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ÍNDICE
1 INTRODUCCION .......................................................................................................................................................... 9
2 GLOSARIO.................................................................................................................................................................. 10
3 CARACTERISTICAS GENERALES DEL TREN ............................................................................................................... 11
3.1 DIMENSIONES PRINCIPALES DEL TREN ............................................................................................................ 12
TABLA DE FIGURAS
Fig. 1: Configuración del tren EFE RANCAGUA XPRESS ...................................................................................................... 11
Fig. 2: Componentes constructivos del pantógrafo semitijera .............................................................................................. 15
Fig. 3: Equipo compacto de climatización ........................................................................................................................... 16
Fig. 4: Distribución del aire a través de la sala de pasajeros ................................................................................................ 17
Fig. 5: Ciclo de doble compresión........................................................................................................................................ 17
Fig. 6: Esquema frigorífico del equipo de climatización........................................................................................................ 18
Fig. 7 : Cofre disyuntor ....................................................................................................................................................... 20
Fig. 8: Diagrama de la arquitectura eléctrica ....................................................................................................................... 21
Fig. 9 : Disposición de los bogies ........................................................................................................................................ 22
Fig. 10: Eje montado en bogie motor .................................................................................................................................. 22
Fig. 11: Eje montado en el bogie remolque ......................................................................................................................... 23
Fig. 12: Discos de freno ...................................................................................................................................................... 23
Fig. 13: Caja de grasa con antibloqueo, sensor de velocidad y puesta a tierra ...................................................................... 24
Fig. 14: Suspensión primaria .............................................................................................................................................. 25
Fig. 15: Suspensión secundaria en bogie extremo ............................................................................................................... 26
Fig. 16: Suspensión secundaria en bogie compartido .......................................................................................................... 27
Fig. 17: Conjunto motorización en bogie ............................................................................................................................. 28
Fig. 18: Disposición del equipo de freno neumático en bogie ............................................................................................... 29
Fig. 19: Timonería y cilindro de freno sin estacionamiento .................................................................................................. 30
Fig. 20: Timonería i cilindro de freno con estacionamiento .................................................................................................. 30
Fig. 21: Areneros ................................................................................................................................................................ 31
Fig. 22: Esquema distribución tracción / freno .................................................................................................................... 33
Fig. 23: Elementos del equipo de freno y producción de aire ............................................................................................... 34
Fig. 24 : Esquema producción de aire AGTU........................................................................................................................ 39
Fig. 25: Esquemático motor-compresor .............................................................................................................................. 40
Fig. 26: válvula de seguridad .............................................................................................................................................. 41
Fig. 27: Esquemático del presostato de doble contacto ....................................................................................................... 41
Fig. 28: Esquemático secador ............................................................................................................................................. 42
Fig. 29: BCU del coche C1 .................................................................................................................................................. 45
Fig. 30: BCU del coche C2 .................................................................................................................................................. 46
Fig. 31: Esquemático del panel de freno neumático ............................................................................................................ 47
Fig. 32: Alimentación de aire al control de freno ................................................................................................................. 49
Fig. 33: Control de freno para aplicación de freno de emergencia ........................................................................................ 50
Fig. 34: Esquemático panel auxiliares neumáticos .............................................................................................................. 51
Fig. 35: Conexión de los sensores de velocidad a la BCU ..................................................................................................... 52
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1 INTRODUCCION
El objetivo de este proyecto es realizar un estudio, análisis e implementación de un sistema de frenado neumático de un tren
de cercanías.
Este proyecto se realiza mediante los conocimientos y herramientas adquiridas durante los estudios universitarios realizados,
así como los adquiridos durante la estancia como becaria en la empresa ALSTOM Transporte, empresa dedicada al
transporte ferroviario.
Se detallan los sistemas existentes en un tren, haciendo especial atención al sistema de freno neumático. Se describe el
sistema de freno neumático para un tren de cercanías, así como se realizan los cálculos necesarios para el desarrollo y
dimensionamiento de este.
Se detallan también los planos de implantación de todo el sistema de freno neumático, así como planos de distribución
general de los equipos en el tren.
Una vez terminada la fase de diseño del sistema de freno neumático se comparan los cálculos realizados teóricamente con
los resultados obtenidos en la vía, realizando los ajustes necesarios en el tren a fin de cumplir con dichos cálculos.
Finalmente se realiza un plan de mantenimiento del equipo neumático así como un estudio económico.
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2 GLOSARIO
En este apartado se exponen los signos, símbolos, acrónimos o términos que pueden no ser comprendidos por el lector para
facilitar la correcta comprensión del texto.
Anticlimbers Dispositivo que en caso de accidente evitan que los vehículos monten unos encima de otros.
BE Bogie extremo
BI Bogie intermedio
Bogie Dispositivo giratorio dotado de dos o más ejes, cada uno con dos ruedas, sobre los que se apoya un
vehículo ferroviario.
C1 Coche C1 de la unidad
C2 Coche C2 de la unidad
Caja de grasa Dispositivo de grasa utilizado para lubricar los elementos de rodadura de un vehículo ferroviario.
Pantógrafo Mecanismo que mediante articulaciones, regula la altura de las bandas que toman contacto con la
catenaria y proporcionan la alimentación eléctrica a los equipos del tren.
TCMS Train Control Monitoring System; Unidad de control y monitorización del tren
El material rodante descrito en este proyecto corresponde al tren fabricado por ALSTOM Transporte, para la empresa chilena
de explotación EFE CHILE.
El tren EFE- RANCAGUA XPRESS, es un tren de cercanías destinado al transporte de personas, autopropulsado y con una
composición de dos coches denominados genéricamente C1 y C2.
Los dos coches serán coches motores con puesto de operación y con enganche de unión automático en el extremo del puesto
de operación. La unión entre los coches se realiza con un bogie remolque.
La configuración del tren queda como sigue:
La composición del tren es modular, especialmente bajo bastidor, constituida por módulos autónomos e independientes.
Como se ha descrito anteriormente el tren EFE RANCAGUA XPRESS ha sido concebido específicamente para el servicio de
viajeros de cercanías, entre trayectos con paradas frecuentes y gran densidad de ocupación.
Para ello ha sido dotado de una potencia específica elevada, facilidad de acceso y evacuación, así como amplia capacidad de
plazas de pie.
Para asegurar el servicio, los equipos imprescindibles para el funcionamiento han sido doblados y adecuadamente
combinados de forma que, en caso de avería de uno de ellos, el otro pueda mantener en servicio al menos hasta el final del
recorrido.
Las cajas están construidas con perfiles de aluminio de grandes dimensiones soldados entre sí, y con chapas del mismo
material formando una estructura autoportante.
El espacio interior está dedicado enteramente a los viajeros, salvo al extremo de los coches donde se encuentra la cabina de
conducción y parte de los armarios de aparatos de control.
Los equipos están situados en el exterior, sobre el techo o bajo bastidor, salvo los que por su función deben estar en cabina.
Cada coche dispone de tres plataformas de acceso, provistas a ambos lados de puertas automáticas.
El testero frontal está realizado en poliéster reforzado con fibra de vidrio, envolviendo la estructura de cabina y algunos de
los dispositivos de anticolisión (como los anticlimbers).
Gradiente máxima 25 ‰
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Aceleración lateral no compensada, máxima 0.4m/s
Condiciones ambientales
El pantógrafo consta de un mecanismo de elevación neumática, el cual va montado entre el bastidor base y la tijera inferior.
Una línea neumática conecta al mecanismo de elevación con el control neumático.
La unidad de control neumático es el encargado de regular la fuerza de la presión y consta principalmente de un filtro, una
válvula reguladora, una válvula de seguridad y un regulador de presión. La pieza principal de la unidad de válvulas es el
regulador de presión, es el responsable de una presión constante para el fuelle neumático durante todas las condiciones de
funcionamiento.
La amortiguación del pantógrafo se consigue mediante los dos amortiguadores de vibraciones, entre el bastidor base y la
tijera inferior. Con ello se garantiza un buen comportamiento de contacto entre frotadores y catenaria.
Los valores de tensión de la catenaria en los que podrán trabajar estos pantógrafos son los siguientes:
Tensión nominal: 3000Vdc
Tensión mínima: 1800Vdc
Tensión máxima: 4000Vdc
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La distribución de aire a través de la sala de pasajeros, se realiza mediante conductos. Cada unidad distribuye el aire a través
de todo el coche, así como a la cabina. El aire será distribuido a través de todo el compartimento de pasajeros, a fin de
cumplir con el gradiente de temperatura especificado.
En el siguiente esquema se muestra el principio de difusión del aire en cada coche así como el circuito de aire de retorno.
En el caso de la cabina, el aire acondicionado proviene de los conductos de impulsión de la zona de pasajeros.
El equipo sigue con el ciclo de doble compresión.
En el siguiente esquema, se puede observar el esquema frigorífico del equipo. Se marca en azul el recorrido que realiza el
fluido refrigerante por dentro del equipo a fin de cerrar un ciclo.
También se relacionan los puntos de la imagen del ciclo con los puntos del esquema frigorífico.
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Para refrigerar o generar frío, se debe de aportar energía al sistema. En este sistema se consigue un enfriamiento mediante
el cambio de estado de líquido a gas, de un fluido refrigerante que se encuentra dentro de la botella del sistema a una
temperatura ambiente.
Inicialmente el fluido se encuentra en la botella en estado líquido y unido a la botella se dispone de una válvula de expansión.
En cuanto el fluido sale por la válvula de expansión, las pérdidas de carga son tales que la presión del fluido cae, estando a la
misma temperatura y se produce la evaporación forzada del fluido.
Al producirse esta evaporación, el fluido absorbe energía, en forma de calor, de sus proximidades.
El fluido refrigerante absorbe calor al evaporarse (Qabs) en la evaporadora y al comprimirse (W), y cede el calor en la batería
condensadora (Qced).
Si hacemos el balance energético, la suma de calor absorbido y cedido debe de ser nula.
El refrigerante utilizado es el R-134a. Se trata de un refrigerante que no altera la capa de ozono y está admitido por la
Comunidad Europea y todas las Administraciones ferroviarias.
La caja de llaves consiste en un sistema de seguridad mediante el que siguiendo unos pasos, se podrán obtener las llaves
para abrir los convertidores de tracción, convertidores auxiliares y las trampillas de acceso a disyuntores a fin de efectuar
algún tipo de mantenimiento.
En el siguiente esquema se pueden ver representadas las conexiones eléctricas entre los componentes internos al cofre
disyuntor:
- 400Vca / 50Hz
Motor del compresor principal
Equipos de climatización
Motores de ventilación de los convertidores de tracción
Motor de ventilación del filtro de entrada
Faro exterior
Luneta térmica
Los convertidores estáticos tienen la función adicional de proceder a la carga de las baterías, cuando el tren está alimentado
a través de la tensión de catenaria y al mismo tiempo de suministrar la tensión de alimentación a los circuitos de 72Vcc.
4.2.4 Baterías
Se instalan dos baterías bajo bastidor, una en cada coche, y son las encargadas de proporcionar la tensión de alimentación
para los circuitos de 72Vcc, cuando el tren está desconectado de la catenaria (por ejemplo, circuitos de control, alumbrado
de limpieza, puertas,….)
En el siguiente diagrama de principios de la arquitectura eléctrica se puede ver las conexiones eléctricas entre la catenaria
con los distintos componentes del equipo de tracción:
4.2.5 Bogies
Los bogies son los equipos que tienen que soportar el peso del coche y rodar por las vías de la forma más segura y con un
nivel de confort mínimo.
El tren está equipado con dos bogies motores en los extremos de la unidad y un bogie remolque compartido entre ambos
coches, tal y como se muestra en la siguiente figura:
El diseño de los bogies se ha efectuado teniendo en cuenta los conceptos de optimización de la seguridad y el confort de
marcha, mínima emisión de ruido y desgaste rueda-carril, facilidad de mantenimiento etc.
El bastidor del bogies, es el elemento estructural intermedio entra la rodadura y la caja del coche, construido en acero
soldado, el cual soporta el resto de elementos montados en el mismo bogie.
Los bogies motores integran los elementos de rodadura, suspensión, freno y tracción, así como algunos elementos auxiliares
(engrase de pestaña, areneros).
En el bogie remolque se integran los mismos elementos que los bogies motores, salvo la tracción.
La conexión neumática entre la caja y el bogie se realiza a través de unas mangueras flexibles, mientras que la instalación
neumática en el bogie se realiza mediante tubos fabricados en acero inoxidable.
Fig. 13: Caja de grasa con antibloqueo, sensor de velocidad y puesta a tierra
Estos resortes tienen la característica de realizar funciones de guiado, por ello presentan diferentes rigidez en las direcciones
del plano horizontal.
Estos resortes son los encargados, a su vez, de transmitir los esfuerzos de tracción y frenado entre el bastidor de bogie y los
ejes.
Completan la suspensión los dos sistemas limitadores de recorrido de la suspensión, tanto a extensión como a compresión.
Para amortiguar los movimientos verticales entre el eje montado y el bastidor del bogie, se dispone de un amortiguador
hidráulico vertical para cada caja de grasa.
4.2.5.6 Motorización
Los bogies motores llevan dos motores de tracción asíncronos, suspendidos del bastidor, que accionan cada eje por medio de
un acoplamiento y un reductor calado en el eje.
El acoplamiento es el componente diseñado para transmitir el par, tractor o de freno eléctrico, al reductor desde el eje motor
de tracción, el cual a su vez lo transmite a uno de los ejes del bogie motor. Este consta de dos partes idénticas, una de ellas
unida al motor de tracción y la otra al reductor. Este acoplamiento está diseñado para absorber los desplazamientos relativos
existentes entre el eje del motor y el eje de la reductora.
El reductor de la transmisión mecánica será el encargado de transmitir el par, tractor o de freno eléctrico, desde el
acoplamiento semielástico de tracción a uno de los ejes del bogie motor.
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4.2.5.7.2 Timonería
La timonería de freno está formada por un juego de palancas cuya misión es aplicar el esfuerzo originado en el cilindro sobre
las guarniciones de fricción, mediante una determinada amplificación mecánica o multiplicación.
Está compuesta por las palancas de freno, conectores de unión de ambas, mordazas y bielas de suspensión de mordazas.
Dado que está suspendido en uno de sus puntos elásticamente, se evita la transmisión de ruidos o vibraciones de la
timonería al resto del bogie.
Todas sus articulaciones están provistas de casquillos y bulones recambiables fabricados en acero, con su superficie
endurecida para reducir su desgaste. La lubricación de las articulaciones es mediante grasa.
El rendimiento de la timonería utilizada, dada su simplicidad es del orden del 95%.
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4.2.5.9 Areneros
Los ejes extremos del tren, disponen del equipo de arenado. Este equipo actúa combinado con la dirección de la marcha, es
decir sólo se accionan el que esté situado en cabeza según el sentido de marcha.
Cada arenero está compuesto por una tolva dotada en su parte inferior de un eyector de accionamiento neumático que envía
la arena contra la zona de carril. Esta tolva está situada en la parte delantera del bogie y montada en la caja.
Los tubos de los areneros se encuentran dirigidos al punto de contacto de la rueda con el carril, y la altura de estos respecto
al carril es regulable.
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 31
El funcionamiento de este equipo puede ser automático (patinaje de rueda, freno de emergencia, etc…) o manual desde el
pupitre del maquinista.
Cada coche tiene su propio bogie motor y ambos coches comparten un bogie remolque intermedio, tipo Jacob.
En los bogies motores se realizará el frenado de tipo eléctrico (o dinámico FD) y el frenado de tipo neumático (o de fricción
FN), mientras que en el bogie remolque únicamente podrá aplicarse freno neumático. Esto es debido a que el freno eléctrico
es el propio motor el que lo produce, por lo que es imposible aplicar este tipo de freno en el bogie remolque.
Siempre y cuando sea posible, se frenara con freno eléctrico, y únicamente en el caso de que este no sea capaz de producir
todo el esfuerzo de frenado, se compensará con la aplicación del freno neumático.
El equipo de freno dispone de un control distribuido por microprocesador, de forma que permitirá realizar una conjugación
entre el freno eléctrico y el freno neumático del tren en base a los siguientes principios y en el orden de prioridad que se
citan:
1. Aprovechamiento máximo del freno eléctrico en cualquier circunstancia de marcha, de forma que la intervención
del freno neumático quede reducida a los casos en que las prestaciones solicitadas a nivel de tren sean superiores a
las que el FD es capaz de proporcionar.
2. Utilización óptima de la adherencia disponible entre rueda-rail, con un reparto lo más equitativo posible del
esfuerzo de freno entre los diferentes ejes.
En la siguiente imagen, se puede ver representada la ubicación de todos los elementos y equipos, necesarios y que
intervienen en el proceso de frenado y producción de aire en el tren:
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Tanto la electrónica de freno (BCU) como la electrónica de control para la tracción (PCU) están conectadas a la red de
control de tren (TCMS).
La red de control de tren, lee la posición del manipulador de tracción /freno ubicado en cabina. Según la inclinación del
manipulador, corresponderá un esfuerzo de tracción o freno, u otro. Por lo que la red de control de tren lee la posición de
este manipulador y la transmite a los equipos del tren que precisen de ella.
La BCU, lee de la red de tren la posición del manipulador y calcula el esfuerzo de freno que le es requerido por el maquinista.
Una vez calculado el esfuerzo de freno a realizar, publica este valor a la red de tren a fin de que la electrónica de control de la
tracción (PCU) aplique el esfuerzo requerido.
La PCU aplicará todo el valor de esfuerzo que sea capaz de aplicar y mediante la red de control de tren indicará a la BCU el
esfuerzo que ha sido capaz de aplicar en freno eléctrico.
En el caso de que el freno eléctrico por sí solo no llegue al esfuerzo de frenado requerido por el maquinista, este será
complementado mediante el freno neumático. Por lo que la BCU aplicará la diferencia de esfuerzo, hasta llegar al valor
solicitado por el maquinista, en freno neumático.
Según la carga existente en el tren en el momento del frenado, la BCU calculará la presión a aplicar, de forma que las
frenadas dependan siempre del valor de la carga (ver en más detalle en apartado 6.7)
El control de freno neumático será realizado por bogie, de forma que la presión en todos los cilindros de freno de un mismo
bogie será la misma.
Tal y como se ha explicado anteriormente, el freno eléctrico de los coches motores es prioritario tras una demanda de freno
de servicio, para minimizar el desgaste. Dependiendo de la demanda de freno y de la velocidad del tren, el freno neumático
será aplicado conjuntamente con el freno eléctrico para garantizar la desaceleración requerida.
Fundamentalmente el freno neumático tiene las siguientes funciones:
- Freno de parada/retención:
Implica la sustitución total del freno eléctrico, con una velocidad inferior a 3km/h.
En este tipo de frenado, el freno neumático es aplicado de manera exclusiva, sin conjugación con el freno eléctrico,
automáticamente cuando la velocidad del tren es inferior a un determinado valor, para asegurar la inmovilización
del tren en las estaciones, al tiempo que facilita la retención del mismo al inicio de la aplicación de la tracción
durante el arranque en pendientes.
- Blending:
Suplementar al freno ED durante el frenado de servicio del tren, dependiendo de la velocidad y de la carga del tren
con freno en función de la carga.
- Sustituir al freno ED:
En caso de fallo del freno eléctrico, la electrónica de freno repartirá todo el esfuerzo de freno requerido al freno
neumático, este freno aplicado también será en función de la carga.
- Freno de emergencia:
Es el modo de freno que permite frenar el tren hasta la parada de forma rápida y segura. En este tipo de frenado es
el freno neumático el que actúa de forma exclusiva. Su esfuerzo de aplicación no es moderable ya que se aplica
siempre con esfuerzo máximo necesario, pero se regula automáticamente según las condiciones de carga del tren.
Su aplicación se controla por el sistema de control de freno, BCU.
- Freno de estacionamiento:
Este modo de freno se utiliza para inmovilizar el tren durante un tiempo indefinido. Se aplica mediante el esfuerzo
que ejerce sobre las guarniciones un muelle contenido en una cámara de cilindro de freno con estacionamiento, y
que actúa en ausencia de aire en dicha cámara. No es moderable en la aplicación de su esfuerzo, así como tampoco
dispone de regulación en función de la carga.
- Freno de servicio:
Es el modo de freno que permite reducir la velocidad del tren de forma gradual y moderable en condiciones de
servicio normal, y hasta la parada del mismo si así se requiere. En el freno de servicio, el freno neumático actúa
solo como complemento del freno eléctrico en las circunstancias que este no es suficiente para proporcionar al tren
la deceleración requerida.
La electrónica de control de freno, controlará todas las electroválvulas del módulo de freno neumático a fin de aplicar el
freno que se requiera en cada momento.
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 37
El aire aspirado a través del filtro es comprimido en los dos cilindros de la etapa de baja presión y conducido a través del
intercooler. Este aire pre-comprimido abandona el intercooler para dirigirse al cilindro de alta presión para completar la
etapa de alta presión. El aftercooler refrigera el aire hasta una temperatura aceptable para el funcionamiento del secador.
El compresor lleva un ventilador instalado, de forma que permite operar a una temperatura favorable de operación.
El caudal de aire a la salida del compresor es de 470lN/min.
A una presión normal de funcionamiento, el asiento de la válvula [V] está cerrado. Si se supera la presión admisible (valor
del tarado de la válvula), el vástago de la válvula [b] se eleva contra la fuerza del muelle de compresión [c], y se reduce la
sobrepresión a través del orificio de escape [B]. Después de la reducción correspondiente de la presión, el asiento de la
válvula [V] se cierra de nuevo.
Girando el tornillo de ajuste [d] se regula la presión de apertura de la válvula. Para impedir la modificación no autorizada del
ajuste, la válvula está protegida con el precinto [ f].
En este caso la válvula está tarada a 12 bares, de forma que si la presión a la salida del compresor supera esta presión, se
abrirá dejando bajar la presión hasta que esta sea menor que la presión de tarado.
En este caso, el presostato de diagnosis es utilizado para verificar el funcionamiento del compresor. Está tarado a 2.7bares,
de forma que en cuanto la presión de entrada sea superior a 2.7bares, el presostato cerrará los contactos eléctricos,
indicando que el compresor del equipo está en funcionamiento.
En el caso de pedir el arranque del compresor, y pasado el tiempo necesario para llegar a la presión de tarado, no se recibiera
ningún cambio de estado, se indicaría que el compresor está en fallo.
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La válvula magnética, es energizada por una señal proveniente de un temporizador. Cada vez que esta válvula es energizada
se realizará un cambio de la torre de secado, pudiendo la que ha funcionado hasta el momento regenerarse.
El aire comprimido fluye a través de las válvulas de pistones, entrando únicamente en una de las torres de secado. Desde la
salida de las torres, fluye a través de la válvula de pre-control, y alimenta las válvulas de pistones. La válvula de pre-control
es incorporada para impedir que las válvulas de pistones queden en una posición intermedia, de forma que actúen como una
válvula de rebose y se abran únicamente cuando se alcanza la presión necesaria.
A medida que el aire atraviesa el material secante en la torre seleccionada, pierde una cantidad de agua hasta que la
humedad relativa es menor de 35%.
Una proporción de aire seco es desviado, en sentido contrario a la dirección normal del flujo, a través del estrangulamiento
de regeneración hacia la segunda torre. Este flujo de aire, llamado aire de regeneración, extrae la humedad del material
secante que no está en funcionamiento y escapa a la atmósfera a través de un silenciador.
Antes de que el material secante alcance su límite de saturación, la torre de secado en funcionamiento es intercambiada por
el temporizador des energizando la válvula magnética.
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 43
Tal y como se ha explicado anteriormente la BCU se comunica con la PCU mediante la red de control de tren (MVB) , por lo
que en todo momento sabe el freno eléctrico aplicado y puede calcular, de esta forma, el esfuerzo restante a aplicar en freno
neumático.
Cada electrónica de control de freno BCU, en función de la demanda de freno del maquinista y de los esfuerzos realizados
por los frenos eléctricos de la unidad, calcula el esfuerzo de freno neumático a aplicar en los cilindros de freno. A partir del
esfuerzo que tiene que aplicar, calcula la presión necesaria a aplicar a cada bogie.
Para aplicar la presión en los bogies, la electrónica de freno comanda las electroválvulas interiores a los paneles de freno.
Esto se hace posible gracias al convertidor electro neumático (DCL) incorporado dentro de los paneles (ver descriptivo del
panel de freno en el apartado 6.2.2.5). Mediante este convertidor, es capaz de aplicar más presión o dejar escapar presión de
aire a fin de aflojar el freno.
La electrónica también es la encargada de realizar toda la diagnosis del sistema de freno e indicar los fallos de esta a la red
de control de tren, a fin de que estos sean monitorizados al maquinista y se registren en caso necesario.
Cada BCU, recibe las siguientes entradas cableadas:
- Coche en el que está montada
- No petición de freno de emergencia
- Modo socorro activo (únicamente utilizado en el caso de fallo de la red de control de tren).
- Petición de freno en modo socorro.
- Petición de máximo freno de servicio
I las siguientes salidas cableadas:
- Control de antideslizamiento sin fallos
- Velocidad inferior a 5km/h
- Velocidad inferior a 2km/h
- Máximo freno de servicio aplicado
- Freno de servicio sin fallos
Cada uno de los paneles es alimentado desde la tubería de depósitos principales TDP, y antes de distribuir el aire a los
distintos componentes del panel, este pasa por el sub-módulo del filtro [B05.04].
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Las señales de mando de entrada al convertidor electro-neumático [B05.01.02.2 y B05.01.02.3] son señales de aplicación y
afloje desde la unidad electrónica BCU. Mediante el control de estas electroválvulas la electrónica podrá dejar pasar más
presión de aire hacia la válvula relé, o provocar un escape y descender la presión hacia la válvula relé [B05.01.02.1].
Para el mando de estas señales, la electrónica de freno BCU ya considera el esfuerzo de freno eléctrico ya aplicado así como
la compensación del esfuerzo de freno a aplicar en función de la carga existente en el tren.
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Dependiendo de la presión piloto que se proporcione a la válvula relé, se dejará pasar más caudal de aire o menos a cilindros
de freno.
La electroválvula de emergencia [B05.01.02.4], en situación normal, está excitada, bloqueando el aire proveniente de la
alimentación del control de freno, es decir, conectando el aire de alimentación al convertidor electro-neumático.
La electroválvula de aislamiento remoto de freno de servicio [B05.01.75] es una válvula inversa, de modo que sin
alimentación eléctrica permite el paso de aire a través del cuerpo de la válvula. De este modo, mientras no se desee aislar el
freno de servicio, la electroválvula estará des-excitada, y se excitará cuando se quiera aislar el freno de servicio.
En caso de aplicación de freno de emergencia, la electroválvula de emergencia [B05.01.02.4] está des-excitada conectando
el aire proveniente de los depósitos de freno [B09] directamente con la válvula limitadora de presión [B05.01.73], que
entonces regula una presión de pre-control (Cv) a nivel de freno de emergencia y en función de la carga (ver Fig. 33).
La señal de presión leída por el transductor de presión [B05.01.02.7], es transmitirá a la electrónica de freno y a la red de
tren de forma que en todo momento se pueda calcular el esfuerzo de freno neumático aplicado, y poder realizar una
diagnosis en el caso de incongruencia entre el valor de esfuerzo de freno pedido y aplicado.
Esta presión de pre-control llega pasando a través de la electroválvula de aislamiento remoto [B05.01.75] a la válvula relé
[B05.01.02.1], y convierte entonces la actual presión de pre-control en la presión de los cilindros de freno requeridas.
De forma redundante, la unidad electrónica de freno BCU, comanda a través del convertidor electro-neumático [B05.01.02.2
y B05.01.02.3], una presión de pre-control a nivel de freno de emergencia, garantizando así la aplicación del freno de
emergencia, en el caso improbable de que la electroválvula de emergencia [B05.01.02.4] se quedara excitada.
La electroválvula de aislamiento remoto del freno [B05.01.75] no se podrá excitar en caso de freno de emergencia, con lo
que se asegura que el freno de emergencia no se aísle remotamente.
En caso de fallo en la alimentación eléctrica a la electrónica de freno BCU, el freno neumático de servicio de ese coche queda
aflojado, siendo todavía posible la aplicación del freno eléctrico en dicho coche y la aplicación de freno de emergencia.
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 51
El aire de la tubería de depósitos principales alimenta estos consumos a través de un filtro de partículas [P01.1].
Desde el filtro se realiza una distribución neumática a los distintos componentes auxiliares. Se dispone de dos bocinas una de
tono alto [P03] y una de tono bajo [P02], las cuales pueden ser accionadas a través de las electroválvulas [P01.3/3] y
[P01.3/2] respectivamente. Estas bocinas también pueden ser aisladas manualmente mediante la actuación de las llaves de
aislamiento [P01.2/2] y [P01.2/3] instaladas en el mismo panel.
En el caso del enganche automático se dispone de una electroválvula [P01.3/1] que puede ser aislada a través de la llave de
aislamiento [P01.2/1] instalada también en el mismo panel. En el caso de tener dos trenes aislados y actuar sobre la
electroválvula [P01.03/1], el aire comprimido fluiría a través del enganche automático, produciendo el desacople de los dos
trenes.
La actuación sobre el engrase de pestañas se realiza de forma automática y en el panel neumático únicamente se instala una
llave de aislamiento sin contactos eléctricos [P01.02/4] para el aislamiento neumático en caso de fuga.
La alimentación a los retrovisores, se efectúa también a través de este panel, aunque las electroválvulas para la actuación de
los distintos retrovisores (derecho o izquierdo) están instaladas dentro de los mismos retrovisores.
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La BCU comparará la deceleración de los ejes entre sí, y con respecto a varios criterios de deceleración y velocidad, de modo
que detecta el deslizamiento excesivo en alguno de los ejes. En el caso de que se detecte deslizamiento excesivo en alguno de
los ejes, la BCU podrá decidir entre aflojar/mantener o volver a aplicar la presión hacia los cilindros de freno,
energizando/des-energizando las bobinas que incluyen las válvulas de antibloqueo. Estas válvulas se indican en el esquema
neumático (ver apartado 14.1 ) con la nomenclatura [G01/1], [G01/2], [G01/3] y [G01/4].
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 53
Cuando se detecta un deslizamiento, el freno eléctrico y el freno neumático estarán coordinados para la corrección del
deslizamiento, de modo que en principio, siempre que el antibloqueo neumático no esté detectando un deslizamiento
excesivo, será el freno eléctrico el responsable de dicha corrección. No obstante, si pasado cierto tiempo el deslizamiento
persiste o bien el deslizamiento pasa a ser excesivo según el propio criterio de la BCU, se eliminará el freno eléctrico de dicho
coche para que la corrección del deslizamiento recaiga en el antibloqueo neumático.
Cada balona está conectada con un depósito de 40l, de forma que no se permitan grandes variaciones de presión en un corto
tiempo. A demás, a fin de evitar descompensaciones entre las dos balonas del mismo bogie, se instala una válvula de
compensación, denominada [L07], con la que se compensarán las diferencias de presiones entre las dos balonas.
Mediante la válvula de presión media [L10], se mandará una señal al panel de freno neumático. Mediante el valor de la
presión dado por esta válvula la electrónica de freno será capaz de calcular el peso soportado por las balonas. Con este valor
de peso la electrónica de freno calculará el esfuerzo de freno a realizar, siempre adaptándolo a los valores de carga existentes
en las balonas, y de esta forma evitar un valor de esfuerzo demasiado alto si la carga en el tren disminuye.
54
En el siguiente esquema se pueden ver las conexiones neumáticas entre los distintos componentes instalado en un bogie
motor, así como los componentes para el control de la suspensión neumática del mismo bogie (ver Fig. 37):
A parte de los componentes que actúan en el lazo, el maquinista dispondrá de un grifo esférico en el pupitre. Este grifo está
directamente conectado a la TDP, de forma que si el maquinista lo abriera en cualquier circunstancia, se vaciaría toda la
tubería de depósitos principales, haciendo actuar el presostato de presión mínima en TDP [B05.05.11].
Este grifo esférico se representa en el esquema neumático (ver apartado 14.1) como [N01].
56
Fig. 39: Protecciones activadas en el lazo, con cabina del coche C1 habilitada
58
El aire alimenta el panel desde la tubería de depósitos principales a través de una válvula de retención [U03.01] que
garantiza el volumen de aire para levantar los pantógrafos, aun cuando se produce una bajada de presión en la TDP.
El aire proveniente de la TDP atraviesa el filtro [U03.03], y alimenta las llaves [U03.08] y las electroválvulas [U03.06],
permitiendo así el levantamiento del pantógrafo que tenga la electroválvula excitada.
Un depósito auxiliar de 15l [U04], es instalado directamente a la salida del compresor auxiliar, a fin de que no se produzcan
variaciones bruscas de presión al arranque del compresor. En el caso de que la presión detectada por el presostato [U03.04]
sea superior a su presión de tarado (6,5bares), el compresor auxiliar ya no se pondría en marcha ya que la presión sería
suficiente para levantar pantógrafos. En el caso de que la lectura de esta presión este por debajo de los 6,5bares, se
produciría el arranque del compresor auxiliar para permitir el levantamiento de pantógrafos.
A la salida del compresor auxiliar, igual que se ha visto con los compresores principales (ver apartado 6.1.1.1), se instala una
válvula de seguridad para evitar sobrepresiones a esta parte del circuito.
El estado de los pantógrafos se podrá saber a través de la lectura de los presostatos [U03.07], mediante los cuales se
mandara una señal al maquinista para que sepa si ha sido posible la conexión con la alta tensión.
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 59
7 CÁLCULOS Y ESTUDIOS
7.1 CALCULO DEL CONSUMO DE AIRE
7.1.1 Objeto
El objeto de este apartado de cálculo del consumo de aire, es dimensionar el equipo de producción y tratamiento de aire del
tren, teniendo en cuenta todas sus características (especificadas en apartado 3).
Mediante los cálculos realizados se ha elegido el compresor más adecuado según su ciclo de trabajo y caudal de aire a la
salida.
El volumen de aire de los depósitos, también es determinado a partir del cálculo, a fin de poder asegurar un numero de
frenadas de emergencia mínimo y garantizado.
La cantidad de aire necesario se calcula según los tres siguientes casos:
- Min : En este caso se considera que el tren está funcionando en condiciones favorables, tales como una vía lo más
recta posible, carga de pocos pasajeros, pocas aplicaciones de freno entre las estaciones, pocas aplicaciones de la
bocina, conducción normal…..
- Nor: En este caso se considera que el tren está circulando bajo condiciones normales.
- Max: En este caso, se considera que el tren circula bajo condiciones extremas, tales como una fuga importante,
frecuentes frenadas…
7.1.2.1 Condiciones
Ns=ns/T
BI BE2 BE1
Tipo de bogie
BI BE2 BE1
Tipo de bogie
Área efectiva
del pistón ABrC = 5.067 5.067 5.067 dm2
VSB=ABrC * SBrC_SB
Consumo total de aire en cilindros de freno, por unidad y aplicación de freno de servicio
5
Factor de aplicación adicional kBR,add = 10 %
15
Consumo total de aire para todos los cilindros de freno de la unidad por minuto
max = 8.72
BI BE2 BE1
Tipo de bogie
62
ABrCP=3.142/4* (D-2* d) 2
Consumo total de aire en tuberías de cilindros de freno por aplicación de freno en la unidad
15
Consumo total de aire para todas las tuberías de cilindros de freno de la unidad por minuto
QBrCP_veh=VBrCP_veh_SB * (1+kBR,add/100)*(Ns/60)
min = 6.34
max = 6.94
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 63
BI BE2 BE1
Tipo de bogie
10
Consumo total de aire por cambio de carga mínima a máxima en las balonas
Consumo total de aire debido a la variación de la carga en las balonas por minuto
QAS,s_veh= VAS,s,max_veh * (kAS/100) * (NS/60)
64
min = 25.01
max = 50.01
BI BE2 BE1
Tipo de bogie
max 20 20 20
min = 54.2
max = 90.3
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 65
7.1.2.4.5 Areneros
En este apartado se calcula el consumo de aire que debe tenerse en cuenta por aplicación de los areneros.
BI BE2 BE1
Tipo de bogie
20
50
min = 1.74
max = 4.35
66
C2 C1
Tipo de coche
15
VHO_veh = Ʃ(VHO)
min = 0.22
max = 0.65
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 67
BI BE2 BE1
Tipo de bogie
min = 0.05
max = 0.15
min = 5.24
max = 15.72
COCHE
Tipo de coche CABINA
15
min = 0.20
max = 022
C2 C1
Tipo de coche
Cilindros de freno (ver apartado 7.1.2.4.1) QBrC_veh = 7.96 8.34 8.72 l/min
Espejos retrovisores (ver apartado 7.1.2.4.8) Qcil_esp_VEH = 0.02 0.02 0.02 l/min
kAD = 30 %
min = 1.41
min = 7.80
min = 9.21
min = 8.51
min = 15.31
VAS_veh = 597.00 l
Tipo de bogie
BI BE2 BE1
VBr_EM=Ʃ(nc*(VBrC + VBrCP))
VBr_EM = 475 l
V1=(Vdep_total)*PEB V1 = 1853 lN
Esta presión Pcritica, es la necesaria para realizar el último frenado de emergencia, antes de que el tren se quede sin reserva
de aire, teniendo en cuenta la presión en los depósitos principales y depósitos de freno.
Se calcula también la presión crítica necesaria para realizar un frenado de emergencia, en el caso de tener una rotura de
TDP, por lo que los últimos depósitos de aire a considerar serán los depósitos de freno. Esta presión, será a la que se tendrá
como referencia para el tarado de los presostatos de mínima cilindros de freno.
El tarado del presostato de presión mínima de TDP se tarará un poco por encima de esta presión, a fin de asegurar este
último frenado.
El presostato de mínima de cilindros de freno [B05.05.01], se tarará un poco por encima de esta presión crítica a fin de
asegurar esta última frenada. Este será tarado a 4.6bares.
En el caso del presostato de la presión mínima de TDP [B05.05.11], se tarará a 6bares, de forma que cuando este actúe se
realice una frenada de emergencia, y el maquinista pueda realizar un bypass de este presostato, sabiendo que dispone de
unas frenadas más de emergencia hasta que le actúe el presostato de mínima de depósitos de freno [B05.05.01].
Así pues los presostatos quedarán tarados a las siguientes presiones:
- El presostato de mínima de depósitos de freno [B05.05.01], P =4.6 bar
- El presostato de mínima de TDP [B05.05.11], P =6 bar
PRP,crit_EB = 6 bar
Con este tarado de presostatos, volúmenes de depósitos y caudal del compresor, se aseguran 8.23 frenadas de emergencia,
desde la actuación del presostato de mínima de TDP (contando esta frenada), hasta la actuación del presostato de mínima
de depósitos de freno.
min 207.5
max 243.5
Número de aplicaciones de freno de emergencia entre la presión mínima de TDP, y la presión mínima de depósitos de freno.
2 2
AW2: [p.s + 4p.xm ] 17574 17574 17873 17873 17740 17740 106374
2 3
AW3: [p.s + 6p.xm ] 19098 19098 19797 19797 19263 19263 116316
2
AW2: [p.s + 4p.xm ] 35148 35746 35480 106374
2
AW3: [p.s + 6p.xm ] 38196 39594 38526 116316
Masas rotativas:
1
[p.s] : Pasajeros sentados
2 2
[p.s + 4p.xm ] : Pasajeros sentados y 4 pasajeros por metro cuadrado
3 2
[p.s + 6p.xm ] : Pasajeros sentados y 6 pasajeros por metro cuadrado
78
Masas debido a las masa rotativas del tren acopladas a los ejes, dado por el fabricante del bogie, esta dependerá del tipo de
bogie considerado.
[kg/eje]
Dónde:
Dónde:
m = masa por eje en tonas.
M = masa total de la unidad en tonas.
λA = Parámetro que depende del tipo de tren. Variable entre 0 y 20N/t.
Para trenes equipados con caja de grasas este valor será de λA = 12N/t.
Dónde:
M = masa total de la unidad en tonas.
λB = Parámetro que depende del tipo de tren. Variable entre 0,075 y 0,15 ((N/t)·km/h).
Para este tipo de tren, este valor será de λB = 0,1 ((N/t)·(km/h)).
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 79
Dónde:
2
K1 = parámetro de la forma de los extremos del tren. Variable entre 0,015 y 0,025 (Pa/(km/h) ).
Para este tipo de tren, este valor será de K1 = 0,015 (Pa/(km/h)2).
2
S = Sección de la cara frontal (m ).
2
K2 = parámetro dependiendo de la superficie de mojado. Variable entre 0,000135 y 0,000325 (Pa/(km/h) ).
Para este tipo de tren, este valor será de K2 = 0,000235 (Pa/(km/h)2).
p = Perímetro ferroviario (m).
80 Km/h (la velocidad máxima del tren es 120km/h, por lo que = 2/3 · 120 = 80)
=
1 (Dirección del viento opuesto al movimiento (a favor del frenado))
σ=
80
p= 12,724 m
L= 37,8 m
M= 80049 kg
- Coeficiente A:
Se calcula el coeficiente A, según los estados de carga de la unidad (AW0, AW1, AW2 y AW3) y los parámetros
descritos en el apartado anterior.
Una vez se obtiene el coeficiente correspondiente en cada uno de los ejes, se realiza la media de todos ellos, a fin de
tener un coeficiente por estado de carga.
- Coeficiente B:
El coeficiente B, se calcula igualmente para todos los estados de carga de la unidad y los parámetros descritos en el
apartado anterior. De la misma forma que el coeficiente A, se calcula el coeficiente por cada eje y estado de carga,
realizando después la media de todos ellos a fin de obtener un valor medio por estado de carga.
- Coeficiente C:
El coeficiente C no depende del estado de carga de la unidad, por lo que únicamente sale un valor para todos los
estados de carga.
Se considera que para el funcionamiento de la unidad, únicamente se encontrará uno de los pantógrafos en
posición arriba.
El diámetro de rueda se considera como el medido en la línea nominal de contacto con la superficie de rodadura del carril. A
menos que se especifique de otra manera, el diámetro de rueda utilizado para un cálculo de freno debe de ser el de una
rueda nueva, ya que este proporciona la desaceleración más baja en el caso de frenos de discos.
Número de bogies: = 1 1 1
Masa estática:
Se denomina masa estática total de la unidad M, siendo esta el sumatorio de las masas estáticas por bogie representadas en
la Tabla 9.
Masa rotativa:
Se calcula la masa rotativa para cada uno de los bogies, la que dependerá de si se trata de un bogie motorizado o un bogie
remolque (ver Tabla 10), así como la masa rotativa de toda la unidad (ver Tabla 11)
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 83
Masa rotativa
= 2884.0 1875.0 2884.0 kg
por bogie:
Masa rotativa
= 7643.0 kg
por unidad:
Masa dinámica:
La masa dinámica, se compone de la masa estática y las masas rotativas, por lo que se denominará masa dinámica por
bogie a w, siendo esta:
La masa dinámica de la unidad, será entonces la suma de la masa estática de toda la unidad y la masa rotativa.
Rendimiento de la timonería:
Rendimiento de la
= 0.95
timonería
Superficie de las
2
zapatas de freno por = 800 cm
disco
Número de discos de
= 4
freno por bogie
Radio de fricción:
Coeficiente de fricción:
La determinación del coeficiente de fricción es conveniente ya que pequeñas variaciones en el valore del coeficiente de
fricción puede conducir a variaciones significativas en la distancia de frenado.
Como consecuencia de esta amplia influencia, el suministrador de las zapatas de freno debe proporcionar información
fundamentada en los resultados de los ensayos, detallando las características del coeficiente de fricción.
Generalmente, el valor del coeficiente de fricción depende de cuatro parámetros principales, velocidad instantánea,
temperatura, presión de contacto y humedad.
Para las zapatas de freno escogidas en este tren, los coeficientes de fricción son los siguientes:
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 85
Coef. De fricción
= 0.425
dinámico
Coef. De fricción
= 0.41
estático
En la siguiente figura, se pueden ver representados los tiempos de frenado, en función de la desaceleración instantánea.
4
Para el cálculo, se tendrán en cuenta el tiempo de retardo y tiempo de respuesta siguientes :
Adherencia
únicamente con freno µ = 0.13
neumático
Sabiendo estos valores y los valores de desaceleración requeridos, podrá determinarse el valor de presión a aplicar.
Desaceleración
equivalente
2
requerida para = 1.3 m/s
frenado de
emergencia
4
Los valores de tiempo de retardo y tiempo de respuesta, vienen dados por la norma de freno EN 13452.
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 87
Desaceleración
equivalente 2
= 1.1 m/s
requerida para
frenado de servicio
- Siendo jD la fuerza interna del cilindro de freno , negativa al oponerse al esfuerzo de la presión interior al cilindro.
Dónde:
Dónde:
En el caso de un frenado con freno eléctrico y neumático, el esfuerzo necesario a aplicar, será la suma del esfuerzo
neumático y el esfuerzo eléctrico, teniendo en cuenta el valor de la resistencia al avance.
Por lo que el esfuerzo necesario con freno eléctrico y neumático vendrá dado por la siguiente ecuación:
El esfuerzo del freno eléctrico vendrá dado por el fabricante del equipo de tracción. En este caso se considerará un esfuerzo
máximo de 19637.5 N por bogie motor.
Está se impondrá en la hoja de cálculo, de forma que este parámetro sea el requerido.
Para el cálculo de la adherencia no se tiene en cuenta el esfuerzo con el valor de la resistencia al avance, ya que se considera
que el tren estará a una velocidad muy baja y la resistencia al avance por lo tanto podrá ser despreciable.
Igual que para el cálculo del esfuerzo necesario a aplicar, en el caso de la adherencia rueda/rail deberá de tenerse en cuenta
el esfuerzo de freno eléctrico, si este es aplicado. De forma que la adherencia rueda/rail, vendría dada por la siguiente
expresión:
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 89
A partir de este valor de esfuerzo debe de determinarse si este es suficiente para soportar el esfuerzo producido por el tren en
la pendiente máxima de la vía (ver valores en Tabla 7).
Mediante este esfuerzo podrá calcularse la fuerza de retención que tendrá la unidad según el diámetro de rueda y el radio
medio de aplicación de este esfuerzo.
La relación entre el valor de la fuerza de retención que tendrá la unidad, y el valor del esfuerzo total que tendrá si se
encuentra en la pendiente máxima de la vía, obtendremos el valor de seguridad del freno de estacionamiento.
Este valor de seguridad nos indicará la cantidad de bogies que podrían estar aislados o por alguna razón estuvieran fuera de
servicio, sin tener ningún efecto de seguridad para los pasajeros ni de la vía.
Dónde:
Dónde:
90
Si el valor obtenido es superior a 3 nos indicará que se podrá aislar hasta dos bogies de la unidad, quedando está inmóvil por
el bogie con el freno de estacionamiento aplicado.
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 91
2 2
1.3 m/s 1.18 m/s 64 m 59.79 m
t10 < 0.5 s 0.34 s Bogie extremo 1 = 2.43 bar 2.41 bar
2 2
1.3 m/s 1.21 m/s 64 m 58 m
t10 < 0.5 s 0.35 s Bogie extremo 1 = 2.43 bar 2.42 bar
t90 < 2.5 s 0.96 s Bogie intermedio = 2.10 bar 2.13 bar
2 2
1.3 m/s 1.2 m/s 64 m 58.07 m
t10 < 0.5 s 0.34 s Bogie extremo 1 = 2.43 bar 2.42 bar
t90 < 2.5 s 0.96 s Bogie intermedio = 2.10 bar 2.14 bar
2 2
1.3 m/s 1.31 m/s 223 m 201.9 m
t10 < 0.5 s 0.3 s Bogie extremo 1 = 2.43 bar 2.43 bar
94
2 2
1.3 m/s 1.27 m/s 223 m 209.30 m
t10 < 0.5 s 0.34 s Bogie extremo 1 = 2.43 bar 2.42 bar
t90 < 2.5 s 1.01 s Bogie intermedio = 2.10 bar 2.12 bar
2 2
1.3 m/s 1.25 m/s 223 m 211.66 m
t10 < 0.5 s 0.35 s Bogie extremo 1 = 2.43 bar 2.42 bar
t90 < 2.5 s 1.02 s Bogie intermedio = 2.10 bar 2.12 bar
2 2
1.3 m/s 1.3 m/s 477 m 450.99 m
t10 < 0.5 s 0.37 s Bogie extremo 1 = 2.43 bar 2.41 bar
t90 < 2.5 s 1.18 s Bogie intermedio = 2.10 bar 2.13 bar
2 2
1.3 m/s 1.28 m/s 477 m 454.78 m
t10 < 0.5 s 0.37 s Bogie extremo 1 = 2.43 bar 2.41 bar
t90 < 2.5 s 0.87 s Bogie intermedio = 2.10 bar 2.13 bar
2 2
1.3 m/s 1.3 m/s 477 m 448.9 m
t10 < 0.5 s 0.39 s Bogie extremo 1 = 2.43 bar 2.44 bar
96
t90 < 2.5 s 0.95 s Bogie intermedio = 2.10 bar 2.06 bar
2 2
1.3 m/s 1.24 m/s 64 m 57.86 m
t10 < 0.5 s 0.42 s Bogie extremo 1 = 3.18 bar 3.19 bar
2 2
1.3 m/s 1.23 m/s 64 m 58.34 m
t10 < 0.5 s 0.4 s Bogie extremo 1 = 3.18 bar 3.14 bar
2 2
1.3 m/s 1.3 m/s 64 m 55.02 m
t10 < 0.5 s 0.37 s Bogie extremo 1 = 3.18 bar 3.16 bar
2 2
1.3 m/s 1.35 m/s 223 m 199.32 m
t10 < 0.5 s 0.4 s Bogie extremo 1 = 3.18 bar 3.18 bar
2 2
1.3 m/s 1.31 m/s 223 m 204.42 m
t10 < 0.5 s 0.41 s Bogie extremo 1 = 3.18 bar 3.16 bar
2 2
1.3 m/s 1.3 m/s 223 m 206.02 m
t10 < 0.5 s 0.37 s Bogie extremo 1 = 3.18 bar 3.13 bar
2 2
1.3 m/s 1.26 m/s 477 m 463.33 m
t10 < 0.5 s 0.37 s Bogie extremo 1 = 3.18 bar 3.19 bar
2 2
1.3 m/s 1.26 m/s 477 m 463.50 m
t10 < 0.5 s 0.40 s Bogie extremo 1 = 3.18 bar 3.17 bar
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 99
2 2
1.3 m/s 1.28 m/s 477 m 456.81 m
t10 < 0.5 s 0.39 s Bogie extremo 1 = 3.18 bar 3.17 bar
10 PLAN DE MANTENIMIENTO
10.1 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
Se realiza un plan de mantenimiento preventivo para el equipo de freno neumático. Para ello se realiza una tabla indicando
la frecuencia con la que habrá que realizar cada una de las actividades.
Estos valores son extraídos, tanto de la información dada por el suministrador del equipo de freno, como de los
requerimientos impuestos por el explotador del tren.
Los intervalos de tiempo en los que se ha dividido las acciones de mantenimiento son los mostrados en la Tabla 15. El
intervalo podrá ser medido según el tiempo desde la última operación o según los quilómetros recorridos, deberá de
escogerse el intervalo más bajo en cada caso.
F1 2 semanas 25.000 km
F2 1 mes 50.000 km
F3 3 meses 150.000 km
F4 6 meses 300.00 km
F5 1 año 600.00 km
F6 2 años 1.200.000 km
F7 4 años 2.400.000 km
F8 8 años 4.800.000 km
Se indica la acción de mantenimiento sobre cada uno de los componentes del equipo de freno neumático, indicando entre
paréntesis otra acción en el mismo componente. Por ejemplo, se indicará un mantenimiento sobre el compresor como
Compresor (01), indicando una segunda acción de mantenimiento como Compresor (02).
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 101
Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático
A01 (01) Equipo de producción Bajo bastidor coche C1 Revisión general de todo el equipo x
de aire realizada por el suministrador.
A01.01 (01) Compresor principal Bajo bastidor coche C1 Comprobación del caudal de aire a la x x x
salida del compresor
A01.01 (02) Compresor principal Bajo bastidor coche C1 Comprobación visual de los soportes x x x
elásticos (sillent-blocks)
A01.01 (03) Compresor principal Bajo bastidor coche C1 Cambio del filtro x x x
A01.01 (04) Compresor principal Bajo bastidor coche C1 Limpieza del intercambiador de calor x x x
A01.01 (05) Compresor principal Bajo bastidor coche C1 Desmontar y hacer una revisión de todo el x
compresor (realizada por el suministrador)
A01.01 (06) Compresor principal Bajo bastidor coche C1 Desmontar y hacer una revisión del motor x
del compresor (realizada por el
suministrador)
Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático
A01.03 (01) Válvula de seguridad Bajo bastidor coche C1 Verificar la apertura de la válvula de x
seguridad a la presión de tarado
A01.03 (02) Válvula de seguridad Bajo bastidor coche C1 Pasar un protocolo de prueba a la válvula, x x x x
verificando su correcto funcionamiento y
caudal de salida
A01.04 (01) Unidad de secado Bajo bastidor coche C1 Limpieza del filtro x x x
A01.04 (02) Unidad de secado Bajo bastidor coche C1 Pasar un test funcional, verificando la x x x
alternancia en las torres de secado
A01.04 (03) Unidad de secado Bajo bastidor coche C1 Limpieza del silenciador de aire de salida x x x
A01.04 (04) Unidad de secado Bajo bastidor coche C1 Desmontaje y revisión general del secador x
(realizado por el suministrador)
A01.06 (01) Llave de aislamiento Bajo bastidor coche C1 Pasar un test funcional, verificando el x x x x
correcto funcionamiento de la llave
Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático
A01.08 (01) Válvula de seguridad Bajo bastidor coche C1 Verificar la apertura de la válvula de x
seguridad a la presión de tarado
A01.08 (02) Válvula de seguridad Bajo bastidor coche C1 Pasar un protocolo de prueba a la válvula, x x x x
verificando su correcto funcionamiento y
caudal de salida
A01.13 (01) Punto de test Bajo bastidor coche C1 Sustitución del punto de test x
A01.14 (01) Llave de aislamiento Bajo bastidor coche C1 Pasar un test funcional, verificando el x x x x
correcto funcionamiento de la llave
Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático
A12 (01) Depósito de aire Bajo bastidor coche C1 Inspección externa visual x x x
principal
A12 (02) Depósito de aire Bajo bastidor coche C1 Inspección interna visual x
principal
A13 (01) Llave de aislamiento Bajo bastidor coche C1 Pasar un test funcional, verificando el x x x
correcto funcionamiento de la llave
B05 (01) Módulos de freno Bajo bastidor coche Desinstalar y desmontar para inspección x
general (realizado por el suministrador)
B06 (01) C1 & C2
Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático
B05.01.02(01) Control de freno Panel de freno Bajo Desinstalar y desmontar para inspección x
bastidor C1&C2 general (realizado por el suministrador)
&
B06.01.02(01)
Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático
B05.01.73(01) Limitadora de presión Panel de freno Bajo Desinstalar y desmontar para inspección x
bastidor C1&C2 general (realizado por el suministrador)
&
B06.01.73(01)
Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático
B05.02.02(01) Limitadora de presión Panel de freno Bajo Desinstalar y desmontar para inspección x
bastidor C1&C2 general (realizado por el suministrador)
&
B06.02.02(01)
B05.02.05(01) Llave de aislamiento Panel de freno Bajo Pasar un test funcional, verificando el x x x x
bastidor C1&C2 correcto funcionamiento de la llave
&
B06.02.05(01)
B05.02.05(02) Llave de aislamiento Panel de freno Bajo Desinstalar y desmontar para inspección x
bastidor C1&C2 general (realizado por el suministrador)
&
B06.02.05(02)
Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático
B05.03.02(01) Válvula anti-retorno Panel de freno Bajo Desinstalar y desmontar para inspección x
bastidor C1&C2 general (realizado por el suministrador)
&
B06.03.02(01)
B05.03.03(01) Llave de aislamiento Panel de freno Bajo Pasar un test funcional, verificando el x x x x
bastidor C1&C2 correcto funcionamiento de la llave
&
B06.03.03(01)
B05.02.03(02) Llave de aislamiento Panel de freno Bajo Desinstalar y desmontar para inspección x
bastidor C1&C2 general (realizado por el suministrador)
&
B06.03.03(02)
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 109
Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático
B05.03.05(01) Limitadora de presión Panel de freno Bajo Desinstalar y desmontar para inspección x
bastidor C1&C2 general (realizado por el suministrador)
&
B06.03.05(01)
B05.04.01(02) Filtro de aire Panel de freno Bajo Desinstalar y desmontar para inspección x
bastidor C1&C2 general (realizado por el suministrador)
&
B06.04.01(02)
B05.04.02(01) Válvula anti-retorno Panel de freno Bajo Desinstalar y desmontar para inspección x
bastidor C1&C2 general (realizado por el suministrador)
& B06.04.02(01)
110
Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático
B05.04.03(01) Llave de aislamiento Panel de freno Bajo Pasar un test funcional, verificando el x x x x
bastidor C1&C2 correcto funcionamiento de la llave
&
B06.04.03(01)
B05.04.03(02) Llave de aislamiento Panel de freno Bajo Desinstalar y desmontar para inspección x
bastidor C1&C2 general (realizado por el suministrador)
&
B06.04.03(02)
Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático
B09 (01) Depósito de aire de Bajo bastidor C1&C2 Inspección externa visual x x x
freno
B09 (02) Depósito de aire de Bajo bastidor C1&C2 Inspección interna visual x
freno
112
Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático
B10(01) Electrónica de freno Armario en cabina C1 Realizar un test para la tarjeta electrónica x x x x x x
& C2 de antideslizamiento
B10(01) Electrónica de freno Armario en cabina C1 Inspección visual de los conectores y pines x x x x
& C2
B14(01) Manómetro Pupitre cabina C1 & C2 Comparar la medida de presión dada, con x x x
el punto de test B05.05.05 (máxima
diferencia de presión aceptable <±0.2bar
B17 (01) Llave de aislamiento Bajo bastidor C1&C2 Pasar un test funcional, verificando el x x x x
correcto funcionamiento de la llave
B17 (02) Llave de aislamiento Bajo bastidor C1&C2 Desinstalar y desmontar para inspección x
general (realizado por el suministrador)
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 113
Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático
Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático
F05 (01) Unidad de arenado Bajo bastidor en Desinstalar y desmontar para la inspección x x x x
coches C1 & C2 general
L05 (01) Válvula niveladora Bajo bastidor en Desinstalar y desmontar para inspección x
coches C1 & C2 general (realizado por el suministrador)
Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático
L06 (01) Válvula niveladora Bajo bastidor en Desinstalar y desmontar para inspección x
coches C1 & C2 general (realizado por el suministrador)
L07 (01) Válvula de rebose Bajo bastidor en Desinstalar y desmontar para inspección x
coches C1 & C2 general (realizado por el suministrador)
L09 (01) Depósito de aire de la Bajo bastidor C1&C2 Inspección externa visual x x x
suspensión
L09 (02) Depósito de aire de la Bajo bastidor C1&C2 Inspección interna visual x
suspensión
L09.02 (01) Llave de aislamiento Bajo bastidor C1&C2 Pasar un test funcional, verificando el x x x x
correcto funcionamiento de la llave
L09.02 (02) Llave de aislamiento Bajo bastidor C1&C2 Desinstalar y desmontar para inspección x
general (realizado por el suministrador)
L10 (01) Válvula de presión Bajo bastidor en coche Inspección visual y limpieza del orificio de x x x x
media C1 salida del aire
116
Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático
L10 (02) Válvula de presión Bajo bastidor en coche Desinstalar y desmontar para inspección x
media C1 general (realizado por el suministrador)
L11 (01) Válvula de presión En bogie intermedio BI Pasar un test funcional a la válvula x
media verificando su correcto funcionamiento
L11 (02) Válvula de presión En bogie intermedio BI Desinstalar y desmontar para inspección x
media general (realizado por el suministrador)
N01 (01) Llave de aislamiento Pupitre de cabina C1 & Pasar un test funcional, verificando el x x x x
C2 correcto funcionamiento de la llave
N01 (02) Llave de aislamiento Pupitre de cabina C1 & Desinstalar y desmontar para inspección x
C2 general (realizado por el suministrador)
N02 (01) Tiradores de Interior del coche C1 & Pasar un test funcional, verificando el x
emergencia C2 correcto funcionamiento de la llave
N02 (02) Tiradores de Interior del coche C1 & Desinstalar y desmontar para inspección x
emergencia C2 general (realizado por el suministrador)
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 117
Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático
P01 (01) Panel de auxiliares Bajo pupitre en C1 & Pasar un test funcional, verificando el x
neumáticos C2 correcto funcionamiento de la llave
P01 (02) Panel de auxiliares Bajo pupitre en C1 & Desinstalar y desmontar para inspección x
neumáticos C2 general (realizado por el suministrador)
P01 (03) Panel de auxiliares Bajo pupitre en C1 & Limpieza del filtro P01.01 x x x
neumáticos C2
U01 (01) Compresor auxiliar de Bajo bastidor en coche Comprobar el nivel de aceite x x
pantógrafo C2
U01 (03) Compresor auxiliar de Bajo bastidor en coche Reemplazar el filtro de entrada de aire x x x
pantógrafo C2
U01 (04) Compresor auxiliar de Bajo bastidor en coche Limpieza del intercambiador de calor x x x
pantógrafo C2
Referencia
componente F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Componente Ubicación en el tren Actividad de mantenimiento
según esquema 2s 1m 3m 6m 1y 2y 4y 8y
neumático
U03 (01) Panel de pantógrafo Bajo bastidor en coche Pasar un test funcional, verificando el x
C2 correcto funcionamiento de la llave
U03 (02) Panel de pantógrafo Bajo bastidor en coche Desinstalar y desmontar para inspección x
C2 general (realizado por el suministrador)
U03 (03) Panel de pantógrafo Bajo bastidor en coche Limpieza del filtro U03.01 x x x
C2
U04 (01) Depósito de aire de Bajo bastidor en coche Inspección externa visual x x x
pantógrafo C2
U04 (02) Depósito de aire de Bajo bastidor en coche Inspección interna visual x
pantógrafo C2
U04.02 (01) Llave de aislamiento Bajo bastidor en coche Pasar un test funcional, verificando el x x x x
C2 correcto funcionamiento de la llave
U04.02 (02) Llave de aislamiento Bajo bastidor en coche Desinstalar y desmontar para inspección x
C2 general (realizado por el suministrador)
11 ESTUDIO ECONÓMICO
11.1 COSTES DE MATERIAL
En este apartado se ha tenido en cuenta el coste de todos los componentes del equipo de freno neumático
A01 Equipo de
2 21180 42360
producción de aire
A13 Llave de
7 25 175
L09.02 aislamiento
B09.01
Tapón para
B09.02 6 10 60
depósito
L09.01
B10 Electrónica de
2 4000 8000
freno
B10.01 Conector de la
electrónica de 2 260 520
freno
B17 Llave de
6 100 600
N01 aislamiento
B18
B19
B20
Manga 14 35 490
B21
B22
U02
120
F05 Unidad de
4 135 540
arenado
G01 Válvula
6 180 1080
antideslizamiento
G01.01 Conector de la
válvula 6 15 90
antideslizamiento
G02 Sensor de
6 219 1314
velocidad
L05
Válvula niveladora 4 85 340
L06
N02 Tirador de
6 450 2700
emergencia
P01 Panel de
auxiliares 2 3500 7000
neumáticos
P02
Bocina 4 300 1200
P03
U01 Compresor
auxiliar de 1 1500 1500
pantógrafo
U03 Panel de
1 5000 5000
pantógrafo
TOTAL 278519
12 CONCLUSIONES
De este proyecto final de carrera, se obtienen los valores requeridos para el diseño del equipo de freno neumático del tren de
cercanías EFE Chile fabricado por Alstom Transporte. Se ha realizado la fase de diseño, implementación y pruebas del equipo
de freno neumático.
En la fase de diseño se realizaron todos los cálculos referentes al consumo de aire, a fin de definir el tipo y caudal del
compresor a instalar, así como se definieron las capacidades de los depósitos de aire. El cálculo se realizó con distintos
compresores y volúmenes de depósitos, hasta conseguir el tiempo de llenado del circuito neumático y número de frenados de
emergencia consecutivos requeridos por el cliente.
En la misma fase también se realizaron los cálculos de freno, a fin de definir las distancias de parada y presiones de cilindros
de freno.
Con todos los valores obtenidos se definieron todos los componentes del sistema de frenado, realizando la implementación
correcta de cada uno de ellos en el tren.
Una vez implementado el equipo en el tren se realizaron las pruebas en vía, y consecuentemente los ajustes necesarios en el
equipo a fin de cumplir con lo especificado en la fase de diseño.
Viendo el apartado 9 se observa que finalmente el tren implementado cumple con los requerimientos especificados así como
con los valores obtenidos de cálculo, siempre dentro de las tolerancias descritas en el estándar EN 13452-2 ‘Métodos de
ensayo para sistemas de frenado para transportes púbicos urbanos y su-urbanos’.
Juntamente con el fabricante del equipo de freno, se desarrolló el plan de mantenimiento mostrándose este en el apartado
10.1.
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 123
13 BIBLIOGRAFIA
AEN/CTN 25. UNE – EN 13452-1. Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Sistema de freno para transportes púbicos urbanos y
suburbanos. Parte 1: Requisitos de funcionamiento. AENOR 2003.
AEN/CTN 25. UNE – EN 13452-2. Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Sistema de freno para transportes púbicos urbanos y
suburbanos. Parte 2: Métodos de ensayo. AENOR 2003.
AEN/CTN 9. UNE – EN 286-3. Recipientes a presión simples, no sometidos a la llama diseñados para contener aire o
nitrógeno. Parte 3: Recipientes a presión, de acero, para los equipos de frenado por aire y para equipos neumáticos auxiliares
del material rodante ferroviario. AENOR 1995.
AEN/CTN 9. UNE – EN 286-4. Recipientes a presión simples, no sometidos a la llama diseñados para contener aire o
nitrógeno. Parte 4: Recipientes a presión, de aleaciones de aluminio para los equipos de frenado por aire y los equipos
neumáticos auxiliares del material rodante ferroviario. AENOR 1995.
AEN/CTN 25. UNE – EN 14478. Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Vocabulario genérico. AENOR 2005.
BRISOU, FLORENT. TSE Training Braking System and Air Production. ALSTOM. 2004
14 ANEXOS
14.1 ANEXO 1 - ESQUEMAS NEUMÁTICOS
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 127
128
ESTUDIO DE UN SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO EN UN TREN 129
CALCULO
FRENO.pdf