

30
b) Decreto Supremo N° 002-2008-MINAM, Estándares
Nacionales de Calidad Ambiental para Agua.
Mediante esta norma, publicada el 31.07.2008, se
establecen los niveles de concentración o el grado de
elementos, sustancias o parámetros físicos, químicos y
biológicos presentes en el agua, en su condición de
cuerpo receptor y componente básico de los
ecosistemas acuáticos, que no representa riesgo
significativo para la salud de las personas ni para el
ambiente. El cumplimiento de esta Ley se considerará
para el muestreo y análisis de parámetros en cuerpos
de agua natural involucrados en el presente proyecto,
así como en la evaluación de la calidad de los mismos.

c) Decreto Supremo N° 074-2001-PCM, Reglamento de

Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del
Aire.
Publicado el 22.06.2001, norman los niveles de
concentración máxima de contaminantes del aire que
en su condición de cuerpo receptor es recomendable
no exceder para evitar riesgo a la salud humana. Los
estándares de calidad de aire del Decreto Supremo N°
074-2001-PCM consideran los siguientes parámetros:
dióxido de azufre, material particulado, monóxido de
carbono, dióxido de nitrógeno, ozono y plomo.

d) Decreto Supremo N° 085-2003-PC, Reglamento de

Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para
Ruido.
El presente Decreto Supremo publicado el 30.10.2003
establece los estándares primarios de calidad

31
 ambiental para ruido en el ambiente exterior, los
mismos que no deben excederse a fin de proteger la
salud humana. Dichos estándares consideran como
parámetro el nivel de presión sonora continuo
equivalente con ponderación A (LAeqt), y toman en
cuenta las zonas de aplicación y los horarios.

VIII. METODOLOGÍA

8.1. ÁMBITO DE ESTUDIO

8.1.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA Y POLÍTICA
▪ Ubicación Geográfica
Altitud : 3,130 m.s.n.m.
Coordenada norte : 77º37’58.8”
Coordenada este : 08º40’88.3”
▪ Ubicación Hidrográfica
Vertiente : El Pacífico
Cuenca : Del Río Fortaleza
▪ Ubicación Política
Región : Ancash
Departamento : Ancash
Província : Recuay
Distrito : Pampas Chico
Lugar : Jacar

8.1.2. ALTITUD DEL ÁREA DEL PROYECTO

El área de influencia del proyecto se encuentra ubicada entre
las cotas 2768 a 2794 metros sobre el nivel de mar.

32
 8.1.3. UBICACIÓN DE CANTERAS
Por la naturaleza del terreno y estudio no existe arena gruesa,
el mismo que para la estructura será transportado de otros
lugares siempre y cuando cumplan con los requerimientos
técnicos exigidos por las especificaciones técnicas del
proyecto.

8.1.4. VÍAS DE ACCESO

Las vías de acceso para llegar a la zona del proyecto son
tomando como punto de partida la Ciudad de Cajacay
(Carretera Huaraz-Pativilca)
Carretera (Huaraz-Pativilca) – Jacar, camino de herradura
aproximadamente 1 hora.

8.2. MÉTODO
El método multi-criterio de carácter cualitativo ha sido una
aproximación adecuada y suficiente, en ausencia de datos
cuantitativos de dimensionamiento de impactos, para pronosticar
con suficiente detalle técnico los impactos probables que presentan
cierto grupo de proyectos.

8.3. DISEÑO
Según este procedimiento, la evaluación se hace a través de una
matriz de doble entrada. De un lado, a nivel de filas, se consigna
la etapa a evaluar, en este caso la Fase de Construcción. Y a
continuación como detalle de esta, se infiere que dicho aspecto
ambiental genera impactos en diversos factores ambientales, tales
como: aire, agua, suelo, flora y fauna, y socio-económico. Luego a
nivel de columnas, se consignan los criterios con los cuales se
evalúan, precisamente se valorizan los impactos.

33
Estos criterios son:
1. El carácter o también naturaleza del impacto.
2. Probabilidad de ocurrencia
3. Magnitud en términos de extensión e intensidad
4. Perturbación.
5. Duración o temporalidad.
6. Importancia
7. Reversibilidad.

A partir de estos vectores se estima el valor del impacto, con la

siguiente expresión:
𝐼𝑣 = +/−𝐶 × [𝑂𝑐𝑢 + 𝐸𝑥 + 𝑃𝑒𝑟 + 𝐷 + 𝐼𝑚 + 𝑅𝑒]

La expresión se asemeja a los métodos descritos en (BID, 2002)

y (Canter, L, 1998), por tanto, constituyen un proceso multi-criterio
de orden cualitativo.

8.3.1. Procedimiento evaluativo

Los supuestos a considerar previamente son dos. De un lado, el
impacto ambiental surge como consecuencia de la interrelación
entre el aspecto ambiental y los factores del medio ambiente
(ISO, 2004) y la resultante de este proceso es la modificación
sustancial de los valores del ambiente. Para estimar el valor de
los impactos, aun cuando sea bajo la lógica cualitativa, se
requiere establecer los supuestos de la expresión siguiente:

𝑣𝑖 = 𝑓[𝐴𝑎 × 𝐹𝑎 ]

Así los 𝐴𝑎 constituyen los aspectos ambientales, que se

expresan por las intervenciones que realiza el hombre cada vez
que realiza el proceso constructivo o cuanto ocurre la función de
producción/servicio que emplea la infraestructura desarrollada
durante la fase constructiva. Estos aspectos ambientales, en

34
adelante [Aa] se pueden identificar con el uso de diagramas de
flujo ambiental, como el que se presenta en la figura siguiente.

IMAGEN N°1: Ejemplo de diagrama de procesos y sub procesos (en

el proceso de construcción)

El diagrama de flujo ambiental expuesto, tiene por objeto ordenar

los aspectos ambientales en términos de actividades, según su
secuencia en el tiempo. Para ello se consideran, por lo menos
las siguientes etapas en la ejecución:

a. actividades preliminares, que incluye las labores de

habilitación del terreno y limpieza del mismo
b. Colocación de los componentes del proyecto.

35
 UNIDADES DE
SUB- COMPONENTE
SISTEMA IMPORTANCIA
SISTEMA AMBIENTAL
(UIP)
Aire 60
M. Inerte Agua 60
Suelo 60
Flora 60
M. Biótico
Fauna 60
Valor testimonial 20
Medio Físico
Paisaje intrínseco 20
Inter-variabilidad 20
M. Perceptual Componentes
20
singulares
Recursos científicos-
20
culturales
Relativo al aire libre 20
Rural y productivo 20
Conservación de la
M. Territorial 20
naturaleza
Varios rural 20
Procesos 20
Estructura de los
30
núcleos
Medio socio M. de Núcleos Estructura urbana y
30
económico y Habitados equipamiento
cultural Infraestructura y
40
servicios
Aspectos culturales 30
Aspectos colectivos 30
M. socio
Aspectos humanos 30
Cultural
Patrimonio histórico
30
y artístico
Economía 50
M. Económico
Población 50
Total medio
1000
ambiente
Fuente: (Conesa, V., 2010)
IMAGEN N° 2: Mapa jerárquico del ambiente, según ponderaciones de
los diferentes Factores Ambientales

Luego de establecer ambos supuestos básicos, se requiere

ahora definir los vectores que permitirán obtener los valores del
impacto ambiental a evaluar.
Se empleara la “productoria ambiental”, bajo el supuesto de que
el valor ambiental ocurre como consecuencia de eventos
independientes, conforme a la expresión (9), y cuya probabilidad
es posible formular como:
𝑃 (𝐴1 ∩ 𝐴2) = (𝐴1) × (𝐴2)
36
Entones, en ese orden de ideas, corresponde definir los vectores,
y luego establecer para cada uno de ellos, las escalas a emplear.
En el caso de la probabilidad de ocurrencia, se considera una
escala con valores directos, el detalle se expresa en la siguiente
tabla:
Categoría Valor
Alta 3
Media 2
Baja 1
Fuente: (Espinoza G., 2006)
TABLA N° 5: Valores del vector “Probabilidad de Ocurrencia”

Extensión o escala de afectación, según este vector, la

valoración se hace de manera dimensional. Se tiene la extensión
que expresa la escala en la cual se manifiesta el impacto
ambiental.
Categoría Valor
Regional 3
Local 2
Puntual 1
Fuente: (Espinoza G., 2006)
TABLA N°6: Valores del vector “Extensión”

Perturbación, entendida como la capacidad que tienen los

sistemas naturales para absorber los impactos ambientales.
Categoría Valor
Importante 3
Regular 2
Escasa 1
Fuente: (Espinoza G., 2006)
TABLA N°7: Valores del vector “Perturbación”

37
Duración o Temporalidad, expresada como el tiempo en el cual
se manifiesta el impacto, como consecuencia de la duración de
los [Aa].
Categoría Valor
Permanente 3
Media 2
Corta 1
Fuente: (Espinoza G., 2006)
TABLA N°8: Valores del vector “Duración”

Importancia, expresada como el nivel de afectación del impacto

ambiental. Este es el parámetro más frecuente en las EIAs. La
escala se presenta en la Tabla N° 09.
Categoría Valor
Alta 3
Media 2
Baja 1
Fuente: (Espinoza G., 2006)
TABLA N°9 Valores del vector “Importancia”

Reversibilidad, expresada como la capacidad para volver a un

estado o condición anterior del medio. La escala se presenta en
la Tabla N° 10.
Categoría Valor
Irreversible 3
Parcial 2
Reversible 1
Fuente: (Espinoza G., 2006)
TABLA N°10: Valores del vector “Reversibilidad”

Por último, se tiene al vector carácter o también denominado

como naturaleza del impacto, según el cual los impactos se
distinguen en positivos, si traen consigo externalidades que
contribuyen al bienestar de las personas o que generan
amenidades económicas al sistema natural. O negativos si toda
afectación al bienestar o a las amenidades son de manera

38
contraria, sería una externalidad negativa. La escala se presenta
en la Tabla N° 11.

Categoría Valor
Positivo 1
Negativo -1
Neutro o Nulo 0
Fuente: (Espinoza G., 2006)
IMAGEN N°11: Valores del vector “Carácter”

Luego el valor estimado requiere una regla de decisión que

permita interpretar el resultado. Además de la regla de decisión
(Conesa, V, 2010) existen diversas opciones metodológicas
como las referidas por (Canter, L, 1997), (BID, 2002), pero
también, en el caso del Perú, se cuenta con reglas de decisión
normativas como las consignadas en el D.S. 019-2009-MINAM y
la R.M. 052-2012-MINAM, tal como se aprecia en la Tabla N° 12.

Valor de Impacto Según D.S. 019- Según 052-2012-

Ambiental (Vi) 2009-MINAM MINAM
0-20 No significativo s.d.
21-40 Leve (bajo)
41-60 Moderado (medio)
61-100 Significativo (alto)
Fuente: (SEIA)
TABLA N°12: Reglas de decisión – interpretación de impactos
ambientales.

39
IX. RESULTADOS
ETAPA ACTIVIDAD IMPACTO AMBIENTAL IDENTIFICADO
Movilización y -Contaminación al aire, causado por la emisión de
desmovilización hidrocarburos al aire.
de un equipo
Trabajos -Contaminación de las corrientes superficiales del
preliminares agua.
Campamentos -Extracción de agua.
-Contaminación del suelo.
-Afectación a la actividad agropecuaria.
- Afectación de las corrientes de agua por mala
disposición del material removido.
-Contaminación de la corriente de agua superficial.
-Obstrucción de ríos y arroyos.
Preparación Desmonte y -Contaminación del suelo.
del sitio despalme -Erosión.
-Ruido.
-Afectación del habitad de fauna silvestre.
-Modificación del paisaje.
-Generación de empleos.
-Contaminación del suelo.
Excavación y -Contaminación del aire.
nivelación -Drenaje superficial.
-Incremento de la erosión de los suelos.
-Afectación del suelo e hidrología.
-Generación de empleos.
Construcción/ Obras de drenaje -Contaminación de aguas superficiales.
Apertura y sub-drenaje -Modificación de la calidad del agua.
-Modificación de la calidad del agua.
-Reducción de agua superficial o subterránea.
-Modificación de las corrientes y caudales por la
Cortes y modificación del drenaje.
terraplenes -Modificación de la calidad del suelo, por
contaminación con residuos sólidos, material de
construcción y residuos peligrosos.
-Inestabilidad de taludes.
-Generación de empleo.
-Eliminación de la cubierta vegetal.
Explotación de -Disminución del recurso suelo.
bancos de -Modificación de los drenajes naturales.
material. -Generación de ruido durante la utilización de
maquinaria y explosivos.
-Afectación a la fauna.
-Afectación al paisaje.
-Contaminación por ruido.
Acarreo de -Generación de polvos.
material -Contaminación atmosférica.
-Generación de empleos.
-Modificación de cauces de aguas.
Puentes y pasos -Interrupción temporal de corrientes.
vehiculares -Afectación a la calidad del agua.
-Generación de empleos.
Manejo y - Contaminación del suelo y sub-suelo.
disposición de -Deterioro del paisaje.
residuos de obra.

40
X. ANÁLISIS DE RESULTADOS
El punto, a partir del cual un impacto puede considerarse significativo
está dado por estándares de calidad ambiental, criterios técnicos,
hipótesis científicas, comprobaciones empíricas, valoración económica o
social, entre otros criterios.

El presente proyecto no tiene impacto ambiental considerable, puesto

que las intervenciones no alteran los componentes del ecosistema, como
del medio físico natural y medio biológico. Sin embargo, tendrá impacto
en el medio social, puesto que promoverá y dinamizará las actividades
agrícolas de las familias beneficiarias.

Los impactos ambientales que se generarían durante la ejecución de los

trabajos son ligeros, pero que sin embargo no harán daños a la flora y
fauna existente.

La importancia de la identificación y evaluación de impactos ambientales,

radica, en que ellos constituyen la base, para la elaboración del Plan de
Manejo Ambiental. Se procedió a analizar los resultados por cada una de
las tres etapas dentro del proceso de construcción de apertura de
carretera, y se detallan a continuación:

10.1. PRE-CONSTRUCCIÓN
Esta etapa contiene exclusivamente dos actividades: Proyecto y
afectaciones, para las cuales se definen los posibles impactos y se
presentan una serie de medidas de mitigación factibles de llevarse a
cabo, a fin de minimizar aquellos que resulten adversos. Respecto a
los proyectos específicos que conforman el proyecto ejecutivo, como
son los de drenaje, pavimento, señalamiento, etc., se considera que
no tienen repercusiones en el medio ambiente, puesto que son
trabajos de gabinete y que el posible impacto adverso se generará en
la etapa de construcción. De manera general debe suponerse que
tanto las afectaciones como las acciones preventivas fueron
analizadas en la etapa de planeación y diseño del proyecto y se

41
 entiende que en la ruta elegida se consideró la mejor alternativa de
trazo tomando en cuenta criterios medioambientales, sociales,
técnicos y económicos; sin embargo, dentro de las manifestaciones de
impacto ambiental estudiadas, no se encontraron especificados estos
impactos y por ende, no hubo medidas de mitigación y es por ello que
se incluyen en este apartado.

En el cuadro siguiente se presentan las actividades dentro de esta

etapa que pueden tener impactos, indicando el tipo y las medidas de
mitigación correspondientes, así como las observaciones pertinentes:

CUADRO N°1: Etapa de pre-construcción

10.2. PREPARACIÓN DEL SITIO

La segunda etapa, que, si bien forma parte de la construcción de una
carretera, en las Manifestaciones de Impacto Ambiental se considera
independiente. Evidentemente, el desmonte y el despalme son los que
mayor impacto tienen en el medio ambiente, por lo que se proponen
medidas de mitigación para los efectos adversos en el agua (corrientes
superficiales y subterráneas), topografía, aire, ruido, suelo, microclima,

42
fauna y paisaje. La calidad de la construcción y sus impactos
ambientales dependen en alto grado del tipo de terreno, la experiencia
de los trabajadores o del contratista y la calidad de la supervisión
durante la construcción. Por lo cual el control de calidad durante la
construcción puede reducir significativamente las necesidades de
mantenimiento, menor pérdida de suelos, fallas menores en los
drenajes o alcantarillas del camino, y como consecuencia disminuirán
los impactos ambientales.

Se debe evitar en todo lo posible la modificación de terrenos para

reducir al mínimo los problemas de drenaje por cambios en la
hidrología natural, e implementar un diseño apropiado. Los problemas
de drenaje, frecuentemente ocasionan los impactos más grandes en
los caminos debido a la erosión, sedimentación y degradación de
calidad del agua.

En el cuadro siguiente se presentan las actividades, indicando el tipo

y las medidas de mitigación correspondientes, así como las
observaciones pertinentes:

43
 CUADRO N°2: Etapa de preparación del sitio

10.3. CONSTRUCCIÓN DEL SITIO

De la amplia gama de medidas correctoras que se proponen, sólo
algunas de ellas van a ser aplicadas, ya sea porque son poco factibles
por limitaciones espaciales y presupuestales, o bien, porque dependen
de cómo se efectúan las obras.
Se debe evitar en todo lo posible la modificación de terrenos para
reducir al mínimo los problemas de drenaje e implementar un diseño
apropiado. Los problemas de drenaje frecuentemente ocasionan los

44
impactos más grandes en los caminos debido a la erosión,
sedimentación y degradación de calidad del agua. Otros puntos que
afectan de manera importante el ambiente en esta etapa son la
inestabilidad de taludes y el control de la erosión.

45
46
47
48
 CUADRO N°3: Etapa de construcción

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Como resultado del análisis y evaluación de los probables impactos
ambientales que podrían ocurrir en las etapas de apertura de carretera, se
han considerado realizar diversas acciones orientadas a prevenir, evitar
y/o mitigar los impactos ambientales negativos; así como, definir las
acciones que permitan afianzar los beneficios ambientales derivados del
proyecto. Este conjunto de acciones se ha previsto realizar en el marco del
Programa de Medidas de Control y/o Mitigación, y Programa de Monitoreo
Ambiental.

PROGRAMA DE CONTROL Y/O MITIGACIÓN AMBIENTAL

Tiene como objetivo establecer un conjunto de medidas que permitirán
prevenir, controlar, corregir, evitar o mitigar los efectos sobre el medio
ambiente y las obras.

49
 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O MONITOREO AMBIENTAL
Tiene como objetivo la ejecución de un conjunto de actividades a
realizarse en todo el proceso de mantenimiento y operación de las obras
proyectadas, que permitirá evaluar y controlar los posibles procesos de
contaminación que pueden afectar la calidad del aire, agua y suelo;
asimismo, como la ocurrencia de procesos de erosión, desestabilización
de taludes, inundaciones; entre otros.

XI. COMPROBACION DE HIPÓTESIS

• Se demuestra que se acepta la primera hipótesis planteada sobre la

etapa de pre – construcción donde las actividades de afectación
generan los mayores impactos ambientales, como afectación a la
actividad agropecuaria y, así como la dependerá en la inducción de
migraciones y cambios en la densidad de población.
• Se demuestra que se acepta la segunda hipótesis planteada sobre la
etapa de preparación del sitio, la actividad de desmonte y despalme,
que genera el mayor impacto conocido como, la afectación de las
corrientes de agua por mala disposición del material removido. A su
vez existen investigaciones que sustentan dicha afirmación
constatando que la mala disposición de residuos genera un efecto
negativo a los cuerpos receptores.
• Se demuestra que se acepta la tercera hipótesis planteada sobre la
etapa de construcción, donde los problemas de drenaje
frecuentemente ocasionan los impactos más grandes en los caminos
debido a la erosión, sedimentación y degradación de calidad del agua.
Ya que los problemas de drenajes surgen cuando se empieza a
remover y liberar los suelos de su cobertura protectora de fenómenos
climáticos.

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XII. CONCLUSIONES

• Se Identificaron a lo largo de la apertura de la carretera Jacar, en el

distrito de Pampas Chico - Recuay, diversos impactos en total en todos
los procesos y subprocesos, generados debido a las interacciones de
los procesos constructivos con el ambiente. Estos impactos fueron
analizados por sus características medioambientales. Cada impacto
genera un determinado número de impactos debido a sus
características de calidad del medio, ubicación y requerimientos en el
proceso constructivo.

• Se identificó los procesos constructivos de una apertura de carretera

distribuídas en tres etapas, como son: La etapa de pre - construcción,
la etapa de preparación del sitio, y la etapa de construcción

• El proyecto, desde el punto de vista ambiental, en la etapa de

preparación del sitio, donde ocurren los mayores impactos negativos
está calificada como NO SIGNIFICATIVOS y en la etapa de
construcción está calificada como POSITIVA, de acuerdo con la matriz
utilizada. En la etapa de preparación del sitio, sólo se produce un ligero
incremento en el nivel de empleo, como impacto positivo. Mientras que
los principales impactos negativos, que se presentan son: alteración de
hábitat e incremento de riesgo de accidentes y/o enfermedades, que
son de carácter temporal.
En la etapa de construcción, el principal impacto positivo, será el
mejoramiento en la calidad de vida y consolidación de la economía
regional. Mientras que los impactos negativos que se producen son:
efectos en la salud y posibles conflictos en la ocupación de las tierras y
una reducida pérdida de naturalidad y paisajismo.

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 • La mayoría de los impactos valorizados individualmente en el proyecto,
resultaron ser moderados. Sin embargo, al realizar la valoración final
del proyecto total de acuerdo a la jerarquización por importancia de los
factores ambientales, en la apertura de la carretera, según las reglas de
decisión, se obtuvo “Muy Significativo” y “Significativo” para los
procedimientos de remoción de tierras y apertura.
Todos los impactos identificados actúan como instrumento de la Gestión
Ambiental, mediante la realización de un Plan de Manejo Ambiental.

XIII. RECOMENDACIONES

• Para este tipo de proyectos podría ser recomendable, además de un

análisis cualitativo, realizar un análisis cuantitativo para obtener
resultados más precisos y fácilmente identificables en cada proceso
constructivo del proyecto.
• La identificación de los impactos se ha realizado de forma general, por
ello, se podría realizar un análisis más detallado por cada proceso y
subproceso para mejorar la identificación y sincerar los impactos
generados.
• Evaluar el plan de mitigación de la obra de apertura de la carretera, a
fin de comprobar resultados.

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XIV. BIBLIOGRAFÍA
• ALBERTO, M. S. (1999). Catalogo de impactos ambientales
generados por las carreteras y sus medidas de mitigacion. IMT, 10-65.
• Alfonso, R. L. (2010). Procedimiento Constructivo para la Elaboración,
construccion y puesta en servicio de pavimentos rigidos. Habana-
Cuba: Chevarría S.A.
• Gustavo, G. F. (15 de agosto de 2011). UNIVERSIDAD DE SAN
CARLOS DE GUATEMALA. Obtenido de UNIVERSIDAD DE SAN
CARLOS DE GUATEMALA WEB SITE:
http://biblioteca.usac.edu.gt/tesis/08/08_3289_C.pdf
• Huanca, E. Y. (29 de agosto de 2015). SlideShare. Obtenido de
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https://es.slideshare.net/EdithYolandaColquehuancaYujra/proceso-
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• J, M. A. (2001). MANUAL CENTROAMERICANO DE
ESPECIFICACIONES PARA LA CONSTRUCCION DE
CARRETERAS Y PUENTES REGIONALES. Guatemala: SIECA.
• Mancera, A. L. (2007). INSTRUCTIVO DEL PROCESO
CONSTRUCTIVO DE UNA VIA EN PAVIMENTO FLEXIBLE. francisco
jose de caldas, 15-30.
• MTC. (FBRERO de 2008). MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES. Obtenido de MINISTERIO DE TRANSPORTES
Y COMUNICACIONES WEB SITE:
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COMUNICACIONES. Obtenido de MINISTERIO DE TRANSPORTES
Y COMUNICACIONES WEB SITE:
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• Sanchez, C. N. (25 de mayo de 2016). SCRIBD. Obtenido de SCRIBD
web site: https://es.scribd.com/doc/230697780/Proceso-Constructivo-
de-Una-Carretera

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