ESPECIFICACIONES DE LA TRANSMISIÓN PARA EL VOLVO

FMX
• Motores
• I-Shift
• Paquetes de software I-Shift
• Cajas de cambio manuales
• Powertronic
• Ejes traseros
• Marchas del eje trasero
• Combinaciones del sistema de transmisión
• Tomas de fuerza

Motores
D11A D13A

Nro. de cilindros 6 6

Cilindrada 10,8 dm³ 12,8 dm³

Diámetro 152 mm 158 mm

Diámetro interno 123 mm 131 mm

Relación de compresión 18.0:1 18.0:1

Aceleración de ahorro 1050 a 1500 r/min 1050 a 1600 r/min

Efecto del frenado de escape (2400 r/min) 160 kW (2300 r/min) 170 kW

Efecto VEB (2400 r/min) 290 kW

VEB opción

VEB+ efecto (2300 r/min) 300 kW

VEB+ opción

Filtros de aceite 2 flujo completo, 1 bypass 2 flujo completo, 1 bypass

Volumen de cambio de aceite, incl. filtro 36 l 33 l

Sistema de enfriado, volumen total 26 l 24 l

REQUISITOS PREVIOS DE COMBUSTIBLE

Solo combustible sin sulfuro (EN590, máx. 350 ppm de sulfuro).

Tomas de fuerza montadas en el motor

Salida de torsión Relación

EPTT650 650 Nm* 1.26:1

EPTT1000 1000 Nm* 1.26:1

* Salida de torsión al conducir y al estar detenido.

D11A: POTENCIA/TORSIÓN
Rendimiento neto según: EC 582/2011
D11A330 (243 kW)

Potencia máxima de 1400 a 1950 r/min 330 hp

Torsión máxima de 1000 a 1300 r/min 1650 Nm

D11A370 (272 kW)

Potencia máxima de 1600 a 1900 r/min 370 hp

Torsión máxima de 1000 a 1400 r/min 1770 Nm

D11A430 (317 kW)

Potencia máxima de 1800 a 1900 r/min 430 hp

Torsión máxima de 1100 a 1400 r/min 1970 Nm

D13A: POTENCIA/TORSIÓN
Rendimiento neto según: EC 582/2011
D13A400 (294 kW)

Potencia máxima de 1400 a 1800 r/min 400 hp

Torsión máxima de 1050 a 1400 r/min 2000 Nm

D13A440 (324 kW)

Potencia máxima de 1400 a 1800 r/min 440 hp

Torsión máxima de 1050 a 1400 r/min 2200 Nm

D13A480 (353 kW)

Potencia máxima de 1400 a 1800 r/min 480 hp

Torsión máxima de 1050 a 1400 r/min 2400 Nm

D13A520 (382 KW)

Potencia máxima de 1500 a 1800 r/min 520 hp

Torsión máxima de 1050 a 1450 r/min 2500 Nm

I-SHIFT
Caja de cambios con función separadora de 12 velocidades y cambio de rango con sistema de
cambio de marcha automático. I-Shift se puede adaptar con un retardador compacto, toma de
fuerza, bomba de dirección hidráulica de emergencia y enfriador de aceite.

Especificaciones
Tipo Velocidad directa Torsión del motor Aprobación GCW

AT2412F Directo 2400 Nm 44 t

AT2612F Directo 2600 Nm 100 t

ATO2612F Sobremarcha 2600 Nm 100 t

PAQUETES DE SOFTWARE I-SHIFT

Versión básica (TP-BAS)
TP-BAS es el paquete de software estándar suministrado con la transmisión I-Shift e incluye las
funciones básicas de la caja de cambios para la conducción en general.
Software de cambio de marchas para distribución I-Shift (TP-DIST)
TP-DIST adapta la función de la caja de cambios a las condiciones específicas en el segmento de
distribución. El paquete de software incluye funciones que ayudan a la maniobrabilidad al arrancar
desde el estado detenido, en las maniobras y cuando se conduce a baja velocidad.
Software de cambio de marchas para distribución I-Shift (TP-CON)
TP-CON adapta la función de la caja de cambios a las condiciones específicas en el segmento de
construcción. El paquete de software incluye funciones que ayudan a la maniobrabilidad al
arrancar desde el estado detenido, en las maniobras y cuando se conduce a baja velocidad. Este
software también puede manejar condiciones de carretera más difíciles.
Software de cambio de marchas para transporte de larga distancia I-Shift (TP-LONG)
TP-LONG incluye funciones inteligentes que minimizan el consumo de combustible. Este paquete
de software es ideal para operaciones de larga distancia donde se hace especial hincapié en el
ahorro de combustible. Este paquete incluye la función I-Roll.
Transporte pesado (TP-HD)
TP-HD optimiza I-Shift para el transporte pesado con una combinación de pesos brutos altos (> 85
toneladas). Independientemente del peso bruto combinado, el conductor siempre puede optimizar
la maniobrabilidad al seleccionar o desactivar el modo de trabajo pesado, y activar el modo de
larga distancia. Las funciones del paquete de software también ofrecen beneficios
para camiones que transportan múltiples remolques.

Paquetes de software I-Shift

Variantes de ventas TP-BAS TP-DIST TP-CON TP-LONG TP-HD**

Funciones PTO básicas (APF-BAS) ● ● ● ● ●

Funciones PTO mejoradas (APF-ENH) o o o o o

Ajuste de selección de marcha básica (AMSO-

● ● ● ● ●
BAS)

Ajuste de selección de marcha mejorado, –

– o o o
incluida la reducción de marcha (AMSO-AUT)
Funciones profesionales básicas (AVO-BAS) ● ● ● ● ●

Rendimiento mejorado: caminos en mal estado

– o ● o o
(AVO-ENH)

Estrategia de cambio básica ● ● ● ● ●

Cambio de rendimiento ● ● ● ● ●

Monitor de temperatura de aceite para la caja de

● ● ● ● ●
cambios

Enganche para arranque pesado ● ● ● ● ●

I-Roll – – – ● (•)

Control de crucero inteligente – – – ● (•)

Control de lanzamiento – ● ● ● ●

Estrategia de cambio mejorada (GCW ≤ 85 t) – ● ● ● ●

Control GCW para trabajo pesado (85 t < GCW

– – – – ●
≤ 180 t)

Marcha ultralenta* (ASO-ULC) – – o o o

Cambios ultralentos* (ASO-C) – – o o o

Multivelocidad reversa * (ARSO-MSR) – – o o o

• Estándar (•) La función se puede utilizar cuando se activa TP-LONG. o Opción: no disponible
*Solo AT2612F, ATO2612F, ARSO-MSR requiere ASO-ULC o ASO-C.
**Solo AT2612F y ATO2612F

EXPLICACIÓN DE LAS FUNCIONES I-SHIFT

Estrategia de cambio básica
Selección automática de la velocidad de arranque adecuada (1ra a 6ta velocidad). La selección de
la velocidad de arranque depende del peso bruto y la pendiente del camino.
Cambio de rendimiento
Proporciona cambios más rápidos y suaves durante la utilización inteligente del freno del motor, el
embrague del vehículo y el freno de transmisión especial.
Ajuste de selección de marcha básica
Hace posible el ajuste de la selección de la velocidad, mediante los botones de la palanca de
cambios, durante el frenado de motor en modo automático.
Monitor de temperatura de aceite para la caja de cambios
Muestra la temperatura del aceite de la caja de cambios en la pantalla de información.
Estrategia de cambio mejorada
Al interactuar con EBS y ECS, el arranque y las maniobras con espacio reducido se vuelven más
fáciles. Maximiza el efecto del frenado VEB/VEB+ al seleccionar automáticamente la velocidad
adecuada, de manera que el motor opere a revoluciones altas. Cuando se cambia de velocidad
durante el frenado del motor, los frenos de rueda se activan para compensar la pérdida de torsión
de frenado.
Control de lanzamiento
Optimiza la selección de velocidad y las funciones EBS para maniobrar a velocidades bajas. Entre
otras cosas, esto también asegura que la función de arranque en pendiente solo se active en
pendientes ascendentes.
I-Roll
Enganche y desenganche de la función de volante libre, con el propósito de reducir el consumo de
combustible. I-Roll se usa cuando no se necesita potencia del motor ni frenado del motor, en
caminos planos, por ejemplo.
Control de crucero inteligente
Interactúa con el freno de crucero del vehículo y se asegura de que los frenos auxiliares no se
activen de manera innecesaria. De esta manera, la función de volante libre se puede utilizar aún
en mayor grado.
Control GCW para trabajo pesado
Optimiza la selección de velocidad para pesos brutos combinados altos, entre 85 y 180
toneladas.

OPCIONES ADICIONALES
Funciones PTO mejoradas
Varias funciones que facilitan el uso de la toma de fuerza.
Ajuste de selección de marcha mejorado, incluida la reducción de marcha
Hace posible ajustar la selección de velocidad mediante los botones de la palanca de cambio
durante el arranque y cuando se conduce en modo automático. La función de reducción de
marcha selecciona la velocidad adecuada para la aceleración máxima.
Rendimiento mejorado: caminos en mal estado
Varias funciones que ajustan el cambio de velocidad y asisten el arranque y la conducción en
caminos en condiciones deficientes y terrenos montañosos.

POWERTRONIC
Transmisión de cambios de marchas de potencia completamente automática con convertidor de
torsión y enfriador de aceite. Cambios de marcha sin pérdida de potencia. Powertronic puede
venir instalado de fábrica con una toma de fuerza, un retardador compacto y una bomba de
dirección hidráulica de emergencia.

Powertronic
Tipo Velocidad directa Torsión del motor (Nm) Aprobación GCW (tonos)
PT2106 Directo 2100 44

PT2606 Directo 2600 60

POWERTRONIC, PROGRAMAS DE CONDUCCIÓN

INTEGRADOS

ECONOMÍA
Diseñado para un ahorro óptimo de combustible. Los cambios de velocidad tienen lugar en el
rango de revoluciones más económico.

RENDIMIENTO
Se usa cuando se necesita una salida de energía adicional. Cambios ascendentes y
descendentes a más revoluciones del motor.

CAJAS DE CAMBIO MANUALES

Caja de cambios con función separadora de 14 velocidades y cambio de rango con dos
engranajes de baja velocidad y doce marchas de avance sincronizadas, además de cuatro
marchas de reversa. La operación por cable proporciona golpes de cambio de velocidad cortos y
precisos, y elimina las vibraciones del pomo de la palanca de cambios. La transmisión
sincronizada patentada con función servo proporciona fuerzas de cambios bajas. Las cajas de
cambio se pueden adaptar con un retardador compacto, toma de fuerza, bomba de dirección
hidráulica de emergencia y enfriador de aceite.

Cajas de cambio manuales

Tipo Velocidad directa Torsión del motor (Nm) Aprobación GCW (tonos)

VT2009B Directo 2000 60

VT2214B Directo 2200 100

VTO2214B Sobremarcha 2200 100

VT2514B Directo 2500 100

VTO2514B Sobremarcha 2500 100

VT2814B Directo 2800 100

VTO2814B Sobremarcha 2800 100

Ejes traseros
Torsión máx. Carga de eje/tándem máx. Aprobación GCW
Tipo Eje Marcha
(Nm) (toneladas) (tonos)

Reducción
simple

RSS1344C/D Solo Hipoide 2600 13 44

RSS1356 Solo Hipoide 2400/2800 13 56/44

RSS1360 Solo Hipoide 3550 13 60

RTS2370A Tándem Hipoide 3550 23 70

Reducción de
cubo

RSH1365 Solo Bisel en espiral 2400 13 65

Corte cónico en
RSH1370F Solo 3550 13 70
espiral

Corte cónico en
RTH2610F Tándem 3550 26 100
espiral

Corte cónico en
RTH3210F Tándem 3550 32 100
espiral

Corte cónico en
RTH3312 Tándem 3550 33 120
espiral

Marchas del eje trasero

RSS1344C/D RSS1356 RSS1360 RTS2370A RSH1365 RSH1370F RTH2610F RTH3210F RTH3312

2.31:1* 2.50:1 2.47:1 2.43:1 3.61:1

3.46:1 3.33:1 3.33:1 3.61:1
 3.76:1
2.47:1* 2.64:1 2.64:1 2.57:1 3.61:1 3.46:1 3.46:1 3.76:1
4.12:1
2.64:1 2.79:1 2.85:1 2.83:1 3.76:1 3.61:1 3.61:1 4.12:1

2.85:1 3.10:1 3.08:1 3.09:1 4.55:1 4.12:1 3.76:1 3.76:1 4.55:1

3.08:1 3.44:1 3.40:1 3.40:1 4.55:1 3.97:1 3.97:1 5.41:1
3.36:1 3.67:1 3.67:1 3.78:1 5.41:1 4.12:1 4.12:1 6.18:1
3.70:1 4.11:1 4.13:1 4.55:1 4.55:1 7.21:1
4.11:1 4.50:1 5.41:1 5.41:1
4.63:1 5.14:1 6.18:1 6.18:1
5.29:1 5.67:1 7.21:1
6.17:1
* Para RSS1344D.

Combinaciones de la transmisión
D11A330 D11A370 D11A430 D13A400 D13A440 D13A480 D13A520

Caja de cambio manual

VT2009B ● ●

VT2214B ● ● ● ● ●

VTO2214B ● ● ● ● ●

VT2514B ● ● ● ●

VTO2514B ● ● ● ●

VT2814B ●

VTO2814B ●

Powertronic

PT2106 ● ● ●

PT2606 ● ● ● ●
I-Shift

AT2412F ● ● ● ● ●

AT2612F ● ● ● ● ● ● ●

ATO2612F ● ● ● ● ● ● ●

Ejes de reducción simple

RSS1344C ● ● ● ● ● ● ●

RSS1344D ● ● ● ● ● ● ●

RSS1356 ● ● ● ● ● ● ●

RSS1360 ● ● ● ● ● ● ●

RTS2370A ● ● ● ● ● ● ●

Ejes de reducción de cubo

RSH1365 ● ● ● ● ● ●

RSH1370F ● ● ● ● ● ● ●

RTH2610F ● ● ● ● ● ● ●

RTH3210F ● ● ● ● ● ● ●

RTH3312 ● ● ● ● ● ● ●

Eje delantero motriz/caja de

cambios para distribución

FAA11/FAA21/V2501TB ● ● ● ● ● ● ●
 TOMAS DE FUERZA

MONTAJE EN EL MOTOR
PTER-DIN
Toma de fuerza del motor con montaje trasero, para una conducción directa de una bomba
hidráulica.
PTER1400
Toma de fuerza del motor con montaje trasero, con conexión de brida para la bomba hidráulica.
PTER100
Toma de fuerza del motor con montaje trasero, con conexión de brida para la bomba hidráulica.

MONTAJE EN LA CAJA DE CAMBIOS

PTR-F
Fijación con conexión de brida y altas o bajas revoluciones.
PTR-FL/FH
Fijación con conexión de brida y altas o bajas revoluciones.
PTR-D/PTR-DM/PTR-DH
Revoluciones bajas/medias/altas con conexión DIN para una fijación directa a una bomba
hidráulica.
PTRD-F
Altas revoluciones con fijación de conexión de brida, para un eje transmisor de ajuste directo.
PTRD-D
Altas revoluciones con conducción doble. Conexión DIN delantera y trasera para una fijación
directa de las bombas hidráulicas.
PTRD-D1
Altas revoluciones con conducción doble. Fijación con conexión de brida trasera y fijación DIN
delantera.
PTRD-D2
Altas revoluciones con conducción doble trasera y única delantera. Dos fijaciones con conexión de
brida trasera y una fijación DIN delantera.
bggggggggghghg
Tfcfffffffff

Caja de cambios manual de 6 velocidades

El cambio manual de 6 marchas destaca por numerosas cualidades, siendo la mas significativa el buen aprovechamiento
del par entregado por el motor, consecuencia de un excelente escalonamiento de las marchas.
Además, al disponer de 6 marchas se reduce el consumo, los niveles de contaminación y se disminuye el impacto
medioambiental
En el ámbito tecnológico, la novedad principal del cambio es el uso de dos árboles secundarios. Dicha técnica permite
obtener un conjunto mas compacto, para poder montarlo en vehículos con grupo motor propulsor transversal.
Todas las marchas, incluida la marcha atrás, están sincronizadas, por lo que la facilidad en la conexión está asegurada.
Además, los engranajes son helicoidales, hecho que aumenta la resistencia y reduce la sonoridad.
El uso de cable de mando en la transmisión de los movimientos de la palanca hacia el cambio de marchas aporta una
mayor suavidad en el manejo, mayor precisión en los movimientos y una reducción en la traslación de ruidos al
habitáculo.
La facilidad de manejo del cambio se complementa con el accionamiento hidráulico del embrague.

El cambio manual con 6 marchas hacia delante y una hacia atrás, se monta junto con el motor de forma transversal.
Existen dos versiones, una para vehículos con tracción delantera y otra para vehículos con tracción total, siendo el peso
de 48,5 kg y de 68 kg respectivamente
En ambos casos el par de entrada máximo admisible es de 350 Nm valor suficiente para poder ser montado en motores
de alta potencia y par.
La carcasa del embrague dispone de numerosos taladros útiles para acoplar el cambio a los motores de diferentes
familias. De esta forma se compensa el ángulo de inclinación propia de cada motor. Existen diversas relaciones de
cambio, según sea la motorización en la que se monte. Por esta razón es importante consultar las letras distintivas del
cambio en las operaciones de reparación.

Estructura
Los elementos que forman la caja de cambios están alojados en el interior de dos carcasas de aluminio, la del
"embrague" y la del "cambio".

Los componentes básicos de! cambio son:

 un árbol primario,
 dos árboles secundarios,
  un árbol para la marcha atrás,
 un diferencial y
 la timoneria necesaria para la selección y conexión de las marchas

La versión de tracción total dispone además de una "caja de reenvío", imprescindible para transmitir par de giro al eje
trasero.
La utilización de dos arboles secundarios, técnica conocida como "flujo de fuerzas cruzado", permite repartir los piñones
móviles de las marchas entre ambos árboles y reducir así la longitud total del cambio.
Cada árbol secundario tiene un piñón de ataque que engrana directamente con la corona del diferencial. Pero sólo
transmite movimiento el árbol que tenga engranada una marcha. Todos los piñones tienen dientes helicoidales. Además
todas las marchas están sincronizadas, incluida la marcha atrás.
Arbol primario
El primario, sujeto por la carcasa del embrague y la del cambio, está apoyado en ellas medíante rodamientos de rodillos
cónicos En el árbol se han mecanizado dos dentados, el de la 2ª marcha (el mas próximo al embrague) y otro que es
común para la 1ª y la marcha atrás.
Sobre el árbol se monta un piñón doble, los cuales quedan solidarios. Dicho piñón doble incluye dos dentados, uno para
la 6ª y 4ª marchas y otro para la 3ª. En su extremo opuesto al embrague se monta al piñón para la 5ª. Una vez montado,
también gira solidario con el árbol.
Arboles secundario
Esta caja de cambio manual tiene dos secundarios: el "árbol secundario I" y el "árbol secundario II". Ambos gravitan en la
carcasa del cambio y en la del embrague medíante rodamientos de rodillos cónicos.
En el "secundarlo I" se montan los piñones de la primera hasta la 4ª marcha, mientras que en el "secundarlo II" dispone
los piñones de la 5ª, 6ª y marcha atrás
Todos los piñones de los secundarios giran libres sobre rodamientos de agujas. Cuando se engrana una marcha, el
piñón correspondiente queda solidario al eje, transmitiendo el par a la corona del diferencial.
Todas las marchas están sincronizadas. Los sincronizadores de todas las marchas están repartidos entre los dos
secundarios. Debe destacarse la sincronización doble de la 1º y 2º y 3ª el resto son sincronizadores simples.
El árbol "secundario II" tiene la característica de las zonas ocupadas por los piñones de la 4ª, 1ª y 2ª marcha. Gracias a
una arandela derivadora de aceite, el árbol hueco y los tres taladros se logra un correcto engrase de los rodamientos de
agujas de los piñones
Otros componentes internos

Eje de marcha atrás

La inversión de giro del secundario se logra mediante e! eje de la marcha atrás, al cual están fijados dos piñones, uno en
permanente contacto con el primario y otro con el secundario.
El eje se apoya en la carcasa del cambio y en la del embrague por medio de rodillos de aguja

Diferencial
Descansa en dos rodamientos de rodillos cónicos, uno en la carcasa del embrague y el otro en la del cambio.
Tiene la función de compensar la diferencia de revoluciones de las ruedas motrices al tomar una curva. Está formado por
una corona solidaria a la carcasa del diferencial, la cual al girar arrastra la carcasa donde se aloja el eje de los satélites.
La actuación conjunta de los satélites y los planetarios, engranados entre sí, compensa la diferencia de giro de las
ruedas motrices en curvas.
Con tal de mejorar la suavidad de marcha y reducir ruidos, se ha rectificado cónicamente la carcasa del diferencial en las
salidas de los ejes abridados, para alojar un anillo cónico cargado por un resorte, evitando así vibraciones no deseadas
en los ejes abridados.
La carcasa del diferencial tiene mecanizados ocho huecos. Con ellos y un transmisor para el velocímetro se obtiene la
señal idónea para el cálculo de la velocidad instantánea del vehículo por parte def cuadro de instrumentos.

Caja de reenvio
Los vehículos con tracción total incorporan una caja de reenvío, fijada a la carcasa del embrague, la cual no tiene
despiece.
Tiene la función de transmitir un movimiento de rotación entre la carcasa del diferencial y el árbol cardán. Consta de un
grupo cónico formado por un piñón de ataque y una corona: ambos giran sobre rodamientos de rodillos cónicos.
El funcionamiento es sencillo: un eje nervado une rígidamente la carcasa del diferencial con el piñón de ataque de la caja
de reenvío, el cual a su vez engrana con la corona de la caja
de reenvío y transmite el giro a través del árbol cardán al eje trasero.
Un segundo eje nervado atraviesa la caja de reenvío por el interior, de forma que une un planetario con el eje abridado
del palier delantero derecho.

Conexión de marchas
Los mecanismos que intervienen en la conexión de marchas son:

 un eje selector,
 cuatro horquillas con las correspondientes barras sobre las que se desplazan,
 y cuatro casquillos de encastre para la retención estática de la marcha.

El eje selector es la pieza principal. Esta sujeto a la carcasa del cambio medíante una tapa en un extremo y en el otro
mediante un tornillo de seguridad.
Un casquillo montado en el eje selector incorpora un fiador, que trabaja en todas las marchas. Dispone también de un
orificio donde encaja el perno de retención y la zona que actúa sobre el conmutador de la luz de marcha atrás. Además,
el eje selector tiene tres dedos de conexión, uno para las horquillas de la 1ª a la 4ª marcha, otro para la marcha atrás y el
último para la 5ª y 6ª.
Cuando el eje selector está en reposo, sin ninguna marcha engranada, unos resortes internos lo sitúan de tal forma que
uno de los dedos de conexión coincide en la escotadura de la
horquilla de la 3ª y 4ª marcha; el resto quedan libres.
Cada una de las horquillas de las marchas (excepto la marcha atrás) tiene un fiador propio. Cuando se engrana una de
las marchas, uno de los casquillos de encastre (fijos en la carcasa del cambio) bloquea la posición de la horquilla
impidiendo que esta se desplace.
La combinación del fiador del eje selector con el propio de cada una de las horquillas (retención estática), y los dentados
en forma de punta de lanza de los sincronizadores (retención dinámica) evitan que las marchas se desengranen
casualmente.
Flujo de fuerza
El par de giro del motor llega al cambio de marchas a través del embrague y entra por el árbol primario. El primario tiene
todos los piñones solidarios: su giro constante provoca el giro de todos los piñones de los otros árboles, los cuales
permanecen libres.
En el momento que el conductor engrana alguna marcha, provoca que el piñón correspondiente, situado en un árbol
secundarlo quede solidarlo al árbol; así el par de giro pasará del primario a el secundario y finalmente al diferencial. Cada
una de las marchas tiene como resultado una desmultiplicación propia.
La inversión de giro del secundario II se logra mediante la intercalación del eje para la marcha atrás entre el primario y el
secundario II.
Accionamiento de marchas

Los mecanismos que intervienen en la selección y conexión de una marcha se pueden asociar en tres grupos:

 La palanca de cambios,
 dos cables de mando
 y la timonería de conexión.

Palanca de cambios
Tiene libertad de movimiento en cualquiera de las direcciones de los tres ejes espaciales. Así, el mecanismo interior de la
palanca puede transformar los movimientos realizados por el conductor en movimientos de tracción y empuje en los
extremos de ambos cables,
Los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda llegarán al cambio como movimiento de selección,
mientras que los movimientos de avance y retroceso de la palanca provocarán movimiento de conexión de las marchas.

Cables de mando
Son de tipo blowden y tienen la función de transmitir los movimientos de la palanca hacia la timonería de conexión en el
cambio.
De esta forma se reducen las vibraciones sobre las conexiones debidas al movimiento de los grupos mecánicos, así
como el aislamiento de ruidos por vibraciones y la carencia de mantenimiento.
Uno de los cables transmite el movimiento de selección y otro los movimientos de conexión.
Timonería de conexión
Está ubicada en la caja de cambios, a la cual están unidos por un extremo los cables de mando y por el otro el eje
selector.
Dicho mecanismo transforma los movimientos de los cables de mando en movimientos de desplazamiento axial y de
rotación del eje selector, necesarios para la selección y conexión de cada una de las marchas.

Funcionamiento

 Movimiento de selección
Los desplazamientos hacia la derecha e izquierda de la palanca de cambios son transformados en movimientos
de tracción y empuje del cable de selección quienes a su vez actúan sobre la timoneria de conexión fijada al eje
selector
Así se obtiene un movimiento ascendente o descendente del eje selector, con el que se logra encarar un dedo de
conexión en la escotadura de la horquilla de la marcha seleccionada correspondiente.
La conexión de la marcha atrás requiere superar un bloqueo de seguridad situado en el conjunto de ta palanca
de cambio, la cual impide la conexión accidental de la marcha.
Para ello es imprescindible presionar la palanca de cambios hacia abajo, hasta superar la fuerza de un muelle;
solo así puede superarse el bloqueo por medio de los movimientos hacia la izquierda y adelante en la palanca.
 Movimiento de conexión
Los movimientos de avance y retroceso en la palanca provocan movimientos rotatorios del eje de selección. Esta
rotación hace que el dedo de conexión desplace la horquilla junto con el manguito de empuje. El manguito de
empuje del sincronizador se encarga a su vez de engranar el piñón de la marcha conectada.
 Aceite
Esta caja de cambios utiliza aceite G51 SAE 75W90. El vaciado se hará por el tornillo de vaciado situado en la carcasa
del cambio y otro en la caja de reenvío.
El llenado debe hacerse hasta el borde inferior del orificio de llenado. Según sean las letras distintivas del cambio y si
incorpora tracción a las cuatro ruedas la cantidad varía, pero el punto de control es el mismo, entre los 2,1 y los 2,4 litros.

Castillo

EQUIPOS

EXCAVADORAS
Las excavadoras de la familia 300 de Caterpillar le ofrecen más ventajas para trabajar, ya sea que necesite mayor
profundidad de excavación, mayor potencia, mayor alcance, mayor capacidad de levantamiento, mayor fuerza de
desprendimiento o mayor par de giro.

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TIPO
 Miniexcavadoras (12)

 Excavadoras pequeñas (3)

 Excavadoras medianas (8)

 Excavadoras grandes (5)

UNIDADES:
 EE. UU.
 MÉTRICAS

NUEVOS MODELOS
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300.9D

MINIEXCAVADORAS

Modelo de motor
Yanmar 31NV70

Potencia neta
9.6 kW

Peso en orden de trabajo

935.0 kg

COMPARAR MODELOS

301.7D
MINIEXCAVADORAS

Modelo de motor
Yanmar 3TNV76

Potencia neta
13.2 kW

Peso en orden de trabajo

NaN kg

COMPARAR MODELOS

301.7D CR

MINIEXCAVADORAS

Modelo de motor
Yanmar 3TNV76

Potencia neta
13.2 kW
 Peso en orden de trabajo
NaN kg

Miniexcavadoras (12)

 Excavadoras pequeñas (3)

 Excavadoras medianas (8)

 Excavadoras grandes (5)

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 EE. UU.
 MÉTRICAS

NUEVOS MODELOS
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300.9D

MINIEXCAVADORAS

Modelo de motor
Yanmar 31NV70

Potencia neta
9.6 kW
Peso en orden de trabajo
935.0 kg

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301.7D

MINIEXCAVADORAS

Modelo de motor
Yanmar 3TNV76

Potencia neta
13.2 kW

Peso en orden de trabajo

NaN kg

COMPARAR MODELOS

301.7D CR

MINIEXCAVADORAS
Modelo de motor
Yanmar 3TNV76

Potencia neta
13.2 kW

Peso en orden de trabajo

NaN kg

COMPARAR MODELOS

302.2D

MINIEXCAVADORAS

Modelo de motor
Yanmar 3TNV76

Potencia neta
13.2 kW

Peso en orden de trabajo

2025.0 kg

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302.4D
MINIEXCAVADORAS

Modelo del motor

Yanmar 3TNV76

Potencia neta
13.2 kW

Peso en orden de trabajo

2320.0 kg

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302.7D CR

MINIEXCAVADORAS

Modelo del motor

Yanmar 3TNV76

Potencia neta
15.2 kW
Peso en orden de trabajo
2670.0 kg

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303E CR

MINIEXCAVADORAS

Potencia neta
17.5 kW

Peso en orden de trabajo con cabina

3530.0 kg

Potencia bruta
18.5 kW

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303.5E CR

MINIEXCAVADORAS
Modelo de motor
Cat® C1.8

Potencia neta
23.6 kW

Peso en orden de trabajo

NaN kg

COMPARAR MODELOS

304E2 CR

MINIEXCAVADORAS

Modelo de motor
Cat® C2.4

Potencia neta
30.0 kW

Velocidad de rotación de la máquina

10.0 rpm

COMPARAR MODELOS

305E2 CR
MINIEXCAVADORAS

Modelo de motor
Cat® C2.4

Potencia neta
30.0 kW

Velocidad de rotación de la máquina

10.0 rpm

COMPARAR MODELOS

305.5E2 CR CON PLUMA GIRATORIA

MINIEXCAVADORAS

Modelo de motor
Cat® C2.4

Potencia neta
32.9 kW
Velocidad de rotación de la máquina
10.0 rpm

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307E

MINIEXCAVADORAS

Modelo de motor
C2.6 DI Turbo Cat®

Potencia neta
39.7 kW

Peso en orden de trabajo

NaN kg

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313D2 GC (2017)

EXCAVADORAS PEQUEÑAS
Modelo de motor
C4.4

Potencia al volante
68.0 kW

Peso en orden de trabajo

13.1 kg

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313D2 L (2017)

EXCAVADORAS PEQUEÑAS

Modelo de motor
C4.4

Potencia al volante
68.0 kW

Peso en orden de trabajo

13700.0 kg

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318D2 L (2017)
EXCAVADORAS PEQUEÑAS

Modelo de motor
C4.4 ACERT

Potencia al volante
84.0 kW

Peso en orden de trabajo

17900.0 kg

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320
EXCAVADORAS MEDIANAS

Modelo de motor
C7.1 ACERT Cat

Potencia neta al volante

157.0 HP

Pesos en orden de trabajo máximo

22940.0 kg

COMPARAR MODELOS

320 GC

EXCAVADORAS MEDIANAS

Modelo de motor
C4.4 ACERT Cat

Potencia neta al volante

90.0 kW
Peso en orden de trabajo
20300.0 kg

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323

EXCAVADORAS MEDIANAS

Modelo de motor
C7.1 ACERT Cat

Potencia neta al volante

117.0 kW

Pesos en orden de trabajo máximo

24800.0 kg

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320D2 GC (TIER 3)

EXCAVADORAS MEDIANAS
Modelo de motor
C4.4 ACERT

Potencia neta al volante

85.0 kW

Peso en orden de trabajo

20.8 kg

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320D2 (TIER 3)

EXCAVADORAS MEDIANAS

Modelo de motor
C7.1 Cat

Potencia neta al volante

106.0 kW

Peso en orden de trabajo

22300.0 kg

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323D2 (TIER 3, ROPS)

EXCAVADORAS MEDIANAS
Modelo de motor
C7.1 ACERT Cat

Potencia neta al volante

116.0 kW

Peso en orden de trabajo

23200.0 kg

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 Los 5 mejores modelos de excavadoras del 2015

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 Demolición

 Escrito por RD San Juan

 5.06.2015

Las excavadoras o retroexcavadoras son unos vehículos articulados creados con el fin de que lleven a cabo
distintos tipos de excavaciones. Estas máquinas están destinadas también a realizar trabajos de pesaje de
tuberías, drenajes, y otras labores de la misma índole, al mismo tiempo que hacen excavaciones en cemento.

Durante los últimos años se han ido fabricando una gran variedad de modelos de este tipo de maquinarias. De
entre las más relevantes de este año 2015 podemos señalar las que se relacionan a continuación:

El modelo 329D2/D2 L
Esta excavadora es una de las más destacadas de entre las que se han fabricado durante el presente año, ya que
incorpora un motor isócrono, el cual nos supondrá un gran ahorro en lo que a combustible y energía se refiere.

Otro de los puntos interesantes que se puede destacar de este modelo es su ventilador, el cual se puede manejar
por el embrague, lo que otorga a la excavadora una mayor seguridad y hace que sea más eficiente.

Excavadoras de Cadena Serie D

Creada por Case Construction Equipment, consta de cuatro modelos, que tienen un peso aproximado de 25 a 40
toneladas.

Estos modelos fueron presentados en la pasada Feria Intermat 2015, consiguiendo una gran aceptación, sobre
todo debido a los motores que Case ha incorporado en estas máquinas, que son de tipo Tier 4 Final (Stage IV).

Esta gama de excavadoras sigue gozando de la fiabilidad que hasta ahora ha caracterizado a todas las
fabricaciones de la constructora de este tipo de maquinarias.

Por otra parte, se ha incorporado a este modelo de excavadora una gran tecnología, con la que se reducirá
visiblemente el consumo de combustible.

Otro de los puntos destacables es el que se refiere al confort que el operario tendrá a la hora de trabajar, y que
va a notar mucho en cada una de las operaciones que lleve a cabo, ya que dispondrá de una cabina presurizada
resguardada de ruidos y vibraciones.

Excavadoras DX 170W-5 de Fase IV

Es una excavadora fabricada por Doosan Construction Equipment y presentada también en la feria Intermat
2015.

Se trata de una excavadora de ruedas, cuyo peso aproximado es de 17 toneladas, con una gran cantidad de
características, como es la de ofrecer un gran confort y unas excepcionales funciones. La reducción del
consumo es otra de las propiedades que se han incorporado en esta maquinaria.

Liebherr R 960
Se trata de una excavadora sobre orugas que ha sido fabricada por Liebherr Demolition Control, empresa que la
presentó en la Feria Intermat 2015.
Ha sido diseñada especialmente para la demolición, y de ella se han creado dos versiones, las cuales varían por
su longitud de pluma, de 28 y 34 metros respectivamente.

Su peso se halla en torno a las 93,5 toneladas, sobresaliendo su motor diesel, que tenemos que comentar
también que ha mejorado mucho con relación a su predecesora, la R 954 C.

HMK 140 LC Serie Gen

Fabricada por la compañía Hidromek, se trata de unas excavadoras a las que les han sido incorporadas una gran
cantidad de prestaciones, entre las cuales se puede destacar la cabina de mando, desde la cual el operario tendrá
un gran control sobre la máquina.

Otras de las funciones mejoradas y que cabe destacar son las aplicadas a su motor, habiéndose reducido con
ellas los gastos de combustible.

Esta excavadora ha sido también presentada en la Feria Intermat 2015 de París, la cual tuvo lugar durante el
pasado mes de abril.

Colores