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2. INTRODUCCIÓN.
Durante el diseño de una aeronave hay que tener en cuenta las relaciones que
existen entre el aire, la aeronave y las fuerzas que actúan sobre ésta.
Las partes fijas constituyen la estructura básica del avión y a su vez se divide en
cuatro grandes grupos:
q FUSELAJE
q ALAS
q ESTABILIZADORES HORIZONTALES (H/STAB)
q ESTABILIZADOR VERTICAL (V/STAB)
Las partes móviles son aquellas que permiten que el avión sea controlable y se
divide en dos grupos:
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H/STAB
V/STAB
FLAP EXTERIOR
ALERONES
FLAP
INTERIOR
SPOILERS
SLATS
ALAS
FUSELAJE
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FUSELAJE
La cabina de ma ndos está situada en la parte de proa del fuselaje y es donde van los
mandos de los motores, de comunicaciones, de instrumentos y mandos de vuelo
(sencillos o dobles). Los mandos de vuelo dobles constan cada uno de ellos de una
columna y volante para profundidad y alabeo, y pedales para el timón de dirección.
ALAS
1. Cajón central. Que a su vez puede estar constituido por costillas (RIB), que
pueden ser mecanizadas, es decir hechas de un bloque de material, de chapa
y de celosía, que son las que están sometidas a menos tensión. El larguero
anterior (FRONT SPAR), es una pieza alargada que va situada a todo lo
largo de la parte anterior del cajón (es una pieza mecanizada). El larguero
posterior (REAR SPAR) es una pieza alargada que va situada a todo lo largo
de la parte posterior del cajón. El revestimiento (SKINNING), el superior o
extradós (upper skin) y el inferior o intradós (lower skin), que pueden ser
mecanizados o de chapa.
2. Borde de ataque. Es la parte anterior del ala y es con la que el ala combate
el aire. Está formada por un revestimiento y varias costillas. Dependiendo de
lo larga que sea el ala tendremos varios trozos de borde de ataque (por lo
general es desmontable).
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LOS ESTABILIZADORES
Algunos aviones van provistos de las colas en “T”. Son exactamente iguales que una
cola convencional, excepto que el estabilizador está unido a la parte superior del vertical
en lugar de estar unido a la parte lateral del fuselaje. Es un recurso para evitar el efecto
del chorro de aire de la hélice y las sacudidas que el aire turbulento produce detrás de la
onda de choque en la cola convencional.
Al objeto de mejorar la estabilidad direccional sin tener que aumentar el tamaño del
estabilizador vertical se suele añadir una aleta dorsal que no aumenta tanto la resistencia
parásita como lo haría el hecho de agrandar el estabilizador.
ALERÓN
Son las superficies principales de mandos del avión. Están situadas en los extremos
de las alas, en las zonas del borde de salida y controlan el movimiento de alabeo
alrededor del eje longitudinal. Se accionan girando el volante en la columna de mandos
de la cabina. Se mueven el de cada lado en sentido opuesto al del otro lado. Su acción se
basa en que al levantar el alerón de un lado ese ala tiende a bajar por disminuir la
sustentación de la misma y en el otro sucede lo contrario, con lo cual, se inicia el
movimiento de alabeo.
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TIMÓN DE PROFUNDIDAD
Son usados para mantener el avión en vuelo nivelado a las diferentes velocidades.
Cuando se mueve hacia atrás la columna de mando el timón se levanta, disminuye así la
sustentación en la cola, con lo que ésta baja y el morro sube.
TIMÓN DE DIRECCIÓN
El timón de dirección proporciona el control direccional del avión alrededor del eje
vertical. El timón se acciona como respuesta a los movimientos del piloto sobre los
pedales del timón de dirección en la cabina de mando. Si se empuja el pedal izquierdo,
el timón de dirección gira a la izquierda y la fuerza producida por el estabilizador
vertical origina que se desplace el morro del avión a la izquierda.
FLAPS
Para obtener baja velocidad de aterrizaje es necesario que la superficie del ala sea
relativamente grande y sirven para incrementar la curvatura del ala en las maniobras de
despegue y aterrizaje aumentando la sustentación y la resistencia con la consiguiente
pérdida de velocidad. Van instalados siempre en la parte central del ala y en el borde de
salida. Lo común a todos los flaps es que mediante un movimiento relativo respecto al
perfil del ala consiguen incrementar la curvatura, pero también hay otros tipos de flaps
donde también se aumenta la superficie. Se clasifican en cinco grandes grupos:
q F. sencillo.
q F. de intradós.
q F. Fowler.
q F. ranurados.
q F. zap.
q F. krueger.
SLATS
Son otros dispositivos que sirven para aumentar la sustentación del ala. Son unos
perfiles auxiliares móviles unidos al borde de ataque del ala y los cuales, cuando están
cerrados coinciden con el contorno original del mismo. Su objetivo es mejorar las
condiciones de la corriente de aire a grandes ángulos de ataque.
COMPENSADORES
q Trim-tab.
q Servo-tab.
q Balance-tab.
q Spring-tab.
SPOILERS
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Propiedades de la atmósfera:
La presión disminuye 0,934 in.Hg por cada 1000 ft de altitud. Día estándar: día
teórico en el cual la temperatura es 15°C y la presión es de 29,92 in.Hg.
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Definiciones:
q Velocidad.- variación de la posición de un cuerpo por unidad de
tiempo. La velocidad es un vector, es decir, tiene módulo
(magnitud), dirección y sentido.
q Rapidez.- es la magnitud de la velocidad.
q Aceleración.- consiste en un cambio de dirección del vector
velocidad, un cambio de su magnitud o ambas cosas.
q Movimiento.- es el estado de los cuerpos cuando cambian de
lugar o posición.
Por lo tanto el aumento de la velocidad del fluido debe compensarse con una
disminución de la presión.
Un ala, o plano aerodinámico, está diseñada de forma que el aire fluya más
rápidamente sobre la superficie superior que sobre la inferior. Esto provoca una
disminución de presión en la superficie de arriba con respecto a la de abajo. Esta
diferencia de presiones proporciona la fuerza de sustentación que mantiene el avión en
vuelo.
F = Fuerza
L = Sustentación
D = Resistencia
r = Densidad
V = Velocidad
- Fig. 2.6. Perfil aerodinámico-
La influencia de la masa se ve en las siguientes relaciones, ya que la fuerza
aerodinámica es directamente proporcional a la densidad del aire.
F = cte x r , luego
L = cte x r , a mitad densidad, mitad sustentación.
D = cte x r , a mitad densidad, mitad resistencia.
F = d(mv)/dt
Cuando un objeto ejerce una fuerza sobre otro, este otro objeto ejerce también una
fuerza sobre el primero.
2.2.4.1.Velocidad relativa.
2.2.4.2. Sustentación.
- Fig.2.10. Sustentación -
L= (1/2).r.v^2.A.C L CL=C Lα x α
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Por debajo de la velocidad del sonido, los aviones que vuelan lentamente crean
variaciones de presión que viajan a la velocidad del sonido, y que se adelantan al avión.
El flujo del aire se ajusta y las variaciones se disipan.
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A la velocidad del sonido, los aviones que vuelan a la velocidad del sonido
experimentan un aumento dramático de la resistencia al avance porque las variaciones
de presión se acumulan en lugar de disiparse. El avión casi ha alcanzado las ondas de
presión que van creando su propio avance.
Por encima de la velocidad del sonido, los aviones que vuelan a más velocidad
que el sonido crean poderosas ondas de choque porque el flujo de aire no ha tenido
tiempo de ajustarse a su paso. La explosión sónica es el sonido asociado a la onda de
choque.
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INFLUENCIA DE LA FORMA.
INFLUENCIA DE LA INCLINACIÓN.
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2.2.4.5. Peso.
2.2.4.6. Empuje.
El empuje es una fuerza mecánica generada por los motores para mover la
aeronave en el aire. Así del exceso de empuje resultaría:
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