Estructura de Aeronaves Índice

Una comprensión completa de la estructura y el diseño de aeronaves es fundamental en la

comprensión de la aerodinámica básicos de cada tipo de aeronave. Por ejemplo, saber la diferencia
de características entre un avión de ala alta y un avión de ala baja es útil para comprender las
diferencias de despegue y aterrizaje de las distancias de varios aviones. La comprensión de la
configuración de su tren de aterrizaje es muy importante saber cómo aterrizar correctamente su
avión.
A continuación se enumeran los mensajes que le permitirá familiarizarse con los conceptos básicos
de la estructura y el diseño de aeronaves:

1) Levante y Aerodinámica Básica

2) Componentes principales (primera parte) fuselaje y las alas

3) Componentes principales (parte dos) empenaje

4) Componentes principales (Tercera Parte) tren de aterrizaje

5) Componentes principales (Cuarta Parte) La central eléctrica

6) Subcomponentes Aviones

7) Tipos de aeronaves de Construcción - Estructura Truss

8) Construcción Composite (Primera parte) - Historia

9) Construcción Composite (Segunda Parte) - Materiales

Compuestos en los aviones

10) Construcción Composite (Tercera Parte) - Ventajas de

Composites
11) Construcción Composite (Cuarta Parte) - Desventajas de

Composites
12) Instrumentación: Entrando en el Futuro

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1 - Levante y Aerodinámica Básica
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EN ESTRU CTU RA D E AERO NAVES

Cuatro fuerzas actúan sobre una aeronave en relación con-recto y nivelado, el vuelo no
acelerado. Estas fuerzas son empujados, ascensor, peso y resistencia. [Figura 2-1]

Figura 2-1. Las cuatro fuerzas.

El empuje es la fuerza de avance producida por el motor / hélice. Se opone o supera la fuerza de
arrastre. Como regla general, se dice que actúa paralela al eje longitudinal. Esto no es siempre el
caso, como se explica más adelante.
Arrastre es una fuerza de retardo hacia atrás, y es causada por la interrupción del flujo de aire por
el ala, fuselaje, y otros objetos que sobresalgan. Arrastre opone empuje, y actúa hacia atrás paralelo
al viento relativo.
El peso es la carga combinada del avión en sí, la tripulación, el combustible, y la carga o
equipaje. Peso tira del aeroplano hacia abajo debido a la fuerza de la gravedad. Se opone a la
elevación, y actúa verticalmente hacia abajo a través del centro del avión de gravedad (CG).
Levante se opone a la fuerza hacia abajo del peso, se produce por el efecto dinámico de la actuación
del aire por las bandas, y actúa perpendicular a la trayectoria de vuelo a través del centro del ala del
ascensor.
Un avión se mueve en tres dimensiones y es controlado por moviéndolo sobre uno o más de sus
ejes. El eje longitudinal o rollo se extiende a través de la aeronave de la nariz a la cola, con la línea
que pasa por el centro de gravedad. El eje lateral o el tono se extiende a través de la aeronave en
una línea a través de las puntas de las alas, de nuevo pasa por el CG. El vertical o de guiñada, el eje
pasa por la aeronave en posición vertical, que corta la CG. Todos los movimientos de control causan

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la aeronave para mover alrededor de uno o más de estos ejes, y permite el control del avión en
vuelo. [Figura 2-2]

-Haga Clic aquí para ampliación Figura 2-2.Ilustra el cabeceo, balanceo y el movimiento de
guiñada de la aeronave a lo largo de los ejes laterales, longitudinales y verticales,
respectivamente.

Uno de los componentes más importantes de diseño de las aeronaves es CG. Es el punto específico
en el que la masa o el peso de un avión se puede decir que el centro; es decir, un punto alrededor
del cual, si la aeronave podría ser suspendido o equilibrado, la aeronave permanecería
relativamente nivel. La posición del CG de un avión determina la estabilidad de la aeronave en
vuelo. A medida que el CG se desplaza hacia atrás (hacia la cola) la aeronave vuelve más y más
dinámicamente inestable. En aviones con tanques de combustible situados en frente de la CG, es
importante que el CG se establece con el tanque de combustible vacío. De lo contrario, como se usa
el combustible, el avión se vuelve inestable. [Figura 2-3] El CG se calcula durante el diseño inicial y
la construcción, y se ve afectada además por la instalación de los equipos de a bordo, la carga de los
aviones, y otros factores.

2 - Componentes principales (primera parte) fuselaje y las

alas
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EN ESTRU CTU RA D E AERO NA VES

Aunque los aviones están diseñados para una variedad de propósitos, la mayoría de ellos tienen los
mismos componentes principales. [Figura 2-4] Las características generales son determinados en
gran medida por los objetivos del diseño original. La mayoría de las estructuras de avión incluyen
un fuselaje, alas, empenaje una, tren de aterrizaje, y una central eléctrica.

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 Figura 2-4. Componentes avión.

Fuselaje
El fuselaje es el cuerpo central de un avión y está diseñado para dar cabida a la tripulación,
pasajeros y carga. También proporciona la conexión estructural para las alas y la cola de
montaje. Los tipos más antiguos de diseño de las aeronaves utilizan una estructura de celosía
abierta construida de madera, acero o tubos de aluminio.[Figura 2-5] Los tipos más populares de
las estructuras de fuselaje utilizados en aviones de hoy son el monocasco (francés para "sola
concha") y semimonocoque. Este tipo de estructura se discuten con más detalle en la construcción
de aviones más adelante en el capítulo.

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 Figura 2-5. Estructura del fuselaje de tipo Truss.

Alas
Las alas son superficies de sustentación unidas a cada lado del fuselaje y son las principales
superficies de elevación que soportan el avión en vuelo. Hay numerosos diseños de alas, tamaños y
formas utilizadas por los distintos fabricantes. Cada cumple una cierta necesidad en relación con el
desempeño esperado para el avión particular. Cómo el ala produce elevación se explica en el
capítulo 4, la aerodinámica del vuelo.
Alas pueden estar unidos en la parte superior, media, o parte inferior del fuselaje. Estos diseños se
denominan de alto, mediano y bajo el ala, respectivamente. El número de alas también puede
variar. Aviones con un solo par de alas se conocen como monoplanos, mientras que aquellos con
dos conjuntos son llamados biplanos.[Figura 2-6]

Figura 2-6. Monoplano (izquierda) y biplano (derecha).

Muchos aviones de ala alta tienen apoyos externos, o soportes de las alas, que transmiten las cargas
de vuelo y aterrizaje a través de los puntales a la estructura principal del fuselaje. Dado que los
soportes de las alas son por lo general adjunto aproximadamente a medio camino a cabo por las
bandas, este tipo de estructura del ala se llama semi-voladizo. Algunos de ala alta y la mayoría de
los aviones bajo las alas tienen un ala en voladizo completo diseñado para llevar las cargas sin
puntales externos.
Las principales partes estructurales del ala son largueros, costillas y largueros. [Figura 2-7] Estos
son reforzados por cerchas, vigas I, tubos u otros dispositivos, incluyendo la piel. Las costillas de
ala determinan la forma y el grosor del ala (perfil aerodinámico). En la mayoría de los aviones
modernos, los tanques de combustible o bien son una parte integral de la estructura del ala, o
consisten en recipientes flexibles montado en el interior del ala.

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 -Haga Clic aquí para ampliación Figura 2-7.Componentes del ala.

Se adjunta a los bordes traseros o al final de las alas son dos tipos de superficies de control a que se
refiere como alerones y flaps. Alerones se extienden desde aproximadamente el punto medio de
cada ala hacia fuera, hacia la punta, y se mueven en direcciones opuestas para crear fuerzas
aerodinámicas que hacen que el avión ruede.Flaps extienden hacia fuera desde el fuselaje a cerca
del punto medio de cada ala. Las aletas son normalmente al ras con la superficie de la ala durante el
vuelo de crucero. Cuando se extiende, las aletas se mueven simultáneamente hacia abajo para
aumentar la fuerza de elevación del ala para los despegues y aterrizajes. [Figura 2-8]

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 Figura 2-8. Tipos de aletas.

Tipos alternos de Alas

Con de la Administración Federal de Aviación (FAA) de reciente incorporación de la categoría LSA,
se emplean diversos métodos para controlar el vuelo y producir ascensor. Estos métodos se
discuten en el capítulo 4, la aerodinámica del vuelo, que proporciona información sobre el efecto de
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los controles tienen sobre el levantamiento de las superficies de las alas tradicionales de alas que
utilizan tanto la flexión (debido a ondulante) y el cambio (a través del cambio de CG de la
aeronave). Manuales específicos para cada categoría de LSA están disponibles para el piloto
interesado. LSA ilustran diversas superficies de elevación y métodos de control. Por ejemplo, el ala
de la aeronave de control de peso de desplazamiento es muy barrida, y el cambio de peso para
proporcionar el vuelo controlado. [Figura 2-9]

Figura 2-9. Aviones de control de peso de desplazamiento de utilizar el cambio de peso durante el
control.

3 - Componentes principales (parte dos) empenaje

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El empenaje incluye todo el grupo de cola y se compone de superficies fijas, tales como el
estabilizador vertical y el estabilizador horizontal. Las superficies móviles incluyen el timón, el
ascensor, y una o más lengüetas de ajuste. [Figura 2-10]

Figura 2-10. Componentes empenaje.

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El timón está unido a la parte posterior del estabilizador vertical. Durante el vuelo, que se utiliza
para mover el morro del avión izquierda y derecha. El ascensor, que se adjunta a la parte posterior
del estabilizador horizontal, se utiliza para mover el morro del avión hacia arriba y abajo durante el
vuelo. Flaps son porciones pequeñas, móviles del borde posterior de la superficie de control. Estos
flaps móviles, que son controlados desde la cabina de vuelo, reducen las presiones de
control. Lengüetas de ajuste se pueden instalar en los alerones, el timón de dirección, y / o el
ascensor.
Un segundo tipo de diseño de planos de cola no requiere un ascensor. En su lugar, incorpora una
sola pieza estabilizador horizontal que pivota desde un punto de bisagra central. Este tipo de diseño
se llama un estabilizador, y se mueve con la rueda de control, tal y como se mueve el ascensor. Por
ejemplo, cuando un piloto tira hacia atrás en la rueda de control, los pivotes de estabilizador de
modo que el borde de salida se mueve hacia arriba. Esto aumenta la carga aerodinámica y la cola
hace que la nariz del avión para desplazarse hacia arriba. Estabilizadores tienen una pestaña
antiservo extiende a través de su borde posterior. [Figura 2-11]

Figura 2-11. Componentes estabilizador.

La pestaña antiservo se mueve en la misma dirección que el borde de salida del estabilizador y
ayuda a que el estabilizador menos sensible. La ficha antiservo también funciona como una aleta de
compensación para aliviar las presiones de control y ayuda a mantener el estabilizador en la
posición deseada.

4 - Componentes principales (Tercera Parte) tren de

aterrizaje
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El tren de aterrizaje es el apoyo principal del avión cuando estacionado, el rodaje, despegue o
aterrizaje. El tipo más común de tren de aterrizaje consta de ruedas, pero los aviones también
puede ser equipado con flotadores para las operaciones de agua, o motos para el aterrizaje en la
nieve. [Figura 2-12]
El tren de aterrizaje de tres ruedas se compone de dos ruedas principales y una tercera rueda de
posicionado ya sea en la parte delantera o trasera del avión. Tren de aterrizaje con una rueda
montada trasera se llama tren de aterrizaje convencional.
Los aviones con tren de aterrizaje convencional se refieren a veces como aviones rueda de
cola. Cuando la tercera rueda se encuentra en la nariz, se llama una rueda de morro, y el diseño se
conoce como un engranaje triciclo. Una rueda de nariz orientable o permisos rueda de cola del
avión para ser controlados a través de todas las operaciones, mientras que en el suelo. Mayoría de
los aviones se dirigió al mover los pedales del timón, si la rueda de nariz o rueda de cola. Además,
algunos aviones son dirigidos por el frenado diferencial.

Figura 2-12. Tipos de tren de aterrizaje: flotadores (arriba), sky (centro), y ruedas (parte
inferior).

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 Figura 2-3. Centro de Gravedad (CG).
5 - Componentes principales (Cuarta Parte) La planta motriz
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El motor por lo general incluye tanto el motor y la hélice. La función primaria del motor es el de
proporcionar el poder de convertir la hélice. También genera energía eléctrica, proporciona una
fuente de vacío para algunos instrumentos de vuelo, y en la mayoría de los aviones de un solo
motor, proporciona una fuente de calor para el piloto y los pasajeros. [Figura 2-13] El motor está
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cubierto por un carenado, o una góndola, que son los dos tipos de carcasas de cubiertas. El
propósito de la capota o góndola es para agilizar el flujo de aire alrededor del motor y para ayudar a
enfriar el motor por conductos de aire alrededor de los cilindros.

Figura 2-13. Compartimiento del motor.

La hélice, montado en la parte delantera del motor, traduce la fuerza de rotación del motor en
empuje, una fuerza que actúa hacia adelante que ayuda a mover el avión a través del aire. La hélice
también puede ser montado en la parte trasera del motor como en un avión de tipo empujador. Una
hélice es un perfil de ala rotativa que produce el empuje a través de la acción aerodinámica. Un área
de baja presión está formada en la parte posterior del perfil aerodinámico de la hélice, y alta
presión se produce en la cara de la hélice, similar a la forma de elevación es generada por una
superficie de sustentación utilizado como una superficie de elevación o ala. Este diferencial de
presión empuja el aire a través de la hélice, que a su vez tira de la avión hacia adelante.
Hay dos factores importantes que intervienen en el diseño de una hélice que afectan su eficacia. El
ángulo de una pala de la hélice, tal como se mide contra el cubo de la hélice, mantiene el ángulo de
ataque relativamente constante a lo largo del vano de la pala de la hélice, reduciendo o eliminando
la posibilidad de una pérdida de sustentación. El paso se define como la distancia una hélice
viajaría en una revolución si se convirtiendo en un sólido. Estos dos factores se combinan para
permitir una medición de la eficiencia de la hélice. Hélices se suelen coincidir con una combinación
específica de aeronaves / motor para lograr el mejor rendimiento a una potencia determinada, y
que tire o empuje, dependiendo de cómo se monta el motor.

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6 - Subcomponentes Aviones
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Los subcomponentes de un avión incluyen la estructura del avión, el sistema eléctrico, controles de
vuelo, y los frenos.
La armadura de avión es la estructura básica de una aeronave y está diseñado para soportar todas
las fuerzas aerodinámicas, así como las tensiones impuestas por el peso del combustible, de la
tripulación, y la carga útil.
La función principal de un sistema eléctrico de la aeronave es generar, regular y distribuir energía
eléctrica a lo largo de la aeronave. Hay varias fuentes de energía diferentes en los aviones para
alimentar los sistemas eléctricos de los aviones. Estas fuentes de energía son: corriente alterna
accionado por el motor (AC) generadores, unidades de potencia auxiliar (APU), y fuente de
alimentación externa. Sistema de energía eléctrica de la aeronave se utiliza para operar los
instrumentos de vuelo, sistemas esenciales tales como anti-hielo, etc., y los servicios de pasajeros,
tales como la iluminación de la cabina.
Los controles de vuelo son los dispositivos y sistemas que rigen la actitud de una aeronave y, como
resultado, la trayectoria de vuelo seguido por la aeronave. En el caso de muchos aviones
convencionales, los controles de vuelo primarios utilizan bisagras, superficies de borde de salida
llamados ascensores para el lanzamiento, alerones para eventos, y el timón de guiñada. Estas
superficies son operados por el piloto en la cabina de vuelo o por un piloto automático.
Los frenos de avión consisten en múltiples almohadillas (llamados Pads Caliper) que están
hidráulicamente comprimen el uno al otro con un disco giratorio (llamado rotor) entre ellos. Las
almohadillas ponen presión sobre el rotor que está dando vuelta a las ruedas. Como resultado del
aumento de la fricción en el rotor, las ruedas inherentemente reducir la velocidad y dejen de
girar. Los discos y pastillas de freno están hechos ya sea de acero, como los de un coche, o a partir
de un material de carbono que pesa menos y puede absorber más energía. Debido a que los frenos
de avión se utilizan principalmente durante los aterrizajes y deben absorber enormes cantidades de
energía, su vida se mide en los aterrizajes en lugar de millas.

7 - Tipos de aeronaves de Construcción - Estructura Truss

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El principal inconveniente de la estructura de celosía es su falta de una forma aerodinámica. En

este método de construcción, tramos de tubo, llamado largueros, se sueldan en su lugar para
formar un marco bien-apoyado. Puntales verticales y horizontales están soldados a los largueros y
dan a la estructura de una forma cuadrada o rectangular cuando se ve desde el extremo. Se
necesitan soportes adicionales para resistir el estrés que puede venir de cualquier
dirección. Largueros y los mamparos o formadores, se añaden para dar forma al fuselaje y apoyar la
cubierta.
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Mientras que la tecnología avanzaba, los diseñadores de aviones comenzaron a encerrar los
elementos de refuerzo para agilizar el avión y mejorar el rendimiento. Esto se logró inicialmente
con tela de paño, que finalmente dio paso a los metales ligeros como el aluminio. En algunos casos,
la piel exterior puede apoyar la totalidad o una parte importante de las cargas de vuelo. La mayor
uso moderno avión de una forma de este destacó estructura de la piel conocida como monocasco o
construcción semimonocoque. [Figura 2-14]

Figura 2-14. Diseño semimonocoque y el fuselaje monocasco.

Monocasco
Construcción monocasco utiliza piel subrayó apoyar casi todas las cargas mucho como una lata de
bebida de aluminio. Aunque muy fuerte, construcción monocasco no es altamente tolerante a la
deformación de la superficie. Por ejemplo, una lata de bebida de aluminio soporta fuerzas
considerables en los extremos de la lata, pero si el lado de la lata se deforma ligeramente, mientras
que soportar una carga, se colapsa fácilmente.
Debido a que la mayoría de la torsión y flexión tensiones son transportados por la piel externa más
bien que por un marco abierto, la necesidad de refuerzos internos se elimina o se reduce, el ahorro
de peso y maximizar el espacio. Uno de los métodos notables e innovadores para el uso de la
construcción monocasco fue empleado por Jack Northrop. En 1918, ideó una nueva manera de

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construir un fuselaje monocasco utilizado para la Lockheed S-1 Racer. La técnica utiliza dos medias
cubiertas de contrachapado moldeado que fueron pegadas entre sí alrededor de aros o largueros de
madera. Para construir las conchas y medio, en lugar de pegar muchas tiras de madera
contrachapada en un formulario, tres grandes conjuntos de tiras de abeto estaban empapados con
pegamento y puestos en un molde de concreto semi-circular que parecía una bañera. Entonces,
bajo una tapa firmemente sujetado, un globo de caucho se infla en la cavidad para presionar la
madera contrachapada contra el molde. Veinticuatro horas más tarde, el medio-shell suave estaba
listo para ser unido a otro para crear el fuselaje. Las dos mitades eran cada menos de un cuarto de
pulgada de espesor. Aunque empleado en el período de la aviación temprana, construcción
monocasco no sería resurgir durante varias décadas debido a la complejidad del proceso. Cada día
los ejemplos de construcción monocasco se pueden encontrar en la fabricación de automóviles en el
que el monocasco se considera estándar en la industria manufacturera.
Semimonocoque
Construcción semimonocoque, parcial o de un medio, utiliza una subestructura al que se une la piel
del avión. La subestructura, que consta de los mamparos y / o formadores de diversos tamaños y
largueros, refuerza la piel estresada por tomar algo de la tensión de flexión del fuselaje. La sección
principal del fuselaje también incluye puntos de fijación de las alas y un firewall. En los aviones de
un solo motor, el motor está generalmente unida a la parte delantera del fuselaje. Hay una partición
a prueba de fuego entre la parte trasera del motor y la cubierta de vuelo o de cabina para proteger el
piloto y los pasajeros de los incendios accidentales del motor. Esta partición se llama un servidor de
seguridad y por lo general está hecho de material resistente al calor tal como acero inoxidable. Sin
embargo, un nuevo proceso emergente de la construcción es la integración de materiales
compuestos o aeronaves hechos enteramente de materiales compuestos.

8 - Construcción Composite (Primera parte) - Historia

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El uso de materiales compuestos en la construcción de aviones se puede datar a los aviones de la

Segunda Guerra Mundial, cuando se utilizó fibra de vidrio aislante suave en B-29 fuselajes. A
finales de la década de 1950, los fabricantes europeos de planeadores de alto rendimiento estaban
usando la fibra de vidrio como estructuras primarias. En 1965, el tipo de la FAA certificó la primera
aeronave exclusivamente de fibra de vidrio en la categoría de lo normal, un planeador suizo
llamado Diamant VHB. Cuatro años más tarde, la FAA certificó un cuatro plazas monomotor
Windecker Eagle en la categoría normal. Para el año 2005, más del 35 por ciento de los nuevos
aviones fueron construidos de materiales compuestos.
Composite es un término amplio y puede significar materiales tales como fibra de vidrio, tela de
fibra de carbono, Kevlar © paño, y mezclas de todo lo anterior. Construcción compuesta ofrece dos
15
ventajas: pieles muy suaves y la capacidad de formar fácilmente estructuras curvas o simplificados
complejos. [Figura 2-15]

Figura 2-15. Aviones Compuesto.

9 - Construcción Composite (Segunda Parte) - Materiales

Compuestos en los aviones
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Los materiales compuestos son sistemas de matriz reforzados con fibra. La matriz es el
"pegamento" que se utiliza para mantener las fibras entre sí y, cuando se cura, da la parte de su
forma, pero las fibras llevan la mayor parte de la carga. Hay muchos tipos diferentes de fibras y
sistemas de matriz.
En los aviones, la matriz más común es la resina epoxi, que es un tipo de plástico termoestable. En
comparación con otras opciones tales como resina de poliéster, epoxi es más fuerte y tiene buenas
propiedades de alta temperatura. Hay muchos tipos diferentes de resinas epoxi disponibles, con
una amplia gama de propiedades estructurales, los tiempos de curado y temperaturas, y los costos.
Las fibras de refuerzo más comunes utilizados en la construcción de aviones son de fibra de vidrio y
fibra de carbono. La fibra de vidrio tiene una buena resistencia a la tracción y resistencia a la
compresión, buena resistencia al impacto, es fácil de trabajar con, y es relativamente barato y
fácilmente disponible. Su principal desventaja es que es relativamente pesado, y es difícil hacer una
estructura de fibra de vidrio transportadoras de carga más ligera que una estructura de aluminio
equivalente bien diseñado.
La fibra de carbono es generalmente más fuerte en resistencia a la tracción y la compresión de la
fibra de vidrio, y tiene mucho mayor rigidez a la flexión. También es considerablemente más ligero
16
que la fibra de vidrio. Sin embargo, es relativamente pobre en resistencia al impacto; las fibras son
frágiles y tienden a romperse bajo impacto agudo. Esto se puede mejorar en gran medida con un
sistema de resina epoxi "endurecido", como se usa en el Boeing 787 estabilizadores horizontales y
verticales. La fibra de carbono es más caro que la fibra de vidrio, pero el precio se ha reducido
debido a las innovaciones impulsadas por el programa B-2 en la década de 1980, y el Boeing 777
trabajos en la década de 1990. Estructuras de fibra de carbono muy bien diseñados pueden ser
significativamente más ligero que una estructura de aluminio equivalente, a veces en un 30 por
ciento más o menos.

10 - Construcción Composite (Tercera Parte) - Ventajas de

Composites
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Construcción compuesta ofrece varias ventajas sobre metal, madera o tela, con su peso más ligero
es el más frecuentemente citados. Menor peso no siempre es automático. Se debe recordar que la
construcción de una estructura de aeronave de materiales compuestos no garantiza que será más
ligero, que depende de la estructura, así como el tipo de ser compuesto utilizado.
Una ventaja más importante es que un compuesto curvado, estructura muy lisa, aerodinámica
hecha de materiales compuestos reduce la resistencia. Esta es la razón principal de los diseñadores
de planeadores cambiaron de metal y madera para materiales compuestos en la década de 1960. En
avión, el uso de materiales compuestos reduce la resistencia de la línea de producción de aviones
Cirrus y Columbia, llevando a su alto rendimiento a pesar de su tren de aterrizaje fijo. Composites
también ayudan a enmascarar la firma de radar de "sigilo" diseños de aeronaves, como el B-2 y el
F-22. Hoy en día, los materiales compuestos se puede encontrar en aviones tan variados como los
planeadores a la mayoría de los nuevos helicópteros.
La falta de la corrosión es tercera ventaja de los materiales compuestos. Boeing está diseñando el
787, con su fuselaje todo-compuesto, tener tanto un diferencial de presión más alta y mayor
humedad en la cabina de aviones anteriores. Ingenieros ya no están tan preocupados por la
corrosión de la condensación de humedad en las zonas ocultas de las pieles del fuselaje, como
detrás de las mantas de aislamiento. Esto debería dar lugar a menores costes de mantenimiento a
largo plazo para las aerolíneas.
Otra ventaja de los materiales compuestos es su buen rendimiento en un entorno de flexión, tal
como en las palas del rotor de helicóptero. Composites no sufren de fatiga del metal y el crack del
crecimiento al igual que los metales. Si bien se necesita una cuidadosa ingeniería, las palas del rotor
de material compuesto pueden tener considerablemente más altas que las vidas de diseño hojas de
metal, y la mayoría nuevos diseños grandes helicóptero tener todas las hojas compuestas, y en
muchos casos, los concentradores de rotor compuestas.
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11 - Construcción Composite (Cuarta Parte) - Desventajas de
Composites
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Construcción compuesta viene con su propio conjunto de inconvenientes, el más importante de los
cuales es la falta de una prueba visual de daño. Composites responden de manera diferente a otros
materiales estructurales para impactar, y con frecuencia hay ninguna señal obvia de daño. Por
ejemplo, si un coche apoya en un fuselaje de aluminio, podría abollar el fuselaje. Si el fuselaje no
está abollada, no hay ningún daño. Si se abolló el fuselaje, el daño es visible y las reparaciones se
hacen.
En una estructura compuesta, un impacto de baja energía, como un golpe o una caída de
herramienta, no puede salir de cualquier signo visible del impacto en la superficie. Por debajo del
sitio de impacto puede haber amplias deslaminaciones, extendiéndose en un área en forma de cono
del punto de impacto. El daño en la parte trasera de la estructura puede ser significativo y extenso,
pero puede estar oculto a la vista. Cada vez que uno tiene razones para pensar que puede haber
habido un impacto, aunque sea menor de edad, lo mejor es conseguir un inspector familiarizado
con materiales compuestos para examinar la estructura para determinar el daño subyacente. La
aparición de "zonas blanquecinas" en una estructura de fibra de vidrio es un buen aviso de que se
ha producido deslaminaciones de fractura de la fibra.
Un impacto energético medio (tal vez el forro del coche en la estructura) da lugar a aplastamiento
local de la superficie, que debe ser visible para el ojo. El área dañada es mayor que el área aplastada
visible, y tendrá que ser reparado. Un impacto de alta energía, como una huelga de pájaro o granizo
durante el vuelo, se traduce en un pinchazo y una estructura seriamente dañada. En impactos de
energía media y alta, el daño es visible para el ojo, pero el impacto de baja energía es difícil de
detectar. [Figura 2-16]

12 - Instrumentación: Entrando en el Futuro

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Hasta hace poco, la mayoría de aeronaves GA estaban equipados con instrumentos individuales
utilizados colectivamente para operar y maniobrar el helicóptero. Con el lanzamiento del sistema
de exhibición de vuelo electrónico (EFD), instrumentos convencionales han sido sustituidos por
múltiples pantallas de cristal líquido (LCD).La primera pantalla está instalado en frente de la
posición del piloto asiento izquierdo y se conoce como la pantalla principal de vuelo (PFD). La
segunda pantalla, situada aproximadamente en el centro del panel de instrumentos, que se conoce
como la pantalla multifunción (MFD). Estos paneles de instrumentos de dos pantallas de-desorden
18
al tiempo que aumenta la seguridad. Esto se ha logrado mediante la utilización de instrumentos de
estado sólido que tienen una tasa de fracaso mucho menores que los de la instrumentación
analógica convencional. [Figura 2-18]

Figura 2-18. Pantalla analógica (arriba) y pantalla digital (parte inferior) de un Cessna 172.

Con las mejoras de hoy aviónica y la introducción de EFDs, los pilotos de cualquier nivel de
experiencia necesitan un conocimiento astuto de los sistemas de control de vuelo a bordo, así como
la comprensión de cómo la automatización se funde con la toma de decisiones aeronáuticas
(ADM). Estos temas se tratan en detalle en el capítulo 17, Aeronáutica toma de decisiones.
El que un avión tiene ("cristal") instrumentos analógico o digital, la instrumentación se divide en
tres categorías diferentes: el rendimiento, control y navegación.
Instrumentos Rendimiento
Los instrumentos de rendimiento indican el desempeño real de la aeronave. El rendimiento se
determinará tomando como referencia el altímetro, velocidad o indicador de velocidad vertical
(VSI), en dirección indicador y vuelta-y-slip indicador. Los instrumentos de rendimiento reflejan
directamente el rendimiento de la aeronave está logrando. La velocidad de la aeronave se puede
hacer referencia en el indicador de velocidad aerodinámica. La altitud se puede hacer referencia en
19
el altímetro. Performance de ascenso del avión se puede determinar por referencia a la VSI. Otros
instrumentos de rendimiento disponibles son el indicador de rumbo, el ángulo del Indicador de
ataque, y el indicador de deslizamiento deslizamiento. [Figura 2-19]

-Haga Clic aquí para ampliación Figura 2-19. Instrumentos de rendimiento.

Instrumentos de Control
Los instrumentos de control [Figura 2-20] Muestra actitud y potencia cambios inmediatos, y se
calibran para permitir ajustes en incrementos precisos. El instrumento para la visualización de
actitud es el indicador de actitud. Los instrumentos de control no indican la velocidad del avión o la
altitud. Para determinar estas variables y otros, un piloto debe hacer referencia a los instrumentos
de rendimiento.

-Haga Clic aquí para ampliación Figura 2-20. Instrumentos de control.

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Instrumentos de Navegación
Los instrumentos de navegación indican la posición de la aeronave en relación con una instalación
de navegación seleccionado o solución. Este grupo de instrumentos incluye varios tipos de
indicadores del curso, los indicadores de rango, indicadores de senda de planeo, y punteros de
rodamientos. Aviones reciente con instrumentos más avanzados tecnológicamente proporcionar
información mezclan, dando al piloto información de posición más precisa.
Instrumentos de navegación se componen de indicadores que muestran el GPS, de muy alta
frecuencia (VHF) Rango omni-direccional de radio (VOR), baliza no direccional (NDB), y el sistema
de aterrizaje por instrumentos (ILS) información. Los instrumentos indican la posición de la
aeronave con relación a una instalación de navegación seleccionado o solución. También
proporcionan información practicaje lo que el avión puede ser maniobrado para mantenerla en un
camino predeterminado. La información de pilotaje puede estar en dos o tres dimensiones relativas
a la información de navegación en tierra o en el espacio. [Figuras 2-21 y 2.22]

-Haga Clic aquí para ampliación Figura 2-21.Una comparación de la información de navegación
como se muestra tanto en analógico y pantallas digitales.

-Haga Clic aquí para ampliación Figura 2-22.Analógico y las indicaciones digitales para la
interceptación senda de planeo.

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 Figura 2-16. Energía de impacto afecta a la visibilidad, así como la gravedad, de los daños en
estructuras compuestas. Impactos de alta y media de energía, mientras que grave, son fáciles de
detectar. Impactos de baja energía pueden causar fácilmente daños ocultos.

Si un impacto resulta en delaminaciones, aplastamiento de la superficie, o un pinchazo, luego de

una reparación es obligatoria. A la espera de la reparación, el área dañada debe ser cubierto y
protegido de la lluvia. Muchas piezas compuestas se componen de pieles finas sobre un núcleo de
nido de abeja, la creación de una estructura de "sandwich". Mientras excelente por razones de
rigidez estructural, tal estructura es un blanco fácil para la entrada de agua (entrando), lo que lleva
a más problemas después. Un pedazo de "cinta de velocidad" sobre la punción es una buena
manera de protegerlo de agua, pero no es una reparación estructural. El uso de un relleno de pasta
para cubrir los daños, mientras que aceptable para fines cosméticos, no es una reparación
estructural, tampoco.
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El potencial de daño por calor a la resina es otra desventaja del uso de materiales
compuestos. Mientras que "demasiado caliente" depende del sistema de resina particular elegido,
muchos epoxis comienzan a debilitarse más de 150 ° F. pintura blanca en materiales compuestos a
menudo se utiliza para minimizar este problema. Por ejemplo, la parte inferior de un ala que se
pinta negro frente a una rampa de asfalto negro en un día caluroso y soleado, puede conseguir tan
caliente como 220 ° F. La misma estructura, pintado de blanco, rara vez supera los 140 ° F. Como
resultado, los aviones compuestos a menudo tienen recomendaciones específicas sobre colores de
la pintura permisibles. Si se repintó el avión, se deben seguir estas recomendaciones. El daño por
calor también puede ocurrir debido a un incendio. Incluso un pequeño fuego freno extinguido
rápidamente puede dañar la piel inferior del ala, compuestas patas del tren de aterrizaje, o
pantalones de las ruedas.
También, removedores químicos de pintura son muy perjudiciales para los materiales compuestos,
y no deben ser utilizados en ellos. Si la pintura tiene que ser removido de materiales compuestos,
sólo se permiten los métodos mecánicos, tales como chorreado de arena suave o lijado. Muchas
piezas compuestas caros han sido arruinadas por el uso de removedor de pintura, y tal daño
generalmente no es reparable.

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