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ELABORACIÓN DE ESTUDIO DE
PREINVERSIÓN A NIVEL DE
FACTIBILIDAD
CREACIÓN DEL PUENTE VEHICULAR Y

PEATONAL LEONCIO PRADO, ALTURA DE LA
CUADRA 52 AV. PASEO DE LA REPÚBLICA,
DISTRITOS DE SURQUILLO Y MIRAFLORES,
LIMA-LIMA
FACTIBILIDAD
CÓDIGO SNIP 363566

ÍNDICE
1. RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................................... 22
A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA ....................................................................... 22
B. OBJETIVO DEL PROYECTO ............................................................................................................. 22
C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP .......................................... 23
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP............................................................................................................ 24
E. COSTOS DEL PIP ............................................................................................................................. 26
F. BENEFICIOS DEL PIP ....................................................................................................................... 28
G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL .................................................................................... 29
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP .............................................................................................................. 30
I. IMPACTO AMBIENTAL .................................................................................................................... 33
J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN............................................................................................................ 39
K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN ......................................................................................................... 39
L. FINANCIAMIENTO DEL PIP ............................................................................................................. 40
M. MARCO LÓGICO ........................................................................................................................... 40
2. ASPECTOS GENERALES .................................................................................................................. 43
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO....................................................................................................... 43
2.2. LOCALIZACIÓN ....................................................................................................................... 43
2.3. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA ................................................................................ 46
2.3.1. Unidad Formuladora ..................................................................................................... 46
2.3.2. Unidad Ejecutora ........................................................................................................... 48
2.3.3. Unidad Administrativa................................................................................................... 49
2.4. PARTICIPACIÓN DE INVOLUCRADOS ..................................................................................... 49
2.5. MARCO DE REFERENCIA ........................................................................................................ 51
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO "CREACIÓN DEL PUENTE VEHÍCULAR Y PEATONAL LEONCIO PRADO, ALTURA DE LA
CUADRA 52 AV.PASEO DE LA REPÚBLICA, DISTRITOS DE SURQUILLO Y MIRAFLORES, LIMA-LIMA"
FACTIBILIDAD pág.1
2.5.1. Antecedentes del proyecto ........................................................................................... 51
2.5.2. Lineamientos de Política Institucional .......................................................................... 54
2.5.3. Marco Legal ................................................................................................................... 58
2.5.4. Matriz de Consistencia del Proyecto ............................................................................. 60
3. IDENTIFICACIÓN ............................................................................................................................ 62
3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ............................................................................. 62
3.1.1. Área de Estudio y Área de Influencia ............................................................................ 62
3.1.2. Los Servicios en los que intervendrá el PIP ................................................................. 191
3.1.3. Los Involucrados en el PIP ........................................................................................... 232
3.2. OBJETIVOS DEL PROYECTO .................................................................................................. 237
4. FORMULACIÓN Y EVALUACION ................................................................................................... 245
4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO.......................................... 245
4.1.1. Proyectos dentro del Área de Influencia ..................................................................... 247
4.2. ANALISIS DE LA DEMANDA .................................................................................................. 247
4.2.1. Población demandante ............................................................................................... 247
4.2.2. Determinación del IMD ............................................................................................... 250
4.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA ...................................................................................................... 256
4.4. BALANCE OFERTA DEMANDA.............................................................................................. 257
4.5. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP .................................................................................................. 259
4.5.1. Aspectos Técnicos ....................................................................................................... 259
4.5.2. Metas de productos .................................................................................................... 337
4.5.3. Requerimientos de recursos ....................................................................................... 338
4.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO....................................................................................... 342
4.6.1. Costos de Inversión ..................................................................................................... 342
4.6.2. ostos de Reposición..................................................................................................... 342
4.6.3. Costos de Operación y Mantenimiento ...................................................................... 343

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4.6.4. Costos Incrementales de Inversión y Mantenimiento a Precios Privados .................. 346
4.7. EVALUACIÓN SOCIAL ........................................................................................................... 347
4.7.1. Beneficios sociales....................................................................................................... 347
4.7.2. Costos sociales ............................................................................................................ 348
4.7.3. Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto ........................................................ 350
4.7.4. Evaluación de Rentabilidad Social de las medidas de reducción de riesgo de desastres

(MRRD) 353
4.8. EVALUACIÓN PRIVADA ........................................................................................................ 353
4.9. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD .................................................................................................. 354
4.10. ANALISIS DE RIESGO DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP ........................................... 355
4.11. ANÁLISIS DE LA SOSTENIBILIDAD .................................................................................... 360
4.12. IMPACTO AMBIENTAL ..................................................................................................... 363
4.12.1. Autoridad Competente ............................................................................................... 364
4.12.2. Identificación de Impactos Ambientales ..................................................................... 373
4.12.3. Medidas preventivas, mitigadoras y correctivas ......................................................... 375
4.12.4. Programa de Asuntos Sociales .................................................................................... 378
4.12.5. Plan de Seguimiento y Control .................................................................................... 379
4.12.6. Prevención y Riesgo de Contingencias ........................................................................ 380
4.12.7. Programa de Cierre de Obra ....................................................................................... 381
4.13. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN ............................................................................................. 383
4.14. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN ........................................................................................... 384
4.15. FINANCIAMIENTO............................................................................................................ 388
4.16. MATRIZ DE MARCO LÓGICO ............................................................................................ 388
4.17. LINEA DE BASE PARA EVALUACION EXPOST DE IMPACTOS. ........................................... 390
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...................................................................................... 392
5.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................................................. 392
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5.2. PROPUESTAS DE MEJORAS FUERA DEL ÁMBITO DEL ESTUDIO .......................................... 393
5.3. INFOGRAFÍAS DE LA SOLUCIÓN SELECCIONADA ................................................................. 394
6. ANEXOS ....................................................................................................................................... 398
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1. Ubicación del PIP ................................................................................................................. 44
Figura 2.2. Avenidas principales en el entorno del proyecto ................................................................ 44
Figura 2.3. Micro localización del Proyecto .......................................................................................... 45
Figura 2.4. Vista de la sección tipo del Paseo de la República .............................................................. 53
Figura 3.1. Área de Estudio y Ubicación del Proyecto .......................................................................... 63
Figura 3.2. Unidades Productoras en el Área de Estudio (fuente Google Maps).................................. 65
Figura 3.3. Puente Ricardo Palma ......................................................................................................... 66
Figura 3.4. Puente Gonzales Prada ....................................................................................................... 67
Figura 3.5. Puente Angamos ................................................................................................................. 68
Figura 3.6. Puente Domingo Orué......................................................................................................... 69
Figura 3.7. Puente Andrés Aramburú.................................................................................................... 70
Figura 3.8. Área del Proyecto y Área de Influencia ............................................................................... 71
Figura 3.9. Focos atractores en el Área de Influencia ........................................................................... 74
Figura 3.10. Plano de zonificación de Surquillo .................................................................................... 74
Figura 3.11. Plano de zonificación de Miraflores .................................................................................. 75
Figura 3.12. Pirámide poblacional censada en Surquillo en 2007 (Fuente INEI) .................................. 76
Figura 3.13. Pirámide poblacional censada en Miraflores en 2007 (Fuente INEI) ................................ 78
Figura 3.14. Áreas de influencia desde el punto de vista social............................................................ 79
Figura 3.15. Manzanas en Miraflores y Surquillo .................................................................................. 80
Figura 3.16. Volúmenes vehiculares 24 h; Puente Angamos .............................................................. 111
Figura 3.17. Flujograma de tráfico peatonal, Jr. Leoncio Prado con Auxiliares Paseo de la República.
Hora pico: Mañana .............................................................................................................................. 114
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Figura 3.18. Flujograma de tráfico peatonal, Jr. Leoncio Prado con Jr. Dante. Hora pico: Mañana ... 115
Figura 3.19. Volúmenes de bicicletas en Leoncio Prado ..................................................................... 117
Figura 3.20. Distribución de los estacionamientos, eje Jr. Leoncio Prado, día de semana................. 119
Figura 3.21. Sentidos de circulación, lado Oeste del Paseo de la República ...................................... 120
Figura 3.22. Sentidos de circulación, lado Este del Paseo de la República ......................................... 121
Figura 3.23. Ubicación de intersecciones semaforizadas ................................................................... 122
Figura 3.24. Recorridos de las rutas en el área de estudio ................................................................. 125
Figura 3.25. Variación horaria de la ocupación visual; Av. Ricardo Palma.......................................... 129
Figura 3.26. Estado de pavimento en la Calle Leoncio Prado ............................................................. 131
Figura 3.27. Estado de señalización horizontal en la Calle Leoncio Prado.......................................... 132
Figura 3.28. Estado de señalización vertical en la Calle Leoncio Prado .............................................. 133
Figura 3.29. Interferencias ubicadas en la Calle Leoncio Prado .......................................................... 134
Figura 3.30. Ubicación de rampas para discapacitados y rampas vehiculares ................................... 135
Figura 3.31. Ubicación de ochavos ...................................................................................................... 136
Figura 3.32. Ubicación y ancho de veredas......................................................................................... 137
Figura 3.33. Velocidades de transporte privado, hora pico tarde – noche......................................... 141
Figura 3.34. Área de simulación Puente Leoncio Prado...................................................................... 145
Figura 3.35. Simulación de la intersección Av. Angamos – Av. Paseo de la República. ...................... 145
Figura 3.36. Rango de demora por niveles de servicio ....................................................................... 146
Figura 3.37. Niveles de servicio vehicular ........................................................................................... 147
Figura 3.38. Niveles de servicio de las vías en estudio........................................................................ 147
Figura 3.39. Volúmenes vehiculares, 9 horas, Puente Ricardo Palma ................................................ 149
Figura 3.40. Volúmenes vehiculares, 9 horas, Puente Gonzales Prada .............................................. 149
Figura 3.41. Volúmenes vehiculares, 9 horas; Puente Angamos ........................................................ 150
Figura 3.42. Motivos de viaje de los encuestados .............................................................................. 151
Figura 3.43. Número de viajes por periodo ........................................................................................ 151

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Figura 3.44. Distritos de Origen Figura 3.45. Distritos de Destino ................................................ 153
Figura 3.46. Preferencias declaradas del sentido del puente ............................................................. 155
Figura 3.47. Preferencias declaradas del uso del puente (tiempo) .................................................... 155
Figura 3.48. Proyecciones de la demanda de tráfico sobre el futuro Puente Leoncio Prado. ............ 157
Figura 3.49. Niveles de servicio en las intersecciones de la red viaria en el Área de Estudio ............ 162
Figura 3.50. Niveles de servicio en Puente Ricardo Palma ................................................................. 163
Figura 3.51. Niveles de servicio en puente Angamos ......................................................................... 163
Figura 3.52. Velocidades autos hora pico AM ..................................................................................... 164
Figura 3.53. Velocidades autos hora pico PM ..................................................................................... 165
Figura 3.54. Muestra de carpeta asfáltica obtenida del pavimento ................................................... 169
Figura 3.55. Estado de señalización horizontal (Anexo 2. Estudio de Tránsito y Transporte) ............ 171
Figura 3.56. Estado de señalización vertical (Anexo 2. Estudio de Tránsito y Transporte)................. 172
Figura 3.57. Interferencias (Anexo 2. Estudio de Tránsito y Transporte) ........................................... 173
Figura 3.58. Tendencias medias de la sismicidad asociadas al proceso de subducción de la Placa de

Nazca bajo la Placa Sudamericana (Bernal, I. 2002). .......................................................................... 175
Figura 3.59. Mapa de distribución de Máximas Intensidades Sísmicas (Alva, 1974) .......................... 176
Figura 3.60. Zonas Sísmicas Norma E.030 -2016................................................................................. 177
Figura 3.61. Mapa de distribución de máximas intensidades sísmicas (Fuente CMRRD) ................... 183
Figura 3.62. Zonas de mayor concentración de sismos superficiales (Fuente CMRRD) ..................... 183
Figura 3.63. Mapa preliminar de peligro sísmico. Intensidades macrosísmicas (Fuente CMRRD) ..... 184
Figura 3.64. Mapa preliminar de peligro sísmico. Aceleraciones sísmicas (Fuente CMRRD) ............. 184
Figura 3.65. Mapa de zonificación sísmica (Fuente CMRRD) .............................................................. 185
Figura 3.66. Mapa de áreas de deslizamiento por sismo (Fuente CMRRD) ........................................ 185
Figura 3.67. Mapa de áreas de licuación de suelos (Fuente CMRRD) ................................................. 186
Figura 3.68. Acceso desde el puente a la estación del Metropolitano ............................................... 191
Figura 3.69. Ensanchamiento de vereda en acceso al puente ............................................................ 192
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Figura 3.70. Junta de calzada .............................................................................................................. 193
Figura 3.71. Puente Angamos con Paseo de la República................................................................... 193
Figura 3.72. Puente Ricardo Palma ..................................................................................................... 194
Figura 3.73. Ensanche de vereda en el extremo del puente............................................................... 195
Figura 3.74. Detalle de estructura metálica de recrecido del puente ................................................ 195
Figura 3.76. Detalle de pequeñas deficiencias en el pavimento ......................................................... 196
Figura 3.77. Puente Gonzales Prada ................................................................................................... 197
Figura 3.79. Detalle de recrecido de muros para elevación de rasante ............................................. 198
Figu a . . Rutas pa a pasa de A e uipa a Pa a á si p o e to ................................................ 199
Figura 3.81. Flujograma hora pico de la mañana en Puente Ricardo Palma (17 de mayo de 2016) .. 203
Figura 3.82. Flujograma hora pico del mediodía en Puente Ricardo Palma (17 de mayo de 2016) ... 204
Figura 3.83. Flujograma hora pico de la tarde-noche en Puente Ricardo Palma (17 de mayo de 2016)
............................................................................................................................................................. 205
Figura 3.84. Flujograma hora pico de la mañana en Puente Gonzales Prada (17 de mayo de 2016) 206
Figura 3.85. Flujograma hora pico del mediodía en Puente Gonzales Prada (17 de mayo de 2016) . 207
Figura 3.86. Flujograma hora pico de la tarde-noche en Puente Gonzales Prada (17 de mayo de 2016)
............................................................................................................................................................. 208
Figura 3.87. Flujograma hora pico de la mañana en Puente Angamos (17 de mayo de 2016) .......... 209
Figura 3.88. Flujograma hora pico del mediodía en Puente Angamos (17 de mayo de 2016) ........... 210
Figura 3.89. Flujograma hora pico de la tarde-noche en Puente Angamos (17 de mayo de 2016) ... 211
Figura 3.90. Volúmenes vehiculares Angamos hora pico AM ............................................................. 212
Figura 3.91. Volúmenes vehiculares Angamos hora pico PM ............................................................. 212
Figura 3.92. Volúmenes vehiculares Gonzales Prada hora pico AM ................................................... 213
Figura 3.93. Volúmenes vehiculares Gonzales Prada hora pico PM ................................................... 213
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Figura 3.94. Volúmenes vehiculares Ricardo Palma hora pico AM..................................................... 214
Figura 3.95. Volúmenes vehiculares Ricardo Palma hora pico PM ..................................................... 214
Figura 3.96. Conteos peatonales sobre puente Gonzales Prada (12 de mayo de 2016) .................... 216
Figura 3.97. Flujogramas peatonales hora pico de la mañana (12 de mayo de 2016) ....................... 217
Figura 3.98. Flujogramas peatonales hora pico del mediodía (12 de mayo de 2016) ........................ 218
Figura 3.99. Flujogramas peatonales hora pico de la tarde-noche (12 de mayo de 2016)................. 219
Figura 3.100. Semaforización en el Área de Estudio ........................................................................... 220
Figura 3.101. Semaforización en puente Angamos............................................................................. 221
Figura 3.102. Semaforización en Puente Ricardo Palma..................................................................... 223
Figura 3.103. Necesidad de cruzar la Vía Expresa (hogares)............................................................... 225
Figura 3.104. Percepción del tráfico en los cruces de Angamos y Ricardo Palma con la Vía Expresa
(hogares) ............................................................................................................................................. 226
Figura 3.105. Apreciaciones sobre el tráfico que se presenta en los cruces de evaluación (hogares) 226
Figura 3.106. Percepción sobre los principales problemas vinculados a la zona en estudio (hogares)
............................................................................................................................................................. 227
Figura 3.107. Necesidad de cruzar la Vía Expresa (Negocios) ............................................................. 228
Figura 3.108. Evaluación del estado actual del tráfico en las Av. Angamos y Ricardo Palma en su cruce
con la Vía Expresa (Negocios) ............................................................................................................. 229
Figura 3.109. Apreciaciones acerca del tráfico (Negocios) ................................................................. 229
Figura 3.110. Percepción de los principales problemas en la zona en estudio (Negocios) ................ 230
Figu a . . Rutas pa a pasa de A e uipa a Pa a á o p o e to ............................................. 239
Figura 3.112. Velocidad de circulación en Leoncio Prado según simulación ...................................... 240
Figura 3.113. Árbol de medios y fines ................................................................................................. 241
Figura 3.114. Planta y Alzado de Variante 1 ....................................................................................... 243
Figura 4.1. Cronograma Expediente Técnico y Obra ........................................................................... 246
Figura 4.2. Vía Expresa a la altura del Jr. Narciso de la Colina (Google Street View).......................... 259
Figura 4.3. Paseo de la República con Jr. Narciso de la Colina – Surquillo (Google Street View) ....... 260
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Figura 4.4. Paseo de la República con Jr. Narciso de la Colina – Miraflores (Google Street View) ..... 260
Figura 4.5. Jr. Narciso de la Colina frente al Mercado Nº 1 de Surquillo (Google Street View).......... 261
Figura 4.6. Jr. Narciso de la Colina frente al Mercado Nº 1 de Surquillo (Google Street View).......... 261
Figura 4.7. Planta de la calle Leoncio Prado ........................................................................................ 263
Figura 4.8. Sección longitudinal sobre la Vía Expresa ......................................................................... 263
Figura 4.9. Elevación de rasante en el puente Gonzales Prada. Solución para vereda ...................... 264
Figura 4.10. Recrecido de los muros de la Vía Expresa en Puente Gonzales Prada ............................ 264
Figura 4.11. Posición de las líneas de refracción sísmica .................................................................... 268
Figura 4.12. Perfil Estratigráfico estimado .......................................................................................... 268
Figura 4.13. Perfil geotécnico interpretado a partir de las perforaciones diamantinas ..................... 270
Figura 4.14. Sondeo LP-01 caja de muestras 1 de 0.00 a 3.00 m ........................................................ 272
Figura 4.16. Sondeo LP-01 caja de muestras 3 de 6.50 a 10.40 m ...................................................... 273
Figura 4.17. Sondeo LP-01 caja de muestras 4 de 10.40 a 16.00 m .................................................... 273
Figura 4.20. Sondeo LP-02 caja de muestras 2 de 7.00 a 12.00 m ...................................................... 275
Figura 4.23. Presión admisible en arenas según Terzaghi .................................................................. 277
Figura 4.24. Composición estructural de la calicata ........................................................................... 279
Figura 4.25. Ubicación de la cantera San Martín de Porras ................................................................ 282
Figura 4.26. Ubicación de la cantera Dorita ........................................................................................ 282
Figura 4.27. Ubicación de la cantera La Gloria .................................................................................... 283
Figura 4.28. Ubicación del botadero San Martín de Porras ................................................................ 283
Figura 4.29. Ejemplo de deficiencias en el pavimento de Leoncio Prado (Surquillo) ......................... 285
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Figura 4.32. . Ejemplo de deficiencias en el pavimento de Leoncio Prado (Surquillo) ....................... 286
Figura 4.33. Planta de pavimentos ...................................................................................................... 289
Figura 4.34. Vista de poste de la luz a reubicar (Surquillo) ................................................................. 291
Figura 4.35. Vista de poste de la luz a reubicar (Miraflores) .............................................................. 292
Figura 4.36. Esquema orientativo de instalaciones en Paseo de la República con Leoncio Prado
(Miraflores). Fotografía tomada de Google Street View .................................................................... 292
(Miraflores). Fotografía tomada de Google Street View .................................................................... 293
(Surquillo). Fotografía tomada de Google Street View ....................................................................... 293
(Surquillo). Fotografía tomada de Google Street View ....................................................................... 294
Figura 4.40. Sección transversal por la calle Leoncio Prado ............................................................... 298
Figura 4.41. Elevación de rasante en acceso a Puente Gonzales Prada.............................................. 298
Figura 4.42. Soluciones para la elevación de la rasante en Gonzales Prada (muro Vía Expresa y vereda)
............................................................................................................................................................. 299
Figura 4.43. Sección transversal resultante para un puente de vías pretensadas o postensadas ..... 299
Figura 4.44. Camión de diseño ............................................................................................................ 301
Figura 4.45. Parámetros sísmicos del emplazamiento ........................................................................ 302
Figura 4.46. Espectros sísmicos ........................................................................................................... 303
Figura 4.47. Alzado del puente arco bowstring .................................................................................. 306
Figura 4.48. Planta del puente arco bowstring ................................................................................... 306
Figura 4.49. Elementos que forman la estructura del tablero ............................................................ 307
Figura 4.50. Esquema de aparatos de apoyo ...................................................................................... 308
Figura 4.51. Diferentes vistas del estribo 2 ......................................................................................... 308
Figura 4.52. Vista del modelo arcos alámbrico. .................................................................................. 309

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Figura 4.53. Vista del modelo arcos 3D ............................................................................................... 309
Figura 4.54. Tensiones máximas en el arco. Resistencia I ................................................................... 310
Figura 4.55. Tensiones máximas en el arco. Resistencia II .................................................................. 310
Figura 4.56. Tensiones máximas en el arco. Resistencia III ................................................................. 310
Figura 4.57. Tensiones máximas en el arco. Resistencia IV ................................................................ 311
Figura 4.58. Tensiones máximas en el arco. Resistencia V ................................................................. 311
Figura 4.59. Tensiones máximas en el arco. Servicio I ........................................................................ 311
Figura 4.60. Tensiones máximas en el arco. Servicio II ....................................................................... 312
Figura 4.61. Tensiones máximas en el arco. Evento Extremo I ........................................................... 312
Figura 4.62. Vista predeformada hacia exterior ................................................................................. 312
Figura 4.63. Vista predeformada hacia interior .................................................................................. 313
Figura 4.64. Vista aire primer modo de pandeo ................................................................................. 313
Figura 4.65. Vista aire de predeformada insertada ............................................................................ 314
Figura 4.66. Vista de predeformada en planta ................................................................................... 314
Figura 4.67. Vista de primer modo de pandeo ................................................................................... 314
Figura 4.68. Tensiones máximas en el nervio longitudinal. Resistencia I ........................................... 315
Figura 4.69. Tensiones máximas en el nervio longitudinal. Resistencia II .......................................... 315
Figura 4.70. Tensiones máximas en el nervio longitudinal. Resistencia III ......................................... 316
Figura 4.71. Tensiones máximas en el nervio longitudinal. Resistencia IV ......................................... 316
Figura 4.72. Tensiones máximas en el nervio longitudinal. Resistencia V .......................................... 316
Figura 4.73. Tensiones máximas en el nervio longitudinal. Servicio I ................................................. 317
Figura 4.74. Tensiones máximas en el nervio longitudinal. Servicio II ................................................ 317
Figura 4.75. Tensiones máximas en el nervio longitudinal. Evento Extremo I.................................... 317
Figura 4.76. Nx en las péndolas. Resistencia I ..................................................................................... 318
Figura 4.77. My en las péndolas. Resistencia I .................................................................................... 318
Figura 4.78. Mz en las péndolas. Resistencia I .................................................................................... 319

Figura 4.79. Nx en las péndolas. Resistencia II .................................................................................... 319
Figura 4.80. My en las péndolas. Resistencia II ................................................................................... 320
Figura 4.81. Mz en las péndolas. Resistencia II ................................................................................... 320
Figura 4.82. Nx en las péndolas. Resistencia III ................................................................................... 321
Figura 4.83. My en las péndolas. Resistencia III .................................................................................. 321
Figura 4.84. Mz en las péndolas. Resistencia III .................................................................................. 322
Figura 4.85. Nx en las péndolas. Resistencia IV .................................................................................. 322
Figura 4.86. My en las péndolas. Resistencia IV.................................................................................. 323
Figura 4.87. Mz en las péndolas. Resistencia IV .................................................................................. 323
Figura 4.88. Nx en las péndolas. Resistencia V ................................................................................... 324
Figura 4.89. My en las péndolas. Resistencia V................................................................................... 324
Figura 4.90. Mz en las péndolas. Resistencia V ................................................................................... 325
Figura 4.91. Nx en las péndolas. Extremo I ......................................................................................... 325
Figura 4.92. My en las péndolas. Extremo I ........................................................................................ 326
Figura 4.93. Mz en las péndolas. Extremo I ........................................................................................ 326
Figura 4.94. Vista modelo losa ............................................................................................................ 327
Figura 4.95 Vista de modelo de losa alámbrico .................................................................................. 327
Figura 4.96. Envolvente de momentos negativos ............................................................................... 327
Figura 4.97. Envolvente de momentos positivos ................................................................................ 327
Figura 4.98. Envolvente de cortantes ................................................................................................. 328
Figura 4.99. Deformadas bajo carga vehicular y peatonal [mm] ........................................................ 328
Figura 4.100. Envolvente de reacciones en Resistencia I .................................................................... 329
Figura 4.101. Envolvente de reacciones en Resistencia II ................................................................... 329
Figura 4.102. Envolvente de reacciones en Resistencia III .................................................................. 330
Figura 4.103. Envolvente de reacciones en Resistencia IV ................................................................. 330
Figura 4.104. Envolvente de reacciones en Resistencia V .................................................................. 330

Figura 4.105. Envolvente de reacciones en Servicio I ......................................................................... 331
Figura 4.106. Envolvente de reacciones en Servicio II ........................................................................ 331
Figura 4.107. Envolvente de reacciones en Extremo I ........................................................................ 331
Figura 4.108. Detalle aparato con núcleo de plomo ........................................................................... 332
Figura 4.109. Perspectiva del estribo .................................................................................................. 332
Figura 4.110. Vista modelo de estribo ................................................................................................ 333
Figura 4.111. Vista alámbrico del modelo de estribo ......................................................................... 333
Figura 4.112. Myd en el fuste para la Co#1......................................................................................... 334
Figura 4.113. Nyd en el fuste para la Co#1 ......................................................................................... 334
Figura 4.114. Qyzd en el fuste para la Co#1 ........................................................................................ 335
Figura 4.115. Myd en el fuste para la Envolvente de máximos .......................................................... 335
Figura 4.116. Nyd en el fuste para la Envolvente de máximos ........................................................... 336
Figura 4.117. Qyzd en el fuste para la Envolvente de máximos ......................................................... 336
Figura 4.118. Análisis de Riesgo del VAN del proyecto ....................................................................... 358
Figura 4.119. Análisis de Riesgo de la TIR del proyecto ...................................................................... 359
Figura 4.120. Flujograma de Roles y Funciones para la Gestión del Proyecto¡Error! Marcador no
definido.
Figura 4.121. Cronograma Expediente Técnico y Obra ....................................................................... 386
Figura 5.1. Infografía 1, vista desde la Vía Expresa de día .................................................................. 394
Figura 5.2. Infografía 2, vista desde la Vía Expresa de noche ............................................................. 394
Figura 5.3. Infografía 3, vista desde el puente Gonzales Prada .......................................................... 395
Figura 5.4. Infografía 4, vista desde Miraflores................................................................................... 395
Figura 5.5. Infografía 5, vista del puente desde Surquillo................................................................... 396
Figura 5.6. Infografía 6, vista del puente desde el Paseo de la República .......................................... 396
Figura 5.7. Vista del puente desde Miraflores .................................................................................... 397
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.1. Balance de Oferta y Demanda por Estructura y Componentes ........................................... 23
Tabla 1.2. Balance de Oferta y Demanda en Términos de Flujo Vehicular IMDa ................................. 24
Tabla 1.3. Costos de Inversión a Precios Privados ................................................................................ 26
Tabla 1.4. Costos de Inversión a Precios Sociales ................................................................................. 27
Tabla 1.5. Costos de Operación y Mantenimiento ................................................................................ 27
Tabla 1.6. Costos incrementales de operación y mantenimiento a precios sociales ........................... 28
Tabla 1.7. Beneficios Incrementales del Proyecto por Ahorros en los COV y CTV................................ 29
Tabla 1.8. Resumen de la Evaluación Social del Proyecto..................................................................... 29
Tabla 1.9. Análisis de Sensibilidad de los Costos de Inversión .............................................................. 30
Tabla 1.10. Análisis de Sensibilidad de los Beneficios ........................................................................... 30
Tabla 1.11. Actividades del Proyecto. Fase Preliminar (elaboración del Consultor) ............................ 33
Tabla 1.12. Matriz de impactos. Fase Preliminar (elaboración del Consultor) ..................................... 33
Tabla 1.13. Actividades del Proyecto. Fase de Construcción (elaboración del Consultor) ................... 34
Tabla 1.14. Matriz de impactos. Fase de Construcción (elaboración del Consultor) ............................ 34
Tabla 1.15. Actividades del Proyecto. Fase de Cierre de Obra (elaboración del Consultor) ................ 34
Tabla 1.16. Matriz de impactos. Fase de Cierre de Obra (elaboración del Consultor) ......................... 35
Tabla 1.17. Actividades en fase de inversión ........................................................................................ 40
Tabla 1.18. Matriz de marco lógico ....................................................................................................... 41
Tabla 2.1. Unidad Formuladora............................................................................................................. 47
Tabla 2.2. Unidad Ejecutora .................................................................................................................. 48
Tabla 2.3. Matriz de involucrados ......................................................................................................... 51
Tabla 2.4. Matriz de consistencia (Elaboración del consultor) ............................................................. 60
Tabla 3.1. Población según Censos de 1993 y 2007 (Fuente INEI)........................................................ 71
Tabla 3.2. Tasas interanuales de variación de la población .................................................................. 72
Tabla 3.3. Prognosis de población en el periodo 2008-2016 ................................................................ 72

Tabla 3.4. Ratio de población por superficie......................................................................................... 72
Tabla 3.5. Estimación de población en el Área de Influencia................................................................ 72
Tabla 3.6. Población del Distrito de Surquillo en 2007 (Fuente INEI) ................................................... 76
Tabla 3.7. Tasas de crecimiento de población en el Distrito de Surquillo (Fuente INEI) ...................... 76
Tabla 3.8. Población del Distrito de Miraflores en 2007 (Fuente INEI) ................................................. 77
Tabla 3.9. Total de Viviendas registradas en el censo........................................................................... 81
Tabla 3.10. Distribución de población de 18 o más años. Miraflores. Fuente INEI – Censo 2007 ........ 81
Tabla 3.11. Distribución de población de 18 o más años. Surquillo. Fuente INEI – Censo 2007 .......... 81
Tabla 3.12. Estructura de la muestra en hogares ................................................................................. 83
Tabla 3.13. Estructura de la muestra en negocios ................................................................................ 84
Tabla 3.14. Nivel educativo de la Población de Surquillo. Año 2007 (Fuente INEI) .............................. 85
Tabla 3.15. Nivel educativo de la Población de Surquillo. Año 2007 (Fuente INEI) .............................. 85
Tabla 3.16. Grado de instrucción según encuestas en Área de Influencia ........................................... 86
Tabla 3.17. Locales escolares en Surquillo. Año 2015 (Fuente Ministerio de Educación) .................... 87
Tabla 3.18. Locales escolares en Miraflores. Año 2015 (Fuente Ministerio de Educación) .................. 88
Tabla 3.19. Instituciones Educativas y programas del Sistema en Surquillo. Año 2015 (Fuente
Ministerio de Educación) ...................................................................................................................... 89
Tabla 3.20. Instituciones Educativas y programas del Sistema en Miraflores. Año 2015 (Fuente
Ministerio de Educación) ...................................................................................................................... 90
Tabla 3.21. Número de Docentes en el Sistema Educativo de Surquillo. Año 2015 (Fuente Ministerio
de Educación) ........................................................................................................................................ 91
Tabla 3.22. Número de Docentes en el Sistema Educativo de Miraflores. Año 2015 (Fuente Ministerio
de Educación) ........................................................................................................................................ 92
Tabla 3.23. Situación de la vivienda en Surquillo. Año 2007 (Fuente INEI) .......................................... 93
Tabla 3.24. Situación de la vivienda en Miraflores. Año 2007 (Fuente INEI) ........................................ 94
Tabla 3.25. Número de integrantes del hogar en el Área de Inluencia ................................................ 95
Tabla 3.26. Situación del servicio de agua potable en Surquillo. Año 2007 (Fuente INEI) ................... 96
Tabla 3.27. Situación del servicio de agua potable en Miraflores. Año 2007 (Fuente INEI) ................. 96
Tabla 3.28. Situación del Servicio de Desagüe en Surquillo. Año 2007 (Fuente INEI) .......................... 97
Tabla 3.29. Situación del Servicio de Desagüe en Miraflores. Año 2007 (Fuente INEI) ........................ 97
Tabla 3.30. Situación de los Servicios de Salud en el Distrito de Surquillo. Año 2007 (Fuente INEI).... 98
Tabla 3.31. Situación de los Servicios de Salud en el Distrito de Miraflores. Año 2007 (Fuente INEI) . 98
Tabla 3.32. Establecimientos de Salud en Surquillo. Año 2015 ............................................................ 99
Tabla 3.33. Establecimientos de Salud en Surquillo. Año 2015 ............................................................ 99
Tabla 3.34. IDH del Departamento de Lima, de la Provincia de Lima y de los Distritos de Surquillo y
Miraflores. Año 2012 (Fuente PUND) ................................................................................................. 100
Tabla 3.35. Evolución del IDH en Surquillo (Fuente PUND) ................................................................ 101
Tabla 3.36. Evolución del IDH en Miraflores (Fuente PUND) .............................................................. 101
Tabla 3.37. Distribución de hogares por nivel socioeconómico (Fuente APEIM) ............................... 102
Tabla 3.38. Distribución de personas por nivel socioeconómico (Fuente APEIM) ............................. 102
Tabla 3.39. Principales indicadores socioeconómicos del distrito de Surquillo.................................. 103
Tabla 3.40. Principales Indicadores Socioeconómicos distrito de Miraflores ..................................... 104
Tabla 3.41. Cuadro de empresas y rutas de transporte público Av. Angamos ................................... 126
Tabla 3.42. Ocupación visual - Av. Ricardo Palma............................................................................... 129
Tabla 3.43. Velocidades promedio Ricardo Palma (este-oeste) ......................................................... 140
Tabla 3.44. Demoras promedio en Ricardo Palma (este-oeste) ......................................................... 143
Tabla 3.45. Motivos de viaje de los encuestados ................................................................................ 151
Tabla 3.46. Estimación de la demanda de viajes.......................................¡Error! Marcador no definido.
Tabla 3.47. Velocidades de paso sobre los puentes Angamos y Ricardo Palma ................................. 165
Tabla 3.48. Resultados de rugosidad Sector 1 Calle Leoncio Prado en Miraflores ............................. 167
Tabla 3.49. Resultados de rugosidad Sector 2 1 Calle Leoncio Prado en Surquillo ............................ 167
Tabla 3.50. Resultados de serviciabilidad Sector 1 Calle Leoncio Prado en Miraflores ...................... 167
Tabla 3.51. Resultados de serviciabilidad Sector 2 Jr. Leoncio Prado en Surquillo............................. 168
Tabla 3.52. Geometría existente ......................................................................................................... 170
Tabla 3.53 Clasificación sísmica E-030 2016 ....................................................................................... 178
Tabla 3.54. Identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto ..................................... 179
Tabla 3.55. Características específicas de peligros ............................................................................. 180
Tabla 3.56. Análisis de la vulnerabilidad ............................................................................................. 181
Tabla 3.57. Grado de vulnerabilidad ................................................................................................... 182
Tabla 3.58. Matriz de involucrados ..................................................................................................... 236
Tabla 3.59. Medios fundamentales y acciones ................................................................................... 242
Tabla 4.1. Población estimada en el Área de Influencia en periodo de evaluación ........................... 248
Tabla 4.2. Proyección de la población demandante en el Área de Influencia .................................... 249
Tabla 4.3. Flujo Vehicular en el Mov 9 ................................................................................................ 250
Tabla 4.4. Flujo Vehicular en el Mov. 10 ............................................................................................. 250
Tabla 4.5. Total Flujo Vehicular en el Mov. 9 y 10 ............................................................................. 251
Tabla 4.6. Flujo vehicular relacionado al Proyecto ............................................................................. 251
Tabla 4.7. IMDA del Proyecto proveniente de la Av. Angamos .......................................................... 251
Tabla 4.8. Flujo Vehicular en el Mov 8 ................................................................................................ 252
Tabla 4.9. Flujo Vehicular en el Mov. 9 ............................................................................................... 252
Tabla 4.10. Total Flujo Vehicular en el Mov. 8 y 9 ............................................................................. 252
Tabla 4.11. Flujo vehicular relacionado al Proyecto ........................................................................... 253
Tabla 4.12. IMDA del Proyecto proveniente de la Av. Orué ............................................................... 253
Tabla 4.13. Tasas de crecimiento anual .............................................................................................. 253
Tabla 4.14. Resumen del IMDA ........................................................................................................... 253
Tabla 4.15. Proyección de la Demanda ............................................................................................... 254
Tabla 4.16. Balance de Oferta y Demanda por Estructura y Componentes ....................................... 257
Tabla 4.17. Balance de Oferta y Demanda en Términos de Flujo Vehicular IMDa ............................. 258
Tabla 4.18. Resumen de ensayos de laboratorio ................................................................................ 271

Tabla 4.19. Materiales encontrados en las calicatas........................................................................... 279
Tabla 4.20. CBR de los agregados encontrados en las perforaciones de estudio ............................... 280
Tabla 4.21. Categoría de Subrasante (Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y

Pavimentos)......................................................................................................................................... 281
Tabla 4.22. Parámetros de diseño....................................................................................................... 301
Tabla 4.23. Parámetros AASHTO de sismo .......................................................................................... 302
Tabla 4.24. Metas de Producción del Proyecto .................................................................................. 337
Tabla 4.25. Requerimiento de personal para Expediente Técnico ..................................................... 338
Tabla 4.26. Requerimiento de personal para la Supervisión .............................................................. 339
Tabla 4.27. Requerimiento de personal para la ejecución de la obra ................................................ 339
Tabla 4.28. Requerimiento de recursos materiales para la ejecución de la obra ............................... 340
Tabla 4.29. Requerimiento de recursos para cada inspección anual de la estructura ....................... 341
Tabla 4.30. Requerimiento de recursos para cada mantenimiento rutinario de la estructura .......... 341
Tabla 4.31. Requerimiento de recursos para cada limpieza de la estructura ..................................... 341
Tabla 4.32. Requerimiento de recursos para refuerzo de pavimento ................................................ 341
Tabla 4.33. Requerimiento de recursos para el repintado de la estructura ....................................... 341
Tabla 4.34. Requerimiento de recursos para el repintado de la estructura Alternativa 2 ................. 341
Tabla 4.35. Costos de Inversión a Precios Privados ............................................................................ 342
Tabla 4.36. Costos de Operación y Mantenimiento ............................................................................ 343
Tabla 4.37. Costos de inspección anual de la estructura .................................................................... 344
Tabla 4.38. Costos de mantenimiento rutinario de la pintura de la estructura metálica ................... 344
Tabla 4.39. Costo del repavimentado de la vía a los 10 años ............................................................. 344
Tabla 4.40. Costo del mantenimiento de veredas a los 10 años......................................................... 344
Tabla 4.41. Costos del repintado de la estructura metálica a los 15 años .......................................... 345
Tabla 4.42. Costos de limpieza de la estructura.................................................................................. 345
Tabla 4.43. Costos Incrementales a Precios Privados ......................................................................... 346
Tabla 4.44. Cuadro de Factores de Corrección a Precios Sociales para Proyectos de Transporte ..... 348
Tabla 4.45. Costos de Inversión a Precios Sociales ............................................................................. 348
Tabla 4.46. Costos de Operación y Mantenimiento (precios sociales) ............................................... 349
Tabla 4.47. Costos Incrementales a Precios Sociales .......................................................................... 349
Tabla 4.48. Beneficios Incrementales del Proyecto por Ahorros en los COV y CTV............................ 351
Tabla 4.49. Evaluación Social del Proyecto ......................................................................................... 352
Tabla 4.50. Resumen de la Evaluación Social del Proyecto................................................................. 353
Tabla 4.51. Análisis de Sensibilidad de los Costos de Inversión .......................................................... 354
Tabla 4.52. Análisis de Sensibilidad de los Beneficios ......................................................................... 355
Tabla 4.53. Actividades del Proyecto. Fase Preliminar (elaboración del Consultor) .......................... 373
Tabla 4.54. Matriz de impactos. Fase Preliminar (elaboración del Consultor) ................................... 373
Tabla 4.55. Actividades del Proyecto. Fase de Construcción (elaboración del Consultor) ................. 374
Tabla 4.56. Matriz de impactos. Fase de Construcción (elaboración del Consultor) .......................... 374
Tabla 4.57. Actividades del Proyecto. Fase de Cierre de Obra (elaboración del Consultor) .............. 374
Tabla 4.58. Matriz de impactos. Fase de Cierre de Obra (elaboración del Consultor) ....................... 375
Tabla 4.59. Actividades en fase de inversión ...................................................................................... 385
Tabla 4.60. Plan de metas físicas......................................................................................................... 387
Tabla 4.61. Plan de metas financieras ................................................................................................. 387
Tabla 4.62. Matriz de marco lógico ..................................................................................................... 389
CAPITULO I
RESUMEN EJECUTIVO
1. RESUMEN EJECUTIVO
A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
El p o e to se de o i a: CREACIÓN DEL PUENTE VEHICULAR Y PEATONAL LEONCIO PRADO,

ALTURA DE LA CUADRA 52, AV. PASEO DE LA REPÚBLICA, DISTRITOS DE SURQUILLO Y MIRAFLORES,
LIMA-LIMA .
CÓDIGO SNIP 363566
El Proyecto se localiza en Lima, en los distritos de Surquillo y Miraflores.
La ubicación concreta del Proyecto es la Cuadra 52 de la Av. Paseo de la República, en el distrito de

Surquillo, y consiste en un puente que se extiende sobre la Vía Expresa dando continuidad a la calle
Leoncio Prado en el distrito de Surquillo (código UBIGEO 140131) con la calle Leoncio Prado en el
distrito de Miraflores (código UBIGEO 140115).
Coordenadas UTM Centro del puente: x = 279486 m, y = 8659635 m
B. OBJETIVO DEL PROYECTO
El objetivo central del proyecto se define como ADECUADAS CONDICIONES DE INTERCONEXIÓN

“OBRE LA VÍA EXPRE“A ENTRE LA“ AVENIDA“ ANGAMO“ E“TE Y RICARDO PALMA .
C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP
El balance de oferta y demanda en términos de estructura y componentes es la que se muestra en la

siguiente tabla.
ESTRUCTURA / OFERTA ACTUAL SIN PROYECTO DEMANDA CON PROYECTO BALANCE

COMPONENTES
Luz de puente: Luz del nuevo puente: En la situación
Diseño técnico del puente No existe 43.4 metros actual: Déficit
Nº de carriles: Nº de carriles : 2 Déficit

No existe
Ancho de calzada: Ancho de calzada: Déficit
Inexistente 3.60 m x carril
Veredas laterales: Veredas laterales: Déficit
No existe 3.20 m a 4.2 m x lado
Capacidad de carga de los Capacidad del puente: Capacidad de carga adecuada Déficit
puentes No existe acorde a la norma AASHTO
LFRD 2012
Accesos del puente No existe Accesos adecuados. Déficit
Señalización y seguridad Señalización insuficiente Señalización suficiente Déficit

vial
Tabla 1.1. Balance de Oferta y Demanda por Estructura y Componentes
Asimismo, teniendo en cuenta la demanda proyectada del flujo vehicular y la oferta actual, el
balance de oferta y demanda en términos de IMD es la que se muestra en el cuadro siguiente.
Oferta Demanda BALANCE /
Años
Actual Proyectada BRECHA
2018 0 8440 -8440

2019 0 8554 -8554
2020 0 8669 -8669
2021 0 8786 -8786
2022 0 8904 -8904
2023 0 9025 -9025
2024 0 9147 -9147
2025 0 9271 -9271
2026 0 9396 -9396
2027 0 9524 -9524
2028 0 9653 -9653
2029 0 9785 -9785
2030 0 9918 -9918
2031 0 10053 -10053
2032 0 10190 -10190
2033 0 10329 -10329
2034 0 10471 -10471
2035 0 10614 -10614
2036 0 10760 -10760
2037 0 10907 -10907
Tabla 1.2. Balance de Oferta y Demanda en Términos de Flujo Vehicular IMDa
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP
Los principales aspectos técnicos de la ingeniería del proyecto son:
La solución que se propone es la siguiente:
 Puente Leoncio Prado tipo bow-string y mejora de la calzada de la calle Leoncio Prado en
pavimento flexible.
La sección tipo del puente estará formada por los siguientes elementos:
 Calzada de 7.2 metros de ancho, con 2 carriles de 3.6 metros.
 Ensanchamientos de la calzada en su encuentro con el Paseo de la República para facilitar el

giro de vehículos de grandes dimensiones.
 Veredas de ancho variable entre 3.2 m (centro del puente) y 4.2 m (extremos).
Para la sección tipo de la calzada en el resto de la calle Leoncio Prado, se respetará la geometría
existente; modificando la ordenación, se respetarán las veredas existentes a ambos lados de la vía, se
dejarán libres en todo el tramo 2 carriles para la circulación de vehículos de ancho mínimo 3 m, y en
las zonas donde geométricamente sea posible se dejará un carril lateral para el estacionamiento de
vehículos.
Dispositivos de Control de Tránsito.
Tecnología de Construcción
En lo relativo al puente, la tecnología de producción es la tradicional para los puentes mixtos de

acero y concreto.
Procesos constructivos
La construcción del Puente Leoncio Prado engloba los siguientes procesos:
 Reubicación de interferencias.
 Sostenimiento provisional y excavación de la zona de estribos.
 Ferrallado y vaciado del concreto de los estribos del puente.
 Colocación de los aparatos de apoyo.
 Laminación de chapas de acero en acería.
 Transformación de chapas de acero en taller metálico: Corte y doblado de chapas.
 Premontaje de la estructura metálica en taller: Soldadura de las chapas preparadas, hasta

obtener módulos de tamaño adecuado para ser transportados a obra, pintado de los
módulos de acuerdo a las especificaciones del proyecto.
 Transporte a obra de los módulos de la estructura metálica.
 Montaje de la estructura metálica principal sobre apeos provisionales, y soldadura de los

diferentes módulos entre sí.
 Retirada de los apeos y montaje del resto de la estructura metálica, empleo de soldadura y
uniones atornilladas.
 Ejecución de prelosas: Ferrallado y vaciado de concreto.
 Transporte de prelosas a obras y colocación sobre estructura metálica.
 Vaciado del concreto in situ.
 Extensión de pavimento flexible sobre el tablero de concreto (5 cm).
 Instalación de la junta de dilatación.
 A a ados del pue te: Ba e as, solados pa a e edas, ja di e as, ilu i a ió , su ide os…
 Relleno de excavaciones y repavimentación de la zona afectada por las excavaciones.
Tamaño Óptimo
El tamaño óptimo de la intervención se establece en función del número de carriles a disponer en la

vía.
De acuerdo a la geometría actual de la vía el número máximo de carriles que es posible disponer sin
afectar al ancho de veredas es 2.
A la vista de la estimación de la demanda realizada en el Estudio de Tránsito, se puede observar que

en el horizonte de evaluación del proyecto se va a llegar a demandas por encima de 1800 vehículos
en hora punta/sentido, que es la capacidad de dos carriles en condiciones ideales.
Teniendo en cuenta estos 2 factores, el tamaño óptimo de la infraestructura se establece en 2

carriles.
E. COSTOS DEL PIP
Costos de Inversión
Costos de Inversión a Precios Privados
Los ostos de i e sió a p e ios de e ado e la situa ió Co P o e to as ie de a S/.

’218,131
A PRECIOS
Descripción
PRIVADOS
EXPEDIENTE TECNICO 913,467.50

OBRAS CIVILES 14,989,336.03
SUPERVISION DE OBRA 1,662,177.50
ORGANIZACIÓN Y GESTION 394,425.00
INTERFERENCIA 3,079,845.27
CAPACITACION Y SENSIBILIZACION 178,880.00
INVERSION TOTAL 21,218,131
Tabla 1.3. Costos de Inversión a Precios Privados
Costos de Inversión a Precios Sociales
Los costos de inversión a precios sociales ascienden a S/. 6’762,324, los cuales se muestran en la
siguiente tabla.
A PRECIOS A PRECIOS
Descripción FC
PRIVADOS SOCIALES
EXPEDIENTE TECNICO 913,467.50 0.79 721,639

OBRAS CIVILES 14,989,336.03 0.79 11,841,575
SUPERVISION DE OBRA 1,662,177.50 0.79 1,313,120
ORGANIZACIÓN Y GESTION 394,425.00 0.79 311,596
INTERFERENCIA 3,079,845.27 0.79 2,433,078
CAPACITACION Y SENSIBILIZACION 178,880.00 0.79 141,315
INVERSION TOTAL 21,218,131 16,762,324
Tabla 1.4. Costos de Inversión a Precios Sociales
Costos de Mantenimiento
Los costos de operación mantenimiento son los que se muestran en la siguiente tabla.
A
A PRECIOS
DESCRIPCION FC PRECIOS
PRIVADOS
SOCIALES
Situación sin proyecto
Operación 0 0.00 0
Mantenimiento rutinario 0 0.00 0
Situación con proyecto (Alternativa única)
Operación 2,000 0.75 1,500
Mantenimiento rutinario ( Anual) 11,970 0.75 8,978
Mantenimiento rutinario ( Año 15) 143,500 0.75 107,625
Mantenimiento periódico (Año 10 y Año 20) 164,763 0.75 123,572
Tabla 1.5. Costos de Operación y Mantenimiento
A continuación se muestra el flujo incremental de los costos de operación y mantenimiento en el

horizonte de evaluación del proyecto.
Si tua ci ón con proyecto
Cos to Incrementa l
Año Invers i ón Opera ci ón Ma nteni mi ento
Año 0 16,762,324 16,762,324
Año 1 1,500 8,978 10,478
Año 2 1,500 8,978 10,478
Año 3 1,500 8,978 10,478
Año 4 1,500 8,978 10,478
Año 5 1,500 8,978 10,478
Año 6 1,500 8,978 10,478
Año 7 1,500 8,978 10,478
Año 8 1,500 8,978 10,478
Año 9 1,500 8,978 10,478
Año 10 1,500 123,572 125,072
Año 11 1,500 8,978 10,478
Año 12 1,500 8,978 10,478
Año 13 1,500 8,978 10,478
Año 14 1,500 8,978 10,478
Año 15 1,500 107,625 109,125
Año 16 1,500 8,978 10,478
Año 17 1,500 8,978 10,478
Año 18 1,500 8,978 10,478
Año 19 1,500 8,978 10,478
Año 20 1,500 123,572 125,072
Tabla 1.6. Costos incrementales de operación y mantenimiento a precios sociales
F. BENEFICIOS DEL PIP
Los beneficios para el proyecto se han previsto que serán aquellos que recibirán los usuarios y los
beneficiarios del proyecto al hacer uso del nuevo puente, es decir aquellos beneficios directos que
este reporta a la sociedad.
Entre estos beneficios están el descongestionamiento del tránsito vehicular de los puentes Angamos
y Ricardo Palma; la contribución a la fluidez del tránsito entre los distritos de la zona este hacia la
zona oeste y viceversa; la reducción de los costos de mantenimiento y operación vehicular de los
usuarios; la disminución de los tiempos de traslado de los usuarios; el mejoramiento del ornato de la
zona de influencia del proyecto; así como la contribución al mejoramiento de la calidad ambiental,
entre otros.
Los beneficios cuantitativos identificados son los siguientes:
 Ahorros en los COV (Costos Operativos Vehiculares).
 Ahorros en los tiempos de traslado de los usuarios (CTV).
Se debe señalar que, por la naturaleza del proyecto y de acuerdo a los volúmenes de flujo vehicular
encontrados en el IMD del proyecto, los ahorros por COV y el CTV son los principales beneficios para
la evaluación del proyecto.
Beneficio por Total
Beneficio por Ahorro de Beneficios
Año Ahorro de COV Tiempo
Año 1 1,769,627 1,905,778 3,675,405
Año 2 1,794,635 1,932,304 3,726,939
Año 3 1,820,047 1,959,243 3,779,290
Año 4 1,845,870 1,986,603 3,832,473
Año 5 1,872,113 2,014,393 3,886,506
Año 6 1,898,785 2,042,620 3,941,405
Año 7 1,925,894 2,071,294 3,997,189
Año 8 1,953,451 2,100,424 4,053,875
Año 9 1,981,464 2,130,018 4,111,482
Año 10 2,009,943 2,160,086 4,170,029
Año 11 2,038,899 2,190,638 4,229,537
Año 12 2,068,341 2,221,683 4,290,024
Año 13 2,098,281 2,253,232 4,351,513
Año 14 2,128,729 2,285,295 4,414,023
Año 15 2,159,696 2,317,883 4,477,579
Año 16 2,191,194 2,351,006 4,542,201
Año 17 2,223,236 2,384,677 4,607,913
Año 18 2,255,832 2,418,907 4,674,740
Año 19 2,288,997 2,453,708 4,742,705
Año 20 2,322,742 2,489,093 4,811,834
Tabla 1.7. Beneficios Incrementales del Proyecto por Ahorros en los COV y CTV
G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL
Indicadores de rentabilidad
La evaluación social se ha realizado empleando Tablas Excel, los indicadores de la evaluación social
del proyecto arrojan los siguientes resultados:
Indicadores Resultados
Monto de Inversión
21,218,131
(Precios Privados)
Monto de Inversión
16,762,324
(Precios Sociales)
VAN (S/.) 20,054,607.08
TIR (%) 22.78%
Tabla 1.8. Resumen de la Evaluación Social del Proyecto
Los resultados de la evaluación social del proyecto, nos indican que el proyecto es rentable, pues
arroja un VAN positivo de S/. ’054,607.08 de Nuevos Soles y una TIR de 22.78 % a precios sociales.
Análisis de Sensibilidad
Variación en los costos de Inversión
Para evaluar la sensibilidad en lo relativo a una variación de los costos de inversión, se asume
incrementos en los costos de inversión para ver hasta qué punto el proyecto soporta variaciones sin
dejar de ser rentable socialmente.
Escenario Alternativa única

∆% de Inversión VAN (S/.) TIR (%)
Inversión base 20,054,607 22.78%
-30% 25,083,304 32.48%
-20% 23,407,072 28.48%
-10% 21,730,839 25.33%
+10% 18,378,375 20.65%
+20% 16,702,142 18.85%
+30% 15,025,910 17.29%
Tabla 1.9. Análisis de Sensibilidad de los Costos de Inversión
Los indicadores del análisis de sensibilidad de los costos de inversión nos muestran que el proyecto
puede soportar incrementos superiores al 30% en dicha variable sin afectar su rentabilidad.
Variación de los Beneficios
Asimismo, se asumen variaciones en los beneficios del proyecto para ver hasta cuanto de reducción
puede soportar sin que deje de ser rentable socialmente.

∆% de Beneficios VAN (S/.) TIR (%)
Beneficios base 20,054,607 22.78%
-30% 8,952,053 15.54%
-20% 12,652,905 18.02%
-10% 16,353,756 20.42%
+10% 23,755,458 25.09%
+20% 27,456,310 27.37%
+30% 31,157,161 29.63%
Tabla 1.10. Análisis de Sensibilidad de los Beneficios
Igualmente, los indicadores del análisis de sensibilidad por el lado de los beneficios nos muestran que
estos pueden disminuir hasta niveles inferiores al 30% sin dejar de ser rentables socialmente.
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto para mantener su operación,
servicios y beneficios durante todo el horizonte del proyecto.
Para verificar la sostenibilidad del proyecto se realizarán los análisis siguientes:
Arreglos institucionales para las fases de inversión, operación y mantenimiento:
Inversión.
En la fase de inversión los involucrados son la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) y EMAPE
SA., siendo sus roles como sigue:
 MML: Prioriza el proyecto, incluyéndolo en su Plan de Inversiones, financia y encarga la

ejecución a EMAPE SA.
 EMAPE SA: Desarrolla los Estudios Definitivos de Ingeniera (EDI) del proyecto y realiza la
ejecución de la obra.
Operación y Mantenimiento.
En la fase de post-inversión, los involucrados también son la Municipalidad Metropolitana de Lima

(MML) y EMAPE SA, siendo sus roles como sigue:
 MML: La Ordenanza 341 señala que la MML es responsable del mantenimiento de la vía, y
para tal fin en su presupuesto anual asigna fondos a la partida de mantenimiento de vías.
 EMAPE SA: Es el ente técnico de la MML para las tareas de mantenimiento y conservación de
vías y anualmente desarrolla y ejecuta el Plan Anual de Mantenimiento de las vías
encargadas por la MML.
Marco normativo para llevar a cabo la ejecución y operación del proyecto.
Para la ejecución del proyecto se cuenta con el marco normativo, siendo estos como sigue:
 Ordenanza Nº 341
 Convenio MML – EMAPE SA., para el desarrollo y ejecución de los PIPs encargados
 Plan Operativo Institucional (POI) de la MML
 Estatuto de EMAPE SA.
 Plan Operativo Institucional (POI) de EMAPE SA.
 Plan Anual de Mantenimiento de Vías encargadas a EMAPE SA.
 ROF y MPP de EMAPE SA.
Capacidad de gestión de la organización o entidades encargadas del proyecto en su etapa de
inversión y operación
En términos ge e ales la MML es el spo so del p o e to EMAPE “A., es el e te eje uto de las
obras y la Unidad Técnica especializada de la MML para realizar los trabajos de mantenimiento y
conservación de las vías que le sean encargadas.
Tanto la MML como EMAPE SA., cuentan con la suficiente capacidad de gestión para desarrollar el
proyecto en su etapa ejecución y mantenimiento.
El aspecto clave para la oportuna realización de las inversiones es la priorización por parte de la MML
para ejecutar el proyecto
Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento.
La MML financiará los costos de operación y mantenimiento del proyecto y asignará anualmente los
fondos en su presupuesto para realizar dichas actividades.
Los gastos en la operación y mantenimiento serán cargados al Centro de Costos 12005 Red Vial
Metropolitana del presupuesto de la MML.
El uso de los bienes y servicios sobre los cuales se interviene con el proyecto, por parte de los
beneficiarios.
Los beneficiarios harán uso de las vías de manera gratuita y es de libre accesibilidad.
Los probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento.
En general los probables conflictos en la operación y mantenimiento estarán relacionados a la

racionalización de los estacionamientos puesto ue se ha ge e ado e u hos asos lotiza io es
i fo ales po pa te de los p opieta ios /o o du to es de los p edios ad a e tes a la ía.
Los otros casos que se dan son los daños al equipamiento urbano vial como destrucción de
semáforos, postes, paraderos, etc, a consecuencia de los accidentes viales; por lo general los
causantes no reconocen los daños generando trabas judiciales y demora en su reposición.
Los riesgos de desastres.
En el caso del puente en estudio, los riesgos de desastres naturales están referidos a los sismos; se
tendrá en cuenta las especificaciones de la normativa antisísmica vigente en el diseño de la
estructura.
I. IMPACTO AMBIENTAL
Con oficio 450-2016-MINAM/VMGA/DGPNIGA el MINAM concluye que el …p oye to o e uie e de

Ce tifi a ió A ie tal .
Los impactos ambientales son los factores y medios ambientales que van a ser impactados en menor
o mayor grado debido a las acciones contempladas durante las etapas de ejecución y operación del
proyecto. Se ha identificado los siguientes factores ambientales:
1. FASE PRELIMINAR
Las actividades son las siguientes:
Etapas Actividades
Reubicación de Interferencias
Preliminar Instalación de Obras Provisionales
Movilización de Equipos
Tabla 1.11. Actividades del Proyecto. Fase Preliminar (elaboración del Consultor)
Los impactos ambientales que ocurrirían en esta fase son los siguientes:
Sub-sistema
Componentes Ambientales
Ambiental
Agua Pérdida de la calidad de aguas subterráneas
Aire Alteración de la calidad del aire por polvo, gases

y ruido
Medio Físico Acumulación de residuos sólidos orgánicos e
Suelo inorgánicos.
Compactación del suelo
Paisaje Cambio de la estructura paisajista.
Flora Alteración del grass de la Vía Expresa
Medio Biológico
Fauna No existe.
Salud y Efectos en la salud y seguridad.
Medio Seguridad
Socioeconómico y
Empleo Generación de empleo.
Cultural
Población Alteración de la tranquilidad de la población
Tabla 1.12. Matriz de impactos. Fase Preliminar (elaboración del Consultor)
2. FASE DE CONSTRUCCIÓN
Las actividades principales que se realizarán durante la obra son las siguientes:
Etapas Actividades
Ejecución de Estribos
Torres de apeo provisional
Estructura metálica
Construcción
Tablero de concreto
Pavimentado y Juntas de Dilatación
Acabados
Tabla 1.13. Actividades del Proyecto. Fase de Construcción (elaboración del Consultor)
Los impactos ambientales que ocurrirían por las obras son los siguientes:
Sub-sistema
Ambiental

y ruido
Suelo inorgánicos.
Erosión y compactación del suelo
Flora Cambio de la estructura paisajista.
Medio Biológico
Fauna No existe.
Medio Salud y Efectos en la salud y seguridad de trabajadores y
Socioeconómico y Seguridad población
Cultural Empleo Generación de empleo.
Tabla 1.14. Matriz de impactos. Fase de Construcción (elaboración del Consultor)
3. FASE DE CIERRE DE OBRA
Las actividades principales que se realizarán al cierre de obra son las siguientes:
Etapas Actividades
Retiro y limpieza de obras provisionales
Cierre de Obra
Disposición de los residuos sólidos
Tabla 1.15. Actividades del Proyecto. Fase de Cierre de Obra (elaboración del Consultor)
Los impactos ambientales que ocurrirían al cierre de obra son los siguientes:
Sub-sistema
Ambiental
Medio Físico y ruido
Paisaje Alteración de la estructura paisajista.
Medio Salud y Efectos en la salud y seguridad.
Socioeconómico y Seguridad
Tabla 1.16. Matriz de impactos. Fase de Cierre de Obra (elaboración del Consultor)
Las medidas preventivas, mitigadoras y correctivas son las siguientes:
a. RESIDUOS SÓLIDOS
 Almacenamiento: Los residuos podrán ser almacenados temporalmente en la misma obra, en

contenedores o lugares apropiados separándose los residuos peligrosos de los no peligrosos.
Los depósitos de los residuos sólidos estarán ubicados y rotulados adecuadamente en cada
área de trabajo. Estos depósitos serán revestidos interiormente con bolsas de polietileno y
estarán colocados sobre parihuelas de madera. La rotulación será según la clasificación de
colores de la NTP 900.058.
 Recolección Externa: del almacenamiento temporal los residuos orgánicos serán

recolectados y trasladados hacia un relleno sanitario, los residuos inorgánicos no peligrosos
serán recolectados y trasladados por una EPS-RS o una EC-RS autorizada por DIGESA/MINSA.
Para el transporte de residuos peligrosos se considera la ley 28256: Ley que regula el
transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos; asimismo se contratará una EPS-RS,
debidamente registrada ante DIGESA/MINSA.
 Disposición final: la disposición final de los residuos orgánicos se realizará en un relleno

sanitario, los residuos reciclables serán comercializados a través de una EC-RS y los residuos
peligrosos serán recolectados y dispuestos finalmente en un relleno de seguridad a través de
una EPS-RS.
 Los residuos de desmontes se colocarán en un depósito de desmonte, se cubrirán para que

no sea esparcido por el viento y luego se evacuarán a la zona destinada para su disposición
final (la cual puede ser previamente solicitada para rellenar superficies o retornado a la
cantera).
b. EFLUENTES (AGUAS SERVIDAS)
 Las aguas servidas generadas por los trabajadores en los baños químicos serán manejadas
por una EPS-RS autorizada por la DIGESA/MINSA. El proceso comprende: succión, transporte,
tratamiento y disposición final del efluente.
 Las aguas residuales industriales (aguas contaminadas con cemento), serán tratadas por el
método de decantación que consiste en separar el cemento del agua, para finalmente el
cemento transportarlo como residuo sólido.
c. EMISIONES ATMOSFÉRICAS:
 Gases de Combustión:
- Todos los vehículos y equipos utilizados en obra deben ser sometidos a un programa de
mantenimiento y sincronización preventiva cada tres (03) meses, para reducir las
emisiones de gases.
- El vehículo que no garantice y certifique que sus emisiones se encuentran dentro de los
límites permisibles deberá ser separado de sus funciones, revisado, reparado o ajustado
antes de entrar nuevamente al servicio; en cuyo caso deberá certificar nuevamente que
sus emisiones se encuentran dentro de los límites permisibles.
- La empresa contratista deberá suministrar al personal de obra el correspondiente EPP

(principalmente mascarillas).
 Material Particulado
- Riego con agua en todas las superficies de actuación de forma que estas áreas
mantengan el grado de humedad necesario para evitar, en lo posible, la producción de
material particulado.
- Asimismo, la empresa contratista deberá suministrar al personal de obra el

correspondiente equipo de protección personal (principalmente mascarillas y lentes de
seguridad).
- El transporte de materiales de la cantera a la obra y de ésta al depósito de material

excedente, deberá realizarse con la precaución de humedecer dichos materiales y
cubrirlos con un toldo húmedo.
 Ruidos:
- Los equipos deben realizarse su mantenimiento constantemente para evitar que los
desperfectos generen ruidos por encima de lo normal.
- Supervisar y llevar un control de los mantenimientos periódicos que se realiza a los

equipos y maquinarias.
- No se deberá mantener encendidas las máquinas fuera de los horarios destinados a su

operación.
- No se deberá utilizar equipos o maquinarias pesadas para pequeñas labores que no lo
ameriten, ya que el uso de equipos y maquinas acordes con el trabajo, evitará la
generación excesiva de ruidos.
- A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de ruido
innecesarias, a fin de evitar el incremento de los niveles de ruido. Cabe indicar que las
sirenas sólo serán utilizadas en casos de emergencia.
- Todos los vehículos deberán tener silenciadores que atenúen el ruido generado por los
gases de escape de la combustión.
- Se prohibirá la instalación y uso en cualquier vehículo destinado a la circulación, de toda

clase de dispositivos o accesorios diseñados para producir ruido, tales como válvulas,
resonadores y pitos adaptados a los sistemas de frenos de aire.
- Todo personal de obra, que labore en zonas críticas de emisiones sonoras, deberá estar
provisto del equipo de protección auditiva necesaria.
d. AFECTACIÓN A FLORA Y FAUNA:
 Se prohibirá que el personal acampado realice cortes o tala no autorizada de vegetación.
 Restauración y revegetación de las áreas afectadas por patios de máquinas, establecimiento

campamento, almacenes, etc.
 El control del ruido, del material particulado, gases de combustión repercutirán directamente
en la no afectación a la fauna existente, principalmente aves.
e. IMPACTO EN EL MEDIO SOCIOECONÓMICO:
 Durante la fase de obra se podrá ver afectada la salud de los operarios por problemas de
magnitud como atropellos, caídas, quemaduras, inhalación de partículas y gases para lo cual
los operarios deberán contar con un equipo adecuado consistente en protectores
buconasales, casco, botas, los cuales deberán ser de uso obligatorio.
 Con respecto a la seguridad se ha considerado una señalización ambiental con la finalidad de

mantener un tráfico fluido y constante, orientando a minimizar la emisión de gases, así como
las alteraciones e incomodidades que puedan ser ocasionadas a los usuarios como
consecuencia de las obras, se recomienda señalizar la vía con señales preventivas,
informativas y de emergencia, específicas para cada actividad.
A la contratación de servicios, solicitar certificado de salud a los trabajadores, y realizar controles

médicos periódicamente a fin de darles el tratamiento médico adecuado y evitar contagios y
propagación de enfermedades. En este punto se deberá coordinar con los servicios médicos del
EsSalud de la zona en estudio.
El Plan de Seguimiento y Control a implementar es el siguiente:
a. PROGRAMA DE IMPLEMENTACIÓN, SEGUIMIENTO Y CONTROL
 El plan de seguimiento y control ambiental consiste en efectuar acciones orientadas a evitar

y prevenir las posibles alteraciones que pudieran ocurrir como consecuencia de la ejecución
de los trabajos de construcción.
 El encargado del seguimiento del Plan de Manejo Ambiental será un profesional especialista
en medio ambiente, que será contratado por el Contratista, el cual deberá estar presente
desde el inicio de los trabajos hasta su culminación.
 Teniendo como base el Programa de Manejo Ambiental, el contratista presentará informes

periódicos sobre los siguientes aspectos:
- Material particulado y emisiones: se verificará las medidas propuestas para mitigar las
emisiones de gases contaminantes a la atmósfera, así como el control de material
particulado.
- Movimiento de tierras (Residuos de construcción): se deberá hacer una verificación de

los volúmenes manejados en relación con los establecidos en el estudio respectivo.
- Generación de vertidos sólidos y líquidos: en este punto será necesario establecer un

control periódico sobre la naturaleza de los vertidos sólidos o líquidos y su destino final.
- Generación de ruido y vibraciones: se verificará el control de ruido y vibraciones que

realizará la contratista.
- Capacitación ambiental y de seguridad: se verificará la realización de charlas de

seguridad y medio ambiente, impartido a los trabajadores.
- Seguridad y salud ocupacional: se verificará todas las medidas para evitar accidentes.
- Señalización: se verificará la implementación de todos los carteles y señales de

seguridad.
b. PROGRAMA DE MONITOREO DE CALIDAD DE AIRE Y RUIDO
 El objetivo de este programa es vigilar la calidad del aire y los niveles de ruido ambiental en
el ámbito del área de influencia del Proyecto, a fin de generar información confiable,
comparable y representativa, así como evaluar el cumplimiento legal correspondiente. Para
realizar este monitoreo se requiere contratar a un laboratorio autorizado por INDECOPI.
El monitoreo de los niveles de ruido, se realiza con el fin de garantizar la salud pública. Los resultados
obtenidos del mismo, deben de cumplir con lo establecido en los Estándares Nacionales de Calidad
Ambiental para Ruido-Decreto Supremo N° 085-2003-PCM, para lo cual se debe tener en cuenta la
zona de aplicación.
J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
En el marco de los roles y funciones que deberá cumplir cada uno de los actores que participan en la
ejecución y en la operación del proyecto, se analizan las capacidades técnicas, administrativas y
financieras, para poder llevar a cabo las funciones asignadas.
La empresa EMAPE S. A., es la entidad ejecutora de proyectos y obras de la MML; en tal sentido, para
el cumplimiento de las funciones asignadas y delegadas, ha previsto asignar recursos para financiar,
ejecutar y gestionar obras de construcción, ampliación y mejoramiento vial en el ámbito de Lima
Metropolitana y sus distritos, haciendo posible un proceso permanente y sostenido de inversión
para el desarrollo sostenible.
En ese sentido, EMAPE S. A., al estar involucrada como unidad formuladora y ejecutora del proyecto,
asume la responsabilidad para la gestión y supervisión del proyecto en todas sus fases, para lo cual
cuentan con el personal necesario para una gestión efectiva y eficiente en todos los procesos de
ejecución del proyecto
Asimismo, EMAPE S. A. también será la encargada de las actividades de mantenimiento rutinario y

periódico del PIP.
La modalidad de ejecución del proyecto se propone que sea por Administración indirecta.
K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
El plan de implementación comprende un conjunto de actividades para las etapas de ejecución-

inversión, operación y mantenimiento del proyecto.
En este sentido, los cronogramas de implementación de las mencionadas actividades son las
siguientes:
Fase de inversión
Pa a el p ese te p o e to se o side a o o año el 7, ya que la ejecución de la obra

empezará con los estudios definitivos y /o el expediente técnico, para su posterior ejecución de las
obras civiles.
En esta etapa se van a realizar las siguientes actividades:
Actividades Entidad Responsable Duración Recursos necesarios
Formulación del Expediente EMAPE S. A. 75 días Consultor de Obra
Técnico
Construcción de la obra EMAPE S. A. 8 meses Contratista de Obra
Medidas de Reducción de Contratista de Obra 8 meses Plan de Reducción de
Riesgos (Obra) Riesgos
Medidas de Mitigación Contratista de Obra 2 meses Plan de Mitigación
Ambiental (Obra) Ambiental
Supervisión de Obra EMAPE S. A. 8 meses Consultor de Obra
Tabla 1.17. Actividades en fase de inversión
Fase de post inversión
Está comprendida e t e los años hasta el año del ho izo te de e alua ió . El año se á el
año 201 el año es el año , en los que se desarrollarán las acciones de operación y
mantenimiento del proyecto.
L. FINANCIAMIENTO DEL PIP
Para la fase de inversión (EDI y ejecución de obras) la MML financiará el proyecto.
La fase de post inversión (operación y mantenimiento) será financiada por la MML.
M. MARCO LÓGICO
MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
Mejora del bienestar de la Incremento del IDH en el Área Reportes e informes sobre
población en el Área de de Influencia del Proyecto ingresos y nivel de vida del
Influencia Directa del Proyecto INEI
FIN
(zona entre Angamos Este,

Ricardo Palma, Arequipa y
Panamá).
Adecuadas condiciones de Disminución de los tiempos de Estudios de tránsito tras la Adecuado mantenimiento de
interconexión sobre la Vía traslado en 50%. apertura de la obra al la vía y su señalización.
Expresa entre las Avenidas tráfico. Compromiso de las
PROPÓSITO
Angamos Este y Ricardo Palma Disminución de los COV en 50% municipalidades de Surquillo
a partir del 4to año y Miraflores para garantizar la
Encuestas de Origen y
Destino del flujo vehicular seguridad y fluidez del tráfico
Disminución de accidentes de en el nuevo corredor.
tránsito en 40% en la zona Estudio de Tráfico de la
zona.
1 Nueva vía de Puente construido de 43.4 de Supervisión de las obras Programa de Mantenimiento
interconexión sobre la Vía luz. durante su ejecución. Vial en ejecución y con
Expresa en la calle Leoncio Vía con pavimento y trazo financiamiento.
mejorados en 0.65 km. Inventario vial
COMPONENTES
Prado
Señalización y semaforización
2 Carpeta de rodadura en
adecuadas para dar fluidez al Informe de valorizaciones
buen estado en calle tráfico.
Leoncio Prado. 3000 personas concienciadas.
3 Señalización y
semaforización adecuada en
la calle Leoncio Prado.
4 Adecuada concienciación
de los usuarios de la vía
Expediente técnico: Valorizaciones mensuales. Recursos Financieros

Elaboración del expediente comprometidos.
técnico S/. 913,467.50
Liquidación de obra.
Organización y gestión del Organización y gestión del
proyecto proyecto: S/. 394,425.00 Presupuesto para Selección y otorgamiento de
ACTIVIDADES
Interferencias: S/. mantenimiento. la Buena Pro a Consultores y

Reubicación de interferencias
3,079,845.27 Contratistas con capacidad y
Ejecución de la obra experiencia necesaria
Ejecución de obra:
Supervisión de la obra S/. 14,989,336.03
Capacitación Supervisión de obra:
Ejecución del mantenimiento S/. 1,662,177.50
Capacitación: S/.
178,880.00
Total inversión:
S/. 21,218,131
Tabla 1.18. Matriz de marco lógico
CAPITULO II
ASPECTOS GENERALES
2. ASPECTOS GENERALES
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO
El presente documento desarrolla el Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil del Proyecto

denominado:
CREACIÓN DEL PUENTE VEHICULAR Y PEATONAL LEONCIO PRADO, ALTURA DE LA CUADRA 52, AV.
PASEO DE LA REPÚBLICA, DISTRITOS DE SURQUILLO Y MIRAFLORES, LIMA-LIMA .
CÓDIGO SNIP: 2327078
2.2. LOCALIZACIÓN
El Proyecto se ubica en:
 Departamento: Lima
 Provincia: Lima
 Distritos: Surquillo, Miraflores
 Localización: Calle Leoncio Prado
La ubicación concreta del Proyecto es la Cuadra 52 de la Av. Paseo de la República, entre los Distritos
de Surquillo y de Miraflores, y consiste en un puente que se extiende sobre la Vía Expresa dando
continuidad a la calle Leoncio Prado entre el Distrito de Surquillo (código UBIGEO 140131) y el
Distrito de Miraflores (código UBIGEO 140115).
Geográficamente el centro del puente esté situado en las coordenadas UTM x = 279486 m E, y =
8659635 m S.
El proyecto tiene por finalidad evaluar las condiciones económicas y sociales existentes en el área de
influencia del proyecto, que permitan evaluar desde el punto de vista técnico y económico los
impactos y beneficios económicos que se generarán en el área de influencia del proyecto como
consecuencia de la ejecución del mismo.
Figura 2.1. Ubicación del PIP
Figura 2.2. Avenidas principales en el entorno del proyecto
Figura 2.3. Micro localización del Proyecto
2.3. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
2.3.1. Unidad Formuladora
Funciones y Responsabilidades de la Unidad Formuladora (UF).
La UF tiene las siguientes funciones en este proyecto:
a) Elabora y suscribe los estudios de pre inversión y los registra en el Banco de Proyectos.
b) Durante la fase de pre inversión, las UF pone a disposición de la DGPM y de los demás
órganos del SNIP toda la información referente al PIP, en caso éstos la soliciten.
c) Realiza las coordinaciones y consultas necesarias con la entidad respectiva para evitar la
duplicación de proyectos, como requisito previo a la remisión del estudio para la evaluación
de la Oficina de Programación e Inversiones.
d) Formula los proyectos a ser financiados y/o ejecutados por terceros con sus propios recursos
o por Gobiernos Locales no sujetos al SNIP.
e) Informa a su OPI institucional de los proyectos presentados a evaluación ante la OPI

responsable de la función en la que se enmarca el PIP, en los casos que corresponda.
La UF, en el ejercicio de sus funciones, es responsable de:
a) Considerar, en la elaboración de los estudios, los Parámetros y Normas Técnicas para

Formulación (Anexo SNIP-09), así como los Parámetros de Evaluación (Anexo SNIP-10).
b) No fraccionar proyectos, para lo cual debe tener en cuenta la definición de PIP contenida en
la Directiva RD N° 003-2011-EF/68.01 y demás normas del SNIP.
c) Cuando el financiamiento de los gastos de operación y mantenimiento está a cargo de una

entidad distinta a la que pertenece la Unidad Formuladora del PIP, solicitar la opinión
favorable de dichas entidades antes de remitir el Perfil para su evaluación,
independientemente del nivel de estudio con el que se pueda declarar la viabilidad.
d) Levantar las observaciones o recomendaciones planteadas por la OPI o por la DGPM, según
sea el caso.
e) Mantener actualizada la información registrada en el Banco de Proyectos.
f) Verificar que se cuenta con el saneamiento físico legal correspondiente o se cuenta con los
arreglos institucionales respectivos para la implementación del PIP, cuando corresponda, a
efectos de asegurar la sostenibilidad del PIP.
La persona registrada como Responsable de la UF tiene a su cargo el cumplimiento de las funciones
señaladas, independientemente, de que la Entidad contrate los servicios de consultores externos
para el apoyo en la formulación del PIP.
Unidad Formuladora del PIP
Según lo indicado en la Resolución de Gerencia Municipal N° 067 - MML del 06.09.2005, se

constituye como UF adicional de Proyectos de Inversion de la Municipalidad Metropolitana de Lima a
la Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima – EMAPE S.A., siendo sus funciones la
elaboración de los estudios en sus diferentes etapas de pre inversión de los proyectos de inversión
pública, de conformidad con sus funciones y atribuciones y, en concordancia con el Plan de
Desarrollo Metropolitano de Lima – Callao 1990-2010, el Plan de Desarrollo Concertado al año 2006,
los Objetivos Estratégicos, Objetivos Institucionales y la Escala de Prioridades aprobados por
Ordenanza N° 764 de fecha 28.04.2006 por la Municipalidad Metropolitana de Lima.
La información completa de la UF se presenta en el siguiente cuadro:
UNIDAD FORMULADORA
NOMBRE Gerencia de Planeamiento y Preinversión
SECTOR Gobiernos Locales
PLIEGO Municipalidad Provincial de Lima - EMAPE S.A.
RESPONSABLE LEGAL Paulino Moisés Lapa Ortiz
CARGO Gerente de Planeamiento y Preinversión
DIRECCIÓN Vía de Evitamiento, Km. 1.7, La Molina, Lima-Lima
CORREO ELECTRÓNICO uf01@emape.gob.pe
TELÉFONO 2080000 Anexo 810
PERSONA RESPONSABLE DE Arenas y Asociados Ingeniería de Diseño SLP Sucursal del
FORMULAR Perú
Tabla 2.1. Unidad Formuladora
2.3.2. Unidad Ejecutora
Funciones y Responsabilidades de la Unidad Ejecutora (UE).
La UE tiene las siguientes funciones:
a) Ejecuta el PIP autorizado por el Órgano Resolutivo, o el que haga sus veces.
b) Elabora el estudio definitivo, expediente técnico u otro documento equivalente, o supervisa

su elaboración, cuando no sea realizado directamente por este órgano.
c) Tiene a su cargo la evaluación ex post del PIP.
La UE tiene las siguientes responsabilidades:
a) Ceñirse a los parámetros bajo los cuales fue otorgada la viabilidad para elaborar directa o
indirectamente los estudios definitivos, expedientes técnicos u otros documentos
equivalentes así como en la ejecución del PIP, bajo responsabilidad de la autoridad que
apruebe dichos estudios.
b) Elaborar el Informe de Consistencia del Estudio Definitivo o Expediente Técnico detallado

(Formato SNIP-15) y el Informe de Cierre del PIP (Anexo SNIP-24).
c) Informar oportunamente al órgano que declaró la viabilidad del PIP toda modificación que
ocurra durante la fase de inversión.
Unidad Ejecutora del PIP
La Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), mediante Resolución de Alcaldía N° 2771 - MML del
12.12.2003 resuelve designar a EMAPE S.A como una de las Unidades Ejecutoras de la MML,
asumiendo la responsabilidad de la elaboración del Expediente Técnico, la ejecución y la evaluación
ex post de los proyectos de inversión.
La información completa de la Unidad Ejecutora se presenta en el siguiente cuadro:
UNIDAD EJECUTORA
DEPARTAMENTO Lima
PROVINCIA Lima
NOMBRE Municipalidad Provincial de Lima
RESPONSABLE LEGAL Fedor Daniel Morales Boluarte
ÓRGANO TÉCNICO RESPONSABLE EMAPE S.A.
DIRECCIÓN Vía de Evitamiento, Km. 1.7, La Molina, Lima-Lima
CORREO ELECTRÓNICO fmorales@emape.gop.pe
TELÉFONO 2080000
Tabla 2.2. Unidad Ejecutora
EMAPE S.A. cuenta entre sus atribuciones el construir, remodelar, conservar, mantener, explotar y
administrar autopistas, carretas, o vías de tránsito rápido, sean urbanas, suburbanas, o interurbanas,
incluyendo sus vías de acceso, puentes, pasos a desnivel, zonas de servicios, zonas de recreación y
ornato y áreas anexas.
La Unidad Ejecutora cuenta con la capacidad de gestión necesaria para la realización, operación y
mantenimiento del proyecto, puesto que tiene la experiencia y la base de conocimientos necesarias
para desarrollar las acciones y actividades que garanticen la consecución de las metas y objetivos del
proyecto.
Para el desarrollo de su rol de Unidad Ejecutora, EMAPE S.A ha desarrollado procesos de gestión
como el "Proceso de Gerenciamiento de Obras de Proyectos de Inversión Pública" (GEP-GI-002), que
cuenta con la Certificación ISO 9001:2008 y forma parte del Manual de Calidad (GG-RD-001 versión
22) de EMAPE S.A.
2.3.3. Unidad Administrativa
La Unidad Administrativa encargada de operar y dar mantenimiento a las obras civiles del proyecto
será EMAPE S.A. y para esta función cuenta con la Gerencia de Mantenimiento de Puentes, cuya
función es dirigir, coordinar, controlar y supervisar la ejecución de la supervisión técnica y
administrativa de los planes, actividades de mantenimiento de puentes vehiculares y peatonales
encargados a EMAPE S.A.
2.4. PARTICIPACIÓN DE INVOLUCRADOS
El Proyecto involucra a diferentes instituciones y grupos sociales:
 Municipalidad Metropolitana de Lima (MML).
 Municipalidad del Distrito de Surquillo.
 Municipalidad del Distrito de Miraflores.
 Población en el Área de Influencia.
 Centros Comerciales, Mercados y Comerciantes Formales.
 Comerciantes informales.
En la siguiente tabla se recogen los resultados del análisis de involucrados realizado.
Grupo de involucrados Problema percibido Intereses o expectativas Acciones y estrategias Acuerdos y
compromisos
Municipalidad Problemas Mejorar la interconexión Financiar y ejecutar la Ha designado a EMAPE

Metropolitana de Lima - interconexión entre los sobre la Vía Expresa, construcción del puente S. A. como Unidad
EMAPE lados del Paseo de la contribuyendo así a vehicular y peatonal Ejecutora del proyecto y
República. mejorar las condiciones Leoncio Prado, que le ha encargado la
de tránsito en la zona mejore la transitabilidad realización de los
de la zona e estudios y el
interconexión vial entre financiamiento y la
los distritos de Surquillo ejecución de las obras.
y Miraflores.
Municipalidad de Problemas de tránsito y Mejorar la Coordinación y Facilita la elaboración de

Surquillo congestionamiento transitabilidad en la cooperación con EMAPE los estudios.
vehicular en los puentes zona de los puentes en la redacción de los
Angamos y Ricardo indicados y el bienestar estudios.
Palma de la población
involucrada.
Municipalidad de Problemas de tránsito y Desean un puente en Presentación de Facilita la elaboración de

Miraflores congestionamiento dirección Miraflores- simulaciones si el los estudios.
vehicular en los puentes Surquillo. sentido es el contrario.
Angamos y Ricardo
Desean un puente Presentación de
Palma
integrado con el infografías.
entorno.
Vecinos del área de Congestión en el tráfico. Mejora de las Facilitar a EMAPE S. A. la Contribuir con el
influencia condiciones de tránsito, elaboración de los cuidado y el buen uso de
Problemas causados por
en la semaforización y estudios y la ejecución la infraestructura vial
estacionamientos
señalización, en el de la obras del proyecto
indebidos.
reordenamiento de las
Insuficiente señalización. zonas de aparcamiento,
de la infraestructura vial,
etc.
Comerciantes formales Congestionamiento Mejora de las Facilitar a EMAPE S. A. la Contribuir con el

vehicular, invasión de condiciones de elaboración de los cuidado y el buen uso de
pistas y veredas, seguridad en el tránsito, estudios y la ejecución la infraestructura vial y
inseguridad en el en la semaforización y de la obras del proyecto con el mantenimiento
tránsito y deterioro de la señalización, en el de las calles.
infraestructura vial en el reordenamiento de las
área de influencia del zonas de aparcamiento,
proyecto. de la infraestructura vial.
Comerciantes informales Inseguridad en las calles, Solución provisional Facilitar a EMAPE S. A. la Reubicación de los
problemas de para sus trabajos elaboración de los puestos ambulantes
iluminación y mientras duren las estudios y la ejecución durante la ejecución de
señalización que obras. de la obras del proyecto los trabajos en calles
colaboren en dar mayor aledañas.
Mejora de seguridad.
seguridad a la zona.
Mejora de iluminación.
Empresas Prestadoras Presencia de Redes en la La no vulnerabilidad de Facilitar a la En caso de afectación

de Servicio Zona de Intervención. las Redes en el proceso Municipalidad considerar la reposición
de ejecución del Metropolitana de Lima,
proyecto la información necesaria de la misma.
a las interferencias de la
Zona en el ámbito de
intervención.
Tabla 2.3. Matriz de involucrados
2.5. MARCO DE REFERENCIA
2.5.1. Antecedentes del proyecto
En el contexto del proceso de modernización del Estado, la política económica está orientada a lograr
el desarrollo económico-productivo y una mejor articulación económica y social de los pueblos,
escenario en el cual las vías de comunicación y transporte representan un factor determinante para
lograr este objetivo.
La Municipalidad Metropolitana de Lima, en el marco de sus políticas de promoción y desarrollo

socioeconómico, a través de sus órganos técnicos y empresariales, viene priorizando la ejecución de
proyectos de Infraestructura Vial en beneficio de la población capitalina, proceso dentro del cual, a
través de EMAPE S. A. viene ejecutando actividades y proyectos de construcción, conservación,
mantenimiento, rehabilitación y mejoramiento de la red vial de Lima metropolitana y de sus distritos.
La Vía Expresa del Paseo de la República en su configuración actual tiene su origen en 1966, cuando
por parte de las autoridades de Lima se decidió la construcción de una autopista a desnivel, dentro
de una zanja entre muros de contención.
El primer tramo de la Vía Expresa de Paseo de la República, también conocida como zanjón, se
inauguró en 1967, durante el primer gobierno del presidente Fernando Belaunde Terry (1963-1968).
En aquel entonces el alcalde de Lima era Luis Bedoya Reyes.
La primera etapa de la Vía Expresa comprendía desde la Plaza Grau hasta el puente de la avenida
Javier Prado, acabando poco después donde ahora es la avenida Canaval y Moreyra.
La construcción de la segunda etapa se inició en 1969 y comprendía el tramo restante hasta el

distrito costero de Barranco. Años después, se añadieron a las laderas de la Vía Expresa unos jardines
que son utilizados como paneles publicitarios con el uso de flores y plantas de diversos colores.
También se hicieron unos murales que adornan el recorrido de esa ruta.
En 2006, la Municipalidad de Lima inició la implementación del sistema de tránsito rápido

denominado Metropolitano, cuya ruta central se extiende a lo largo de toda la Vía Expresa, por los
carriles habilitados para la misma en el centro de la vía.
Actualmente existe una concesión para la prolongación de la Vía Expresa hacia el sur en 4.6 km,
llegando hasta San Juan de Miraflores, a la altura del kilómetro 12 de la Panamericana. Está previsto
que las obras comiencen en el segundo semestre de 2016, y que entren en servicio en 2018.
Pese a que en su origen se consideró una obra poco funcional, debido al escaso parque automotor de
Lima, con el paso del tiempo, se ha convertido en una de las principales avenidas de Lima,
extendiéndose de norte a sur comunicando varios distritos de la ciudad. Así la vía une los distritos de
Cercado de Lima, Lince, La Victoria, San Isidro, Surquillo, Miraflores y Barranco.
Como contrapartida, la Vía Expresa tiene un efecto pantalla en la ciudad, dividiendo las zonas por las
que discurre en dos partes, en las que la única forma de pasar de un lado a otro es mediante
intersecciones a desnivel, habitualmente resueltas a través de puentes.
La sección tipo del Paseo de la República está formada por los siguientes elementos:
 2 carriles de tránsito normal (nivel superior).
 3 carriles de vía rápida (nivel inferior).
 1 carril del metropolitano (nivel inferior).
 Mediana central (nivel inferior).
 1 carril del metropolitano (nivel inferior).
 3 carriles de vía rápida (nivel inferior).
 2 carriles de tránsito normal (nivel superior).
Adicionalmente existen carriles y rampas de acceso a la Vía Expresa desde los carriles de tránsito
normal, carriles adicionales para estacionamiento temporal del metropolitano, y estaciones para el
metropolitano ubicadas en la mediana central.
Figura 2.4. Vista de la sección tipo del Paseo de la República
Al aumentar el parque automotor de Lima, ha aumentado el tráfico en general, y la demanda de los

usuarios de la vía para pasar de un lado a otro del Paseo de la República sobre la Vía Expresa, pero la
capacidad de los puntos de paso existentes no es suficiente para satisfacer esta demanda con un
nivel de servicio adecuado.
Así, en el tramo comprendido entre las Avenidas Angamos Este y Ricardo Palma, los dos únicos
puntos bidireccionales de interconexión vial son los puentes A ga os Ri a do Pal a ue
justamente dan continuidad a los ejes viales Avenida de Angamos Este y Avenida Ricardo Palma
respectivamente. Adicionalmente existe el puente "Gonzales Prada" que da continuidad a la Calle
Gonzales Prada en sentido desde Surquillo hacia Miraflores. Los citados ejes viales actualmente se
encuentran saturados, pudiendo definir la problemática detectada como: Inadecuadas condiciones
de interconexión sobre la Vía Expresa entre las Avenidas Angamos Este y Ricardo Palma.
Para la resolución del problema de tránsito entre las Avenidas Angamos Este y Ricardo Palma, la
Organización Internacional para las Migraciones (OIM) recibió el encargo del Estado Peruano, en
representación, nombre y cuenta de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), de realizar el
proceso de selección denominado Concurso por Invitación RQ Nº 011-MML/OIM-2015 a fin de
contratar el Servicio de Consultoría para la Elaboración de los Estudios de Preinversion a Nivel de
Pe fil Fa ti ilidad del P o e to: CREACION DEL PUENTE VEHICULAR Y PEATONAL LEONCIO PRADO,
ALTURA DE LA CUADRA 52 AV. PASEO DE LA REPUBLICA, DISTRITO DE SURQUILLO, LIMA-LIMA .
Mediante Notificación de Adjudicación con número de referencia 0128/OIM de fecha 08 de Abril de

2016, la OIM notificó la adjudicación del Contrato a la empresa ARENAS Y ASOCIADOS INGENIERÍA DE
DISEÑO S.L.P. SUCURSAL DEL PERÚ, firmándose el correspondiente Contrato de Servicio de
Consultoría el día 27 de Abril de 2016.
Con resolución de Gerencia Municipal nº 067 de fecha 6 de Septiembre de 2005 se constituyó EMAPE
S.A. como Unidad Formuladora de la MML, EMAPE está especializada en la formulación de proyectos
que plantean soluciones en la problemática del transporte, tránsito y vialidad, y mejoren las
condiciones de movilidad urbana sostenible en el área metropolitana de Lima.
EMAPE, S.A. es una empresa pública de derecho privado y de propiedad de la MML, y se rige por el
Decreto Legislativo nº 728 del sector privado. Actúa con independencia financiera, administrativa y
empresarial.
Mediante acuerdo de Concejo nº 830 de 10 de Junio de 2014, se aprobó la Adenda al Convenio de

Cooperación celebrado entre EMAPE, S.A. y la MML, redefiniendo los encargos a la primera entidad a
las siguientes actividades (i) Administración de proyectos de inversión pública, cuya ejecución le sea
encargada por la MML, (ii) Gestión de Mantenimiento y Conservación de la Red de Infraestructura
vial Metropolitana y otros que le sean encargados.
En virtud de lo anteriormente expuesto, EMAPE, S.A. es la Unidad Formuladora del presente estudio.
2.5.2. Lineamientos de Política Institucional
Lineamientos de política sectorial:
 El Plan Regional de Desarrollo Concertado (PRDC) de Lima 2012 - 2025 es el instrumento

principal de la Municipalidad Metropolitana de Lima que contiene los lineamientos de
política y objetivos estratégicos para orientar las acciones, actividades y proyectos de
desarrollo de Lima Metropolitana, con la finalidad de disminuir los indicadores de pobreza y
aprovechar las potencialidades de los actores del desarrollo.
El presente proyecto está articulado con el Plan Regional de Desarrollo Concertado (PRDC) de
Lima 2012-2025 en los siguientes aspectos:
- Eje Estratégico N° 2: Lima es una ciudad policéntrica, articulada y sostenible, que

redefine el uso de su territorio en armonía con sus ecosistemas circundantes y que
brinda servicios adecuados sin discriminación.
- Política de Desarrollo 2.2: Promover las condiciones de habitabilidad segura como un

derecho ciudadano, a través del acceso y mejora de la vivienda, la movilidad, el
transporte, los servicios básicos, la recreación, los espacios públicos y otros, reduciendo
las condiciones de vulnerabilidad.
- Objetivo Estratégico 2.5: Impulso de una movilidad sostenible, segura e inclusiva que
contribuya a la articulación urbana de Lima Metropolitana.
o Objetivo Estratégico Específico 2.5.1: Desarrollar una movilidad urbana
sostenible con prioridad para los peatones, ciclistas y transporte público,
implementando los sistemas de transporte público masivo, obteniendo una
eficiente distribución y equilibrio de los viajes metropolitanos.
o Objetivo Estratégico Específico 2.5.2: Ejecución sostenida de un proceso de

reordenamiento del transporte público y del tránsito metropolitano.
o Objetivo Estratégico Específico 2.5.6: Mejoramiento de la integración vial

interdistrital metropolitana, regional y nacional de la ciudad de Lima,
adecuándola a su modelo de desarrollo descentralizado.
 La Política Nacional del Sector Transporte está orientada a transformar la situación actual
partiendo de las siguientes bases: visión integral de los servicios e infraestructura de
transporte; gestión integrada del sistema enfocada en el usuario para mejorar la eficiencia, la
seguridad y la calidad; conservación prioritaria y efectiva de las infraestructuras y su
desarrollo de acuerdo con la demanda y accesibilidad; financiamiento adecuado para la
sostenibilidad del sistema; marco normativo y organización institucional modernos;
desarrollo tecnológico y de las competencias de los recursos humanos. El presente estudio se
articula con la Política Nacional del Sector Transporte en los siguientes aspectos:
o Conservación prioritaria de la infraestructura de transporte en los distintos

modos y niveles de gobierno. Desarrollo ordenado de la infraestructura de
transporte.
 El Plan Estratégico Sectorial Multianual (PESEM) 2012-2016 del Sector Transportes y

Comunicaciones constituye un instrumento orientador de la gestión sectorial que sirve de
marco para priorizar objetivos, acciones e inversiones; formulado desde la perspectiva de
mediano plazo y que anuncia la misión, visión, objetivos y lineamientos estratégicos,
inversiones y metas estratégicas del Sector. El presente estudio se articula con el Plan
Estratégico Sectorial Multianual en los siguientes aspectos:
o Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de transportes de calidad y

competitivas, que promuevan la inclusión social u la integración interna y
externa del país.
Lineamientos de política local:
 La Municipalidad Metropolitana de Lima - MML tiene como objetivo estratégico hacer de

Lima una ciudad segura, moderna, competitiva, sostenible e integrada al mundo globalizado;
bajo este contexto ha declarado al Transporte Público de la ciudad como el sistema
prioritario de movilidad urbana, siendo el Proyecto de Creación del Puente Vehicular y
Peatonal Leoncio Prado, altura de la cuadra 52 Av. Paseo de la República, distritos de
Surquillo y Miraflores, Lima - Lima, prioritario para resolver la problemática de congestión
vehicular e inseguridad vial que existe en el ámbito de la zona de influencia del proyecto, en
particular, y en el ámbito de Lima Metropolitana, en general.
 El presente proyecto se apoya en el marco de la Resolución de Alcaldía Nº 369-2015 de la

Municipalidad Metropolitana de Lima, de 10 de diciembre de 2015, con el cual se aprueba la
Misión, Visión, Ejes Estratégicos, Escala de prioridades y Objetivos de la Municipalidad
Metropolitana de Lima.
El presente proyecto se enmarca en los siguientes aspectos:
- Eje Estratégico N° 1: Movilidad urbana y Transporte Público, territorio e infraestructura.
- Objetivo N° 1: Ejecutar programas de movilidad y desarrollo urbano, así como

inversiones en infraestructura vial, reordenamiento de la movilidad urbana y
recuperación del patrimonio monumental.
 Asimismo, el estudio que se está desarrollando es compatible con las normas establecidas
por la Municipalidad Metropolitana de Lima en la Ordenanza Nº 341 - 2001-MML sobre el
Sistema Vial Metropolitano de Lima, ya que en su Art. 7 determina que la MML tiene como
funciones entre otras ejecutar, mantener y remodelar la infraestructura de la red vial
metropolitana compuesta por las vías expresas, arteriales y colectoras del Sistema Vial
Metropolitano, entre las que se incluye la Vía Expresa Paseo de la República sobre la que se
proyecta el nuevo puente.
 El proyecto se enmarca dentro del Plan Integral del Distrito de Surquillo, en los siguientes
aspectos:
- Línea Estratégica N° 2: Territorio limpio, ordenado, con servicios y espacios urbanos de

calidad, privilegiando su centro antiguo.
- Objetivo Estratégico: Mejorar el ordenamiento urbano enfatizando en la importancia del

respeto por las normas y mejoramiento físico del territorio.
- Acciones Estratégicas: mejorar la señalización y la semaforización en el distrito; mayor

iluminación en el distrito; ordenamiento del tráfico vial.
 El estudio también se enmarca dentro del Plan de Desarrollo Concertado Distrital de

Miraflores 2005-2015, en los siguientes aspectos:
- Línea Estratégica N° 1: Miraflores ciudad sostenible y segura.
- Objetivo N° 1.1: Promover, concertar y ejecutar obras de infraestructura urbana

adecuadas que sirvan de soporte a las actividades residenciales, comerciales, de turismo
y servicios a través de la concertación entre Municipalidad, inversionistas e instituciones.
Lineamientos Del SNIP:
 La Ley N° 27293. Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública (Publicada en el
Dia io Ofi ial El Pe ua o el de ju io de 2000; modificada por las Leyes Nos. 28522 y
, pu li adas e el Dia io Ofi ial El Pe ua o el de a o de el de julio de
2006, respectivamente y por los Decreto Legislativo Nos. 1005 y 1091, publicados en el Diario
Ofi ial El Pe ua o el 3 de mayo de 2008 y el 21 de junio de 2008, respectivamente), el D.S.
N° 102-2007-EF Pu li ado e el Dia io Ofi ial El Pe ua o el de julio de
modificado por el Decreto Supremo N° 038-2009-EF, pu li ado e el Dia io Ofi ial El
Pe ua o el 5 de febrero de 2009) que aprueba el nuevo Reglamento del Sistema de
Inversión Pública, son leyes que se enmarcan con el presente proyecto.
Asimismo, el desarrollo del presente perfil de inversión, se realiza sobre la base de la

Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública (Directiva Nº 001-2011-
EF/68.01), aprobada por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, y de sus
modificatorias, incluyendo la R.D. N° 008-2013-EF/63.01, aprobada el 31 de octubre del
2013.
 La formulación y el contenido del estudio se basan en la normatividad vigente del Sistema de

Inversión Pública (SNIP) y en acorde al Anexo SNIP 01 - Clasificador Funcional Programático.
El proyecto se enmarca dentro de la siguiente estructura funcional:
- Función 15: Transporte: Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para
la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea,
terrestre y acuática así como el empleo de los diversos medios de transporte.
- División Funcional 036: Transporte Urbano: Comprende las acciones de planeamiento,

expropiación, construcción, pavimentación, mantenimiento, mejoramiento,
rehabilitación, control, y otras acciones inherentes al transporte urbano, orientadas a
lograr un transporte seguro y eficiente.
- Grupo Funcional 0074: Vías Urbanas: Comprende las acciones de planeamiento,

construcción, rehabilitación, mejoramiento, y mantenimiento de áreas destinadas a la
circulación de vehículos y de personas en los centros urbanos, tales como calles, jirones,
avenidas, vías expresas, infraestructura para peatones y transporte no motorizado.
PRIORIZACION DEL PIP
El presente proyecto se ha priorizado mediante el Plan de Desarrollo Local Concertado de Lima

Metropolitana 2016-2021, el cual fue aprobado mediante Ordenanza N° 1972 del 21.07.16.
2.5.3. Marco Legal
De a e a ge e al, la fo ula ió , e alua ió eje u ió del p o e to C ea ió del pue te

vehicular y peatonal Leoncio Prado, altura de la cuadra 52 Av. Paseo de la República, distritos de
Surquillo y Miraflores, Lima - Li a , se ige po la siguie te ase legal:
1. Constitución Política del Perú 1993
2. Ley Nº 27293, Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública-SNIP, modificada por las
leyes Nº 28522 (25/05/2005) y Nº 28802 (21/07/2006), por el Decreto Legislativo Nº 1005
(03/05/2008) y por el Decreto Legislativo Nº 1091 (21/06/2008).
3. R. D. Nº 003-2011-EF/68.01, que aprueba la Directiva General Nº 001-2011-EF/68.01 y R. D.

Nº 001-2011-EF/63.01, que modifica el Anexo SNIP-10: Parámetros de Evaluación de la
Directiva Nº 001-2011-EF/68.01.
4. R.D. Nº 008-2013-EF/63.01, que integra en el Anexo SNIP-05 los Contenidos mínimos para la
elaboración de proyecto a nivel de Perfil.
5. Guía metodológica para la Identificación, Formulación y Evaluación Social de proyectos de

vialidad urbana a nivel de Perfil.
6. Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972, en el Art. 161, Inc. 1.1; en el que se determina
que los gobiernos locales tienen como funciones, mantener y ampliar la infraestructura de la
red vial de su competencia.
7. La Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima, EMAPE S.A., es una empresa pública
de derecho privado y de propiedad de la Municipalidad Metropolitana de Lima; laboralmente
se rige por el Decreto Legislativo N° 728 del sector privado. Actúa con autonomía financiera,
administrativa y empresarial y es la Unidad Formuladora de la Municipalidad Metropolitana
de Lima.
8. Ley General del Ambiente (Ley N° 28611).
9. Ley Nº 27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA).
10. Ley Nº 26786, Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades.
11. La Ley Nº 29664 – Ley que crea el Sistema Nacional de Gestión de Riesgos de Desastres
(SINAGERD), aprobada el 18-02-2011.
12. Resolución Ministerial Nº 052-2012-MINAM, de fecha 08/03/2012, que aprueba la Directiva

para la Concordancia entre el Sistema Nacional de Impacto Ambiental (SEIA) y el Sistema
Nacional de Inversión Pública (SNIP).
13. Ordenanza Nº 341-2001-MML, que aprueba el Plano del Sistema Vial Metropolitano de Lima.
14. Resolución Directoral N° 028-2014-MTC/14 (30.10.2014), en la que se aprueba la última
versión del manual de Diseño Geométrico (DG-2014).
15. Resolución Ministerial N°589-2003-MTC/02 (31.07.2003), con la que se aprueba el Manual de

Diseño de Puentes.
16. Resolución Ministerial N°210-2000-MTC/15.02 (03.05.2000) y modificatorias RM N° 733-

2004-MTC/02, RM N° 870-2008-MTC/02, RD N° 18-2012-MTC/14, RD N° 018-2014-MTC/14,
con la que se aprueba el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras.
17. Resolución Directoral N° 10-2014-MTC/14 (09.04.2014), con la que se aprueba el Manual de

Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos.
18. D. S. Nº 011-2006-VIVIENDA, que aprueba el Reglamento Nacional de Edificaciones.
Asimismo, teniendo en cuenta que la Empresa de Administración de Peaje de Lima S. A. – EMAPE es

la Unidad Formuladora de la Municipalidad Metropolitana de Lima, el proyecto tomará en cuenta
todas las disposiciones contenidas en los Términos de Referencia y en sus instrumentos normativos y
de gestión, en lo que corresponda.
Marco Legal del Sistema Nacional de Gestión de Riesgos de Desastres (SINAGERD).
La Ley Nº 29664 – Ley que crea el Sistema Nacional de Gestión de Riesgos de Desastres (SINAGERD),
aprobada el 18 de febrero de 2011, establece funciones que deben cumplir los gobiernos regionales
y locales, entre las más importantes podemos mencionar las siguientes:
 E el a t. . se esta le e ue, Los p eside tes de los go ie os egio ales los al aldes
son las máximas autoridades responsables de los procesos de Gestión de Riesgos de
Desastres dentro de sus respectivos ámbitos de competencia. Los gobiernos regionales y los
gobiernos locales son los principales ejecutores de las acciones de gestión de riesgos de
desast es .
 E el a t. . se dispo e ue, Los go ie os egio ales go ie os locales son los

responsables directos de incorporar los procesos de Gestión de Riesgos de Desastres en la
gestión del desarrollo, en el ámbito de su competencia político administrativa, con el apoyo
de las demás entidades públicas y con la participación del sector privado. Los gobiernos
regionales y gobiernos locales ponen especial atención en el riesgo existente, y, por tanto, en
la gestió o e ti a .
Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental – SEIA.
La Ley Nº 27446 – Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental, publicada el 23 de
A il de , tie e e t e sus p i ipales fi alidades: El esta le i ie to de u p o eso u ifo e
que comprenda los requerimientos, etapas, y alcances de las evaluaciones del impacto ambiental de
p o e tos de i e sió .
E el A t. la itada le esta le e ue: A pa ti de la e t ada e ige ia del Regla e to de la
presente Ley, no podrá iniciarse la ejecución de proyectos incluidos en el artículo anterior y ninguna
autoridad nacional, sectorial, regional o local podrá aprobarlas, autorizarlas, permitirlas, concederlas
o habilitarlas si no cuentan previamente con la certificación ambiental contenida en la Resolución
e pedida po la espe ti a auto idad o pete te .
En el artículo 4 establece la Categorización de proyectos de acuerdo al riesgo ambiental; en el

artículo 5 establece los criterios de protección ambiental; y en el artículo 6, el procedimiento para la
certificación ambiental.
2.5.4. Matriz de Consistencia del Proyecto
La consistencia del p o e to C ea ió del Pue te Vehi ula Peato al Leo io P ado, altura de la
cuadra 52 Av. Paseo de la República, distritos de Surquillo y Miraflores, Lima - Li a se uest a e la
siguiente matriz de consistencia.
Instrumentos Lineamientos Asociados Consistencia del Proyecto

Plan Regional de Desarrollo Concertado Desarrollar una movilidad urbana El proyecto promueve mejorar las
(PRDC) de Lima 2012 - 2025: sostenible con prioridad para los peatones, condiciones de transitabilidad para facilitar
Objetivo específico 2.5.1 ciclistas y transporte público, la movilidad urbana.
implementando los sistemas de transporte
público masivo.
Plan Regional de Desarrollo Concertado Ejecución sostenida de un proceso de El proyecto puede contribuir a mejorar la
(PRDC) de Lima 2012 - 2025: reordenamiento del transporte público y accesibilidad al transporte público, ya que
Objetivo específico 2.5.2 del tránsito metropolitano. permite construir nuevos accesos a las
estaciones del Metropolitano.
Plan Regional de Desarrollo Concertado Mejoramiento de la integración vial El proyecto promueve mejorar las
(PRDC) de Lima 2012 – 2025: interdistrital metropolitana, regional y condiciones de integración vial al proponer
Objetivo específico 2.5.6 nacional de la ciudad de Lima, adecuándola un nuevo eje de comunicación entre los
a su modelo de desarrollo descentralizado. distritos de Surquillo y Miraflores.
Ley 29664, que crea el Sistema Nacional de Los gobiernos regionales y gobiernos El proyecto incorpora los procesos de
Gestión de Riesgos de Desastres - locales son los responsables directos de Gestión de Riesgos de Desastres en su
(SINAGERD) incorporar los procesos de Gestión de implementación, por lo tanto es compatible
Riesgos de Desastres en la gestión del con la Ley del SINAGERD.
desarrollo, en el ámbito de su competencia
político administrativa.
Ley 27446, del Sistema Nacional de Establece un proceso uniforme que El proyecto se acoge a lo establecido por la
Evaluación de Impacto Ambiental – SEIA. comprenda los requerimientos, etapas, y Ley del Sistema Nacional de Evaluación de
alcances de las evaluaciones del impacto Impacto Ambiental – SEIA.
ambiental de proyectos de inversión
Manual de diseño de Puentes Manual de diseño de Puentes del MTC El proyecto toma en cuenta lo establecido
en el manual.
Tabla 2.4. Matriz de consistencia (Elaboración del consultor)
CAPITULO III
IDENTIFICACION
3. IDENTIFICACIÓN
3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
3.1.1. Área de Estudio y Área de Influencia
3.1.1.1. Área de Estudio
El Área de Estudio está conformada por los Distritos de Surquillo y Miraflores, ubicados dentro del
cono urbano de Lima, en la zona Central-Suroeste. Los distritos están separados por la Vía Expresa
del Paseo de la República.
El Distrito de Surquillo fue creado por Ley 11058 el 15 de Julio 1949. Se ubica en la denominada Área
Centro Sur de Lima Metropolitana, y tiene como límites a los distritos de San Isidro y San Borja por el
norte, a Santiago de Surco por el este, a Miraflores por el oeste y a Miraflores y Santiago de Surco
por el Sur. Está ubicado a una altura de 105 m.s.n.m., su relieve es sensiblemente plano y no
presenta cerros en su territorio. En su totalidad es un territorio urbanizado, y ocupa una superficie de
4.49 kilómetros cuadrados.
El Distrito de Miraflores fue fundado por Ley el 2 de enero de 1857, se halla ubicado a orillas del mar,
a una altitud media de 79 metros sobre el nivel de mar, con una extensión de 9.62 kilómetros
cuadrados.
Miraflores limita al norte con el distrito de San Isidro, al este con el distrito de Surquillo y el distrito
de Santiago de Surco, al sur con el distrito de Barranco y al oeste con el Océano Pacífico.
La población estimada por el INEI de Surquillo al 2015 es de 91,346 habitantes, mientras que la de
Miraflores es de 81,932 habitantes (http://proyectos.inei.gob.pe/web/poblacion/).
Figura 3.1. Área de Estudio y Ubicación del Proyecto
Principales vías de acceso al Área de Estudio
El acceso principal al Área de Estudio desde los Distritos situados hacia el norte es a través del Paseo
de la República. Esta vía con dirección Norte-Sur, es una de las vías principales de comunicación de
Lima, a través de la Vía Expresa en zanja en su parte central.
El Paseo de la República precisamente separa a los distritos de Surquillo y Miraflores.
La parte de la vía en zanja está destinada al uso exclusivo de vehículos motorizados, con la parte
central de la calzada destinada al transporte masivo de viajeros por el sistema BRT (Metropolitano).
La velocidad máxima permitida de 80 km/h.
El acceso y salida de la vía en zanja se realiza a través de rampas, que dan acceso a las vías laterales
del Paseo de la República.
La Vía Expresa supone una barrera urbana al tránsito vehicular y peatonal, ya que los cruces con la
misma se resuelven a desnivel. Dentro del Área de Estudio los distritos de Miraflores y Surquillo sólo
están unidos a través de los puentes Ricardo Palma, Gonzales Prada, Angamos Este, Domingo Orué y
Andrés Aramburú, en una distancia de 1,800 m.
En la Dirección Este-Oeste la principal vía de acceso al Área de Estudio es la Avenida Angamos. Esta
avenida presenta actualmente problemas de congestión vehicular en sus intersecciones con otras
vías.
Otras vías importantes de comunicación en el Área de Estudio son las siguientes:
 Avenida Arequipa: Dirección Norte-Sur, en el lado de Miraflores.
 Avenida Panamá: Dirección Norte-Sur, en el lado de Surquillo.
 Avenida Alfredo Benavides: Dirección Este-Oeste, sólo en Miraflores.
Unidades Productoras de Servicio en el Área de Estudio
Entendiendo el servicio que se está analizando como la interconexión vial entre los márgenes de la
Vía Expresa, las Unidades Productoras de Servicio serían los puentes sobre la Vía Expresa, dentro del
Área de Estudio están los siguientes:
Puente Andrés Aramburú
Puente Domingo Orué
Puente Angamos
Puente Leoncio Prado
Puente Gonzales Prada
Puente Ricardo Palma
Figura 3.2. Unidades Productoras en el Área de Estudio (fuente Google Maps)

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO "CREACIÓN DEL PUENTE VEHÍCULAR Y PEATONAL LEONCIO PRADO, ALTURA DE LA CUADRA 52 AV.PASEO DE LA REPÚBLICA, DISTRITOS DE SURQUILLO Y
MIRAFLORES, LIMA-LIMA"
Se trata de un puente que da continuidad a la Avenida Ricardo Palma, situado 180 m al sur del
Puente Leoncio Prado.
Consta de 3 carriles por sentido, separados por una pequeña mediana central, además de veredas
peatonales. Es reseñable que las veredas peatonales han tenido que ser aumentadas en su
desembarco mediante añadidos metálicos a la estructura del puente, ya que en estos puntos se
producen aglomeraciones de peatones que pretenden cruzar la vía.
Desde el puente hay un acceso peatona a la Estación Ricardo Palma del Metropolitano situada en la
Vía Expresa.
Figura 3.3. Puente Ricardo Palma
Se trata de un puente que da continuidad a la calle Gonzales Prada, está situado 90 m al norte del
Se trata de un puente de una única dirección (este-oeste), constando de 2 carriles destinados a los
vehículos y veredas laterales para los peatones.
Figura 3.4. Puente Gonzales Prada
Puente Angamos Este
Se trata de un puente que da continuidad a la Avenida Angamos, situado 440 m al norte del Puente
Leoncio Prado.
Consta de 4 carriles por sentido, separados por una mediana central, además de veredas peatonales.
Al igual que en el Puente Ricardo Palma las veredas peatonales han tenido que ser aumentadas en su
desembarco mediante añadidos metálicos a la estructura del puente, ya que en estos puntos se
producen aglomeraciones de peatones que pretenden cruzar la vía.
Desde el puente hay un acceso peatona a la Estación Angamos del Metropolitano situada en la Vía
Expresa.
Figura 3.5. Puente Angamos
Puente Domingo Orué
Se trata de un puente que da continuidad a la Avenida Domingo Orué, situado 985 m al norte del
Al igual que en los puentes Ricardo Palma y Angamos las veredas peatonales han tenido que ser
aumentadas en su desembarco mediante añadidos metálicos a la estructura del puente, ya que en
estos puntos se producen aglomeraciones de peatones que pretenden cruzar la vía.
Desde el puente hay un acceso peatona a la Estación Domingo Orué del Metropolitano situada en la
Vía Expresa.
Figura 3.6. Puente Domingo Orué
Puente Andrés Aramburú
Se trata de un puente que da continuidad a la Avenida Andrés Aramburú, situado 1600 m al norte del
Al igual que en los puentes Ricardo Palma, Angamos y Domingo Orué las veredas peatonales han
tenido que ser aumentadas en su desembarco mediante añadidos metálicos a la estructura del
puente, ya que en estos puntos se producen aglomeraciones de peatones que pretenden cruzar la
vía.
Desde el puente hay un acceso peatona a la Estación Andrés Aramburú del Metropolitano situada en
la Vía Expresa.
Figura 3.7. Puente Andrés Aramburú
3.1.1.2. Área de Influencia
El presente estudio plantea la ejecución de un puente sobre la Vía Expresa del Paseo de la República
que dé continuidad a la calle Leoncio Prado a través de los distritos de Surquillo y Miraflores.
Desde un punto de vista del objeto concreto del presente estudio (Puente Leoncio Prado), y
preferencia de los usuarios, podría establecerse el Área de Influencia como la vía en la que se va a
realizar la intervención (Leoncio Prado) y una cuadra adyacente a la vía por ambas márgenes,
llegando hasta las intersecciones con las avenidas principales más cercanas. Bajo este punto de vista
podría delimitarse el Área de Influencia como la zona comprendida entre las Avenidas Arequipa y
Panamá y las calles Narciso de la Colina y Pershing - Gonzales Prada.
Sin embargo, atendiendo al servicio sobre el que se está interviniendo, que es la interconexión entre
las márgenes de la Vía Expresa del Paseo de la República, hay que ampliar el punto de vista, ya que
en el entorno del proyecto actualmente existen 3 puentes (Ricardo Palma, Gonzales Prada y
Angamos) que brindan el servicio de interconexión (aunque actualmente se encuentran
congestionados en varias horas del día). Los usuarios de estos puentes verían el puente Leoncio
Prado como una alternativa que podrían usar si las condiciones del tránsito son mejores que en los
otros puentes, por lo que el tráfico de estos puentes podría desviarse hacia el puente Leoncio Prado.
Con objeto de tener modelizado el tráfico desde este punto de vista, se amplía el Área de Influencia
hasta el área delimitada por las dos vías que contienen los puentes, y en sentido Norte-Sur por las 2
avenidas principales más cercanas. Así el Área de Estudio sería el área delimitada por las avenidas
Angamos, Ricardo Palma, Arequipa y República de Panamá.
Desde el punto de vista ambiental el reajuste del tráfico mencionado en el párrafo anterior también
provocará una redistribución de los parámetros ambientales (contaminación acústica, emisiones de
partículas), por lo que el Área de Influencia Directa es la misma que en el caso anterior.
Figura 3.8. Área del Proyecto y Área de Influencia
La superficie del Área de Influencia así definida asciende a 0.87 km2, correspondiendo 0.25 km2 a
Miraflores, y 0.62 km2 a Surquillo.
Debido a las diferencias socioeconómicas existentes en los 2 distritos, el Área de Influencia se ha

divido en 2 zonas, correspondientes a los 2 distritos.
Los últimos datos censales disponibles en el INEI datan de los años 1993 y 2007; para estimar la
población de los distritos al año 2016 se ha procedido a obtener la tasa de aumento (o decremento)
de la población entre los dos últimos censos disponibles, y proyectar los resultados a 2016.
En las siguientes tablas se refleja la estimación realizada:
Año censal Surquillo Miraflores

1993 88,464 87,113
2007 89,283 85,065
Tabla 3.1. Población según Censos de 1993 y 2007 (Fuente INEI)
Distrito Años Pob. Final Pob. inicial Var. Anual Tasa Anual
SURQUILLO 14 89,283 88,464 1.001 0.07%
MIRAFLORES 14 85,065 87,113 0.998 -0.17%
Tabla 3.2. Tasas interanuales de variación de la población
SURQUILLO MIRAFLORES
Año Población Población
2007 89,283 85,065
2008 89,342 84,921
2009 89,401 84,776
2010 89,459 84,632
2011 89,518 84,489
2012 89,577 84,345
2013 89,636 84,202
2014 89,695 84,059
2015 89,754 83,916
2016 89,813 83,774
Tabla 3.3. Prognosis de población en el periodo 2008-2016
Distrito Superficie (km2) Pob. 2016 Ratio (Hab/km2)

SURQUILLO 4.49 89,813 20,003
MIRAFLORES 9.62 83,774 8,708
Tabla 3.4. Ratio de población por superficie
Distrito Sup. A.I. (km2) Pob. Estimada

SURQUILLO 0.62 12,402
MIRAFLORES 0.25 2,177
TOTAL 14,579
Tabla 3.5. Estimación de población en el Área de Influencia
De acuerdo a los cálculos realizados la población estimada en el Área de Influencia asciende a 14,579
personas.
Población demandante
La población demandante potencial lo constituye el universo de personas que cruzan de un lado a

otro de la Vía Expresa, bien sea mediante vehículos o de forma peatonal.
De acuerdo a las encuestas realizadas en Área de Influencia (la metodología y resultados adicionales
de la encuesta se exponen más adelante), un 87.3% de los entrevistados tienen la necesidad de
cruzar de un lado a otro de la Vía Expresa.
El Puente Leoncio Prado se plantea en sentido Miraflores-Surquillo para formar un par vial con el
puente Gonzales Prada (situado 90 m al norte y en sentido Surquillo-Miraflores). Los dos puentes se
repartirán el tránsito peatonal en función de la cercanía al peatón, y pueden ser usados por los
mismos usuarios en desplazamientos vehiculares, según que el desplazamiento sea de este a oeste o
viceversa.
De esta forma puede estimarse la población demandante en el Área de Influencia como:
Población demandante: 14,579 * 0.50 * 0.873 = 12,727 personas.
Además de los residentes en el Área de Influencia, este puente también puede ser usado por el resto
de la población que desee cruzar de un lado al otro de la Vía Expresa.
Para determinar la demanda de uso del puente, se ha realizado un análisis del tránsito en la zona,
realizando conteos vehiculares en varios puntos de la red viaria durante diferentes días de la semana
(las características y metodología del estudio realizado se exponen más adelante en el presente
informe).
Características del Área de Influencia
En las inspecciones realizadas en campo se ha podido comprobar que dentro del Área de Influencia,
hay diferencias entre los usos en función del distrito que se esté analizando.
La zona del Área de Influencia perteneciente a Miraflores tiene un uso principalmente residencial,
con algunos comercios, mientras que en la zona perteneciente a Surquillo conviven el uso residencial
con el uso comercial, con bastantes comercios en el entorno próximo del puente, y un foco atractor
principal, que es el Mercado Nº 1 de Surquillo.
En la siguiente figura se detallan los focos atractores dentro del Área de Influencia, pudiendo
comprobarse que hay una gran concentración de comercios en Surquillo.
Figura 3.9. Focos atractores en el Área de Influencia
Zonificación de los Usos del Suelo Urbano
En la siguiente figura se representa la zonificación de Surquillo en el entorno del Área de Estudio

según la Ordenanza 1076-MML del 27 de Septiembre de 2007.
Figura 3.10. Plano de zonificación de Surquillo
Tal y como se ha comentado previamente, en Surquillo existe una abundante presencia comercial
(zonas marcadas en rojo en el plano CZ: Comercio Zonal y en color rosa suave VT: Vivienda Taller)
En la siguiente figura se representa la zonificación de Miraflores en el entorno del Área de Estudio
según la Ordenanza 920-MML del 14 de Febrero de 2006.
Figura 3.11. Plano de zonificación de Miraflores
Se observa como en el Área de Influencia también hay un uso importante en Miraflores dedicado al
Comercio Zonal (CZ marcado en rojo en el plano).
Características demográficas
La población del distrito de Surquillo al año 2007, según el censo del INEI ascendió a 89,283
pobladores, solo 819 personas más que la población del año 1993 que fue de 88,464 pobladores. De
esta población, el 47.06% eran varones y el 52.94% eran mujeres.
POBLACIÓN
Población por Grupos de Edad
TOTAL HOMBRES MUJERES
Distrito SURQUILLO 89,283 42,016 47,267
Menores de 1 año 1,151 585 566
De 1 a 4 años 4,811 2,496 2,315
De 5 a 9 años 5,751 2,920 2,831
De 10 a 14 años 6,004 3,045 2,959
De 15 a 19 años 7,144 3,407 3,737
De 20 a 24 años 7,835 3,644 4,191
De 25 a 29 años 8,067 3,732 4,335
De 30 a 34 años 7,968 3,787 4,181
De 35 a 39 años 6,690 3,218 3,472
De 40 a 44 años 5,965 2,807 3,158
De 45 a 49 años 5,271 2,346 2,925
De 50 a 54 años 5,136 2,271 2,865
De 55 a 59 años 4,356 1,965 2,391
De 60 a 64 años 3,605 1,694 1,911
De 65 y más años 9,529 4,099 5,430
Tabla 3.6. Población del Distrito de Surquillo en 2007 (Fuente INEI)
De otro lado, según las estimaciones proyectadas por el INEI al año 2015, la población del distrito
alcanzaba un total de 91,346 pobladores. Con estos resultados las tasas de crecimiento de la
población de Surquillo para los indicados períodos muestran los siguientes porcentajes.
Años Población Tasa Intercensal Tasa Anual

(%) (%)
Año 1993 88,464 0 0
Año 2007 89,283 0.93 % 0.0658%
Año 2015 (Estimada) 91,346 2.31 % 0.286%
Tabla 3.7. Tasas de crecimiento de población en el Distrito de Surquillo (Fuente INEI)
En las cálculos realizados en el numeral 3.1.1.1 se estimó una población para Surquillo a 2016 de
89,813 habitantes, en función de la tasa anual de crecimiento entre los censos de 1993 y 2007, un
1.7% inferior a las estimaciones del INEI para 2015.
En la siguiente figura se presenta la pirámide poblacional de Surquillo según el Censo de 2007.
85 y +
80-84
75-79 HOMBRES MUJERES
70-74
65-69
60-64
55-59
50-54
45-49
40-44
35-39
30-34
25-29
20-24
15-19
10-14
5-9
0-4
5000 4000 3000 2000 1000 0 1000 2000 3000 4000 5000
Figura 3.12. Pirámide poblacional censada en Surquillo en 2007 (Fuente INEI)
La base de la pirámide tiende a estrecharse, lo que indica una reducción de la tasa de natalidad. Esto
puede deberse al control de la natalidad y a una mejora en el nivel económico. La anchura de la
cúspide señala un aumento en la esperanza de vida y la reducción de la tasa de mortalidad.
Predomina la población activa y se produce una reducción de la población dependiente
(especialmente la juvenil).
Este tipo de pirámide es característica de un región en vías de desarrollo, en las que tanto la tasa de
natalidad como de mortalidad se están reduciendo y la población tiende a envejecer.
La población del distrito de Miraflores al año 2007, según el censo del INEI ascendió a 85,065
pobladores, 2,048 personas menos que la población del año 1993 que fue de 87,113 pobladores. De
esta población, el 44.46% eran varones y el 55.54% eran mujeres.
POBLACIÓN
Población por Grupos de Edad
TOTAL HOMBRES MUJERES
Distrito MIRAFLORES 85,065 37,823 47,242
Menores de 1 año 756 355 401
De 1 a 4 años 3,015 1,562 1,453
De 5 a 9 años 3,591 1,835 1,756
De 10 a 14 años 4,043 2,002 2,041
De 15 a 19 años 5,338 2,418 2,920
De 20 a 24 años 6,363 2,773 3,590
De 25 a 29 años 7,334 3,192 4,142
De 30 a 34 años 7,573 3,468 4,105
De 35 a 39 años 6,526 3,060 3,466
De 40 a 44 años 5,771 2,711 3,060
De 45 a 49 años 5,795 2,583 3,212
De 50 a 54 años 5,841 2,593 3,248
De 55 a 59 años 5,041 2,143 2,898
De 60 a 64 años 4,438 1,909 2,529
De 65 y más años 13,640 5,219 8,421
Tabla 3.8. Población del Distrito de Miraflores en 2007 (Fuente INEI)
De otro lado, según las estimaciones proyectadas por el INEI al año 2015, la población del distrito
alcanzaba un total de 81,932 pobladores.
En las cálculos realizados en el numeral 3.1.1.1 se estimó una población para Miraflores a 2016 de
83,774 habitantes, en función de la tasa anual de decrecimiento entre los censos de 1993 y 2007, un
2.2% superior a las estimaciones del INEI para 2015.
En la siguiente figura se representa la pirámide poblacional de Miraflores según los datos del Censo
de 2007.
85 y +
80-84 HOMBRES MUJERES
75-79
70-74
65-69
60-64
55-59
50-54
45-49
40-44
35-39
30-34
25-29
20-24
15-19
10-14
5-9
0-4
4000 3000 2000 1000 0 1000 2000 3000 4000 5000
Figura 3.13. Pirámide poblacional censada en Miraflores en 2007 (Fuente INEI)
La base de la pirámide es estrecha, por lo que la tasa de natalidad es baja. Las causas de la baja
natalidad pueden deberse a un alto nivel económico o al control de la natalidad. La anchura de la
cúspide indica una baja tasa de mortalidad y un alta esperanza de vida.
Es una pirámide regresiva, característica de las regiones desarrolladas. Se caracteriza por bajas tasas
de natalidad y mortalidad, en las que el porcentaje de ancianos (más de 65 años) es superior al de
jóvenes (entre 0 y 14 años), lo que en un futuro podría ocasionar problemas con la asistencia social,
ya que la población activa tiende a reducirse.
En ambos distritos nacen más varones que mujeres, pero la mayor mortalidad masculina hace que
sea mayor la proporción de mujeres que la de hombres (en Surquillo a partir de los 15-19 años y en
Miraflores a partir de los 10-14 años).
Características socioeconómicas
Para determinar las características socioeconómicas del Área de Influencia se realizó un análisis en
tres etapas, en primer lugar se estudiaron los datos en el INEI, procedentes del Censo de 2007, en
segundo lugar, aprovechando las encuestas realizadas para la Evaluación Social del proyecto, se
realizaron algunas cuestiones destinadas a conocer la realidad de las características socioeconómicas
en el Área de Influencia, y por último se consultaron los datos disponibles de APEIM para
complementar o consolidar los obtenidos por los medios anteriores.
En relación a la Evaluación Social del proyecto, se elaboró una investigación del tipo exploratorio
cuantitativo del impacto social que involucra este tipo de propuestas dentro del Área de Influencia,
cuyos resultados permiten conocer analítica y objetivamente los términos del proyecto planteado.
Figura 3.14. Áreas de influencia desde el punto de vista social
Debido a que el Área de Influencia comprende una zona con una actividad comercial importante,
además de las encuestas a hogares, se realizaron encuestas particularizadas para los comercios.
Un equipo de encuestadores, especialmente seleccionado y capacitado, tuvo a su cargo toda la labor

de recopilación de datos. Esta fase fue controlada por un cuerpo de supervisores que ejerció el
control de calidad exigido para esta importante etapa del estudio, siendo el nivel mínimo de
supervisión de alrededor del 50% de las entrevistas ejecutadas por cada encuestador.
Un segundo control de calidad se ejerció a través de la revisión del 100% de la información recogida
en los cuestionarios realizados, a fin de detectar errores u omisiones que pudieran haberse
presentado.
Producida la validación de la totalidad de los casos que componen la muestra, se continuó el proceso
con la sistematización de los datos y compilación de los cuadros estadísticos.
Para determinar el tamaño de la muestra a analizar, en primer lugar se realizó un censo del Área de
Influencia del Proyecto, identificando las viviendas y negocios existentes.
Como es muy notoria la desproporción de manzanas involucradas entre las zonas de influencia de los
dos distritos, (75% están en Surquillo y 25% son del lado de Miraflores), se respetaron esos
indicadores para la elaboración de una muestra absolutamente representativa con respecto al
proyecto; teniendo en cuenta que la misma debe ceñirse también a las áreas establecidas.
Figura 3.15. Manzanas en Miraflores y Surquillo
Se identificaron en total 3,664 viviendas (ver siguiente tabla) agrupadas entre los que figuran como
vivienda pero con bodega u otro tipo de negocio.
MIRAFLORES SURQUILLO
1 Vivienda Habitada 456 3,016
2 Vivienda c/ Bodega 1 48
3 Viv. Hab. c/ otro tipo negocio 3 140
4 Vivienda desocupada 20 81
5 Desocupada en alquiler/venta 15 78
6 En construcción / reparación 9 28
7 Terreno vacío 8 8
8 Negocios/ Empresa/ Institución 194 744
9 Otros 38 160
744 4,303
Tabla 3.9. Total de Viviendas registradas en el censo
Para cumplir con los objetivos planteados se diseñó un muestreo en dos etapas (manzana y vivienda)
absolutamente probabilístico y representativo del Universo de la población de cada distrito, a partir
del cual se aplica un muestreo por cuotas de edad y sexo en función al Universo de personas de 18 a
más años de edad en cada distrito.
EDAD TOTAL MASCULINO FEMENINO

# % # % # %
18/24 8,907 12.6 3,920 12.7 4,987 12.4
25/34 14,907 21.0 6,660 21.6 8,247 20.6
35/44 12,297 17.4 5,771 18.8 6,526 16.3
45/54 11,636 16.4 5,176 16.8 6,460 16.1
55/64 9,479 13.4 4,052 13.2 5,427 13.6
65/ + 13,640 19.2 5,219 16.9 8,421 21.0
TOTAL 70,866 100.0 30,798 100.0 40,068 100.0
Tabla 3.10. Distribución de población de 18 o más años. Miraflores. Fuente INEI – Censo 2007
EDAD TOTAL MASCULINO FEMENINO

# % # % # %
18/24 10,955 16.2 5,151 16.6 5,804 15.9
25/34 16,035 23.8 7,519 24.2 8,516 23.3
35/44 12,655 18.7 6,025 19.4 6,630 18.2
45/54 10,407 15.4 4,617 14.8 5,790 15.9
55/64 7,961 11.8 3,659 11.8 4,302 11.8
65/ + 9,529 14.1 4,099 13.2 5,430 14.9
TOTAL 67,542 100.0 31,070 100.0 36,472 100.0
Tabla 3.11. Distribución de población de 18 o más años. Surquillo. Fuente INEI – Censo 2007
El tamaño total de la muestra se fijó en 150 casos; el margen de error máximo probable para los
resultados totales será de ± 3.98 % con un 95 % de nivel de confianza (p = 50%).
Para la elaboración de la muestra a encuestar se empleó la fórmula de poblaciones finitas (para

poblaciones conocidas menores a 100,000 casos) y cuyo resultado se dio luego de realizar un barrido
para determinar el número total de hogares en las manzanas ubicadas en el radio de influencia del
proyecto Puente Leoncio Prado.
Para el cálculo del Tamaño de la muestra se aplicó la siguiente fórmula:
 
 
n   N 
 2 
 e ( N  1)
 1
 p.q 
Dónde:
 n: tamaño muestral
 N: tamaño del Universo (4036 viviendas - Cuadro 1)
 p: prevalencia esperada del parámetro a evaluar, en caso de desconocerse (p = 50%), que

hace mayor el tamaño muestral
 q: si p = 50%, q = 50%
 e= margen de error estadístico sugerido
Del mismo modo, ya contando con la información del censo, se hizo un recorrido identificando a los
principales negocios ubicados a lo largo del Jr. Leoncio Prado para saber sus opiniones, ventajas y
desventajas referentes al proyecto, logrando identificar los siguientes focos de atracción en ambos
distritos en la zona de influencia del proyecto.
La estructura final de la muestra se detalla en los cuadros siguientes:
ESTRUCTURA DE LA MUESTRA
DISTRITO SEXO: EDAD
MIRA- SUR- Mas- Feme-

TOTAL 18/34 35/54 55/+
FLORES QUILLO culino nino
DISTRITO:
Miraflores 25.3% 100.0% - 25.8% 25.0% 22.0% 26.0% 29.3%
Surquillo 74.7% - 100.0% 74.2% 75.0% 78.0% 74.0% 70.7%
SEXO:
Masculino 44.0% 44.7% 43.8% 100.0% - 45.8% 44.0% 41.5%
Femenino 56.0% 55.3% 56.2% - 100.0% 54.2% 56.0% 58.5%
EDAD
18/34 39.3% 34.2% 41.1% 40.9% 38.1% 100.0% - -
35/54 33.3% 34.2% 33.0% 33.3% 33.3% - 100.0% -
55/+ 27.3% 31.6% 25.9% 25.8% 28.6% - - 100.0%
PROMEDIO 43 47 42 43 44 26 45 67
Base vertical 100%
Total de entrevistados 150 38 112 66 84 59 50 41
Tabla 3.12. Estructura de la muestra en hogares
ESTRUCTURA DE LA MUESTRA NEGOCIOS
Distrito Tipo de Negocio/empresa
Ventas Ventas
MIRA- SUR-
TOTAL Producción/ Servicios al por al por
FLORES QUILLO
Manufactura mayor menor
Base real 27 10 17 2 14 4 7
DISTRITO
MIRAFLORES 37.0% 100.0% - - 21.4% - 100.0%
SURQUILLO 63.0% - 100.0% 100.0% 78.6% 100.0% -
SEXO:
Masculino 66.7% 60.0% 70.6% 50.0% 57.1% 100.0% 71.4%
Femenino 33.3% 40.0% 29.4% 50.0% 42.9% - 28.6%
EDAD
18/34 33.30% 40.00% 29.40% - 42.90% 50.00% 14.30%
35/54 37.0% 40.0% 35.3% 50.0% 35.7% - 57.1%
55/+ 29.6% 20.0% 35.3% 50.0% 21.4% 50.0% 28.6%
PROMEDIO 43.8 39.4 46.4 50.5 41.0 48.3 44.9
Base vertical 100%

Total de entrevistados
Tabla 3.13. Estructura de la muestra en negocios
A. EDUCACIÓN
Según el Censo del INEI del año 2007, el nivel educativo en el distrito de Surquillo mostraba el
siguiente cuadro: de una población de 85,780 personas en edad educativa, el 15.66% contaba con
educación primaria; el 33.7% tenía educación secundaria y el 18.07% contaba con educación superior
universitaria completa, entre los rubros más importantes; asimismo, las personas sin nivel educativo,
ascendían a 3,293, que corresponde al 3.84% del total, tal como se observa en el siguiente cuadro.
NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO POBLACIÓN %

Distrito SURQUILLO 85,780 100.00
Sin nivel 3,293 3.84
Educación inicial 1,694 1.97
Primaria 13,429 15.66
Secundaria 28,912 33.70
Superior no universitario incompleto 6,357 7.41
Superior no universitario completo 8,547 9.96
Superior universitario incompleto 8,047 9.38
Superior universitario completo 15,501 18.07
Tabla 3.14. Nivel educativo de la Población de Surquillo. Año 2007 (Fuente INEI)
Según el Censo del INEI del año 2007, el nivel educativo en el distrito de Miraflores mostraba el
siguiente cuadro: de una población de 82,813 personas en edad educativa, el 8.97% contaba con
educación primaria; el 23.17% tenía educación secundaria y el 36.39% contaba con educación
superior universitaria completa, entre los rubros más importantes; asimismo, las personas sin nivel
educativo, ascendían a 1,961, que corresponde al 2.37% del total, tal como se observa en el siguiente
cuadro.
NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO POBLACIÓN %

Distrito MIRAFLORES 82,813 100.00
Sin nivel 1,961 2.37
Educación inicial 1,287 1.55
Primaria 7,429 8.97
Secundaria 19,191 23.17
Superior no universitario incompleto 3,855 4.66
Superior no universitario completo 8,634 10.43
Superior universitario incompleto 10,322 12.46
Superior universitario completo 30,134 36.39
Tabla 3.15. Nivel educativo de la Población de Surquillo. Año 2007 (Fuente INEI)
De la comparación de los resultados de Surquillo y Miraflores se observa que el nivel educativo es

superior en Miraflores, donde los titulados superiores universitarios doblan en porcentaje a los de
Surquillo.
Los resultados de las encuestas realizadas para la Evaluación Social del proyecto en lo relativo a la
educación se reflejan en la siguiente tabla:
Grado de instrucción alcanzado por el jefe de familia

DISTRITO SEXO: EDAD
TOTAL 18/34 35/54 55/+
Primaria incompleta 1.3% - 1.8% - 2.4% - 2.0% 2.4%

Primaria completa 5.3% - 7.1% 4.5% 6.0% 1.7% 8.0% 7.3%
Secundaria incompleta 2.0% - 2.7% 1.5% 2.4% - 2.0% 4.9%
Secundaria completa 36.0% 18.4% 42.0% 40.9% 32.1% 44.1% 24.0% 39.0%
Superior técnico incompleto 2.7% - 3.6% 3.0% 2.4% 5.1% 2.0% -
Superior técnico completo 9.3% 5.3% 10.7% 6.1% 11.9% 6.8% 10.0% 12.2%
Universitaria incompleta 4.7% - 6.2% 3.0% 6.0% 6.8% 6.0% -
Universitaria completa 31.3% 50.0% 25.0% 34.8% 28.6% 30.5% 36.0% 26.8%
Posgrado / Maestría 7.3% 26.3% 0.9% 6.1% 8.3% 5.1% 10.0% 7.3%
Base vertical 100%
Tabla 3.16. Grado de instrucción según encuestas en Área de Influencia
De la comparación de las encuestas realizadas en el Área de Influencia del proyecto con los datos del
Censo de 2007 se obtienen las siguientes conclusiones:
 Tanto en el caso del Censo de 2007, como en las encuestas realizadas en hogares dentro del
Área de Influencia, se comprueba que el nivel educativo es superior en Miraflores.
 Se comprueba que el nivel educativo alcanzado en las encuestas realizadas es superior al

nivel detectado en el Censo de 2007, tanto en el caso de Miraflores como en Surquillo.
Infraestructura Educativa
Según estadísticas del sistema ESCALE (Estadísticas de Calidad Educativa) del Ministerio de
Educación, al año 2015 el distrito de Surquillo contaba con un total de 69 locales escolares del
sistema educativo, de los cuales 60 corresponden a la Básica Regular y 9 a otros sistemas. De este
total, 31 corresponden solo al nivel Inicial: 10 de ellos brindaban educación a los niveles Primaria y
Secundaria; y, 7 atendían los tres niveles, es decir Inicial, Primaria y Secundaria. En lo que
corresponde al tipo de gestión, 18 eran de tipo público y 51 de carácter privado, tal como se puede
observar la siguiente tabla:
Etapa, modalidad y nivel Gestión Área Pública Privada

Total
de las II. EE. Pública Privada Urbana Rural Urbana Rural Urbana Rural
Total 69 18 51 69 0 18 0 51 0
Básica Regular 1/ 60 16 44 60 0 16 0 44 0
Sólo Inicial 31 6 25 31 0 6 0 25 0
Sólo Primaria 6 4 2 6 0 4 0 2 0
Sólo Secundaria 2 2 0 2 0 2 0 0 0
Inicial y Primaria 4 2 2 4 0 2 0 2 0
Primaria y Secundaria 10 1 9 10 0 1 0 9 0
Inicial y Secundaria 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Inicial, Primaria y
Secundaria 7 1 6 7 0 1 0 6 0
Sólo Básica Alternativa 1 0 1 1 0 0 0 1 0
Sólo Básica Especial 2/ 2 1 1 2 0 1 0 1 0
Sólo Técnico-Productiva 5 0 5 5 0 0 0 5 0
Sólo Sup. No
Universitaria 3/ 1 1 0 1 0 1 0 0 0
Artística 1 1 0 1 0 1 0 0 0
1/ Excluye locales en que funcionan programas no escolarizados de educación inicial. La categoría gestión pública
comprende locales escolares en que funciona al menos una institución educativa pública.
2/ Incluye locales en los que se ofrece además educación básica o técnico-productiva.
3/ Incluye locales en los que se ofrece además algún nivel de la educación básica o técnico-productiva, u otra
modalidad de la educación superior
Tabla 3.17. Locales escolares en Surquillo. Año 2015 (Fuente Ministerio de Educación)
El distrito de Miraflores contaba con un total de 114 locales escolares del sistema educativo, de los
cuales 82 corresponden a la Básica Regular y 32 a otros sistemas. De este total, 42 corresponden solo
al nivel Inicial: 10 de ellos brindaban educación a los niveles Primaria y Secundaria; y, 14 atendían los
tres niveles, es decir Inicial, Primaria y Secundaria. En lo que corresponde al tipo de gestión, 11 eran
de tipo público y 103 de carácter privado, tal como se puede observar la siguiente tabla:
Etapa, modalidad y nivel Gestión Área Pública Privada

Total
de las II. EE. Pública Privada Urbana Rural Urbana Rural Urbana Rural
Total 114 11 103 114 0 11 0 103 0
Básica Regular 1/ 82 10 72 82 0 10 0 72 0
Sólo Inicial 42 4 38 42 0 4 0 38 0
Sólo Primaria 5 3 2 5 0 3 0 2 0
Sólo Secundaria 4 1 3 4 0 1 0 3 0
Inicial y Primaria 6 0 6 6 0 0 0 6 0
Primaria y Secundaria 10 1 9 10 0 1 0 9 0
Inicial y Secundaria 1 0 1 1 0 0 0 1 0
Inicial, Primaria y
Secundaria 14 1 13 14 0 1 0 13 0
Sólo Básica Alternativa 1 0 1 1 0 0 0 1 0
Sólo Básica Especial 2/ 4 1 3 4 0 1 0 3 0
Sólo Técnico-Productiva 11 0 11 11 0 0 0 11 0
Sólo Sup. No
Universitaria 3/ 16 0 16 16 0 0 0 16 0
Pedagógica 1 0 1 1 0 0 0 1 0
Tecnológica 14 0 14 14 0 0 0 14 0
Artística 1 0 1 1 0 0 0 1 0
Nota: Excluye locales en que funcionan programas no escolarizados de educación inicial. La categoría gestión
pública comprende locales escolares en que funciona al menos una institución educativa pública.
1/ Incluye locales en los que se ofrece además otra modalidad de la educación básica o técnico-productiva.
2/ Incluye locales en los que se ofrece además educación básica o técnico-productiva.
3/ Incluye locales en los que se ofrece además algún nivel de la educación básica o técnico-productiva, u otra
modalidad de la educación superior.
Tabla 3.18. Locales escolares en Miraflores. Año 2015 (Fuente Ministerio de Educación)
Instituciones Educativas y Programas del Sistema
Según estadísticas del mismo ESCALE, en el año 2015 en Surquillo se contabilizaron 110 Instituciones
Educativas y/o Programas de Educación, de los cuales 98 correspondían a la EBR y 12 a otros
programas. De las II EE de EBR, 52 pertenecían a Inicial, 27 a Educación Primaria y 19 a Educación
Secundaria. Por tipo de gestión, 36 eran de educación pública y 74 de gestión privada.
Etapa, modalidad y Gestión Área Pública Privada

Total
Nivel Educativo Pública Privada Urbana Rural Urbana Rural Urbana Rural
Total 110 36 74 110 0 36 0 74 0
Básica Regular 98 31 67 98 0 31 0 67 0
Inicial 52 19 33 52 0 19 0 33 0
Primaria 27 8 19 27 0 8 0 19 0
Secundaria 19 4 15 19 0 4 0 15 0
Básica Alternativa 2 1 1 2 0 1 0 1 0
Básica Especial 3 2 1 3 0 2 0 1 0
Técnico-Productiva 6 1 5 6 0 1 0 5 0
Superior No
Universitaria 1 1 0 1 0 1 0 0 0
Artística 1 1 0 1 0 1 0 0 0
Tabla 3.19. Instituciones Educativas y programas del Sistema en Surquillo. Año 2015 (Fuente Ministerio de
Educación)
En Miraflores se contabilizaron 178 Instituciones Educativas y/o Programas de Educación, de los
cuales 137 correspondían a la EBR y 41 a otros programas. De las II EE de EBR, 73 pertenecían a
Inicial, 35 a Educación Primaria y 29 a Educación Secundaria. Por tipo de gestión, 28 eran de
educación pública y 150 de gestión privada.

Total
Nivel Educativo Pública Privada Urbana Rural Urbana Rural Urbana Rural
Total 178 28 150 178 0 28 0 150 0
Básica Regular 137 23 114 137 0 23 0 114 0
Inicial 73 15 58 73 0 15 0 58 0
Primaria 35 5 30 35 0 5 0 30 0
Secundaria 29 3 26 29 0 3 0 26 0
Básica Especial 4 1 3 4 0 1 0 3 0
Superior No
Universitaria 17 0 17 17 0 0 0 17 0
Pedagógica 1 0 1 1 0 0 0 1 0
Tecnológica 15 0 15 15 0 0 0 15 0
Artística 1 0 1 1 0 0 0 1 0
Tabla 3.20. Instituciones Educativas y programas del Sistema en Miraflores. Año 2015 (Fuente Ministerio de
Educación)
Dentro del Área de Influencia no se han identificado centros educativos.
Número de Docentes del Sistema
En cuanto al número de docentes para cubrir los sistemas educativos en el distrito de Surquillo,
según ESCALE en el año 2015 se registraron un total de 920 docentes, de los cuales 810
corresponden a la EBR y el resto a otros programas (básica alternativa, técnico-productiva, etc.).
Asimismo, la distribución por tipo de gestión era de 433 docentes destinados a la educación pública y
487 docentes a la educación privada, tal como se muestra en el siguiente cuadro.

Total
nivel educativo Pública Privada Urbana Rural Urbana Rural Urbana Rural
Total 920 433 487 920 0 433 0 487 0
Básica Regular 810 355 455 810 0 355 0 455 0
Inicial 1/ 212 88 124 212 0 88 0 124 0
Primaria 286 120 166 286 0 120 0 166 0
Secundaria 312 147 165 312 0 147 0 165 0
Básica Especial 33 21 12 33 0 21 0 12 0
Superior No
Universitaria 14 14 0 14 0 14 0 0 0
Artística 14 14 0 14 0 14 0 0 0
Tabla 3.21. Número de Docentes en el Sistema Educativo de Surquillo. Año 2015 (Fuente Ministerio de
Educación)
En el distrito de Miraflores se registraron un total de 3,112 docentes, de los cuales 1,939
corresponden a la EBR y el resto a otros programas (básica alternativa, técnico-productiva, etc.).
Asimismo, la distribución por tipo de gestión era de 393 docentes destinados a la educación pública y
2,719 docentes a la educación privada, tal como se muestra en el siguiente cuadro.

Total
nivel educativo Pública Privada Urbana Rural Urbana Rural Urbana Rural
Total 3,112 393 2,719 3,112 0 393 0 2,719 0
Básica Regular 1,939 321 1,618 1,939 0 321 0 1,618 0
Inicial 1/ 525 60 465 525 0 60 0 465 0
Primaria 651 93 558 651 0 93 0 558 0
Secundaria 763 168 595 763 0 168 0 595 0
Básica Especial 51 23 28 51 0 23 0 28 0
Superior No
Universitaria 980 0 980 980 0 0 0 980 0
Pedagógica 5 0 5 5 0 0 0 5 0
Tecnológica 956 0 956 956 0 0 0 956 0
Artística 19 0 19 19 0 0 0 19 0
Tabla 3.22. Número de Docentes en el Sistema Educativo de Miraflores. Año 2015 (Fuente Ministerio de
Educación)
Por comparación entre los dos distritos, puede comprobarse que para los dos distritos con una
población estimada similar, cuentan con una oferta de educación pública pareja, incluso algo
superior en Surquillo, pero en el caso de Miraflores se cuenta con una oferta de educación privada
muy superior al caso de Surquillo, lo que indica que el índice de desarrollo de Miraflores es superior
al de Surquillo.
B. VIVIENDA
Según el censo del INEI del año 2007, el 54.36% de la población vivía en una vivienda independiente,
el 30.93% vivía en un departamento, el 11.33% lo hacía en una quinta y el resto en una casa de
vecindad o una vivienda improvisada; tal como se muestra en la siguiente tabla.
TIPO DE VIVIENDA PARTICULAR Población %
Distrito SURQUILLO: TOTAL 88,475 100.00

Casa independiente 48,092 54.36
Departamento en edificio 27,368 30.93
Vivienda en quinta 10,025 11.33
Vivienda en casa de vecindad 2,648 2.99
Vivienda improvisada 110 0.12
Local no destinado para hab. humana 232 0.26
MATERIAL PREDOMINANTE EN PAREDES Viviendas %
Ladrillo o bloque de cemento 20,211 85.38
Adobe o tapia 2,704 11.42
Otros 756 3.20
MATERIAL PREDOMINANTE EN PISOS Viviendas %
Cemento 8,588 36.28
Losetas, terrazos cerámicos / similares 6,519 27.54
Paquet o madera pulida 6,535 27.61
Otros (tierra, madera, vinílicos, etc.) 2,029 8.57
Tabla 3.23. Situación de la vivienda en Surquillo. Año 2007 (Fuente INEI)
El material preponderante de las paredes en viviendas del distrito era de ladrillo o bloques de
cemento (85.38%), mientras que en los pisos el material principal era el cemento con el 36.28%,
seguido por los pisos de losetas (27.54%) y de parquet o madera pulida con el 27.61%.
En el caso de Miraflores, el 40.85% de la población vivía en una vivienda independiente, el 50.88%
vivía en un departamento, el 6.77% lo hacía en una quinta y el resto en una casa de vecindad o una
vivienda improvisada; tal como se muestra en la siguiente tabla.
TIPO DE VIVIENDA PARTICULAR Población %
Distrito MIRAFLORES: TOTAL 81,481 100

Casa independiente 33,287 40.85
Departamento en edificio 41,458 50.88
Vivienda en quinta 5,519 6.77
Vivienda en casa de vecindad 979 1.20
Vivienda improvisada 90 0.11
Local no destinado para hab. humana 148 0.18
MATERIAL PREDOMINANTE EN Viviendas %
PAREDES
Ladrillo o bloque de cemento 26,083 93.44
Adobe o tapia 1,398 5.01
Otros 432 1.55
Viviendas %
MATERIAL PREDOMINANTE EN PISOS
Cemento 3,719 13.41
Losetas, terrazos cerámicos / similares 6,803 24.52
Paquet o madera pulida 14,907 53.73
Otros (tierra, madera, vinílicos, etc.) 2,313 8.34
Tabla 3.24. Situación de la vivienda en Miraflores. Año 2007 (Fuente INEI)
El material preponderante de las paredes en viviendas del distrito era de ladrillo o bloques de
cemento (93.44%), mientras que en los pisos el material principal era el parquet con el 53.73%,
seguido por los pisos de losetas (24.52%).
En relación a las ocupaciones de cada hogar en el Área de Influencia, en el proceso de Evaluación
Social, se obtuvieron los siguientes datos:
Número de integrantes en el hogar

DISTRITO SEXO EDAD
TOTAL 18/34 35/54 55/+
1 3.3% 7.9% 1.8% 7.6% - 5.1% - 4.9%
2 10.7% 18.4% 8.0% 13.6% 8.3% 8.5% 8.0% 17.1%
3 19.3% 26.3% 17.0% 16.7% 21.4% 18.6% 20.0% 19.5%
4 22.7% 18.4% 24.1% 24.2% 21.4% 22.0% 24.0% 22.0%
5 20.0% 15.8% 21.4% 19.7% 20.2% 22.0% 24.0% 12.2%
6 14.0% 10.5% 15.2% 9.1% 17.9% 16.9% 10.0% 14.6%
7 2.7% 2.6% 2.7% 3.0% 2.4% - 4.0% 4.9%
8 2.7% - 3.6% 3.0% 2.4% 3.4% 2.0% 2.4%
9 1.3% - 1.8% - 2.4% 1.7% 2.0% -
10 0.7% - 0.9% - 1.2% 1.7% - -
11 0.7% - 0.9% 1.5% - - 2.0% -
No precisa 2.0% - 2.7% 1.5% 2.4% - 4.0% 2.4%
PROMEDIO 4.3 3.6 4.6 4.0 4.6 4.4 4.5 4.0

Base vertical 100%
Tabla 3.25. Número de integrantes del hogar en el Área de Inluencia
Como conclusión del análisis de las viviendas, puede observarse que, basado en los datos de 2007,
las viviendas en el distrito de Miraflores presentan una mejor calidad de acabados que en el caso de
Surquillo.
En Miraflores el tipo de vivienda más habitual es el departamento en edificio, mientras que en

Surquillo el tipo de vivienda más habitual es la casa independiente.
En relación con la ocupación media de las viviendas en el Área de Influencia, se observa una
correspondencia con los datos generales de población, ya que en el caso de Miraflores, la ocupación
de las viviendas es menor 3.6 personas por hogar, mientras que en Surquillo son 4.6 los integrantes
de cada hogar por término medio.
C. SERVICIOS PÚBLICOS
a. Agua potable
Según el mismo Censo del año 2007, el abastecimiento de agua potable en el distrito de Surquillo era
principalmente a través de la red pública con conexión dentro de la vivienda con el 84.53%, mientras
que el 13.94% de las viviendas lo hacían de la red pública fuera de la vivienda y el 1.53% lo hacía de
otra fuente, como camión cisterna o del vecino.
Nº DE
TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA VIVIENDAS %
RED PÚBLICA DENTRO DE LA 20,010 84.53
VIVIENDA
RED PÚBLICA FUERA DE LA VIVIENDA 3,300 13.94
PILÓN DE USO PÚBLICO 51 0.22
CAMIÓN-CISTERNA U OTRO SIMILAR 188 0.79
DEL VECINO 88 0.37
OTRO 34 0.14
TOTAL 23,671 100.00
Tabla 3.26. Situación del servicio de agua potable en Surquillo. Año 2007 (Fuente INEI)
En el caso de Miraflores el suministro también era principalmente a través de la red pública con
conexión dentro de la vivienda con el 86.33%, mientras que el 13.48% de las viviendas lo hacían de la
red pública fuera de la vivienda.
TIPO DE ABASTECIMIENTO DE Nº DE
AGUA VIVIENDAS %
RED PÚBLICA DENTRO DE LA 24,097 86.33
VIVIENDA
RED PÚBLICA FUERA DE LA VIVIENDA 3,762 13.48
PILÓN DE USO PÚBLICO 30 0.11
DEL VECINO 16 0.06
OTRO 8 0.03
TOTAL 27,913 100.00
Tabla 3.27. Situación del servicio de agua potable en Miraflores. Año 2007 (Fuente INEI)
En lo relativo al suministro de agua potable, ambos distritos presentaban un nivel de desarrollo

similar.
b. Alcantarillado. Desagüe
En lo que respecta al servicio de desagüe, 20,398 viviendas (86.17%) del distrito se servía de la red
pública con conexión dentro de la vivienda, mientras que el 13.35% de las viviendas utilizaban la red
pública fuera de la vivienda y 112 viviendas no tenían servicio de alcantarillado, según se muestra en
la siguiente tabla.
Nº DE
TIPO DE DESAGÜE VIVIENDAS %
RED PÚBLICA DE DESAGUE DENTRO DE LA VIVIENDA 20,398 86.17
RED PÚBLICA DE DESAGUE FUERA DE LA VIVIENDA 3,161 13.35
POZO SÉPTICO 0 0.00
POZO CIEGO O NEGRO / LETRINA 0 0.00
RÍO, ACEQUIA O CANAL 0 0.00
NO TIENE 112 0.47
TOTAL 23,671 100.00
Tabla 3.28. Situación del Servicio de Desagüe en Surquillo. Año 2007 (Fuente INEI)
En lo que respecta a Miraflores, tal como se puede observar en la siguiente tabla los porcentajes son
muy similares.
Nº DE
TIPO DE DESAGÜE VIVIENDAS %
RED PÚBLICA DE DESAGUE DENTRO DE LA VIVIENDA 24,150 86.52
RED PÚBLICA DE DESAGUE FUERA DE LA VIVIENDA 3,719 13.32
POZO SÉPTICO 0 0.00
POZO CIEGO O NEGRO / LETRINA 0 0.00
RÍO, ACEQUIA O CANAL 0 0.00
NO TIENE 44 0.16
TOTAL 27,913 100
Tabla 3.29. Situación del Servicio de Desagüe en Miraflores. Año 2007 (Fuente INEI)
Como conclusión, en lo relativo a la accesibilidad a los servicios públicos fundamentales (agua y

saneamiento) se observa que pese a las diferencias en el nivel de desarrollo detectadas en puntos
anteriores, no hay diferencias reseñables, lo que puede contribuir a un desarrollo más equilibrado de
los distritos.
D. SALUD
a. Servicios de salud
Según el Censo del INEI del año 2007, en el distrito de Surquillo solo el 4.49% de la población contaba
con el Seguro Integral de Salud - SIS; el 37.06% estaba afiliado a ESSALUD, mientras que la mayoría
de la población (41.1%) no contaba con ningún seguro de salud.
TIPO DE SEGURO DE SALUD POBLACIÓN %

SEGURO INTEGRAL DE SALUD - SIS 4,013 4.49
ESSALUD 33,088 37.06
OTRO SEGURO DE SALUD 15,489 17.35
NINGUNO 36,693 41.10
TOTAL 89,283 100.00
Tabla 3.30. Situación de los Servicios de Salud en el Distrito de Surquillo. Año 2007 (Fuente INEI)
En el distrito de Miraflores el 2.89% de la población contaba con el Seguro Integral de Salud - SIS; el
37.43% estaba afiliado a ESSALUD, un 39.71% de la población contaba con otro Seguro de Salud, y un
28.02% de la población no contaba con ningún seguro de salud.
TIPO DE SEGURO DE SALUD POBLACIÓN %

SEGURO INTEGRAL DE SALUD - SIS 2,462 2.89
ESSALUD 31,840 37.43
OTRO SEGURO DE SALUD 33,778 39.71
NINGUNO 23,839 28.02
TOTAL 85,065 100.00
Tabla 3.31. Situación de los Servicios de Salud en el Distrito de Miraflores. Año 2007 (Fuente INEI)
En este aspecto se vuelve a poner de manifiesto que el nivel de desarrollo es superior en el caso de
Miraflores (siempre referidos a los datos de 2007), al ser bastante menor la población que no cuenta
con ningún seguro de salud.
b. Establecimientos de salud
Para atender a la población surquillana, el sector Salud del MINSA cuenta con tres establecimientos
de salud, dos de tipo 1-III y uno tipo 1-VI, así como el Instituto Nacional de Enfermedades
Neoplásicas que también está en su jurisdicción; mientras que EsSalud cuenta con un
establecimiento que es el Policlínico o Centro de Atención Primaria Surquillo.
MINSA
Centro de Salud Villa Victoria
CC SS San Atanasio de Pedregal
C. Salud Materno Infantil
Instituto de Neoplásicas
ESSALUD
Centro de Atención Primaria Surquillo
Tabla 3.32. Establecimientos de Salud en Surquillo. Año 2015
En el caso de Miraflores, el sector Salud del MINSA cuenta con dos establecimientos de salud; y
EsSalud cuenta con otros dos establecimientos.
MINSA
C. Salud Miraflores
H. de Emergencias José Casimiro Ulloa
ESSALUD
Clínica Central de Prevención
Hospital Nivel II Suárez Angamos
Tabla 3.33. Establecimientos de Salud en Surquillo. Año 2015
Dentro del Área de Influencia no se han identificado establecimientos de salud.
E. ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO
El Índice de Desarrollo Humano mide el adelanto medio de la capacidad humana básica de un país,
de un pueblo, o de la sociedad.
Entre sus componentes están: la longevidad, que es medida por la esperanza de vida al nacer; el nivel
educacional, que es medido en función de una combinación de la alfabetización de adultos y el
promedio de años de estudio; y, el nivel de vida, que es medido por el Ingreso per-cápita de la
población.
Para los años recientes el PNUD ha reformulado el cálculo del IDH y en la actualidad se viene
estimando a través de una nueva metodología, en donde el IDH es el resultado de cuatro indicadores
que son los siguientes: la esperanza de vida al nacer medida en años, la población con educación
secundaria completa medida en términos de porcentaje, los años de educación para la población
adulta de 25 años a más y el ingreso familiar per-cápita. El resultado varía entre 0 y 1, lo cual indica
que mientras más cerca se este de la unidad, mayor será el Desarrollo Humano alcanzado, y por
tanto, menor será la distancia que queda por recorrer.
En ese sentido, los índices que se muestran a continuación miden el adelanto medio de la capacidad
humana básica, de los pobladores de la zona de influencia del proyecto, en este caso el distrito de
Surquillo en el contexto del departamento de Lima y de la provincia de Lima.
Población con Educ. Años de Educación

Índice de Desarrollo Esperanza de vida al Ingreso Familiar
Secundaria completa (Población de 25
Humano nacer - años Per-Cápita S/. / mes
Lugar (%) años y más)
IDH Ranking Años Ranking % Ranking Años Ranking S/./mes Ranking
Depto. de Lima 0.6340 1 78.75 2 80.90 3 10.75 1 1017.00 2
Provincia de Lima 0.6417 3 79.02 16 79.09 8 10.93 5 1049.20 5

Distrito de
Surquillo
0.7363 14 79.23 149 85.08 71 12.36 20 1403.80 17
Distrito de
0.7971 1 79.41 132 89.50 31 14.25 1 1589.1 4
Miraflores
Tabla 3.34. IDH del Departamento de Lima, de la Provincia de Lima y de los Distritos de Surquillo y
Miraflores. Año 2012 (Fuente PUND)
En las siguientes tablas se refleja la evolución del IDH y de los parámetros a partir de los que se
formula en el periodo 2003-2012 para los dos distritos analizados.

Año (%) años y más)
2012 0.7363 14 79.23 149 85.08 71 12.36 20 1403.8 17
2011 0.7283 14 78.69 141 85.08 71 12.35 20 1373.5 13
2010 0.6976 16 78.16 88 85.08 71 12.45 20 1217.5 17
2007 0.5751 17 76.00 43 85.02 70 12.31 20 730.4 17
2003 0.5848 12 73.86 18 84.99 68 12.24 20 800.7 13
Tabla 3.35. Evolución del IDH en Surquillo (Fuente PUND)

Año (%) años y más)
2012 0.7971 1 79.41 132 89.50 31 14.25 1 1589.1 4
2011 0.7892 1 78.86 122 89.50 31 13.98 3 1575.5 3
2010 0.7611 2 78.31 72 89.50 31 14.07 4 1426.2 3
2007 0.6529 1 76.19 17 89.39 30 13.98 4 953.4 2
2003 0.6762 2 73.99 3 89.37 30 13.88 4 1105.4 2
Tabla 3.36. Evolución del IDH en Miraflores (Fuente PUND)
Del análisis de los índices de desarrollo humano, se observa que este índice es mayor en el caso de
Miraflores, que incluso ocupa el primer puesto en el ranking de Lima en lo relativo a este índice.
En los datos de Surquillo se observa como es una población en desarrollo, donde el IDH va
aumentando paulatinamente con el paso de los años, nótese que algunos indicadores como el
Ingreso Familiar Per Cápita ha aumentado un 75% en el periodo analizado; mientras que en el caso
de Miraflores, al tratarse de una población que partía un mejor nivel de desarrollo este índice sólo ha
aumentado un 44%.
F. ESTUDIOS SOCIOECONÓMICOS (APEIM)
Para tener otro punto de vista de los niveles socioeconómicos del Área de Estudio, se han analizado
los datos de la Asociación Peruana de Empresas de Investigación de Mercados (APEIM), basadas en
encuestas llevadas a cabo en 2015
http://www.apeim.com.pe/wp-content/themes/apeim/docs/nse/APEIM-NSE-2015.pdf
El nivel socioeconómico de las personas u hogares no se define a través de sus ingresos, sino en
función a un grupo de variables definidas a partir de estudios realizados por la propia APEIM. Se hace
una división en cinco niveles socioeconómicos (NSE), que van desde A hasta E.
En estos Estudios Lima Metropolitana se ha divido en 10 zonas, Surquillo se ha agrupado en la zona

8, junto con Barranco, Chorrillos y San Juan de Miraflores; mientras que Miraflores pertenece a la
zona 7 junto a San Isidro, San Borja, Surco y La Molina.
En las siguientes tablas se reflejan los resultados de este estudio en lo que respecta al Área de
Influencia del presente proyecto.
Nivel Socioeconómico
Zona
TOTAL NSE A NSE B NSE C NSE D NSE E
Zona 7 (incluye Miraflores) 100 29.0 44.9 18.8 5.0 2.3
Zona 8 (incluye Surquillo) 100 4.8 22.1 40.1 24.6 8.5
Tabla 3.37. Distribución de hogares por nivel socioeconómico (Fuente APEIM)
Nivel Socioeconómico
Zona
TOTAL NSE A NSE B NSE C NSE D NSE E
Zona 7 (incluye Miraflores) 100 29.4 45.1 17.6 5.6 2.3
Zona 8 (incluye Surquillo) 100 4.5 20.9 40.4 25.3 8.9
Tabla 3.38. Distribución de personas por nivel socioeconómico (Fuente APEIM)
Puede observarse como en la zona que incluye Miraflores el nivel socioeconómico mayoritario (tanto
en personas como en hogares) pertenece a los grupos A y B, mientras que en la zona que incluye a
Surquillo, el nivel mayoritario está en el conjunto de los grupos B y C.
G. PRINCIPALES INDICADORES SOCIOECONÓMICOS
En las siguientes tablas se recogen los principales indicadores socioeconómicos cuantitativos, para la
línea de base de los distritos de Surquillo y Miraflores.
Indicadores
Variable Social / Económica Año de
Cifras absolutas Porcentaje
Información
(%)
Tasa de 0.38% de
Población estimada por el INEI 2014 91,686 Personas
crecimiento anual
76 % Promedio de
Población con vivienda independiente 69,690 personas
2013 Lima Metropolitana
Población con abastecimiento de agua 93% Promedio de Lima
potable dentro de la vivienda 2013 85,268 personas
Metropolitana
Población con servicio de alcantarillado de 92% Promedio de Lima
2013 84,351 personas
red pública dentro de la vivienda Metropolitana
Tasa de analfabetismo de la población Promedio de Lima
mayor de 15 años 2011 3.1 % Metropolitana.
Tasa neta de matrícula escolar en educación Promedio de Lima
primaria 2011 96.1 % Metropolitana
Tasa neta de matrícula escolar en educación Promedio de Lima
secundaria 2011 88.9% Metropolitana
Cantidad de locales escolares de EBR 2015 60 locales 86.9%
Instituciones Educativas del sistema EBR
2015 98 II. EE. 89 %
Cantidad de Docentes del sistema EBR 2015 810 docentes 88%
Población con algún seguro de salud (SIS,
2007 52,590 personas 58.9%
EsSalud, otros)
Profesionales de la salud sector Salud 37.9 % del personal
MINSA (médicos, enfermeras, etc.) 2013 947
total
ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO 2012 0.7363 Puesto 14 del ranking
distrital nacional
Estimada con una tasa
PEA proyectada al año en mención 2015 49,304 personas de 1.7% anual - INEI
Ingreso promedio mensual en varones 2013 S/. 1632.00 Promedio mensual de
Lima Metropolitana
Ingreso promedio mensual en mujeres 2013 S/. 1096.00 Promedio mensual de
Lima Metropolitana
Gasto promedio mensual x persona 2013 S/. 1,082.00 Promedio de todo
Lima Centro
158 x cada 1000 Puesto 10 a nivel de
Densidad empresarial 2014
habitantes Lima Metropolitana
Fuente: INEI – Proyecciones de población por Depto. 2015 – PEA proyectada al 2015
Ministerio de Educación: ESCALE
Ministerio de Salud: Estadísticas de salud
PNUD: Índice de Desarrollo Humano del Perú a nivel de distritos – Año 2012
Tabla 3.39. Principales indicadores socioeconómicos del distrito de Surquillo
Indicadores
Variable Social / Económica Año de
Cifras absolutas Porcentaje
Información
(%)
Tasa de 0.38% de
Población estimada por el INEI 2014 82,805 Personas crecimiento anual
Población con vivienda independiente 2013 76 % Promedio de Lima
62,931 personas
Metropolitana
Población con abastecimiento de agua
2013 77,008 personas 93% Promedio de Lima
potable dentro de la vivienda Metropolitana
Población con servicio de alcantarillado de
2013 76,180 personas 92% Promedio de Lima
red pública dentro de la vivienda Metropolitana
Tasa de analfabetismo de la población 2011 3.1 % Promedio de Lima
mayor de 15 años Metropolitana.
Tasa neta de matrícula escolar en educación 2011 96.1 % Promedio de Lima
primaria Metropolitana
Tasa neta de matrícula escolar en educación 2011 88.9% Promedio de Lima
secundaria Metropolitana
Cantidad de locales escolares de EBR 2015 82 locales 71.9%
Instituciones Educativas del sistema EBR 2015 137 II. EE. 76.9%
Cantidad de Docentes del sistema EBR 2015 1,939 docentes 62.3%
Población con algún seguro de salud (SIS,

2007 68,080 personas 80.0%
EsSalud, otros)
Profesionales de la salud sector Salud 44.2 % del personal
2013 362
MINSA (médicos, enfermeras, etc.) total
1º Puesto del ranking
ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO 2012 0.7971
distrital nacional
PEA proyectada al año en mención 2015 49,939 personas Estimada con una tasa
de 1.7% anual del INEI
Ingreso promedio mensual en varones 2013 S/. 1,632.00 Promedio mensual de
Lima Metropolitana
Ingreso promedio mensual en mujeres 2013 S/. 1,096.00 Promedio mensual de
Lima Metropolitana
Gasto promedio mensual x persona 2013 S/. 1,082.00 Promedio de todo Lima
Centro
332 x cada 1000 Puesto 2 a nivel de
Densidad empresarial 2014
habitantes Lima Metropolitana
Fuente: INEI – Censo de Población y Vivienda 2007 y Proyecciones 2015
Ministerio de Educación: ESCALE
Ministerio de Salud: Estadísticas de salud
PNUD: Índice de Desarrollo Humano del Perú a nivel de distritos – Año 2012
Elaboración del Consultor
Tabla 3.40. Principales Indicadores Socioeconómicos distrito de Miraflores
Diagnóstico del Sistema de Transporte
La Vía Expresa del Paseo de la República representa una barrera urbana que limita las actividades
urbanas que se desarrollan en los dos frentes de esta vía metropolitana. Esta limitación, genera
además problemas de desarrollo urbano.
Para el diagnóstico se ha realizado un Estudio de Tránsito y Transporte, a continuación se describen

los trabajos realizados para el estudio.
Los ítems que comprende el estudio son los siguientes:
a) Volúmenes vehiculares
b) Volúmenes peatonales
c) Transporte no motorizado
d) Estacionamientos
e) Sentidos de circulación
f) Semaforización
g) Rutas de transporte público
h) Ocupación visual
i) Seguridad vial
j) Número de carriles por vía
k) Velocidades
l) Simulación de tránsito
m) Capacidades y niveles de servicio
n) Encuestas de Origen Destino
o) Encuestas de Preferencias Declaradas
p) Demanda de viajes
A. VOLÚMENES VEHICULARES
Se realizaron conteos de volúmenes vehiculares en diferentes periodos de tiempo, siendo estos los
siguientes:
 Conteos 1 día, 9 horas
 Conteos 7 días, 18 horas
 Conteo 1 día, 24 horas
A.1 Metodología
Se realizaron conteos de volúmenes vehiculares utilizando la metodología indicada en los manuales

de encuestas de tráfico y transporte de la ciudad de Lima y de otras ciudades latinoamericanas. Las
características técnicas de la metodología fueron las siguientes:
Previo al conteo, se hicieron visitas de campo para evaluar las principales características:
a) Movimientos existentes.
b) Movimientos prohibidos.
c) Movimientos informales.
d) Seguridad en el entorno.
e) Iluminación.
f) Otros.
El día específico de levantamiento de datos fue el martes 17 de mayo del 2016.
La toma datos se realizó durante 9 horas y los datos fueron tomados en las horas críticas.
Los horarios de conteo de 9 horas, fueron los siguientes:
 06:30 – 09:30 horas(*)
 12:00 – 15:00 horas(*)
 17:00 – 20:00 horas(*)
(*) Estos son los horarios típicos que involucran las horas punta.
La clasificación vehicular utilizada fue la siguiente:
a) Autos
b) Camioneta rural
c) Microbuses
d) Ómnibus
e) Camiones
f) Bicicletas
g) Otros (motos lineales, entre otros).
En cada estación de conteo, se registró el flujo vehicular cada 15 minutos, para evaluar posibles
intensidades de tráfico.
La toma de datos fue del tipo direccional, es decir, se tomaron en consideración todos los
movimientos existentes, a la derecha, a la izquierda, di e tos uelta e U .
Para la toma de datos en campo se empleó personal de amplia experiencia en este tipo de aforos.
A.2 Conteos 1 día, 9 horas
Los puntos de conteo (lugares de recopilación de datos), fueron 58, siendo éstos los siguientes:
 Av. Angamos / Av. Arequipa
 Av. Angamos / Av. Petit Thouars
 Av. Angamos / Ca. Tacna
 Av. Angamos / Ca. Belisario Suarez
 Av. Angamos / Av. Paseo de la República
 Av. Angamos / Jr. Santa Rosa
 Av. Angamos / Jr. Dante
 Av. Angamos / Jr. Irribarren
 Av. Angamos / Jr. Inca
 Av. Angamos / Jr. San Pedro
 Av. Angamos / Jr. Iturregui
 Av. Angamos / Av. República de Panamá
 Av. Arequipa / Ca. General Vidal
 Av. Arequipa / Ca. Piura
 Av. Arequipa / Jr. Gonzales Prada
 Av. Arequipa / Ca. Pershing / Ca. Narciso de la Colina
 Ovalo de Miraflores
 Av. Ricardo Palma / Av. Petit Thouars
 Av. Ricardo Palma / Ca. Belisario Suarez
 Av. Ricardo Palma / Ca. Alfonso Ugarte
 Av. Ricardo Palma / Av. Paseo de la República
 Av. Ricardo Palma / Jr. Varela y Orbegoso
 Av. Ricardo Palma / Av. Andrés A. Cáceres
 Av. Andrés A. Cáceres / Jr. Santa Rosa
 Av. Andrés A. Cáceres / Jr. Dante
 Av. Andrés A. Cáceres / Jr. Irribarren
 Av. Andrés A. Cáceres / Jr. Inca
 Av. Andrés A. Cáceres / Jr. San Pedro
 Av. Andrés A. Cáceres / Av. República de Panamá
 Av. Petit Thouars / Ca. General Vidal
 Av. Petit Thouars / Jr. Gonzales Prada / Ca. Pershing
 Av. Petit Thouars / Ca. Narciso de la Colina
 Aux. Paseo de la República / Ca. General Vidal
 Aux. Paseo de la República / Cipriano Agüero
 Aux. Paseo de la República / Miranda
 Aux. Paseo de la República / Jr. Gonzales Prada (Puente)
 Aux. Paseo de la República / Ca. Narciso de la Colina
 Aux. Paseo de la República / Jr. San Diego
 Aux. Paseo de la República / Jr. San Agustín
 Aux. Paseo de la República / Jr. Carmen
 Aux. Paseo de la República / Jr. Varela y Orbegoso
 Jr. Leoncio Prado – Ca. Suarez
 Jr. Leoncio Prado – Ca. A. Ugarte
 Jr. Leoncio Prado – Aux. Paseo de la República
 Jr. Leoncio Prado – Jr. Varela y Orbegoso
 Jr. Leoncio Prado – Jr. Santa Rosa
 Jr. Leoncio Prado / Jr. Dante
 Jr. Leoncio Prado / Jr. Irribarren
 Jr. Leoncio Prado / Jr. Inca
 Jr. Leoncio Prado / Jr. San Pedro
 Jr. Leoncio Prado / Jr. Iturregui.
 Jr. Leoncio Prado / Av. República de Panamá
 Av. República de Panamá / San Carlos
 Av. República de Panamá/ Jr. El Carmen
 Av. República de Panamá/ Jr. San Agustín
 Av. República de Panamá/ Jr. Gonzales Prada
 Av. República de Panamá/ Jr. Narciso Colina
 Av. República de Panamá/ Jr. San Diego
Flujogramas de tráfico vehicular
Los flujogramas de tráfico son gráficos que muestran a detalle los datos de volúmenes
correspondientes a: La hora pico; los movimientos permitidos; los volúmenes por cada movimiento
(direccionales); los volúmenes en unidades simples; los volúmenes clasificados; los volúmenes en
unidades equivalentes UCP; los volúmenes por aproximaciones; y los volúmenes por salidas.
En los flujogramas, los volúmenes vehiculares indicados en el gráfico están expresados en vehículos
simples, mientras que en el cuadro ubicado en la parte inferior se muestran los volúmenes en
vehículos simples y equivalentes (UCP).
A.3 Conteos 7 días, 18 horas
Estos conteos fueron realizados en las siguientes intersecciones:
 Av. Arequipa / Av. Angamos
 Av. Arequipa / Av. Ricardo Palma
 Av. Paseo de la República / Av. Angamos
 Av. Paseo de la República / Av. Ricardo Palma
 Av. República de Panamá / Av. Angamos
 Av. República de Panamá / Av. Andrés A. Cáceres
Metodología
Es la misma utilizada en el conteo anterior. Las características específicas fueron las siguientes:
a) Los días específicos de levantamiento de datos fueron:
 Miércoles 11 de mayo del 2016.
 Jueves 12 de mayo del 2016.
 Viernes 13 de mayo del 2016.
 Sábado 14 de mayo del 2016.
 Domingo 15 de mayo del 2016.
 Lunes 16 de mayo del 2016.
 Martes 17 de mayo del 2016.
b) La toma de datos se realizó durante 18 horas y los datos fueron tomados en las horas críticas
de la mañana, mediodía y tarde - noche.
c) El horario de conteos se realizó de 05:30 – 23:30 horas (Este horario involucra las horas
punta).
A.4 Conteos 1 día, 24 horas
Este conteo fue realizado en la intersección de la Av. Angamos con la Av. Paseo de la República,
específicamente sobre el Puente Angamos, con el objetivo de definir una ESTACIÓN BASE respecto
de la variación del flujo vehicular que ocurre en horas de la madrugada.
Metodología
Es la misma utilizada en los otros conteos. Las características técnicas específicas fueron las
siguientes:
a) Se evaluaron todos los movimientos de la intersección
b) El día específico de levantamiento de datos fue el martes 17 de mayo del 2016.
c) La toma datos se realizó durante 24 horas, iniciando a las 00:00 horas.
Figura 3.16. Volúmenes vehiculares 24 h; Puente Angamos
B. VOLÚMENES PEATONALES
Este conteo fue realizado en las intersecciones formadas por el eje del Jr. Leoncio Prado con las vías
transversales:
 Jr. Leoncio Prado / Jr. Iturregi
 Jr. Leoncio Prado / Jr. Santa Rosa
 Jr. Leoncio Prado / Jr. Varela y Orbegoso
 Jr. Leoncio Prado / Av. Paseo de la República
 Jr. Leoncio Prado / Ca. A. Ugarte
 Jr. Leoncio Prado / Ca. Belisario Suárez
 Av. Paseo de la República / Ca. Gonzales Prada
 Ca. Belisario Suárez / Ca. Gonzales Prada
 Ca. Belisario Suárez / Ca. Narciso Colina
 Av. Petit Thouars / Ca. Narciso Colina.
 Av. Petit Thouars / Ca. Gral. Pershing
 Av. Arequipa / Ca. Narciso Colina.
 Av. Arequipa / Ca. Gral. Pershing
Metodología
Se han realizado conteos de volúmenes peatonales utilizando la metodología indicada en los

manuales de la ciudad de Lima y de otras ciudades latinoamericanas. Las características técnicas
fueron las siguientes:
a) El día específico de levantamiento de datos fue el miércoles 11 de mayo del 2016.
b) La toma datos se realizó durante 9 horas y los datos fueron tomados en las horas críticas de
la mañana, mediodía y tarde - noche.
c) Los horarios de conteo fueron los siguientes:
 06:30 – 09:30 horas
 12:00 – 15:00 horas
 17:00 – 20:00 horas
d) En cada estación de conteo, se registró el flujo peatonal cada 15 minutos, para evaluar
posibles intensidades de tráfico.
e) Para la toma de datos en campo se empleó personal de amplia experiencia en este tipo de
aforos.
Flujogramas
Los flujogramas de tráfico peatonal son aquellos que expresan de forma resumida los volúmenes
peatonales y los movimientos direccionales que se realizan.
En los siguientes gráficos se incluyen a modo de ejemplo algunos de los flujogramas de tránsito
peatonal.
Figura 3.17. Flujograma de tráfico peatonal, Jr. Leoncio Prado con Auxiliares Paseo de la República. Hora
pico: Mañana
Figura 3.18. Flujograma de tráfico peatonal, Jr. Leoncio Prado con Jr. Dante. Hora pico: Mañana
C. TRANSPORTE NO MOTORIZADO (BICICLETAS)
El transporte no motorizado (bicicletas) fue medido en los siguientes lugares:
 Jr. Leoncio Prado / Jr. Recavarren
 Ca. Belisario Suárez / Jr. Gonzales Prada
 Av. Petit Thouars / Ca. Gral Pershing
Metodología
La metodología seguida para la toma de datos de los volúmenes de bicicletas, es la misma

desarrollada para el caso de la toma de datos de volúmenes vehiculares, la cual esta explicada en los
capítulos anteriores.
Volúmenes
En los Planos TRS-014 y TRS-015, en el TOMO DE PLANOS, y en la siguiente figura, se observan los
volúmenes de bicicletas en todo el eje de la Calle Leoncio Prado, desde la Av. Arequipa hasta la Av.
República de Panamá.
Figura 3.19. Volúmenes de bicicletas en Leoncio Prado
D. ESTACIONAMIENTOS
Los estacionamientos sobre la vía pública han sido identificados tanto a lo largo del Jr. Leoncio Prado,
como sobre las vías transversales en una longitud de aproximadamente 50 metros. Las
intersecciones que contienen estas vías son:

 Jr. Leoncio Prado / Jr. Recavarren
 Ca. Belisario Suárez / Ca. Gonzales Prada
 Av. Petit Thouars / Ca. Gral. Pershing
Metodología
La metodología empleada consideró la inspección visual directa, en los periodos pico de tráfico
vehicular (martes AM) y de las actividades urbanas (sábado M).
Distribución de los Estacionamientos
En el Plano TRS-016, del TOMO DE PLANOS, se observan la distribución de los estacionamientos en

un día típico de semana, mientras que en el Plano TRS-017 se observan las ocupaciones los días
sábados en el mediodía, donde la actividad comercial relacionada con los mercados es intensa.
Figura 3.20. Distribución de los estacionamientos, eje Jr. Leoncio Prado, día de semana
Específicamente en el eje del Jr. Leoncio Prado, el número de estacionamientos sobre la vía pública
es de 135 en promedio, en un día de semana y 196 en un día de fin de semana (sábado).
E. SENTIDOS DE CIRCULACIÓN
Se han identificado los sentidos de circulación de toda el área de estudio, la cual está delimitada por
las siguientes vías:
 Av. Ricardo Palma
 Av. Andrés A. Cáceres
 Av. Arequipa
 Av. Angamos
 Av. República de Panamá
En el Plano TRS-018, del TOMO DE PLANOS, se observan los sentidos indicados. Los sentidos en las
vías locales operan como PARES VIALES.
Figura 3.21. Sentidos de circulación, lado Oeste del Paseo de la República
Figura 3.22. Sentidos de circulación, lado Este del Paseo de la República
En ambos casos, la vía expresa del Paseo de la República opera como una BARRERA URBANA, que
divide al área en dos partes y cuya relación entre frentes es limitada.
F. SEMAFORIZACIÓN
Se ha recopilado información de la semaforización existente en el área de estudio. En el Plano TRS-

019 y en la siguiente figura se muestran las ubicaciones de las intersecciones semaforizadas.
Figura 3.23. Ubicación de intersecciones semaforizadas
En el área de estudio, se identificaron 13 intersecciones semaforizadas, las cuales son las siguientes:
 Av. Arequipa / Av. Angamos
 Av. Angamos / Av. Petit Thouars
 Av. Angamos / Paseo de la República
 Av. Angamos / Ca. Dante
 Av. Angamos / Av. República de Panamá
 Av. Arequipa / Jr. Gonzales Prada
 Av. Arequipa / Ca. Pershing
 Ovalo Parque Kennedy
 Av. Ricardo Palma / Ca. Suarez
 Av. Ricardo Palma / Ca. A. Ugarte
 Av. Ricardo Palma / Paseo de la República
 Av. Ricardo Palma / Av. Andrés Cáceres
 Av. República de Panamá / Jr. Gonzales Prada
Estas intersecciones han sido diferenciadas respecto de la existencia o no de semáforos peatonales.
A continuación se incluyen a modo de ejemplo los datos tomados en el semáforo en la intersección

de Angamos con Arequipa:
Características
- Ciclo semafórico: 122 segundos
- Tiempos de estado vehicular
66s 3s 53s
Av. Arequipa (N-S)
55s 3s 64s
Av. Arequipa (S-N)
69s 50s 3s
Av. Angamos (E-O/O-E)
Fases semafóricas
Tiempo de verde: Tiempo de verde: Tiempo de verde:

55 seg. 11 seg. 50 seg.
Tiempo de ámbar = 3 segundos.
- Tiempo de estado peatonal:
VERDE ROJO
1. 48 seg. 72 seg.
2. 50 seg. 71 seg.
3. 63 seg. 64 seg.
4. 43 seg. 69 seg.
5. 48 seg. 72 seg.
6. 49 seg. 72 seg.
7. 63 seg. 55 seg.
8. 50 seg. 71 seg.
9. Semáforo peatonal inoperativo
10. Semáforo peatonal inoperativo
G. RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
Metodología
La metodología empleada para la recopilación de los datos de campo, de las rutas de transporte
público, fue el de la inspección directa y visual mediante visitas de campo
Recorridos
En la siguiente figura y en el Plano TRS-020, del TOMO DE PLANOS, se muestran los recorridos de las
rutas existentes en el área.
Figura 3.24. Recorridos de las rutas en el área de estudio
Datos técnicos:
Las características técnicas de las rutas de transporte público, en las vías del área de estudio, cuyo
servicio se ha identificado en el campo, son las siguientes:
 Código de ruta
 Empresa
 Tipo de vehículo
 Flota
 Distrito origen
 Distrito destino
 Frecuencia
Como ejemplo, se muestra la siguiente tabla, en la que describen las características técnicas antes
indicadas.
Las rutas que transitan por la Av. Angamos en ambos sentidos tienen las siguientes características:
 01 ruta con vehículo tipo ómnibus.
 15 rutas con vehículos tipo microbús.
 06 rutas con vehículos tipo camioneta rural.
Tabla 3.41. Cuadro de empresas y rutas de transporte público Av. Angamos
H. OCUPACIÓN VISUAL
El aforo de ocupación visual tiene por objeto estimar el volumen de pasajeros por tipo de vehículos
de transporte público que transitan por las vías dentro del área de estudio, caracterizando la carga
en cada uno de los puntos seleccionados para el estudio.
Metodología
La metodología empleada para el levantamiento de esta información fue mediante una visita directa
en campo. Para ello, los aforadores observaron el nivel de ocupación de cada vehículo de transporte
público, y lo registraron en un formato definido por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones
MTC .
Las categorías de ocupación por tipo de vehículo y los rangos de número de pasajeros
correspondientes, son las siguientes:
Tipo de vehículo: Bus

SV Semi vacío Entre 0 y 16 pasajeros.
SS Semi sentados: Entre 16 y 32 pasajeros
S Sentados Entre 32 y 48 pasajeros.
MP Medio pasillo Entre 48 y 64 pasajeros.
LL Lleno Entre 64 y 80 pasajeros.
MLL Muy lleno Más de 80 pasajeros.
Tipo de vehículo: Microbús
SS Semi sentados Entre 9 y 18 pasajeros
Tipo de vehículo: Camioneta rural
SS Semi sentados: Entre 3 y 5 pasajeros
Puntos de conteo
El estudio de ocupación visual, se desarrolló en diferentes estaciones definidas previamente, en las

cuales se realizó el aforo manual de vehículos de transporte público. Las estaciones fueron las
siguientes:
 Av. Arequipa 1 tramo
 Av. Petit Thouars 1 tramo
 Av. República de Panamá 1 tramo
 Av. Angamos 2 tramos
 Auxiliares del Paseo de la República: 1 tramo
 Av. Ricardo Palma 2 tramos
 Av. Andrés A. Cáceres 1 tramo
Periodos
La ocupación visual se realizó en un día típico de semana, durante 9 horas, en tres periodos:
 07:00 – 10:00 horas
 12:00 – 15:00 horas
 17:00 – 20:00 horas
RESULTADOS
Para cada una de las estaciones de aforo se adjunta la tabla con los valores registrados por sentido
para cada tipo de vehículo y su respectiva categoría.
Al respecto, se presenta como ejemplos las siguientes tablas y figuras las cuales contienen el
histograma y el gráfico que muestran la variación del volumen de pasajeros a lo largo de los tres
periodos en estudio.
Asimismo se adjuntan los Planos TRS-021 y TRS-022, en el TOMO DE PLANOS, donde se puede
observar la ocupación visual en las horas punta de la mañana y tarde – noche.
Tabla 3.42. Ocupación visual - Av. Ricardo Palma
Figura 3.25. Variación horaria de la ocupación visual; Av. Ricardo Palma
I. SEGURIDAD VIAL: INFRAESTRUCTURA
La seguridad vial de un proyecto de transporte se expresa a través de varios indicadores, todos ellos
importantes y que en conjunto refieren un determinado nivel de seguridad en su instalación.
Las variables que explican el concepto de seguridad vial son los siguientes:
 Estado de pavimentos
 Señalización
 Interferencias al tránsito
 Señalización horizontal
 Señalización vertical
 Interferencias al tránsito
 Rampas para las personas con discapacidad
 Ochavos
 Ancho de veredas
A continuación se detallan cada una de estas variables.
I.1 ESTADOS DE PAVIMENTOS
El estado de las vías sirve para conocer las condiciones de operatividad y funcionalidad de una vía, a
partir de una descripción de sus condiciones físicas.
La metodología empleada fue a través de una inspección visual en campo a lo largo del sector para
calificar sus condiciones.
Los criterios básicos de evaluación fueron:
 El nivel de deterioro de la rasante
 El i el de defo a ió de la supe fi ie, la ual a ía de a ue do a las e fe edades del

pavimento, muchas de las cuales son localizadas individuales o en grupos. Este criterio sirve
pa a defi i solu io es de a te i ie to , a io de a peta o i te vención a
p ofu didad .
Las calificaciones fueron las siguientes:
Buena:La rasante de la vía no presenta deterioro.
La rasante es uniforme.
Regular:
La rasante de la vía presenta algunos tramos con fisuras y desgaste.
La rasante es uniforme pero en tramos presenta algún tipo de deformación.
Mala:
La rasante de la vía presenta fisuras, desgaste y baches o huecos.
La rasante presenta problemas importantes de deformación.
Resultados
Los resultados del estado de pavimento de la calle Leoncio Prado muestran que, desde el trayecto de
la Av. República de Panamá hasta el Paseo de la República en el distrito de Surquillo, el pavimento de
la vía está en regular estado, en tanto que la prolongación desde la vía Expresa hacia Miraflores el
pavimento está de regular a buen estado de conservación. Tal como se visualiza en la siguiente
figura.
Figura 3.26. Estado de pavimento en la Calle Leoncio Prado
Para mayor detalle de la descripción de los estados del pavimento, se pueden visualizar en el Plano
TRS-023 del TOMO DE PLANOS.
I.2 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
Se identificó y evaluó la señalización horizontal existente en el eje de estudio, a los cuales se les ha
efectuado una evaluación de sus condiciones de operación. La metodología empleada fue la de
inspección directa en campo.
Buena:
No presenta deterioro.
Tiene las características de señalización horizontal adecuada.
Regular:
Presenta desgaste.
Presenta algún tipo de deformación.
Mala:
Presenta mucho deterioro.
Presenta señalización borrosa por tramos.
Para mayor detalle de la descripción de la señalización horizontal, se puede visualizar en la siguiente

figura y en el Plano TRS-024, en el TOMO DE PLANOS.
Figura 3.27. Estado de señalización horizontal en la Calle Leoncio Prado
I.3 SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Con los mismos criterios anteriores, fue evaluada la señalización vertical a lo largo del Jr. Leoncio
Prado, cuyos resultados se expresan en el Plano TRS-025, ubicado en el TOMO DE PLANOS.
Figura 3.28. Estado de señalización vertical en la Calle Leoncio Prado
I.4 INTERFERENCIAS AL TRÁNSITO
Las interferencias son aquellas que no permiten una adecuada circulación vehicular y peatonal, de
manera que la presencia de estos elementos disminuye la capacidad vial de la infraestructura. La
metodología empleada fue la de inspección directa en campo.
Se identificaron, analizaron y evaluaron las interferencias existentes dentro del área de estudio, a los
cuales se les ha efectuado una evaluación de sus condiciones superficiales, funcionales y
estructurales.
Los principales elementos que generan interferencia en el área de estudio, fueron los siguientes:
 Puestos de venta de periódico
 Ambulantes
 Comercios privados que ofrecen sus productos en las veredas y pistas
 Cierre de espacio público con caballetes y bloques de concreto
 Postes de servicio público en medio de las veredas
 Casetas de teléfonos
 Estacionamientos prohibidos
 Otros
 0 interferencias
 1 a 2 interferencias
 7 a más interferencias
Para mayor detalle de la descripción de las interferencias, se pueden visualizar en la siguiente figura y
en el Plano TRS-026, en el TOMO DE PLANOS.
Figura 3.29. Interferencias ubicadas en la Calle Leoncio Prado
I.5 RAMPAS
La instalación de esta infraestructura es una de las variables importantes en la evaluación de la

seguridad vial.
Al respecto, se identificaron las ubicaciones existentes de las rampas para discapacitados así como de
las rampas vehiculares. En algunos casos no existen rampas y por otro lado, existen calzadas a
niveles de vereda con textura de adoquines para determinar el área. Esta instalación al mismo nivel
genera una gran probabilidad de la ocurrencia de un accidente.
La metodología empleada para la identificación de la situación actual fue a través de una inspección
visual en campo a lo largo del sector para calificar sus condiciones.
Los criterios básicos de clasificación fueron: a) rampas peatonales existentes, b) rampas vehiculares
existentes, c) no existen rampas y d) calzada vehicular adoquinada a nivel de vereda.
La calificación de las rampas tanto vehiculares como peatonales y las calzadas a nivel en textura
adoquinada, se pueden visualizar en la siguiente figura y en el Plano TRS-027, en el TOMO DE
PLANOS.
Figura 3.30. Ubicación de rampas para discapacitados y rampas vehiculares
I.6 OCHAVOS
Los ochavos de los predios están directamente relacionados con la visibilidad, aspecto sustancial en
la seguridad vial.
Al respecto, se identificaron las ubicaciones de ochavos, en cada una de las calzadas de circulación
vehicular o peatonal.
La metodología empleada fue a través de una inspección visual en campo a lo largo del eje vial para
Por ello, los criterios básicos de clasificación fueron: ochavo existente y ochavo inexistente.
La contabilidad de los ochavos, se pueden visualizar en mayor detalle en la siguiente figura y en el

Plano TRS-028, en el TOMO DE PLANOS.
Figura 3.31. Ubicación de ochavos
I.7 ANCHO DE VEREDAS
Los anchos de vereda, es otro de los factores relevantes en la seguridad vial, debido a que
dependiendo de la instalación, el tránsito peatonal tendrá las mejores condiciones de operación.
Al respecto, se identificaron el ancho de las veredas a lo largo del Jr. Leoncio Prado y que en algunos
casos, las veredas son interrumpidas por las jardineras que toman parte de la vereda y parte de la
pista.
La metodología empleada fue a través de una inspección visual en campo a lo largo del sector para
Por ello, los criterios básicos de clasificación fueron:
 De 1.00 a 1.90 m
 De 2.00 a 2.90 m
 De 3.00 a más
El ancho de las veredas, se pueden visualizar en mayor detalle en la siguiente figura y en el Plano
TRS-029, en el TOMO DE PLANOS.
Figura 3.32. Ubicación y ancho de veredas.
J. VELOCIDADES Y DEMORAS
J.1 Velocidades
En términos generales, el término velocidad se define como la relación entre el espacio recorrido y el
tiempo que se tarde en recorrerlo. Es decir, para un vehículo representa su relación de movimiento,
generalmente expresada en kilómetros por hora (km /h).
Metodología
La metodología empleada en el estudio fue la del vehículo flotante donde:
a) El vehículo se mantuvo flotando en la circulación, adelantando tantos vehículos como lo

adelantaban, o bien trataba de circular a la velocidad media que el conductor estimaba que
equivalía a la velocidad media del tráfico.
b) El recorrido del vehículo se dio mediante rutas establecidas previamente, que pasaban por
las vías del área de estudio.
c) En las vías evaluadas se establecieron puntos de evaluación (tramos exactos), a fin de tener
distancias exactas para evaluar las velocidades y conocer las demoras que se llevaba de un
punto a otro.
d) Junto con el conductor fueron dos observadores, que hicieron las lecturas y tomaron nota de
ellas. Las lecturas correspondieron a las distancias recorridas y a los tiempos empleados.
e) El proceso de medida se inició partiendo del punto de comienzo del itinerario con el
odómetro en cero y poniendo en marcha el cronómetro.
f) Cuando debido al tráfico se realizaba una detención, se paraba el cronómetro que estaba en
marcha y se ponía en funcionamiento el otro que estaba parado.
g) Con lo que leyendo en el odómetro, o anotando en el plano se tenía la primera distancia

recorrida y el tiempo empleado en ello. Cuando se iniciaba de nuevo la marcha se paraba el
cronómetro que había medido el tiempo de detección, que se anotaba, y se ponía de nuevo
en marcha el otro hasta la siguiente detención, y así sucesivamente hasta el final del
recorrido.
h) Para cada eje vial se realizaron varios recorridos en los periodos evaluados.
J.2 Velocidades por modo de transporte
Las características fueron las siguientes:
a) Se levantó la toma de velocidades en un día típico de semana.
b) La toma datos se realizó durante 9 horas.
c) Los horarios de toma de datos fueron los siguientes:
 06:30 – 09:30 horas
 12:00 – 15:00 horas
 17:00 – 20:00 horas
d) Se definieron puntos de evaluación dentro del área de estudio, a fin de tener la varianza de
distribución de velocidades y demoras en todos los periodos evaluados.
TRANSPORTE PRIVADO (AUTOMÓVILES)
Se contrató a 3 vehículos, tipo automóviles, por turno, por día, que circulaban por la red vial o
tramos de estudio.
Cada automóvil empezaba desde un punto diferente, en el que viajaban 2 observadores con
instrumentos especiales para la toma de datos necesarios para obtener las velocidades y demoras.
TRANSPORTE DE CARGA (CAMIONES)
Se contrató a 2 vehículos, tipo automóviles, por turno, por día, que circulaban por la red vial o
tramos de estudio donde realizaban el seguimiento a distintos camiones identificado en el área de
estudio.
Cada automóvil que realizaba el seguimiento al transporte de carga contaba con 2 observadores con
instrumentos especiales para la toma de datos necesarios para obtener las velocidades.
TRANSPORTE PÚBLICO
Para la toma de las velocidades de transporte público había personas especializadas que subían a los
vehículos de transporte, en puntos que se habían establecido previamente, los cuales quedaban en el
área de estudio y efectuaban el recorrido de la ruta dentro del área.
En cada ruta de transporte público subían 2 observadores con instrumentos especiales para la toma
de datos necesarios para obtener las velocidades.
Para mayor detalle ver el APÉNDICE 6 del Anexo 2, donde se observan los resultados de la toma de
velocidades para cada tipo de vehículo.
J.3 Velocidad de recorrido y marcha por tramo por modo
VELOCIDAD DE RECORRIDO:
Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia recorrida, desde el
principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se empleó en recorrerla.
En el tiempo total de recorrido están incluidas todas aquellas demoras operacionales por
reducciones de velocidad y paradas provocadas por la vía, el tránsito y los dispositivos de control
ajenos a la voluntad del conductor.
Los resultados de las velocidades de recorrido que se levantó en campo, pueden ser apreciados en
el APÉNDICE 6 del Anexo 2, donde se observan las velocidades de recorrido a detalle para cada
tramo, modo de transporte y punto evaluado durante las 9 horas en estudio.
Asimismo en los siguientes cuadros se pueden apreciar ejemplos de las velocidades de recorrido de
la hora punta de mayores volúmenes, para el modo de transporte privado.
VELOCIDAD DE MARCHA:
Llamada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el

tie po du a te el ual el ehí ulo estu o e o i ie to .
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se descontará del tiempo total de recorrido,
todo aquel tiempo que el vehículo se hubiese detenido, por cualquier causa (demora).
Para mayor detalle ver el APÉNDICE 6 del Anexo 2, donde se observan los resultados de la toma de
velocidades para cada tipo de vehículo.
Tiempo de recorrido y marcha por tramo por modo
Los resultados de los tiempos de recorrido y marcha que se levantó en campo, pueden ser
apreciados en el APÉNDICE 6 del Anexo 2. Donde se observan los resultados a detalle para cada
tramo, modo de transporte y punto evaluado.
Resultados de velocidad promedio de operación
Las velocidades obtenidas, por cada periodo evaluado y por tipo de vehículo se encuentran en el
APÉNDICE 6 del Anexo 2, donde se describe a detalle los resultados obtenidos. En el TOMO DE
PLANOS se encuentran los planos donde se observa un gráfico para cada modo de transporte
evaluado y en cada periodo, a detalle.
Tabla 3.43. Velocidades promedio Ricardo Palma (este-oeste)
Figura 3.33. Velocidades de transporte privado, hora pico tarde – noche
K. DEMORAS
Los propósitos de los estudios de demoras son para evaluar la calidad del movimiento de tránsito a lo
largo de una ruta y para determinar la ubicación, tipo y alcance de las demoras de tránsito.
La eficiencia del flujo de tránsito se mide en función de las velocidades de viaje y recorrido.
Las informaciones de demora son tomadas cuando el flujo de tránsito se encuentra parado o con
retardo excesivo. La duración de la demora de tránsito es medida en unidades de tiempo, anotando
la ubicación correspondiente, la causa y la frecuencia de demoras en el viaje.
K.1 Medidas por tipo de vehículos
La toma de demoras por tipo de vehículo fue la misma que la toma de las velocidades.
K.2 Tipos de demora por tramo por modo
Los tipos de demoras que se encontraron en campo fueron las siguientes:
 Demoras Fijas: Componente de demoras que es causado por los dispositivos del control de
tránsito, independientemente de los volúmenes de tránsito e interferencias presentes.
 Demoras Operacionales: Componente de las demoras que es causado por la presencia e

interferencia de otros vehículos.
 Demoras de tiempo parado: Componente de la demora durante el cual el vehículo no está en
movimiento.
 Demoras de tiempo de viaje: Diferencia entre el tiempo de viaje total y el tiempo calculado
basado en atravesar la ruta en estudio a una velocidad media correspondiente a un flujo de
tránsito congestionado sobre la ruta.
Las demoras registradas en campo se registraron en los siguientes grupos:
 Transporte público recogiendo o dejando pasajeros.
 Congestión vehicular.
 Choque vehicular.
 Cruce vehicular.
 Cruce peatonal.
 Policía de tránsito.
 Policía de tránsito en cruce vehicular.
 Vehículo estacionado.
 Vehículo malogrado.
 Semáforo.
 Otros.
K.3 Resultados de las demoras
Las demoras obtenidas, para cada periodo evaluado y por tipo de vehículo se encuentran en el
APÉNDICE 6 del Anexo 2, donde se describe a detalle los resultados obtenidos.
A modo de ejemplo se incluye la tabla con las demoras promedio en Ricardo Palma.
Tabla 3.44. Demoras promedio en Ricardo Palma (este-oeste)
L. SIMULACIÓN DE TRANSITO
La simulación de tránsito se realizó con el programa VISSIM. VISSIM está basado en un modelo de
microsimulación que se desarrolló para modelar el tránsito urbano y operaciones del transporte
público.
L.1 Metodología
La simulación del presente proyecto ha sido desarrollada con un software denominado VISSIM, que
tiene las siguientes características generales.
 El VISSIM es un software de evaluación microscópica. Es un modelo basado en el estudio del

comportamiento de la simulación desarrollada para modelar la operación del tránsito sea
vehicular, peatonal o en bicicletas.
 El programa puede analizar los flujos de tráfico y las operaciones del tránsito bajo
determinadas características tales como: tipo de carril, composición del tráfico, señales de
tráfico, preferencias de tránsito, paraderos de transporte público, etc.
Por lo tanto el software permite evaluar todas las alternativas deseadas sobre la operación del
tránsito antes de implementarla.
L.2 Características técnicas del modelo de simulación
Las principales características que se desarrolló durante el proceso de modelación fueron las
siguientes:
 Construcción de la red vial, mediante arcos.
 Volúmenes vehiculares por aproximación
 Composición vehicular por aproximación
 Origen destino de los vehículos
 Rutas de Transporte Público
 Paraderos de Transporte Público
 Ciclos de semáforos
 Preferencias de Paso
 Restricciones de velocidad
L.3 Parámetros de calibración
Dentro de los parámetros utilizados para calibrar se encuentran: flujo vehicular obtenido mediante
los aforos, densidad, velocidades deseadas para cada tipo de vehículo, demoras, aceleraciones y
deceleraciones deseadas para cada tipo de vehículo, brechas para cada tipo de vehículo, giros a la
izquierda, parámetros del comportamiento del conductor en el proceso del seguimiento del vehículo;
estos son: Distancia estática de los vehículos y parámetros de calibración para la distancia entre
vehículos a bajas velocidades.
L.4 Imágenes
A continuación se muestran algunas imágenes de la simulación realizada.
Figura 3.34. Área de simulación Puente Leoncio Prado
Figura 3.35. Simulación de la intersección Av. Angamos – Av. Paseo de la República.
M. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
Las CAPACIDADES y NIVELES DE SERVICIO son una medida cualitativa que describe las condiciones
operacionales, generalmente descrito por los siguientes factores: velocidad, tiempo de viaje,
demora, interrupciones en el tránsito y seguridad.
Las CAPACIDADES y NIVELES DE SERVICIO, han sido obtenidas mediante la simulación, la cual se
aplica utilizando la METODOLOGÍA del HIGHWAY CAPACITY MANUAL – HMC 2010, para el caso de
FLUJOS INTERRUMPIDOS, el cual permite obtener el NIVEL DE SERVICIO de la intersección en base a
las DEMORAS.
M.1 DEMORAS
Este parámetro se basa en la METODOLOGÍA del HIGHWAY CAPACITY MANUAL – HCM 2010 de los
Estados Unidos de América. En el Perú no hay normatividad al respecto.
Las demoras son medidas respecto del nivel se servicio en intersecciones reguladas por semáforos.
Las demoras son una medida de la molestia, frustración, consumo de carburante y el tiempo de viaje
perdido por el conductor.
La demora es una medida compleja y depende de una serie de valores que incluyen la calidad de la
progresión del flujo, la duración del ciclo, la relación de verde y la relación para el grupo de carriles,
entre otros.
La relación entre las demoras y los niveles de servicio están expresadas en la siguiente tabla.
NIVEL DE DEMORA POR

SERVICIO VEHICULO (SG)
A ,
B > , ,
C > , ,
D > , ,
E > , ,
F > 60,0
Figura 3.36. Rango de demora por niveles de servicio
M.2 RESULTADOS
Los resultados de los niveles de servicio tienen las siguientes características:
 Han sido calculadas para las intersecciones más representativas del área de estudio. Estas
intersecciones están formadas por las vías metropolitanas.
 Han sido calculadas por aproximaciones.
 Incluye a la Calle Leoncio Prado (vía local), materia del presente estudio
 Incluye a todas las intersecciones semaforizadas del área de estudio.
 Cada nivel de servicio es indicado con un color, cuya categoría es la que se indica en la
siguiente figura.
Los resultados de los niveles de servicio pueden ser apreciados en el Plano TRS-036 de Niveles de
Servicio, del TOMO DE PLANOS.
NIVEL DE SERVICIO:
"A" "B" "C" "D" "E" "F"
Figura 3.37. Niveles de servicio vehicular
Figura 3.38. Niveles de servicio de las vías en estudio
N. ENCUESTAS DE ORIGEN Y DESTINO
Las encuestas de Origen y Destino son usadas para estudios a nivel de planeamiento, donde se
identifican las principales características de los viajes de los usuarios de una determina área o zona.
Las encuestas son tomadas en base al nivel de estudio. Los niveles de estudio típicos son 3; a nivel
MACRO, que involucra a toda la ciudad, a nivel MESO, que involucra un determinado sector o área y
a nivel MICRO donde la evaluación es puntual y específica.
Un ejemplo de un estudio a nivel MACRO es el Plan Maestro de Transporte de Lima Callao,

desarrollado el 2004 y actualizado el 2012. En este caso, la ciudad de Lima fue dividida en 460 zonas
de tránsito de las cuales se identificaron los viajes de origen destino desde cada zona hacia otra. Se
generó una matriz de viajes de 460 x 460.
El presente estudio ha sido desarrollado a nivel MESO, que involucra a el área de estudio definida por
las avenidas Angamos, República de Panamá, Cáceres, Ricardo Palma y Arequipa.
La particularidad de este estudio es que se encuentra en un eje que forma una BARRERA URBANA
que corta a la ciudad en dos partes y desde el punto de vista de la planificación del transporte
representa una LINEA CORTINA. El Puente LEONCIO PRADO proyectado se ubica justamente sobre
este eje, lo cual facilita sobremanera la toma de datos.
La infraestructura que conecta las dos áreas está definida solo por tres VIAS; Puente Angamos,
Puente Gonzales Prada y Puente Ricardo Palma. Es sobre estas tres vías las que se han tomado las
encuestas de origen destino. No hay otra forma de cruzar de un lado a otro.
En el caso específico de la Av. Gonzales Prada, la toma de datos se realizó sobre el mismo puente,
aprovechando el nivel de congestionamiento existente.
N.1 SITUACIÓN ACTUAL
La situación actual de la demanda de VEHÍCULOS considerada como un UNIVERSO para el estudio,

corresponde a los flujos vehiculares de todas las aproximaciones a los actuales puentes Orué y
Angamos, en el periodo de 9 horas.
En las siguientes figuras, se muestran las magnitudes de los volúmenes vehiculares por cada
aproximación. El volumen total fue de 59,627 vehículos.
Figura 3.39. Volúmenes vehiculares, 9 horas, Puente Ricardo Palma
Figura 3.40. Volúmenes vehiculares, 9 horas, Puente Gonzales Prada
Figura 3.41. Volúmenes vehiculares, 9 horas; Puente Angamos
N.2 ENCUESTAS
Se tomaron encuestas de origen y destino en las 9 aproximaciones correspondientes a las 3

intersecciones o puentes. El número de encuestas tomadas fue de 2574. El número de encuestas
válidas fue de 2496. Hubo un 3.1% de encuestas las cuales fueron descartadas por inconsistencias. El
tamaño de la muestra de las encuestas fue de 2.7%.
N.3 RESULTADOS
Los principales resultados de la encuesta OD fueron las siguientes:
a) El número de encuestados validados fue de 2496.
b) La edad promedio de los encuestados fue de 40.3 años
c) Los motivos de los viajes fueron:
MOTIVO DE VIAJE CANTIDAD %

TRABAJO 1690 67.7%
RESIDENCIA 256 10.3%
ESTUDIO 81 3.2%
TRAMITES / COMPRAS 326 13.1%
RECREACION 71 2.8%
OTROS 72 2.9%
TOTAL 2496 100.0%
Tabla 3.45. Motivos de viaje de los encuestados
MOTIVOS DE VIAJE
3%3%
13% TRABAJO
3% RESIDENCIA
ESTUDIO
10%
TRAMITES / COMPRAS
68%
RECREACION
OTROS
Figura 3.42. Motivos de viaje de los encuestados
d) De los 2496 encuestados, 761 (30.7%) indicaron que viajan un promedio de 2.8 viajes al día,
1339 (54.0%) indicaron que viaja un promedio de 4.7 veces a la semana y 90 (3.6%) indicaron
que viajan un promedio de 2.2 veces al mes.
NUMERO DE VIAJES POR PERIODO

1600
1400 1339
1200
1000
761
800
4.7
600
400 287
2.8
200 90
2.2 3
0
DIA SEMANA MES AÑO EVENTUAL
Figura 3.43. Número de viajes por periodo
e) Los distritos de origen y destino son mayoritariamente los siguientes:
 Miraflores
 Surquillo
 San Isidro
 Santiago de Surco
 Chorrillos
 Cercado de Lima
En las siguientes figuras se muestra el origen y destino de los entrevistados.
DISTRITO ORIGEN DISTRITO DESTINO
LPU 0 LPU 0
0 0
CDL 0 CDL 0
3 0
BEL 0 BEL 0
55 17
VMT 21 VMT 11
42 7
SUR 334 SUR 462
313 258
SRO 0 SRO 0
0 0
SAN 5 SAN 0
43 26
SMP 14 SMP 3
8 1
SJM 47 SJM 36
31 9
SIS 160 SIS 197
107 34
SBA 0 SBA 0
21 4
PNE 0 PNE 0
0 0
PPI 2 PPI 0
19 4
PUC 0 PUC 0
4 1
MIR 645 MIR 988
35 30
LUR 1 LUR 0
1 0
LOL 18 LOL 16
28 39
LVI 47 LVI 27
30 12
JMA 41 JMA 25
4 1
AGU 9 AGU 1
13 2
CIE 0 CIE 1
133 49
CHA 0 CHA 0
95 155
CAR 1 CAR 0
21 16
BAR 137 BAR 51
8 9
ANC 0 ANC 0
0 200 400 600 800 0 500 1000 1500
Figura 3.44. Distritos de Origen Figura 3.45. Distritos de Destino
O. ENCUESTAS DE PREFERENCIAS DECLARADAS
O.1 CONCEPTO
La preferencia declarada, es una metodología de adquisición de datos basada en las preferencias de

selección de un determinado usuario sobre algunas opciones que no existen en la realidad, es decir
que el usuario nunca ha experimentado.
Esta metodología es muy utilizada para conocer la reacción de consumo de bienes y/o de servicios de
las personas ante nuevas opciones, basados en la teoría de utilidad. En ingeniería de transporte es
muy utilizada para conocer las preferencias del usuario en términos de:
 Tiempo
 Costo
 Recorrido
 Otros.
En el caso específico del Puente Leoncio Prado, las encuestas se utilizaron para definir el uso del
puente de acuerdo a la reducción del tiempo de viaje
O.2 RESULTADOS
Las encuestas de Preferencias declaradas tuvieron los siguientes resultados:
a) La preferencia del sentido de circulación indica que el 24% de los encuestados prefiere que el
sentido sea hacia la Av. República de Panamá. Ver siguiente figura.
b) Sin embargo, es necesario resaltar que el sentido opuesto, hacia la Av. Arequipa, también
tiene un porcentaje similar (23%). De las inspecciones de campo, se ha identificado que en
términos generales, el movimiento Este-Oeste tiene un mayor conjunto de restricciones para
la circulación. No existe ninguna respuesta clara.
c) La preferencia del uso del futuro puente Leoncio Prado, en relación al ahorro del tiempo de
viajes indica que el 17% de los encuestados lo usaría, si se ahorrase más de 5 minutos.
Indican también que el 20% usaría el puente si es que el tiempo de ahorro es de más de 10
minutos. De la misma forma, si el ahorro fuese más de 20 minutos, el 38% utilizaría el nuevo
puente. Estos datos no han sido acumulados.
PD - PREFERENCIA DEL SENTIDO DE CIRCULACION DEL
PUENTE
NO CONTESTAN 0%
INDIFERENTE 48%
NO VA A USAR EL PUENTE 5%
HACIA AV. REP. PANAMA 24%
HACIA AV. AREQUIPA 23%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Figura 3.46. Preferencias declaradas del sentido del puente
PD - PREFERENCIA DE USO DEL PUENTE EN BASE AL AHORRO DEL TIEMPO

38%
24%
40% 20% MAS DE 20 MINUTOS

30%
17% MAS DE 15 MINUTOS
20%
MAS DE 10 MINUTOS
10%
MAS DE 5 MINUTOS
0%
1
Figura 3.47. Preferencias declaradas del uso del puente (tiempo)
P.2 MAXIMA CAPACIDAD VIAL
Las proyecciones de la demanda de tráfico no pueden ser consideradas de manera ilimitada. Dichas
proyecciones dependen de la máxima capacidad vial que puede ofertar la nueva vía.
La capacidad vial depende de las siguientes variables:
 Ancho de vía
 Estacionamientos
 Paraderos de transporte público

 Semaforización
 Volumen de giro a la izquierda, derecha y en forma de U
 Volumen transversal de vehículos y peatones
 Diseño vial
 Estado de pavimentos
 Señalización horizontal y vertical
 Otros.
Todas estas variables son críticas en la sección vial adyacente al Puente sobre la Vía Expresa del
Paseo de la República, donde estas se hacen más evidentes.
Considerando todas estas variables, se ha estimado que la máxima capacidad de la futura vía, la
máxima capacidad vial a conseguir es del orden de los 1200 vehículos equivalentes hora sentido para
una vía de 1 carril y de 1800 para una vía de 2 carriles. Esta magnitud tiene una variabilidad de orden
del +-10%, la cual dependerá de cómo se instala las variables de transporte.
P.3 RESULTADOS
Los cálculos indican que la demanda proyectada al 1er año será de aproximadamente 1100 vehículos
hora sentido, con lo cual saturará completamente la capacidad vial de 1 carril equivalente a 1200
vehículos equivalentes. Esto implica que el eje vial de Leoncio Prado debe tener necesariamente dos
carriles de circulaciones por sentido, libres o netas.
Esta demanda se incrementará de manera progresiva hasta que en un periodo aproximado de 12

años, la vía se sature. Esto ocurrirá si es que las proyecciones de tráfico se mantengan bajo las
hipótesis indicadas.
Sin embargo, el transporte y la infraestructura son cambiantes en el tiempo. En la ciudad de Lima se

tiene planteado la ejecución de un conjunto de proyectos viales que modificarán el comportamiento
del tráfico, no solo en este sector, sino, en toda la ciudad.
Figura 3.48. Proyecciones de la demanda de tráfico sobre el futuro Puente Leoncio Prado.
Q. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Las principales conclusiones y recomendaciones del estudio de tránsito y transporte son las
siguientes:
Q.1 DE LA INFRAESTRUCTURA
 Que la vía expresa del Paseo de la República representa una barrera urbana que limita las
actividades urbanas que se desarrollan en los dos frentes de esta vía metropolitana. Esta
limitación, genera además problemas de desarrollo urbano.
 Que es indispensable que se generen nueva infraestructura que relacione los frentes de la
Vía Expresa, y que permita el desarrollo de otros modos de transporte tales como el privado,
peatonal, bicicletas, etc. Por ejemplo, de lo recopilado en campo, se observa la existencia de
demanda de bicicletas cercanas a los 30 usuarios por hora, que si bien no es una magnitud
importante respecto al volumen de vehículos y peatones, si es relevante en una ciudad que
trata de mejorar las condiciones de movilidad.
 Que el Jr. Leoncio Prado representa un EJE de integración desde la Av. República de Panamá
hasta la Av. Arequipa, y por lo tanto, las propuestas de infraestructura no debieran ser
desarrolladas únicamente en el puente, sino a lo largo del tramo indicado.
 Que el estado del pavimento, en el lado del distrito de Surquillo, parte del tramo se
encuentra adoquinado y en buen estado de conservación, observándose sin embargo,
algunos lugares específicos donde se ha cambiado el adoquinado sin construir la misma
rasante. En el tramo entre la calle Dante y la vía auxiliar de la Vía Expresa del Paseo de la
República, el pavimento se encuentra en regular estado. El pavimento se encuentras
desgastado, presencia de grietas, parchado debido a los servicios públicos, hundimientos,
entre otros.
 En el sector de Miraflores, el pavimento se encuentra en buen estado de conservación

incluyendo sectores con pavimento tipo adoquín.
Q.2 DEL TRANSITO VEHICULAR
 Que el tránsito actual del Jr. Leoncio Prado se encuentra sumamente afectado por una serie
de variables que limitan su uso. Las principales son las siguientes:
o Estacionamiento de automóviles y vehículos en general a lo largo de la vía. Este uso

de la vía pública es invadida tanto por los propietarios de los predios adyacentes,
como de la población flotante que accede al eje para realizar actividades comerciales
y de depósito.
o Por las actividades urbanas intensas que dejan solo un carril para la circulación. De la
proyección de la demanda se considera que esta vía debe garantizar 2 CARRILES
NETOS de circulación, para que su capacidad vial se incremente.
o Las interferencias la tránsito vehicular (personas, servicios, vehículos, ambulantes,
etc.) son intensas y se realizan a todo lo largo del eje vial. Por lo tanto, el flujo
proyectado tendrá un conjunto de variables que interferirán su instalación y
operación adecuadas.
 Que el sentido de circulación del futuro puente Leoncio Prado y como consecuencia, del
futuro eje vial, se sugiere sea de Oeste a Este, es decir, hacia la Av. República de Panamá.
Esta propuesta se sustenta en dos aspectos técnicos básicos: a) las encuestas de preferencias
declaradas de los usuarios y b) las magnitudes de los volúmenes vehiculares de los puentes
sumados en ambos sentidos.
El Jr. Leoncio Prado, juntamente con el Eje Gonzales Prada existente, formará el PAR VIAL
requerido en la zona.
 Que, debido a la magnitud de las interferencias transversales, se sugiere evaluar la necesidad

de semaforizar todo el eje vial o en su defecto, elegir un conjunto de intersecciones que
permitan que el flujo sobre el nuevo eje Leoncio Prado tenga las menores afectaciones
posibles. Se reitera la necesidad de tener 2 carriles de circulación netos.
 Que, una de las variables críticas a evaluar y que tendrá un impacto de tipo social, son las
afectaciones a los estacionamientos. La eliminación o restricción de los mismos tendrá un
efecto que se sugiere medir adecuadamente.
 Que, la señalización horizontal existente no está implementada adecuadamente en todo el

eje Leoncio Prado, así como en las vías transversales que llegan a esta.
 Se observa que la pintura se encuentra desgastada, no existen flechas que definan el sentido
de circulación, no hay cruceros peatonales, líneas de retención, divisorias de carriles, entre
otros.
 Dado que el Jr. Leoncio Prado será el eje principal, se recomienda que la señalización
horizontal debe ser la adecuada considerando la implementación de marcas sobre el
pavimento de acuerdo al diseño vial geométrico que se realice sobre el eje.
 Que la señalización VERTICAL, sobre la vía Leoncio Prado, en el tramo de Surquillo es casi
nula, ya que solo existe señalización informativa de calles y en mal estado. Esto genera que
el tránsito vehicular en el eje no sea regulado.
En el tramo de Miraflores, se pudo apreciar que si hay señales verticales reglamentarias y

preventivas e informativas.
Dado que la vía Leoncio Prado será la principal y por tanto tendrá la PREFERENCIA de PASO,
se recomienda la instalación de señales verticales en todo el eje Leoncio Prado y las vías
transversales que llegan a esta.
 Que, se necesitan realizar mejoras en la operación del tránsito en las vías adyacentes del
área de estudio tales como; Av. Angamos, Av. Ricardo Palma, Av. Cáceres, Av. República de
panamá, Auxiliares de la Vía Expresa, etc. Estas intervenciones son:
o Adecuación de los tiempos de rojo y verde.
o Mejoras al diseño vial en esquinas
o Tratamiento de los estacionamientos
o Tratamiento de los paraderos de transporte público
 Estas intervenciones mejorarán de manera INDIRECTA el flujo sobre el eje del Jr. Leoncio
Prado.
Q.3 DEL TRÁNSITO PEATONAL
 Que es indispensable que el nuevo puente Leoncio Prado, cuente con una infraestructura
peatonal adyacente a la misma, dado que en la actualidad por el puente Gonzales Prada
existente, circula un promedio de 430 peatones hora. La inserción de nueva infraestructura
permitirá el desarrollo de nuevas actividades urbanas y como consecuencia el incremento del
tráfico peatonal.
 Que parte de a propuesta de intervención del eje del Jr. Leoncio Prado, considere la mejora
de las calzadas peatonales, en ambos frentes. La adecuada circulación del flujo vehicular
dependerá de cómo se instale la calzada peatonal y viceversa.
Q.4 DE LA SEGURIDAD VIAL
 Que se recomienda tomar un conjunto de medidas para mejorar la seguridad vial en el eje,
dentro de las cuales se puede citar:
o La mejora de la Infraestructura que limite la calzada peatonal con la vehicular, en los

lugares donde se encuentran al mismo nivel (adoquinados).
o La instalación de señales horizontales y verticales, además de elementos sobre el

pavimento que limiten el paso directo del flujo vehicular transversal, con el objetivo
de PRIORIZAR el flujo del Jr. Leoncio Prado, convirtiéndola en una VIA PREFRENCIAL.
o Garantizar que las personas con alguna discapacidad puedan circular por todo el eje
vial, para lo cual se sugiere evaluar la instalación de rampas adecuadas, líneas
pododáctiles en esquinas, semáforos peatonales, etc.
Q.5 DE LA DEMANDA
 Que, producto de la evaluación de la demanda futura de vehículos, se ha obtenido que el
Puente Leoncio Prado tendrá un rápido crecimiento en los dos primeros años de operación,
llegando a soportar en el primer año, flujos cercanos a los 1100 vehículos hora pico y sentido.
 De todos los factores de crecimiento de la demanda uno de los más relevantes será el del
flujo desviado proveniente de los puentes Angamos y Ricardo Palma, los cuales actualmente
se encuentra congestionados. Es relevante indicar que en estos dos ejes y sobre todo el
Puente Ricardo Palma, la presencia de automóviles es importante en términos de magnitud.
 Que, según las proyecciones de tráfico, la demanda saturará la oferta vial (ancho de vía) en el
primer año de operación si es que se propone un eje con estacionamientos que posibiliten el
paso de un solo carril neto. Por lo tanto, se recomienda que la propuesta vial que se
desarrolle, debe garantizar el paso de 2 carriles netos a lo largo del eje. Con esta premisa, el
eje vial tendrá un rango entre 12 y 15 años para su saturación.
Es necesario también indicar que este escenario futuro tiene mucha variabilidad dado que
existen en la ciudad de Lima, un conjunto de proyectos de transporte público y privado que
vienen ejecutándose y que modificarán de manera sustancial la demanda de vehículos en el
área.
De acuerdo con los resultados y conclusiones del Estudio de Tránsito y Transporte, se ha

comprobado que en la situación actual, los puentes existentes –Angamos y Ricardo Palma- no tienen
la capacidad suficiente para dar un nivel de servicio adecuado a los vehículos y peatones que
transitan por estas vías, de un lado a otro en la Vía Expresa; lo que representa grandes problemas de
congestionamiento vehicular, inseguridad vial por la invasión de las vías adyacentes, deterioro de la
infraestructura vial, etc., entre otros, que se traducen en demoras en los tiempos de traslado;
incremento de los costos de operación vehicular; y en general, en pérdidas económicas para los
usuarios y la población involucrada.
R. CONCLUSIONES RELATIVAS A LOS PUENTES ANGAMOS Y RICARDO PALMA
De acuerdo a los resultados del Estudio de Tránsito y Transporte, se ha comprobado que la

infraestructura existente actualmente es insuficiente para interconectar los dos lados de la Vía
Expresa de una forma adecuada.
Esto se sustenta en la determinación de los Niveles de Servicio sobre los puentes Angamos y Ricardo
Palma, habiéndose comprobado que se llega al Nivel de Servicio F en varios puntos de la red viaria.
Especialmente grave es el caso de la Avenida Angamos, donde casi todas las intersecciones con otras
vías se encuentran en Nivel de Servicio F.
Los niveles de servicio se han determinado de acuerdo al Highway Capacity Manual 2010. En los
siguientes gráficos se detallan los niveles de servicio en la hora pico de la tarde.
Figura 3.49. Niveles de servicio en las intersecciones de la red viaria en el Área de Estudio
Figura 3.50. Niveles de servicio en Puente Ricardo Palma
Figura 3.51. Niveles de servicio en puente Angamos
Puede observarse como el nivel de servicio ofrecido en las intersecciones de los puentes con las vías
que confluyen en sus extremos alcanza el nivel F en la mayor parte de los casos, y sólo el movimiento
S-N en Ricardo Palma, y el movimiento O-E de aproximación al puente en Angamos tienen un nivel
de servicio D y E en la hora punta de la tarde.
Otra forma de calificar la calidad del servicio ofrecido por los puentes es a través de la medición de
las velocidades de paso de los diferentes tipos de vehículos sobre ellos. A continuación se incluyen
unas figuras donde se representan las velocidades de paso de los autos para las horas pico de la
mañana y de la tarde.
Figura 3.52. Velocidades autos hora pico AM
Figura 3.53. Velocidades autos hora pico PM
Las velocidades de tránsito en hora pico en los puentes Angamos y Ricardo Palma para diferentes
tipos de vehículo se reflejan en la siguiente tabla:
Tipo vehículo y Puente Angamos Puente Ricardo Palma

dirección AM PM AM PM
Auto O-E 9 km/h 7 km/h 7 km/h 3 km/h
Auto E-O 3 km/h 2 km/h 7 km/h 5 km/h
Tte. Público O-E 6 km/h 6 km/h 5 km/h 2 km/h
Tte. Público E-O 2 km/h 2 km/h 7 km/h 4 km/h
Camiones O-E 8 km/h 7 km/h 6 km/h 3 km/h
Camiones E-O 2 km/h 2 km/h 6 km/h 4 km/h
Tabla 3.46. Velocidades de paso sobre los puentes Angamos y Ricardo Palma
Se observa como la velocidad de paso sobre el puente, además de muy reducida, es similar entre las
diferentes clases de vehículos para una misma hora del día, lo que indica que los vehículos no
circulan a la velocidad que desearían, ni a una velocidad en la que se encuentran cómodos, sino que
circulan a la velocidad que les obliga el tráfico existente.
En el caso de los puentes vehiculares, considerando el Nivel de Servicio de las intersecciones, y la

velocidad del tráfico como indicadores de la situación actual, puede establecerse que las condiciones
de interconexión vial existentes actualmente para pasar de un lado a otro de la Vía Expresa entre las
Avenidas Ricardo Palma y Angamos son insuficientes para ofrecer un nivel de servicio adecuado a los
usuarios de la vía.
Para mejorar el Nivel de Servicio que la vía es capaz de ofrecer a los usuarios es indispensable que se
tomen medidas como las siguientes:
 Que es indispensable que se generen nueva infraestructura que relacione los frentes de la
Vía Expresa, y que permita el desarrollo de otros modos de transporte tales como el privado,
peatonal, bicicletas, etc. Por ejemplo, de lo recopilado en campo, se observa la existencia de
demanda de bicicletas cercanas a los 30 usuarios por hora, que si bien no es una magnitud
importante respecto al volumen de vehículos y peatones, si es relevante en una ciudad que
trata de mejorar las condiciones de movilidad.
 Que el Jr. Leoncio Prado representa un EJE de integración desde la Av. República de Panamá
hasta la Av. Arequipa, y por lo tanto, las propuestas de infraestructura no debieran ser
desarrolladas únicamente en el puente, sino a lo largo del tramo indicado.
Diagnóstico de la Infraestructura Vial
Para la evaluación del estado actual de la infraestructura se han realizado dos trabajos, en primer
lugar se ha realizado una inspección visual exhaustiva de la calle Leoncio Prado (Miraflores), dentro
del área de influencia directa del PIP, y tramo afectado del Paseo de la República, realizando una
serie de fichas con los datos y características de la vía para cada uno de los tramos analizados, y
posteriormente se ha realizado una evaluación del estado superficial del pavimento, para lo que se
ha empleado la metodología del PSI.
En las siguientes tablas se reflejan los resultados de la rugosidad IRI e índice PSI obtenidos en las
mediciones realizadas sobre la calle Leoncio Prado:
ENSAYO SENTIDO DE PROGRESIVAS RUGOSIDAD

AVENIDA CARRIL
N° VÍA (km) IRI (m/km)
Derecho /
1 Ca. LEONCIO PRADO Norte - Sur 0.000 - 0.110 2.79
Huella Interna
Izquierdo /
2 Ca. LEONCIO PRADO Norte - Sur 0.000 - 0.110 2.54
Huella interna
Tabla 3.47. Resultados de rugosidad Sector 1 Calle Leoncio Prado en Miraflores
ENSAYO SENTIDO DE PROGRESIVAS RUGOSIDAD

AVENIDA CARRIL
N° VÍA (km) IRI (m/km)
Derecho /
1 Jr. LEONCIO PRADO Norte - Sur 0.150 - 0.610 4.05
Huella Interna
Izquierdo /
2 Jr. LEONCIO PRADO Norte - Sur 0.150 - 0.610 3.81
Huella interna
Tabla 3.48. Resultados de rugosidad Sector 2 1 Calle Leoncio Prado en Surquillo
ENSAYO SENTIDO DE RUGOSIDAD

AVENIDA CARRIL PROGRESIVAS (km) PSI
N° VÍA IRI (m/km)
Derecho /
1 Ca. LEONCIO PRADO Norte - Sur 0.000 - 0.113 2.79 3.01
Huella Interna
Izquierdo /
2 Ca. LEONCIO PRADO Norte - Sur 0.000 - 0.113 2.54 3.15
Huella interna
Tabla 3.49. Resultados de serviciabilidad Sector 1 Calle Leoncio Prado en Miraflores
ENSAYO SENTIDO DE RUGOSIDAD
AVENIDA CARRIL PROGRESIVAS (km) PSI
N° VÍA IRI (m/km)
Derecho /
1 Jr. LEONCIO PRADO Norte - Sur 0.155 - 0.628 4.05 2.39
Huella Interna
Izquierdo /
2 Jr. LEONCIO PRADO Norte - Sur 0.155 - 0.628 3.81 2.50
Huella interna
Tabla 3.50. Resultados de serviciabilidad Sector 2 Jr. Leoncio Prado en Surquillo
Los resultados de las inspecciones visuales y de la medición del PSI son sensiblemente coincidentes
en el sentido de que en el distrito de Miraflores la infraestructura está en un adecuado estado de
conservación, mientras que en el distrito de Surquillo el pavimento presenta bastantes deficiencias.
Estas rugosidades reflejan el estado en que se encuentran las carpetas asfálticas de las vías
evaluadas:
Sector 1. Calle Leoncio Prado: Cuadra 1 (intersección con Calle Suarez) – Cuadra 2
(intersección con la Av. Paseo de la Republica), de aproximadamente 112.56 m. de longitud,
en el distrito de Miraflores.
En general se observa pavimento flexible y un sector de 35 m. de pavimento semirrígido en

regular estado de conservación, sólo se observa algunos pequeños baches en los bordes del
pavimento flexible adyacente a las veredas.
Sector 2. Jr. Leoncio Prado: Cuadra 3 (intersección con la Av. Paseo de la República) – Cuadra
6 (intersección con el Jr. Irribaren), de aproximadamente 473 m. de longitud, en el distrito de
Surquillo.
El pavimento flexible se encuentra en mal de estado de conservación en las primeras

cuadras; observándose fisuras longitudinales y transversales, grietas, baches, piel de
cocodrilo, parches, entre otros; las cuadras siguientes se encuentran en un estado regular
presentes fisuras longitudinales y tranversales y peladuras.
Se debe señalar, en el caso del sector 2, que es imposible devolver serviciabilidad con actividades de
recapeos asfálticos en las primeras cuadras, ya que los desniveles se reflejarían sobre la nueva capa
asfáltica. Su mejora en servicio pasa por efectuar el reemplazo de la actual capa de rodadura en ese
sector.
En la parte de la vía que se encuentra en buen estado (sector 1, calle Leoncio Prado en Miraflores), se
realizó una perforación diamantina con el objeto de conocer el estado del pavimento.
En esta perforación se descubrió que el pavimento es de tipo asfáltico como se desprendía de las
inspecciones visuales, y su espesor es de 4.1 cm.
Figura 3.54. Muestra de carpeta asfáltica obtenida del pavimento
En cuanto a la geometría de la calle Leoncio Prado se puede comentar que su trazo es en tangente,
existiendo pequeñas inflexiones entre calle y calle transversal a la calle Leoncio Prado, se pueden
resumir las siguientes consideraciones en cuanto a la sección vial existente:
Tramo Ancho de N° de Ancho de Zona de Ancho total
Calzada (m) carriles vereda (m) estacionamiento de la sección
(LD – LI) vial
Calle Gral. Suarez – 6.38 2 2.43 – 2.02 Incumplen 10.83
Calle Alfonso Ugarte Ordenanza
Calle Alfonso Ugarte 6.00 2 1.81 – 1.83 Incumplen 9.64
– Av. Paseo de la Ordenanza
República
Av. Paseo de la 7.76 2 1.65 – 1.69 Incumplen 11.10
República – Jr. ordenanza
Varela Orbegoso
Jr. Varela Orbegoso 8.49 2 1.67 – 1.62 Incumplen 11.78
– Jr. Santa Rosa ordenanza
Jr. Santa Rosa – Jr. 8.26 2 1.60 – 1.77 Incumplen 11.63
Dante ordenanza
Jr. Dante – Jr. 8.50 2 1.35 – 1.51 Incumplen 11.36
Manuel Irribarren ordenanza
Calle Gonzales Prada 6.05 2 1.95 – 1.05 - 9.05

– Calle Leoncio
Prado
Calle Leoncio Prado 6.00 2 2.00 – 1.05 - 9.05
– Calle Narciso de la
Colina
Calle Narciso de la 6.00 2 1.95 – 1.05 - 9.00
Colina – Av. Ricardo
Palma
Av Ricardo Palma – 8.70 2 0.95 – 5.00 - 14.65

Calle Narciso de la
Colina (Norte)
Calle Narciso de la 7.80 2 1.00 – 2.80 - 11.60
Colina – Calle
Leoncio Prado
(Norte)
Calle Leoncio Prado 7.10 2 1.00 – 2.40 - 10.50
– Calle Gonzales
Prada (Norte)
Tabla 3.51. Geometría existente
Diagnóstico de Seguridad Vial
En lo relativo a la Seguridad Vial, se han analizado los siguientes aspectos:
Estado del pavimento
Tal y como se ha comentado previamente, el pavimento en la zona de Surquillo presenta numerosas

deficiencias, que repercuten en la operatividad y funcionalidad de la vía, y por tanto también en su
seguridad.
Señalización horizontal
Con respecto a las marcas viales, se observa que en general su estado de conservación es deficiente,
ya que salvo alguna línea de separación de carriles o flecha de sentido de forma aislada en buen
estado, en ambos distritos las marcas viales se encuentran parcialmente despintadas.
Los pasos de cebra también se encuentran despintados.
Figura 3.55. Estado de señalización horizontal (Anexo 2. Estudio de Tránsito y Transporte)
Señalización vertical
En Leoncio Prado sólo existe una señal de PARE en la incorporación desde la calle Leoncio Prado
hacia el Paseo de la República en el distrito de Miraflores, de forma que la mayor parte de las
intersecciones está regulada por la regla general de prioridad.
El estado de conservación de la única señal vertical existente es bueno.
En relación con los paneles indicativos con el nombre de las calles, el estado general es bueno,
aunque algunos de ellos presentan deterioros.
Figura 3.56. Estado de señalización vertical (Anexo 2. Estudio de Tránsito y Transporte)
Interferencias al tráfico
Las interferencias son aquellas que no permiten una adecuada circulación vehicular y peatonal, de
manera que la presencia de estos elementos disminuye la capacidad vial de la infraestructura. La
metodología empleada fue la de inspección directa en campo.
Se identificaron, analizaron y evaluaron las interferencias existentes dentro del área de estudio, a los
cuales se les ha efectuado una evaluación de sus condiciones superficiales, funcionales y
estructurales.
Los principales elementos que generan interferencia en el área de estudio, fueron los siguientes:
 Puestos de venta de periódico
 Ambulantes
 Comercios privados que ofrecen sus productos en las veredas y pistas
 Cierre de espacio público con caballetes y bloques de concreto
 Postes de servicio público en medio de las veredas
 Casetas de teléfonos
 Estacionamientos prohibidos
En la siguiente figura se representan las interferencias detectadas en el Estudio de Tránsito y

Transporte. Se comprueba que la zona crítica en lo relativo a estas interferencias se encuentra en el
distrito de Surquillo, en las inmediaciones del Mercado Nº 1.
Figura 3.57. Interferencias (Anexo 2. Estudio de Tránsito y Transporte)
3.1.1.3. Identificación de Peligros
Según el INGEMMET, las zonas o áreas consideradas como críticas, presentan, en algunos casos,
recurrencia periódica a excepcional, de peligros geológicos y geo-hidrológicos; alta susceptibilidad a
procesos geológicos que puede causar desastres y un alto grado de vulnerabilidad (INGEMMET,
2003). Deben por ello ser consideradas dentro de los planes o políticas nacionales, regionales y/o
locales sobre prevención y atención de desastres.
En la zona, que incluye las áreas de Lima y el Callao, a partir de los trabajos de campo desarrollados
por el INGEMMET en el año 2008, han sido identificadas un total de 92 zonas críticas. Posteriormente
han sido identificados algunos puntos adicionales.
Como consecuencia de las condiciones geomorfológicas y climáticas que caracterizan la región Lima,
se puede afirmar que, a pesar de que los eventos excepcionales de El Niño (en 1997-98 y en 1982-83)
desencadenaron los procesos más importantes de inundación, erosión fluvial y flujos de detritos
(huaycos), éstos también pueden llegar a producirse en otros años con características normales (sin
p ese ia del fe ó e o de El Niño , si es ue o so adoptadas las edidas ade uadas
oportunas de previsión.
La mayoría de las zonas críticas se deben al riesgo de caídas de rocas, seguidas de la posibilidad de
generación de derrumbes, inundaciones y procesos de erosión fluvial. Y también, aunque en menor
cantidad, por la posibilidad de hundimientos, arenamientos y como consecuencia de la erosión
marina.
Ninguna de las 92 zonas críticas afecta, como potencial riesgo geológico, a la zona del proyecto. Las
zonas críticas, corresponden a las laderas de los cerros de la periferia, a algunas quebradas de las
zonas más altas y a los sectores cercanos a la Desembocadura del río Rímac y consiste en el peligro
de Inundación por desborde fluvial y el de erosión fluvial que pueden producirse debido a la
colmatación y elevación del cauce en dicha zona.
En consecuencia, se considera que el principal riesgo en el área de estudio, es la reacción del suelo
ante eventuales ocurrencias sísmicas; sin embargo, al estar conformado por estratos muy densos, de
amplio espesor de grava aluvial y eluvial, tiene un comportamiento casi rígido, con periodos de
vibración natural entre 0.1 y 0.3 segundos.
En la zona del proyecto no se considera necesaria la adopción de precauciones especiales como

prevención de eventuales riesgos geológicos, con excepción de la aplicación estricta de las normas de
diseño sismo resistente que forman parte del Reglamento Nacional de Edificaciones y otras que
resulten aplicables.
En lo relativo al sismo, el Perú está ubicado sobre el borde occidental costero de Sudamérica entre
Ecuador y Chile; ocupando un área de subducción activa de la corteza oceánica bajo la margen
continental, esta actividad de subducción representa la principal causa de los sismos en el Perú.
La subducción que se produce en la costa peruana se desarrolla a lo largo del límite de convergencia
entre la placa Sudamericana y la placa de Nazca, esta subducción presenta 2 tendencias claramente
definidas.
En la costa central y norte del Perú la subducción es del tipo sub horizontal y se produce con un
ángulo promedio de 30° hasta una profundidad de 107 km y prosigue con un desplazamiento
horizontal de 650 km de longitud.
Por otro lado en la costa sur se desarrolla una subducción del tipo normal con un ángulo de
aproximadamente 30° hasta una profundidad de alrededor de 250 km.
En la siguiente figura se observa un esquema de las tendencias de la subducción en la costa peruana

y se puede establecer claramente que el conjunto de secciones sísmicas de los esquemas a) y b)
muestran la subducción sub horizontal anteriormente descrita, mientras que las secciones sísmicas
agrupadas en el esquema c) indican una subducción del tipo normal; las secciones sísmicas utilizadas
para definir las tendencias de la geometría de la subducción han sido tomadas perpendiculares a la
fosa marina.
Figura 3.58. Tendencias medias de la sismicidad asociadas al proceso de subducción de la Placa de Nazca bajo
la Placa Sudamericana (Bernal, I. 2002).
En el área de estudio es posible la ocurrencia de sismos de Intensidad entre X y XI en la escala de

Mercalli Modificada.
En la siguiente figura se observa la Distribución de Máximas Intensidades en el Perú, desarrollado por
Alva (1974).
Figura 3.59. Mapa de distribución de Máximas Intensidades Sísmicas (Alva, 1974)
El área de estudio se encuentra ubicada en la zona 4, según la Zonificación Sísmica del Perú
correspondiente a la Norma E.030-2016 (ver Figura 22).
Figura 3.60. Zonas Sísmicas Norma E.030 -2016

Clasificación sísmica
Actualmente, las categorías del suelo usados en códigos de edificaciones para diseño sísmico son
generalmente basados en, o al menos correlacionado con la velocidad de las ondas que se propagan
por las capas superficiales.
De acuerdo a la norma técnica peruana de diseño sismorresistente (E-030 2016), los suelos se
clasifican en cuatro grupos diferentes que están en función del promedio de velocidades de onda de
corte, correspondientes a cada capa existente en una potencia de 30 m más superficiales. El
concepto de Vs30 está basado en la idea de que la amplificación del terreno y los efectos de sitio
ocurren principalmente en los primeros 30 metros de profundidad.
Rango de
Tipo de suelo Denominación
Vs30(m/s)*
S0 Vs > 1500 Roca dura
S1 500 < Vs < 1500 Suelo muy rígido
S2 180 < Vs < 500 Suelo intermedio
S3 Vs < 180 Suelo blando
Tabla 3.52 Clasificación sísmica E-030 2016
Para determinar la clasificación sísmica de la zona del emplazamiento del proyecto se realizaron
ensayos de tipo MASW (Ver Anexo 6. Estudio de Mecánica de Suelos con fines de Cimentación para
resultados de los ensayos).
De acuerdo a la norma E-030 (2016), las características del terreno se ajustan mejor a la clasificación
del suelo tipo S1; por lo tanto, los parámetros sísmicos del suelo, son los siguientes:
Factor de zona Z = 0.45g
Perfil del suelo tipo S1
Período predominante Tp = 0.4 s
Factor de amplificación del suelo S = 1.0
De cara al diseño, la est u tu a te d á la a a te ísti a de pue te ese ial , ue po lo ta to de e á

permanecer en condiciones operativas luego de un sismo severo.
En la siguiente tabla se incluye la identificación y características específicas de peligros en la zona de
ejecución del proyecto:
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual se 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia
pretende ejecutar el proyecto de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?
Sí No Comentarios Sí No Comentarios
Inundaciones Inundaciones
Lluvias intensas Lluvias intensas
Heladas Heladas
Friaje/Nevada Friaje/Nevada
Sismos Sismos Lima es zona sísmica
Sequías Sequías
Huaycos Huaycos
Derrumbes/ Derrumbes/
Deslizamientos Deslizamientos
Tsunamis Tsunamis
Incendios urbanos Incendios urbanos
Derrames tóxicos Derrames tóxicos
Otros Otros
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las Sí No
preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto?
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es Sí No
suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos?
Tabla 3.53. Identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto
En la siguiente tabla se clasifican la frecuencia y severidad de los peligros.
Peligros S N Frecuencia (a) Severidad (b) Resultado

B M A S.I. B M A S.I. (c)=(a)*(b)
Inundación
 ¿Existen zonas con problemas de
inundaciones?
 ¿Existen sedimentos en el río o
quebrada?
 ¿Cambia el flujo del río o acequia
principal que estará involucrado con
el proyecto?
Lluvias intensas
Derrumbes deslizamientos
 ¿Existen procesos de erosión?
 ¿Existe mal drenaje de suelos?
 ¿Existen antecedentes de
inestabilidad o fallas geológicas en
las laderas?
deslizamientos?
derrumbes?
Heladas
Friaje/Nevada
Sismos 1 1 1
Sequías
Huaycos
Tsunamis
Incendios urbanos
Derrames tóxicos
Otros
B = Bajo: 1
M = Medio: 2
A = Alto: 3
S.I. = Sin Información: 4
Tabla 3.54. Características específicas de peligros
El principal peligro identificado en la zona del proyecto son los sismos.
Se considera la frecuencia como BAJA, ya que los sismos de grado superior a V en la escala de Richter
tienen un periodo de retorno de 50 años.
Se considera la severidad como BAJA, ya que en aplicación de la Norma Sísmica vigente se

considerará que el puente es una estructura esencial, y que por tanto deberá permanecer operativa
tras un sismo severo.
Atendiendo a los resultados de las dos tablas anteriores, y al obtenerse un resultado igual a 1 en lo
relativo a las características específicas de peligros, se clasifica el nivel de peligro como BAJO.
PREGUNTAS
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización) Sí No Comentarios
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a
peligros?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿es
posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos
expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología) Sí No Comentarios
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con Se considera la norma
el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma antisísmica. antisísmica vigente
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y
físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: Si se va a utilizar madera en el
proyecto, ¿se ha considerado el uso de preservantes y selladores para evitar el daño
por humedad o lluvias intensas?
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de
ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿El diseño del puente ha tomado en cuenta el
nivel de las avenidas cuando ocurre el Fenómeno El Niño, considerando sus
distintos grados de intensidad?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y
físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La bocatoma ha sido
diseñada considerando que hay épocas de abundantes lluvias y por ende de
grandes volúmenes de agua?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La tecnología
de construcción propuesta considera que la zona es propensa a movimientos
telúricos?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta Por las características
las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del del proyecto y zona de
proyecto? Ejemplo: ¿Se ha tomado en cuenta que en la época de lluvias es mucho ejecución, no hay
más difícil construir la carretera, porque se dificulta la operación de la maquinaria? afección a las fechas de
inicio y ejecución
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia Sí No Comentarios
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos técnicos (por Puentes en la Vía
ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la Expresa
ocurrencia de desastres?
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos financieros (por
ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los daños
ocasionados por la ocurrencia de desastres?
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos organizativos (por Plan de Operaciones de
ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la Emergencia
ocurrencia de desastres? Metropolitano
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto. Ahora se quiere saber si el
PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/u organizativos para Diseño acorde a la
hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres? norma antisísmica
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se Simulacros Defensa Civil
generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?
Tabla 3.55. Análisis de la vulnerabilidad

Factor de Variable Grado de Vulnerabilidad
Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto a la condición de peligro
Exposición
(B) Características del terreno
(C) Tipo de construcción
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción
(E) Actividad económica de la zona
(F) Situación de pobreza de la zona
(G) Integración institucional de la obra
(H) Nivel de organización de la población
Resiliencia
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la
población
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres
Tabla 3.56. Grado de vulnerabilidad
De acuerdo al análisis del grado de vulnerabilidad en lo relativo a las variables indicadas, se clasifica
el proyecto como de VULNERABILIDA ALTA, ya que la exposición es alta y tiene variables de
resiliencia de vulnerabilidad media.
La combinación de un PELIGRO BAJO, con una VULNERABILIDAD ALTA, definen el riesgo como MEDIO
con respecto al sismo.
En las siguientes láminas se incluyen una serie de mapas de la Comisión Multisectorial de Reducción
de Riesgo en el Desarrollo (CMRRD) relativos al riesgo sísmico, señalando en todos ellos la posición
de la intervención con una flecha.
La información obtenida de estos planos es la siguiente:
 Máxima intensidad sísmica: IX.
 La intervención no se encuentra en la Zona de Mayor concentración de sismos superficiales.
 Intensidad macrosísmica: Entre 8 y 9.
 Aceleración sísmica: 600 cm/s2.
 Zona sísmica: 31.
 La operación no se ubica en zonas de deslizamiento por sismo.
 La operación no se ubica en zonas de licuefacción por sismo.
1
Atendiendo a la Norma Sísmica E.030-2016 la zonificación sísmica ha cambiado, y el proyecto se ubica en la
Zona Sísmica 4.
Figura 3.61. Mapa de distribución de máximas intensidades sísmicas Figura 3.62. Zonas de mayor concentración de sismos superficiales
(Fuente CMRRD) (Fuente CMRRD)
Figura 3.63. Mapa preliminar de peligro sísmico. Intensidades Figura 3.64. Mapa preliminar de peligro sísmico. Aceleraciones sísmicas
macrosísmicas (Fuente CMRRD) (Fuente CMRRD)
Figura 3.65. Mapa de zonificación sísmica (Fuente CMRRD) Figura 3.66. Mapa de áreas de deslizamiento por sismo (Fuente CMRRD)
Figura 3.67. Mapa de áreas de licuación de suelos (Fuente CMRRD)
3.1.1.4. Dimensión Ambiental
Medio Físico
Clima
Los siguientes son los promedios de temperatura diaria para Lima:
 Enero a marzo: 21 – 29º C.
 Abril a junio: 17 - 27º C.
 Julio a septiembre: 15 - 19º C.
 Octubre a diciembre: 16 - 24º C.
La temperatura promedio anual es de 18.2º C. En verano llega hasta los 28º C y en invierno
desciende hasta los 13º C. La temporada de mayor humedad es de junio a septiembre.
Las lluvias en Lima son inexistentes. Durante los meses de junio a agosto sus calles amortiguan unas
lloviznas tan finas y delgadas que reciben el nombre de "garúas". Además, en el invierno es común la
presencia de nubes y neblinas que humedecen las colinas cercanas al mar.
La garúa sin embargo solo está presente en una longitud de 50 kilómetros alrededor de Lima. Sobre
el resto de la costa el clima es más bien desértico. Casi nunca llueve y hace calor todo el año.
El litoral limeño está nublado casi todo el año en una franja que abarca hasta 15 metros de las playas.
Esto las priva de radiación solar. El sol aparece con fuerza con el término de la primavera, y en
verano, el incremento del calor coincide con la crecida de los ríos que reciben las copiosas lluvias que
se precipitan en los Andes peruanos.
La humedad relativa es sumamente alta (hasta 100%), produciendo neblina persistente de junio a
Diciembre hasta la entrada del verano cuando las nubes son menores.
Los vientos predominantes proceden del Sur, sin embargo, tienen un comportamiento irregular y
puede provocar condiciones diametralmente opuestas. Si encuentra suficiente humedad puede
producir lloviznas, pero en otros casos actúa como factor de limpieza de nubes.
Cuando la mayor parte el viento proviene del sur oeste y entra perpendicularmente a la costa
peruana, son más las probabilidades de que se produzcan lluvias.
Geología
La zona del proyecto, se encuentra en la parte baja de la cuenca del río Rímac, específicamente en el
valle de este río, donde las características geológicas corresponden al período Cuaternario, época
reciente, con Unidades estratigráficas de rocas sedimentarias y volcánico sedimentarias en terrazas,
que para el caso del proyecto y su área de influencia son aluviales.
Geomorfología
La terraza fluvial del río Rímac está conformada por un depósito de grava arenosa, mal graduada,
densa a muy densa, con abundantes piedras y bolones redondeados de hasta 14 pulgadas de tamaño
máximo. Se asume que en los 10 m superiores del depósito hay intercalados lentes y bolsones de
limo arenoso medianamente compacto a compacto y de arena fina medianamente densa a densa de
hasta 1.5 m de espesor. La terraza fue levantada por procesos orogénicos y tectónicos que han
modelado de modo importante la Costa Central peruana.
Sismicidad
Lima Metropolitana está en una zona potencial de alta sismicidad o riesgo sísmico, debido al
fenómeno de subducción que ocurre debajo de la corteza terrestre por parte de la Placa de Nazca
que se desplaza hacia al noreste contra la Placa Continental y profundiza bajo el continente,
liberando la energía acumulada a través de la lenta interacción entre las placas. Por esto son
relativamente frecuentes los sismos en Lima, ciudad que se ubica entre las zonas de sismos muy
superficiales (de 0 a 33 km de profundidad).
De acuerdo al estudio realizado por el Instituto Geofísico del Perú sobre Regionalización Sismo
Tectónica en el país, el Perú por su localización en el Círculo de Fuego Circunpacífico se halla dentro
de la zona de más alta sismicidad en el mundo. Por lo tanto, está expuesto a este peligro, cuyas
consecuencias más relevantes e inmediatas son la pérdida de vidas humanas y bienes materiales.
Tanto el departamento de Lima como el Área Metropolitana acusan una potencialidad sísmica actual
con profundidades mayores que 60 Kilómetros, con posibles intensidades de VII en la escala Mercalli
Modificada.
Hidrología
En el área del proyecto no existen cursos de agua, ni en las áreas próximas; sin embargo, por
encontrarse en el ámbito de la cuenca del río Rímac, a modo referencial se presentan algunas
características de dicho río.
El río presenta un régimen de descargas irregular con una diferencia bastante pronunciada entre sus
valores extremos. El módulo medio anual de descargas es 28.76 m 3/s sin incluir el aporte del río
Mantaro. Al ocurrir el fenómeno de El Niño el caudal aumenta, habiendo en ocasiones afectado
márgenes ribereñas.
A fines del siglo pasado atravesaban el área de Lima cinco ríos, lo cual llevaba a que durante las
crecidas hubiera menos daños en los alrededores del cauce. Un ejemplo de ello es el río Surco hoy
convertido en pequeña acequia que regularmente causa "inundaciones" y daños al vecindario al
atorarse con basuras.
Medio Biológico
Flora
Existe una relación directa entre niveles de pobreza y escasez de espacios vegetales. Así, Santiago de
Surco, La Molina, Miraflores y Jesús María encabezan la lista de distritos con mayor cantidad de
parques, y superan en algunos casos los parámetros de la OMS. Por el lado contrario, Comas,
Pachacámac, Lurigancho y Breña se ubican en la cola.
Surquillo, es uno de los distritos de la ciudad de Lima que cuenta con un índice per cápita de áreas
verdes (3.00 m2/Hab.), siendo menor al nivel Internacional (Organización Mundial de la Salud OMS)
de ocho metros cuadrados de área verde por habitante según la densidad poblacional (8 m2/Hab.).
Miraflores, es uno de los distritos de la ciudad de Lima que cuenta con un índice per cápita de áreas
verdes (13.6 m2/Hab.), siendo mayor al nivel Internacional (Organización Mundial de la Salud OMS)
de 8 m2/Hab. de área verde por habitante según la densidad poblacional.
A 250 metros de la ubicación del PIP aproximadamente esta un parque llamado Francisco de
Miranda, perteneciente al distrito de Miraflores
En la calle Leoncio Prado en el Distrito de Surquillo, ya fuera de la zona de intervención también hay
un pequeño parque (Parque Bolívar).
Fauna
La fauna silvestre que habita en el ámbito del proyecto está asociada a la presencia de áreas verdes.
Predomina la presencia de las aves; también existen otras especies como animales domésticos,
donde destacan los perros (Canis familiares) y gatos (Felis sp.) que transitan por las calles y parques
junto con sus dueños que los sacan a pasear. No se tiene registros de especies que se encuentren en
alguno de los estatus de protección, en especial en situación vulnerable o en peligro de extinción.
Medio Socioeconómico y Cultural
Surquillo aparece en los mapas como la combinación de una zona trapezodial y una área triangular
apuntando hacia abajo, con la Av. Tomás Marsano como su divisoria.
La zona trapezoidal, que vendría a ser la parte norte y la más conocida del distrito; es la parte más
poblada del distrito (donde se presentan problemas de drogadicción y alta inseguridad); aquí
conviven la zona antigua de Surquillo con urbanizaciones populares como "Villa Victoria" o "Casas
Huertas", sin embargo es la parte más activa comercialmente y cada vez más desarrollada.
Esta zona además corresponde a las urbanizaciones "Barrio Médico", límite con el Distrito de
Mi aflo es, "Li ata o , lí ite o el Dist ito de “a Isid o el Dist ito de “a Bo ja, o sta de
parques, modernos edificios, amplias casas habitadas por personas con alto poder adquisitivo,
representan la parte moderna y más residencial del distrito, además sus conjuntos habitacionales
son generalmente para personas solas o recién casados por la mínima cantidad de metros cuadrados.
La zona triangular, que limita con el Distrito de Santiago de Surco y el Distrito de Miraflores, es una
zona mayormente residencial de nivel socioeconómico medio alto que se asemeja a estos dos
distritos, por su distribución, zona que tiene como principales arterias las avenidas Aviación y Villarán
siendo sus principales urbanizaciones "La Calera ","El Pedregal" "Los Sauces" "La Calera de
Monterrico", ocupa la parte sur del distrito.
Cuenta con escuelas como el histórico colegio de Surquillo, la GUE "Ricardo Palma", construido
durante el gobierno del Presidente Manuel A. Odría, colegios privados como el Sor Querubina de San
Pedro, San José de Cluny, San Vicente de Paúl y estatales como el C.E.N 7022 "Albert Einstein".
Cuenta con tres mercados modelo, un cementerio, un edificio de la juventud y un Estadio Municipal.
Sus principales templos católicos son el de San Vicente de Paul, junto con el Jesús Obrero, Nuestra
Señora de la Evangelización y Santa Mónica.
Miraflores es un distrito que basa su economía en la oferta comercial y de servicios de alta calidad;
así como en desarrollo de actividades turísticas y recreativas articuladas a la demanda metropolitana.
Así mismo es un distrito donde se practican los principios de la concertación y la participación, que
construye ciudadanía con equidad y solidaridad; donde se cuenta con autoridades concertadoras con
la ciudadanía y las instituciones públicas y privadas. Se busca una alta calidad de vida de sus
habitantes sobre la base de un hábitat seguro y sostenible, a partir del manejo racional del medio
ambiente y el manejo armónico de los usos residenciales y comerciales del territorio. Un distrito
donde se promueve el desarrollo de las capacidades humanas a través de su intensa actividad
cultural, educativa y de servicios básicos, de salud y educación, para su población.
3.1.2. Los Servicios en los que intervendrá el PIP
3.1.2.1. Procesos y factores de producción
Analizando los procesos y factores de producción desde el punto de vista de tránsito y transporte,
extendido hasta el Área de Estudio previamente definida, el servicio que se verá intervenido de
ejecutarse el Puente Leoncio Prado es la interconexión vial con respecto al tránsito de un lado al otro
de la Vía Expresa del Paseo de la República; entonces la Unidad Productora existente en el Área de
Estudio está formada por los puentes Angamos, Gonzales Prada y Ricardo Palma.
Los tres puentes son vehiculares y peatonales, y están comprendidos en una distancia de 625 m. Los
puentes Angamos y Ricardo Palma tienen doble sentido de circulación, mientras que el puente
Gonzales Prada es de sentido Este-Oeste.
Puente Angamos
Se trata de un puente con una sección transversal formada por veredas laterales y calzada con cuatro
carriles por sentido separados por una mediana central.
En cuanto a su estructura, es un puente de concreto que cuenta con 2 apoyos intermedios en forma
de muro sobre la Vía Expresa. El tablero está formado por elementos prefabricados de concreto.
Desde el lado norte del puente existe un acceso para peatones (escaleras y ascensor) a la Estación
Angamos del servicio del Metropolitano, ubicada al nivel de la Vía Expresa.
Figura 3.68. Acceso desde el puente a la estación del Metropolitano
Es destacable el hecho de que en 2013 las veredas han sido ampliadas en sus extremos mediante
añadidos metálicos al puente, para el aumento de la capacidad en su desembarco hacia las vías
laterales del Paseo de la República. En la siguiente figura se puede aprecia la acumulación de
peatones para cruzar el Paseo de la República, tanto para entrar como para salir del puente.
Figura 3.69. Ensanchamiento de vereda en acceso al puente
Figura 3.70. Junta de calzada
Figura 3.71. Puente Angamos con Paseo de la República
De acuerdo a la inspección visual realizada el puente se encuentra en un correcto estado de
conservación, tanto desde el punto de vista del pavimento como de la estructura en sí misma.
Se trata de un puente con una sección transversal formada por veredas laterales y calzada con tres
carriles por sentido separados por una mediana central.
En cuanto a su estructura, es un puente de concreto que cuenta con 2 apoyos intermedios sobre la
Vía Expresa. El tablero está formado por elementos prefabricados de concreto.
Al igual que en el caso del puente Angamos, las veredas han sido ampliadas en sus extremos
mediante añadidos metálicos al puente, para el aumento de la capacidad en su desembarco hacia las
vías laterales del Paseo de la República.
Desde el lado norte del puente existe un acceso para peatones (escaleras y ascensor) a la Estación
Ricardo Palma del servicio del Metropolitano, ubicada al nivel de la Vía Expresa.
Figura 3.72. Puente Ricardo Palma
Figura 3.73. Ensanche de vereda en el extremo del puente
Figura 3.74. Detalle de estructura metálica de recrecido del puente
Figura 3.76. Detalle de pequeñas deficiencias en el pavimento
De acuerdo a la inspección visual realizada, la estructura del puente se encuentra en un correcto
estado de conservación, aunque se han observado algunas deficiencias en el pavimento.
Se trata de un puente con una sección transversal formada por veredas laterales y calzada con dos
carriles en sentido Surquillo-Miraflores.
En cuanto a su estructura, es un puente de concreto que cuenta con 2 apoyos intermedios sobre la
Vía Expresa. El tablero está formado por elementos prefabricados de concreto.
En el lado de Miraflores se aprecia que para implantar el puente fue necesario acometer un recrecido
de los muros de la Vía Expresa para elevar la rasante por problemas de gálibo.
Figura 3.77. Puente Gonzales Prada
Figura 3.79. Detalle de recrecido de muros para elevación de rasante
De acuerdo a la inspección visual realizada el puente se encuentra en un correcto estado de
conservación, tanto desde el punto de vista del pavimento como de la estructura en sí misma.
Previamente se ha definido el Área de Influencia Directa del Estudio como el área delimitada entre
las A e idas A ga os, Ri a do Pal a, A e uipa Repú li a de Pa a á. E la situa ió si
p o e to u ehí ulo ue desee pasa desde A e uipa hasta Repú li a de Pa a á, desde el pu to
medio de estas vías en el Área de Influencia, seguirá generalmente una de las rutas indicadas en la
siguiente figura.
Ruta 2
Destino
Origen
Ruta 1
Figura 3.80. Rutas pa a pasa de A e uipa a Pa a á si p oyecto
En la Ruta 1, partiendo del punto Origen el vehículo se dirigiría hacia el sur por Arequipa, siguiendo
por Ricardo Palma hacia el este, para finalmente llegar al punto Destino a través de República de
Panamá, con una distancia recorrida aproximada de 2,067 m.
En la Ruta 2, partiendo del punto Origen el vehículo se dirigiría hacia el norte por Arequipa, siguiendo
por Angamos hacia el este, para finalmente llegar al punto Destino a través de República de Panamá,
con una distancia recorrida aproximada de 1,692 m.
3.1.2.2. Niveles de producción
Los niveles de producción de los puentes Angamos y Ricardo Palma se establecen en función de los
conteos vehiculares realizados para el estudio de tránsito.
Para determinar el nivel de producción en los puentes se realizaron conteos vehiculares, en concreto
sobre los puentes se realizaron conteos vehiculares siete días durante 18 horas en cada uno de estos
días.
Las características del conteo realizado fueron las siguientes:
a) Los días específicos de levantamiento de datos fueron:
 Miércoles 11 de mayo del 2016.
 Jueves 12 de mayo del 2016.
 Viernes 13 de mayo del 2016.
 Sábado 14 de mayo del 2016.
 Domingo 15 de mayo del 2016.
 Lunes 16 de mayo del 2016.
 Martes 17 de mayo del 2016.
b) La toma de datos se realizó durante 18 horas y los datos fueron tomados en las horas críticas
de la mañana, mediodía y tarde - noche.
c) El horario de conteos se realizó de 05:30 – 23:30 horas (Este horario involucra las horas
punta).
d) La clasificación vehicular utilizada fue la siguiente:
 Autos
 Microbuses
 Ómnibus
 Camiones
 Bicicletas
 Otros (motos lineales, etc.)
e) En cada estación de conteo, se registró el flujo vehicular cada 15 minutos, para evaluar
f) La toma de datos fue del tipo direccional, es decir, se tomaron en consideración todos los
o i ie tos e iste tes, a la de e ha, a la iz uie da, di e tos uelta e U .
g) Para la toma de datos en campo se empleó personal de amplia experiencia en este tipo de
aforos.
Se han calculado las horas pico de cada día (periodos con el mayor flujo vehicular), para cada uno de
los días analizados, resultando las siguientes:
Miércoles 11 de Mayo
 Mañana 08:45 – 09:45 horas

 Mediodía 13:00 – 14:00 horas
 Tarde – noche 17:15 – 18:15 horas
Jueves 12 de Mayo
 Mañana 08:30 – 09:30 horas

Viernes 13 de Mayo
 Mañana 08:00 – 09:00 horas

Sábado 14 de Mayo
 Mañana 08:45 – 09:45 horas

Domingo 15 de Mayo
 Mañana 08:30 – 09:30 horas

Lunes 16 de Mayo
 Mañana 08:45 – 09:45 horas
Martes 17 de Mayo
 Mañana 08:00 – 09:00 horas

Los datos completos de los conteos realizados se pueden consultar en el Anexo 2. Estudio de Tránsito
y Transporte. En los siguientes gráficos y tablas se representan algunos de los flujogramas más
representativos, conteos vehiculares realizados particularizados para las horas pico de la mañana y
de la tarde en los puentes de Angamos, Gonzales Prada y Ricardo Palma.
Figura 3.81. Flujograma hora pico de la mañana en Puente Ricardo Palma (17 de mayo de 2016)
Figura 3.82. Flujograma hora pico del mediodía en Puente Ricardo Palma (17 de mayo de 2016)
Figura 3.83. Flujograma hora pico de la tarde-noche en Puente Ricardo Palma (17 de mayo de 2016)
Figura 3.84. Flujograma hora pico de la mañana en Puente Gonzales Prada (17 de mayo de 2016)
Figura 3.85. Flujograma hora pico del mediodía en Puente Gonzales Prada (17 de mayo de 2016)
Figura 3.86. Flujograma hora pico de la tarde-noche en Puente Gonzales Prada (17 de mayo de 2016)
Figura 3.87. Flujograma hora pico de la mañana en Puente Angamos (17 de mayo de 2016)
Figura 3.88. Flujograma hora pico del mediodía en Puente Angamos (17 de mayo de 2016)
Figura 3.89. Flujograma hora pico de la tarde-noche en Puente Angamos (17 de mayo de 2016)
Figura 3.90. Volúmenes vehiculares Angamos hora pico AM
Figura 3.91. Volúmenes vehiculares Angamos hora pico PM
Figura 3.92. Volúmenes vehiculares Gonzales Prada hora pico AM
Figura 3.93. Volúmenes vehiculares Gonzales Prada hora pico PM
Figura 3.94. Volúmenes vehiculares Ricardo Palma hora pico AM
Figura 3.95. Volúmenes vehiculares Ricardo Palma hora pico PM
En función de los conteos, y agregando por dirección y hora los conteos realizados se establecen los
siguientes niveles de producción:
 Movimiento E-O hora pico AM: 4789 veh/hora
 Movimiento E-O hora pico PM: 3819 veh/hora
 Movimiento O-E hora pico AM: 3717 veh/hora
 Movimiento O-E hora pico PM: 3455 veh/hora
En el caso de los volúmenes peatonales se han realizado conteos utilizando la metodología indicada
en los manuales de la ciudad de Lima y de otras ciudades latinoamericanas. Las características
técnicas fueron las siguientes:
a) El día específico de levantamiento de datos fue el miércoles 12 de mayo del 2016.
b) La toma datos se realizó durante 9 horas y los datos fueron tomados en las horas críticas de
la mañana, mediodía y tarde - noche.
c) Los horarios de conteo fueron los siguientes:
 06:30 – 09:30 horas
 12:00 – 15:00 horas
 17:00 – 20:00 horas
d) En cada estación de conteo, se registró el flujo peatonal cada 15 minutos, para evaluar
e) Para la toma de datos en campo se empleó personal de amplia experiencia en este tipo de
aforos.
La metodología empleada para el cálculo de las horas pico ha sido mediante la sumatoria simple de
todos los movimientos evaluados, participando cada movimiento con el mismo peso ponderado para
hallar las horas picos correspondientes a cada periodo evaluado.
Las horas pico peatonales calculadas fueron las siguientes:
 Mañana 07:30 – 08:30 horas
Desde el punto de vista del tránsito peatonal se analizaron el eje de la calle Leoncio Prado, y
adicionalmente el puente Gonzales Prada.
DATOS CONTEO PEATONAL
INTERSECCION: AV. PASEO DE LA REPUBLICA - JR. GONZALES PRADA

FECHA: 12/05/2016
SENTIDO N - S / S - N / E -O / O - E
DISTRITO: MIRAFLORES/SURQUILLO
HORAS DE MOVIMIENTOS TOTAL Suma

CONTROL 1 2 3 4 5 6 7 8 1/4 HORA Horaria
06:00 06:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
06:15 06:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
06:30 06:45 3 0 8 13 4 2 0 0 30 30
06:45 07:00 2 3 16 14 12 3 0 0 50 80
07:00 07:15 4 5 14 16 13 3 0 0 55 135
07:15 07:30 5 6 25 18 12 5 0 0 71 206
07:30 07:45 2 16 35 37 15 7 6 1 119 295
07:45 08:00 6 15 38 35 17 6 1 1 119 364
08:00 08:15 3 18 37 13 21 7 2 0 101 410
08:15 08:30 14 16 38 15 24 4 1 0 112 451
08:30 08:45 7 4 25 13 18 8 0 1 76 408
08:45 09:00 5 8 43 17 12 10 0 1 96 385
09:00 09:15 5 8 33 13 21 10 0 2 92 376
09:15 09:30 4 15 21 15 17 7 0 1 80 344
09:30 09:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 268
09:45 10:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 172
10:00 10:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 80
10:15 10:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10:30 10:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10:45 11:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11:00 11:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11:15 11:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11:30 11:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11:45 12:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12:00 12:15 11 8 19 24 7 5 1 4 79 79
12:15 12:30 21 10 24 17 14 18 1 3 108 187
12:30 12:45 7 7 33 21 11 8 0 1 88 275
12:45 13:00 12 8 32 23 13 8 0 1 97 372
13:00 13:15 12 9 22 47 11 19 0 5 125 418
13:15 13:30 4 5 39 44 13 17 0 1 123 433
13:30 13:45 13 14 25 25 15 4 0 1 97 442
13:45 14:00 9 3 23 32 18 7 0 0 92 437
14:00 14:15 7 13 25 47 9 16 0 1 118 430
14:15 14:30 14 13 26 39 19 8 1 0 120 427
14:30 14:45 8 11 31 23 10 14 0 3 100 430
14:45 15:00 11 11 25 47 17 9 4 0 124 462
15:00 15:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 344
15:15 15:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 224
15:30 15:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 124
15:45 16:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16:00 16:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16:15 16:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16:30 16:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16:45 17:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17:00 17:15 4 16 38 16 10 5 0 0 89 89
17:15 17:30 12 1 20 20 23 25 1 0 102 191
17:30 17:45 16 6 29 23 14 14 4 0 106 297
17:45 18:00 16 14 23 20 5 14 0 0 92 389
18:00 18:15 22 9 20 31 9 10 0 0 101 401
18:15 18:30 27 13 19 19 14 7 0 0 99 398
18:30 18:45 16 10 18 20 10 7 0 1 82 374
18:45 19:00 8 11 20 22 8 9 0 0 78 360
19:00 19:15 4 8 16 11 6 7 0 0 52 311
19:15 19:30 6 3 18 10 4 6 0 3 50 262
19:30 19:45 12 8 11 12 4 3 2 1 53 233
19:45 20:00 8 5 13 5 16 1 1 0 49 204
20:00 20:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 152
20:15 20:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 102
20:30 20:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 49
20:45 21:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21:15 21:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21:30 21:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21:45 22:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
H.P M AÑANA 31 36 139 58 75 32 1 4 376

H.P M EDIODIA 43 43 99 143 61 35 1 2 427
H.P TARDE-NOCHE 73 43 77 92 41 33 0 1 360
Figura 3.96. Conteos peatonales sobre puente Gonzales Prada (12 de mayo de 2016)
Figura 3.97. Flujogramas peatonales hora pico de la mañana (12 de mayo de 2016)
Figura 3.98. Flujogramas peatonales hora pico del mediodía (12 de mayo de 2016)
Figura 3.99. Flujogramas peatonales hora pico de la tarde-noche (12 de mayo de 2016)
En función de los datos de los conteos se establece el nivel de producción del Puente Gonzales Prada
para el tránsito peatonal en 427 peatones por hora en la hora pico.
3.1.2.3. Capacidades de gestión
La capacidad de gestión en lo relativo al tránsito entre los márgenes de la Vía Expresa está
directamente ligada a la señalización y semaforización de la zona de estudio.
Las intersecciones de los puentes Angamos y Ricardo Palma con el resto de las vías que confluyen en
los mismos estás reguladas por semáforos.
Figura 3.100. Semaforización en el Área de Estudio
Puente Angamos
Las intersecciones del Puente Angamos con las vías que confluyen en él están reguladas por un total
de 12 semáforos, según el esquema que se indica en el siguiente gráfico.
6 5
1
11
12
10
2
4
9
3
7
8
Figura 3.101. Semaforización en puente Angamos
Las principales características de los ciclos semafóricos son las siguientes:
 Ciclo semafórico: 136 segundos
 Tiempos de estado vehicular:
73s 3s 60s
Puente Angamos (E-O/O-E)
17s 56s 3s 60s
Av. Angamos (E-O/O-E)
76s 57s 3s
Auxiliar Av. Paseo de la República (S-N/N-S)
 Fases semafóricas:
Tiempo de verde: Tiempo de verde: Tiempo de verde:
73 seg. 56 seg. 57 seg.
 Tiempo de estado peatonal:
VERDE ROJO
1. 47 seg. 97 seg.
2. 47 seg. 97 seg.
3. 89 seg. 56 seg.
4. 89 seg. 56 seg.
5. 48 seg. 93 seg.
6. 48 seg. 93 seg.
7. 63 seg. 93 seg.
Los movimientos en sentido E-O y O-E con sus respectivos giros están sincronizados entre el puente
en sí mismo y la avenida Angamos durante 56 segundos, estando los desplazamientos en el puente
permitidos durante 17 segundos más que en el caso de la avenida.
Los movimientos en dirección N-S y S-N con sus respectivos giros se realizan cuando están detenidos
los movimientos E-O y O-E. El movimiento se permite durante 57 segundos, estando el periodo
equilibrado con el de los movimientos E-O y O-E de la avenida.
Los giros a la izquierda están permitidos originando interferencias por cruce de trayectorias durante
el periodo en que los semáforos permiten el paso.
Los tiempos de fases semafóricas son coherentes con los conteos realizados, ya que los movimientos
contabilizados son similares en todos los casos (ver figuras en apartado 3.1.2.2).
Las intersecciones del Puente Ricardo Palma con las vías que confluyen en él están reguladas por un
total de 4 semáforos, según el esquema que se indica en el siguiente gráfico.
Figura 3.102. Semaforización en Puente Ricardo Palma
 Ciclo semafórico: 166 segundos
 Tiempos de estado vehicular:
115s 3s 48s
Pte. Ricardo Palma (E-O)
137s 3s 26s
Pte. Ricardo Palma (O-E)
10s 105s 3s 48s
Av. Ricardo Palma (O-E/E-O))
121s 42s 3s
Auxiliar Av. Paseo de la República (N-S)
141s 22s 3s
Auxiliar Av. Paseo de la República (S-N)
 Fases semafóricas:
Tiempo de verde: Tiempo de verde: Tiempo de verde: Tiempo de verde:

115 seg. 105 seg. 16 seg. 22 seg.
 Tiempo de estado peatonal: Semáforos peatonales inexistentes.
En este semáforo las fases no están equilibradas, dándose más tiempo de paso a los desplazamientos
en sentido longitudinal del puente que a los vehículos que pretenden dirigirse en la dirección N-S.
Este semáforo no está coordinado con el resto de semáforos en la vía, ya que cuenta con unos
tiempos de verde en dirección E-O muy superiores a los del resto de semnáforos.
Las fases son coherentes con los conteos de vehículos correspondientes a las horas pico.
Del análisis realizado se concluye que la señalización y semaforización existentes, no son factores que
impidan, o limiten a los puentes en su misión de interconectar los dos lados de la Vía Expresa.
3.1.2.4. Percepción de los usuarios respecto a los servicios que reciben
Para determinar la percepción de los usuarios en relación a los servicios que reciben, se elaboró una
investigación del tipo exploratorio cuantitativo del impacto social que involucra este tipo de
propuestas dentro del Área de Influencia, cuyos resultados permiten conocer analítica y
objetivamente los términos del proyecto planteado.
Las características del análisis realizado se han expuesto previamente en el numeral 3.1.1.2.
Las principales conclusiones del estudio sobre hogares en lo relativo al servicio recibido fueron las
siguientes (Los resultados completos de las encuestas se pueden consultar en el Anexo 1.
Reconocimiento del Terreno para):
 La gran mayoría de los entrevistados (9 de cada 10) tiene la necesidad de cruzar la Vía
Expresa y casi todos ellos suelen ir al Mercado de Surquillo.
 Los cruces de Ricardo Palma con Vía Expresa y Angamos con esta misma vía son un caos para
más de la mitad de los entrevistados, son muy pocos los que piensan que el tránsito por
estas vías es fluido.
 A casi 9 de cada 10 entrevistados el problema del tráfico en los cruces en evaluación le afecta
de forma negativa (más entre las mujeres de entre 35 y 54 años). A casi todos ellos un
puente vehicular o peatonal les mejoraría sus traslados habituales, con un ahorro promedio
estimado de 19 minutos.
Figura 3.103. Necesidad de cruzar la Vía Expresa (hogares)
Figura 3.104. Percepción del tráfico en los cruces de Angamos y Ricardo Palma con la Vía Expresa (hogares)
Figura 3.105. Apreciaciones sobre el tráfico que se presenta en los cruces de evaluación (hogares)
Figura 3.106. Percepción sobre los principales problemas vinculados a la zona en estudio (hogares)
Las principales conclusiones de las encuestas realizadas sobre los negocios son las siguientes:
 7 de cada 10 entrevistados usa habitualmente el Metropolitano (7.4 veces por semana en

promedio).
 Todos los entrevistados en los negocios tiene la necesidad de cruzar la Vía Expresa.
 Los cruces de Ricardo Palma con Vía Expresa y Angamos con esta misma vía son un caos para
la mitad de los entrevistados, son muy pocos los que piensan que el tránsito por estas vías es
fluido.
 A 9 de cada 10 entrevistados el problema de tráfico en los cruces en el área de evaluación le

afecta de manera negativa. Un 52% de los entrevistados declara que un puente vehicular o
peatonal podría mejorar sus traslados habituales, estimando un ahorro en tiempo de 18
minutos.
Figura 3.107. Necesidad de cruzar la Vía Expresa (Negocios)
Figura 3.108. Evaluación del estado actual del tráfico en las Av. Angamos y Ricardo Palma en su cruce con la
Vía Expresa (Negocios)
Figura 3.109. Apreciaciones acerca del tráfico (Negocios)
Figura 3.110. Percepción de los principales problemas en la zona en estudio (Negocios)
Como conclusión global puede establecerse que en el Área de Influencia existe una necesidad de
cruzar de un lado a otro de la Vía Expresa, que la mayoría de los afectados tiene una percepción
negativa o muy negativa del tráfico en los puentes Angamos y Ricardo Palma, y que esto les afecta de
forma negativa en su vida cotidiana.
3.1.2.5. Exposición y vulnerabilidad de la Unidad Productora
Los Puentes Angamos, Gonzales Prada y Ricardo Palma están expuestos al peligro del sismo, al igual
que toda la ciudad de Lima.
El principal medio para la defensa frente al sismo es la prevención, diseñando las estructuras con los
parámetros adecuados para que sean capaces de resistir los esfuerzos originados por los sismos sin
que se ponga en riesgo su estabilidad.
Se desconocen los parámetros de cálculo dinámico considerados en su diseño, no obstante desde el

momento de su construcción, los puentes han soportado los sismos que han sacudido Lima hasta la
fecha, no habiéndose detectado en las visitas realizadas ningún daño ni pérdida de serviciabilidad
cuyo origen pueda atribuirse a un sismo.
Se considera por tanto que la vulnerabilidad de los puentes es similar a la de una estructura de nueva
construcción (peligro BAJO, vulnerabilidad ALTA por exposición y resiliencia, y riesgo MEDIO).
3.1.2.6. Impactos ambientales generados
Los impactos ambientales generados por la Unidad Productora están directamente relacionados con
la congestión vehicular, y son los siguientes:
Residuos sólidos
Residuos sólidos: Los residuos generados son residuos comunes, los cuales serán dispuestos en los
contenedores ubicados en forma estratégica.
El recojo, transporte y disposición final de estos residuos estará a cargo de los Servicios de Limpieza
Pública de las Municipalidades distritales afectadas.
Efluentes
En actividades de mantenimiento de los puentes o de las vías, se podrían generar efluentes mal
tratados.
Emisiones Atmosféricas
Gases: Emisión de los gases de combustión en el funcionamiento de los vehículos. Estas emisiones se
agravan en las horas pico, donde se ha comprobado que los puentes existentes están
congestionados.
Ruido: El ruido se produce por la afluencia de vehículos en la zona, al igual que el caso de los gases, la
emisión de ruidos se agrava durante las horas pico.
3.1.3. Los Involucrados en el PIP
El Proyecto involucra a diferentes instituciones y grupos sociales:
 Municipalidad Metropolitana de Lima (MML).
 Municipalidad del Distrito de Surquillo.
 Municipalidad del Distrito de Miraflores.
 Población en el Área de Influencia.
 Centros Comerciales, Mercados y Comerciantes Formales.
 Comerciantes informales.
Para implementar la participación de los involucrados en el ciclo del proyecto se han realizado las
siguientes actuaciones:
 Reuniones de coordinación con EMAPE como Unidad Formuladora de la MML.
 Reunión con la Municipalidad de Surquillo, realizada el 3 de junio de 2016.
 Reunión con la Municipalidad de Miraflores, realizada el 3 de junio de 2016.
 Taller de Involucrados, realizado el 8 de junio de 2016.
 Encuestas de análisis social en el Área de Influencia del Proyecto. Estas encuestas se han
realizado tanto a residentes como a comerciantes, al tratarse de una zona con una
importante presencia comercial (sobre todo en Surquillo).
 Presentación del proyecto ante las entidades dependientes de la Municipalidad

Metropolitana de Lima, realizada el 25 de agosto de 2016.
A continuación se reflejan las percepciones, expectativas e intereses de los diferentes involucrados

identificados durante las acciones descritas:
Municipalidad Metropolitana de Lima (MML)
Es la máxima autoridad local de la provincia de Lima.
Desde la MML se ha identificado un problema de tránsito en el área existente, y con el objetivo de

mejorar el bienestar de la población afectada, plantea que la construcción de un puente sobre la Vía
Expresa que dé continuidad a la calle Leoncio Prado puede aliviarse la problemática detectada, para
lo que encarga la redacción del presente estudio a nivel de perfil a través de EMAPE.
EMAPE es una empresa pública de derecho privado y de propiedad de la MML y se rige por el
Decreto Legislativo Nº 728 del sector privado. Actúa con autonomía financiera, administrativa y
empresarial.
EMAPE es responsable del mantenimiento de vías, servicios viales y gerenciamiento de obras; trabaja
para contribuir a la integración y el desarrollo sostenible de la ciudad, mediante un sistema integral
de gestión de la calidad, en el marco de la responsabilidad social empresarial.
EMAPE es la unidad formuladora de la Municipalidad Metropolitana de Lima, y por ello elabora

estudios de preinversión de Proyectos de Inversión Pública, y los registra en el Banco de Proyectos
para obtener la viabilidad de los mismos de acuerdo con las normas del SNIP.
EMAPE es la Unidad Formuladora del presente Estudio de Perfil.
Municipalidad del Distrito de Surquillo
Es la máxima autoridad local del Distrito de Surquillo, con las atribuciones, competencias y funciones
que le asignan la Constitución del Perú, la Ley Nº 27972 Ley Orgánica de Municipalidades y la Ley de
Desarrollo Constitucional Nº 27783 Ley de Bases de Descentralización.
Se verá directamente afectada por el proyecto, al crearse un nuevo punto de interconexión entre los
distritos de Surquillo y Miraflores.
A raíz de los resultados de la reunión y encuentros adicionales mantenidos con el Ing. Williams
Apestegui (Sub Gerente de Obras Públicas), se determina que la Municipalidad de Surquillo apoya la
ejecución del proyecto, al considerarlo beneficioso para la comunidad.
Desde la Municipalidad se expusieron algunas problemáticas de la zona, como la escasez de zonas

verdes y mobiliario urbano.
Se estableció el compromiso por parte del equipo redactor de contemplar estos problemas en el
proyecto para lo que se plantea añadir jardineras en los laterales del puente, y mejora del mobiliario
urbano en el entorno del puente.
Municipalidad del Distrito de Miraflores
Es la máxima autoridad local del Distrito de Miraflores, con las atribuciones, competencias y
funciones que le asignan la Constitución del Perú, la Ley Nº 27972 Ley Orgánica de Municipalidades y
la Ley de Desarrollo Constitucional Nº 27783 Ley de Bases de Descentralización.
Se verá directamente afectada por el proyecto, al crearse un nuevo punto de interconexión entre los
distritos de Surquillo y Miraflores.
En función de la reunión mantenida con los señores D. Jacobo Ruiz (Gerencia de Participación
Vecinal), y D. Alejandro Moreno (Gerencia de Obras y Servicios Públicos) se determina que su
posición con respecto al proyecto es la siguiente:
 Consideran favorable la ejecución del puente, siempre que tenga sentido Miraflores-
Surquillo.
 Desean un puente integrado con el entorno.
Se plantean las siguientes medidas para reducir el riesgo de conflictos con el distrito de Miraflores:
 Si de las simulaciones de tránsito se desprendiese que el sentido del puente debiera ser
Surquillo-Miraflores se hará una presentación de las simulaciones realizadas a la
Municipalidad de Miraflores para mostrarles que es la mejor opción para solucionar el
tránsito en la zona.
 Una vez definida la solución técnica del puente a construir, se realizará una presentación del
mismo a la Municipalidad, con infografías para mostrar el encaje del puente con el entorno.
Población del Área de Influencia
De acuerdo a las encuestas sociales, y Taller de Involucrados, se determina que 8 de cada 10

personas en el Área de Influencia tienen la necesidad de cruzar de un lado a otro de la Vía Expresa, y
casi todos ellos suelen ir al Mercado de Surquillo.
Además se ha identificado que los vecinos de la zona de estudio perciben un problema de tráfico en
los puentes Ricardo Palma y Angamos y a la mayoría de ellos les afecta de forma negativa en su vida
diaria.
Desde este colectivo se reclama una mejora de las condiciones de las vías, en lo relativo a
semaforización, señalización, reordenación de zonas de aparcamiento, mejora de la infraestructura.
De acuerdo a las encuestas realizadas, la mayor parte de los encuestados considera que la
construcción de puentes sobre la Vía Expresa puede contribuir a reducir el problema de congestión
vehicular, y repercutir positivamente en su bienestar, ya que la construcción del puente puede
suponer un ahorro de tiempo en sus desplazamientos.
En el Taller de involucrados se determinó que la mayor parte de los asistentes apoyaba la

construcción del puente para la solución de los problemas de tránsito en el Área de Estudio.
Centros Comerciales, Mercados y Comerciantes formales
Están formados por el Centro Comercial Santa Rosita, Mercado Los Cosmos de Surquillo, Centro
Comercial Fortuna, Mercado Nº 2 de Surquillo, Productos y Servicios Vlady SAC, farmacias, bodegas,
aza es, estau a tes…
Las percepciones de los comerciantes formales sobre la problemática de la zona de estudio coinciden
con las de la población de la zona.
Los comerciantes además se verán beneficiados con la construcción del puente, tanto desde el punto
de vista de sus desplazamientos particulares, como en sus negocios, ya que la construcción del
puente mejorará la accesibilidad de la zona y podría repercutir en un incremento de su actividad
económica.
Comerciantes informales
Se trata de los vendedores ambulantes que ofrecen sus mercancías en la vía pública. En el Taller de
Involucrados se identificó una preocupación de este colectivo en lo referente a la ubicación de sus
puestos de venta durante la ejecución de los trabajos y de la seguridad en la zona.
Durante la ejecución de los trabajos, para evitar conflictos sociales se deberían reubicar
provisionalmente los puestos de venta ambulantes en las calles aledañas, en coordinación con la
Municipalidad de Surquillo.
Una vez construido el puente, se deberán reservar zonas en la vía para que los vendedores
ambulantes puedan desarrollar su trabajo.
Entidades de la Municipalidad Metropolitano de Lima
El día 25 de agosto, coincidiendo con la presentación de otro proyecto, se realizó una presentación
de los estudios de perfil del Puente Leoncio Prado ante las siguientes entidades de la Municipalidad
Metropolitana de Lima:
 Gerencia de Transporte Urbano (GTU).
 Instituto Metropolitano Protransporte de Lima (IMP).
 Gerencia de Desarrollo Urbano (GDU).
En esta presentación se expusieron los siguientes aspectos:
 Resultados de los estudios básicos de ingeniería realizados.
 Diagnóstico de la situación actual.
 Resultados de la evaluación social del proyecto.
 Exposición de la propuesta de actuaciones que involucra el proyecto.
Continuando la coordinación con estas entidades, como continuación a esta exposición, se remitió
una carta a cada una de ellas, adjuntando una copia digital del Perfil para su estudio y solicitando la
emisión de opiniones en función de sus competencias.
Grupo de involucrados Problema percibido Intereses o expectativas Acciones y estrategias Acuerdos y
compromisos
Municipalidad Problemas Mejorar la interconexión Financiar, gestionar y Ha designado a EMAPE

Metropolitana de Lima - interconexión entre los sobre la Vía Expresa, supervisar la ejecución S. A. como Unidad
EMAPE lados del Paseo de la contribuyendo así a de las obras del puente Ejecutora del proyecto y
República. mejorar las condiciones vehicular y peatonal le ha encargado la
de tránsito en la zona Leoncio Prado, que realización de los
mejore la transitabilidad estudios y el
de la zona y la financiamiento y la
interconexión vial entre ejecución de las obras.
los distritos de Surquillo
y Miraflores.
Municipalidad de Problemas de tránsito y Mejorar la Coordinación y Facilita la elaboración de

Surquillo congestionamiento transitabilidad en la cooperación con EMAPE los estudios.
vehicular en los puentes zona de los puentes en la redacción de los
Angamos y Ricardo indicados y el bienestar estudios.
Palma de la población
involucrada.
Municipalidad de Problemas de tránsito y Desean un puente en Presentación de Facilita la elaboración de

Miraflores congestionamiento dirección Miraflores- simulaciones si el los estudios.
vehicular en los puentes Surquillo. sentido es el contrario.
Angamos y Ricardo
Desean un puente Presentación de
Palma
integrado con el infografías.
entorno.
Vecinos del área de Congestión en el tráfico. Mejora de las Facilitar a EMAPE S. A. la Contribuir con el
influencia condiciones de tránsito, elaboración de los cuidado y el buen uso de
Problemas causados por
en la semaforización y estudios y la ejecución la infraestructura vial
estacionamientos
señalización, en el de la obras del proyecto
indebidos.
reordenamiento de las
Insuficiente señalización. zonas de aparcamiento,
de la infraestructura vial,
etc.
Comerciantes formales Congestionamiento Mejora de las Facilitar a EMAPE S. A. la Contribuir con el

vehicular, invasión de condiciones de elaboración de los cuidado y el buen uso de
pistas y veredas, seguridad en el tránsito, estudios y la ejecución la infraestructura vial y
inseguridad en el en la semaforización y de la obras del proyecto con el mantenimiento
tránsito y deterioro de la señalización, en el de las calles.
infraestructura vial en el reordenamiento de las
área de influencia del zonas de aparcamiento,
proyecto. de la infraestructura vial.
Comerciantes informales Inseguridad en las calles, Solución provisional Facilitar a EMAPE S. A. la Reubicación de los
problemas de para sus trabajos elaboración de los puestos ambulantes
iluminación y mientras duren las estudios y la ejecución durante la ejecución de
señalización que obras. de la obras del proyecto los trabajos en calles
colaboren en dar mayor aledañas.
Mejora de seguridad.
seguridad a la zona.
Mejora de iluminación.
Tabla 3.57. Matriz de involucrados
3.2. OBJETIVOS DEL PROYECTO
E el diag ósti o ealizado se ha ide tifi ado el p o le a e t al o o INADECUADAS

CONDICIONES DE INTERCONEXIÓN SOBRE LA VÍA EXPRESA ENTRE LAS AVENIDAS ANGAMOS Y
RICARDO PALMA . Las ausas ue o igi a el p o le a so las siguie tes:
 Inadecuada infraestructura:
o La capacidad de los puentes Angamos y Ricardo Palma no es suficiente para la

demanda actual.
o Deficiente estado de la carpeta de rodadura en las vías en que podrían

implementarse nuevos puntos de conexión.
 Inadecuado control de tránsito:
o Insuficiente señalización.
 Inadecuado uso de la infraestructura:
o Insuficiente educación vial de la población.
El o jeti o e t al del p o e to es la ADECUADAS CONDICIONES DE INTERCONEXIÓN SOBRE LA VÍA

EXPRE“A ENTRE LA“ AVENIDA“ ANGAMO“ Y RICARDO PALMA .
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
Inadecuadas condiciones de Adecuadas condiciones de

interconexión sobre la Vía interconexión sobre la Vía
Expresa, entre las avenidas Expresa entre las avenidas
Angamos Este y Ricardo
Angamos Este y Ricardo
Palma
Palma”.
De acuerdo a las causas establecidas previamente, se plantean los siguientes medios de primer nivel:
 Medio de primer orden 1: Mejora de la infraestructura.
 Medio de primer orden 2: Mejora de l control de tránsito.
 Medio de primer orden 3: Adecuado uso de la infraestructura.
Para ellos los medios fundamentales son los siguientes:
 Medio fundamental 1.1: Nueva vía de interconexión sobre la Vía Expresa en la calle Leoncio
Prado.
 Medio fundamental 1.2: Carpeta de rodadura en buen estado en la calle Leoncio Prado.
 Medio fundamental 2.2: Señalización y semaforización adecuada en la calle Leoncio Prado.
 Medio fundamental 3.1: Adecuada concienciación de los usuarios de la vía.
Los fines que se pretenden conseguir con la ejecución del proyecto son los siguientes:
 Reducción de los tiempos de viaje.
 Reducción de los costos de operación vehicular.
 Reducción de la contaminación.
o Mejora de las condiciones de circulación sobre los puentes Angamos y Ricardo

Palma.
 Disminución del efecto barrera provocado por la Vía Expresa.
o Mejora de la integración vial interdistrital de Lima.
 Mejora para la seguridad del tráfico no motorizado.
Atendiendo al gráfico presentado anteriormente en relación a las rutas que habría que seguir en la
situa ió si p o e to pa a i desde A e uipa hasta Repú li a de Pa a á e el Á ea de I flue ia
del Proyecto, la situación o p o e to pe ite pla tea u a ue a uta, ue puede esulta ás
ventajosa para algunos usuarios de la vía.
Ruta 2
Destino
Origen
Ruta 1
Figura 3.111. Rutas para pasar de A e uipa a Pa a á co p oyecto
La nueva ruta permitiría dirigirse hacia el este por Pershing, para luego girar hacia el sur por Belisario
Suárez para finalmente llegar hasta la Av. República de Panamá a lo largo de Leoncio Prado, con una
longitud de 1,330 m. Adicionalmente los vehículos que tomen esta ruta podrían acceder a la Avenida
Angamos o Andrés Avelino Cáceres a través de alguna de las calles en dirección norte-sur que cruzan
Surquillo (Manuel Irribarren o Jirón Dante), sin necesidad de emplear los puentes Angamos o Ricardo
Palma.
Según las simulaciones de tránsito realizadas, esta ruta permitiría circular a lo largo de Leoncio Prado
a una velocidad de 24.07 km/h.
Figura 3.112. Velocidad de circulación en Leoncio Prado según simulación
Figura 3.113. Árbol de medios y fines
Considerando los medios fundamentales, se procede al análisis de acciones que den como resultado
una propuesta de solución que dé solución a los problemas detectados.
En el siguiente cuadro se indican las acciones consideradas:
Medios fundamentales Acciones

Medio Fund 1.1 Nueva vía de interconexión sobre la Acción 1.1 Construcción de un nuevo puente
Vía Expresa en la calle Leoncio vehicular y peatonal en Calle
Prado Leoncio Prado tipo bow-string
Medio Fund 2.1 Carpeta de rodadura en buen Acción 2.1 Mejora del pavimento en Calle
estado en calle Leoncio Prado. Leoncio Prado con pavimento
flexible
Medio Fund 2.3 Señalización y semaforización Acción 2.3 Mejora de señalización y
adecuada en la calle Leoncio Prado. semaforización en la calle Leoncio
Prado.
Medio Fund 3.1 Adecuada concienciación de los Acción 3.1 Campañas de concienciación sobre
usuarios de la vía el correcto uso de la vía.
Tabla 3.58. Medios fundamentales y acciones
Los medios fundamentales indicados son complementarios, ya que se lograrán mejores resultados en
el caso de llevarlos a cabo conjuntamente.
Se plantea la siguiente solución:
 Construcción del puente vehicular y peatonal Leoncio Prado tipo arco, sustitución del
pavimento actual de la calle Leoncio Prado en el Distrito de Surquillo por un pavimento
flexible en buenas condiciones, mejora de la señalización en la calle Leoncio Prado, adopción
de parámetros de trazo adecuados en las entradas y salidas del puente para facilitar los giros
en la entrada y en la salida de vehículos de grandes dimensiones y campaña de
concienciación de la población en relación al uso correcto de la vía pública.
En lo relativo a la gestión del riesgo, el puente estaría sometido al riesgo sísmico, por lo que se
diseñará la estructura del puente de acuerdo a las normas sísmicas de aplicación. Al encontrarse el
puente sobre la Vía Expresa se le dará la consideración de pue te ese ial de a a a la
determinación de los esfuerzos sísmicos a considerar.
Los componentes de las acciones planteadas son los siguientes:
 Vía en buen estado y suficiente capacidad vial.
 Estructura con capacidad portante adecuada para las acciones del peso de los elementos
constructivos sobre el puente (pavimentos), cargas de uso normal (tráfico y peatones),
climáticas (viento y temperatura) y eventos extremos (sismo, colisión de vehículos)
 Parámetros geométricos de trazo adecuados para facilitar la maniobrabilidad de los

vehículos de grandes dimensiones.
Figura 3.114. Planta y Alzado de Variante 1
Se plantea la construcción de un puente arco tipo bow-string con doble arco vertical y planta curva.
La luz del puente son 43.4 metros, y la flecha del arco es de 4.3 m.
El puente se apoyará en sus extremos, en estribos situados a ambos lados de la Vía Expresa,
sustituyendo los muros de contención actuales.
CAPITULO IV
FORMULACION Y EVALUACIÓN
4. FORMULACIÓN Y EVALUACION
4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
El horizonte de evaluación del proyecto es el periodo en el cual se proyectan los beneficios y costos
asociados a un determinado proyecto, definiéndose de esta manera la corriente de flujos
económicos del mismo, base sobre la que se determinan los indicadores de rentabilidad del PIP.
Se han considerado las siguientes fases:
 Elaboración de Expediente Técnico (Factibilidad y Estudios Definitivos de Ingeniería).
 Ejecución del Proyecto.
 Vida útil del Proyecto: De acuerdo a las recomendaciones del Anexo SNIP 10, se establece un
horizonte de evaluación para el puente de Leoncio Prado de 20 años.
Los procesos que se llevarán a cabo son los siguientes:
 Redacción del Estudio de Factibilidad.
 Elaboración de los Términos de Referencia del Expediente Definitivo.
 Contratación y redacción del Expediente Definitivo.
 Evaluación y Aprobación del Expediente Definitivo.
 Elaboración de los Términos de Referencia de la Ejecución de Obra y Supervisión de la Obra.
 Contratación de la Ejecución de Obra y Supervisor.
 Ejecución de Obra.
 Supervisión de Obra.
 Final de Obra y Liquidación.
 Gestión del Proyecto (a lo largo de todo el proceso).
En la siguiente figura se refleja el cronograma para la implementación de la Fase de Elaboración del

Expediente Técnico y Ejecución de la Obra.
ACTIVIDAD TIEMPO MES1 MES2 MES3 MES4 MES5 MES6 MES7 MES8 MES9 MES10 MES11 MES12 MES13 MES14 MES15 AÑO 1 … AÑO 20
EDI 90 d
Contratación 105 d
Obra 240 d
Operación 20 años
Mantenimiento 20 años
Figura 4.1. Cronograma Expediente Técnico y Obra
4.1.1. Proyectos dentro del Área de Influencia
Se ha realizado una búsqueda de proyectos dentro del área de influencia del proyecto, encontrando
el siguiente PIP:
SNIP NOMBRE DEL PIP ENTIDAD SITUACIÓN ACTUAL

Construcción de la Línea 3 de la red
Perfil aprobado /
2300242 básica del Metro de Lima, Provincia de AATE - MTC
Factibilidad pendiente
Lima, Departamento de Lima
El PIP con código SNIP 2300242 contempla la construcción de una línea de metro subterráneo por
debajo de la Av. Arequipa y la Av. Alfredo Benavides en el distrito de Miraflores. No se trata por tanto
de un proyecto que pueda suponer una duplicación de intervención. Se encuentra aún pendiente de
comenzar la fase de factibilidad, pero en la alternativa seleccionada no se plantean modificaciones
en superficie que puedan afectar a la intersección de la calle Leoncio Prado con la Vía Expresa Paseo
de la República en Miraflores.
4.2. ANALISIS DE LA DEMANDA
4.2.1. Población demandante
Para la obtención de la población demandante dentro del Área de Influencia, se aplicará a la

población estimada en el numeral 3.1.1.2 los factores de crecimiento y decremento obtenidos
previamente según la variación intercensal 1993-2007, al ser estos los últimos datos disponibles.
Se considera como primer año de evaluación 2018, que es el año en que entraría en servicio el
puente.
Sup. A.I.
2
Distrito Sup. (km ) (km2)
SURQUILLO 4.49 0.61
MIRAFLORES 9.62 0.24
SURQUILLO RATIO MIRAFLORES RATIO

Año Población Hab/km2 Población Hab/km2
0 2017 89,873 20,016 83,632 8,694
1 2018 89,932 20,029 83,490 8,679
2 2019 89,991 20,043 83,348 8,664
3 2020 90,050 20,056 83,206 8,649
4 2021 90,110 20,069 83,065 8,635
5 2022 90,169 20,082 82,924 8,620
6 2023 90,228 20,095 82,783 8,605
7 2024 90,288 20,109 82,643 8,591
8 2025 90,347 20,122 82,502 8,576
9 2026 90,407 20,135 82,362 8,562
10 2027 90,466 20,148 82,223 8,547
11 2028 90,526 20,162 82,083 8,533
12 2029 90,585 20,175 81,944 8,518
13 2030 90,645 20,188 81,804 8,504
14 2031 90,705 20,201 81,666 8,489
15 2032 90,764 20,215 81,527 8,475
16 2033 90,824 20,228 81,388 8,460
17 2034 90,884 20,241 81,250 8,446
18 2035 90,944 20,255 81,112 8,432
19 2036 91,004 20,268 80,975 8,417
20 2037 91,064 20,281 80,837 8,403
Tabla 4.1. Población estimada en el Área de Influencia en periodo de evaluación
De acuerdo a las encuestas realizadas en Área de Influencia (la metodología y resultados adicionales
de la encuesta se exponen más adelante), un 87.3% de los entrevistados tienen la necesidad de
cruzar de un lado a otro de la Vía Expresa.
En la siguiente tabla se refleja la población demandante dentro del Área de Influencia resultado de
aplicar el porcentaje mencionado:
Area Influencia
Población Población
Año total demandante
0 2017 14,583 12,731
1 2018 14,588 12,735
2 2019 14,592 12,739
3 2020 14,597 12,743
4 2021 14,601 12,747
5 2022 14,606 12,751
6 2023 14,610 12,755
7 2024 14,615 12,759
8 2025 14,620 12,763
9 2026 14,624 12,767
10 2027 14,629 12,771
11 2028 14,633 12,775
12 2029 14,638 12,779
13 2030 14,643 12,783
14 2031 14,647 12,787
15 2032 14,652 12,791
16 2033 14,657 12,795
17 2034 14,661 12,799
18 2035 14,666 12,803
19 2036 14,671 12,807
20 2037 14,675 12,811
Tabla 4.2. Proyección de la población demandante en el Área de Influencia
4.2.2. Determinación del IMD
Además de los residentes en el Área de Influencia, el puente también puede ser usado por el resto de
la población que desee cruzar de un lado al otro de la Vía Expresa.
Para determinar el IMD se emplearán los resultados de los volúmenes vehiculares encontrados,
producto del conteo vehicular en las interconexiones viales de las avenidas Angamos y Ricardo Palma
con el Paseo de la República, así como en los puntos del Estudio de Tránsito y Transporte que
corresponde a la etapa de planeamiento y determinación del flujo vehicular en la zona del proyecto.
A. DEMANDA VEHICULAR
Proyección de la Demanda.
Para el cálculo de la demanda se determinara el flujo de vehicular que utilizaría el puente a

implementar, considerando las siguientes estaciones de conteo: Intersección de la Av. Paseo de la
Republica y la Av. Angamos, Intersección de la Av. Paseo de la Republica y la Av. Ricardo Palma, tal
como se muestra a continuación:
 Intersección Av. Paseo de la Republica – Av. Angamos
Para los fines del proyecto se está considerando los flujos vehiculares en los Mov. 9 y los Mov 10, en
relación a los Flujogramas establecidos en la Figura 3.86. Flujograma hora pico de la mañana en
Puente Angamos (17 de mayo de 2016), tal como se muestra a continuación.
Día Autos C. Rural Microbús Bus Camión

1 99 0 0 0 0
2 78 0 0 0 0
3 47 0 0 0 0
4 107 0 0 0 0
5 60 0 0 0 0
6 89 0 0 0 0
7 102 0 0 0 0
Tabla 4.3. Flujo Vehicular en el Mov 9

1 14975 1033 1069 334 370
2 16431 1415 1350 160 227
3 20983 1272 1322 202 289
4 20417 1179 1124 189 252
5 14596 767 620 134 68
6 14609 989 1106 297 344
7 17808 1210 1348 366 419
Tabla 4.4. Flujo Vehicular en el Mov. 10
1 15074 1033 1069 334 370
2 16509 1415 1350 160 227
3 21030 1272 1322 202 289
4 20524 1179 1124 189 252
5 14656 767 620 134 68
6 14698 989 1106 297 344
7 17910 1210 1348 366 419
Tabla 4.5. Total Flujo Vehicular en el Mov. 9 y 10
Según el estudio de tráfico, indica que el 38 % usarían el puente. Asimismo, cabe manifestar que
solo se está considerando el flujo vehicular para transporte privado (Autos y Camiones), las cuales se
detallan a continuación:
Día Autos Camión

1 5728 141
2 6273 86
3 7991 110
4 7799 96
5 5569 26
6 5585 131
7 6806 159
Tabla 4.6. Flujo vehicular relacionado al Proyecto
Debido a que el conteo se ha realizado en 7 días y por un intervalo de 16 horas, para el cálculo del
IMDA, se utiliza el promedio, tal como se muestra a continuación:
Descripción Auto Camion TOTAL

IMDA ANGAMOS 6,536 107 6,643
Tabla 4.7. IMDA del Proyecto proveniente de la Av. Angamos
 Intersección Av. Paseo de la Republica – Av. Ricardo Palma
Para los fines del proyecto se está considerando los flujos vehiculares en los Mov. 8 y los Mov 9, en
relación a los Flujogramas incluidos en la Figura 3.81. Flujograma hora pico del mediodía en Puente
Ricardo Palma (17 de mayo de 2016), tal como se muestra a continuación:
1 4783 0 0 0 89
2 4609 0 0 0 76
3 5243 0 1 0 74
4 4379 0 3 1 77
5 4469 0 3 1 75
6 5030 0 3 1 83
7 5586 0 3 1 83
Tabla 4.8. Flujo Vehicular en el Mov 8

1 19201 739 175 78 345
2 18892 687 169 67 328
3 21147 805 178 71 356
4 17574 682 159 75 306
5 9614 1134 635 392 346
6 20201 785 176 76 349
7 22445 867 184 76 380
Tabla 4.9. Flujo Vehicular en el Mov. 9

1 23984 739 175 78 434
2 23501 687 169 67 404
3 26390 805 179 71 430
4 21953 682 162 76 383
5 14083 1134 638 393 421
6 25231 785 179 77 432
7 28031 867 187 77 463
Tabla 4.10. Total Flujo Vehicular en el Mov. 8 y 9
Según el estudio de tráfico, indica que el 38 % usarían el puente. Asimismo, cabe manifestar que solo
se está considerando el flujo vehicular para transporte privado (Autos y Camiones), las cuales se
detallan a continuación:
Día Autos Camión
1 9114 165
2 8930 154
3 10028 163
4 8342 146
5 5352 160
6 9588 164
7 10652 176
Tabla 4.11. Flujo vehicular relacionado al Proyecto
Debido a que el conteo se ha realizado en 07 días y por un intervalo de 16 horas, para el cálculo del
IMDA, se utiliza el promedio, tal como se muestra a continuación:
Descripción Auto Camion TOTAL

IMDA RICARDO PALMA 8,858 161 9,019
Tabla 4.12. IMDA del Proyecto proveniente de la Av. Ricardo Palma
Para las vías objeto del estudio se efectuarán proyecciones de tráfico considerando como fuente
para vehículos livianos se considera una tasa de crecimiento poblacional de lima metropolitana de
1.30 %( INEI-Tasas de Crecimiento geométrico medio anual según departamento 1995-2015) y para
equipos pesados se considera el crecimiento del PBI del año 2015, de 3.90% (INEI-PBI interno por
departamento-2014), tal como se muestra en el siguiente cuadro:
Tipo de Vehículo Crec. %

Vehículos ligeros 1.30%
Vehículos pesados 3.90%
Tráfico Generado 5.00%
Tabla 4.13. Tasas de crecimiento anual
Descripcion Auto Camion TOTAL

ANGAMOS 6,536 107 6,643
RICARDO PALMA 8,858 161 9,019
IMDA 7,697 134 7,831
Tabla 4.14. Resumen del IMDA
A continuación se detalla la proyección de la demanda:
Tráfico
Tráfico Camion / TOTAL
Año Normal Autos Camiones Auto
Generado Pesado IMDAn
Esperado
2016 7831 7697 134 0 7831
2017 7936 7797 139 0 7936
2018 8043 7898 145 397 390 7 8440
2019 8151 8001 150 402 395 7 8554
2020 8261 8105 156 408 400 8 8669
2021 8373 8210 162 413 405 8 8786
2022 8486 8317 169 419 411 8 8904
2023 8600 8425 175 424 416 8 9025
2024 8717 8535 182 430 421 9 9147
2025 8835 8646 189 436 427 9 9271
2026 8955 8758 196 442 432 9 9396
2027 9076 8872 204 448 438 10 9524
2028 9199 8987 212 454 444 10 9653
2029 9325 9104 220 460 449 11 9785
2030 9452 9223 229 466 455 11 9918
2031 9580 9343 238 473 461 11 10053
2032 9711 9464 247 479 467 12 10190
2033 9844 9587 257 486 473 12 10329
2034 9978 9712 267 492 479 13 10471
2035 10115 9838 277 499 486 13 10614
2036 10254 9966 288 506 492 14 10760
2037 10395 10095 299 513 498 14 10907
Tasa 1.013 1.039 1.013 1.039
Tabla 4.15. Proyección de la Demanda
4.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA
A. Oferta Sin Proyecto
Dado que, en la situación actual, no existe infraestructura de un puente en la intersección de la calle

Leoncio Prado con la Vía E p esa, e la situa ió “i P o e to la ofe ta se ía e o o ula.
De manera similar, como no existe puente de interconexión, no se registra flujo vehicular, por
consiguiente el IMD sin proyecto también es cero (0).
B. Oferta Con Proyecto
La oferta en la situación Con Proyecto implica la construcción de un nuevo puente en la intersección

de la calle Leoncio Prado con la Vía Expresa, que asegure la transitabilidad, tanto de vehículos como
de personas, en condiciones adecuadas, en la zona de influencia del proyecto.
Las características técnicas y geométricas del nuevo puente que se plantea construir, con la ejecución
del presente proyecto son las siguientes:
Superestructura:
 Luz: 43.4 m
 Número de tramos: 1
 Ancho de calzada: 7.20 m
 Número de carriles: 2 de 3.60 m destinados al tráfico vehicular
 Tipo: Tipo bow-string con doble arco vertical curvo
 Material: Acero ASTM A709 Grado 50 Fy = 345 MPa
 Co eto e ta le o: f’c = 35 MPa
Subestructura:
 Est i os: De o eto a ado f’c = 28 MPa, cimentación directa.
 Mate ial: Co eto f’c = 28 MPa. Acero de Refuerzo fy = 420 MPa
4.4. BALANCE OFERTA DEMANDA
En este punto se determinara la demanda no atendida adecuadamente a lo largo del horizonte de

evaluación del proyecto (déficit o brecha), sobre la base de la comparación de la demanda
proyectada y la oferta actual u optimizada.
Como se ha señalado, en la situación actual no existe infraestructura alguna de un puente en la

intersección de la calle Leoncio Prado con la Vía Expresa, por lo que la oferta sin proyecto es
inexistente. Asimismo, dado que no existe puente, tampoco hay flujo vehicular, por lo tanto el IMD
en la situación actual también es inexistente.
En ese sentido, el balance de oferta y demanda en términos de estructura y componentes es la que

se muestra en la siguiente tabla.
ESTRUCTURA / OFERTA ACTUAL SIN PROYECTO DEMANDA CON PROYECTO BALANCE

COMPONENTES
Luz de puente: Luz del nuevo puente: En la situación
Diseño técnico del puente No existe 43.4 metros actual: Déficit
Nº de carriles: Nº de carriles : 2 Déficit

No existe
Ancho de calzada: Ancho de calzada: Déficit
Inexistente 3.60 m x carril
Veredas laterales: Veredas laterales: Déficit
No existe 3.20 m a 4.2 m x lado
Capacidad de carga de los Capacidad del puente: Capacidad de carga adecuada Déficit
puentes No existe acorde a la norma AASHTO
LFRD 2012
Accesos del puente No existe Accesos adecuados. Déficit
Señalización y seguridad Señalización insuficiente Señalización suficiente Déficit

vial
Tabla 4.16. Balance de Oferta y Demanda por Estructura y Componentes
Asimismo, teniendo en cuenta la demanda proyectada del flujo vehicular y la oferta actual, el
balance de oferta y demanda en términos de IMD es la que se muestra en el cuadro siguiente.
Oferta Demanda BALANCE /
Años
Actual Proyectada BRECHA
2018 0 8440 -8440

2019 0 8554 -8554
2020 0 8669 -8669
2021 0 8786 -8786
2022 0 8904 -8904
2023 0 9025 -9025
2024 0 9147 -9147
2025 0 9271 -9271
2026 0 9396 -9396
2027 0 9524 -9524
2028 0 9653 -9653
2029 0 9785 -9785
2030 0 9918 -9918
2031 0 10053 -10053
2032 0 10190 -10190
2033 0 10329 -10329
2034 0 10471 -10471
2035 0 10614 -10614
2036 0 10760 -10760
2037 0 10907 -10907
Tabla 4.17. Balance de Oferta y Demanda en Términos de Flujo Vehicular IMDa
4.5. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP
4.5.1. Aspectos Técnicos
Se ha estudiado la posibilidad de ubicar el punto de paso sobre la Vía Expresa dando continuidad al
jirón Narciso de la Colina en lugar de a la calle Leoncio Prado, pero esta opción ha tenido que ser
descartada por los siguientes motivos:
1. Alto grado de interferencia con el servicio del Metropolitano: en la parte central de la Vía
Expresa se encuentra la Estación Ricardo Palma del Metropolitano, que impide no sólo
disponer de un pilar en la mediana para analizar una alternativa de 2 vanos, sino que
también impide disponer apoyos intermedios provisionales durante la construcción de un
puente de un vano. Se observa la estación en la siguiente imagen obtenida de Google Maps
Street View.
Figura 4.2. Vía Expresa a la altura del Jr. Narciso de la Colina (Google Street View)
Dado que en el lado de Surquillo se encuentra el Mercado Nº 1 y en el lado de Miraflores se

encuentra la vía lateral de la Vía Expresa con dos carriles estrictos sin estacionamientos, la
única opción para el montaje completo del puente en un único vano y su colocación en una
sola maniobra sin apoyos intermedios sería cortar uno de los 2 sentidos del Paseo de la
República durante todo el proceso de montaje de la estructura, lo que originaría graves
problemas de tránsito.
Figura 4.3. Paseo de la República con Jr. Narciso de la Colina – Surquillo (Google Street View)
Figura 4.4. Paseo de la República con Jr. Narciso de la Colina – Miraflores (Google Street View)
2. Afectación urbanística del Distrito de Surquillo: el tramo comprendido entre la Vía Expresa y
la Calle Varela Orbegoso en el lado de Surquillo es un tramo de vía que fue cortado a la
circulación vehicular y tiene categoría exclusivamente peatonal y ciclista, como se puede ver
en las siguientes imágenes obtenidas de Google Street View en ambos extremos del tramo:
Figura 4.5. Jr. Narciso de la Colina frente al Mercado Nº 1 de Surquillo (Google Street View)
Figura 4.6. Jr. Narciso de la Colina frente al Mercado Nº 1 de Surquillo (Google Street View)
La alternativa planteada finalmente se define de la siguiente forma:
 Puente Leoncio Prado tipo bow-string y calzada de la calle Leoncio Prado en pavimento
flexible.
La sección tipo del puente estará formada por los siguientes elementos:
 Calzada de 7.2 metros de ancho, con 2 carriles de 3.6 metros.
 Ensanchamientos de la calzada en su encuentro con el Paseo de la República para facilitar el
giro de vehículos de grandes dimensiones (radios 3.3 y 3.9 m).
 Veredas de ancho variable entre 3.2 m (centro del puente) y 4.2 m (extremos).
Para la sección tipo de la calzada en el resto de la calle Leoncio Prado, se respetará la geometría
existente; modificando la ordenación, se respetarán las veredas existentes a ambos lados de la vía, se
dejarán libres en todo el tramo 2 carriles para la circulación de vehículos de ancho mínimo 3 m, y en
las zonas donde geométricamente sea posible se dejará un carril lateral para el estacionamiento de
vehículos.
4.5.1.1. Localización y accesos
El puente Leoncio Prado se localiza sobre la Vía Expresa del Paseo de la República, a la altura de la
cuadra 52 del Paseo de la República.
La mejora del pavimento en la calle Leoncio Prado se realizará en el distrito de Surquillo, entre la
intersección de esta calle con el Paseo de la República, y el jirón Manuel Irribarren, por ser esta una
zona con el pavimento en mal estado en la que la ejecución del PIP va a inducir un aumento del
tráfico.
Adicionalmente se realizará una elevación de la rasante en el Distrito de Miraflores, para respetar el

gálibo sobre la Vía Expresa, de forma similar a lo realizado en el puente Gonzales Prada. Esta
elevación de la rasante implicará también una mejora de pavimento en el distrito de Miraflores.
La ubicación del proyecto es fácilmente accesible, siendo el acceso principal a través de la propia Vía
Expresa del Paseo de la República.
4.5.1.2. Topografía y diseño geométrico vial
En relación con la topografía de la zona, en la calle Leoncio Prado se respetarán el trazado en planta
actual, con los pequeños ajustes que sean necesarios en puntos singulares. Con respecto a la rasante,
se elevará la misma en el distrito de Miraflores para respetar el gálibo de la Vía Expresa.
La calle Leoncio Prado en el Área de Estudio presenta un trazado prácticamente recto en planta, con
una pequeña curva a la altura de la intersección con Valera Orbegoso, y en alzado presenta una ligera
pendiente ascendente en el sentido Miraflores-Surquillo, con pendientes inferiores al 1.2%.
Figura 4.7. Planta de la calle Leoncio Prado
Figura 4.8. Sección longitudinal sobre la Vía Expresa
En el puente se respetará el gálibo existente actualmente en la Vía Expresa (4.50 m).
Desde el punto de vista del diseño vial, se respetará el trazado en planta actual de la calle (con las
modificaciones necesarias en los puntos de entrada y salida al puente), y se elevará la rasante de la
calzada en la parte de la vía que pertenece a Miraflores en una altura máxima de 50 cm. La elevación
conlleva las siguientes actuaciones:
 Elevación de la rasante de la vía lateral del Paseo de la República en el lado de Miraflores en

una longitud de 140 m. La elevación es máxima en la zona del puente (50 cm) y va
disminuyendo en la longitud indicada hasta igualarse con la rasante actual (pendientes
inferiores al 2%).
 Elevación de la rasante de la calle Leoncio Prado en Miraflores. La intervención llega hasta

intersección con la calle Alfonso Ugarte, donde la rasante se iguala con la rasante actual. La
elevación es máxima en la zona del puente (50 cm).
 Se mantiene la cota de las veredas, siendo necesaria la construcción de unos muretes de
concreto para salvar el cambio de rasante.
A modo de ejemplo, se incluyen a continuación fotografías de las actuaciones realizadas en el Puente

Gonzales Prada para realizar un recrecido de la rasante similar al que es necesario realizar en Leoncio
Prado.
Figura 4.9. Elevación de rasante en el puente Gonzales Prada. Solución para vereda
Figura 4.10. Recrecido de los muros de la Vía Expresa en Puente Gonzales Prada
4.5.1.3. Propuesta de señalización
La propuesta de diseño de la señalización y semaforización se ha realizado de forma que se dé

prioridad a la calle Leoncio Prado en las intersecciones con otras vías, excepto en aquellas que
cuenten con un tráfico elevado, en las que se propondrán semáforos.
De acuerdo a los conteos vehiculares realizados, se propone implementar semáforos al inicio y fin del
puente, en la en la intersección con los dos sentidos del Paseo de la República.
En el resto de intersecciones se plantea colocar señales de PARE y reductores de velocidad.
En la siguiente figura se representa la propuesta de señalización
representa la propuesta de señalización
Figura 4.11. Propuesta de señalización
4.5.1.4. Estudio de suelos con fines de cimentación y riesgos geológicos
En cuanto al tipo de suelo, de acuerdo a los Anexos 3 y 4, referentes al Estudio de Mecánica de

Suelos con fines de pavimentación y cimentaciones, se ha establecido que el puente y la calle Leoncio
Prado se ubican sobre un tipo de suelo conocido como Conglomerado de Lima, que consta de
sedimentos del cuaternario reciente, constituidos por depósitos de gravas arenosas con bolonería, e
intercalaciones de estratos y lentes de depósitos arenosos y algunos suelos finos.
La zona del proyecto no se encuentra afectada por las zonas críticas de riesgo geológico identificadas
a partir de los trabajos de campo desarrollados por el INGEMMET en el año 2008. Las zonas críticas,
corresponde a las laderas de los cerros de la periferia, a algunas quebradas de las zonas más altas y a
los sectores cercanos a la Desembocadura del río Rímac y consiste en el peligro de Inundación por
desborde fluvial y el de erosión fluvial que pueden producirse debido a la colmatación y elevación del
cauce en dicha zona.
En consecuencia, se considera que el principal riesgo en el área de estudio, es la reacción del suelo
ante eventuales ocurrencias sísmicas; sin embargo, al estar conformado por estratos muy densos, de
amplio espesor de grava aluvial y eluvial, tiene un comportamiento casi rígido, con periodos de
vibración natural entre 0.1 y 0.3 segundos.
El estudio de las condiciones del terreno con fines de cimentación se realizó en 2 fases, en primer
lugar se realizó un estudio de las condiciones geológicas generales de la zona, además de
prospecciones mediante refracción sísmica y ensayos MASW; en una segunda fase, cuando ya estuvo
definida la alternativa de estructura a emplear se realizaron perforaciones diamantinas en los puntos
de apoyo, alcanzándose profundidades de 20 m bajo el nivel de la rasante.
De acuerdo a los análisis de refracción sísmica y ensayos MASW realizados, se determina que este
suelo es muy rígido, clasificándose como de tipo S1 en la norma sismorresistente E-030 (2016), los
parámetros de diseño sísmico son los siguientes:
Factor de zona Z = 0.45g
Perfil del suelo tipo S1
Período predominante Tp = 0.4 s
Factor de amplificación del suelo S = 1.0
Figura 4.12. Posición de las líneas de refracción sísmica
El perfil interpretado del terreno a partir de los ensayos de refracción sísmica y MASW se representa
en la siguiente figura, puede observarse como el suelo se va rigidizando con la profundidad:
Figura 4.13. Perfil Estratigráfico estimado
En el cálculo de la estructura del puente se efectuará de acuerdo a las Especificaciones AASHTO

LRFD Bridge Design Specifications , LRFD Seismic Bridge Design Guide Specifications for Seismic
Isolation Design , Manual de Diseño de Puentes del Mi iste io de T a spo tes Co u i a io es,
la o a E-030 Diseño sismorresistente (2016) , dá dole o side a ió al pue te de se i io
ese ial , ue de e á pe a e e ope ati o t as u sis o se e o.
Para la determinación del tipo de material existente en los puntos de apoyo del puente, se realizaron
2 perforaciones diamantinas, de 20 m de profundidad.
Los perfiles estratigráficos observados en las dos perforaciones diamantinas, denominas J-01 y J-02,
son muy similares entre sí y evidencian con mucha claridad que corresponden a una formación
geológica homogénea tanto en extensión como en profundidad, con propiedades físicas y mecánicas
similares.
Las variaciones que han sido observadas obedecen fundamentalmente a dos factores concurrentes:
 La intervención humana, específicamente a las excavaciones efectuadas para la instalación

de los muros de sostenimiento de las excavaciones realizadas para la construcción de la vía
expresa del Paseo de la República y luego vueltas a colocar como material de relleno no
controlado, lo cual representa la existencia de depósitos de suelos de similares
características, pero cuya densidad varía de sueltos a medianamente densos.
 La mayor presión de confinamiento a la que se encuentran sometidos los estratos de las

capas inferiores. Dentro de las diferencias de nivel que considera el proyecto esta diferencia
resulta muy poco significativa.
Es conveniente precisar que los perfiles estratigráficos de suelos, obtenidos a partir de las
perforaciones diamantinas, resultan confirmatorios y complementarios de los resultados obtenidos
mediante los procedimientos indirectos (geosísmicos), utilizados previamente, en la etapa
correspondiente al Nivel de Perfil. Asimismo, proporcionan un mayor detalle acerca de las
características de composición granulométrica y densidad de los suelos atravesados.
El perfil estratigráfico idealizado del terreno es el siguiente:
0.00 – 0.25 m Pavimento de concreto de cemento Portland, con recubrimiento asfáltico.
0.25 – 4.00 m Material de relleno, constituido por grava gruesa, arenosa, suelta y con
partículas de forma redondeada y sub-redondeada, colocados sin control
técnico. (GP).
Valores de N comprendidos entre 4 y 16.
4.00 – 7.00 m Material de relleno, constituido por grava gruesa, arenosa, medianamente
densa y con partículas gruesas de forma redondeada y sub-redondeada,
colocados sin control técnico. Suelta a medianamente densa. (GP).
Valores de N comprendidos entre 30 y 49.
7.00 – 8.00 m En este sector se ha detectado la presencia de restos enterrados de algunas
estructuras de concreto armado. Se asume que se trata de la zapata de los
muros de contención. La evidencia de estos elementos no es muy clara, pero
esto parece deberse a que en la ubicación de los sondeos se procuró que ésta
coincida con la junta entre dos elementos prefabricados contiguos, con la
intención expresa de que el eje de la perforación no atraviese de lleno la
masa de concreto armado. Al parecer, este objetivo fue logrado
parcialmente.
8.00 – 20.0 m Grava arenosa, gruesa. Muy densa. Partículas de forma redondeada y sub
edo deada, de hasta de ta año á i o de ta año p o edio, ue
corresponden a la clasificación GP del SUCS. Presenta valores de N muy por
encima de 50. Se alcanza muy rápidamente el Rechazo.
Las propiedades de estos sedimentos son característicos del denominado

o glo e ado de Li a .
En las profundidades alcanzadas por la investigación, no se ha llegado a detectar la presencia del

nivel de la napa freática.
Figura 4.14. Perfil geotécnico interpretado a partir de las perforaciones diamantinas
Dentro de las perforaciones se realizaron ensayos de penetración dinámica, empleando el Cono

Estándar en lugar del tomamuestras, ya que debido a la naturaleza del terreno, con la presencia de
partículas grandes de grava y considerable tamaño, no es posible ejecutar los Ensayos de Penetración
Estándar (SPT). Los ensayos se realizaron con espaciamientos de 1.5 m.
Sobre las muestras obtenidas en campo se realizaron los siguientes ensayos de laboratorio:
 Análisis granulométrico por tamizado (Norma ASTM D422).
 Gravedad específica de sólidos (Norma ASTM D854).
 Contenido en sulfatos solubles (Norma NTP 339.177).
 Contenido en sales solubles totales (Norma NTP 339.152).
 Contenido de cloruros (Norma ASTM C 109/C 109M-08).
Tabla 4.18. Resumen de ensayos de laboratorio
En las siguientes fotografías se presentan las cajas portatestigos obtenidas en las perforaciones
diamantinas.
Figura 4.15. Sondeo LP-01 caja de muestras 1 de 0.00 a 3.00 m
Debido a la naturaleza del terreno no es posible realizar ensayos de resistencia sobre el mismo. En
función de la experiencia del Especialista en Geotecnia redactor del estudio, se establecen las
siguientes recomendaciones y parámetros del terreno:
 Se establece como nivel de cimentación el Conglomerado de Lima, adoptando una

profundidad mínima de desplante de 8 metros medidos a partir del nivel del pavimento
existente en las vías auxiliares del Paseo de la República. Las cimentaciones deberán penetrar
en este estrato un mínimo de 20 cm.
 Para obtener la capacidad de carga del terreno por resistencia a los esfuerzos de corte se
propone el empleo de la fórmula de Terzaghi:
Donde:
o  = 40º
o Su = 0
o nat = 1,850 kg/m3 entre 0.0 y 3.5 m
o nat = 1,950 kg/m3 entre 3.5 y 8.0 m
o nat = 3,050 kg/m3 entre 8.0 y 20.0 m
o Df = 8 m
o Nq = 20.50
o  = 2,030 kg/m3
o B = 4.80 m
o N = 17.22
o s = 1.0
Resultando qu = 40.0 kg/cm2, aplicando el factor de seguridad recomendado de 3, la

capacidad de carga en servicio resulta de 13.3 kg/cm2.
 En las cimentaciones sobre suelos granulares el factor limitante para determinar las
tensiones admisibles es el asentamiento en lugar de la resistencia al corte. Estableciendo un
asiento máximo de 2.5 cm, teniendo en cuenta las dimensiones de la zapata del estribo, y
aplicando el gráfico de Terzaghi, se obtiene una presión admisible de 4.0 kg/cm2 para cargas
en servicio.
Figura 4.24. Presión admisible en arenas según Terzaghi
 Se establece como cohesión del Conglomerado de Lima 0 kg/cm2 para estructuras
permanentes, y 0.5 kg/cm2 para las estructuras temporales.
 Se establece como ángulo de rozamiento interno del Conglomerado de Lima 42º,

recomendándose considerar un valor de 40º en el cálculo.
 Para el cálculo de los empujes del terreno se recomienda el empleo de los coeficientes de
empuje de Rankine:
o Empuje activo: Ka = tg2 (45º - 2)
o Empuje pasivo: Kp = tg2 (45º + 2)
o En el caso del conglomerado de Lima resultan Ka = 0.22 y Kp = 4.60.
4.5.1.5. Estudio de suelos con fines de pavimentación
E el diseño de los pa i e tos se te d á e ue ta el Manual de Carreteras. Suelos, Geología,

Geotecnia y Pavimentos (2013) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Para la determinación de las características de la subrasante se realizaron 2 calicatas, en los puntos

de cruce entre el Paseo de la República y la calle Leoncio Prado.
Una vez definida la ubicación de los puntos de estudio, se efectuaron cortes en el pavimento para
iniciar la prospección. Estos pozos exploratorios se efe tua o a ielo a ie to al a za do u a
profundidad mínima de 1.90 m.
Se llevó el registro de los espesores de pavimento, así como de cada una de las capas granulares
existentes, sus características de gradación, humedad, tamaño y forma de los agregados gruesos,
plasticidad de los finos y su estado de compacidad.
El resumen de los materiales encontrados en la zona es el siguiente:
PERFORACIÓN C-1 C-2
Muestra M-1 M-2 M-1 M-2
Profundidad (m) 0.20 – 0.55 0.55 – 2.00 0.20 – 0.30 0.30 – 1.90
Retenido Nº 4 (%) 49 75 36 85
Pasa Nº 200 (%) 12 4 16 2
Límite Líquido (%) NP NP NP NP
Índice Plástico (%) NP NP NP NP
Humedad (%) 2.0 3.3 4.4 4.5
Clasificación SUCS GW-GM GP SM GP
Clasificación AASHTO A-1-a (0) A-1-a (0) A-1-b (0) A-1-a (0)
Tabla 4.19. Materiales encontrados en las calicatas
Figura 4.25. Composición estructural de la calicata
Sobre las muestras obtenidas se han realizado los siguientes ensayos:
 Contenido de humedad (ASTM D-2216 (98) / MTC E108): Se realizaron 04 ensayos, uno a
cada estrato muestreado.
 Análisis Granulométrico por tamizado (ASTM D-422 (02) / MTC E107): Se realizaron 04
ensayos, uno a cada estrato muestreado.
 Límite Líquido (ASTM D-4318 / MTC E110): Se realizaron 04 ensayos, uno a cada estrato
muestreado.
 Límite Plástico (ASTM D-4318 / MTC E111): Se realizaron 04 ensayos, uno a cada estrato
muestreado.
 Peso Específico Relativo de las Partículas Sólidas de un Suelo (ASTM D-854(02) / MTC E113):
Se realizaron 02 ensayos, uno por tipo de suelo clasificado.
 Determinación del Material que pasa el tamiz N° 200 (ASTM D-1140): Se realizaron 04
 Clasificación de Suelos para propósitos de Ingeniería (SUCS) (ASTM D-2487): Se realizaron 04

 Clasificación de Suelos para el uso en vías de transporte (AASHTO) (ASTM D-3282): Se

realizaron 04 ensayos, uno a cada estrato muestreado.
 Compactación del Suelo en Laboratorio utilizando una energía Modificada 2700 kN-m/m3,
56000 pie-lbf/pie3 (ASTM D 1557 / MTC E115): Se realizaron 02 ensayos, uno por tipo de
suelo clasificado.
 CBR de suelos compactados en Laboratorio (ASTM D-1883 / MTC E132): Se realizaron 02

ensayos, uno por tipo de suelo clasificado.
De acuerdo a los resultados de los ensayos CBR realizados, según los criterios del Manual de
Carreteras, la capacidad portante de los suelos sobre los que se ubica la calle Leoncio Prado se
lasifi a o o su asa te e ele te para las muestras analizadas.
CBR (%)
PROCEDENCIA CLASIFICACIÓN
2.5 mm de Penetración
100% 95%
Progresiva Calicata Prof. (m) SUCS AASHTO
MDS MDS
0+112,56 C – 1 / M-2 0.55 - 2.00 GP A-1-a ( 0 ) 98 50
0+154,64 C – 2 / M-1 0.20 - 0.30 SM A-1-b ( 0 ) 78 45
Tabla 4.20. CBR de los agregados encontrados en las perforaciones de estudio
CATEGORÍAS DE SUBRASANTE CBR
S0: Subrasante inadecuada CBR < 3%
S1: Subrasante insuficiente De CBR 3% a CBR < 6%
S2: Subrasante regular De CBR % a CBR < 10%
S3: Subrasante buena De CBR % a CBR < 20%
S4: Subrasante muy buena De CBR % a CBR < 30%
S5: Subrasante excelente De CBR 30%
Tabla 4.21. Categoría de Subrasante (Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos)
Adicionalmente se han ubicado las siguientes canteras, que podrían emplearse como fuentes de
materiales para la ejecución del PIP:
 Cantera San Martín de Porras: Subbase Granular, Base Granular, Concreto de Cemento
Portland y Mezclas Asfálticas en Caliente.
 Cantera Dorita – Santa Clara: Subbase Granular, Base Granular, Concreto de Cemento
Portland y Mezclas Asfálticas en Caliente.
 Cantera La Gloria: Subbase Granular, Base Granular, Concreto de Cemento Portland y

Mezclas Asfálticas en Caliente.
Se ubicó 1 botadero, denominado Botadero San Martín de Porras, el que cuenta con la certificación
requerida para tal uso.
Figura 4.26. Ubicación de la cantera San Martín de Porras
Figura 4.27. Ubicación de la cantera Dorita
Figura 4.28. Ubicación de la cantera La Gloria
Figura 4.29. Ubicación del botadero San Martín de Porras
4.5.1.6. Diseño de pavimentos
Se ha realizado el diseño de los pavimentos a nivel de anteproyecto de la calle Leoncio Prado para un
periodo de servicio de 20 años, para lo que se han tenido en cuenta los resultados del Estudio de
evaluación del estado actual de la vía e infraestructura peatonal existente, Estudio de suelos con
fines de pavimentación y Estudio de Tránsito y Transporte.
De las investigaciones realizadas sobre los pavimentos existentes se distinguen 3 zonas diferenciadas:
 Carpeta asfáltica en Miraflores: El pavimento se encuentra en buen estado de conservación,

con un buen valor de serviciabilidad e IRI; sin embargo, debido al tráfico atraído por la
construcción del puente, y realizando un diseño a 20 años, se hace necesario proceder a un
recapeo del pavimento, para dotarle de la capacidad estructural adecuada.
 Pavimento semirrígido en Miraflores: El pavimento semirrígido (adoquinado) en Miraflores,

se encuentra en regular estado; sin embargo la necesidad de elevar la rasante en esta zona
para solucionar el gálibo del puente, obligan a disponer un nuevo pavimento en esta zona,
para lo que será necesario eliminar el pavimento semirrígido existente.
 Pavimento de Surquillo: El pavimento se encuentra en muy mal estado de conservación, con

unas condiciones de rugosidad y serviciabilidad muy malas (PSI = 2.45 - IRI = 3.93). En su
estado actual no se podría reparar con un recapeo, por lo que deberá ser eliminado junto
con la capa de base y repuesto en su totalidad, para conseguir un pavimento con una
capacidad estructural adecuada para el tráfico que tendrá que soportar la vía.
Figura 4.30. Ejemplo de deficiencias en el pavimento de Leoncio Prado (Surquillo)
Figura 4.33. . Ejemplo de deficiencias en el pavimento de Leoncio Prado (Surquillo)
El diseño se ha efectuado aplicando la guía de la AASHTO de 1993: Guide fo Desig of Pa e e t
“t u tu es , tanto en pavimento flexible como en pavimento de concreto, obteniéndose las
siguientes secciones de pavimento:
 Refuerzo de pavimento flexible en buen estado: Limpieza de la capa asfáltica, tratamiento de

fisuras, empleo de un riego de liga y colocación de una carpeta asfáltica de 6 cm de espesor.
 Nueva sección pavimento flexible: Base granular de 15 cm y carpeta asfáltica en caliente de

10 cm de espesor.
 Nueva sección pavimento mixto: Base granular de 15, losa de concreto de 25 cm de espesor
f’c = 350 kg/cm2) y carpeta asfáltica en caliente de 2.5 cm.
Se propone la siguiente solución para la zona, según se refleja en las láminas PR022-PAV-001 y
PR022-PAV-002:
 Calle Leoncio Prado en Surquillo: Retirada de capa de rodadura y capa de base, y sustitución
por una base granular de 15 cm y una capa asfáltica en caliente de 10 cm.
 Vía auxiliares del Paseo de la República lado Surquillo: Actualmente cuentan con un
pavimento mixto, formado por una losa de concreto de 17.5 cm y un pavimento asfáltico de
2.5 cm en buen estado; en la zona donde sea necesario demoler el pavimento durante la
ejecución de las obras se sustituirá por un pavimento mixto con objeto de mantener la
continuidad en la capa de rodadura (carpeta asfáltica) conservando la rigidez del pavimento
de concreto, para ello se empleará la sección de diseño del pavimento de concreto obtenida
en el prediseño del pavimento (15 cm de subbase granular y losa de concreto de 350 kg/cm2
de 25 cm de espesor), rematada con una carpeta asfáltica.
 Elevación de la rasante en Miraflores: Eliminación del pavimento actual semirrígido,

colocación de una subbase granular, una base granular de 15 cm y una capa asfáltica en
caliente de 10 cm hasta alcanzar el nivel requerido.
 Calle Leoncio Prado en Miraflores (fuera de la zona de elevación de la rasante): Limpieza de

la carpeta asfáltica, tratamiento de fisuras, empleo de un riego de liga y colocación de una
carpeta asfáltica de refuerzo de 6 cm de espesor.
En el lado Miraflores, como se observa en la siguiente figura, en el tramo inicial (marcado como 1), se
plantea un refuerzo de 6 cm de carpeta asfáltica sobre la existente, y en segundo tramo (marcado
como 2) se plantea una elevación de rasante de hasta 50 cm máximo para cumplir gálibo bajo el
puente. Esa elevación se realizará mediante una sub base, una base y una carpeta asfáltica, tras la
eliminación del pavimento adoquinado actual. Para el diseño de estos tramos se han tomado los
resultados de capacidad portante de la Calicata C-1, y para la evaluación del refuerzo en el tramo 1 la
perforación diamantina realizada en dicho tramo.
En el lado Surquillo, como se observa en la siguiente figura, las actuaciones del proyecto llegan hasta
el cruce con la calle Manuel Iribarren, antes de llegar a las cuadras 7 a 9 de Surquillo con pavimento
de adoquines. Esto es así porque el tráfico que vaya hacia el Norte se desviará por Manuel Iribarren y
el que vaya hacia el Sur por Jirón Dante, puesto que a partir de la cuadra 7 de Leoncio Prado se
plantea mantener el uso compartido vehicular y peatonal. Para diseñar el tramo marcado como 3 en
dicho plano, se han considerado los resultados de capacidad portante de la Calicata C-2. No se ha
hecho perforación diamantina porque como se ha indicado en el diagnóstico, el pavimento en ese
tramo está en muy mal estado y será sustituido por completo, (eliminando los 25 cm superiores de
pavimento asfáltico y capa de base) por una nueva base de 15 cm y una carpeta asfáltica en caliente
de 10 cm.
Figura 4.34. Planta de pavimentos
4.5.1.7. Interferencias
Se ha realizado una coordinación inicial con los proveedores de servicios que pudiesen tener redes
instaladas en el área de estudio, informando a todos ellos de que se estaba realizando el estudio de
perfil del PIP, y solicitando información de las redes que pudiesen verse afectadas en caso de
declarase viable el PIP y ejecutarse el proyecto.
Se ha contactado con las siguientes empresas:
 CALIDDA
 LUZ DEL SUR
 CLARO
 SEDAPAL
 TELEFÓNICA
 ENTEL
 AMERICATEL
Una vez recopilada la información facilitada por estas empresas, se determina la existencia de las
siguientes interferencias:
 Reubicación de postes: Hay dos postes de luz en los lados del Distrito de Surquillo y
Miraflores que deberán ser reubicado, al coincidir con el trazado del puente. Los postes se
ubican en el Paseo de la República, junto a los muros de la Vía Expresa, y en la prolongación
teórica de la calle Leoncio Prado. La situación exacta de los postes puede comprobarse en el
Anexo 1 Estudio de Topografía.
 Interferencias con la red de aguas sucias de SEDAPAL: Según los planos aportados, y a la vista
de los buzones detectados, se determina que hay tuberías de aguas sucias que discurren en
paralelo a los muros del Paseo de la República y cerca de los mismos. Estas tuberías están
tanto en el distrito de Miraflores como en el de Surquillo. Estas instalaciones se verán
afectadas por la excavación de los estribos, por lo que deberían ser reubicadas.
 Interferencias con la red de suministro de agua potable de SEDAPAL: SEDAPAL ha aportado

planos orientativos de las instalaciones de suministro de agua potable en la zona. A la vista
de estos planos y de los buzones en la calzada, se determina que habrá interferencias de esta
red con las losas de aproximación al puente, por lo que estas tuberías deberán ser
reubicadas. La interferencia se produce tanto en el distrito de Surquillo como en el de
Miraflores.
 Interferencias con la red de gas de CALIDDA: Según los planos aportados, y a la vista de los
buzones detectados, se ha identificado una tubería de gas (que actualmente no está en
funcionamiento) que va por el Paseo de la República, aproximadamente por el centro de la
vía (lado Miraflores). Estas tuberías deberán ser reubicadas ya que se verán interferida por la
losa de transición del estribo.
 Interferencias con líneas aéreas: En el Estudio Topográfico se han levantado las líneas aéreas
en las inmediaciones del puente.
Figura 4.35. Vista de poste de la luz a reubicar (Surquillo)
Figura 4.36. Vista de poste de la luz a reubicar (Miraflores)
DESAGÜE
GAS
AGUA
Figura 4.37. Esquema orientativo de instalaciones en Paseo de la República con Leoncio Prado (Miraflores).
Fotografía tomada de Google Street View
AGUA
DESAGÜE
GAS
Figura 4.38. Esquema orientativo de instalaciones en Paseo de la República con Leoncio Prado (Miraflores).
DESAGÜE
AGUA
Figura 4.39. Esquema orientativo de instalaciones en Paseo de la República con Leoncio Prado (Surquillo).
DESAGÜE
AGUA
Figura 4.40. Esquema orientativo de instalaciones en Paseo de la República con Leoncio Prado (Surquillo).
4.5.1.8. Tecnología de construcción
En lo relativo al puente, la tecnología de producción es la tradicional para los puentes mixtos de

acero y concreto.
A. Procesos constructivos
 Reubicación de interferencias.
 Sostenimiento provisional, excavación para ejecución del estribo y demolición de los muros
de la Vía Expresa.
 Ferrallado y vaciado del concreto de los estribos del puente.
 Colocación de los aparatos de apoyo.
 Laminación de chapas de acero en acería.
 Transformación de chapas de acero en taller metálico: Corte y doblado de chapas.
 Premontaje de la estructura metálica en taller: Soldadura de las chapas preparadas, hasta

obtener módulos de tamaño adecuado para ser transportados a obra.
 Transporte a obra de los módulos de la estructura metálica.
 Montaje de la estructura metálica principal sobre apeos provisionales, y soldadura de los

diferentes módulos entre sí.
 Retirada de los apeos y montaje del resto de la estructura metálica, empleo de soldadura y
uniones atornilladas.
 Ejecución de prelosas: Ferrallado y vaciado de concreto.
 Transporte de prelosas a obras y colocación sobre estructura metálica.
 Vaciado del concreto in situ.
 Extensión de pavimento flexible sobre el tablero de concreto (5 cm).
 Instalación de la junta de dilatación.
 A a ados del pue te: Ba e as, solados pa a e edas, ja di e as, ilu i a ió , su ide os…
 Relleno de excavaciones y repavimentación de la zona afectada por las excavaciones.
B. Elementos Constructivos
El puente estará formado por los siguientes elementos:
 Arcos metálicos: Son los elementos encargados de la transmisión de las cargas de uso del
puente a los apoyos en los extremos.
 Tirantes: Son dos elementos de sección cajón metálica unidos a los arcos en sus extremos. Su
misión es funcionar de tirante para absorber la reacción horizontal del arco, y además servir
de soporte a las vigas transversales del tablero.
 Péndolas: Elemento de sección metálica que unen el arco al tirante. Se colocan coincidiendo
con las vigas transversales, su misión es transmitir al arco las cargas verticales del puente.
 Diafragmas metálicos: Vigas de acero unidas a los tirantes, y en posición coincidente con las
péndolas. Su misión es soportar directamente las cargas de uso del tablero, y transmitirlas
hacia las péndolas. En prolongación de los diafragmas se colocan costillas, que funcionarán
en voladizo para soportar las cargas de las veredas peatonales.
 Tablero: Tablero de concreto, estará formado por prelosas prefabricadas, y por concreto in
situ en la zona sobre las vigas, que servirá para unir a las prelosas entre sí, y a las vigas
transversales. La unión se asegurará con la colocación de conectadores soldados al ala
superior de las vigas transversales.
C. Mejora de pavimentos
Los elementos constructivos en la ejecución de la mejora del pavimento de la calle Leoncio Prado son
los siguientes:
 Material granular para sub-base y base granular.
 Pavimento asfáltico.
 Marcas viales y señalización.
4.5.1.9. Estructura
Parámetros y condicionantes de diseño
La Vía Expresa del Paseo de la República se construyó en dos tramos. El primer tramo, desde la Plaza
Grau hasta Canaval y Moreyra, fue inaugurado en 1967. El segundo tramo, hasta Barranco, se
construyó entre los años 1969 y 1970, con pequeños agregados posteriores en 1971. La vía tuvo
hasta el año 2006 tres carriles para vehículos particulares por sentido a ambos lados, dejando un
tramo central para lo que en un principio iba a ser el futuro Tren Urbano de Lima.
De esta forma, los puentes existentes en la actualidad fueron concebidos con una distribución de 3
vanos, dejando el espacio del vano central reservado para el paso de ese futuro tren. Los dos pilares
intermedios fueron construidos por tanto sin la autopista ni ese futuro tren en servicio, pudiendo
realizar las cimentaciones de los mismos sin ningún impedimento.
Posteriormente, en 2006 la Municipalidad de Lima inició la implementación del sistema de tránsito

rápido denominado Metropolitano, cuya ruta central se extiende a lo largo de toda la Vía Expresa,
por los carriles habilitados para la misma en esa parte central en principio reservada al tren. Para
ello, el trazo de los carriles y las estaciones se adecuó al espacio disponible.
En la actualidad, en la ubicación de futuro Puente Leoncio Prado, en la parte central existe una
mediana ajardinada, y el trazo de los carriles del Metropolitano no puede ser variado por la presencia
cercana de la Estación Ricardo Palma. En consecuencia, no se puede plantear un nuevo puente de 3
vanos, y queda en todo caso la posibilidad de hacer un puente de un único vano sin pilar o un puente
de 2 vanos con un pilar en la mediana ajardinada.
El principal condicionante en el planteamiento estructural del puente es el gálibo de la Vía Expresa.

Los puentes existentes tienen un gálibo de 4.50 m, por lo que el nuevo puente deberá respetar este
valor.
Al no poder hacer un puente de tres vanos, que tendría luces similares a los existentes, y tener que
considerar vanos mayores, hay que plantear alternativas que permitan peraltes de tablero reducidos
que posibiliten mantener el gálibo vertical existente en la Vía Expresa (4.5 m mínimo).
Si se plantease un tablero de vigas, de concreto o metálicas, con vanos mayores a los existentes
tendrían mayor peralte y por tanto el gálibo vertical para el paso de vehículos por debajo se reduciría
por debajo de los 4.5 m.
Del estudio de Topografía se obtiene que distancia entre la rasante de la Vía Expresa y la de la vía
lateral es de 4.628 m:
Figura 4.41. Sección transversal por la calle Leoncio Prado
Con ello, restan 0.128 m para el nuevo puente, que en el caso de vigas debe incluir las propias vigas,
la losa y el pavimento.
Como no es posible encajar ninguna solución en esas condiciones, se plantea realizar una elevación
de la vía de hasta 0.50 m, como ya se hizo en el Puente Gonzales Prada:
Figura 4.42. Elevación de rasante en acceso a Puente Gonzales Prada
Figura 4.43. Soluciones para la elevación de la rasante en Gonzales Prada (muro Vía Expresa y vereda)
Se adopta la elevación de 50 cm, porque es el mínimo valor necesario para poder encajar un tablero
que simultáneamente tenga un peralte reducido, y además tenga la rigidez necesaria para que el
puente sea excesivamente flexible y deformable.
Si se plantease un puente de 2 vanos con vigas de concreto, resultarían vigas de algo más de 21 m de
longitud, que requerirían un peralte de 0.80 m, a las que hay que sumar una losa de concreto de 0.20
m mínimo y el pavimento de 5 cm. Es decir, en total el nuevo puente de vigas pretensadas o
postensadas de 2 vanos tendría un peralte de 1.05 m, y el gálibo vertical que quedaría incluso
después de levantar la rasante en el lado Miraflores sería de 4.05 m, muy inferior a los 4.50 m del
resto de puentes existentes, e incluso peligroso para los vehículos altos.
Figura 4.44. Sección transversal resultante para un puente de vías pretensadas o postensadas
Esta circunstancia obliga a proponer tableros con sustentación superior que permitan reducir el
peralte, ya sea mediante un arco o mediante atirantamiento.
Como en ambos extremos se tienen que mantener las vías laterales de la Vía Expresa con los 2
carriles actuales, no hay opción de plantear un atirantamiento desde un lateral, ya que el mástil del
puente interferiría en estas vías, restando la opción de un atirantamiento desde un mástil central.
Con todo ello, las dos alternativas compatibles con la configuración actual de la Vía Expresa son un
puente arco de un único vano o un puente atirantado con un pilar central en la mediana ajardinada.
Finalmente, teniendo en cuenta el material del tablero, cualquiera de las dos alternativas ha de
poder construirse bajo dos premisas resultantes del uso actual de la Vía Expresa:
 Mínimos cortes del tráfico vehicular, a ser posible con un reducido número de cortes en
horario nocturno (de 11:00 pm a 5:00 am), que no afecten a una vía principal de la ciudad
con denso tráfico ya no sólo en horas puntas sino a lo largo de todo el día.
 Trabajos realizados en la zona central en horario fuera del uso del Metropolitano (de 00:00 a
5:00 am), puesto que durante el horario de operación de los buses Protransporte no permite
los trabajos en esa parte de la vía para garantizar la seguridad.
Ambas premisas obligan a diseñar un tablero mixto, con elementos metálicos que se puedan colocar
con cortes nocturnos puntuales, y entre los que posteriormente se coloquen prelosas de concreto
prefabricadas que sirvan de encofrado perdido inferior que permita el vaciado final de la losa de
concreto sobre la que se disponga la capa de rodadura de los vehículos.
Para el prediseño de las alternativas han tenido en cuenta los tres principios indicados en la Ley del
Sistema Nacional de Inversión Pública:
 Economía: tras el análisis de los puentes existentes, la configuración actual de la Vía Expresa
y los usos actuales de la Vía Expresa, el Consultor plantea las dos alternativas que reducen al
máximo las afecciones a los vehículos particulares, no incrementando los costes de
operación vehicular (COV) actuales en la Vía Expresa durante las obras, y evitan cualquier
obra adicional en los carriles o estaciones del Metropolitano, lo que encarecería el costo del
puente o incluso podría hacerlo inviable.
 Eficacia: el Consultor ha analizado las alternativas estructurales que permiten poder construir
el puente sin afectar al servicio del Metropolitano, sin modificar la configuración de carriles
de la Vía Expresa y manteniendo el gálibo vertical existente en la vía.
 Eficiencia: el Consultor ha propuesto dos alternativas de diseño que permiten reducir al

máximo la cantidad de material en el tablero, al usar un esqueleto principal metálico de gran
ligereza, sobre el que se disponen prelosas de concreto prefabricadas y una capa final de
concreto in situ.
En la siguiente tabla se resumen los principales parámetros de diseño:
PARÁMETROS DE DISEÑO
LONGITUD (m) 44.40
LUZ DEL VANO (m) 43.40
ANCHURA (m) 16.36-21.50
NUMERO DE CARRILES 2, ANCHO 3.6 m
PERALTE NERVIOS (m) 1.00
ALTURA TOTAL DEL ARCO (m) 4.30
MODELO CARGA VIVA VEHICULAR CARGA HL93
ESPECTRO ACELERACIONES SEGÚN AASHTO LRFD 2012
PERIODO DE RETORNO 1000 años
TIPO DE TERRENO TIPO C
ACELERACIÓN PGA (g) 0.624
CIMENTACIÓN DIRECTA
Tabla 4.22. Parámetros de diseño
Figura 4.45. Camión de diseño
Para la obtención de la carga de sismo se ha considerado el espectro de aceleración sísmica que

resulta más restrictivo entre los definidos en la AASHTO LRFD 2012, el Manual de Diseño de Puentes
MCT, y la E-030 (2016) de Diseño Sismorresistente, resultando esta última normativa la más
restrictiva.
Se considera la estructura como una edificación esencial, por estar situada sobre la Vía Expresa.
Al tratarse de una estructura esencial debe utilizarse un espectro de aceleración sísmica con periodo
de retorno de 1000 años, de acuerdo a AASHTO LRFD 2012.
A continuación se comparan los espectros de diseño de AASHTO LRFD y E-030 de acuerdo a los
parámetros considerados.
Los parámetros considerados para el sismo en E-030 son los recogidos en la norma para el
emplazamiento
Parámetros E030 Suelo tipo S1
Factor de zona Z 0.45
Factor U, categoría
1.5
de las edificaciones
Factor de suelo S 1
Período TP 0.4 s
Período TL 2.5 s
Período T0,2 0.08 s
S1 (%g) 0.675
SP (%g) 1.6875
Figura 4.46. Parámetros sísmicos del emplazamiento
Para el cálculo del espectro de acuerdo a AASHTO LRFD 2012 se han tenido en cuenta los parámetros
obtenidos en estudios de riesgo sísmico local previos en la zona para un periodo de retorno de 1000
años, para un suelo tipo C.
Parámetros Tipo de suelo Tipo de suelo

AASHTO
B C
Ss 1.2859 1.3980
S1 0.4700 0.6310
Fpga 1.0000 1.0000
As 0.5120 0.6240
Tabla 4.23. Parámetros AASHTO de sismo
Se compara el espectro obtenido de acuerdo a ambas normas y se observa que para periodos de
vibración relevantes en este caso, mayores que 0.5 s, el espectro AASHTO de 1000 años obtiene
aceleraciones mayores. Por tanto este es el utilizado en los cálculos.
Figura 4.47. Espectros sísmicos
El espectro generado no considera el coeficiente de reducción (R) por tratarse de una estructura
aislada.
Adicionalmente se considera un espectro de respuesta vertical igual a 2/3 el anterior.
La acción sísmica se definirá como la combinación de la acción horizontal en dirección longitudinal

más el 30% en dirección transversal, o la acción horizontal en dirección transversal más el 30% en
dirección longitudinal, junto con la acción vertical.
En la verificación de la superestructura se ha empleado un espectro reducido por tratarse de una

estructura aislada, y se ha representado a continuación:
La solu ió de a o supe io ati a tado po el ta le o a o o st i g , cuya luz es de 43.4 metros,
presenta dos arcos metálicos a cada lado de la calzada, dispuestos entre las veredas laterales y el
tráfico vehicular.
Figura 4.48. Alzado del puente arco bowstring
Figura 4.49. Planta del puente arco bowstring
Superestructura
La sección está compuesta por dos arcos curvos laterales unidos al tablero mediante péndolas
rígidas, que a su vez está conformado por dos nervios longitudinales metálicos unidos mediante una
solución mixta de vigas metálicas y concreto.
El arco tiene una sección poligonal con almas verticales que tienen el mismo ancho que el nervio
inferior.
Al nervio longitudinal llegan por su lado exterior las costillas metálicas que forman las aceras. Sobre
estos elementos se coloca una losa de 15 cm de concreto con ayuda de unas prelosas prefabricadas.
Por el lado interior llegan al nervio longitudinal las vigas mixtas, compuestas por un perfil metálico
que sirve de base para unas prelosas sobre la que se produce el vaciado de la losa superior hasta
alcanzar los 20 cm de espesor.
En la figura siguiente se pueden ver todos los elementos.

Figura 4.50. Elementos que forman la estructura del tablero
Subestructura
El puente se apoya únicamente en los dos estribos de concreto de los extremos, sin apoyos
intermedios. Para la construcción de los estribos será necesario demoler los muros actuales de la vía
expresa. Para realizar esta demolición se ejecutará un sostenimiento provisional de shotcrete
anclado al terreno, que permitirá realizar la excavación y ejecución del estribo manteniendo un carril
abierto en las vías auxiliares del Paseo de la República, minimizando además las afecciones a la Vía
Expresa.
En cada estribo se disponen 2 apoyos de neopreno con núcleo de plomo de diámetro 700 mm bajo
los nervios longitudinales, y apoyos de neopreno deslizante en la parte central del tablero, que
funcionarán como guías para evitar movimientos transversales del tablero.
Figura 4.51. Esquema de aparatos de apoyo
En la figura siguiente se representa la geometría del estribo.
Figura 4.52. Diferentes vistas del estribo 2
Todos los elementos del puente se han modelado como elementos tipo barra en un modelo en 3
dimensiones con el programa de cálculo MidasCivil 2016.
Figura 4.53. Vista del modelo arcos alámbrico.
Figura 4.54. Vista del modelo arcos 3D
A continuación se presentan los resultados de las tensiones en los distintos elementos del modelo
para diferentes combinaciones de carga:
Figura 4.55. Tensiones máximas en el arco. Resistencia I
Figura 4.56. Tensiones máximas en el arco. Resistencia II
Figura 4.57. Tensiones máximas en el arco. Resistencia III
Figura 4.58. Tensiones máximas en el arco. Resistencia IV
Figura 4.59. Tensiones máximas en el arco. Resistencia V
Figura 4.60. Tensiones máximas en el arco. Servicio I
Figura 4.61. Tensiones máximas en el arco. Servicio II
Figura 4.62. Tensiones máximas en el arco. Evento Extremo I
Para estudiar la estabilidad lateral de los arcos, se ha modificado el modelo general de cálculo,
aplicando una predeformada inicial en el sentido transversal en el arco, de 210 mm, equivalente a
L/200:
Figura 4.63. Vista predeformada hacia exterior
Figura 4.64. Vista predeformada hacia interior
En ambos casos, el pandeo fuera del plano del arco resulta ser el siguiente modo:
Figura 4.65. Vista aire primer modo de pandeo
A la vista de estos resultados, se realizó una segunda hipótesis de predeformada amplificando el

modo de pandeo obtenido. La predeformada considerada ha sido e0=105 mm, lo que equivale a
L/400:
Figura 4.66. Vista aire de predeformada insertada
Figura 4.67. Vista de predeformada en planta
Se ha realizado un análisis modal de pandeo, para ambos casos, y se ha verificado el coeficiente de

carga crítica (14.75):
Figura 4.68. Vista de primer modo de pandeo
Figura 4.69. Tensiones máximas en el nervio longitudinal. Resistencia I
Figura 4.70. Tensiones máximas en el nervio longitudinal. Resistencia II
Figura 4.71. Tensiones máximas en el nervio longitudinal. Resistencia III
Figura 4.72. Tensiones máximas en el nervio longitudinal. Resistencia IV
Figura 4.73. Tensiones máximas en el nervio longitudinal. Resistencia V
Figura 4.74. Tensiones máximas en el nervio longitudinal. Servicio I
Figura 4.75. Tensiones máximas en el nervio longitudinal. Servicio II
Figura 4.76. Tensiones máximas en el nervio longitudinal. Evento Extremo I
Se han dimensionado también las péndolas rígidas verticales en función de los axiles y demás
esfuerzos obtenidos del modelo:
Figura 4.77. Nx en las péndolas. Resistencia I
Figura 4.78. My en las péndolas. Resistencia I
Figura 4.79. Mz en las péndolas. Resistencia I
Figura 4.80. Nx en las péndolas. Resistencia II
Figura 4.81. My en las péndolas. Resistencia II
Figura 4.82. Mz en las péndolas. Resistencia II
Figura 4.83. Nx en las péndolas. Resistencia III
Figura 4.84. My en las péndolas. Resistencia III
Figura 4.85. Mz en las péndolas. Resistencia III
Figura 4.86. Nx en las péndolas. Resistencia IV
Figura 4.87. My en las péndolas. Resistencia IV
Figura 4.88. Mz en las péndolas. Resistencia IV
Figura 4.89. Nx en las péndolas. Resistencia V
Figura 4.90. My en las péndolas. Resistencia V
Figura 4.91. Mz en las péndolas. Resistencia V
Figura 4.92. Nx en las péndolas. Extremo I
Figura 4.93. My en las péndolas. Extremo I
Figura 4.94. Mz en las péndolas. Extremo I
El dimensionamiento de la losa dispuesta sobre las vigas transversales entre los nervios
longitudinales, sobre la que discurre la calzada, se ha dimensionado con la ayuda de un modelo de
elementos finitos tipo lámina:
Figura 4.95. Vista modelo losa
Figura 4.96 Vista de modelo de losa alámbrico
Figura 4.97. Envolvente de momentos negativos
Figura 4.98. Envolvente de momentos positivos
Figura 4.99. Envolvente de cortantes
Se ha analizado la flexibilidad ante cargas verticales de la estructura estudiando las deformaciones

bajo carga vehicular completa y peatonal. Dichas deformaciones se encuentran por debajo de la
relación Luz/1000, tal como puede apreciarse a continuación:
Figura 4.100. Deformadas bajo carga vehicular y peatonal [mm]
Con las reacciones obtenidas en el modelo se ha realizado el cálculo de los aparatos de apoyo y de
los estribos.
Figura 4.101. Envolvente de reacciones en Resistencia I
Figura 4.102. Envolvente de reacciones en Resistencia II
Figura 4.103. Envolvente de reacciones en Resistencia III
Figura 4.104. Envolvente de reacciones en Resistencia IV
Figura 4.105. Envolvente de reacciones en Resistencia V
Figura 4.106. Envolvente de reacciones en Servicio I
Figura 4.107. Envolvente de reacciones en Servicio II
Figura 4.108. Envolvente de reacciones en Extremo I
Los principales apoyos de la estructura son cuatro apoyos de 700 mm de diámetro para aislar la
superestructura en sismo.
Figura 4.109. Detalle aparato con núcleo de plomo
En cada estribo se disponen 2 apoyos de neopreno con núcleo de plomo de diámetro 700 mm bajo
los nervios longitudinales, y en el centro del diafragma de estribo se dispone un apoyo vertical
deslizante con dos topes laterales, también deslizantes, para impedir el movimiento transversal, pero
permitiendo el longitudinal.
Figura 4.110. Perspectiva del estribo
Se ha realizado un modelo 3d de elementos finitos para obtener los esfuerzos de diseño que
permiten dimensionar la armadura del estribo:
Figura 4.111. Vista modelo de estribo
Figura 4.112. Vista alámbrico del modelo de estribo
Figura 4.113. Myd en el fuste para la Co#1
Figura 4.114. Nyd en el fuste para la Co#1
Figura 4.115. Qyzd en el fuste para la Co#1
Figura 4.116. Myd en el fuste para la Envolvente de máximos
Figura 4.117. Nyd en el fuste para la Envolvente de máximos
Figura 4.118. Qyzd en el fuste para la Envolvente de máximos
4.5.1.10. Tamaño óptimo
El tamaño óptimo de la intervención se establece en función del número de carriles a disponer en la

vía.
De acuerdo a la geometría actual de la vía el número máximo de carriles que es posible disponer sin
afectar al ancho de veredas es 2.
A la vista de la estimación de la demanda realizada en el Estudio de Tránsito, se puede observar que

en el horizonte de evaluación del proyecto se va a llegar a demandas por encima de 1800 vehículos
en hora punta/sentido, que es la capacidad de dos carriles en condiciones ideales.
Teniendo en cuenta estos 2 factores, el tamaño óptimo de la infraestructura se establece en 2

carriles.
4.5.2. Metas de productos
Para materializar los medios fundamentales y conseguir los objetivos, se plantea lograr las siguientes
metas en la fase de inversión:
MEDIOS FUNDAMENTALES METAS DE PRODUCCIÓN

1 Nueva vía de interconexión sobre la Vía Puente Leoncio Prado construido sobre la Vía Expresa
Expresa en la calle Leoncio Prado. Paseo de la República, de 43.4 m de luz, con 2 carriles
de 3.6 m por sentido, y dos veredas de ancho variable
entre 3.2 y 4.2 m.
2 Carpeta de rodadura en buen estado en Infraestructura vial de la calle Leoncio Prado mejorada
la calle Leoncio Prado (capacidad de soporte y repavimentación) en una
longitud de 650 m.
3 Señalización y semaforización adecuada Señalización y semaforización mejoradas en una

en la calle Leoncio Prado longitud de 650 m.
4 Adecuada concienciación de los usuarios 3000 personas concienciadas en los relativo al correcto
de la vía se plantea la interconexión uso de la vía pública y seguridad vial
Tabla 4.24. Metas de Producción del Proyecto
4.5.3. Requerimientos de recursos
4.5.3.1. Expediente Técnico
En la siguiente tabla se detalla el requerimiento de recursos para la redacción del Expediente

Técnico.
PERIODO
ITEM DESCRIPCIÓN UND CANTIDAD TOTAL
(MES)
A.1 PERSONAL PROFESIONAL
A.1.1 Jefe de Estudio mes 1.00 2.50 2.50
A.1.2 Especialista en Topografía y Diseño Vial mes 1.00 2.00 2.00
A.1.3 Especialista en Tránsito y Transporte mes 1.00 2.00 2.00
A.1.4 Especialista en Suelos y Pavimentos mes 1.00 1.50 1.50
A.1.5 Especialista en Geotecnia y Cimentaciones mes 1.00 2.00 2.00
A.1.6 Especialista en Estructuras mes 1.00 2.50 2.50
A.1.7 Especialista en Impacto Ambiental mes 1.00 2.00 2.00
A.1.8 Especialista en Costos y Presupuestos mes 1.00 2.00 2.00
A.2 PERSONAL TÉCNICO
A.2.1 Topógrafo mes 1.00 1.50 1.50

A.2.2 Asistentes mes 2.00 1.50 3.00
A.2.3 Cadistas (Diseño Vial, Estructuras, EIA) mes 4.00 2.00 8.00
A.3 PERSONAL AUXILIAR
A.3.1 Ingenieros asistentes de estructuras mes 2.00 2.50 5.00

A.3.2 Ingeniero asistente interferencias mes 1.00 2.50 2.50
A.3.3 Ingeniero asistente metrados mes 1.00 2.50 2.50
A.3.4 Personal de conteos glb 1.00 1.00 1.00
Tabla 4.25. Requerimiento de personal para Expediente Técnico
4.5.3.2. Fase de inversión
En la siguiente tabla se presenta el requerimiento de recursos para la Supervisión de la Ejecución de

la Obra:
PERIODO
ITEM DESCRIPCIÓN UND CANTIDAD TOTAL
(MES)
A.1 PERSONAL PROFESIONAL
A.1.1 Jefe de Supervisión mes 1.00 9.00 9.00
A.1.2 Especialista en Topografía y Diseño Vial mes 0.75 8.00 6.00
A.1.3 Especialista en Señalización y/o Tráfico mes 0.50 6.00 3.00
A.1.4 Especialista en Suelos y Pavimentos mes 1.00 2.00 2.00
A.1.5 Especialista en Geotecnia y Cimentaciones mes 1.00 2.00 2.00
A.1.6 Especialista en Estructuras mes 0.75 8.00 6.00
A.1.7 Especialista en Impacto Ambiental mes 0.50 8.00 4.00
Especialista en Metrados, Costos y
A.1.8 mes 0.50 8.00 8.00
Valorizaciones
A.2 PERSONAL TÉCNICO
A.2.1 Topógrafo mes 1.00 8.00 8.00
A.2.2 Asistentes mes 1.00 8.00 8.00
Tabla 4.26. Requerimiento de personal para la Supervisión
En las siguientes tablas se indican los requerimientos de personal para la ejecución de la obra:
RECURSO UNIDAD TOTAL

CAPATAZ hh 2,024.42
OPERARIO hh 5,697.94
OPERARIO - ESPECIALIZADO hh 1,822.38
OFICIAL hh 9,271.19
PEON hh 26,130.11
TOPOGRAFO hh 1,921.92
AYUDANTE DE TOPOGRAFIA hh 3,843.84
Tabla 4.27. Requerimiento de personal para la ejecución de la obra
En las siguientes tablas se detallan los principales requerimientos de recursos materiales para la
ejecución de las obras.
RECURSO UNIDAD TOTAL
ASFALTO PEN 85-100 gal 198.6162
ASFALTO LIQUIDO MC-30 gal 565.2475
ASFALTO LIQUIDO RC-250 gal 311.47
MEZCLA ASFALTICA m3 11.73
ACERO CORRUGADO fy = 4200 kg/cm2 GRADO 60 kg 137151.876
1
MALLA ACERO 3/8" kg 10054.62
PIEDRA CHANCADA 1/2" m3 937.9355
PIEDRA MEDIANA m3 1.5606
ARENA FINA m3 4.16
ARENA GRUESA m3 1119.254
MATERIAL GRANULAR PARA SUB-BASE m3 509.5441
MATERIAL GRANULAR PARA BASE m3 798.924
MATERIAL GRANULAR PARA RELLENO m3 1184.25
GEOTEXTIL PARA SUB DRENAJE m2 318.714
SUMINISTRO Y FABRICACIÓN DE ACERO ESTRUCTURAL A709 Grado 50 (fy=345 kg 166366.23
MPa)
CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5 kg) bol 15.6
CEMENTO ASFALTICO PEN 60/70 gal 31339.112
CONCRETO PREMEZCLADO F'C=100 kg/cm2 m3 607.9605
CONCRETO PREMEZCLADO F'C=140 kg/cm2 m3 3.6414
CONCRETO PREMEZCLADO F'C=210 kg/cm2 CON CEMENTO T-I m3 234.969
CONCRETO PREMEZCLADO F'C=350 kg/cm2 CON CEMENTO T-1 m3 251.0445
SHOTCRETE PREMEZCLADO F'C=280 kg/cm2 m3 128.478
CONCRETO PREMEZCLADO F'C=350 kg/cm2 CON CEMENTO T-V m3 268.779
PINTURA ACRILICA gal 94.035
PINTURA PARA TRAFICO gal 91.7218
SEÑAL REGLAMENTARIA und 14
SEÑAL PREVENTIVA und 20
AISLADOR ELASTOMÉRICO CON NÚCLEO DE PLOMO (D=700) und 4
BARANDA METÁLICA m 96.6
APARATO DE APOYO DESLIZANTE (500x500x78mm) m2 0.5
APARATO DE TOPE DESLIZANTE (300x500x120mm) m2 0.6
JUNTA DE EXPANSIÓN TIPO TRANSFLEX 900(MOV=+-115mm) m 43.026
Tabla 4.28. Requerimiento de recursos materiales para la ejecución de la obra
Fase de operación y mantenimiento
La fase de operación y mantenimiento requerirá de las siguientes operaciones:
 20 Inspecciones rutinarias de la estructura dirigidas por un Ingeniero Civil especialista en

Estructuras (inspecciones anuales).
Recurso Unidad Total
TÉCNICO ESPECIALISTA hh 6.00

INGENIERO ESPECIALISTA hh 16.00
Tabla 4.29. Requerimiento de recursos para cada inspección anual de la estructura
 20 Mantenimientos rutinarios de la estructura (repintados puntuales en zonas que hayan

sufrido algún deterioro)
OFICIAL hh 10.00
TÉCNICO DE PINTURA hh 10.00
Tabla 4.30. Requerimiento de recursos para cada mantenimiento rutinario de la estructura
 20 Limpiezas anuales de la estructura.
CAPATAZ hh 5.00
PEON hh 20.00
Tabla 4.31. Requerimiento de recursos para cada limpieza de la estructura
 1 Refuerzo del pavimento a los 10 años de edad.
CAPATAZ hh 13.79
OPERARIO hh 68.96
OFICIAL hh 68.96
PEÓN hh 275.84
Tabla 4.32. Requerimiento de recursos para refuerzo de pavimento
 1 Repintado de la estructura metálica a los 15 años de edad.
CAPATAZ hh 60.00
TÉCNICO DE PINTURA hh 175.00
TÉCNICO CONTROL CALIDAD DE PINTURA hh 35.00
Tabla 4.33. Requerimiento de recursos para el repintado de la estructura
Tabla 4.34. Requerimiento de recursos para el repintado de la estructura Alternativa 2
4.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
4.6.1. Costos de Inversión
Son los recursos necesarios para dotar de capacidad operativa a la infraestructura vial del nuevo
puente que se construirá sobre la Vía Expresa y corresponden a las partidas de sub-estructura y
superestructura de la obra principal, accesos, señalización y seguridad vial y mitigación ambiental,
entre otros, que corresponden al costo directo; así como a los costos indirectos como gastos
generales y utilidad.
Costos de Inversión a Precios de Mercado
Los costos de i e sió a p e ios de e ado e la situa ió Co P o e to as ie de a S/.

’218,131 para la Alternativa planteada.
A PRECIOS
Descripción
PRIVADOS
EXPEDIENTE TECNICO 913,467.50

OBRAS CIVILES 14,989,336.03
SUPERVISION DE OBRA 1,662,177.50
ORGANIZACIÓN Y GESTION 394,425.00
INTERFERENCIA 3,079,845.27
CAPACITACION Y SENSIBILIZACION 178,880.00
INVERSION TOTAL 21,218,131
Tabla 4.35. Costos de Inversión a Precios Privados
4.6.2. Costos de Reposición
No se ha contemplado costos de reposición.
4.6.3. Costos de Operación y Mantenimiento
Los costos de operación son aquellos que financian el conjunto de actividades, operaciones y
procesos que aseguran la provisión adecuada y continua de los bienes y servicios del PIP.
Los gastos de mantenimiento son aquellos que financian el conjunto de actividades operaciones y
procesos requeridos para que la infraestructura vial conserve su condición adecuada de operación.
Los costos de mantenimiento se pla tea pa a la situa ió “i P o e to pa a la situa ió Co

P o e to .
A.- Costos de Mantenimiento Sin Proyecto a Precios Privados
Dado que no existe infraestructura en la situación Sin Proyecto, entonces los costos de
mantenimiento son cero (0).
B.- Costos de Operación y Ma te i ie to Co P oyecto
Los costos de mantenimiento son los que se muestran en la siguiente tabla.
A PRECIOS
DESCRIPCION
PRIVADOS

Operación 0
Mantenimiento rutinario 0
Operación 2,000
Mantenimiento rutinario ( Anual) 11,970
Mantenimiento rutinario ( Año 15) 143,500
Mantenimiento periódico (Año 10 y Año 20) 164,763
Tabla 4.36. Costos de Operación y Mantenimiento
Los costos de mantenimiento contemplan los siguientes aspectos:
 Inspección anual de la estructura.
 Mantenimiento rutinario de la pintura de la estructura metálica.
 Repavimentado de la vía a los 10 años con un micropavimento.
 Mantenimiento de veredas a los 10 años
 Repintado de la estructura metálica a los 15 años.
A continuación se muestran los desagregados de los costos considerados:
INSPECCIÓN
Precio Unitario
Nº Descripción Descompuesto Unidad de medida Cantidad Precio Total
(S/.)
Técnico Especialista hh 6 28.00 168.00
1 Mano de Obra
Ingeniero Especialista hh 16 78.00 1,248.00
Carretilla elevadora hm 16 103.68 1,658.80
3 Equipos y herramientas Ultrasonidos hm 16 17.20 275.20
Calibre und 1 150.00 150.00
COSTOS DE INSPECCIÓN ANUAL 3,500.00
Tabla 4.37. Costos de inspección anual de la estructura
LIMPIEZA ANUAL
Unidad de Precio Unitario
Nº Descripción Descompuesto Cantidad Precio Total
medida (S/.)
Oficial hh 10 16.52 165.20
1 Mano de Obra
Técnico de Pintura hh 10 28.00 280.00
Útiles de limpieza hm 12 49.39 592.72
3 Equipos y herramientas
Camión cisterna hm 8 120.26 962.08
COSTOS DE LIMPIEZA ANUAL 2,000.00
Tabla 4.38. Costos de mantenimiento rutinario de la pintura de la estructura metálica
MANTENIMIENTO ANUAL
medida (S/.)
Capataz hh 5 25.15 125.75
1 Mano de Obra
Peón hh 20 14.85 297.00
Imprimante ZN Gal 21 114.29 2,400.09
2 Materiales Pintura secado Químico Gal 21 256.99 5,396.85
Thinner acrílico Gal 10 19.81 198.10
Cepillo und 4 4.00 16.00
3 Equipos y herramientas Brocha und 5 6.50 32.50
Espátula und 2 2.00 4.00
COSTOS DE MANTENIMIENTO ANUAL 8,470.29
Tabla 4.39. Costo del repavimentado de la vía a los 10 años
REPINTADO
medida (S/.)
Capataz hh 50 25.15 1,257.50
1 Mano de Obra Técnico de Pintura hh 170 28.00 4,760.00
Técnico Control Calidad de Pintura hh 40 28.00 1,120.00
Arena Caliza m3 2 45.00 90.00
2 Materiales Imprimante ZN Gal 210 114.29 23,999.85
Pintura secado Químico Gal 210 256.99 53,968.53
Equipo Airless hm 170 34.35 5,839.50
Compresora neumática 76hp hm 170 62.67 10,653.90
Equipo Chorreado hm 115 30.32 3,486.23
Andamiaje Glb 1 34,824.00 34,824.00
COSTOS DE REPINTADO A LOS 15 AÑOS 140,000.00
Tabla 4.40. Costo del mantenimiento de veredas a los 10 años
REFUERZO CON MICROPAVIMENTO
Nº Descripción Descompuesto Cuadrilla Cantidad Precio Unitario
medida (S/.)
Capataz hh 0.2 0.0025 25.15 0.01
Operario hh 1 0.0123 20.12 0.25
1 Mano de Obra
Oficial hh 1 0.0123 16.52 0.20
Peón hh 4 0.0492 14.85 2.92
Emulsión asfáltica catiónica
2 Materiales m3 - 0.026 554.40 14.56
modificada con polímeros
Herramientas manuales %mo 5 0.0615 3.83 1.18
Pavimentadora hm 1 0.0123 283.82 3.49
Rendimiento m2/día - 650 - -
Costo Unitario Total Soles/m2 - - - 22.62
Metrado (Área total a repavimentar)* m2 - 6322.29 - -
COSTO TOTAL DE REFUERZO DE PAVIMENTO A LOS 10 AÑOS (S/.) 142,979.26
MANTENIMIENTO DE VEREDAS
Nº Descripción Descompuesto Cuadrilla Cantidad Precio Unitario
medida (S/.)
Capataz hh 0.1 0.0400 25.15 1.01
1 Mano de Obra Oficial hh 0.5 0.2000 16.52 3.30
Peón hh 2 0.8000 14.85 11.88
2 Materiales Cemento portland tipo I (42.5 kg) bol - 0.06 19.17 1.15
3 Equipos y herramientas Herramientas manuales %mo 5 2.0000 2.83 5.65

Rendimiento m2/día - 20 - -
Costo Unitario Total Soles/m2 - - - 22.99
Metrado (Área de vereda a mantener) m2 - 795.21 - -
COSTO TOTAL DE MANTENIMIENTO DE VEREDAS A LOS 10 AÑOS (S/.) 18,283.63
COSTO TOTAL DE MANTENIMIENTO A LOS 10 AÑOS (S/.) 161,262.89
Tabla 4.41. Costos del repintado de la estructura metálica a los 15 años
Como costos de operación se consideran los asociados a la limpieza de la estructura, y son los que se
presentan en la siguiente tabla.
LIMPIEZA ANUAL
medida (S/.)
Oficial hh 10 16.52 165.20
1 Mano de Obra
Técnico de Pintura hh 10 28.00 280.00
Útiles de limpieza hm 12 49.39 592.72
Camión cisterna hm 8 120.26 962.08
COSTOS DE LIMPIEZA ANUAL 2,000.00
Tabla 4.42. Costos de limpieza de la estructura
4.6.4. Costos Incrementales de Inversión y Mantenimiento a Precios Privados
Los costos incrementales de inversión y de mantenimiento a precios privados, se muestran en la

siguiente tabla.
Si tua ci ón s i n proyecto Si tua ci ón con proyecto

Cos to Incremental
Invers i ón Opera ci ón Ma nteni mi ento Invers i ón Opera ci ón Ma nteni mi ento
Año 0 21,218,131 21,218,131
Año 1 - - 2,000 11,970 13,970
Año 2 - - 2,000 11,970 13,970
Año 3 - - 2,000 11,970 13,970
Año 4 - - 2,000 11,970 13,970
Año 5 - - 2,000 11,970 13,970
Año 6 - - 2,000 11,970 13,970
Año 7 - - 2,000 11,970 13,970
Año 8 - - 2,000 11,970 13,970
Año 9 - - 2,000 11,970 13,970
Año 10 - - 2,000 164,763 166,763
Año 11 - - 2,000 11,970 13,970
Año 12 - - 2,000 11,970 13,970
Año 13 - - 2,000 11,970 13,970
Año 14 - - 2,000 11,970 13,970
Año 15 - - 2,000 143,500 145,500
Año 16 - - 2,000 11,970 13,970
Año 17 - - 2,000 11,970 13,970
Año 18 - - 2,000 11,970 13,970
Año 19 - - 2,000 11,970 13,970
Año 20 - - 2,000 164,763 166,763
Tabla 4.43. Costos Incrementales a Precios Privados
4.7. EVALUACIÓN SOCIAL
4.7.1. Beneficios sociales
Los beneficios del proyecto se traducen en los impactos positivos que se generarán para la población
beneficiaria de la zona de influencia y para los usuarios de la nueva infraestructura, tanto en
términos cualitativos como cuantitativos.
Los beneficios para el proyecto se han previsto que serán aquellos que recibirán los usuarios y los
beneficiarios del proyecto al hacer uso del nuevo puente, es decir aquellos beneficios directos que
este reporta a la sociedad.
Entre estos beneficios están el descongestionamiento del tránsito vehicular de los puentes Angamos
y Ricardo Palma; la contribución a la fluidez del tránsito entre los distritos de la zona este hacia la
zona oeste y viceversa; la reducción de los costos de mantenimiento y operación vehicular de los
usuarios; la disminución de los tiempos de traslado de los usuarios; el mejoramiento del ornato de la
zona de influencia del proyecto; así como la contribución al mejoramiento de la calidad ambiental,
entre otros.
Los beneficios cuantitativos identificados son los siguientes:
 Ahorros en los COV (Costos Operativos Vehiculares).
 Ahorros en los tiempos de traslado de los usuarios (CTV).
A. Beneficios por Ahorros por los Costos Operativos Vehiculares (COV)
Los costos operativos vehiculares (COV) están constituidos por los gastos en repuestos, materiales,
llantas, combustible, mano de obra en reparaciones, etc., que cada vehículo incurre en su
mantenimiento. Dichos costos están calculados considerando el Anexo SNIP-10 de la Directiva
General SNIP del MEF.
B. Beneficios de Ahorros por Tiempos de Traslado de los Usuarios (CTV)
Los ahorros por tiempos de traslado corresponden a los tiempos que ahorran los usuarios por el uso
del Puente Leoncio Prado que permite una conexión directa por el eje Leoncio Prado.
4.7.2. Costos sociales
Los costos sociales están constituidos por los costos de inversión a precios sociales, los costos de
operación y mantenimiento a precios sociales y los costos incrementales.
A. Costos de Inversión a Precios Sociales
“e e tie de o o ostos e o ó i os o ostos a p e ios so iales , a los p e ios ue efleja el

valor de oportunidad que la sociedad asigna a los recursos según la disponibilidad de los mismos para
la comunidad. Este tipo de análisis permite la correcta evaluación de la eficiencia económica (social)
en el uso de los recursos del proyecto.
Los factores de corrección de los costos financieros o privados a costos sociales han sido calculados
mediante los factores de corrección establecidos en el Anexo SNIP 10 – Parámetros de Evaluación de
la Directiva General del Sistema de Inversión Pública, actualizada por R. D. Nº 001-2011-EF/63.01, los
cuales se exponen en la siguiente tabla:
Tipo de Costos Factor de Corrección

Costos de Inversión 0.79
Costos de Mantenimiento 0.75
Tasa Social de Descuento (TSD) 9%
Tabla 4.44. Cuadro de Factores de Corrección a Precios Sociales para Proyectos de Transporte
Con estos factores de corrección se establecen los costos de Inversión a precios sociales.
Dichos costos de inversión ascienden a S/. 6’762,324, los cuales se muestran en la siguiente tabla.
A PRECIOS A PRECIOS
Descripción FC
PRIVADOS SOCIALES
EXPEDIENTE TECNICO 913,467.50 0.79 721,639

OBRAS CIVILES 14,989,336.03 0.79 11,841,575
SUPERVISION DE OBRA 1,662,177.50 0.79 1,313,120
ORGANIZACIÓN Y GESTION 394,425.00 0.79 311,596
INTERFERENCIA 3,079,845.27 0.79 2,433,078
CAPACITACION Y SENSIBILIZACION 178,880.00 0.79 141,315
INVERSION TOTAL 21,218,131 16,762,324
Tabla 4.45. Costos de Inversión a Precios Sociales
B. Costos de Mantenimiento con Proyecto a Precios Sociales
Para convertir los costos de mantenimiento de precios de mercado a costos sociales se usa el factor
0.75.
Los costos de operación y mantenimiento a precios sociales se muestran en la siguiente tabla:
A
A PRECIOS
DESCRIPCION FC PRECIOS
PRIVADOS
SOCIALES

Operación 0 0.00 0
Mantenimiento rutinario 0 0.00 0
Operación 2,000 0.75 1,500
Mantenimiento rutinario ( Anual) 11,970 0.75 8,978
Mantenimiento rutinario ( Año 15) 143,500 0.75 107,625
Mantenimiento periódico (Año 10 y Año 20) 164,763 0.75 123,572
Tabla 4.46. Costos de Operación y Mantenimiento (precios sociales)
C. Costos Incrementales de Inversión y de Mantenimiento a Precios Sociales.
Los costos incrementales de inversión y de mantenimiento a precios sociales corresponden a la

diferencia e t e los ostos de i e sió de a te i ie to o p o e to e os los ostos de
i e sió de a te i ie to si p o e to a p e ios so iales se detalla e las siguiente tabla.
Si tua ci ón s i n proyecto Si tua ci ón con proyecto

Cos to Incremental
Año Invers i ón Opera ci ón Ma nteni mi ento Invers i ón Opera ci ón Ma nteni mi ento
Año 0 16,762,324 16,762,324
Año 1 - - 1,500 8,978 10,478
Año 2 - - 1,500 8,978 10,478
Año 3 - - 1,500 8,978 10,478
Año 4 - - 1,500 8,978 10,478
Año 5 - - 1,500 8,978 10,478
Año 6 - - 1,500 8,978 10,478
Año 7 - - 1,500 8,978 10,478
Año 8 - - 1,500 8,978 10,478
Año 9 - - 1,500 8,978 10,478
Año 10 - - 1,500 123,572 125,072
Año 11 - - 1,500 8,978 10,478
Año 12 - - 1,500 8,978 10,478
Año 13 - - 1,500 8,978 10,478
Año 14 - - 1,500 8,978 10,478
Año 15 - - 1,500 107,625 109,125
Año 16 - - 1,500 8,978 10,478
Año 17 - - 1,500 8,978 10,478
Año 18 - - 1,500 8,978 10,478
Año 19 - - 1,500 8,978 10,478
Año 20 - - 1,500 123,572 125,072
Tabla 4.47. Costos Incrementales a Precios Sociales

4.7.3. Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto
La evaluación de proyectos se realiza con el fin de decidir si es conveniente o no realizar un proyecto

de inversión. Para este efecto, debemos no solamente identificar, cuantificar y valorar sus costos y
beneficios, sino tener elementos de juicio para poder comparar varios proyectos coherentemente.
4.7.3.1. Indicadores de Evaluación
A. Metodología de Beneficio Costo
El análisis costo-beneficio es una comparación sistemática entre todos los costos inherentes a
determinado curso de acción y el valor de los bienes, servicios o actividades emergentes de tal
acción. El propósito esencial de esta comparación es someter a escrutinio los méritos de un curso de
acción propuesto, por lo general un determinado acto de inversión, planteando la posible opción de
escoger otros cursos de acción alternativos. Para realizar estas comparaciones se exige que el
proyectista reduzca todas las alternativas a un mismo patrón común que sea cuantificable
objetivamente.
Valor Actual Neto - VAN
El VAN es un coeficiente de evaluación que permite determinar el BENEFICIO NETO ACTUALIZADO,

de un proyecto, el cual a su vez resulta de la diferencia de los Beneficios y Costos actualizados del
mismo. Una inversión es rentable solo si el valor actual del flujo de beneficios es mayor que el flujo
actualizado de los costos, cuando ambos son actualizados con una tasa de descuento pertinente.
Los beneficios económicos, tal como se ha señalado anteriormente, incluyen los beneficios directos,
los indirectos y las externalidades positivas; en el mismo sentido, los costos incluyen los directos, los
indirectos y las externalidades negativas.
El VAN se define como el valor actualizado de los beneficios, menos el valor actualizado de los costos,
descontados a una tasa de descuento convenida. En el caso del presente proyecto la tasa de
descuento oficial establecida por el SNIP es del 9%.
Tasa Interna de Retorno - TIR
Es un coeficiente integral de medición y/o evaluación que se usa con mayor frecuencia, pues permite
medir la rentabilidad media asignada a un proyecto, es decir, es una medida de la rentabilidad
promedio de un proyecto a lo largo de toda su vida útil y se expresa como un porcentaje.
Se define como aquella tasa de rendimiento que hace igual a cero el valor actual de un flujo de
beneficios netos, es decir, los beneficios actualizados iguales a los costos actualizados.
Para nuestro caso, calcularemos la TIR de acuerdo a lo señalado por los Términos de Referencia, que
recomienda usar una Tasa de Descuento aprobada por el MEF, en este caso del 9%, y el periodo de
evaluación será de 20 años.
4.7.3.2. Beneficios Incrementales
Los beneficios incrementales están dados por la suma de los beneficios por ahorros en los COV, más
los ahorros en los tiempos de traslado de los usuarios (CTV).
Los beneficios incrementales del proyecto son los que se muestran en la siguiente tabla.
Beneficio por Total

Beneficio por Ahorro de Beneficios
Año Ahorro de COV Tiempo
Año 1 1,769,627 1,905,778 3,675,405
Año 2 1,794,635 1,932,304 3,726,939
Año 3 1,820,047 1,959,243 3,779,290
Año 4 1,845,870 1,986,603 3,832,473
Año 5 1,872,113 2,014,393 3,886,506
Año 6 1,898,785 2,042,620 3,941,405
Año 7 1,925,894 2,071,294 3,997,189
Año 8 1,953,451 2,100,424 4,053,875
Año 9 1,981,464 2,130,018 4,111,482
Año 10 2,009,943 2,160,086 4,170,029
Año 11 2,038,899 2,190,638 4,229,537
Año 12 2,068,341 2,221,683 4,290,024
Año 13 2,098,281 2,253,232 4,351,513
Año 14 2,128,729 2,285,295 4,414,023
Año 15 2,159,696 2,317,883 4,477,579
Año 16 2,191,194 2,351,006 4,542,201
Año 17 2,223,236 2,384,677 4,607,913
Año 18 2,255,832 2,418,907 4,674,740
Año 19 2,288,997 2,453,708 4,742,705
Año 20 2,322,742 2,489,093 4,811,834
Tabla 4.48. Beneficios Incrementales del Proyecto por Ahorros en los COV y CTV
4.7.3.3. Resultados de la Evaluación Social
La evaluación económica del proyecto se ha realizado empleando tablas Excel.
La evaluación económica del proyecto, se ha efectuado utilizando la Metodología Beneficio - Costo,

enfocado desde el punto de vista del flujo de beneficios generados por ahorros en los costos
modulares de operación vehicular - COV, y los ahorros en tiempo de viaje (CTV) como consecuencia
de la construcción del nuevo puente Leoncio Prado sobre la Vía Expresa y del mejoramiento de la
infraestructura vial adyacente en la zona de implantación del indicado puente.
Indicadores de Evaluación
Con el flujo de beneficios y costos incrementales, los resultados de la evaluación por el método de
Beneficio - Costo del proyecto C ea ió del Pue te ehi ula peato al Leoncio Prado, altura de la
cuadra 52 Av. Paseo de la república. Distrito de Surquillo, Lima – Li a , a precios sociales, se
presentan en la siguiente tabla:
Costos Beneficios
Inversión Flujo
Año Incrementales Incrementales
Año 0 16,762,323.73 -16,762,324
Año 1 10,478 3,675,405 3,664,927
Año 2 10,478 3,726,939 3,716,462
Año 3 10,478 3,779,290 3,768,812
Año 4 10,478 3,832,473 3,821,995
Año 5 10,478 3,886,506 3,876,028
Año 6 10,478 3,941,405 3,930,927
Año 7 10,478 3,997,189 3,986,711
Año 8 10,478 4,053,875 4,043,397
Año 9 10,478 4,111,482 4,101,004
Año 10 125,072 4,170,029 4,044,957
Año 11 10,478 4,229,537 4,219,059
Año 12 10,478 4,290,024 4,279,546
Año 13 10,478 4,351,513 4,341,035
Año 14 10,478 4,414,023 4,403,546
Año 15 109,125 4,477,579 4,368,454
Año 16 10,478 4,542,201 4,531,723
Año 17 10,478 4,607,913 4,597,435
Año 18 10,478 4,674,740 4,664,262
Año 19 10,478 4,742,705 4,732,227
Año 20 125,072 4,811,834 4,686,762
VNA 20,054,607.08
TIR 22.78%
Tabla 4.49. Evaluación Social del Proyecto
Los indicadores de la evaluación social del proyecto a través del método Beneficio – Costo arrojan los
siguientes resultados:
Indicadores Resultados
Monto de Inversión
’218,131
(Precios Privados)
Monto de Inversión
’762,324
(Precios Sociales)
20’054,607.08
VAN (S/.)
TIR (%) 22.78 %
Tabla 4.50. Resumen de la Evaluación Social del Proyecto
Los resultados de la evaluación social del proyecto, nos indican que el proyecto es rentable, pues
arroja un VAN positivo de S/. ’054,607.08 Nuevos Soles y una TIR de 22.78 %
4.7.4. Evaluación de Rentabilidad Social de las medidas de reducción de riesgo de desastres (MRRD)
Es necesario cuantificar y valorizar los probables daños y pérdidas que ocasionaría el impacto de un
determinado peligro sobre el proyecto, es decir, el escenario probable de que ocurra el desastre y la
posibilidad de evitar dichos riesgos con obras complementarias no consideradas inicialmente en el
diseño por los altos costos de inversión, lo cual ameritará efectuar una evaluación considerando las
medidas de mitigación de riesgos de desastres.
En el presente proyecto no se ha considerado la evaluación de medidas de reducción de riesgos de

desastres.
4.8. EVALUACIÓN PRIVADA
No se realiza evaluación de la rentabilidad privada y financiera del PIP, dado que por los objetivos
sociales del proyecto no es posible una Asociación Público Privada, por cuanto la implementación del
proyecto no busca una rentabilidad económica sino un fin social de satisfacer las necesidades
esenciales de la población a través de un bien público.
4.9. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
El análisis de sensibilidad se efectúa con el fin de medir la variación de la rentabilidad de la inversión,

frente a cambios favorables o desfavorables en los componentes de beneficios o costos totales
incurridos durante el desarrollo del proyecto, para tal efecto se analiza la sensibilidad en los
siguientes escenarios:
1.- Variaciones en los costos de inversión
2.- Variaciones en los beneficios
Variación en los costos de Inversión
Para evaluar la sensibilidad en lo relativo a una variación de los costos de inversión, se asume
incrementos en los costos de inversión para ver hasta qué punto el proyecto soporta variaciones sin
dejar de ser rentable socialmente.

∆% de Inversión VAN (S/.) TIR (%)
Inversión base 19,978,911 22.64%
-30% 25,042,332 32.30%
-20% 23,354,525 28.32%
-10% 21,666,718 25.19%
+10% 18,291,104 20.53%
+20% 16,603,297 18.73%
+30% 14,915,490 17.18%
Tabla 4.51. Análisis de Sensibilidad de los Costos de Inversión
Los indicadores del análisis de sensibilidad de los costos de inversión nos muestran que el proyecto
puede soportar incrementos superiores al 30% en dicha variable sin afectar su rentabilidad.
Variación de los Beneficios
Asimismo, se asumen variaciones en los beneficios del proyecto para ver hasta cuanto de reducción
puede soportar sin que deje de ser rentable socialmente.
∆% de Beneficios VAN (S/.) TIR (%)
Beneficios base 19,978,911 22.64%
-30% 8,876,357 15.45%
-20% 12,577,209 17.92%
-10% 16,278,060 20.31%
+10% 23,679,762 24.94%
+20% 27,380,614 27.21%
+30% 31,081,465 29.45%
Tabla 4.52. Análisis de Sensibilidad de los Beneficios
Igualmente, los indicadores del análisis de sensibilidad por el lado de los beneficios nos muestran que
estos pueden disminuir hasta niveles inferiores al 30% sin dejar de ser rentables socialmente.
4.10. ANALISIS DE RIESGO DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP
Para evaluar un proyecto de inversión es usual recurrir al criterio de valor actual neto (VAN), que
permite determinar si en un horizonte temporal definido la suma actualizada de los márgenes de
rentabilidad proyectados es mayor que la inversión a realizar.
Sin embargo, la existencia de incertidumbre respecto al futuro hace que la previsión de los flujos
p o e tados sea i pe fe ta; este aspe to a isa ue e f e ta os iesgos de o o te e el VAN
calculado (el VAN resulta un valor esperado, ¿cuán probable es que ocurra este valor o uno
cercano?).
Ante la posibilidad de perder, es necesario realizar análisis de riesgos. El riesgo se expresa en la

variabilidad del VAN (una mayor variación implica mayor riesgo de no obtener el VAN esperado).
Debe recordarse que un mayor riesgo (mayor incertidumbre) está asociado a mayor rentabilidad.
Para analizar la variabilidad o riesgo del VAN, existen muchas metodologías, algunas explicativas
(¿por qué surgen los riesgos?) y otras descriptivas (¿cuál es el impacto de los riesgos?). Nosotros nos
centraremos en evaluar el impacto de los riesgos en el VAN (métodos descriptivos, propios para
decisiones en proyectos).
Resulta necesario calcular la probabilidad de obtener algún VAN, es decir, debemos recurrir al
método de simulación, el cual incorpora todo valor con posibilidad de realización (implícitamente
considera todos los escenarios posibles) de cualquier variable (principalmente de las variables
críticas).
Este método requiere: (i) establecer todos los valores y la frecuencia de ocurrencia de éstos para
cada variable crítica; y, (ii) determinar la distribución de probabilidad del VAN con simulación de
Montecarlo.
El método Montecarlo se basa en realizar un número lo suficientemente elevado de iteraciones
(asignaciones de valores de forma aleatoria), de manera que la muestra disponible de resultados, sea
lo suficientemente amplia como para que se considere representativa de la realidad. Dichas
iteraciones se realizaron haciendo uso del software @RISK que es un buen simulador de riesgos.
Para el proyecto se establece que:
 Las variables a considerar como variables input o de entrada son: la Inversión y los Beneficios
del proyecto, estos ya fueron calculados en el apartado correspondiente a Costos Sociales y
Beneficios Sociales, respectivamente.
 Las variables a considerar como variables output o de salida son: El Valor Actual Neto (VAN) y
la Tasa Interna de Retorno (TIR).
 La distribución de probabilidad seleccionada es la distribución normal.
 Se procedieron a realizar la simulación de Montecarlo mediante 1,000 iteraciones.
Los resultados obtenidos de la simulación, se presentan a continuación:
Histograma
Informa acerca de los posibles valores a tomar por las variables outputs del modelo (VAN y TIR) y la
probabilidad asociada a cada uno de ellos.
El Histograma muestra los posibles valores del VAN y de la TIR del proyecto empresarial que podrán
ser alcanzados con un nivel de confianza determinado (probabilidad de ocurrencia asociada al valor).
La Figura 4.118 que se muestra a continuación se interpreta de la siguiente manera:
- Con una probabilidad del 90% de ocurrencia, el valor del VAN a alcanzar se encontrará entre
17.30 Millones de Soles y 23.69 Millones de Soles.
- El valor medio esperado del VAN es de 2063Millones de Soles.
- Los extremos exteriores (Percentiles) indican que con una probabilidad del 5% el valor del
VAN será inferior a 13.90 Millones de Soles y que con una probabilidad del 5% el resultado
será superior a 23.69 Millones de Soles.
- En el caso de la TIR, el Gráfico 4.01 que se muestra a continuación se interpreta de la

siguiente manera:
- Con una probabilidad del 90% de ocurrencia, el valor de la TIR a alcanzar se encontrará entre
19.50 % y 27.63 %.
- El valor medio esperado de la TIR es de 23.20 %.
- Los extremos exteriores (Percentiles) indican que con una probabilidad del 5% el valor del
VAN será inferior a 19.50 % y que con una probabilidad del 5% el resultado será superior a
27.63 %.
Perfil de riesgo
En el gráfico se expone también lo que podría constituir la curva de perfil de riesgo del proyecto,
respecto de los riesgos que afectan al VAN o a la TIR.
La herramienta permitirá obtener una visión del riesgo que facilite la toma de decisiones más óptima
en cada momento del ciclo de vida del proyecto a ejecutar.
Se interpreta de la siguiente manera:
- Es una técnica para calcular y visualizar todos los resultados del proyecto teniendo en cuenta
las incertidumbres y las probabilidades de ocurrencia acumuladas.
- Eje X es el rango entero de valores del resultado.
- Eje Y es la probabilidad de ocurrencia acumulada.
- Cuánto más arriesgado es el proyecto, más amplio será el rango de posibles resultados,
dando lugar a una curva más horizontal. Cuanto más vertical sea la representación, menos
incertidumbre lleva asociado el proyecto.
- Como se podrá apreciar, el perfil de la curva tanto para el VAN como para la TIR es bastante
vertical, lo que indica menor incertidumbre del proyecto.
Conclusiones
Luego de observar los resultados presentados en las Figuras 4.118 y 4.119, se puede concluir que la
rentabilidad del proyecto está garantizada, puesto que el riesgo a la incertidumbre en el
comportamiento de las variables Inversión y Beneficios es insignificante.
Hay una probabilidad del 90% que el VAN del proyecto se encuentre entre 17.30 Millones de Soles y
23.69 Millones de Soles.
El mínimo valor que puede alcanzar el VAN es de 13.90 Millones de Soles, el cual, sigue siendo
rentable socialmente.
Hay una probabilidad del 90% que la TIR del proyecto se encuentre entre 19.50 % y 27.63 %.
El mínimo valor que puede tomar la TIR es de 16.69 %
En consecuencia, no hay evidencia estadística que indique que el proyecto no sea rentable
socialmente.
@RISK Output Report for VAN LEONCIO PRADO
Performed By: JUAN
Date: viernes, 30 de septiembre de 2016 06:02:15 p.m.
Simulation Summary Information

Workbook Name Copia de PIP_LP.xlsx
Number of Simulations 1
Number of Iterations 1000
Number of Inputs 21
Number of Outputs 2
Sampling Type Latin Hypercube
Simulation Start Time 9/30/16 18:01:47
Simulation Duration 00:00:02
Random # Generator Mersenne Twister
Random Seed 1960150788
Summary Statistics for VAN LEONCIO PRADO

Statistics Percentile
Minimum 40,625,884.46 5% 43,785,286.58
Maximum 55,134,420.75 10% 44,699,802.81
Mean 47,463,312.41 15% 45,180,682.84
Std Dev 2,248,144.69 20% 45,544,643.90
Variance 5.05415E+12 25% 45,911,133.85
Skewness 0.144548525 30% 46,173,392.83
Kurtosis 3.02949403 35% 46,500,852.33
Median 47,391,596.96 40% 46,821,701.16
Mode 48,532,890.03 45% 47,150,322.39
Left X 43,785,286.58 50% 47,391,596.96
Left P 5% 55% 47,663,262.85
Right X 51,184,373.30 60% 48,071,478.81
Right P 95% 65% 48,339,743.95
Diff X 7,399,086.72 70% 48,615,950.05
Diff P 90% 75% 48,904,157.56
#Errors 0 80% 49,318,471.99
Filter Min Off 85% 49,728,485.80
Filter Max Off 90% 50,312,166.72
#Filtered 0 95% 51,184,373.30
Figura 4.119. Análisis de Riesgo del VAN del proyecto
@RISK Output Report for TIR LEONCIO PRADO
Performed By: JUAN
Date: viernes, 07 de octubre de 2016 01:22:08 p.m.
Simulation Summary Information

Workbook Name evaluacion economica LP
Number of Simulations 1
Number of Iterations 1000
Number of Inputs 21
Number of Outputs 2
Sampling Type Latin Hypercube
Simulation Start Time 10/7/16 13:21:27
Simulation Duration 00:00:22
Random # Generator Mersenne Twister
Random Seed 503686130
Summary Statistics for VNA LEONCIO PRADO

Statistics Percentile
Minimum 16.69% 5% 19.50%
Maximum 33.61% 10% 20.30%
Mean 23.20% 15% 20.74%
Std Dev 2.53% 20% 21.04%
Variance 0.000642392 25% 21.39%
Skewness 0.560317843 30% 21.78%
Kurtosis 3.613653426 35% 22.09%
Median 22.92% 40% 22.36%
Mode 21.70% 45% 22.67%
Left X 19.50% 50% 22.92%
Left P 5% 55% 23.22%
Right X 27.63% 60% 23.50%
Right P 95% 65% 23.87%
Diff X 8.13% 70% 24.31%
Diff P 90% 75% 24.81%
#Errors 0 80% 25.28%
Filter Min Off 85% 25.75%
Filter Max Off 90% 26.53%
#Filtered 0 95% 27.63%
Regression and Rank Information for VNA LEONCIO PR

Rank Name Regr Corr
1 Año 0 / Inversión -0.950 -0.949
2 Año 1 / Beneficios0.171
I 0.153
I 0.093
I 0.102
I 0.083
I 0.032
I 0.141
I 0.061
I 0.051
10 Año 10 / Beneficios
0.035 0.035
I 0.011
0.020 0.047
0.020 0.042
0.015 0.074
Figura 4.120. Análisis de Riesgo de la TIR del proyecto
4.11. ANÁLISIS DE LA SOSTENIBILIDAD
La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto para mantener su operación,
servicios y beneficios durante todo el horizonte del proyecto.
Para verificar la sostenibilidad del proyecto se realizarán los análisis siguientes:
a. Arreglos institucionales para las fases de inversión, operación y mantenimiento:
Inversión.
En la fase de inversión los involucrados son la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) y EMAPE
SA., siendo sus roles como sigue:
 MML: Prioriza el proyecto incluyéndolo en su Plan de Inversiones y encarga la ejecución a

EMAPE SA.
 EMAPE SA: Desarrolla los Estudios Definitivos de Ingeniera (EDI) del proyecto y realiza la
ejecución de la obra.
Operación y Mantenimiento.
En la fase de post-inversión, los involucrados también son la Municipalidad Metropolitana de Lima

(MML), EMAPE SA., y las Municipalidades distritales de Surquillo y Miraflores, siendo sus roles como
sigue:
 MML: La Ordenanza 341 señala que la MML es responsable del mantenimiento de la vía, y
para tal fin en su presupuesto anual asigna fondos a la partida de mantenimiento de vías.
 EMAPE SA: Es el ente técnico de la MML para las tareas de mantenimiento y conservación de
vías y anualmente desarrolla y ejecuta el Plan Anual de Mantenimiento de las vías
encargadas por la MML.
 Municipalidades de Miraflores y Surquillo: Entes encargados del mantenimiento de las vías

de acceso dentro de su ámbito distrital.
b. Marco normativo para llevar a cabo la ejecución y operación del proyecto.
Para la ejecución del proyecto se cuenta con el marco normativo, siendo estos como sigue:
 Ordenanza Nº 341
 Convenio MML – EMAPE SA., para el desarrollo y ejecución de los PIPs encargados
 Plan Operativo Institucional (POI) de la MML
 ROF y MOF de la MML
 Estatuto de EMAPE SA.
 Plan Operativo Institucional (POI) de EMAPE SA.
 Plan Anual de Mantenimiento de Vías encargadas a EMAPE SA.
 ROF y MPP de EMAPE SA.
c. Capacidad de gestión de la organización o entidades encargadas del proyecto en su etapa

de inversión y operación
E té i os ge e ales la MML es el spo so del p o e to EMAPE “A., es el e te eje uto de las

obras y la Unidad Técnica especializada de la MML para realizar los trabajos de mantenimiento y
conservación de las vías que le sean encargadas.
Tanto la MML como EMAPE SA., cuentan con la suficiente capacidad de gestión para desarrollar el
proyecto en su etapa ejecución y mantenimiento.
El aspecto clave para la oportuna realización de las inversiones es la priorización por parte de la MML
para ejecutar el proyecto
d. Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento.
La MML financiará los costos de operación y mantenimiento del proyecto y asignará anualmente los
fondos en su presupuesto para realizar dichas actividades. También la MML asigna los fondos para
financiamiento de EMAPE SA.
Los gastos en la operación y mantenimiento serán cargados al Centro de Costos 12005 Red Vial
Metropolitana del presupuesto de la MML.
e. El uso de los bienes y servicios sobre los cuales se interviene con el proyecto, por parte de
los beneficiarios.
Los beneficiarios harán uso de las vías de manera gratuita y es de libre accesibilidad.
f. Los probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento.
En general los probables conflictos en la operación y mantenimiento estarán relacionados a la

a io aliza ió de los esta io a ie tos puesto ue se ha ge e ado e u hos asos lotiza io es
i fo ales po pa te de los p opietarios y/o conductores de los predios adyacentes a la vía.
Los otros casos que se dan son los daños al equipamiento urbano vial como destrucción de
semáforos, postes, paraderos, etc, a consecuencia de los accidentes viales; por lo general los
causantes no reconocen los daños generando trabas judiciales y demora en su reposición.
g. Los riesgos de desastres.
En el caso del puente en estudio, los riesgos de desastres naturales están referidos a los sismos; se
tendrá en cuenta las especificaciones de la normativa antisísmica vigente en el diseño de la
estructura.
4.12. IMPACTO AMBIENTAL
Es necesario señalar, dentro del contexto de un Estudio de Impacto Ambiental, las diferencias que
existen entre un efecto Ambiental y un Impacto.
El efecto ambiental es aquel cambio en un componente ambiental – dentro de un período y un área

definida - resultante de una actividad o intervención específica, comparado con la situación que se
hubiera presentado, si no se hubiera ejecutado tal actividad. El efecto ambiental es la diferencia
entre la condición ambiental que se establecería con el proyecto y sin el proyecto. En algunos casos
estos cambios se pueden predecir y cuantificar (por ejemplo, el cambio previsto en la carga orgánica
de un río con y sin proyecto). En otros casos, aun cuando la naturaleza del impacto ambiental se
pueda predecir, a veces no se logra cuantificar satisfactoriamente (por ejemplo, un cambio en el
valor del paisaje).
El impacto ambiental en cambio, es cualquier alteración significativa del componente ambiental. En

otras palabras, un efecto ambiental se traduce en impacto ambiental si este es percibido y se
manifiesta, logrando afectar sustancialmente al medio ambiente y los seres vivos y no vivos que lo
conforman.
Fines
El estudio de Impacto Ambiental tiene por finalidad identificar y caracterizar los impactos
ambientales y sociales que potencialmente pudiera generar el proyecto en los medios físico,
biológico, socioeconómico, cultural, especificando las medidas para prevenir, mitigar, corregir o
compensar los impactos negativos.
Objetivos Específicos
 Identificar y Evaluar los impactos, directos e indirectos, positivos o negativos producidos por
las obras del proyecto sobre su entorno.
 Definir las especificaciones ambientales para la ejecución de las diferentes obras del
proyecto.
 Presentar un Plan de Manejo Ambiental en el que queden precisadas y ubicadas las medidas
ambientales para la prevención, corrección, mitigación y compensación de los impactos
ambientales negativos. Asimismo, las que permitan la compensación de las propiedades
afectadas. Presentar el respectivo programa de implantación de acuerdo con el cronograma
de obras. Incluir en el Plan de Manejo Ambiental, un programa de seguimiento o monitoreo
ambiental, que permita evaluar la oportunidad y eficacia de las medidas señaladas
anteriormente.
 Compatibilizar las acciones y normas y procedimientos establecidos entre el Sistema
Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) y el Sistema Nacional de Inversión
Pública – SNIP.
4.12.1. Autoridad Competente
La autoridad competente es el SENACE (Servicio Nacional de Certificaciones para las Inversiones

Sostenibles).
EMAPE debe comunicar a dicho organismo el comienzo de las obras en los 30 primeros días hábiles
del inicio de las mismas.
El proyecto NO requiere Certificación Ambiental, se cumplirá el artículo 23º del Reglamento de la

Ley del SEIA en cuanto a manejo de residuos.
En las siguientes páginas se incluye copia escaneada de la carta recibida por parte del MINAM
(Ministerio del Ambiente) indicando los puntos antes señalados.
4.12.2. Identificación de Impactos Ambientales
Los impactos ambientales son los factores y medios ambientales que van a ser impactados en menor
o mayor grado debido a las acciones contempladas durante las etapas de ejecución y operación del
proyecto. Para efectos del presente estudio, se ha identificado los siguientes factores ambientales:
A. FASE PRELIMINAR
Las actividades son las siguientes:
Etapas Actividades
Reubicación de Interferencias
Preliminar Instalación de Obras Provisionales
Movilización de Equipos
Tabla 4.53. Actividades del Proyecto. Fase Preliminar (elaboración del Consultor)
Los impactos ambientales que ocurrirían en esta fase son los siguientes:
Sub-sistema
Ambiental

y ruido
Suelo inorgánicos.
Compactación del suelo
Flora Alteración del grass de la Vía Expresa
Medio Biológico
Fauna No existe.
Salud y Efectos en la salud y seguridad.
Medio Seguridad
Socioeconómico y
Empleo Generación de empleo.
Cultural
Población Alteración de la tranquilidad de la población
Tabla 4.54. Matriz de impactos. Fase Preliminar (elaboración del Consultor)
B. FASE DE CONSTRUCCIÓN
Las actividades principales que se realizarán durante la obra son las siguientes:
Etapas Actividades
Ejecución de Estribos
Torres de apeo provisional
Estructura metálica
Construcción
Tablero de concreto
Pavimentado y Juntas de Dilatación
Acabados
Tabla 4.55. Actividades del Proyecto. Fase de Construcción (elaboración del Consultor)
Los impactos ambientales que ocurrirían por las obras son los siguientes:
Sub-sistema
Ambiental

y ruido
Suelo inorgánicos.
Erosión y compactación del suelo
Flora Cambio de la estructura paisajista.
Medio Biológico
Fauna No existe.
Medio Salud y Efectos en la salud y seguridad de trabajadores y
Socioeconómico y Seguridad población
Tabla 4.56. Matriz de impactos. Fase de Construcción (elaboración del Consultor)
C. FASE DE CIERRE DE OBRA
Las actividades principales que se realizarán al cierre de obra son las siguientes:
Etapas Actividades
Retiro y limpieza de obras provisionales

Cierre de Obra
Disposición de los residuos sólidos
Tabla 4.57. Actividades del Proyecto. Fase de Cierre de Obra (elaboración del Consultor)
Los impactos ambientales que ocurrirían al cierre de obra son los siguientes:
Sub-sistema Componentes Ambientales
Ambiental
Medio Físico y ruido
Paisaje Alteración de la estructura paisajista.
Medio Salud y Efectos en la salud y seguridad.
Socioeconómico y Seguridad
Tabla 4.58. Matriz de impactos. Fase de Cierre de Obra (elaboración del Consultor)
4.12.3. Medidas preventivas, mitigadoras y correctivas
A. RESIDUOS SÓLIDOS
 Almacenamiento: Los residuos podrán ser almacenados temporalmente en la misma obra, en

contenedores o lugares apropiados separándose los residuos peligrosos de los no peligrosos.
Los depósitos de los residuos sólidos estarán ubicados y rotulados adecuadamente en cada
área de trabajo. Estos depósitos serán revestidos interiormente con bolsas de polietileno y
estarán colocados sobre parihuelas de madera. La rotulación será según la clasificación de
colores de la NTP 900.058.
 Recolección Externa: del almacenamiento temporal los residuos orgánicos serán

recolectados y trasladados hacia un relleno sanitario, los residuos inorgánicos no peligrosos
serán recolectados y trasladados por una EPS-RS o una EC-RS autorizada por DIGESA/MINSA.
Para el transporte de residuos peligrosos se considera la ley 28256: Ley que regula el
transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos; asimismo se contratará una EPS-RS,
debidamente registrada ante DIGESA/MINSA.
 Disposición final: la disposición final de los residuos orgánicos se realizará en un relleno

sanitario, los residuos reciclables serán comercializados a través de una EC-RS y los residuos
peligrosos serán recolectados y dispuestos finalmente en un relleno de seguridad a través de
una EPS-RS.
 Los residuos de desmontes se colocarán en un depósito de desmonte, se cubrirán para que

no sea esparcido por el viento y luego se evacuarán a la zona destinada para su disposición
final (la cual puede ser previamente solicitada para rellenar superficies o retornado a la
cantera).
B. EFLUENTES (AGUAS SERVIDAS)
 Las aguas servidas generadas por los trabajadores en los baños químicos serán manejadas
por una EPS-RS autorizada por la DIGESA/MINSA. El proceso comprende: succión, transporte,
tratamiento y disposición final del efluente.
 Las aguas residuales industriales (aguas contaminadas con cemento), serán tratadas por el
método de decantación que consiste en separar el cemento del agua, para finalmente el
cemento transportarlo como residuo sólido.
C. EMISIONES ATMOSFÉRICAS:
 Gases de Combustión:
- Todos los vehículos y equipos utilizados en obra deben ser sometidos a un programa de
mantenimiento y sincronización preventiva cada tres (03) meses, para reducir las
emisiones de gases.
- El vehículo que no garantice y certifique que sus emisiones se encuentran dentro de los
límites permisibles deberá ser separado de sus funciones, revisado, reparado o ajustado
antes de entrar nuevamente al servicio; en cuyo caso deberá certificar nuevamente que
sus emisiones se encuentran dentro de los límites permisibles.
- La empresa contratista deberá suministrar al personal de obra el correspondiente EPP

(principalmente mascarillas).
 Material Particulado
- Riego con agua en todas las superficies de actuación de forma que estas áreas
mantengan el grado de humedad necesario para evitar, en lo posible, la producción de
material particulado.
- Asimismo, la empresa contratista deberá suministrar al personal de obra el

correspondiente equipo de protección personal (principalmente mascarillas y lentes de
seguridad).
- El transporte de materiales de la cantera a la obra y de ésta al depósito de material

excedente, deberá realizarse con la precaución de humedecer dichos materiales y
cubrirlos con un toldo húmedo.
 Ruidos:
- Los equipos deben realizarse su mantenimiento constantemente para evitar que los
desperfectos generen ruidos por encima de lo normal.
- Supervisar y llevar un control de los mantenimientos periódicos que se realiza a los
equipos y maquinarias.
- No se deberá mantener encendidas las máquinas fuera de los horarios destinados a su

operación.
- No se deberá utilizar equipos o maquinarias pesadas para pequeñas labores que no lo

ameriten, ya que el uso de equipos y maquinas acordes con el trabajo, evitará la
generación excesiva de ruidos.
- A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de ruido
innecesarias, a fin de evitar el incremento de los niveles de ruido. Cabe indicar que las
sirenas sólo serán utilizadas en casos de emergencia.
- Todos los vehículos deberán tener silenciadores que atenúen el ruido generado por los
gases de escape de la combustión.
- Se prohibirá la instalación y uso en cualquier vehículo destinado a la circulación, de toda

clase de dispositivos o accesorios diseñados para producir ruido, tales como válvulas,
resonadores y pitos adaptados a los sistemas de frenos de aire.
- Todo personal de obra, que labore en zonas críticas de emisiones sonoras, deberá estar
provisto del equipo de protección auditiva necesaria.
D. AFECTACIÓN A FLORA Y FAUNA:
 Se prohibirá que el personal acampado realice cortes o tala no autorizada de vegetación.
 Restauración y revegetación de las áreas afectadas por patios de máquinas, establecimiento

campamento, almacenes, etc.
 El control del ruido, del material particulado, gases de combustión repercutirán directamente
en la no afectación a la fauna existente, principalmente aves.
E. IMPACTO EN EL MEDIO SOCIOECONÓMICO:
 Durante la fase de obra se podrá ver afectada la salud de los operarios por problemas de
magnitud como atropellos, caídas, quemaduras, inhalación de partículas y gases para lo cual
los operarios deberán contar con un equipo adecuado consistente en protectores
buconasales, casco, botas, los cuales deberán ser de uso obligatorio.
 Con respecto a la seguridad se ha considerado una señalización ambiental con la finalidad de

mantener un tráfico fluido y constante, orientando a minimizar la emisión de gases, así como
las alteraciones e incomodidades que puedan ser ocasionadas a los usuarios como
consecuencia de las obras, se recomienda señalizar la vía con señales preventivas,
informativas y de emergencia, específicas para cada actividad.
 A la contratación de servicios, solicitar certificado de salud a los trabajadores, y realizar

controles médicos periódicamente a fin de darles el tratamiento médico adecuado y evitar
contagios y propagación de enfermedades. En este punto se deberá coordinar con los
servicios médicos del EsSalud de la zona en estudio.
4.12.4. Programa de Asuntos Sociales
A. SUB PROGRAMA DE RELACIONES COMUNITARIAS
 Código de Conducta.-El Supervisor Social, deberá capacitar a todos los trabajadores de la

obra en el marco de los lineamientos estratégicos, Visión, Misión y Código de Conducta
establecido.
 La Contratista pondrá de conocimiento pleno a sus trabajadores, el Código de Conducta,

para el efecto se deberán capacitar a todos en los lineamientos del reglamento interno de
trabajo, ello contribuye al conocimiento de las principales reglas de respeto entre
trabajadores y localidades aledañas a la construcción e implementación del puente.
 Mecanismos de Comunicación y Prevención de Conflictos.- destinado a fortalecer la

percepción sobre el Proyecto y sus contribuciones al desarrollo de la zona, sobre las
estrategias de construcción y operación que se requieran durante la ejecución del Proyecto.
 Mecanismos de atención de quejas y sugerencias.- Para un adecuado manejo de las

relaciones comunitarias, se deberán atender y solucionar las posibles preguntas, consultas
y/o quejas que manifieste la población aledaña.
B. SUB PROGRAMA DE CONTRATACIÓN DE MANO DE OBRA LOCAL
 Previo a iniciar las actividades del Proyecto, se definirá el número aproximado de mano de
obra no calificada que requiere la obra.
 Maximizar el número de trabajadores locales contratados, canalizando los requerimientos de

personal de las empresas Contratistas a través de la coordinación con las comunidades del
AID.
 Conducir y atenuar las expectativas de la población en relación al número de puestos

disponibles, informando oportunamente de las necesidades reales en demanda de mano de
obra, e indicando la temporalidad de la misma.
4.12.5. Plan de Seguimiento y Control
A. PROGRAMA DE IMPLEMENTACIÓN, SEGUIMIENTO Y CONTROL
 El plan de seguimiento y control ambiental consiste en efectuar acciones orientadas a evitar

y prevenir las posibles alteraciones que pudieran ocurrir como consecuencia de la ejecución
de los trabajos de construcción.
 El encargado del seguimiento del Plan de Manejo Ambiental será un profesional especialista
en medio ambiente, que será contratado por el Contratista, el cual deberá estar presente
desde el inicio de los trabajos hasta su culminación.
 Teniendo como base el Programa de Manejo Ambiental, el contratista presentará informes

periódicos sobre los siguientes aspectos:
- Material particulado y emisiones: se verificará las medidas propuestas para mitigar las
emisiones de gases contaminantes a la atmósfera, así como el control de material
particulado.
- Movimiento de tierras (Residuos de construcción): se deberá hacer una verificación de

los volúmenes manejados en relación con los establecidos en el estudio respectivo.
- Generación de vertidos sólidos y líquidos: en este punto será necesario establecer un

control periódico sobre la naturaleza de los vertidos sólidos o líquidos y su destino final.
- Generación de ruido y vibraciones: se verificará el control de ruido y vibraciones que

realizará la contratista.
- Capacitación ambiental y de seguridad: se verificará la realización de charlas de

seguridad y medio ambiente, impartido a los trabajadores.
- Seguridad y salud ocupacional: se verificará todas las medidas para evitar accidentes.
- Señalización: se verificará la implementación de todos los carteles y señales de

seguridad.
B. PROGRAMA DE MONITOREO DE CALIDAD DE AIRE Y RUIDO
 El objetivo de este programa es vigilar la calidad del aire y los niveles de ruido ambiental en
el ámbito del área de influencia del Proyecto, a fin de generar información confiable,
comparable y representativa, así como evaluar el cumplimiento legal correspondiente. Para
realizar este monitoreo se requiere contratar a un laboratorio autorizado por INDECOPI.
 El monitoreo de los niveles de ruido, se realiza con el fin de garantizar la salud pública. Los
resultados obtenidos del mismo, deben de cumplir con lo establecido en los Estándares
Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido-Decreto Supremo N° 085-2003-PCM, para lo
cual se debe tener en cuenta la zona de aplicación.
4.12.6. Prevención y Riesgo de Contingencias
 El Plan de Contingencias permitirá contrarrestar y/o evitar los efectos generados por la
ocurrencia y/o amenazas de emergencias, ya sean eventos asociados a fenómenos naturales
o causados por el hombre, los mismos que podrían ocurrir durante la construcción y
operación del proyecto.
 Los objetivos fundamentales del Plan de Contingencias son:
- Establecer las medidas y/o acciones inmediatas a seguir en caso de desastres naturales o
provocados accidentalmente por acciones del hombre.
- Brindar un alto nivel de protección contra todo posible evento de efectos negativos
sobre el personal, las instalaciones y equipos, la población local y la propiedad privada.
- Reducir la magnitud de los impactos potenciales ambientales y otros impactos durante la

etapa de construcción y operación del proyecto.
- Ejecutar las acciones de control y rescate durante y después de la ocurrencia de

desastres.
- Se capacitará e instruirá a todo el personal en materias de actuación ante emergencias.
 Implementación del Plan de Contingencias
- Dada las características del proyecto se establecerán Unidades de Contingencia

independientes para la etapa de construcción y operación. Cada Unidad de Contingencia
contará con un Jefe, quien estará a cargo de las labores iniciales de rescate e informará a
la Empresa Contratista.
- Mientras que en la etapa de construcción la unidad de contingencia estará conformada

por el personal de obra, en la etapa de operación estará conformada por el personal
encargado de la operación y mantenimiento.
 Personal capacitado en primeros auxilios. Todo el personal que trabaje en la construcción y

operación del proyecto será capacitado para afrontar cualquier riesgo identificado,
incluyendo la instrucción técnica en métodos de primeros auxilios y temas como: nudos y
cuerdas, transporte de víctimas sin equipo, liberación de víctimas por accidentes, utilización
de máscaras y equipos respiratorios, primeros auxilios y organización de las operaciones de
socorro. Asimismo, la capacitación incluirá el reconocimiento, identificación y señalización de
las áreas susceptibles de ocurrencias de fenómenos naturales.
 Unidades móviles de desplazamiento rápido. Los vehículos que integrarán la Unidad de

Contingencias, además de cumplir sus actividades normales, acudirán inmediatamente al
llamado de auxilio de los grupos de trabajo. Los vehículos de desplazamiento rápido estarán
inscritos como tales, debiendo encontrarse en buen estado mecánico. En caso que alguna
unidad móvil sufra algún desperfecto será reemplazado por otra en buen estado.
 Principales contingencias: las principales contingencias de probable ocurrencia tanto en la

etapa de construcción como en la de operación del puente son:
- Sismos. El puente estaría expuesto a un sismo, dado que nuestro país forma parte del
Círculo de Fuego del Pacífico, considerado como la principal zona volcánica del mundo.
En la etapa de construcción, todo el personal de la obra deberá estar al tanto de los
procedimientos de seguridad a adoptar antes, durante y después de un sismo.
- Incendios. La ocurrencia de incendios durante la obra se considera básicamente, por la

inflamación de combustibles y accidentes por corto circuito eléctrico y otros.
- Derrames de combustibles, lubricantes y/o elementos nocivos. Son los vertimientos de

combustibles, lubricantes o elementos tóxicos, transportados por unidades de terceros
y/o del Contratista de Obra en las instalaciones del puente. o alrededores, originadas por
accidentes o desperfectos en las unidades. Para el control de este tipo de contingencia,
se deberá dotar de elementos de control de derrames. Los sitios de almacenamiento de
estos insumos y durante su transporte, deben cumplir todas las normas de seguridad
industrial.
- Accidentes laborales. Los accidentes laborales son muy comunes durante la operación de
los vehículos y maquinaria pesada, originados en su mayoría por deficiencias humanas o
fallas mecánicas de los equipos utilizados.
4.12.7. Programa de Cierre de Obra
El Cierre de la etapa de construcción deberá establecer las actividades necesarias para el retiro de las
instalaciones que fueron construidas temporalmente durante la etapa de construcción así como
rehabilitar zonas perturbadas.
 Campamentos
- Deben ser totalmente levantados los restos de pisos que fueron construidos y estos
residuos se deberán trasladar al depósito de desechos acondicionados en el área. De esta
forma se garantiza que el ambiente utilizado para estos propósitos quede libre de
desmontes.
- Se procederá a realizar el renivelado del terreno, asimismo las zonas que hayan sido
compactadas deberán ser humedecidas y removidas, acondicionándolas de acuerdo al
paisaje circundante.
- Una vez escarificado el suelo compactado se inicia el proceso de revegetación del
terreno, con las especies típicas del lugar.
- La disposición final de los residuos sólidos será en un relleno sanitario autorizado por la
DIGESA. El sellado del relleno sanitario se hará utilizando el material excavado
inicialmente (terreno natural), cubriendo el área afectada y compactando el material que
se use para rellenar, la conformación se efectuará en capas de 30 centímetros como
máximo.
- Retiro de los baños químicos.
 Patios de Maquinarias y Equipos
- Al culminar todas las obras de construcción, levantar las instalaciones efectuadas para el
mantenimiento y reparación de las máquinas. Los materiales desechados serán
dispuestos convenientemente en un depósito de material excedente. Todos los suelos
contaminados por aceite, solventes, petróleo y grasas deben ser removidos hasta una
profundidad de 10 cm.
- El aceite quemado y residuos de combustibles que procede de las maquinarias,

periódicamente deben ser dispuestos en bidones, las cuales deben ser conservados hasta
su respectiva eliminación.
- La eliminación de pisos se realiza con una cuadrilla de trabajadores y equipos, que

efectuarán el levantamiento del material de ripio que corresponde al piso, el cual debe
ser trasladado al depósito de desechos diseñado en la zona.
- Se proceden a realizar el renivelado del terreno, asimismo las zonas que hayan sido
compactadas debe ser humedecidas y removidas, acondicionándolas de acuerdo al
paisaje circundante.
- Una vez escarificado el suelo compactado, se inicia el proceso de revegetación del

terreno, con las especies típicas del lugar.
 En la caseta de vigilancia, almacenes
- Culminada la etapa de construcción, se retirarán todas las instalaciones utilizadas,

limpiando totalmente el área y disponiendo los residuos convenientemente, asimismo
retirar los servicios higiénicos portátiles.
- El Campamento y los Almacenes serán desmantelados y retirados para su posterior re-

uso (si es de material reciclable) o dispuesto en el depósito seleccionado para materiales
excedentes. El desmantelamiento incluye también la demolición de los pisos de concreto,
si se hubieran construido, y el transporte para su eliminación en el depósito destinado
para materiales excedentes.
 En las áreas de trabajo y alrededores
- Los residuos, escombros, desechos, restos de bolsas de cemento, pedazos de metal y

otros generados durante la construcción, que hubieran sido dejados en las áreas de
trabajo o en sus alrededores, serán retirados para ser, dependiendo de su naturaleza,
trasladados al depósito de materiales excedentes y/o su recojo por el Servicio de
limpieza pública.
4.13. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
En el marco de los roles y funciones que deberá cumplir cada uno de los actores que participan en la
ejecución y en la operación del proyecto, se analizan las capacidades técnicas, administrativas y
financieras, para poder llevar a cabo las funciones asignadas.
La empresa EMAPE S. A., es la entidad ejecutora de proyectos y obras de la MML; en tal sentido, para
el cumplimiento de las funciones asignadas y delegadas, ha previsto asignar recursos para financiar,
ejecutar y gestionar obras de construcción, ampliación y mejoramiento vial en el ámbito de Lima
Metropolitana y sus distritos, haciendo posible un proceso permanente y sostenido de inversión
para el desarrollo sostenible.
En ese sentido, EMAPE S. A., al estar involucrada como unidad formuladora y ejecutora del proyecto,
asume la responsabilidad para la gestión y supervisión del proyecto en todas sus fases, para lo cual
cuentan con el personal necesario para una gestión efectiva y eficiente en todos los procesos de
ejecución del proyecto
Asimismo, EMAPE S. A. también será la encargada de las actividades de mantenimiento rutinario y

periódico del PIP.
Los costos de organización y gestión están incluidos en los presupuestos de Inversión y Operación del
proyecto.
En el flujograma adjunto se sintetiza el marco de roles y funciones para la organización y gestión del
proyecto.
ACTORES FUNCIONES CAPACIDADES
Unidad Formuladora
MUNICIPALIDAD DE Cuenta con recursos
Formulación del Perfil del
financieros y técnicos
LIMA PIP, aprobar la viabilidad
para la ejecución del
METROPOLITANA - del PIP
proyecto
EMAPE S. A. Unidad Ejecutora
Elaboración del Expediente Cuenta con la Recursos y
Técnico; ejecución del capacidad técnica para
proyecto; supervisión del administrar y gestionar
proyecto el proyecto
MUNICIPALIDADES
Cuenta con órganos de
DISTRITALES DE Facilitan la formulación del
línea para las
SURQUILLO Y proyecto
coordinaciones
MIRAFLORES
USUARIOS DE LA VÍA, Facilitan la formulación y

VECINOS, ejecución del proyecto Capacidad de vigiliancia
COMERCIANTES Compromiso de participar para el cuidado y
FORMALES E en el mantenimiento del mantenimiento de la vía
INFORMALES proyecto
Figura 4.121. Flujograma de Roles y Funciones para la Gestión del Proyecto
4.14. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
El plan de implementación comprende un conjunto de actividades para las etapas de ejecución-

inversión, operación y mantenimiento del proyecto.
En este sentido, los cronogramas de implementación de las mencionadas actividades son las
siguientes:
Fase de inversión
Pa a el p ese te p o e to se o side a o o año el , a ue la eje u ió de la o a

empezará con los estudios definitivos y /o el expediente técnico, para su posterior ejecución de las
obras civiles.
En esta etapa se van a realizar las siguientes actividades:
Actividades Entidad Responsable Duración Recursos necesarios

Formulación del Expediente EMAPE S. A. 75 días Consultor de Obra
Técnico
Construcción de la obra EMAPE S. A. 8 meses Contratista de Obra
Medidas de Reducción de Contratista de Obra 8 meses Plan de Reducción de
Riesgos (Obra) Riesgos
Medidas de Mitigación Contratista de Obra 2 meses Plan de Mitigación
Ambiental (Obra) Ambiental
Supervisión de Obra EMAPE S. A. 8 meses Consultor de Obra
Tabla 4.59. Actividades en fase de inversión
Fase de post inversión
Está o p e dida e t e los años hasta el año del ho izo te de e alua ió . El año se á el
año el año es el año , e las ue se desa olla á las a io es de ope a ió
mantenimiento del proyecto.
El cronograma completo del plan de implementación del proyecto se presenta en el siguiente

diagrama GANTT adjunto:
DETALLE MONTO BIMESTRE 1 BIMESTRE 2 BIMESTRE 3 BIMESTRE 4 BIMESTRE 5 BIMESTRE 6 BIMESTRE 7 BIMESTRE 8 AÑO 1 AÑO 2 ……… AÑO 20
EXPEDIENTE TECNICO
OBRAS CIVILES
SUPERVISION DE OBRA
INVERSION
ORGANIZACIÓN Y GESTION
INTERFERENCIA
CAPACITACION Y SENSIBILIZACION
POS TINVERSION PERIODO DE GENERACION DE BENEFICIOS
Figura 4.122. Cronograma Expediente Técnico y Obra
Asimismo, en las siguientes tablas se presentan el Cronograma de ejecución financiera de las inversiones del proyecto
DETALLE MONTO BIMESTRE 1 BIMESTRE 2 BIMESTRE 3 BIMESTRE 4 BIMESTRE 5 BIMESTRE 6 BIMESTRE 7 BIMESTRE 8
EXPEDIENTE TECNICO 913,468 60.00% 40.00%
OBRAS CIVILES 14,989,336 12.50% 25.00% 25.00% 25.00% 12.50%
SUPERVISION DE OBRA 1,662,178 12.50% 25.00% 25.00% 25.00% 12.50%
ORGANIZACIÓN Y GESTION 394,425 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50%
INTERFERENCIA 3,079,845 40.00% 60.00%
CAPACITACION Y SENSIBILIZACION 178,880 100.00%
Tabla 4.60. Plan de metas físicas
DETALLE MONTO BIMESTRE 1 BIMESTRE 2 BIMESTRE 3 BIMESTRE 4 BIMESTRE 5 BIMESTRE 6 BIMESTRE 7 BIMESTRE 8
EXPEDIENTE TECNICO 913,468 548,081 365,387
OBRAS CIVILES 14,989,336 1,873,667 3,747,334 3,747,334 3,747,334 1,873,667
SUPERVISION DE OBRA 1,662,178 207,772 415,544 415,544 415,544 207,774
ORGANIZACIÓN Y GESTION 394,425 49,303 49,303 49,303 49,303 49,303 49,303 49,303 49,304
INTERFERENCIA 3,079,845 1,231,938 1,847,907
CAPACITACION Y SENSIBILIZACION 178,880 178,880
TOTAL 21,218,131 597,384 414,690 1,281,241 3,978,649 4,212,181 4,212,181 4,212,181 2,309,625
Tabla 4.61. Plan de metas financieras
4.15. FINANCIAMIENTO
Para la fase de inversión (EDI y ejecución de obras) la MML financiará el proyecto.
La fase de post inversión (operación y mantenimiento) será financiada por la MML.
4.16. MATRIZ DE MARCO LÓGICO
La tabla siguiente muestra el matriz del marco lógico.
MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
Mejora del bienestar de la Incremento del IDH en el Área Reportes e informes sobre
población en el Área de de Influencia del Proyecto ingresos y nivel de vida del
Influencia Directa del Proyecto INEI
FIN
(zona entre Angamos Este,

Ricardo Palma, Arequipa y
Panamá).
Adecuadas condiciones de Disminución de los tiempos de Estudios de tránsito tras la Adecuado mantenimiento de
interconexión sobre la Vía traslado en 50%. apertura de la obra al la vía y su señalización.
Expresa entre las Avenidas tráfico. Compromiso de las
PROPÓSITO
Angamos Este y Ricardo Palma Disminución de los COV en 50% municipalidades de Surquillo
a partir del 4to año y Miraflores para garantizar la
Encuestas de Origen y
Destino del flujo vehicular seguridad y fluidez del tráfico
Disminución de accidentes de en el nuevo corredor.
tránsito en 40% en la zona Estudio de Tráfico de la
zona.
1 Nueva vía de Puente construido de 43.4 de Supervisión de las obras Programa de Mantenimiento
interconexión sobre la Vía luz. durante su ejecución. Vial en ejecución y con
Expresa en la calle Leoncio Vía con pavimento y trazo financiamiento.
mejorados en 0.65 km. Inventario vial
COMPONENTES
Prado
Señalización y semaforización
2 Carpeta de rodadura en
adecuadas para dar fluidez al Informe de valorizaciones
buen estado en calle tráfico.
Leoncio Prado. 3000 personas concienciadas.
3 Señalización y
semaforización adecuada en
la calle Leoncio Prado.
4 Adecuada concienciación
de los usuarios de la vía
Expediente técnico: Valorizaciones mensuales. Recursos Financieros

Elaboración del expediente comprometidos.
técnico S/. 913,467.50
Liquidación de obra.
Organización y gestión del Organización y gestión del
proyecto proyecto: S/. 394,425.00 Presupuesto para Selección y otorgamiento de
ACTIVIDADES
Interferencias: S/. mantenimiento. la Buena Pro a Consultores y

Reubicación de interferencias
3,079,845.27 Contratistas con capacidad y
Ejecución de la obra experiencia necesaria
Ejecución de obra:
Supervisión de la obra S/. 14,989,336.03
Capacitación Supervisión de obra:
Ejecución del mantenimiento S/. 1,662,177.50
Capacitación: S/.
178,880.00
Total inversión:
S/. 21,218,131
Tabla 4.62. Matriz de marco lógico
4.17. LINEA DE BASE PARA EVALUACION EXPOST DE IMPACTOS.
La Línea de Base deberá recogerse antes del etapa de la ejecución de las obras e involucrará toda
aquella información relevante que permita medir y cuantificar de manera clara y precisa la situación
actual definida y que será tomada como referencia o punto de comparación con respecto a un
segundo momento comparable como es al final o culminación de la obra.
Los indicadores planteados para la Línea de Base y que permitan medir el impacto que se puede
generar con la intervención del proyecto son los siguientes:
 Nivel de servicio en los puentes Angamos y Ricardo Palma.
 IMD vehicular por tramos.
 Velocidad promedio vehicular.
 Costo de Operación Vehicular Medio.
Con estos indicadores el presente estudio busca medir los impactos que se pueden generar con la
ejecución del proyecto durante la evaluación ex post.
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
a) Los servicios de interconexión vial que actualmente prestan los puentes Angamos y Ricardo
Palma sobre la Vía Expresa, no tienen la capacidad suficiente para dar un nivel de servicio
adecuado a los vehículos y peatones que transitan por estas vías, de un lado a otro en la Vía
Expresa. Esta situación se traduce en problemas de congestionamiento vehicular,
inseguridad vial por la invasión de las vías adyacentes, deterioro de la infraestructura vial,
contaminación ambiental, etc., entre otros, lo cual genera demoras excesivas en los tiempos
de traslado de los usuarios; incremento en los costos de operación y mantenimiento
vehicular; y en general, en pérdidas económicas para los usuarios y para la población
involucrada.
b) El problema central encontrado es INADECUADAS CONDICIONES DE INTERCONEXIÓN

SOBRE LA VÍA EXPRESA ENTRE LAS AVENIDAS ANGAMOS ESTE Y RICARDO PALMA.
c) El objetivo del proyecto es ADECUADAS CONDICIONES DE INTERCONEXIÓN SOBRE LA VÍA

EXPRESA ENTRE LAS AVENIDAS ANGAMOS ESTE Y RICARDO PALMA .
d) La alternativa técnica más conveniente para la ejecución del proyecto consiste en la

Construcción del puente vehicular y peatonal Leoncio Prado tipo Bow-String con doble arco
vertical con planta curva, con una luz de 43.4 metros y flecha del arco de 4.3 metros;
sustitución del pavimento actual de la calle Leoncio Prado en el distrito de Surquillo por un
pavimento flexible en buenas condiciones, mejora de la señalización en la calle Leoncio
Prado, adopción de parámetros de trazo adecuados en las entradas y salidas del puente para
facilitar los giros en la entrada y en la salida de vehículos de grandes dimensiones.
e) La inversión es de S/. ’218,131 a precios privados y de S/. 6’762,324 a precios sociales.
f) Los indicadores de evaluación social del proyecto arrojan un VAN de S/. 20,054,607.08 y una
TIR de 22.78%.
g) En función del análisis de riesgo realizado, hay una probabilidad del 90% que el VAN del
proyecto se encuentre entre 17.30 Millones de Soles y 23.69 Millones de Soles. El mínimo
valor que puede alcanzar el VAN es de 13.90 Millones de Soles, el cual, sigue siendo rentable
socialmente Hay una probabilidad del 90% que la TIR del proyecto se encuentre entre 19.50
% y 27.63 %. El mínimo valor que puede tomar la TIR es de 16.69 %, no hay evidencia
estadística que indique que el proyecto no sea rentable socialmente.
h) Por las consideraciones expuestas y los resultados alcanzados, se RECOMIENDA aprobar el

estudio de Factibilidad y la Declaratoria de Viabilidad del Proyecto.
5.2. PROPUESTAS DE MEJORAS FUERA DEL ÁMBITO DEL ESTUDIO
Se incluye a continuación una serie de propuestas a futuro para la mejora del Área de Influencia del
Proyecto, que por su propia naturaleza quedan fuera del alcance del presente proyecto:
Implementación de una mediana en la Avenida República de Panamá
La Avenida República de Panamá es una de las vías de comunicación principales en el Área de

Estudio; constando de una sección con 2 carriles por cada sentido de circulación.
Actualmente en las intersecciones están permitidos los giros a la izquierda, lo que provoca conflictos
por interferencias con otros movimientos y finalmente una pérdida de capacidad y congestión de la
vía.
Se recomienda realizar un estudio relativo implementar una mediana en esta avenida, y limitar los
puntos en los que se permiten los giros a la izquierda con objeto de dar fluidez a esta vía.
Implementación de un nuevo acceso a la Estación Ricardo Palma del Metropolitano
Actualmente el único acceso a la Estación Ricardo Palma del Metropolitano se encuentra en el

puente Ricardo Palma; dada la proximidad del puente Leoncio Prado a la parte trasera de esta
Estación, sería posible construir un nuevo acceso a la parte trasera de la Estación desde el Puente
Leoncio Prado.
Esta actuación podría contribuir a descongestionar el tránsito peatonal del puente Ricardo Palma, y
además acercaría el acceso desde el Metropolitano a algunos comercios destacados dentro del Área
de Influencia Directa, como el Mercado Nº 1 de Surquillo.
En caso de decidirse llevar a cabo esta actuación, se recomienda instalar una escalera desde el
Puente Leoncio Prado hasta la mediana de la Vía Expresa, e instalar los tornos de acceso a la Estación
a nivel de la Vía Expresa
5.3. INFOGRAFÍAS DE LA SOLUCIÓN SELECCIONADA
A continuación se incluyen una serie de infografías con visualizaciones para la solución seleccionada
desde diferentes puntos de vista.
En soporte informático se incluye además un video con diferentes visualizaciones del puente.
Figura 5.1. Infografía 1, vista desde la Vía Expresa de día
Figura 5.2. Infografía 2, vista desde la Vía Expresa de noche
Figura 5.3. Infografía 3, vista desde el puente Gonzales Prada
Figura 5.4. Infografía 4, vista desde Miraflores
Figura 5.5. Infografía 5, vista del puente desde Surquillo
Figura 5.6. Infografía 6, vista del puente desde el Paseo de la República
Figura 5.7. Vista del puente desde Miraflores
6. ANEXOS
En los siguientes documentos se desarrollan los ítems relacionados a continuación:
ESTUDIOS DE INGENIERÍA A NIVEL DE ANTEPROYECTO:
 ANEXO 01. Estudio de Topografía.
 ANEXO 02. Estudio de Tránsito y Transporte.
 ANEXO 03. Estudio de Mecánica de Suelos con fines de Cimentación.
 ANEXO 04. Estudio de Mecánica de Suelos con fines de Pavimentación.
 ANEXO 05. Anteproyecto de Infraestructura Vial y Peatonal.
 ANEXO 06. Anteproyecto de Estructuras.
 ANEXO 07. Diseño de Pavimentos.
 ANEXO 08. Anteproyecto de Señalización Vial y Semaforización.
 ANEXO 09. Anteproyecto de Paisajismo y Mobiliario Urbano.
 ANEXO 10. Interferencias con Redes Existentes de Empresas de Servicios Públicos.
 ANEXO 11. Evaluación Físico-Legal de Afectaciones.
 ANEXO 12. Plan de Desvíos.
 ANEXO 13. Estudio de Costos y Presupuestos.
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
DOCUMENTOS DE COORDINACIONES CON LOS INVOLUCRADOS DEL PROYECTO.

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ELABORACIÓN DE ESTUDIO DE

CREACIÓN DEL PUENTE VEHICULAR Y

CÓDIGO SNIP 363566

1. RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................................... 22

A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA ....................................................................... 22

B. OBJETIVO DEL PROYECTO ............................................................................................................. 22

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP .......................................... 23

D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP............................................................................................................ 24

E. COSTOS DEL PIP ............................................................................................................................. 26

F. BENEFICIOS DEL PIP ....................................................................................................................... 28

G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL .................................................................................... 29

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP .............................................................................................................. 30

I. IMPACTO AMBIENTAL .................................................................................................................... 33

K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN ......................................................................................................... 39

L. FINANCIAMIENTO DEL PIP ............................................................................................................. 40

M. MARCO LÓGICO ........................................................................................................................... 40

2. ASPECTOS GENERALES .................................................................................................................. 43

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO....................................................................................................... 43

2.2. LOCALIZACIÓN ....................................................................................................................... 43

2.3. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA ................................................................................ 46

2.3.1. Unidad Formuladora ..................................................................................................... 46

2.3.2. Unidad Ejecutora ........................................................................................................... 48

2.3.3. Unidad Administrativa................................................................................................... 49

2.4. PARTICIPACIÓN DE INVOLUCRADOS ..................................................................................... 49

2.5. MARCO DE REFERENCIA ........................................................................................................ 51

2.5.2. Lineamientos de Política Institucional .......................................................................... 54

2.5.3. Marco Legal ................................................................................................................... 58

2.5.4. Matriz de Consistencia del Proyecto ............................................................................. 60

3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ............................................................................. 62

3.1.1. Área de Estudio y Área de Influencia ............................................................................ 62

3.1.2. Los Servicios en los que intervendrá el PIP ................................................................. 191

3.1.3. Los Involucrados en el PIP ........................................................................................... 232

3.2. OBJETIVOS DEL PROYECTO .................................................................................................. 237

4. FORMULACIÓN Y EVALUACION ................................................................................................... 245

4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO.......................................... 245

4.1.1. Proyectos dentro del Área de Influencia ..................................................................... 247

4.2. ANALISIS DE LA DEMANDA .................................................................................................. 247

4.2.1. Población demandante ............................................................................................... 247

4.2.2. Determinación del IMD ............................................................................................... 250

4.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA ...................................................................................................... 256

4.4. BALANCE OFERTA DEMANDA.............................................................................................. 257

4.5. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP .................................................................................................. 259

4.5.1. Aspectos Técnicos ....................................................................................................... 259

4.5.2. Metas de productos .................................................................................................... 337

4.5.3. Requerimientos de recursos ....................................................................................... 338

4.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO....................................................................................... 342

4.6.1. Costos de Inversión ..................................................................................................... 342

4.6.2. ostos de Reposición..................................................................................................... 342

4.6.3. Costos de Operación y Mantenimiento ...................................................................... 343

4.7. EVALUACIÓN SOCIAL ........................................................................................................... 347

4.7.1. Beneficios sociales....................................................................................................... 347

4.7.2. Costos sociales ............................................................................................................ 348

4.7.3. Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto ........................................................ 350

4.7.4. Evaluación de Rentabilidad Social de las medidas de reducción de riesgo de desastres

4.8. EVALUACIÓN PRIVADA ........................................................................................................ 353

4.9. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD .................................................................................................. 354

4.10. ANALISIS DE RIESGO DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP ........................................... 355

4.11. ANÁLISIS DE LA SOSTENIBILIDAD .................................................................................... 360

4.12. IMPACTO AMBIENTAL ..................................................................................................... 363

4.12.1. Autoridad Competente ............................................................................................... 364

4.12.2. Identificación de Impactos Ambientales ..................................................................... 373

4.12.3. Medidas preventivas, mitigadoras y correctivas ......................................................... 375

4.12.4. Programa de Asuntos Sociales .................................................................................... 378