UNIVERSIDAD NACIONAL

PEDRO RUIZ GALLO

OFICINA CENTRAL DE INVESTIGACIÓN

 Título: Ciencia, Tecnología y Humanidades (Chiclayo)

Perú
 País:
Vigente
 Situación:
2010
 Año de inicio:
 Año de 9999
Terminación:
Semestral
 Frecuencia:
Publicación periódica
 Tipo de publicación:
Impreso en papel
 Soporte:
Español
 Idioma:
2221-5921
 ISSN:
Multidisciplinarias
 Temas:
Multidisciplinarias
 Subtemas:
Universidad Nacional Pedro Ruiz Gallo. Oficina Central
 Editorial: de Investigación

 Naturaleza de la
Revista de investigación científica
publicación:
 Naturaleza de la
Institución educativa
organización:
 Revista arbitrada Si
 Estudio Definitivo de la Carretera: Centro Poblado de Chóchope – Centro Poblado de
Penachí, Provincia de Lambayeque, Región Lambayeque
(Chochope - Penachi Road, Peru)

Mariano J. Santa María C.1, Damián A. Vásquez V.1, Miguel D. Carlos L.1

Resumen

El proyecto, titulado formalmente: Estudio Definitivo de la Carretera: Centro Poblado de

Chóchope – Centro Poblado de Penachí, Provincia de Lambayeque, Región Lambayeque,
caracteriza a un vía de tercera clase de 33.638 kilómetros, en terrenos montañosos del norte de
Perú, específicamente en Lambayeque. Los investigadores Santa María, Vásquez & Carlos
proporcionan los diseños detallados de 33.638 kilómetros de vía, incluyendo los siguientes
estudios: Estudio de Tráfico, Estudio de Topografía, Estudio de Mecánica de Suelos y Canteras,
Estudio de Hidrología, Estudio Geológico, Diseño Geométrico (alineamiento y diseño de
carreteras), Diseño del Pavimento, Diseño Hidráulicos y Estructurales de Obra de Drenaje,
Diseño de Seguridad Vial y Señalización, Evaluación de Impacto Socio-Ambiental y Estudio de
Costos y Presupuestos.

Palabras Claves: Carretera, Chóchope, Penachí, Lambayeque.

Abstract

The proyect, formally entitled – The final engineering study (detailed design) for the
improvement of road: Small Town Chochope – Small Town Penachi, Provincie: Lambayeque –
Region: Lambayeque, 33.638 km third class road in mountainous terrain in Northern Peru –
Lambayeque. The researchers Santa María, Vásquez & Carlos provided the detailed desing for
the 33.638 km of road, including the following studies: Traffic study, Topographical study, Soils
and materials (Quarries), Hydrological study, Geological study, Geometric design (Alignment
and road design), Pavement design, Works of drainage, Signage and road safety, Social and
environmental impact assessment and study of costs and budgets.

Keywords: Road, Chochope, Penachi, Lambayeque.

______________________________________________________________________
1
Facultad de Ingeniería Civil de Sistemas y Arquitectura, Universidad Nacional Pedro Ruiz
Gallo. Lambayeque jesus.santamaria.carlos@outlook.com
1
Facultad de Ingeniería Civil de Sistemas y Arquitectura, Universidad Nacional Pedro Ruiz
Gallo. alexander_13_9@hotmail.com
1
Facultad de Ingeniería Civil de Sistemas y Arquitectura, Universidad Nacional Pedro Ruiz
Gallo. Lambayeque mcarloslopez248@gmail.com

Recibido: Aceptado: 11 julio 2018

 Introducción
El desarrollo económico de la provincia y
región Lambayeque, en los últimos años se
viene manteniendo sostenidamente por la
agricultura tecnificada a gran escala y
también por la agricultura tradicional; es así
que el actual rol protagónico que toma el
proyecto de Irrigación Olmos y las nuevas
empresas agroindustriales y exportadoras;
como: Gandules y Beta en el distrito de
Jayanca; hacen que se dinamice la economía
y exportaciones de la región Lambayeque,
resultando que el 41% de las exportaciones
provengan solamente de la cosecha de café y
el 57% del sector agropecuario
(principalmente de la agricultura), dando así
a la región Lambayeque la denominación de:
“Región netamente agraria”.
Siendo así Lambayeque una región y
provincia que basa su economía en la
agricultura exportadora; de la cual se estima
que se generarán 40 mil empleos directos y
200 mil indirectos; permite que los distritos
de Olmos y Jayanca tomen un rol
protagónico y preponderante dentro de la
provincia de Lambayeque, influenciando a
demás distritos vecinos como: Motupe,
Salas, Chóchope, Pacora, Túcume, Íllimo,
Mochumí y Mórrope. Ante el desarrollo de
la agricultura exportadora en la
Lambayeque, es necesario que se requiera de
un mayor personal que laboren en dichas
empresas que generan puestos de trabajo, y
de carreteras departamentales en perfecto
estado, esto último es necesario para que se
trasladen un importante número de personas
y para que laboren en dichas empresas.
Además de todo lo antes mencionado,
también los agricultores que siguen
practicando la agricultura tradicional, que
siembran y cosechan principalmente café
orgánico de exportación, necesitan de
carreteras para trasladar sus productos hacia
mercados nacionales e internacionales, con
menos costo de producción.
Sin embargo el desarrollo de proyectos
viales en la región y provincia de
Lambayeque es muy pobre, según el Plan de
Desarrollo Regional Concentrado
Lambayeque al 2021, indica que la
infraestructura vial de la región Lambayeque
tiene una longitud total de 3274.99 km, que
se distribuyen entre las Provincias de
Lambayeque (1576.04 km), Chiclayo
(1029.57 km) y Ferreñafe (669.38 km); y
según su categoría, 603.70 km (18%)
corresponden a la red vial nacional, 678.23
km (21%) son de categoría departamental y
1993.06 (61%) son vecinales. Solo el
31.33% de la red vial departamental se
encuentra pavimentada y 68.67% es
afirmada y/o a nivel de sub rasante. Ante la
cruda realidad del pobre desarrollo vial que
ha tenido la región Lambayeque en los
últimos 16 años, y en la actualidad ante el
grave deterioro producido por el devastador
Fenómeno del Niño Costero del Año 2017 a
la Carretera Fernando Belaunde Terry en el
tramo: Lambayeque – Olmos y a la Red Vial
Departamental de Lambayeque – Provincia
de Lambayeque (LA-100, LA-101 y LA
102), imposibilita el mayor desarrollo
económico de la provincia de Lambayeque,
debido a malas políticas públicas en la toma
de decisiones de la llamada “Reconstrucción
del Norte” en la ámbito de la infraestructura
vial.
Estas condiciones nos llevan a la
necesidad de plantear el problema de
investigación de la siguiente manera: ¿De
qué manera podemos mejorar las vías
departamentales de la provincia
Lambayeque, para un mejor desarrollo
económico y a la vez social de los habitantes
dentro del área de influencia de toda la zona
agraria de la provincia Lambayeque?
Si bien este problema se tendría que
analizar en global y en conjunto con el
apoyo de las diferentes entidades, tanto
públicas y privadas; la presente
investigación: “Estudio Definitivo de la
Carretera: Centro Poblado de Chóchope –
Centro Poblado de Penachí, Provincia de
Lambayeque, Región Lambayeque”,
justifica su realización desde el ámbito
científico, porque contribuirá a tener los
lineamientos para mejorar la infraestructura
vial de la carretera departamental LA 101
[Empalme PE-1N J – Chóchope – La
Ramada – Desvió Salas – Kergüer –
Andamarca – Canchachala – Empalme LA
103 (Uyurpampa)]; la cual tiene una
longitud estimada de 74.766 Km. Dando así
que el presente estudio cubre el 44.99% de
la carretera departamental LA 101.
Los objetivos de esta investigación
principalmente son realizar los estudios de
tráfico, topografía, mecánica de suelos,
Metodología
El proyecto: “Estudio Definitivo de la
Carretera: Centro Poblado de Chóchope –
Centro Poblado de Penachí, Provincia de
Lambayeque, Región Lambayeque”, tiene
principalmente entre sus objetivos realizar
los estudios de Tráfico, Topografía,
Mecánica de Suelos, Canteras, Fuentes de
Agua, Hidrología, Geológico, Seguridad y
Señalización Vial, Diseño Geométrico,
Diseño de Pavimentos, Diseños Hidráulicos
y Estructurales de Obras de Drenaje, Diseño
de Seguridad Vial y Señalización, la
Evaluación de Impacto Ambiental y el
Estudio Económico, siendo entonces se han
utilizado métodos, normas y lineamientos
para llevar a cabo cada estudio. A
continuación se tiene a detallar la
canteras, fuentes de agua, hidrología,
geológico, seguridad y señalización vial,
además realizar el diseño geométrico, de
pavimentos, de obras de drenaje, de
señalización y seguridad vial, también
realizar la evaluación de impacto ambiental
y el estudio económico del proyecto.
Por lo tanto, la posible ejecución de la
presente investigación, primero, como
hipótesis servirá de una suerte de expediente
técnico que tanto las municipalidades de
Chóchope y Salas, podrían adoptar para
materializar el mismo; segundo, que el
desarrollo inmediato del proyecto tendrá un
impacto positivo dentro de las localidades
involucradas del proyecto, ya que se
permitirá que personas de la parte alto
andina de la provincia de Lambayeque se
trasladen a laborar en las empresas
agroexportadoras ubicadas en los distritos de
Jayanca y Olmos, además los productores
locales (agricultores tradicionales) de café y
aguardiente (derivado de la caña de azúcar)
trasladen sus productos hacia ciudades como
Motupe, Lambayeque y Chiclayo.
metodología utilizada y los materiales en
cada estudio:
Estudio de Tráfico.
La metodología utilizada en la
realización del estudio de tráfico, se
contempló cinco etapas:
- Identificación de tramos homogéneos,
- Determinación de estaciones de control,
- Obtención de los factores de corrección
estacional,
- Cálculo del “Índice Medio Diario Anual”
(IMDA), y la
- Clasificación de la carretera en función a
la demanda.
Entre los materiales que se utilizó para
poder desarrollar fundamentalmente este
estudio fue el: Formato de conteo de
volumen y clasificación vehicular del tráfico
por tramos homogéneos.
Estudio de Topografía.
Las actividades necesarias (metodología)
que se llevan a cabo para realizar los
trabajos topográficos, se dividen en dos
actividades congruentes y generales, las
cuales son las siguientes:
Trabajos de campo “Llevar el terreno al
gabinete”. El reconocimiento del terreno y
los levantamientos topográficos; se efectúan
directamente dentro de la zona en estudio;
en tales trabajos se hacen necesarios la
utilización de instrumentos topográficos de
medición al espacio físico de la franja de
dominio, tales instrumentos utilizados en
campo fueron: estación total, prismas, GPS
y brújula.
Trabajo en gabinete. Este trabajo
consiste en llevar los datos adquiridos en el
campo, hacia sistemas informáticos
especializados, tales como: AutoCAD Civil
3D y Google Earth Pro; estos softwares se
utilizan para plasmar todos los trabajos de
campo realizados, en planos de planimetría y
altimetría para el diseño definitivo del
proyecto.
Estudio de Mecánica de Suelos.
La exploración e investigación del suelo
es muy importante tanto para la
determinación de las características del
suelo, como para el correcto diseño de la
estructura del pavimento, para la cual en el
Estudio de Mecánica de Suelos se
desarrollan dos etapas de trabajo
(metodologías) las cuales se describen a
continuación:
Trabajos de campo. Los trabajos de
campo realizados para el estudios de
mecánica de suelos del proyecto de tesis
“Estudio Definitivo de la Carretera: Centro
Poblado de Chóchope – Centro Poblado de
Penachí, Provincia de Lambayeque, Región
Lambayeque”, comprende la exploración de
suelos a lo largo de aproximadamente treinta
y cuatro kilómetros de longitud de vía,
estableciendo sectores críticos de
exploración, en los cuales se pudieron
obtener las muestras que representan con
gran probabilidad la configuración
estratigráfica del suelo de la subrasante de la
estructura del pavimento. Para esta etapa los
materiales que se utilizaron fueron: GPS,
palanas, picos, bolsas de politetileno y sacos.
Trabajos de laboratorio y gabinete. Los
trabajos de laboratorio consisten en realizar
todos los ensayos de mecánica de suelos
necesarios para caracterizar el suelo de la
subrasante de la vía. Posteriormente de
haberse realizado todos los ensayos en
laboratorio se procede al procesamiento de
la información obtenida para tener su
respectiva interpretación. Entre los
materiales utilizados en laboratorio para
desarrollar esta etapa del estudio en mención
son: mallas granulométricas (tamices), copa
de Casagrande, capsulas de aluminio,
balanzas, moldes compactadores, prensa de
CBR y entre otros similares.
Estudio de Canteras.
En un Estudio de Canteras se incluyen
tareas referirás a la identificación y
localización de materiales naturales, en tal
sentido se establece que en el proceso de
identificación, localización y evaluación de
fuentes de materiales, deberán existir
diversas etapas (metodologías), las cuales
son:
Reconocimientos e identificación de
canteras. El reconocimiento e identificación
de Canteras del presente proyecto, se apoya
inicialmente de los antecedentes geológicos
de la zona, en la cual se pueden definir las
áreas donde existirían posibilidades de
hallarse los materiales requeridos para la
conformación de capas de pavimento y
construcción de obras de drenaje. Entre los
materiales utilizados en esta etapa son:
mapas geológicos y cartográficos.
Localización y evaluación preliminar. En
esta etapa se realizó la verificación en el
terreno de las fuentes identificadas, la
exploración superficial y toma de muestras
representativas de las Canteras: Río
Chóchope - Chóchope, Salitral - Distrito de
Motupe, Kergüer y Hualanga – Distrito de
Salas. Siendo en conjunto las canteras antes
mencionadas, cercanas y accesibles a la zona
del proyecto. De la exploración efectuada y
conjuntamente con los resultados de los
ensayos de calidad de cada material, se
permitirá conocer las propiedades de los
materiales y su forma de presentación tales
como: ubicación, tamaños, consistencia,
configuración de las partículas y calidad.
Delimitación, calificación y etapas comprendiendo las siguientes
cuantificación. Para el Estudio de Canteras
del proyecto: “Estudio Definitivo de la
Carretera: Centro Poblado de Chóchope –
Centro Poblado de Penachí, Provincia de
Lambayeque, Región Lambayeque”, es
necesario disponer de información concreta
acerca de la calidad de los materiales,
rendimientos, volúmenes disponibles,
formas de acceso a las fuentes y distancia de
transporte.
Estudio de Fuentes de Agua.
En el Estudio de Fuentes de Agua, se
desarrollaron trabajos de campo, en la cual
se identificaron las fuentes de agua que
pudieran tener un caudal de suficiente
continuidad temporal. Es decir que su
volumen de abastecimiento pudiera
satisfacer no solo durante la época húmeda
sino también en época seca.
Para este estudio se utilizaron materiales
como: botellas plásticas, cámara y GPS, la
muestra única de agua obtenida fue evaluada
en laboratorio.
Estudio de Hidrología.
La metodología utilizada en presente
estudio hidrológico, está basada en la
aplicación de métodos y procedimientos que
abarcan únicamente la determinación de
caudales líquidos provenientes de las
precipitaciones pluviales presentadas en la
zona del proyecto. La metodología utilizada
para el cálculo de caudales fue la del:
Método Racional.
Entre los materiales que se utilizaron
fueron los softwares: Google EARTH PRO
y Excel.
Estudio Geológico.
El presente estudio es producto de las
siguientes fases (metodología):
Fase de gabinete. Efectuado en dos
actividades: En primer lugar se recopiló,
evaluó y seleccionó información de la web
(INGEMMET), relacionada y vinculada con
el presente proyecto. Para luego proceder a
la preparación de la documentación, base
para la ejecución de los trabajos de campo.
Fase de campo. Se efectuó la exploración
geológica dentro de la franja de trazo de la
vía en estudio, tramo: Centro Poblado de
Chóchope – Centro Poblado de Penachí
Estudio de Seguridad y Señalización
Vial.
A continuación se describe la
metodología utilizada para la elaboración del
Estudio de Seguridad Vial.
Etapa de planificación. Constituye la
primera etapa de planeamiento de todas las
actividades a realizarse y así como la
preparación de los instrumentos técnicos y
disposición de la logística requerida, para el
levantamiento de la información en la Etapa
de Campo.
Etapa de Campo. En esta esta se
desarrollan diversas actividades las cuales se
tratan a continuación:
 a. Inspección inicial de campo; actividad
realizada con el propósito de conocer con
mayor detalle el medio físico donde se
desarrolla la vía y las zona que presentan un
mayor grado de dificultad por las
condiciones existentes en la zona (altitud,
clima, facilidades de comunicación, etc.).
b. Levantamiento de información; se
ubicó, cuantificó y evaluó los diferentes
elementos de señalización existente a lo
largo de todo el tramo de la carretera en
estudio.
c. Identificación de los factores que
contribuyen a crear inseguridad vial; con la
finalidad de evaluar los sectores que
representan riesgo o inseguridad vial a las
condiciones de tránsito.
Etapa de procesamiento de la
información. En esta etapa se realiza el
procesamiento de la información recopilada
en la Etapa de Campo.
Diseño Geométrico.
El diseño geométrico de la carretera:
Centro Poblado de Chóchope – Centro
Poblado de Penachí, tramo de la Ruta
Departamental LA 101, se realizó siguiendo
los criterios del Manual de Carreteras –
Diseño Geométrico (DG – 2014) del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones
del Perú. Para elaborar el diseño geométrico
propiamente dicho, se hizo uso delos
software: AutoCAD Civil 3D Versión 2017
y Excel.
Diseño de Pavimentos.
En el proyecto se optó para el
dimensionamiento de las secciones del
pavimento, utilizar los procedimientos más
generalizados de uso actual en el Perú, estos
procedimientos fueron: El método de diseño
AASHTO y el método de diseño según el
Instituto del Asfalto.
Típicamente el diseño de los pavimentos
es mayormente influenciado por dos
paramentos básicos:
- Las cargas de tráfico vehicular
impuestas al pavimento.
- Las características de la sub rasante
sobre la que se asiente el pavimento.
La forma como se consideran estos dos
parámetros dependerá de la metodología que
se emplea para el diseño.
Diseños Hidráulicos y Estructurales de
Obras de Drenaje.
La metodología utilizada para realizar los
Diseños Hidráulicos y Estructurales de
Obras de Drenaje, se basa siguiendo según
lo establecido en el Manual de Carreteras:
Hidrología, Hidráulica y Drenaje – 2011, del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones
del Perú.
En este apartado se tiene así los detalles
de los diseños de alcantarillas, badenes y
cunetas.
Diseño de Seguridad Vial y
Señalización.
La metodología utilizada para realizar el
Diseño de Seguridad Vial y Señalización, se
basa siguiendo según como se norma en el
Manual de Carreteras: Dispositivos de
Control del Tránsito Automotor para Calles
y Carreteras – 2016, del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones del Perú.
En este apartado del proyecto se plasma
principalmente la ubicación de las señales
verticales (Señales: Reguladoras, Prevención
e Información), marcas en el pavimento y
tachas bidireccionales retroreflectantes.
Evaluación de Impacto Ambiental.
Para la evaluación de los impactos socio
ambientales del proyecto de tesis “Estudio
Definitivo de la Carretera: Centro Poblado
de Chóchope – Centro Poblado de Penachí,
Provincia de Lambayeque, Región
Lambayeque”, se desarrolló la siguiente
metodología, que se presenta a continuación:
- Caracterización del proyecto.
 - Caracterización de la situación
ambiental pre-operacional.
- Identificación de impactos ambientales
potenciales. Destacándose aquí la utilización
de la Matriz de Identificación de Impactos.
- Evaluación de los impactos ambientales
potenciales. Para la evaluación de los
Impactos Ambientales se utilizó la
Metodología de Batelle – Columbus.
- Análisis y descripción de los
principales impactos ambientales
potenciales.
Resultados
En este apartado se tiene a comentar los
resultados, que son el centro y la razón del
presente proyecto, en el cual se muestran los
resultados obtenidos del análisis realizado, a
continuación se tiene tratar los resultados
obtenidos por cada estudio básico y diseño
realizado en el proyecto: “Estudio Definitivo
de la Carretera: Centro Poblado de
Chóchope – Centro Poblado de Penachí,
Provincia de Lambayeque, Región
Lambayeque”:
Estudio de Tráfico.
Los resultados más relevantes del estudio
de tráfico son los siguientes:
- Se identifican dos tramos homogéneos de
tráfico vehicular: I) Centro Poblado de
Chóchope – Centro Poblado La Ramada y
II) Centro Poblado La Ramada – Centro
Poblado de Penachí.
- El IMDA20 del proyecto al año 2036 se
calcula en: I) Para el Tramo Homogéneo de
Tráfico Vehicular Centro Poblado de
Chóchope – Centro Poblado La Ramada en
180 vehículos/día por año y II) Para el
Tramo Homogéneo de Tráfico Vehicular
Centro Poblado La Ramada – Centro
Poblado Penachí en 160 vehículos/día por
año. Por lo tanto ambos tramos homogéneos
vehiculares, son clasificados como una
carretera de tercera clase, por poseer un
- Plan de manejo ambiental.
Estudio Económico.
Para formar y estructurar el presupuesto
de la vía en estudio, se usó de la norma
complementaria del MTC: El “Glosario de
Partidas” aplicables a obras de rehabilitación
mejoramiento y construcción de carreteras y
puentes.
Entre las herramientas informáticas
utilizadas para procesar y concluir el
presupuesto fueron: S10 y Excel.
tráfico de vehículos/día de diseño menor a
400.
- El tipo de tráfico expresado en EE (Ejes
Equivalentes), de los dos tramos
homogéneos de tráfico vehicular
identificados es TP4, porque cada tramo
homogéneo presenta aproximadamente
1000000 de repeticiones de ejes equivalentes
en EE8.2t.
Estudio de Topografía.
En el estudio de topografía, dentro de la
franja de dominio del terreno donde se
plantea desarrollar el proyecto, se identifican
dos tramos homogéneos orográficos, siendo
estos:
- I) Tramo Homogéneo Orográfico
Centro Poblado de Chóchope – Centro
Poblado de Chaupiaco, cuya orografía
corresponde a un Terreno Accidentado (Tipo
3, según DG 2014 – MTC) y II) Tramo
Homogéneo Orográfico Centro Poblado de
Chaupiaco – Centro Poblado de Penachí,
cuya orografía corresponde a un Terreno
Escarpado (Tipo 4, según DG 2014 – MTC).
Estudio de Mecánica de Suelos.
Después de realizar las estadísticas,
interpretación y análisis de los resultados del
Estudio de Mecánica de Suelos, se tiene los
siguientes resultados:
 - El 17% de los suelos analizados dentro
de la calzada actual de la vía en estudio es
de tipo gravoso (GC, GW y GC – GM), 64%
es de tipo arenoso (SC – SM, SC y SW –
SC), el 17% corresponde a suelos finos (CL
– ML).
- Para realizar el diseño del pavimento, se
tiene que el suelo de la sub rasante actual del
terreno en estudio, están categorizadas como
S3 (Sub rasante Buena – Km 0+000 al Km
12+000; Km 19+000 al Km 21+000), S5
(Sub rasante excelente – Km 12+000 al Km
13+000), S4 (Sub rasante muy buena – Km
13+000 al Km 17+000, Km 27+000 al Km
33+000), S1 (Sub rasante insuficiente Km
17+000 al Km 19+000, Km 33+000 al Km
33+638), S2 (Sub rasante regular – Km
21+000 al Km 27+000).
Estudio de Canteras.
En este ítem de Estudio de Canteras, se
señalan los banco de materiales que fueron
estudiados para el presente proyecto y sus
respectivos usos como material de
construcción, como: para la conformación
de mezclas asfálticas en caliente, base, sub
base, concreto hidráulico y rellenos. A
continuación se señalan estas canteras
estudiadas:
- Las Canteras Hualanga (Km 26+527 –
Km 26+673) y Kergüer (Km 24+936 – Km
24+995), ambas ubicadas en el distrito de
Salas; se plantea que; el uso de los
materiales provenientes de la cantera
Hualanga, se han utilizados para la
conformación de la base y sub base del
pavimento, y el uso de los material de la
cantera Kergüer, se recomienda a ser
utilizados solamente como sub base del
pavimento y rellenos.
- La Cantera Río Chóchope (Acceso a
través del Km 0+998) ubicada en el distrito
del mismo nombre, presenta un buen
material, que podría ser explotado para la
conformación de base y sub base del
pavimento, y también para la preparación de
mezcla asfáltica en caliente.
- La Cantera Salitral, ubicada en el
distrito de Motupe y distante
aproximadamente a 14.4 kilómetros del
punto de inicio del proyecto, se plantea la
extracción de materiales, tales como:
agregado grueso y agregado fino, esto para
la preparación de concreto hidráulico.
Estudio de Fuentes de Agua.
Del Estudio de Fuente de Agua se
concluye, que en relación de los resultados
de análisis en laboratorio, se tiene: El agua
que fluye por el Río Chóchope es apta para
su utilización en la preparación de concreto,
base y sub base. Teniendo los siguientes
resultados: El ph dio un valor igual a 6.25; el
valor del ión sulfato resulto igual a 43.22
ppm, el valor del ión cloruro resulto igual a
88.65 ppm y resulto 160 ppm de sólidos en
suspensión, estando estos valores entre los
rangos y valores de límites permisibles para
uso de agua, esto según RNE (Reglamento
Nacional de Edificaciones).
Estudio de Hidrología.
De los resultados del estudio de
hidrología, se tiene:
- Se identificaron y limitaron 139
microcuencas, dentro de la zona de
influencia del proyecto.
- El principal aporte de este estudio a la
comunidad científica a cerca de la hidrología
y meteorología en la región Lambayeque, es
presentar “La ecuación de intensidad
máxima de la sub cuenca del Río
Chóchope”, siendo esta la siguiente:
58.5030 × 𝑇 0.455695
𝐼𝑚á𝑥 =
𝑡 0.537521
Donde:
Imáx = Intensidad máxima, en mm/h,
T = Período de retorno en años, y
 t = duración de la precipitación Diseño Geométrico del Proyecto.
equivalente al tiempo de concentración tc, Los resultados producto de realizar el
en min. Diseño Geométrico del Proyecto, se plasman
La importancia que radica en esta a continuación:
ecuación para su presentación, es que se Para el Diseño Geométrico en Planta
toma en cuenta las precipitaciones (mm) Vehículo de Diseño 3E
máximas en 24 horas; de la Estación Velocidad de Diseño 30 km/h
Convencional y Automática Motupe; de los Longitud mínima en trazados
42 m
años 1998 y 2017 años del “Fenómeno del en “S”
Niño” y “Fenómeno del Niño Costero” Longitud mínima en trazados
84 m
respectivamente, la cuales contribuyeron en “o”
para modelar la tormenta de diseño del Radio Mínima 25 m
presente proyecto. Sobre ancho máximo 1.89 m
Para el Diseño Geométrico en Perfil
Estudio Geológico. Pendiente máxima 10%
Entre los principales aportes que puede Pendiente máxima excepcional 11%
brindar está investigación, es identificar las Para el Diseño Geométrico en Sección
Unidades Estratigráficas de la zona de Transversal
influencia del proyecto, siendo estas las Ancho de calzada 5.00 m
siguientes: Número de carriles 2
- En los Centro Poblados de Chaupiaco y Ancho de bermas 0.50 m
La Ramada, se identifica la Unidades Bombeo 2.0%
Estratigráficas de Depósitos Fluviales (Qr- Peralte 12.0%
fl). Taludes de corte 1:3
- En los Centros Poblados de Chóchope y Talud de Relleno 1:1.5
una parte también de La Ramada, se
identifican Unidades Estratigráficas de Diseño de Pavimentos del Proyecto.
Depósitos Aluviales (Qr-al). Para el diseño de pavimentos del
- En los Centros Poblados El Espinal y proyecto, se tiene un equilibrio entre lo
Botijilla, se identifican la Unidad técnico y económico, de lo cual se eligió
Estratigráfica Volcadura Porculla (Tim-vp) optar por los resultados de los espesores de
y Rocas Intrusivas como la Dacita (T-da). pavimentos obtenidos por el método
- En los Centros Poblados La Muchal, AAASHTO 93. Teniéndose así los
Kergüer, Hualanga y Penachí, se identifica siguientes espesores por tramos:
la Unidad Estratigráfica Formación Inca, - Del Km 0+000 al Km 12+000, se tiene
Chúlec y Pariatambo (Km-ich), y Rocas los siguientes espesores: 5 cm de carpeta
Intrusivas de Tonalita (Kti-to). asfáltica, 15 cm de base granular y 20 cm de
sub base granular.
Estudio de Seguridad y Señalización - Del Km 12+000 al Km 21+000 y del
Vial. Km 27+000 al Km 33+638.74, se tiene los
El principal resultado que se puede siguientes espesores: 5 cm de carpeta
comentar en este apartado, es que la actual asfáltica, 15 cm de base granular y 15 cm de
vía: Chóchope – Penachí, cuenta con una sub base granular.
deficiente y mala seguridad y señalización - Del Km 21+000 al Km 27+000, se tiene
vial. los siguientes espesores: 5 cm de carpeta
asfáltica, 20 cm de base granular y 25 cm de
sub base granular.
Diseños Hidráulicos y Estructurales de
Obras de Drenaje.
De los diseños hidráulicos y estructurales
de obras de drenaje, se contemplan producto
del desarrollo del proyecto, los siguientes
resultados:
- La construcción de 36 alcantarillas de
paso de marco de concreto armado.
- La construcción de 62 alcantarillas de
paso de tubería metálica corrugada de acero
galvanizado.
- La construcción 41 badenes de
concreto, a lo largo de toda la vía
proyectada.
- Además también se detalla la
construcción de 23500 metros de longitud de
cunetas de concreto armado, en diversos
tramos de la vía proyectada.
Diseño de Seguridad Vial y
Señalización del Proyecto.
De realizar un verdadero y responsable
Diseño de seguridad vial y señalización del
proyecto, se muestran los siguientes
resultados:
- Se propone la colocación de 558
señales preventivas.
- Se propone la colocación de 104
señales reglamentarias.
Discusión
De parte de los autores de la
investigación científica: “Estudio Definitivo
de la Carretera: Centro Poblado de
Chóchope – Centro Poblado de Penachí,
Provincia de Lambayeque, Región
Lambayeque”, se le da al presente proyecto
una valoración general de buena; esto en
base a la investigación en campo y en
laboratorio, y también a las aportaciones
realizadas. Además de tomar el carácter de
buena la investigación, también se dice que
la que el proyecto cumplió con la mayoría
- Se propone la colocación de 108
señales informativas.
- Del diseño del proyecto, se contempla
la colocación de 1790 postes delineadores.
- Se proyectan la colocación 8820 tachas
retroreflectivas en el pavimentos.
- Además también se contempla la
colocación de 34 postes de kilometraje.
Evaluación de Impacto Ambiental del
Proyecto.
Del desarrollo de la Evaluación de
Impacto Ambiental del Proyecto, se tiene
que los impactos severos y críticos; hacia los
medios físicos, bióticos y socio-económicos;
representan el 2% y el 0%, respectivamente,
resultando ser un proyecto eco amigable, por
no poseer muchos impactos severos o
críticos que afecten en gran medida al medio
ambiente, donde se proyecta realizar la
infraestructura vial.
Estudio Económico del Proyecto.
De haber realizado el estudio económico
del proyecto, se establece en un costo total
del mismo, en S/ 61 244 561.83 soles
(aproximadamente $ 18 502 888.00 dólares
americanos)
de ítems, normados en el Anexo I “Guía de
Contenidos de los Estudios Definitivos de
Carreteras” del Manual de Carreteras:
Diseño Geométrico DG – 2014.
A juicio de los autores, interpretar y
generalizar un ancho de calzada de 5.00 m
en la presente investigación es importante, si
se reúnen factores de tráfico y orográficos,
en el cual concluyan resultar una carretera
de tercera clase; además que el ancho del
vehículo de diseño de la vía se ha menor o
igual al ancho del carril (2.50 m) se puede
hablar de proponer un ancho de vía de 5.00
m.
El DG-2014 del MTC del Perú, señala
que: “Excepcionalmente podrán utilizarse
calzadas de 5.00 m, con el correspondiente
sustento técnico y económico”; en lo que
concierne al sustento económico, en
pavimentos se podría ahorrar un presupuesto
de hasta el 17% si consideramos una vía de
5.00 m con respecto a una de 6.00 m,
además también se reducirían
significativamente los costes de volúmenes
Conclusiones
Primera Conclusión. Dada las
condiciones orográficas del terreno del
proyecto y la demanda de diseño (180
veh/día para el Tramo Homogéneo de
Tráfico Vehicular: Centro Poblado de
Chóchope – Centro Poblado La Ramada y
160 veh/día para el Tramo Homogéneo de
Tráfico Vehicular: Centro Poblado La
Ramada – Centro Poblado de Penachí), la
velocidad de diseño se establece en 30
km/h, con lo cual las características
geométricas de la vía quedan definidas
como siguen: La Longitud Total de Vía
(L) es de 33 + 638.74 km, el Radio
Mínimo para Curvas Horizontales es de
25.00 m, el Ancho de Calzada es de 5.00
m, la Pendiente Máxima es de 10%, la
Pendiente Mínima es de 0.50%, el
Bombeo 2%, el Peralte Máximo es de
12%, y los Taludes de Corte y de Relleno
son a la relación 1:3 y 1:1.5
respectivamente.
Segundo Conclusión. Mediante el
estudio de mecánica de suelos, se
determina que el terreno de la sub rasante
de la vía en estudio, predominantemente,
es de naturaleza arenosa. Con el análisis
de capacidad de soporte del suelo, se
de corte. Adentrando más allá de un sustento
técnico y económico, además se tendría un
sustento social, ya que las comunidades más
alejadas recibirían una mayor atención en el
campo de la salud y educación.
Es por eso que para futuras vías a
proyectarse en terrenos accidentados y
escarpados, donde los tipos de vehículos
pesados de clase camión medio, resultan ser
el vehículo de diseño según el tráfico, se
plantea en general un ancho de vía de 5.00
m, dando siempre un debido sustento
técnico, económico y social.
obtuvo un valor de CBR máximo de
31.40% y un valor mínimo de 4.70%, al
95% de la MDS.
Tercera Conclusión. Los valores de
CBR de diseño son los siguientes:
14.48% del Km 0 + 000 al Km 5 + 000,
de 13.30% del Km 5 + 000 al Km 6 +000,
de 16.55% para el Km 6 + 000 al Km 12
+000, de 30% del Km 12 + 000 al Km 13
+ 000, de 25.15% del Km 13 + 000 al Km
19 + 000, de 18.90% del Km 19+000 al
Km 21+000, de 7.42% del Km 21+000 al
Km 27+000; y de 22.49% del Km 27+000
al Km 33+638.74.
Cuarta Conclusión. El estudio de
canteras se ha realizado en cuatro lugares:
Río Chóchope, Hualanga, Kergüer y
Salitral, concluyendo lo siguiente:
- Del Tramo Km 0 + 000 – Km 17 +
000, se utilizará en la capa de sub base,
material proveniente de la Cantera Río
Chóchope
- Del Tramo Km 17 + 000 – Km 24
+000, se utilizará en la capa de sub base,
material proveniente de la Cantera
Kergüer.
 - Del Tramo Km 24 + 000 – Km 33 +
638, se utilizará en la capa de sub base,
material proveniente de la Cantera
Hualanga.
- Del Tramo Km 0 + 000 – Km 20 +
000, se utilizará en la capa de base,
material proveniente de la Cantera Río
Chóchope
- El concreto asfáltico se elaborará
con agregados de la Cantera Chóchope,
cuya distancia al centro de la vía
proyectada es de 17 kilómetros 169
metros.
- Para las obras de arte se utilizarán
agregados de la Canteras Salitral y Río
Chóchope.
Quinta Conclusión. Con el Diseño de
Pavimentos mediante el método
AASHTO 93, se establece el espesor de
la estructura del pavimento, de acuerdo a
su capacidad de soporte del suelo por
cada uno de los tramos, siendo estos los
siguientes:
Tramo: Km 0 + 000 – Km 12 + 000,
una carpeta asfáltica en caliente de 0.05
m, capas de base y sub base de material
granular de espesores de 0.15 m y 0.20 m
respectivamente.
Tramos: Km 12 + 000 – Km 21 + 000
y Km 27 + 000 – Km 33 + 638.74, una
carpeta asfáltica en caliente de 0.05 m,
capas de base y sub bases de material
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Estudio Definitivo de la Carretera entre
Los Centros Poblados La Tranca –
Kutiquero – Marayhuaca, Distrito de
Incahuasi – Provincia de Ferreñafe –
Departamento de Lambayeque (Tesis de
pregrado). Universidad Nacional Pedro
Ruiz Gallo, Lambayeque, Perú.
granular de espesores de 0.15 m y 0.15 m
respectivamente.
Tramo: Km 21 + 000 – Km 27 + 000,
carpeta asfáltica en caliente de 0.05, capas
de base y sub bases de material granular
de espesores de 0.20 m y 0.25 m
respectivamente.
Sexta Conclusión. Los impactos
positivos y negativos potenciales de
mayor relevancia, que se presentarán
durante la fase de construcción del
proyecto, son:
- En el Medio Socio – Económico:
Generación de Empleo (Ir = 306).
- En el Medio Físico: Emisión de
Polvo (Ir = 134), Cambio de la
geomorfología (Ir = 253) y Obstrucción
de cauces y cuerpos de agua (Ir = 168).
- Medio Biótico: Afectación y pérdida
de cobertura vegetal (Ir = 283) y la
Afectación de la fauna Silvestre (Ir =
231).
Séptima Conclusión. El costo total de
la vía proyectada asciende al valor de S/
61 244 561.83 soles al mes de mayo del
2018, determinando que el costo por km
es de S/ 1 820 117.67.
Octava Conclusión. El análisis de
planificación y programación de obra,
permite determinar que la obra se debe
ejecutar en un tiempo de 13 meses.
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