Eng.

Hermenegildo Soares

Quarta-feira, 5 de Outubro de 2011 I Série – N.º 192

DIÁRIO DA REPÚBLICA
ÓRGÃO OFICIAL DA REPÚBLICA DE ANGOLA
Preço deste número - Kz:3100,00
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S U P L E M E N T O - PA RT E I I
SUMÁRIO 10.037 (H) Programa e manual de manutenção de heli-
cópteros civis
Ministério dos Transportes 10.043 (H) Registos de manutenção
10.045 (H) Sistema de qualidade
Normativos Técnicos Aeronáuticos, n.os 10 e 22 que se refere o Decreto 10.047 (H) Instrumentos e equipamentos dos helicópteros
Executivo n.º 168/11 de 5 de Outubro.
10.050 (H) Instrumentos e equipamentos inoperativos
em helicópteros.
10.053 (H) Requisitos do manual de voo do helicóptero,
NORMATIVO TÉCNICO AERONÁUTICO NÚMERO Marcas e placas de identificação
10 (H) OPERAÇÕES DE HELICÓPTEROS 10.055 (H) requisitos do manual de operações de voo e
ÍNDICE Inclusão do mel.
10.057 (H) Requisitos de inspecções periódicas dos heli-
Parte A (H): Generalidades
cópteros e equipamentos instalados.
10.001 (H) Aplicabilidade 10.060 (H) Documentação exigida a bordo dos helicóp-
10.003 (H) Definições teros em transporte aéreo comercial
10.005 (H) Acrónimos 10.063 (H) Requisitos adicionais de documentação para
Parte b (h): Requisitos para operações de helicóptero voos internacionais com helicópteros
10.010 (H) Disposições gerais 10.065 (H) Proficiência linguística e comunicação entre
10.013 (H) Competências os membros da tripulação, exigida a bordo
10.015 (H) Validade, revalidação e renovação de um cer- 10.067 (H) Conservação e utilização da informação
tificado de operador aéreo de helicópteros obtida através dos sistemas de registo
10.017 (H) Requisitos para emissão de um certificado de 10.070 (H) Disponibilização da documentação e registos
operador de helicóptero 10.073 (H) Prevenção de acidentes e segurança de voo
10.020 (H) Informação contida num certificado de ope- 10.075 (H) Programa de prevenção de acidentes e segu-
rador aéreo de helicóptero rança de voo
Parte c (h): Requisitos de nomeação de uma tripulação
10.023 (H) Tipos de operação de helicóptero
técnica de voo de helicópteros
10.025 (H) Estabelecimento de procedimentos - utiliza-
10.077 (H) Composição da tripulação técnica de voo
ção de “Checklists” 10.080 (H) Tempos de serviço de voo e de repouso
10.027 (H) Marcas de registo 10.083 (H) Requisitos de certificados médicos
10.030 (H) Exigências de notificação de uma operação 10.085 (H) Exigência de licenças para tripulantes de voo
de helicópteros com matrícula estrangeira de helicóptero
10.033 (H) Aeronavegabilidade de helicópteros civis 10.087(H) Notificação sobre a mudança do endereço
10.035 (H) Manutenção de helicópteros civis averbada na licença
(398)4704
10.090 (H) Manutenção das qualificações das tripula-
ções de voo de helicópteros
10.093 (H) Requisitos de qualificações de categoria,
classe e tipo de helicóptero
10.095 (H) Situações em que é exigida uma qualificação
tipo de helicóptero
10.097 (H) Requisitos da qualificação de voo por instru-
mentos, em helicóptero
10.100 (H) Autorização especial para operações de heli-
cóptero em categorias ii/iii.
10.103 (H) Cadernetas de voo dos pilotos de helicóptero
10.105(H) Conteúdo das cadernetas de voo dos pilotos
de helicóptero
10.107 (H) Registo da instrução e dos tempos de voo nas
cadernetas de voo
10.110 (H) Experiência recente em helicóptero, em ter-
mos de descolagens e aterragens
10.113 (H) Actualização de experiência recente em heli-
cóptero, em operações IFR.
10.115 (H) Actualização de experiência recente em heli-
cóptero, para todas as operações
10.117 (H) Qualificações adicionais para operações de
transporte aéreo comercial de helicóptero
10.120 (H) Privilégios e limitações gerais aplicáveis a
detentores de uma licença de piloto de helicópteros
10.123 (H) Privilégios do detentor de uma licença de
piloto de transporte de linha aérea de helicóptero
10.125 (H) Privilégios do detentor de uma licença de
piloto comercial de helicóptero
10.127 (H) Privilégios do detentor de uma qualificação
de voo por instrumentos em helicóptero
10.130 (H) Privilégios e limitações do detentor de uma
licença de piloto particular de helicóptero
10.133 (H) Limitações gerais para alunos-piloto de
helicóptero
10.135 (H) Limitações do voo solo para alunos-piloto de
helicóptero
10.137 (H) Qualificações, limitações e privilégios de
pilotos instrutores de voo em helicóptero
Parte d (h): Responsabilidades e tarefas dos membros da
tripulação técnica de voo de helicópteros
10.140 (H) Responsabilidades da tripulação
10.143(H) Autoridade e responsabilidades do piloto
comandante
10.145 (H) Designação de um piloto comandante para
operações de transporte aéreo comercial de helicóptero
10.147 (H) Requisitos mínimos do qualificação de um
piloto comandante de helicóptero
10.150 (H) Requisitos de experiência recente de um
piloto comandante de helicóptero
10.153(H) Operação em mais de uma variante ou tipo de
helicóptero
10.155 (H) Operação conjunta de aviões e helicópteros
10.157 (H) Utilização de substâncias psicoactivas
10.160 (H) Ocupação dos postos de trabalho no heli-
cóptero e utilização de cintos de segurança e arneses pelos
tripulantes de voo
10.163 (H) Marcações e pontos de desencarceramento
num helicóptero
DIÁRIO DA REPÚBLICA
10.165 (H) Utilização dos “checklists” a bordo dos
helicópteros
10.167 (H) Cartas aeronáuticas e outros equipamentos, a
bordo de helicópteros
10.170 (H) Informação sobre procedimentos de busca e
salvamento
10.173 (H) Elaboração e disponibilização da documenta-
ção do helicóptero e do voo realizado
10.175 (H) Admissão de um inspector da autoridade a
bordo de um helicóptero
10.177 (H) Manipulação dos comandos em transporte
aéreo comercial de helicóptero
10.180 (H) Responsabilidade pela documentação exi-
gida a bordo do helicóptero
10.183 (H) Preenchimento da caderneta técnica do heli-
cóptero em transporte aéreo comercial
10.185 (H) Preenchimento do diário de navegação do
helicóptero
10.187 (H) Registo de falhas técnicas
10.190 (H) Inadequabilidade das facilidades e das aju-
das à navegação
10.193 (H) cumprimento das leis e regulamentos na área
de operação do helicóptero
10.195 (H) Reportes de meteorologia e de condições
perigosas
10.197 (H) Relatórios de incidentes
10.200 (H) Notificação de acidentes
10.203 (H) Operação dos gravadores de parâmetros de
voo (FDR) e gravadores de voz (CVR) na cabina de pilota-
gem de um helicóptero
10.205 (H) Aparelhos electrónicos portáteis
10.207 (H) Uso de lentes correctivas
10.210 (H) Transporte de mercadorias perigosas
Parte e (H): Responsabilidades e tarefas dos membros da
tripulação de cabine, em helicópteros
10.213 (H) Aplicabilidade
10.215 (H) Identificação e utilização dos cintos de segu-
rança e arneses pela tripulação de cabine
10.217 (H) Número e composição da tripulação de
cabine a bordo dos helicópteros
10.220 (H) Requisitos mínimos
10.223 (H) Operações com um único membro da tripula-
ção de cabine a bordo do helicóptero
10.225 (H) Utilização do equipamento de segurança
10.227 (H) Formação contínua
10.230 (H) Testes
10.233 (H) Registos de formação
Parte F(H): Exigências para todas as operações de trans-
porte de passageiros em helicópteros
10.235 (H) Aplicabilidade
10.237 (H) Conduta inaceitável
10.240 (H) Reabastecimento de combustível com passa-
geiros a bordo de helicópteros
10.243 (H) Segurança dos passageiros e bagagem a
bordo do helicóptero
10.245 (H) Equipamento de emergência bordo dos
helicópteros
10.247 (H) Informações e instruções aos passageiros a
bordo do helicóptero
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
10.250 (H) Bolsa ou caixa de primeiros socorros
10.253 (H) Extintores portáteis a bordo do helicóptero
10.255 (H) Oxigénio portátil a transportar a bordo de
helicópteros não pressurizados que operem acima de 10.000
pés (700 hPa)
10.257 (H) Instruções de emergência em voos de
helicóptero
10.260 (H) Simulação interdita de situações de emergên-
cia em voos comerciais em helicóptero
10.263 (H) Embarque de passageiros a bordo de helicóp-
teros, sob o efeito de álcool ou drogas
10.265 (H) Conduta inaceitável
Parte g (h): Segurança (security)
10.267 (H) Estabelecimento de procedimentos
10.270 (H) Programas de formação e treino
10.273 (H) Lista de verificação dos procedimentos de
busca no helicóptero
10.275 (H) Lista de verificação do procedimento de
bomba a bordo de um helicóptero
10.277 (H) Comunicação de actos de interferência ilícita
Parte H (H): Planos de voo atc
10.280 (H) Submissão de planos de voo atc
10.283 (H) Conteúdo de um plano de voo
10.285 (H) Reautorizações planeadas
10.287 (H) Alterações ao plano de voo
10.290 (H) Encerramento dos planos de voo
Parte I (H): Planeamento e preparação do voo
10.293 (H) Aeronavegabilidade dos helicópteros e pre-
cauções de segurança
10.295 (H) Adequabilidade das facilidades operacionais
10.297 (H) Selecção de referências visuais no terreno
10.300 (H) Altitudes mínimas de voo
10.303 (H) Aprovação do método de selecção de altitu-
des mínimas de voo
10.305 (H) Previsões e reportes meteorológicos
10.307 (H) Limitações meteorológicas para voos vfr
10.310 (H) Sistema de interfonia para tripulantes.
10.313 (H) Heliportos alternantes de partida em trans-
porte aéreo de helicóptero
10.315 (H) Isenção de selecção de um heliporto alter-
nante de destino, em voos IFR
10.317 (H) Requisitos de selecção de um heliporto alter-
nante de destino, em voos IFR
10.320 (H) Critérios de selecção de um heliporto alter-
nante, em voos IFR
10.323 (H) Selecção de um heliporto alternante marí-
timo, em voos IFR
10.325 (H) Planeamento do combustível e factores de
contingência
10.327 (H) Quantidade mínima de combustível para
voos vfr em helicóptero
10.330 (H) Quantidade mínima de combustível para
voos ifr em helicóptero
10.333 (H) Carregamento, cálculos de massa e centra-
gem em operações de helicópteros
10.335 (H) Documentos de massa e centragem
10.337 (H) Limitações e performance em operações de
helicóptero
4704(399)
10.340 (H) Operações de helicóptero em ambiente hostil
fora de uma área congestionada
10.343 (H) Descolagem, voo em rota e aterragem, em
operações de performance de classe 1 em helicóptero
10.345 (H) Descolagem, voo em rota e aterragem, em
operações de performance de classe 2 em helicóptero
10.347 (H) Descolagem, voo em rota e aterragem, em
operações de performance de classe 3 em helicóptero
10.350 (H) Autorização, controlo e supervisão das ope-
rações de transporte aéreo em helicóptero
10.353 (H) Oficiais de operações de voo/despachante de
voo
10.355 (H) Responsabilidades e atribuições do oficial de
operações de voo/despachante de voo
10.357 (H) Plano de voo operacional em transporte aéreo
comercial em helicóptero
10.360 (H) Retenção e conservação da documenta-
ção de voo em operações de transporte aéreo comercial de
helicóptero
Parte J (H): Regras de voo em operações de helicópteros
10.363 (H) Aplicabilidade
10.365 (H) Operação imprudente ou negligente em
helicóptero
10.367 (H) Observância dos regulamentos nacionais e de
outros Estados membros da ICAO
10.370 (H) Requisitos para operações de helicópteros
10.373 (H) Operação nocturna em helicóptero
10.375 (H) Instalação e utilização de luzes de sinaliza-
ção, a bordo dos helicópteros
10.377 (H) Inspecção antes de voo no helicóptero
10.380 (H) Autorização para a aterragem em heliportos
não certificados
10.383 (H) Condições à descolagem de helicóptero
10.385 (H) Procedimentos de operação em helicópteros
para a redução do ruído
10.387 (H) Voos em condições previstas ou reais de for-
mação de gelo
10.390 (H) Limitações operacionais dos helicópteros
10.393 (H) Operação de helicópteros em terra
10.395 (H) Operação de helicópteros na área dos aeró-
dromos e heliportos
10.397 (H) Operação na proximidade de outra aeronave
10.400 (H) Regras de prioridade: durante a circulação de
aeronaves no solo em aeródromos/heliportos
10.403 (H) Regra de prioridade: aeronaves em voo
10.405 (H) Procedimentos de acerto altimétrico no
helicóptero
10.407 (H) Altitudes mínimas de segurança em voo:
generalidades
10.410 (H) Mínimos operacionais em aproximações por
instrumentos em helicóptero
10.413 (H) Decisão de divergir um helicóptero, em caso
de emergência
10.415 (H) Voo simulado por instrumentos em
helicóptero
10.417 (H) Simulação de emergências em voos de trans-
porte aéreo comercial em helicóptero
10.420 (H) Proibição de lançamento de artigos ou objec-
tos, pulverização de produtos ou reboque
(400)4704
10.423 (H) Autorização e atribuição de áreas para a rea-
lização de voos de teste em helicóptero
10.425 (H) Áreas proibidas e restritas a evitar
10.427 (H) Operação de helicópteros em espaços aéreos
classificados
10.430 (H) Cumprimento das trajectórias visuais ou
electrónicas de descida por instrumentos em helicóptero
10.433 (H) Aproximações finais estabilizadas em
helicóptero
10.435 (H) Decisão da tripulação quanto à restrição ou
suspensão das operações de voo para heliportos ou aeropor-
tos considerados inseguros
10.437 (H) Continuação de um voo sem garantia de
segurança e/ou em condições meteorológicas adversas
10.440 (H) Sinais internacionais de intercepção
Parte K (H): Operação de voos controlados de helicóptero
10.443 (H) Aplicabilidade
10.445 (H) Autorizações ATC
10.447 (H) Cumprimento das autorizações ATC
10.450 (H) Comunicações
10.453 (H) Equipamento de comunicações, navegação
em Operações VFR e IFR, e radar/“transponder”
10.455 (H) Outras operações especiais
10.457 (H) Rota planeada a seguir
10.460 (H) Alterações à rota não previstas
10.463 (H) Autorização do atc a pedidos de alteração da
rota110
10.465 (H) Reportes de posição
10.467 (H) Voos em formação
10.470 (H) Operações na área dos aeródromos
controlados
10.473 (H) Término de um serviço de controlo de trá-
fego aéreo
10.475 (H) Interferência ilícita
10.477 (H) Acerto horário
10.480 (H) Sinais universais
Parte L (H): Regras de voo visual em helicóptero (VFR)
10.483 (H) Aplicabilidade
10.485 (H) Condições meteorológicas visuais (VMC)
10.487 (H) Mínimos meteorológicos para descolagens e
aterragens em condições de voo VFR
10.490 (H) Operações de voo em VFR especial
10.493 (H) Limitações para a navegação VFR através de
referências visuais
10.495 (H) Classes de espaço aéreo, níveis de cruzeiro
vfr e mínimos VMC
10.497 (H) Autorizações do atc para voos VFR
10.500 (H) Voos VFR que carecem de autorização do
ATC
10.503 (H) Deterioração das condições meteorológicas
abaixo dos mínimos VMC
10.505 (H) Alteração de um plano de voo de VFR para
ifr
10.507 (H) Falha de comunicações radiotelefónicas bila-
terais em voos VFR
Parte M (H): Regras de voo por instrumentos em
helicóptero
10.510 (H) Aplicabilidade
DIÁRIO DA REPÚBLICA
10.513 (H) Operações IFR ou nocturnas com um único
piloto
10.515 (H) Voos IFR em espaço aéreo controlado
10.517 (H) Voos IFR fora do espaço aéreo controlado
10.520 (H) Mínimos de descolagem em condições IFR
em operações de transporte aéreo comercial
10.523 (H) Altitudes de cruzeiro IFR ou níveis de voo
em espaço aéreo controlado
10.525 (H) Altitudes ou níveis de voo em condições IFR,
em espaço aéreo não controlado
10.527 (H) Altitudes mínimas para operações IFR em
Helicóptero
10.530 (H) Operação IFR num espaço aéreo controlado:
reporte de avarias
10.533 (H) Continuação dum voo em condições IFR, até
ao destino
10.535 (H) Formação de gelo e outras substâncias
contaminantes
10.537 (H) Aproximação por instrumentos em heliportos
10.540 (H) Mínimos de operação para heliportos
10.543 (H) Equipamento de radar meteorológico a bordo
de helicóptero
10.545 (H) Equipamento de aviso de aproximação ao
terreno (GPWS)
10.547 (H) Mínimos para o alcance visual da pista (RVR)
10.550 (H) Exigências de aprovação: aproximações de
Categoria II e III
10.553 (H) Início de uma aproximação por instrumentos
em transporte aéreo comercial
10.555 (H) Operações em helicóptero abaixo da altitude/
altura de decisão (DA/H) ou altitude/altura mínima de des-
cida (MDA/H)
10.557 (H) Aterragem em condições meteorológicas por
instrumentos
10.560 (H) Procedimento após uma aproximação por
instrumentos interrompida
10.563 (H) Mudança de um plano de voo ifr para VFR
10.565 (H) Falha de comunicações rádio bilaterais em
voos IFR
Parte N (H): Operações especiais em helicóptero
10.567 (H) Generalidades
10.570 (H) Instrução adicional para operações especiais
em helicóptero
10.573 (H) Operações de serviço de emergência médica
em helicóptero (HEMS)
10.575 (H) Operações de helicóptero com guincho
(HHO)
10.577 (H) Operações de helicóptero em locais de inte-
resse público
10.580 (H) Transporte por helicóptero, de armas e muni-
ções de guerra
10.583 (H) Transporte por helicóptero, de armas e muni-
ções para a práctica de desporto
Parte o (H): Operações de helicóptero sobre a água
10.585 (H) Operação de helicópteros em zonas maríti-
mas — Amaragem
10.587 (H) Regras de prioridade em operações sobre a
água
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
10.590 (H) Utilização do coletes salva-vidas em voos
sobre a água
10.593 (H) Barcos salva-vidas em voos prolongados
sobre a água
10.595 (H) Outro equipamento de emergência em voos
prolongados sobre áreas designadas, sobre a água
10.597 (H) Outro equipamento de sobrevivência para
operações em áreas designadas, em terra
10.600 (H) Requisitos adicionais em voos de/para heli-
portos localizados numa zona marítima hostil
10.603 (H) Alternantes em plataformas marítimas em
operações de helicóptero
10.605 (H) Utilização do emissor/localizador de emer-
gência automático, em operações marítimas (off shore)
10.607 (H) Informação sobre o equipamento de emer-
gência e sobrevivência a bordo do helicóptero (off shore)
10.610 (H) Procedimento adicional de comunicações a
ser incluído no MOV de operadores de helicópteros que ope-
rem em voos de apoio, ou relacionados com a exploração
de recursos minerais, incluindo gás, na plataforma marítima
continental angolana (off shore)
Apêndices
Apêndice 1 ao 10.001 (H): Vigilância dos operadores
Estrangeiros de transporte aéreo em território angolano
Apêndice 1 ao 10.020 (H):Modelo do certificado de ope-
rador aéreo (COA)
Apêndice 2 ao 10.020 (H): Modelo de especificações
operacionais
Apêndice 1 ao 10.050 (H):Instrumentos e equipamentos
inoperativos
Apêndice 1 ao 10.100 (H) Autorização especial para
operações de helicóptero em categorias II/III — formação
e qualificações
Apêndice 1 ao 10.137 (H): Registos dos instrutores de
voo de helicóptero
Apêndice 2 ao 10.137 (H):Qualificações e limitações dos
pilotos instrutores de voo de helicóptero
Apêndice 1 ao 10.160 (H): Utilização de substâncias
Psicoactivas
Apêndice 1 ao 10.203 (H) Operação dos gravadores de
parâmetros de voo (FDR) e gravadores de voz (CVR) na
cabina de pilotagem de um helicóptero
Apêndice 1 ao 10.255 (H): Oxigénio portátil a transpor-
tar a bordo de helicópteros não pressurizados que operem
acima de 10.000 Pés (700 hPa)
Apêndice 1 ao 10.333 (H) Carregamento, cálculos de
massa e centragem em operações de helicóptero
Apêndice 1 ao 10.335 (H) Documentos de massa e
centragem
Apêndice 1 ao 10.360 (H) Retenção e conservação da
documentação de voo em operações de transporte aéreo
comercial de helicóptero
Apêndice 1 ao 10.405 (H): Procedimento de acerto
altimétrico
Apêndice 1 ao 10.440 (H): Sinais internacionais de
intercepção
Apêndice 1 ao 10.480 (H): Sinais universais de urgência
e perigo na aviação
4704(401)
Apêndice 2 ao 10.480 (H): Sinais universais para o con-
trolo do tráfego do aeródromo
Apêndice 3 de 10.480 (H): Sinais universais de solo para
o tráfego do aeródromo
Apêndice 4 ao 10.480 (H):Sinais aeronáuticos universais
para apoio a manobras das aeronaves no solo
Apêndice 1 ao 10.483 (H): Instrumentos de voo e nave-
gação, associados a operações diurnas VFR
Apêndice 1 ao 10.495 (H): Classes de espaço aéreo,
níveis de cruzeiro VFR e mínimos VMC
Apêndice 1 ao 10.510 (H): Instrumentos de voo e nave-
gação, associados a operações IFR ou nocturnas
Apêndice 1 ao 10.525 (H): Tabela de níveis de cruzeiro
IFR
Apêndice 1 ao 10.540 (H) Mínimos de operação para
heliportos
Apêndice 1 ao 10.573 (H): operações de serviço de emer-
gência médica (HEMS)
Apêndice 1 ao 10.575 (H) Operações de helicóptero com
guincho (HHO)
Parte A (H): generalidades
10.001 (H) Aplicabilidade
(a) O presente Normativo Técnico Aeronáutico
prescreve as exigências da República de Angola
para:
(1) A operação de helicópteros registadas em
Angola conduzidas por tripulantes licen-
ciados em Angola.
(2) A operação de helicópteros registadas no estran-
geiro por detentores de COA Angolanos.
(3) A operação de helicópteros no território
nacional por tripulantes ou detentores de
COA estrangeiros.
(4) A República de Angola, como Estado
Contratante, reconhece como válido um
COA emitido por outro Estado Contratante,
desde que os requisitos que obedeceram
à emissão desse COA sejam pelo menos
iguais aos standards regulamentares, espe-
cificados pela ICAO (SARPS).
(5) Um titular de um Certificado de Transporte
Aéreo Comercial Estrangeiro deve cum-
prir com os requisitos aplicáveis nos
Anexos à Convenção Internacional da
Aviação Civil, e outros requisitos especi-
ficados pelo INAVIC.
Nota: Vide no Apêndice 1 aos 10.001 (H) os procedimen-
tos de inspecção de operadores estrangeiros de Transporte
Aéreo em Território Angolano.
(b) O presente Normativo aplica-se aos operadores e
tripulantes de aeronaves que efectuam:
(1) Serviços Aéreos;
(2) Transporte Aéreo Comercial; e Transporte
Aéreo Comercial Internacional;
(3) Aviação Geral, incluindo a Operação
Internacional de helicópteros;
(c) O presente NTA aplica-se aos pilotos e outras
pessoas que exerçam tarefas sobre as quais
(402)4704
a regulamentação aeronáutica angolana
seja aplicável.
Para operações fora do território da República
de Angola, todos os pilotos e operadores
licenciados e certificados pela Autoridade,
devem cumprir com as exigências do pre-
sente Normativo, exceptuando-se os casos
em que o seu cumprimento possa resultar
em violação às leis do Estado estrangeiro
onde estiverem a operar.
(d) Sempre que determinada exigência específica for
aplicável somente a um segmento particular das
operações aéreas, tal exigência será identificada
por uma referência a tais operações específicas,
tais como ― transporte aéreo comercial II, ―
helicópteros de médio porte II, ― helicópteros
equipados com turbina II, etc.
(e) O presente NTA regula ainda os requisitos relati-
vos à exploração de helicópteros civis utilizados
em transporte aéreo comercial aplicáveis às
seguintes áreas:
(1) Procedimentos operacionais;
(2) Limitações operacionais;
(3) Manutenção;
(4) Instrumentos e equipamentos;
(5) Documentação;
(6) Recursos humanos;
(7) Operações específicas de helicópteros;
(8) Operações em quaisquer condições
atmosféricas;
(f) Este Normativo não se aplica:
(1) Helicópteros de Estado nos termos da
Convenção de Chicago Artigo 3 (a)
(2) Os helicópteros utilizados pelas Forças
Armadas, serviços aduaneiros e policiais
são considerados Aeronaves de Estado.
10.003 (H) DEFINIÇÕES
(a) Para efeitos do presente NTA, aplicar-se-ão as
seguintes definições:
Nota: No NTA 1 da presente regulamentação encontram-
-se definidos outros termos aeronáuticos.
(1) Aceite/Aceitável: Admitido pela Autoridade
como adequado ao fim a que se destina.
(2) Acidente: a ocorrência relacionada com
a operação de uma aeronave entre o
momento em que se efectua o embarque
da primeira pessoa com a intenção de voar
e o momento do desembarque de todas
as pessoas que embarcaram com essa
intenção, da qual resultem lesões mor-
tais ou ferimentos graves para qualquer
uma delas, ou danos ou falha estrutural da
aeronave, o seu desaparecimento, ou a sua
total inacessibilidade.
(3) Aeródromo: Área definida na terra ou na
água (incluindo edifícios, instalações e
equipamentos) destinada total ou parcial-
mente às chegadas, partidas ou movimento
das aeronaves à superfície.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(4) Aeródromo Alternante: Aeródromo para o
qual uma aeronave pode proceder sempre
que for impraticável ou desaconselhável
prosseguir para, ou aterrar no aeródromo
do destino. Os aeródromos alternantes
incluem o seguinte:
(i) Alternante à Descolagem: Aeródromo
alternante no qual uma aeronave pode
efectuar uma aterragem logo após a
descolagem, se não for possível uti-
lizar o aeródromo de partida para
aterrar.
(ii) Alterante em Rota: Aeródromo no qual
uma aeronave pode aterrar após ter
enfrentado condições anormais ou de
emergências durante o voo
(iii) Alternante ao Destino: Aeródromo
alternante para o qual uma aeronave
pode proceder e aterrar caso seja
desaconselhável ou não seja possível
aterrar no aeródromo do destino.
Nota: O aeródromo de partida do voo também pode ser
alternante do destino ou em rota para aquele voo.
(5) Aeronave: Qualquer aparelho que possa
obter sustentação na atmosfera a partir das
reacções do ar nas suas superfícies.
(6) Aeroplano: Aeronave motorizada mais
pesada que o ar, cuja sustentação é deriva
das reacções aerodinâmicas sobre superfí-
cies que se mantêm fixas sob determinadas
condições de voo.
(7) Avião de Grande Porte: Aeroplano com
uma Massa máxima certificada à descola-
gem superior a 5700 kg.
(8) Avião de Pequeno Porte: Aeroplano com
uma Massa máxima certificada à descola-
gem igual ou inferior a 5700 kg.
(9) Altitude ou Altura de Decisão (DA/H):
A altitude ou altura especificada numa
aproximação de precisão, a partir da qual
devem ser iniciados os procedimentos
para uma manobra de aproximação inter-
rompida, se a referência visual necessária
para a continuação da aproximação em
curso não for estabelecida.
(10) Altitude ou Altura Mínima de Descida
(MDA/H): Altitude ou altura especifi-
cada num procedimento de aproximação
por instrumentos de ―não precisão‖ ou
circuito de pista, abaixo da qual a descida
não deve ser prosseguida sem a identifi-
cação das referências visuais necessárias
para a continuação da aproximação.
(11) Altitude (OCA) ou Altura (OCH) Mínima
sobre Obstáculos: Altitude ou Altura
mínima acima da altura da cabeceira de
uma pista relevante, ou da elevação de
um Aeródromo, como aplicável, utilizada
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
para estabelecer o cumprimento dos crité-
rios definidos do intervalo mínimo acima
dos Obstáculos.
(i) OCA é referenciada à Altitude média
do nível do mar (MSL), e a OCH é
referenciada à elevação da cabeceira
da pista se esta estiver a mais de 2
metros (7 ft) inferior à elevação do
Aeródromo.
(ii) OCH, para um circuito de aproxima-
ção visual é referenciada à elevação do
Aeródromo.
(iii) Quando ambas as expressões são uti-
lizadas, por conveniência, podem ser
escritas na forma de Altitude/Altura
OCA/OCH.
(12) Altitude de Pressão: Valor de pressão
atmosférica expresso em termos de alti-
tude e que corresponde a uma determinada
pressão na Atmosfera Padrão.
(13) Ambiente Hostil: a área em que não se
pode efectuar uma aterragem forçada com
segurança porque:
(i) O terreno é inadequado;
(ii) Os ocupantes do helicóptero não
podem ser adequadamente protegidos
de outras causas externas;
(iii) A capacidade de busca e salvamento
não é fornecida de modo consistente e
com o tipo de exposição esperada;
(iv) As partes das áreas congestionadas
não possuem locais adequados para
aterragens forçadas com segurança;
(v) Risco inaceitável de colocar em perigo
pessoas ou bens à superfície.
(14) Ambiente Hostil em Área Congestionada:
Ambiente hostil dentro de uma área densa-
mente povoada ou concentração com fins
residenciais, comerciais ou recreativos;
(15) Ambiente Hostil em Área não
Congestionada: Área hostil, fora de uma
área densamente povoada ou concentração
com fins residenciais, comerciais ou recreati-
vos, onde uma aterragem forçada segura não
é praticável porque a superfície é inadequada;
(16) Ambiente não hostil: Área que não seja
considerada hostil, nos termos da alínea
anterior, porque:
(i) O terreno é adequado, permitindo uma
aterragem forçada com segurança;
(ii) Os ocupantes do helicóptero podem
ser protegidos, de forma adequada, a
causas externas;
4704(403)
(iii) A capacidade de busca e salvamento
pode ser fornecida de modo consis-
tente com um mínimo de exposição
esperada;
(iv) O risco de colocar em perigo pessoas
ou bens é aceitável.
(17) Aprovado (pela Autoridade): Reconhecido
(pela Autoridade) como adequado ao fim a
que se destina.
(18) Aproximação Por Instrumentos: Série
de manobras executadas pelos pilotos
das aeronaves em voo, com objectivo de
aterrar num aeródromo, tendo como refe-
rência principal a leitura e interpretação
dos instrumentos a bordo e as respectivas
cartas de descida e aproximação.
Nota: As aproximações por instrumentos subdividem-se
em aproximação por instrumentos de não precisão e aproxi-
mação por instrumentos de precisão.
(19) Aproximação por Instrumentos de
― Não Precisão II: Manobra de aproxi-
mação e aterragem por instrumentos, em
que os mínimos do sistema para o pro-
cedimento são baseados nos seguintes
critérios:
(i) Operações de Aproximação e Aterragem
Sem Informação Vertical: Manobra
durante a qual, a informação utilizada é
apenas lateral, isto é, não existe informa-
ção vertical (Exemplo: ILS sem ladeira,
VOR, NDB, SRA e VDF).
(ii) Operações de Aproximação e Aterragem
Com Informação Lateral e Vertical:
Manobra durante a qual a informação
utilizada é a lateral e vertical, sem con-
tudo serem preenchidos os requisitos
mínimos estabelecidos para as operações
de aproximação e aterragem de precisão.
(20) Aproximação por Instrumentos de Precisão
de Categoria I (CAT I): Aproximação e
aterragem por instrumentos de precisão com
uma DA/H não inferior a 60 m (200 pés),
visibilidade não inferior a 800 m, ou RVR
não inferior a 550 m.
(21) Aproximação por Instrumentos de
Precisão de Categoria II (CAT II):
Aproximação e aterragem por instrumen-
tos de precisão com uma DA/H inferior a
60 m (200 pés) mas não inferior a 30 m
(100 pés) e RVR não inferior a 350 m.
(22) Aproximação por Instrumentos de
Precisão de Categoria IIIA (CAT IIIA):
Aproximação e aterragem por instrumen-
tos de precisão com:
(404)4704
(i) Uma DA/H inferior a 30 m (100 pés)
ou sem DA/H;
(ii) RVR não inferior a 200 m.
(23) Aproximação por Instrumentos de Precisão
de Categoria IIIB (CAT IIIB): Aproximação
e aterragem por instrumentos de precisão com:
(i) Uma altura DA/H inferior a 15 m (50
pés) ou sem DA/H;
(ii) RVR inferior a 200 m, mas não inferior
do que 50 m.
(24) Aproximação Por Instrumentos de
Precisão de Categoria IIIC (CAT IIIC):
Aproximação e aterragem por instrumentos
de precisão sem limitações de DA/H nem de
RVR.
Nota: Nos casos em que a altura de decisão (DH) e o
alcance visual da pista (RVR) recaiam em categorias dife-
rentes de operação, a aproximação por instrumentos e
aterragem deverá ser efectuada de acordo com os requisitos
da categoria mais limitativa (ex: uma aproximação em que
a DH seja do tipo CAT IIIA, mas em que o RVR esteja no
âmbito de CAT IIIB, a operação deverá ser classificada do
tipo CAT IIIB, ou no caso de numa aproximação em que a
DH seja de CAT II, mas com um RVR de categoria CAT I, a
operação deverá ser igualmente considerada como CAT II).
(25) Área de Aproximação Final e Descolagem
(FATO) - Helicóptero: Uma área determi-
nada, ao longo da qual decorre a manobra
de aproximação, que se estende até ao
momento em que o helicóptero se detém
em voo estacionário e/ou aterra, ponto
coincidente com o início da manobra de
descolagem. Para operações em condições
de performance de Classe 1, a área defi-
nida deve incluir uma zona de segurança,
disponível para uma aterragem de emer-
gência, em caso de falha de um motor.
(26) Área congestionada: relativamente a
uma cidade, vila ou povoação, qualquer
área utilizada em grande parte para fins
residenciais, comerciais ou de lazer (v.
também definições de ambientes hostis e
não hostis);
(27) Área de toque e de descolagem» (TLOF)
área com um piso suficientemente con-
sistente sobre a qual um helicóptero pode
aterrar e descolar;
(28) Assistência em Terra (Ground Handling).
Serviços necessários para a chegada e
saída de uma aeronave a um aeródromo,
com excepção dos serviços de tráfego
aéreo.
(29) Aterragem Forçada Segura: Inevitável
aterragem ou amaragem com uma razoá-
DIÁRIO DA REPÚBLICA
vel expectativa de não haver ferimentos a
pessoas na aeronave ou na superfície.
(30) Categoria ―A II: Relativamente a helicóp-
teros, significa helicópteros locomotores
dotados das características de isolamento
de motor e sistemas específicos aceitáveis
e dados de performance no manual de voo
do helicóptero baseados num conceito de
falha do motor crítico que garanta uma
área de superfície designada adequada, e
características de performance adequadas
para garantir a continuação segura do voo
em caso de falha de um motor;
(31) Categoria ―B II: Relativamente a helicóp-
teros, significa helicópteros monomotores
ou plurimotores que não estejam plenamente
em conformidade com todos os padrões da
categoria A. Os helicópteros de categoria B
não têm capacidade garantida de manter o
voo em caso de falha do motor, e presume-se
uma aterragem não programada;
(32) Certificação de Aptidão para Voo:
Documento que certifica que os trabalhos
de manutenção descritos foram cumpridos
de uma forma satisfatória, quer de acordo
com os procedimentos descritos no ―
Manual de Procedimentos da Organização
de Manutenção‖ ou de acordo com um sis-
tema equivalente.
(33) Certificado de Operador Aéreo (COA):
Certificado que autoriza um operador
aéreo a desenvolver operações do trans-
porte aéreo comercial, nos termos e
especificações nelas prescritas.
(34) Classe de performance 1: Operações da
classe de performance 1 são aquelas que
permitem, em caso de falha da unidade
de potência crítica, que o helicóptero seja
capaz de aterrar dentro da distância dis-
ponível para a aterragem de emergência,
ou prosseguir em segurança até uma área
de aterragem apropriada, dependendo do
ponto em que a falha ocorreu;
(35) Classe de performance 2: Operações da
classe de performance 2 são operações em
que, em caso de falha da unidade de potên-
cia crítica, é permitido que o helicóptero
prossiga o voo em segurança, excepto
quando a falha ocorre no início da mano-
bra de descolagem, ou no final da manobra
de aterragem, podendo exigir uma aterra-
gem forçada;
(36) Classe de performance 3: Operações da
classe de performance 3 são operações
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
onde, em caso de falha da unidade de
potência em qualquer fase do voo, uma
aterragem forçada pode ser exigida num
helicóptero multimotor, mas é exigida no
caso de helicópteros com um só motor;
(37) Ciclo de guincho para fins do estabeleci-
mento das qualificações da tripulação nos
termos deste apêndice significa um ciclo
de descida e subida do gancho do guincho.
(38) Componente indicada de vento de frente:
a componente de vento de frente indi-
cada no momento do planeamento do voo
que pode ser utilizada desde que não haja
nenhuma alteração significativa de vento
antes da descolagem;
(39) Condições Meteorológicas Visuais (VMC):
Condições meteorológicas expressas em ter-
mos de visibilidade, distância às nuvens,
altura da camada mais baixa das nuvens
iguais ou superiores a mínimos especificados.
(40) Condições Meteorológicas por Instrumentos
(IMC): Condições meteorológicas expres-
sas em termos de visibilidade, distância às
nuvens, altura da camada mais baixa das
nuvens, inferiores aos mínimos meteorológi-
cos visuais.
(41) Configuração máxima aprovada de luga-
res de passageiros: a capacidade máxima
de lugares de passageiros de um helicóp-
tero, excluindo os assentos de tripulantes,
utilizada pelo operador, aprovada pela
autoridade e constante do MOV;
(42) Controlo Operacional. O exercício da
de autoridade sobre o início, continui-
dade, diversão ou término de um voo no
interesse da segurança da aeronave, da
regularidade e da eficiência do voo.
(43) Descolagem e Fase Inicial da Subida:
Fase do voo, iniciada no momento da des-
colagem, até uma altura de 300 m (1.000)
acima do FATO, caso o voo planeado
exceda esta altitude, ou até ao topo da
subida, nos restantes casos.
(44) Desempenho Base de Navegação (PBN):
Navegação de Área baseada nos requisitos
de desempenho para a aeronave operando
ao longo de uma rota ATS, num procedi-
mento de aproximação por instrumentos
ou num espaço aéreo designado.
(45) Desempenho de Comunicações Requerida
(RCP): Uma declaração das exigências de
desempenho para comunicação operacional,
em conformidade com funções específicas
de ATM.
4704(405)
(46) Desempenho de Navegação Requerida
(RNP): Prescrição de performances de
navegação necessárias para operação den-
tro de um espaço aéreo definido.
(47) Desempenho Humano: Capacidades e
limitações de natureza humana, com
influência na segurança e eficácia das ope-
rações aeronáuticas.
(48) Dia de Calendário: Período de tempo trans-
corrido, contabilizado em Tempo Local ou
Tempo Universal Coordenado, com início à
meia-noite e término após 24 horas à meia-
-noite seguinte.
(49) Diário de Navegação: Formulário assinado
pelo Piloto Comandante de cada voo, no
qual são registados, nomes dos membros
da tripulação e suas tarefas laborais, tipo
de voo, data, local e horas de partida e de
chegada e tempo de voo.
(50) Dispositivo de Instrução para Simulação
do Voo: Qualquer um dos três tipos de
aparelhos que se descrevem abaixo, nos
quais se simula em terra as condições de
voo:
(i) Simulador de Voo: Dispositivo que
representa com exactidão da cabina
de pilotagem de um tipo particular de
aeronave até o ponto de simular posi-
tivamente, entre outras, as funções
mecânicas, eléctricas e electrónicas
dos comandos instalados, o ambiente
normal dos tripulantes e o desempe-
nho, a performance e características
de voo deste tipo de aeronave.
(ii) Simulador para Procedimentos de
Voo: Dispositivo que reproduz fielmente
o ambiente da cabina de pilotagem e
que simula as indicações dos instru-
mentos, as funções simples dos sistemas
mecânicos, electrónicos e eléctricos
dos comandos instalados, bem como o
desempenho, a performance e as caracte-
rísticas de voo de uma aeronave de uma
classe específica.
(iii) Simulador Básico do Voo Por
Instrumentos: Dispositivo equipado
com instrumentos apropriados, e que
simula o ambiente da cabina de pilo-
tagem de uma aeronave em voo, em
condições meteorológicas do voo por
instrumento.
(51) Distância disponível para aterragem: O
comprimento da área de aproximação final
e descolagem mais qualquer área adicional
(406)4704
declarada disponível e adequada para que
o helicóptero possa concluir a manobra de
aterragem a partir de uma altura definida;
(52) Distância disponível para descolagem: O
comprimento da área de aproximação final
e descolagem acrescido do comprimento
da área livre de obstáculos, disponível e
adequada para os helicópteros completa-
rem a descolagem;
(53) Distância exigida para descolagem: a dis-
tância horizontal exigida desde o início da
descolagem até ao ponto em que se atinge
VTOSS) S, uma altura de 10,7 m (35 pés)
acima da superfície de descolagem e um
gradiente positivo de subida na sequência
da falha de uma unidade de potência crí-
tica no TDP, com as demais unidades de
potência a operar dentro dos limites de
operação aprovados;
(54) Distância exigida para aterragem: a dis-
tância horizontal exigida para aterrar e se
imobilizar a partir de um ponto situado
10,7 m (35 pés) acima da superfície de
aterragem;
(55) Distância necessária para a interrupção
da manobra de descolagem: a distân-
cia horizontal necessária desde o início da
manobra de descolagem até ao ponto em
que o helicóptero é imobilizado após falha
de uma unidade de potência e interrupção
da manobra de descolagem no ponto de
decisão;
(56) Documentação de Voo Compilada (Sistema
Compilado de Documentação de Voo):
Um conjunto de documentos inter-relacio-
nados, criado pelo operador, devidamente
compilado e organizado, que contém toda a
informação necessária para operações de voo
e em terra em segurança, do qual fazem parte,
no mínimo, um manual de operações de voo
e um manual de controlo de manutenção.
(57) Especificação de Desempenho de Navegação
(NP): Conjunto de requisitos da aeronave e
da tripulação técnica necessários para susten-
tar as Operações de Navegação com requisitos
básicos de desempenho de Navegação em deter-
minado Espaço Aéreo. Existem dois tipos de
Especificações de Desempenho de Navegação:
(i) Especificação RNP: A Especificação
de Navegação baseada na Navegação
de Área que inclui os requisitos para
a monitorização e alerta do desempe-
nho da Navegação pelo prefixo RNP,
exemplo RNP4, RNP APCH.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(ii) Especificação RNAV: A Especificação
de navegação baseada na Navegação de
Área, que não inclui os requisitos para
a monitorização e alerta do desempe-
nho da Navegação pelo prefixo RNAV,
exemplo RNAV5, RNAV1.
(58) Especificações Operacionais (OPSPEC’s):
Autorizações, condições e limitações associa-
das com o Certificado de Operador Aéreo e
cujas condições estão descritas no Manual de
Operações.
(59) Estado de Registo: Estado que emite o cer-
tificado de registo da aeronave.
Nota: No caso do Registo de uma aeronave de uma
Agência Internacional a operar com critério diferente do
Nacional, os Estados constituindo a Agência estão, colec-
tivamente e individualmente, obrigados a assumir as suas
responsabilidades, nos termos da Convenção de Chicago,
que dizem respeito aos Estados de Registo, nos termos da
Resolução do Conselho da ICAO de 14 Dezembro 1967
sobre a Nacionalidade e o Registo e uma Aeronave operando
para uma Agência Internacional. (Doc 9587 da ICAO).
(60) Estado do Operador: Estado onde se
encontra a sede social do operador ou, no
caso de este não a ter, o país da sua resi-
dência permanente.
(61) Erro Vertical Total (TVE): A diferença
geométrica vertical entre a altitude pres-
são actual em voo de uma aeronave e a
altitude pressão designada nível de voo.
(62) Facilidade de Navegação Aérea: qual-
quer instalação ou facilidade, disponível
ou designada para a utilização na ajuda à
navegação aérea, incluindo aeródromos,
áreas de aterragem, sistemas de ilumina-
ção, dispositivos ou equipamentos para
disseminação de informação meteoroló-
gica, rádio ajudas à navegação, estações
de radiocomunicações, e qualquer outra
instalação, estrutura ou equipamento des-
tinado a facilitar a condução ou controlo
de aeronaves em voo, na aterragem ou na
descolagem.
(63) Factores Humanos: Capacidades e limita-
ções de natureza humana, com influência
na segurança e eficácia das operações
aeronáuticas.
(64) Fase de Aproximação e Aterragem -
Helicóptero: A trajectória do voo, iniciada
a uma altura de 300 m (1000 pés), acima
da área de aproximação final e descolagem
(FATO), caso a rota do Helicóptero plane-
ada tenha sido superior a esta altitude, ou
em alternativa, a partir do momento do
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
início da descida, até ao heliporto onde é
possível realizar uma aterragem.
(65) Fase de Rota: A parte do voo que decorre
entre o final da fase de descolagem e subida
inicial, até ser iniciado o procedimento
da descida, com vista à aproximação e
aterragem.
Nota: Em caso de dificuldade em garantir uma separação
visual adequada, em relação aos obstáculos, os voos devem
ser planeados de forma a manter, em relação aos mesmos,
uma distância suficientemente segura. Na eventualidade de
falha de um motor, o operador deverá adoptar procedimen-
tos de segurança alternativos.
(66) Fases Críticas de Voo: Fases da operação
de um voo que envolvem rolagem, des-
colagem, aterragem e todas as situações
em que a aeronave esteja a voar abaixo
de 10000 pés, exceptuando-se o voo em
cruzeiro.
(67) Fato de Sobrevivência Integral: Fato
de sobrevivência que preenche o requi-
sito quer de fato de sobrevivência quer
de colete salva-vidas, aceitável pela
autoridade.
(68) Gravador de Voo: Qualquer tipo de grava-
dor instalado na aeronave com o propósito
registar dados que sirvam para apoiar as
investigações de acidentes/incidentes.
(69) Helicóptero: Aeronave motorizada mais
pesada que o ar, cuja sustentação é deri-
vada das reacções aerodinâmicas sobre
um ou vários rotores, no eixo vertical.
(70) Helideck: Heliporto localizado sobre uma
estrutura flutuante ou fixa situada sobre
uma extensão de água.
(71) Heliporto: Aeródromo ou área definida
destinada ao uso total ou parcial para a
chegada, partida e movimento de helicóp-
teros à superfície.
(72) Heliporto Alternante: qualquer heliporto previa-
mente definido e inscrito no plano de voo, para o qual um
helicóptero se pode dirigir quando se tornar impossível ou
desaconselhável aterrar no heliporto de destino. Existem os
seguintes tipos de Heliportos Alternantes:
(i) Heliporto Alternante ao de Descolagem:
o Heliporto no qual um helicóptero possa
aterrar, caso isso se torne necessário ime-
diatamente após a descolagem, sendo
impossível ou desaconselhável utilizar o
heliporto de partida;
(ii) Heliporto Alternante em Rota: o
heliporto no qual um helicóptero em
rota seja capaz de aterrar depois de
4704(407)
passar por uma situação anormal ou de
emergência;
(iii) Heliporto Alternante de Destino: o
Heliporto no qual um helicóptero
possa aterrar, em caso de necessidade,
na eventualidade de ser impossível ou
desaconselhável utilizar o heliporto de
destino, planeado.
(73) Heliporto elevado: Um heliporto situ-
ado pelo menos 3 m acima da superfície
envolvente.
(74) Heliporto flutuante: um heliporto situado
numa estrutura offshore flutuante ou fixa;
(75) Lista de Desvios de Configuração Autorizados
(CDL): Uma lista elaborada pela organização
responsável pelo projecto tipo de uma aeronave,
aprovado pelo Estado do construtor, onde são
identificados determinados artigos de equipa-
mento externos, inexistentes no início do voo, e
que contém informação sobre as consequentes
limitações operacionais e penalizações na ―
performance II da referida aeronave.
(76) HHO offshore: um voo de helicóptero ope-
rado ao abrigo de uma aprovação HHO,
cuja finalidade é facilitar a transferência
de pessoas e ou carga por guincho de ou
para uma embarcação ou estrutura no mar.
(77) Lista de Equipamento Mínimo (MEL):
Uma lista (incluindo um preâmbulo) que
prevê a operação da aeronave em condições
especificadas, com determinados instru-
mentos, artigos de equipamento ou funções
inoperativos no início do voo. Essa lista,
em conformidade com, ou mais restritiva
do que a MMEL é elaborada pelo operador
para a sua própria aeronave tendo em conta
a definição de aeronave e as condições per-
tinentes de operação e de manutenção em
conformidade com um procedimento apro-
vado pela Autoridade.
(78) Lista de Equipamento Mínimo de Referência
(MMEL): Uma lista principal (incluindo um
preâmbulo), elaborada pela organização res-
ponsável pela Fabrico de um tipo específico de
aeronave e aprovada pelo Estado de Projecto,
adequada a um tipo de aeronave que determina
os instrumentos, artigos do equipamento ou
funções que, embora mantendo o nível de segu-
rança previsto nas especificações da certificação
de aeronavegabilidade, podem estar tempora-
riamente inoperativos, devido à redundância
inerente ao projecto e/ou devido a procedimen-
tos, condições e limitações operacionais e
de manutenção especificados, e em confor-
(408)4704
midade com os procedimentos aplicáveis
para aeronavegabilidade permanente;
(79) Manual de Controlo da Manutenção do
Operador: Um documento do Operador
que descreve os procedimentos necessá-
rios para assegurar que toda a manutenção
programada e não programada é execu-
tada nas aeronaves do Operador no devido
tempo e de uma maneira controlada e
satisfatória.
(80) Manual de uma Organização de Manutenção:
Manual da responsabilidade do Director de uma
determinada Organização de Manutenção, que
contém as disposições relativas à instituição,
tais como a política de segurança e qualidade,
organograma, descrição genérica dos recur-
sos humanos, deveres e responsabilidades dos
dirigentes e pessoas nomeadas para fins espe-
cíficos, descrição genérica das instalações e
especificação do âmbito de trabalho da entidade
de manutenção relevante para a extensão da
certificação. A entidade deverá fornecer à auto-
ridade competente um exemplar do seu manual.
(81) Manual de Operações: Manual que contém
procedimentos, instruções e orientações, a
ser utilizado pelo pessoal operacional na
execução das suas tarefas.
(82) Manual de Procedimentos da Organização
de Manutenção. Documento assinado
pelo responsável da organização de manu-
tenção e aprovado pela Autoridade, no
qual está detalhada a estrutura e responsa-
bilidades de gestão da organização, âmbito
dos trabalhos, descrição das instalações e
facilidades, procedimentos de manutenção
e sistemas de garantia de qualidade ou de
inspecção.
(83) Manual de Voo: Manual associado ao certi-
ficado de aeronavegabilidade, que contém
as limitações dentro das quais uma aero-
nave pode ser considerada aeronavegável,
bem como as instruções e a informação
necessária aos membros da tripulação de
voo para a operação segura da aeronave.
(84) Manual de Voo de Operações de
Aeronave (AFM): Manual, aceite pelo
Estado do Operador, que contém procedi-
mentos para situações normais, anormais
e de emergência, checklists, limitações,
informações de performance, detalhes dos
sistemas da aeronave (avião) e outro mate-
rial relevante para a operação de aeronave.
(85) Manual de Voo de Operações de Helicóptero
(RFM): Manual, aceite pelo Estado do
DIÁRIO DA REPÚBLICA
Operador, que contém procedimentos para
situações normais, anormais e de emergên-
cia, checklists, limitações, informações de
performance, detalhes dos sistemas do heli-
cóptero e outro material relevante para a
operação do helicóptero.
Nota: O Manual de Voo de Operações do avião ou do
helicóptero faz parte do Manual de Operações.
(86) Manutenção: Desenvolvimento de tarefas
necessárias para assegurar a continuidade
da aeronavegabilidade de uma aeronave,
incluindo reparações gerais, inspecção, subs-
tituição, rectificação de defeitos, modificação
ou reparação estrutural ou a combinação
destas.
(87) Massa de descolagem: a massa total do
helicóptero no início da descolagem; (88)
Massa Máxima: Massa máxima certifi-
cada à descolagem.
(89) Membro da Tripulação: Pessoa nome-
ada por um operador para trabalhar numa
aeronave durante o período de serviço de
voo.
(90) Membro da Tripulação de Voo: Tripulante
licenciado encarregado de tarefas essen-
ciais à operação de uma aeronave durante
o período de serviço de voo.
(91) Membro da Tripulação de Cabina:
Membro da tripulação, não pertencente à
tripulação técnica de voo, que desenvolve,
no interesse da segurança dos passa-
geiros, tarefas atribuídas pelo operador
ou pelo piloto comandante duma aero-
nave utilizada no transporte comercial de
passageiros.
(92) Mercadorias Perigosas: Os artigos ou
substâncias passíveis de apresentar riscos
significativos para a saúde, segurança ou
bens, quando transportados por via aérea,
que se encontram descritos no documento
n.º 9284 da OACI, relativo a instruções
técnicas para o transporte aéreo de merca-
dorias perigosas.
(93) Mínimos Operacionais de um Aeródromo:
Limitações de utilização de um aeródromo para:
(i) Descolagem, expressa em termos de
alcance visual da pista e/ou visibili-
dade e, se necessário, condições de
nebulosidade;
(ii) Aterragem em operações de aproxima-
ção de precisão e aterragem, expressa
em termos de visibilidade e/ou alcance
visual da pista e altitude/altura de deci-
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
são (DA/H) de acordo com a categoria
apropriada da operação;
(iii) Aterragem em operações de aproxi-
mação e aterragem com guiamento
vertical, expressa em termos de visi-
bilidade e/ou alcance visual da pista e
altitude/altura de decisão (DA/H) de
acordo com a categoria apropriada da
operação; e
(iv) Aterragem em operações de aproxima-
ção e aterragem de ― não precisão‖,
expressa em termos de visibilidade e/
ou alcance visual da pista e altitude/
altura (MDA/H) e, se necessário, con-
dições de nebulosidade.
(94) Mínimos Operacionais de um Heliporto:
Limitações de utilização de um heliporto
para:
(i) Descolagem, expressa em termos de
alcance visual da pista e/ou visibili-
dade e, se necessário, condições de
nebulosidade;
(ii) Aterragem em operações de aproxima-
ção de precisão e aterragem, expressa
em termos de visibilidade e/ou alcance
visual da pista e altitude/altura de deci-
são (DA/H) de acordo com a categoria
apropriada da operação;
(iii) Aterragem em operações de aproxi-
mação e aterragem com guiamento
vertical, expressa em termos de visi-
bilidade e/ou alcance visual da pista e
altitude/altura de decisão (DA/H) de
acordo com a categoria apropriada da
operação; e
(iv) Aterragem em operações de aproxi-
mação e aterragem de não precisão,
expressa em termos de visibilidade e/
ou alcance visual da pista e altitude/
altura (MDA/H) e, se necessário, con-
dições de nebulosidade.
(95) Motor Crítico: Motor cuja falha afecta
adversamente o desempenho ou as quali-
dades de manobra de uma aeronave.
(96) Nível de Cruzeiro: Nível de voo mantido
durante uma parte significativa do voo.
(97) Nível Pretendido de Segurança Operacional
(TLS): Termo genérico que representa o
nível de risco considerado aceitável em cir-
cunstâncias específicas.
(98) Noite: Período de tempo que decorre desde
o final do crepúsculo civil vespertino até
ao início do crepúsculo civil matutino
ou qualquer outro período compreendido
4704(409)
entre o pôr e nascer do sol, conforme for
prescrito pela Autoridade (INAVIC).
(99) Oficial de Operações de Voo (OOV) /
Despachante de Voo: Pessoa nomeada
pelo operador, como responsável pelo
controle e supervisão das operações de
voo, independentemente de possuir ou
não possuir uma licença, mas devida-
mente qualificado e treinado para o cargo,
de acordo com o Anexo 6 da ICAO. Tem
como funções:
(i) Assistir o pilotos na preparação de cada
voo, fornecendo todos os documentos
necessários à execução da totalidade
dos voos, respeitando as regulamen-
tações aeronáuticas e cumprindo os
padrões exigíveis de segurança;
(i) Exercer vigilância e estabelecer comu-
nicação com qualquer aeronave, na
totalidade das áreas da sua operação,
a fim de fazer face a eventual necessi-
dade de fornecer ao piloto comandante
informações relevantes para a con-
dução, em segurança, do voo ou
desencadear procedimentos em caso
de emergência.
(100) Operação (Especial): Uma actividade ou
conjunto de actividades, sujeitas ao mesmo
tipo de constrangimentos, que requerem o
preenchimento de requisitos exigentes, em
termos de equipamento, pessoal técnico de
voo e de manutenção, qualificados e com-
petentes de forma a enfrentar e ultrapassar
tais desafios.
Nota: Para além de outras não especificadas, tais activi-
dades incluem operações offshore, operações de guincho ou
de emergência médica.
(101) Operação Classe de Performance 1
(Helicóptero): Operações da classe de
performance 1 são aquelas com uma per-
formance que, em caso de falha da unidade
de potência crítica, o helicóptero é capaz
de aterrar dentro da distância disponível
para aterragem abortada ou prosseguir
em segurança até uma área de aterragem
apropriada, dependendo de quando a falha
ocorre.
(102) Operação Classe de Performance 2
(Helicóptero): Operações da classe de per-
formance 2 são operações onde, em caso de
falha da unidade de potência crítica, existe
performance suficiente para permitir que o
helicóptero prossiga o voo em segurança,
excepto quando a falha ocorre no início da
(410)4704
manobra de descolagem, ou no final da
manobra de aterragem, podendo exigir
uma aterragem forçada.
(103) Operação Classe de performance 3
(Helicóptero): Operações da classe de perfor-
mance 3 são operações onde, em caso de falha
da unidade de potência em qualquer altura
durante o voo, uma aterragem forçada pode ser
exigida num helicóptero multimotor, mas é exi-
gida no caso de helicópteros com um só motor.
(104) Operação da Aviação Geral: Operação
de aeronave, que não uma operação de
transporte aéreo comercial regular ou não
regular, ou operação de trabalho aéreo.
(105) Operação de Terra: Serviço ou conjunto
de serviços de assistência, prestados num
aeródromo a uma aeronave, após a sua
chegada, ou antes da partida, não relacio-
nados com os serviços de tráfego aéreo.
(106) Operação de Transporte Aéreo Comercial:
Operação de uma aeronave que envolve o
transporte remunerado ou por aluguer de passa-
geiros, carga ou correio.
(107) Operação Extensa Sobre a Água: Relativamente
a aviões, operação sobre a água a uma distância
horizontal superior a 50 milhas náuticas desde a
linha de costa mais próxima.
Para helicópteros, uma operação sobre a água a uma
distância horizontal superior a 50 milhas desde
a linha de costa mais próxima, ou 50 milhas
náuticas desde o heliporto ― offshore II mais
próximo.
(108) Operação Offshore (Helicópteros): Operação
em que a proporção da distância horizon-
tal percorrida sobre a água é razoavelmente
considerável, tendo como destino ou origem
localidades, navios ou plataformas, localiza-
das no mar (offshore).
Para além de outras actividades, este tipo de
operação relaciona-se sobretudo com o
apoio as explorações offshore de recursos
minerais, como a petrolífera e gás, pescas
e transfere de pilotos dos navios.
(109) Operações de Aproximação e aterragem,
Utilizando Procedimentos de Aproximação
por Instrumentos: As operações de apro-
ximação e aterragem por instrumentos são
classificadas em:
(i) Operações de aproximação e aterra-
gem de não precisão: Aproximação e
aterragem por instrumentos na qual é
utilizada somente o guiamento lateral
sem guiamento vertical.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(ii) Operações de aproximação e aterragem
com guiamento vertical: Aproximação
e aterragem por instrumentos que uti-
liza guiamento lateral e vertical, para
as operações de aproximação e aterra-
gem de precisão.
(iii) Operações de aproximação e ater-
ragem de precisão: Aproximação e
aterragem por instrumentos com uti-
lização de guiamento de precisão
lateral e vertical de acordo com os
mínimos determinados pela categoria
da operação.
Nota: O guiamento lateral e vertical relaciona-se com a
orientação fornecida pelas ajudas à navegação aérea situadas
em terra ou dados de navegação gerados por computador.
(110) Operador: Pessoa, organização, ou
Empresa, envolvido ou oferecendo para
se envolver na operação de uma aeronave.
(111) Operador Aéreo: Entidade detentora de
um Certificado que a habilite ao exercício
da actividade aérea.
(112) Período de serviço de voo: O intervalo
de tempo compreendido entre o momento,
designado pelo operador, em que o tripu-
lante se apresenta para efectuar um voo ou
série de voos e o momento em que a aero-
nave se imobiliza definitivamente, após ter
completado o último sector voado.
(113) Piloto Comandante (PIC):
(i) Piloto designado pelo operador, ou no
caso da aviação geral pelo, proprietário
para exercer o comando e responsabi-
lizar-se pela condução segura do voo.
(ii) Piloto responsável pela operação
e segurança da aeronave durante o
tempo de voo.
Nota: A definição em (ii) foi elaborada para efeitos do
Anexo 9 Facilitação.
(114) Plano de Voo: Informações específicas
submetidas aos órgãos dos serviços de trá-
fego aéreo, relativas a um voo projectado
ou parte (s) de um voo projectado de uma
aeronave.
Nota: O termo “plano de voo” pode ser utilizado para
significar diferentemente, a informação detalhada de todos
os aspectos relativos ao plano de voo cobrindo toda rota
do voo, ou a informação limitada necessária, sempre que
o objectivo for a obtenção de permissão para uma pequena
parte do voo, para o cruzamento de um corredor aéreo, ou
para a descolagem ou aterragem num aeródromo controlado.
(115) Plano de Voo Operacional: Plano do
operador visando a condução segura do
voo, baseado nas considerações sobre a
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
performance da aeronave, outras limita-
ções operacionais e condições relevantes
previstas na rota a ser seguida e nos aeró-
dromos ou heliportos para os quais a
operação se destina.
(116) Ponto de Decisão de Aterragem (LDP):
O ponto, durante a fase de aterragem,
em que, no caso de ser detectada a falha
de uma unidade de potência, é decidido
se a aterragem pode ser efectuada com
segurança ou se deve ser iniciado um pro-
cedimento de interrupção da manobra de
aterragem.
(117) Ponto de Decisão de Descolagem (TDP):
O ponto, durante a fase de descolagem,
em que no caso de ser detectada a falha de
uma unidade de potência, é decidido se a
manobra de descolagem pode ser continu-
ada com segurança ou interrompida.
(118) Ponto Definido Após a Descolagem
(DPATO): O ponto durante a fase de des-
colagem e subida inicial antes do qual a
capacidade do helicóptero de continuar o
voo em segurança com a unidade de potên-
cia crítica inoperativa não está garantida,
podendo exigir uma aterragem forçada.
(119) Ponto Definido Antes da Aterragem
(DPBL): O ponto durante a fase de
aproximação e aterragem após o qual a
capacidade do helicóptero de continuar o
voo em segurança com a unidade de potên-
cia crítica inoperativa não está garantida,
podendo exigir uma aterragem forçada.
Nota: Pontos definidos aplicam-se a helicópteros opera-
dos apenas em classe de performance 2.
(120) Ponto de rotação» (RP): O ponto de rota-
ção é definido como o ponto no qual é
feito um movimento no comando cíclico
para iniciar uma mudança de atitude
«nariz em baixo» durante a trajectória de
descolagem.
É o último ponto na trajectória de descolagem a
partir do qual caso seja reconhecida uma
falha do motor é possível realizar uma
aterragem forçada na plataforma;
(121) Posse: A utilização deste termo indica que
determinado documento, manual ou peça
de equipamento deve estar à guarda directa
da pessoa ou imediatamente acessível no
local de trabalho dos membros da tripula-
ção durante o exercício dos privilégios das
licenças e certificados aeronáuticos.
(122) Princípios de Factores Humanos:
Princípios aplicáveis ao projecto, certifi-
4704(411)
cação, formação, operações e manutenção
aeronáuticas visando estabelecer a melhor
interacção entre as componentes humanas
e os sistemas, tendo em consideração o
desempenho humano.
(123) Programa de Manutenção: Documento
que descreve as tarefas específicas da
manutenção programas de fiabilidade,
necessários à operação segura das aerona-
ves às quais tais programas se aplicam.
(124) Programa de Segurança Operacional:
Conjunto de Regulamentos e actividades
com o objectivo de melhorar a Segurança
Operacional.
(125) Reparação: Reparação é a recuperação de
um elemento danificado e/ou a restituição
de uma condição de aeronavegabilidade
após a emissão da certificação inicial de
aptidão para serviço pelo fabricante de
qualquer produto, peça ou equipamento.
(126) Requisitos de desempenho de Comunicações
RCP: Declaração com os requisitos de desem-
penho para a comunicação operacional de apoio
a funções específicas ATM.
(127) Revisão do Voo: Revisão dos conheci-
mentos e perícias de voo apropriadas à
licença e qualificações de piloto, condu-
zidas num ambiente de instrução por um
instrutor de voo licenciado.
(128) RNAV — Método de Navegação numa
Área: Método de Navegação que permite
a uma aeronave prosseguir uma trajectória
de voo, numa determinada área, apoiada
em informação a partir do solo ou recor-
rendo a outras ajudas à navegação aérea
complementares via satélite, ou dentro de
determinados limites na capacidade de
auto informação das ajudas recebidas, ou
à combinação de ambas.
(129) RVR (Alcance Visual da Pista): Distância
dada pela torre de controlo, a partir da qual, o
piloto de uma aeronave, posicionado no cen-
tro de uma pista, distingue de forma clara, as
marcas ou luzes que delimitam essa mesma
pista, ou identifica a sua linha central. Esta
distância é lida em metros.
(130) Série de Voos Consecutivos: Ao ser con-
siderada uma série de voos consecutivos,
supõe-se:
(i) Que os voos sejam iniciados e termi-
nem dentro de um período de 24 horas;
e
(ii) Os voos ou série de voos são efectu-
ados pelo mesmo piloto comandante.
(412)4704
(131) Sistema de Documentos de Segurança
de Voo. Conjunto de documentação inter-
-relacionada, estabelecida pelo operador
que compila e organiza a informação
necessária às operações de voo e de terra,
e inclui no mínimo, o manual de operações
e o manual de controlo de manutenção do
operador.
(132) Sistema de Gestão de Segurança (SMS):
Abordagem sistemática da gestão de segu-
rança operacional, incluindo a estrutura
orgânica e sua responsabilidade, políticas
e procedimentos.
(133) Sistema de Registos de Voo: O equipa-
mento ou sistemas instalados na aeronave
para registar ou gravar parâmetros de voo
ou comunicações da cabina de pilotagem,
com o fim de complementar a investigação
de acidentes ou incidentes.
(134) Sistema de Controlo de Segurança
(SMS): Um sistema de gestão da segu-
rança, incluindo implementação de uma
estrutura organizacional adequada, com
atribuição de responsabilidades, políticas
e procedimentos.
(135) Substâncias Psicoactivas: Álcool, opiói-
des, canabinóides, sedativos e hipnóticos,
cocaína, outros psico- estimulantes, aluci-
nogénicos e solventes voláteis, excluindo
café e tabaco.
(136) Tecto de Nuvens: Altura da camada
mais baixa de nuvens situada abaixo dos
6000 metros (20000 pés) medidos desde
a superfície do solo ou da água e cobrindo
mais de metade do céu.
(137) Tempo de exposição: O período durante
o qual a performance do helicóptero com
a unidade de potência crítica inoperativa
sem vento não garante uma aterragem for-
çada segura nem a continuação do voo em
segurança (v. também definição do tempo
de exposição máximo permitido);
(138) Tempo de Voo (Aeroplanos): Tempo total
a partir do momento em que um aeroplano
inicia o movimento autopropulsado com o
objectivo de efectuar uma descolagem até
ao momento do estacionamento no final
do voo.
(139) Tempo de Voo (Helicópteros): O tempo
total cronometrado desde que as pás do
rotor do helicóptero começam a mover-se
para o voo, até que o helicóptero é final-
mente imobilizado após o voo, e as pás do
rotor são paradas.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(140) Tipo de Desempenho de Comunicações
Exigido (RCP):. Uma etiqueta (ex: RCP
240) que representa os valores atribuídos
ao RCP, de acordo com o tempo de com-
binação das comunicações, continuidade e
disponibilidade.
(141) Tipo de RNP: Valor de contenção
expresso como distância em milhas náu-
ticas ao redor de determinada posição,
dentro da qual os voos devem estar em
pelo menos 95 por cento do tempo total
de voo.
Exemplo: RNP 4 representa uma precisão de navegação
de mais ou menos 7,4 km (4 NM) numa base de 95 por cento
de contenção.
(142) Tipo Requerido de Desempenho de
Comunicação RCP Type: Uma etiqueta (ex.
RCP 240) que representa os valores atribu-
ídos aos parâmetros RCP para o período
transaccionável de comunicação, continui-
dade, disponibilidade, e integridade.
(143) Trabalho Aéreo: Operação aérea na
qual uma aeronave é utilizada para servi-
ços especializados tais como agricultura,
construção, fotografia, levantamentos,
observação, patrulha, busca e salvamento,
propaganda aérea, investigação e pes-
quisa, ataque aos incêndios florestais, etc.
(144) Transmissor Localizador de Emergência
Automático (ELT): Termo alusivo a um
equipamento que transmite sinais distin-
tos, em frequências determinadas, o qual
pode ser activado automaticamente, por
impacto, ou manualmente. Existem vários
tipos de equipamentos ELT:
(i) ELT Fixo Automático (ELT(AF)) —
ELT permanentemente fixo à aeronave,
podendo ser activado automaticamente,
por impacto, ou manualmente;
(ii) ELT Portátil Automático(ELT (AP))
— ELT fixo à aeronave, mas removí-
vel em caso de necessidade, podendo
ser igualmente activado automatica-
mente, por impacto.
(iii) ELT Destacável Automático (ELT
AD)) — ELT fixo à aeronave, embora
automaticamente destacável e acti-
vado, por impacto., e em determinadas
situações, através de sensores hidros-
táticos. Também existe a possibilidade
de serem activados manualmente.
(iv) ELT de Sobrevivência (ELT(S)) —
ELT removível da aeronave, instalado de
forma a facilitar a sua remoção e utiliza-
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
ção imediatas em caso de emergência,
podendo ser activado manualmente
por algum dos sobreviventes.
(145) Transporte Aéreo Comercial: A opera-
ção de aeronave que envolva o transporte
de passageiros, carga ou correio efectuada
mediante qualquer tipo de remuneração;
(146) Tripulante: Pessoa nomeada por um
operador para trabalhar numa aeronave
durante o período de serviço de voo.
(147) Tripulante HHO: um membro da tripula-
ção que desempenha tarefas relacionadas
com a utilização de um guincho.
(148) Verificação RVR: Valores reportados de
um ou mais locais de reporte RVR (zona
de toque, troço intermédio da pista e ponto
de paragem final) utilizados para deter-
minar a observância ou não dos mínimos
operacionais estabelecidos.
(149) Voo Acrobático: Manobras intencio-
nalmente realizadas por uma aeronave
envolvendo mudanças abruptas de alti-
tude, atitudes anormais ou uma variação
anormal de velocidade.
(150) Voo Controlado: Todo voo sujeito a uma
autorização do controlo do tráfego aéreo.
(151) Voo de helicóptero em serviço de emer-
gência médica (HEMS): um voo realizado
por um helicóptero ao abrigo de uma apro-
vação HEMS, cuja finalidade é facilitar a
assistência médica de emergência sempre
que seja essencial um transporte rápido e
imediato, transportando, para esse fim:
(i) Pessoal médico; ou
(ii) Artigos médicos (equipamento, san-
gue, órgãos, medicamentos); ou
(152) Voo incluindo operações de helicóp-
tero com guincho (HHO): Um voo de
helicóptero que opere ao abrigo de uma
aprovação HHO, cuja finalidade é facilitar
a transferência de pessoas e ou carga atra-
vés de um guincho de helicóptero.
(153) Vtoss (Velocidade Intermédia de
Segurança à Descolagem): Velocidade
que permite um gradiante positivo de
subida de modo a sobrevoar todos os obs-
táculos por baixo da trajectória de voo do
helicóptero, com uma margem vertical de
pelo menos 35 pés até ao fim da distância
exigida para a descolagem, na sequência
da falha de uma unidade de potência crí-
tica, no TDP, com as demais unidades de
potência a operar dentro dos limites de
operação aprovados. A autoridade pode
4704(413)
especificar margens de separação aos
obstáculos superiores a 35 pés num deter-
minado heliporto.
10.005 (H) Acrónimos
(a) Neste NTA são usados os seguintes acrónimos:
«AFCS» sistema automático de controlo
de voo;
«AFM» Manual de Voo da Aeronave;
«AGA» aeródromos, rotas aéreas e ajudas
terrestres;
«AGL» acima do nível do solo;
«A/H» altitude/altura;
«AIG» prevenção e investigação de acidentes;
«AOM» Manual de Operação da Aeronave;
«ARP» ponto de referência do aeródromo;
«ATC» controlo de tráfego aéreo;
«ATS» serviços de tráfego aéreo;
«CAT» categoria;
«CDL» lista de desvios da configuração
autorizados;
«CG» Centro de Gravidade;
«COA» certificado de operador aéreo;
«CRM» gestão da tripulação a bordo;
«CVR» gravador de conversações e comuni-
cações da tripulação e sons de cabina de
pilotagem;
«D» a maior dimensão de um helicóptero
com os rotores a rodar
«DA» altitude de decisão;
«DA/H» altitude ou altura de decisão;
«DME» equipamento medidor de distância;
«DPATO» ponto definido após a descolagem;
«EFIS» sistema de instrumentos electróni-
cos de voo;
«ELT» Transmissor Localizador de Emergência
Automático;
«EMS» transporte de emergência médica;
«ETA» hora estimado de chegada;
«FDR» registador de parâmetros de voo;
«FL» nível de voo;
«ft» pé;
«ft/min» pés por minuto;
«g» aceleração da gravidade;
«GPIAA» Gabinete de Prevenção e Investigação
de Acidentes com Aeronaves;
«GPWS» sistema para aviso de proximi-
dade do solo;
«HEMS» helitransporte de emergência
médica;
«hPa» hectopascal;
«IFR» regras de voo por instrumentos;
«IMC» condições meteorológicas de voo
por instrumentos;
(414)4704
«INAVIC» Instituto Nacional de Aviação
Civil;
«INS» sistema de navegação por inércia;
«ISA» atmosfera padrão internacional;
«Km» quilómetro
«km/h» quilómetro por hora;
«Kt» Knot (milha náutica por hora)
«LDP» ponto de decisão para aterragem;
«LOC» localizador
«Licença de CPL» licença de piloto comercial;
«LVO» operações com baixa visibilidade;
«M» metros
«MCC» procedimentos de coordenação em
tripulação com mais de um elemento;
«MDA/H» altitude/altura mínima de
descida;
«MEA» altitude mínima em rota;
«MEL» lista de equipamento mínimo;
«MMEL» lista de equipamento mínimo de
referência;
«MOV» manual de operações de voo;
«MNPSA» Espaço Aéreo com Especificações
Mínimas de Navegação;
«MOCA» altitude mínima de franquea-
mento de obstáculos;
«MSL» nível médio do mar;
«NAV» navegação;
«N1» velocidade de rotação da turbina de
alta pressão;
«NM» milha náutica;
«NOTAM» aviso à navegação, emitido pelos
serviços de informação aeronáutica;
«OACI» Organização da Aviação Civil
Internacional;
«OCA» altitude requerida para ultrapassa-
gem de um obstáculo;
«OOV» oficial de operações de voo
«PIC» piloto comandante;
«R» raio do rotor;
«RFM» manual de voo de helicópteros;
«RNAV» área de navegação de precisão;
«RNP» requisitos de navegação requeri-
dos para uma dada área;
«RVR» alcance visual de pista;
«RVSM» redução da separação vertical
mínima;
«SIC» Co-Piloto;
« SMS» sistema de controlo de segurança;
«SSR» radar de vigilância secundária;
«TAS» velocidade de ar verdadeira;
«TDP» ponto de decisão de descolagem;
«TODA» distância disponível para a descolagem;
«TODAH» distância de descolagem dis-
ponível para helicópteros;
DIÁRIO DA REPÚBLICA
«UTC» hora universal coordenada;
«VFR» regras de voo visual;
«VHF» frequência muito alta;
«VMC» condições meteorológicas visuais;
«VTOL» descolagem e aterragem vertical;
«Vtoss» velocidade intermédia de segu-
rança à descolagem;
«Vy» a velocidade que permite a melhor
razão de subida;
«WXR» radar de tempo.
PARTE B (H): Requisitos para Operações de
Helicóptero
10.010 (H) Disposições Gerais
(a) A exploração comercial de helicópteros só pode
ser efectuada por operadores titulares de uma
licença de exploração e de um Certificado de
Operador Aéreo (COA) emitido pelo INAVIC.
(b) Sem prejuízo dos requisitos específicos para a
certificação referida no número anterior, todo
o operador deve dispor de adequadas estruturas
técnicas, pessoal, documentação e equipamento
necessários, nos termos do presente NTA e da
regulamentação complementar.
(c) A exploração comercial de aeronaves só pode ser
efectuada com aeronaves detentoras dos certifi-
cados de navegabilidade adequados ao tipo de
exploração.
(d) Compete ao operador assegurar que todo o pes-
soal envolvido em operações de helicóptero no
estrangeiro têm conhecimento sobre o cumpri-
mento das regras, regulamentos e procedimentos
dos Estados onde decorre a operação.
(e) Compete ao operador assegurar que todo o pessoal,
directa ou indirectamente ligado às operações de
voo e de terra, possui formação e capacidade
adequada ao desempenho das suas funções, nos
termos da regulamentação em vigor.
(f) Compete ao operador assegurar que todo o pessoal
de voo, no desempenho das suas funções, tem
conhecimento sobre as leis, regulamentos e pro-
cedimentos relacionados com as áreas da opera-
ção ajudas à navegação e heliportos utilizados.
Este conhecimento e igualmente aplicável no que diz
respeito à operação dos helicópteros utilizados.
(g) Antes do início de cada voo o operador deve
certificar-se que as infra-estruturas em terra ou
no mar, e os serviços aí disponíveis são adequa-
dos para o tipo de operação correspondente ao
voo a executar, tendo em vista a segurança da
operação do helicóptero e a protecção dos pas-
sageiros, carga e correio.
10.013 (H) Competências
(a) O certificado de operador não confere isolada-
mente qualquer direito de exercício da activi-
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
dade, atestando apenas a capacidade técnica
do respectivo titular para, consoante os casos,
explorar serviços de transporte aéreo em heli-
cóptero.
(b) Os titulares de um certificado de operador aéreo,
só estão autorizados a efectuar operações comer-
ciais de transporte em helicópteros de marca e
modelo indicados no certificado e no âmbito das
especificações do certificado.
(c) A utilização de helicópteros em regime de contrato
de locação depende da prévia aprovação pelo
INAVIC, para o que fixará as condições e prazo
dessa utilização, em conformidade com a regu-
lamentação complementar em vigor, por forma
a garantir os padrões de controlo e segurança.
(d) No caso de contratos de locação de curta duração,
a prévia aprovação referida no número anterior
pode ser dispensada nos termos da regulamenta-
ção complementar.
10.015 (H) Validade, Revalidação e Renovação de
um Certificado de Operador Aéreo de Helicópteros
(a) Tendo em vista o cumprimento dos requisitos
do certificado de operador aéreo, a Autoridade
estabelece um programa de acompanhamento e
supervisão contínua dos operadores.
(b) Do programa de supervisão e acompanhamento
são efectuados relatórios e registos das audito-
rias realizadas, que permitem confirmar que o
operador satisfaz os requisitos da emissão inicial
de uma forma contínua.
(c) Os certificados de operador são válidos por um
ano a partir da data da sua emissão ou, quando
revalidado, da data limite da respectiva validade.
(d) O certificado de operador pode ser revalidado
se assim for requerido pelo operador, no prazo
mínimo de 30 dias imediatamente anteriores à
data da respectiva caducidade, desde que na ins-
pecção a realizar pelo INAVIC demonstre que se
mantêm as condições que levaram à emissão do
certificado inicial.
(e) Para a renovação de um certificado de operador
que tenha caducado, este deve preencher todos
os requisitos exigidos para a emissão inicial de
um certificado de operador.
(f) Quando renovado, o certificado de operador é
válido por um ano a partir da data em que esti-
verem preenchidos os requisitos exigidos no
número anterior.
(g) Se da inspecção referida no parágrafo (b) resul-
tar que as condições que levaram à emissão do
certificado de operador não se mantêm, pode
o mesmo ser ou não revalidado consoante a
4704(415)
gravidade ou o número das não conformidades
detectadas.
(h) Sempre que as condições que permitiram a emis-
são do certificado não se encontrem reunidas, o
INAVIC pode suspender temporariamente a sua
validade, até que a situação seja corrigida.
(i) Sem prejuízo do disposto nos números anteriores,
a validade do certificado de operador depende
do preenchimento dos requisitos estabelecidos
em 10.017(H), consoante aplicável, e possuir os
meios aéreos adequados ao tipo de exploração
requerida.
10.017 (H) Requisitos para Emissão de um Certificado
de Operador de Helicóptero
(a) A organização requerente de um certificado de
operador aéreo para transporte aéreo comercial,
com sede em território nacional, deve preencher
os seguintes requisitos:
(1) A organização requerente deve possuir uma
estrutura orgânica capaz de exercer o con-
trolo operacional e a manutenção, e ainda
a supervisão sobre todos os voos operados
incluindo, obrigatoriamente, os seguintes
sectores:
(i) Operações de voo;
(ii) Segurança de voo;
(iii) Operações de terra;
(iv) Sistema de gestão de manutenção;
(v) Formação de tripulantes.
(b) A organização requerente deve garantir uma rede
de serviços aprovada pelo INAVIC que assegure
a assistência em terra das suas aeronaves.
(c) A organização requerente deve dispor de insta-
lações de apoio operacional na base principal,
apropriadas à área e tipo de operação.
(d) No que respeita aos recursos humanos, a organi-
zação requerente deve assegurar:
(1) Que o administrador responsável reúne as
condições necessárias para assegurar que
todas as operações e actividades de manu-
tenção são financiadas e desempenhadas
por forma a cumprir os requisitos exigidos
pelo INAVIC;
(2) Que os candidatos ao exercício de funções
dirigentes dos sectores referidos no pará-
grafo (a) (1) possuem as habilitações
académicas, a formação e a experiência
profissionais adequadas às funções para
que são propostos, nos termos da regula-
mentação complementar.
(3) A organização requerente é sempre respon-
sável pela gestão da manutenção da sua
frota, podendo assegurar a respectiva
(416)4704
execução através de uma organização de
manutenção própria ou contratar para esse
efeito uma outra, desde que certificadas.
(4) O requerente deve igualmente demonstrar
ao INAVIC que tem capacidade téc-
nica para garantir o cumprimento das
normas, procedimentos e requisitos ope-
racionais aplicáveis ao tipo de operação
requerida, nos termos da regulamentação
complementar.
10.020 (H) Informação Contida num Certificado
de Operador Aéreo de Helicóptero
(a) O certificado de operador aéreo deve, para além
de outra informação específica, deve conter a
seguinte informação, conforme o modelo do
COA, referido no apêndice 1 ao 10.020(H):
(1) Identificação do Estado do operador e da
Autoridade emissora do certificado;
(2) Número do certificado do operador e data de
validade;
(3) Nome do operador, nome comercial (se dife-
rente) e morada da sede da empresa;
(4) Data da emissão do certificado, nome, assi-
natura e título da entidade que emite o
certificado;
(5) Identificação no documento controlado, exis-
tente a bordo do helicóptero, sobre quais os
contactos dos responsáveis operacionais.
(b) As especificações das operações associadas ao
certificado de operador aéreo devem conter
informação de acordo com o modelo do COA,
referido no apêndice 2 ao 10.020(H).
10.023 (H) Tipos de Operação de Helicóptero
(a) Consideram-se específicas de helicópteros as seguin-
tes operações:
(1) Serviço de Emergência Médica;
(2) Voos de ambulância;
(3) Voos sobre água;
(4) Voos de ou para heliportos flutuantes locali-
zados em ambientes marítimos hostis;
(5) Voos em ambientes hostis localizados fora de
zonas congestionadas;
(6) Voos de busca e salvamento;
(7) Voos diurnos VFR de helicópteros com
massa máxima à descolagem aprovada
inferior ou igual a 3.175 kg ou com uma
versão de tipo aprovada inferior ou igual a
nove passageiros;
(8) Voos locais diurnos VFR;
(9) Operações com guincho;
(10) Operações de carga suspensa;
(11) Voos em locais de interesse público;
(b) O operador que pretenda efectuar as operações
referidas no parágrafo (a) (11) deve obter a
DIÁRIO DA REPÚBLICA
aprovação do INAVIC que conste no respectivo
COA
10.025 (H) Estabelecimento de Procedimentos — Utilização
de ― Checklists”
(a) O operador deve estabelecer procedimentos e
instruções para o exercício de funções dos tripu-
lantes e pessoal de terra, aplicáveis a cada tipo
de helicóptero e a todos os tipos de operação em
terra ou em voo.
(b) O operador deve estabelecer um conjunto de listas
de verificação (“Checklists”) a utilizar pelos
membros das tripulações em todas as fases da
operação do helicóptero, e em todas as condi-
ções, incluindo as de emergência e as de falha de
equipamentos, de modo a assegurar que sejam
cumpridos os procedimentos determinados no
MOV.
10.027 (H) Marcas de Registo
(a) Ninguém deve operar helicópteros registados em
Angola, a menos que neles sejam exibidas cor-
rectamente as marcas prescritas no NTA 2 dos
Regulamentos de Segurança Aérea de Angola.
(b) Ninguém deve operar helicópteros no território da
República de Angola, a menos que nelas sejam
exibidas as marcas de registo em conformidade
com o disposto no Anexo 7 da ICAO.
10.030 (H) Exigências de Notificação de Uma
Operação de Helicópteros com Matrícula Estrangeira
(a) Ninguém deve operar helicópteros registados
no estrangeiro, no interior do espaço aéreo de
Angola, a menos que:
(1) Tenha sido efectuada uma notificação por
escrito à Autoridade, na qual conste a
seguinte informação:
(i) Marca de registo do helicóptero;
(ii) Marca, modelo e série do helicóptero,
(iii) Número de série do helicóptero;
(iv) Aeródromo em que o helicóptero esti-
ver baseado;
(v) Nome, endereço e contacto telefónico
do operador ou proprietário;
(vi) Cópia actualizada da apólice de seguro
do helicóptero.
(2) Tenha sido solicitada e emitida a competente autori-
zação da Autoridade, permitindo tal operação.
10.033 (H) Aeronavegabilidade de Helicópteros Civis
(a) Ninguém deve operar um helicóptero, salvo se tal
operação for efectuada em conformidade com o
disposto no certificado de aeronavegabilidade
ou documento equivalente, em conformidade
com as limitações contidas no manual de voo,
emitido pelo Estado de registo da aeronave.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(b) Antes do início do voo, o piloto comandante do
helicóptero deve determinar se o mesmo está
em condições de segurança, incluindo o equipa-
mento de emergência, para a operação prevista.
(c) Sempre que constatar uma deficiência mecâ-
nica, eléctrica ou estrutural que possa afectar
a aeronavegabilidade do helicóptero, o piloto
comandante deve interromper o voo, logo que
praticável.
(d) Ninguém deve operar um helicóptero ao abrigo de
um certificado especial de aeronavegabilidade,
salvo se tal operação for efectuada em confor-
midade com as limitações contidas no referido
certificado.
(e) O operador deve manter válido o certificado de
navegabilidade para cada aeronave da sua frota.
10.035 (H) MANUTENÇÃO DE HELICÓPTEROS
CIVIS
(a) O operador que opere helicópteros com um peso
máximo à descolagem superior a 3.175 kg deve
manter toda a sua frota em estado de navegabi-
lidade, assegurando a execução da respectiva
manutenção em organização de manutenção,
própria ou contratada, certificada pelo INAVIC
nos termos da legislação aplicável, com um
âmbito de certificação adequado à frota do ope-
rador, nos termos do NTA 4.
(b) O operador que opere helicópteros com um peso
máximo à descolagem superior a 3.175 kg deve
manter toda a sua frota em condições de nave-
gabilidade, de acordo com as directivas de aero-
navegabilidade emitidas pelo Estado de Projecto
ou de Fabrico e adoptadas pela Autoridade para
os helicópteros registados em Angola.
(c) Tratando-se de uma organização de manutenção
contratada, o operador deve celebrar um con-
trato de manutenção submetido a aprovação do
INAVIC, nos termos da regulamentação com-
plementar.
(d) O operador deve demonstrar ao INAVIC, mediante
a apresentação do manual de gestão do sistema
de manutenção, que tem capacidade para gerir
um sistema de manutenção, especificando,
designadamente, os seguintes elementos:
(1) Capacidade financeira;
(2) Estrutura da organização de gestão da
manutenção;
(3) Identificação do responsável pela gestão da
manutenção e respectivos recursos huma-
nos, incluindo o sistema de qualidade;
(4) Recursos materiais, nomeadamente instala-
ções, equipamento e documentação técnica
adequados à gestão da manutenção;
4704(417)
(5) Procedimentos da gestão da manutenção.
(e) Os recursos humanos a que se refere a alínea c)
variam em função da frota do operador, devendo
possuir a formação e a experiência profissional
adequadas às funções, nos termos da regulamen-
tação complementar.
(f) Caso o certificado de aptidão para voo não seja
emitido por uma organização aprovada, segundo
o estabelecido no Anexo 6 da ICAO, Parte I, 8.
7.,o responsável pela assinatura daquele certifi-
cado deve ser titular duma licença apropriada, de
acordo com o anexo I da ICAO.
(g) Qualquer alteração na estrutura da organização
de gestão da manutenção, respectivo pessoal
de direcção e instalações, bem como na frota
do perador, deve ser previamente comunicada e
aprovada pelo INAVIC.
10.037 (H) PROGRAMA E MANUAL DE
MANUTENÇÃO DE HELICÓPTEROS CIVIS
(a) Compete ao operador elaborar programas de
manutenção adequados à sua frota e mantê-los
actualizados, nos termos das normas do NTA 4.
(b) O programa de manutenção do operador e respec-
tivas alterações são aprovados pelo INAVIC, e
devem conter os princípios de factores humanos.
(c) O operador deve disponibilizar à Autoridade,
para aprovação, uma cópia do Manual de
Manutenção (MOM), devidamente actualizado,
incluindo os registos das revisões efectuadas no
referido manual.
(d) Após obtida a devida aprovação do INAVIC,
cópias do programa de manutenção e respecti-
vas actualizações, devem ser distribuídas pelas
entidades envolvidas na organização de manu-
tenção.
(e) Qualquer aeronave da frota do operador deve ser
submetida às inspecções previstas no respectivo
programa de manutenção.
10.040 (H) CADERNETA TÉCNICA DE BORDO
(a) Para cada aeronave da sua frota, o operador deve
possuir uma caderneta técnica de bordo, onde
regista a informação pertinente para a manuten-
ção da aeronave.
(b) O modelo da caderneta técnica de bordo e respec-
tivas alterações são aprovados pelo INAVIC.
10.043 (H) REGISTOS DE MANUTENÇÃO
(a) O operador é responsável pela conservação de
todos os registos sobre o estado de manutenção
das aeronaves da sua frota nos prazos definidos
no NTA 4.
(b) Sempre que um helicóptero seja transferido para
a frota de outro operador, os registos referidos
no número anterior devem ser igualmente trans-
(418)4704
feridos, obrigando-se o novo operador, como
beneficiário do aluguer, a manter actualizados
os referidos registos.
10.045 (H) Sistema de Qualidade
(a) O operador deve possuir um sistema de qualidade
adequado à supervisão do cumprimento de todos
os procedimentos da gestão de manutenção, nos
termos das normas e regulamentação comple-
mentar.
10.047 (H) Instrumentos e Equipamentos dos
Helicópteros
(a) Ninguém deve operar helicópteros, a menos que
estejam equipados com os instrumentos e equi-
pamentos exigidos no NTA 6 dos Regulamentos
de Segurança Aérea de Angola, e apropriados
para o tipo de operação e para a rota do voo a
ser realizado.
(b) O PIC de um helicóptero envolvido em operações
do transporte aéreo comercial não deve iniciar
um voo, a menos que possua disponível e esteja
satisfeito quando a adequabilidade e operaciona-
lidade dos instrumentos e equipamentos a bordo,
bem como da informação relativa à operação e
aeronavegabilidade do helicóptero, previsões
meteorológicas e outras informações relativas
aos auxílios a navegação na rota, aeródromo(s) e
heliporto(s) onde pretende operar.
10.050 (H) Instrumentos e Equipamentos Inoperativo
sem Helicópteros
(a) Ninguém deve descolar um helicóptero com
instrumentos ou equipamentos inoperativos, a
menos que tal procedimento seja efectuado con-
forme autorizado pela Autoridade.
(b) Ninguém deve descolar helicópteros multimoto-
res com instrumentos e equipamentos inoperati-
vos, a menos que sejam observadas as seguintes
condições:
(1) Exista aprovada para o referido helicóp-
tero, uma Lista de Equipamento Mínimo
(MEL) cujas disposições são observadas;
(2) Para operações de transporte aéreo comercial
- a Autoridade tenha aprovado a MEL para
utilização no referido helicóptero e pelo
respectivo detentor do COA.
(3) A Lista de Equipamento Mínimo (MEL)
aprovada deve:
(i) Ser preparada em conformidade com as
limitações especificadas no parágrafo
(c) desta secção;
(ii) Possuir disposições sobre as condi-
ções de operação do helicóptero com
alguns instrumentos e equipamentos
inoperativos.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(iii) Ser elaborada em conformidade com
a MMEL actualizada, emitida pela
autoridade apropriada.
(4) O operador e o piloto possuam disponíveis os
registos que identificam os instrumentos e
equipamentos inoperativos;
(5) O helicóptero dentro das condições e limita-
ções aplicáveis contidas na MEL.
(c) Os seguintes instrumentos e equipamentos podem
não ser incluídos na Lista de Equipamento
Mínimo:
(1) Instrumentos e equipamentos cuja operacio-
nalidade seja prescrita ou sejam de outra
forma exigidos pelas disposições de aero-
navegabilidade sob as quais o certificado
tipo do helicóptero foi emitido e que sejam
essenciais para operação segura sob todas
as condições previstas de operação;
(2) Instrumentos e equipamentos cuja exigência
de operacionalidade tenha sido prescrita
em directivas de aeronavegabilidade
específicas, salvo se na referida directiva
estejam previstas disposições contrárias;
(3) Instrumentos e equipamentos exigidos para
operações específicas de acordo com os
NTA 7, 10, 11 e/ou 12 dos Regulamentos
de Segurança Aérea de Angola.
(d) Os helicópteros cujos instrumentos e/ou equi-
pamentos necessários estejam inoperativos só
deve ser operados ao abrigo de uma autorização
especial de voo, emitida pela Autoridade em
conformidade com o NTA 4 dos Regulamentos
de Segurança Aérea de Angola.
Nota: Vide no Apêndice 1 ao 10.050 as limitações espe-
cíficas sobre equipamentos e instrumentos inoperativos.
10.053 (H) Requisitos do Manual de Voo do
Helicóptero, Marcas e Placas de Identificação
(a) Ninguém deve operar um helicóptero a menos que
no referido helicóptero esteja disponível:
(1) Um Manual de Voo do Helicóptero (RFM)
aprovado e actualizado pela Autoridade;
(2) O RFM, acessível a todo o pessoal relacio-
nado com a operação do helicóptero deve
incluir os procedimentos normais, anor-
mais e de emergência, específicos do
helicóptero para o qual foi aprovado;
(3) O RFM deve também incluir informação
detalhada sobre os sistemas do helicóp-
tero e checklists a serem usados, tendo em
atenção os factores humanos no que diz
respeito a operações que envolvam tripu-
lação múltipla (MCC);
(4) Um Manual de Operações (MOV), aprovado
pela Autoridade para o detentor do COA;
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(5) Na ausência do RFM, deve existir material
do manual aprovado, marcas e placas ou
a combinação destas,que forneçam ao
Piloto Comandante as informações neces-
sárias sobre as limitações existentes para a
operação segura do helicóptero.
(b) Tal informação pode estar disponível no helicóp-
tero sob a forma de placas, listas, marcações
nos instrumentos ou a combinação estas, que
contenham as limitações operacionais prescritas
pela autoridade certificadora para o Estado de
registo do helicóptero, visando a sua apresenta-
ção visual.
(c) Toda a pessoa que operar um helicóptero civil,
deve efectuar a actualização do RFM através da
implementação das alterações que tenham sido
tornadas obrigatórias pelo Estado de Registo do
helicóptero.
10.055 (H) REQUISITOS DO MANUAL DE
OPERAÇÕES DE VOO E INCLUSÃO DO MEL
(a) No MOV devem constar todas as instruções e
informações necessárias para o desempenho
das funções do pessoal de operações, sendo o
operador responsável por lhes disponibilizar as
partes do manual relevantes para o desempenho
das suas funções, assim como as alterações e
revisões que o manual venha a sofrer por forma
a mantê-lo sempre actualizado.
(b) O conteúdo do MOV, incluindo todas as suas
alterações ou revisões, deve ser aprovado pelo
INAVIC, não podendo contradizer os elementos
constantes do COA, nem o disposto no presente
NTA e em regulamentação complementar.
(c) Todas as alterações e revisões pretendidas, referi-
das nos números anteriores, devem ser apresen-
tadas e comunicadas pelo operador ao INAVIC
para a sua prévia aprovação, com excepção
das alterações ou revisões urgentes impostas
por razões de segurança de voo, que devem
ser comunicadas de imediato ao INAVIC, para
homologação.
(d) O MOV deve ser apresentado pelo operador em
língua portuguesa e, sempre que opere fora do
espaço aéreo nacional, nas línguas Portuguesa e
Inglesa.
(e) O MEL, aprovado pelo INAVIC, deve fazer parte
do Manual de Operações de Voo e permitir ao
comandante decidir sobre o cancelamento ou
continuidade do voo, caso alguma deficiência
ou discrepância detectada nos instrumentos ou
qualquer outro equipamento de bordo, que possa
afectar a aeronavegabilidade do helicóptero e a
segurança de voo.
4704(419)
(f) Um helicóptero que opere noutro Estado, o MEL
aprovado deve incluir os requisitos específicos
de aeronavegabilidade daquele Estado.
10.057 (H) REQUISITOS DE INSPECÇÕES
PERIÓDICAS DOS HELICÓPTEROS E
EQUIPAMENTOS INSTALADOS
(a) A menos que seja especificamente autorizado em
contrário pela Autoridade, nenhuma pessoa deve
operar um helicóptero civil registada em Angola,
a menos que o mesmo tenha sido submetido às
seguintes inspecções:
(1) Uma inspecção anual nos últimos 12 meses
de calendário;
(2) Para operações remuneradas ou de aluguer,
uma inspecção válida das 100 horas;
(3) Para operações IFR, uma inspecção aos
altímetros e ao sistema estático de
pitot, realizada nos últimos 24 meses de
calendário;
(4) Para helicópteros equipadas com transponder,
uma verificação ao transponder realizada
nos últimos 12 meses de calendário;
(5) Para helicópteros equipados com ELT e
GPWS, verificações de ELT e GPWS reali-
zadas nos últimos 12 meses de calendário;
(6)Para helicópteros envolvidos em opera-
ções IFR, uma inspecção do receptor do
VOR nos últimos 30 dias de acordo com o
método prescrito pela Autoridade.
Nota: Os helicópteros IFR cuja manutenção seja efec-
tuada ao abrigo de um programa de manutenção contínua
terão exigências diferentes da inspecção dos 30 dias de
calendário.
(7) Para helicópteros equipados com gravadores
de voo (CVR e FDR), devem ser realiza-
das verificações operacionais e avaliações
dos registos para assegurar a sua opera-
cionalidade nos intervalos prescritos pela
Autoridade.
Nota: As exigências destas inspecções estão contidas no
NTA 4 dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola.
(b) Os helicópteros mantidos sob programas alterna-
tivos de manutenção e inspecção aprovados pela
Autoridade conforme especificado no NTA 4 dos
Regulamentos de Segurança Aérea de Angola,
podem não possuir actualizados nos seus regis-
tos de manutenção as inspecções anuais ou de
100 horas.
Nota: Os “programas alternativos de manutenção e
inspecção” podem incluir programas recomendados pelo
fabricante, instruções para aeronavegabilidade contínua
ou programas elaborados pelo operador e aprovados pela
Autoridade.
(420)4704
10.060 (H) Documentação Exigida a Bordo dos
Helicópteros em Transporte Aéreo Comercial
(a) O operador deve possuir um manual de voo ou
documento equivalente, actualizado e aceite
pelo INAVIC, para cada helicóptero que opere
na sua frota.
(b) O operador deve possuir um diário de navegação
para cada helicóptero da sua frota, onde é regis-
tada pelo piloto comandante toda a informação
relevante sobre cada voo.
(c) O COA é emitido na língua Portuguesa e Inglesa.
(d) Compete ao operador assegurar que a bordo do
helicóptero a operar se encontram os seguintes
documentos:
(1) Certificado de registo emitido a favor do
proprietário;
(2) Certificado de aeronavegabilidade;
(3) Certificado de ruído;
(4) Licença de estação de radiocomunicações;
(5) Diário de navegação;
(6) Caderneta técnica de bordo do helicóptero;
(7) Original ou cópia da apólice de seguro de
responsabilidade civil;
(8) Original ou cópia da licença de exploração;
(9) Original ou cópia autenticada do Certificado
de Operador Aéreo, incluindo autorizações,
condições, limitações e especificações para a
frota operado;
(10) Manual de voo do helicóptero (RFM) ou
outros documentos que contenham as
classes de performance exigidas e qual-
quer outra informação necessária para a
operação do helicóptero nos termos do seu
certificado de navegabilidade;
(11) Manual de operação do helicóptero ou
instruções operacionais para os pilotos
(SOP‘s);
(12) MEL aprovada pelo Estado do Operador;
(13) Checklists para situações normais, anor-
mais e de emergência;
(14) Cartas actualizadas e apropriadas para
cobrir a rota de voo proposto e qualquer
rota ao longo da qual seja razoável prever
que o voo possa divergir;
(15) Plano de voo operacional;
(16) Plano de voo ATS;
(17) Documentação do briefing relativo aos AIS;
(18) NOTAM‘s apropriados;
(19) Informação meteorológica adequada;
(20) Gráficos ou tabelas de performance, massa
e centragem;
(21) Manifesto de Carga;
(22) Lista de passageiros especiais, tais como pes-
soal de segurança que não seja considerado
DIÁRIO DA REPÚBLICA
tripulante, passageiros de mobilidade redu-
zida, passageiros inadmissíveis, deportados e
passageiros sob custódia legal;
(23) Quando aplicável, informação sobre car-
gas especiais, incluindo mercadorias
perigosas;
(24) Checklist para a busca de bomba a bordo;
(25) Instruções sobre os locais de menor risco
no helicóptero, em caso de detecção da
bomba;
(26) Qualquer outra documentação reque-
rida pelas autoridades competentes dos
Estados envolvidos no voo, tais como a
informação sobre passageiros ou carga;
(27) Impressos necessários para a elaboração
de relatórios e comunicação de ocorrên-
cias, em cumprimento do exigido pela
Autoridade e detentor do COA;
(28) Acessível no cockpit informação sobre os
serviços de busca e salvamento existentes
na área a sobrevoar, incluindo sinalização
terra-ar para o mesmo serviço de busca e
salvamento.
(e) Se a operação de um helicóptero for efectuada ao
abrigo de contratos ou acordos efectuados ao
abrigo do artigo 83 bis da Convenção sobre a
Aviação Civil Internacional, deve incluir a bordo
a cópia do acordo ou da(s) parte(s) aplicável(is)
do acordo assinado.
(f) Os produtos, peças e equipamentos devem obe-
decer aos requisitos de protecção ambiental
constantes da Alteração 8 do Volume I e da
Alteração 5 do Volume II do anexo 16 da Con-
venção de Chicago, conforme aplicável em 24
de Novembro de 2005, excepto no que se refere
aos apêndices do anexo 16.
O certificado de ruído, emitido pela Autoridade do
Estado de registo do helicóptero, ao abrigo dos
requisitos de certificação do Anexo 16 referido,
e a ser obrigatoriamente transportado a bordo
do helicóptero, não sendo originariamente ela-
borado na língua Inglesa, deverá incluir uma
tradução em inglês.
(g) Compete ao piloto comandante certificar-se de
que os documentos referidos nos parágrafos
anteriores se encontram a bordo do helicóptero.
10.063 (H) Requisitos Adicionais de Documentação
para Voos Internacionaiscom Helicópteros
(a) Nenhuma pessoa deve operar um helicóptero civil
em voos internacionais, a menos que o mesmo
tenha a bordo a documentação adicional neces-
sária para tais voos, incluindo:
(1) Declaração Geral para a alfândega;
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(2) Manifesto de passageiros contendo os locais
de embarque e desembarque, se aplicável;
(3) Procedimentos e sinais relativos à intercep-
ção de aeronaves;
(4) Certificado de Ruído, se exigido pelo(s)
país(es) de destino;
(5) Qualquer outra documentação que pode
ser exigida pela(s) Autoridade(s) do(s)
Estado(s) envolvido(s) no voo planeado.
Nota: O certificado de ruído deve obedecer aos padrões
do Anexo 16 da ICAO, volume 1. A informação pode estar
incluída noutro documento transportado a bordo, desde que
seja aprovado pela Autoridade.
(b) Se a operação de um helicóptero for efectuada ao
abrigo de contratos ou acordos efectuados ao
abrigo do artigo 83 bis da Convenção sobre a
Aviação Civil internacional, deve incluir a bordo
a cópia do acordo ou da(s) parte(s) aplicável(is)
do acordo assinado.
10.065 (H) Proficiência Linguística e Comunicação
Entre os Membros da Tripulação, Exigida a Bordo
(a) O operador deve assegurar que todos os membros
da tripulação têm capacidade para comunicar na
mesma língua.
(b) O operador deve assegurar que todo o pessoal
relacionado com as operações tem capacidade
para entender a língua em que estão escritas
as partes do MOV relativas aos seus deveres e
responsabilidades.
(c) É obrigatório que todos os tripulantes técnicos de
voo devem falar e entender as línguas utilizadas
nas comunicações radiotelefónicas, de acordo
com as exigências de proficiência de linguagem
estipuladas no NTA 7 e NTA 14.035.
10.067 (H) Conservação e Utilização da Informação
Obtida Através dos Sistemas de Registo
(a) Após um acidente ou incidente de comunicação
obrigatória, quando a aeronave esteja equi-
pada com sistemas de registo, o operador deve
preservar a informação registada relativa a
esse acidente ou incidente, tal como registada
pelo equipamento, por um período de 60 dias,
salvo indicação em contrário do INAVIC ou do
GPIAA.
(b) Nos restantes casos, os registos devem ser conser-
vados nos termos das normas em vigor.
(c) Sempre que a autoridade competente o solicitar, o
operador deve fornecer cópias dos registos.
(d) Os registos só podem ser utilizados para as finali-
dades e nas condições previstas nas normas em
vigor.
10.070 (H) Disponibilização da Documentação e
Registos
(a) O operador deve facilitar o acesso aos documen-
tos e registos relacionados com as operações de
4704(421)
voo e manutenção a todas as pessoas autorizadas
pelo INAVIC, quando estejam no exercício das
suas funções, bem como fornecer cópia dos
mesmos, quando for solicitado.
10.073 (H) Prevenção de Acidentes e Segurança de
Voo
(a) Os operadores detentores de um certificado de
operador aéreo (COA) devem estabelecer um
programa de prevenção de acidentes e segurança
de voo, tendo como principal objectivo limitar a
ocorrência de acidentes, através de uma atitude
pró-activa e do planeamento das acções que
propiciem um ambiente operacional livre de
acidentes.
Daí a necessidade de garantir a melhoria das condi-
ções operacionais que activamente facilitem o
conhecimento das condições em que os aciden-
tes podem ocorrer e quais as medidas mínimas a
implementar para eliminar as causas que possam
resultar, individual ou cumulativamente, em
situações potencialmente perigosas, como reco-
mendado no anexo 6 da ICAO, parte III, secção
II, capítulo I.
(b) O programa será gerido pelo departamento de
segurança de voo do operador ou integrado no
sistema da qualidade do operador, de acordo
com um programa publicado pela Autoridade .
(c) O manual de operações de voo (MOV) do opera-
dor deve conter a descrição da estrutura orgâ-
nica e funcional do departamento de segurança
de voo, bem como a forma como é assegurado,
em permanência, o cumprimento do programa
referido na alínea a).
(d) O MOV deve indicar o nome da pessoa responsá-
vel pelo programa de prevenção de acidentes e
segurança de voo.
(e) O responsável pelo programa de prevenção de aci-
dentes e segurança de voo tem o dever de propor
as medidas correctivas adequadas à melhoria das
condições de segurança.
(f) O responsável pelo sistema de qualidade do ope-
rador deve monitorizar a eficácia das alterações
aos procedimentos resultantes da aplicação da
proposta de acções correctivas referida no pará-
grafo anterior.
(g) O programa de prevenção de acidentes e segu-
rança de voo deve conter, nomeadamente:
(1) Procedimentos de avaliação de risco;
(2) Procedimentos de notificação interna e ava-
liação das ocorrências relevantes para a
segurança de voo;
(3) Procedimentos de difusão da informação
relevante;
(422)4704
(4) Procedimentos que assegurem a protecção da
identidade dos notificantes, de forma que
aos autores das notificações voluntárias
não possam ser atribuídas responsabilida-
des pelos factos constantes das mesmas;
(5) Procedimentos de acompanhamento das
acções correctivas resultantes da aplicação
dos programas de prevenção e segurança
de voo;
(6) Procedimentos de recolha e análise de parâ-
metros de voo, quando aplicável;
(7) Procedimentos de notificação obrigatória de
ocorrências ao INAVIC e ao Gabinete de
Prevenção e Investigação de Acidentes
com Aeronaves (GPIAA).
10.075 (H) Programa de Prevenção de Acidentes e
Segurança de Voo
(a) O INAVIC aprovará todos os programas antes da
implementação e verificará o seu cumprimento
contínuo através de auditorias nas quais consta-
tará se o programa está activo e se cumpre os
requisitos mínimos estabelecidos neste NTA.
(b) O operador, na elaboração do programa de preven-
ção de acidentes e segurança de voo, deverá ter em
consideração a orientação descrita no documento
n.º 9376 — Preparação de um Manual de Ope-
rações, da ICAO.
(c) Os operadores que operem helicópteros com uma
massa máxima à descolagem superior a 7.000
kg, ou uma capacidade de mais de 9 lugares
para passageiros, devem possuir, a partir de 1
de Janeiro de 2014, um programa de análise dos
parâmetros de voo, constituindo parte integrante
do seu programa de prevenção de acidentes
e segurança de voo, conforme referido em
10.060(H) (g).
(d) O responsável pelo programa de prevenção de
acidentes e segurança de voo tem a seu cargo a
detecção de questões que afectem a segurança
de voo e a sua comunicação ao departamento
envolvido, que deverá tomar as medidas correc-
tivas de segurança apropriadas, não punitivas,
dentro de um prazo razoável. A fonte dos dados
analisados deverá ser confidencial.
(e) Quando o operador contratar a análise dos parâme-
tros de voo a outra entidade, a responsabilidade
por essa análise permanece com o operador,
devendo este estabelecer um procedimento de
controlo de qualidade da entidade contratada.
PARTE C (H): Requisitos de Nomeação de uma Tripulação
Técnica de Voo de Helicópteros
10.077 (H) Composição da Tripulação Técnica de Voo
(a) Compete ao operador, garantir que:
(1) A composição da tripulação técnica de voo
e o número de tripulantes que a integram
estão em conformidade com os míni-
DIÁRIO DA REPÚBLICA
mos estabelecidos no manual de voo do
helicóptero;
(2) Quando o tipo de operação o exija, a tripu-
lação técnica de voo inclua tripulantes
adicionais em conformidade com os míni-
mos estabelecidos no MOV;
(3) Todos os tripulantes possuam licença e se
encontrem qualificados para efectuar as
funções que lhes são cometidas;
(4) Os tripulantes com pouca experiência no
tipo de helicóptero a ser operado não
sejam colocados juntamente na mesma
tripulação, conforme procedimentos esta-
belecidos no MOV;
(5) Entre os membros da tripulação técnica
de voo, um piloto seja designado piloto
comandante;
(6) Pelo menos um dos membros da tripulação
técnica de voo deverá estar autorizado
pela Autoridade, a efectuar as comunica-
ções rádio necessárias à operação.
(7) Com o propósito de efectuar um voo, o rotor
de um helicóptero não pode ser posto a
rodar, na sequência do arranque do(s)
motor(es), a não ser que tenha aos coman-
dos um piloto qualificado.
Caso seja necessário que um técnico não quali-
ficado como piloto, ponha o(os) motor(es)
e rotor em marcha, por razões não associa-
das ao voo, aquele técnico deverá receber
treino específico para o efeito;
(b) Para operações IFR ou voos nocturnos, a tripu-
lação técnica de voo mínima em helicóptero, é
de dois pilotos, salvo nos casos em que a Auto-
ridade emita uma autorização específica para
operar com um só piloto, NTA 10.465(H).
10.080 (H) Tempos de Serviço de Voo e de Repouso
(a) Compete ao operador assegurar o cumprimento
das normas relativas aos tempos de serviço de
voo e de repouso da tripulação técnica de voo e
de cabina, previstas na NTA 15.
10.083 (H) Requisitos de Certificados Médicos
(a) Nenhuma pessoa deve actuar ou ser admitida
como tripulante de helicóptero, a menos que seja
detentor do respectivo certificado médico válido
de:
(1) Piloto
(2) Pessoal Navegante de Cabina
(b) Nenhuma pessoa deve desempenhar funções de
técnico aeronáutico, a menos que seja detentor
e tenha em sua posse um certificado médico
válido, aplicável às funções que vai desempe-
nhar.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(1) O período de validade do certificado médico
deve iniciar-se na data de conclusão dos
exames médicos e terminar no último dia
do mês em que expira.
(2) A duração do período de validade da licença
deve estar em conformidade com os privi-
légios a serem exercidos para cada licença
específica, e dever-se-ão limitar a:
(i) 60 meses para licenças de piloto parti-
cular de helicóptero;
(ii) 12 meses para licença de piloto comer-
cial de helicóptero;
(iii) 12 meses para licença de piloto
de transporte de linha aérea de
helicóptero;
(3) Em função da idade do detentor, o período
de validade do certificado médico deve ser
reduzido em conformidade com o NTA 7 e
8, e não devem exceder:
(i) 6 meses, para o exercício dos pri-
vilégios de piloto comercial e de
transporte de linha aérea, em helicóp-
teros com uma tripulação mínima de
um só piloto, após completar o quadra-
gésimo aniversário;
(ii) 6 meses, para o exercício dos pri-
vilégios de piloto comercial e de
transporte de linha aérea, em aerona-
ves com uma tripulação mínima de
dois pilotos, após completar o sexagé-
simo aniversário;
10.085 (H) Exigência de Licenças para Tripulantes de
Voo de Helicóptero
(a) Nenhuma pessoa deve actuar como Piloto Coman-
dante ou como membro da tripulação de voo de
um helicóptero civil de:
(1) Registo Angolano, a menos que seja
detentor(a) e tenha na sua posse uma
licença aeronáutica e um certificado
médico, válidos e apropriados para a fun-
ção de tripulante do voo e para o tipo de
helicóptero operado.
(2) Registo estrangeiro, a menos que seja
detentor(a) e tenha em sua posse uma
licença aeronáutica e um certificado
médico, válidos e apropriados, emitidos
pelo Estado de registo da aeronave e apli-
cáveis para a função a desempenhar e para
o tipo de helicóptero operado.
(b) Nenhum cidadão Angolano deve actuar como
tripulante de voo de uma aeronave de registo
estrangeiro no interior do espaço aéreo de
4704(423)
Angola por um período superior a 30 dias, a
menos que lhe tenha sido emitida uma licença
angolana de piloto para a categoria, classe e tipo
de helicóptero operado.
(c) Nenhuma pessoa deve actuar como tripulante de
voo de um helicóptero de registo estrangeiro
operado por um detentor de COA Angolano, a
menos que tenha obtido uma licença ou valida-
ção angolana da licença original para a catego-
ria, classe e tipo de helicóptero.
(d) O PIC de um helicóptero equipado com sistemas
de bordo para prevenção de colisões (ACAS II)
deve assegurar-se que todos os tripulantes de
voo tenham sido adequadamente treinados para
a utilização competente do equipamento ACAS
II e para prevenção de colisões.
10.087(H) Notificação sobre s Mudança do Endereço
Averbada na Licença
(a) Nenhuma pessoa deve exercer os privilégios de
uma licença de tripulante emitida pela Autori-
dade, por mais de 30 dias após a alteração do
seu endereço postal oficial, a menos que tenha
submetido à Autoridade uma notificação escrita
contendo a seguinte informação:
(1) Nome completo;
(2) Número da licença ou certificado do
tripulante;
(3) Endereço actual completo (Província,
Município, Comuna, Bairro, Rua, Largo,
Número, Andar, Porta, etc.);
(4) Cidade, Estado, Código postal e País (para o
endereço estrangeiro);
(5) Número de telefone actualizado (incluindo
códigos do País).
10.090 (H) Manutenção das Qualificações das
Tripulações de Voo de Helicópteros
(a) Formação:
(1) O operador deve assegurar que todo o tripu-
lante técnico de voo está qualificado para a
classe e tipo de helicóptero que opera, bem
como para o tipo de operações que possa
vir a realizar, identificadas no NTA 7.025.
(2) Para efeitos do disposto no número anterior, o
tripulante técnico de voo deve obter apro-
vação no curso de qualificação do próprio
operador, aprovado pelo INAVIC, sem o
qual não pode operar, nos termos das nor-
mas e regulamentação em vigor.
(3) A formação necessária à tripulação técnica
de voo, incluindo os cursos de conversão,
qualificação, verificação e treino, ministra-
dos pelo operador, deve constar do MOV.
(424)4704
(4) O MOV deve especificar as acções de for-
mação em diferenças ou de familiarização
necessárias.
(5) A formação em diferenças é devida sempre
que um tripulante opere outra variante de
um helicóptero do mesmo tipo ou outro
tipo da mesma classe, ou quando se veri-
fique uma mudança de equipamento ou
procedimentos em tipos ou variantes
usualmente operados, que exijam conhe-
cimentos e treino adicional num meio de
formação adequado.
(6) A formação de familiarização é devida sem-
pre que um tripulante opere outra aeronave
do mesmo tipo ou variante ou quando se
verifique uma mudança de equipamento
ou procedimentos em tipos ou variantes
usualmente operados que exijam conheci-
mentos adicionais.
(b) Formação recorrente e verificações:
(1) O operador deve assegurar que cada tripu-
lante recebe a formação recorrente e é
submetido a verificações periódicas rele-
vantes para o tipo ou variante de aeronave
para o qual o tripulante esteja qualificado
para operar, cujo programa se encon-
tra estabelecido no MOV aprovado pela
Autoridade.
(2) A formação recorrente seja levada a cabo por:
(i) Formação em terra e refrescamento —
uma pessoa devidamente qualificada;
(ii) Formação de helicóptero/simulador de
voo — um instrutor de qualificação de
tipo (TRI) ou, no caso de simuladores
de voo, um instrutor de voo sintético
(SFI), desde que o TRI ou SFI preen-
cham os requisitos de experiência e
conhecimentos necessários para dar
formação em todas as matérias espe-
cificadas no NTA 7 no apêndice N.º 1,
alínea a), iii);
(iii) Formação e verificação relativas a
equipamentos de emergência e segu-
rança — por pessoas devidamente
qualificadas;
(iv) Formação CRM da Tripulação de
Bordo — por pessoas devidamente
qualificadas;
(3)A verificação recorrente seja levada a cabo
por:
(i) Verificação de proficiência — um exa-
minador de qualificação de tipo (TRE)
ou, caso a verificação seja realizada
num instrumento de formação sin-
DIÁRIO DA REPÚBLICA
tético aprovado pela autoridade, um
examinador de qualificação de tipo
(TRE) ou um examinador de voo sin-
tético (SFE);
(ii) Verificações em linha — comandantes
designados pelo operador e aceitáveis
pela autoridade.
(c) Verificação de proficiência:
(1) O operador deve assegurar que Todos os
tripulantes de voo sejam submetidos a veri-
ficações de proficiência para demonstrar
que são capazes de executar procedimen-
tos normais, anormais e de emergência;
(2) A verificação seja realizada sem referências
visuais externas, se necessário, sempre
que seja provável que o tripulante tenha
de operar em condições IFR;
(d) Períodos de validade:
(1) Verificação de proficiência — O período de
validade da verificação de proficiência é
de seis meses de calendário, mais o resto
do mês em que se realizou a verificação.
Se esta tiver ocorrido durante os últimos
três meses do período de validade da ante-
rior, a validade estender-se-á desde a data
de realização até seis meses contados a
partir da data de caducidade da verifica-
ção anterior.
Antes de poder operar em VMC à noite, um
tripulante sem uma qualificação de ins-
trumentos válida deve ser submetido a
um teste de proficiência à noite. Daí em
diante, cada segundo teste de proficiência
terá lugar à noite.
(2) Verificação em linha — O operador deve
assegurar que todos os tripulantes de voo
sejam submetidos a uma verificação em
linha no helicóptero, para demonstrar que
são capazes de executar as operações de
linha normais previstas no MOV. O perí-
odo de validade da verificação em linha é
de 12 meses de calendário, mais o resto
do mês em que teve lugar a verificação.
Se tiver ocorrido durante os últimos três
meses do período de validade da anterior,
a validade estender-se-á desde a data de
realização até seis meses a contar do termo
da validade da verificação anterior.
(3) Formação e verificação sobre equipa-
mentos de emergência e segurança.
— O operador deve assegurar que todos
os tripulantes de voo sejam submetidos a
acções de formação e verificação sobre a
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
localização e utilização dos equipamentos
de emergência e segurança transportados.
O período de validade de uma verificação de
conhecimentos de equipamentos de emer-
gência e segurança é de 12 meses de
calendário, mais o resto do mês em que
teve lugar a verificação. Se esta tiver ocor-
rido durante os últimos três meses do
período de validade da anterior, a validade
estender-se-á desde a data de realização
até 12 meses a contar do termo da validade
da verificação anterior.
(4) Gestão da Tripulação a Bordo (CRM) —
O operador deve assegurar que todos os
membros da tripulação de voo sejam sub-
metidos a uma formação em CRM como
parte da formação recorrente.
(5) Formação em terra e refrescamento —
O operador deve assegurar que todos os
membros da tripulação de voo sejam sub-
metidos a formação em terra e acções de
refrescamento pelo menos cada 12 meses.
Se a formação tiver lugar nos 3 meses que
antecedem o termo do prazo de 12 meses,
a próxima formação de terra e curso de
refrescamento terá lugar no prazo de 12
meses a contar do termo da validade da
formação anterior.
(6) Formação em helicóptero/simulador de
voo — O operador deve assegurar que
todos os membros da tripulação de voo
sejam submetidos a formação em helicóp-
tero/simulador de voo pelo menos cada 12
meses.
Se a formação tiver lugar nos 3 meses que ante-
cedem o termo do prazo de 12 meses, a
formação seguinte em helicóptero/simu-
lador de voo deverá ocorrer no prazo de
12 meses a contar do termo da validade da
formação anterior.
(e) Registos de formação:
(1) Os registos de toda a formação, verificações
e qualificações estabelecidas e efectua-
das por cada tripulante técnico de voo são
conservados pelo operador, devendo dis-
ponibilizá-los a pedido do INAVIC ou do
tripulante a que respeitem.
(2) O PIC e, sempre que aplicável, o detentor do
COA devem assegurar-se de que as licen-
ças de cada tripulante de voo tenham sido
emitidas ou homologadas pelo Estado de
registo do helicóptero, e nelas devem estar
inscritas as qualificações de categoria,
classe e tipo, e que todos os tripulantes de
4704(425)
voo obedeçam as exigências de experiência
recente estabelecidas nos termos do presente
NTA.
(3) Nenhuma pessoa deve operar ou desempe-
nhar tarefas em helicópteros civis, cuja
operação exija licenças, a menos que
tenha sido emitida uma licença a outorgar
os privilégios a serem exercidos em tais
operações de acordo com as disposições
do NTA 7 dos Regulamentos de Segurança
Aérea de Angola e/ou, se aplicável, os
Padrões do Anexo 1 da ICAO.
10.093 (H) Requisitos de Qualificações de Categoria,
Classe e Tipo de Helicóptero
(a) Nenhuma pessoa deve actuar como PIC de um
helicóptero, a menos que possua na sua licença o
averbamento da qualificação relativa à categoria,
e à classe ou tipo de helicóptero a ser operado,
excepto quando tal piloto:
(1) Esteja a receber, sob supervisão de um
instrutor autorizado, instrução com o
objectivo de obter uma licença de piloto
ou qualificação adicional para o referido
helicóptero;
(2) Tenha recebido a instrução exigida pelo esta-
belecido nos NTA dos Regulamentos de
Segurança Aérea de Angola aplicáveis à
categoria e se aplicável a classe ou tipo de
helicóptero a serem operadas, e que para
tal tenha recebido a devida recomendação
de um instrutor autorizado.
(b) Nenhuma pessoa deve actuar como PIC de um
helicóptero que transporta uma outra(s) pessoa(s)
ou que seja operada contra remuneração ou
aluguer, a menos que tal piloto possua averbada
na sua licença a qualificação da categoria, e de
classe ou tipo apropriados para o helicóptero em
questão.
(c) Ao ser averbada na licença de piloto, uma nova
qualificação de categoria, classe ou tipo de heli-
cóptero, sempre que os privilégios limitem o seu
titular à função de co-piloto, esta limitação ou
limitações, deverão igualmente fazer parte do
referido averbamento.
10.095 (H) Situações em que é Exigida uma
Qualificação Tipo de Helicóptero
(a) Nenhuma pessoa deve operar helicópteros civis
como piloto comandante, a menos que na licença
de tal piloto tenha sido averbada a qualificação
para o tipo de helicóptero, incluindo:
(1) Operações limitadas a voos ferry, com uma
tripulação de dois pilotos e em que o piloto
comandante possua uma qualificação tipo,
válida para aquele tipo de helicóptero;
(426)4704
(2) Voos de instrução ou exames práticos para
obtenção de uma licença de piloto ou qua-
lificação tipo;
10.097 (H) Requisitos da Qualificação de Voo por
Instrumentos, em Helicóptero
(a) Nenhuma pessoa deve operar como PIC em heli-
cópteros civis nas situações abaixo descritas, a
menos que lhe tenha sido emitida uma licença de
piloto comercial ou de transporte de linha aérea
e na sua licença tenha sido averbada uma qualifi-
cação do voo por instrumentos para a categoria,
tipo ou classe de helicóptero:
(1) Condições de voo em que a proximidade das
nuvens e a visibilidade mínima for infe-
rior às prescritas para o voo VFR (Regras
de Voo Visual);
(2) Em IMC (condições meteorológicas por
instrumentos);
(3) Sob uma autorização ATS para operações na
IFR (Regras de Voo por Instrumentos); ou
(4) Para condução de operações VFR Especiais à
noite no espaço aéreo de Classe G.
(b) Nenhuma pessoa deve desempenhar tarefas de
co-piloto nas situações descritas no parágrafo
10.663(H) (a), caso seja necessário um segundo
membro da tripulação de voo, a menos que na
sua licença de piloto tenha sido averbada com
uma qualificação do voo por instrumentos para a
categoria, tipo ou classe de helicóptero.
10.100 (H) Autorização Especial para Operações de
Helicóptero em Categorias II/III
(a) Nenhuma pessoa deve actuar como piloto mem-
bro da tripulação de voo de um helicóptero civil
em operações de categoria II ou III a menos que:
(1) Enquanto PIC, o tripulante possua uma auto-
rização válida para operações de categoria
II ou III para o tipo de helicóptero.
(2) Enquanto SIC, o tripulante esteja autorizado
pelo Estado de registo do helicóptero para
exercer as funções de co-piloto do heli-
cóptero em operações de categoria II ou
III.
(b) É necessária uma autorização para os detentores
de um COA que possuam especificações opera-
cionais que aprovam operações de categoria II
ou II. Contudo, todos os pilotos devem obedecer
aos requisitos apropriados às qualificações para
operações de categoria II ou III, apêndice 1 ao
10.100 (H).
10.103 (H) Cadernetas de Voo dos Pilotos de
Helicóptero
(a) Todo o tripulante de voo deve ser capaz de
demonstrar mediante registos credíveis, o tipo
DIÁRIO DA REPÚBLICA
de instrução e experiência aeronáutica adquiri-
das para satisfazer as exigências de uma licença,
qualificação ou experiência recente;
(b) Em voos internacionais, um tripulante de voo,
deve ter na sua posse a caderneta de voo;
(c) Em voos solo de viagem, um aluno piloto deve
ter na sua posse a caderneta de voo, incluindo
o registo das recomendações efectuadas pelo
instrutor de voo;
(d) Sempre que solicitado por um representante da
Autoridade, o piloto deve apresentar a sua cader-
neta de voo.
10.105(H) Conteúdo das Cadernetas de Voo dos
Pilotos de Helicóptero
(a) Para cada instrução recebida ou voo realizado, um
piloto deve registar na sua caderneta, a seguinte
informação:
(1) Geral:
(i) Data.
(ii) Tempo total de voo.
(iii) Locais de partida e de chegada da
aeronave, ou para sessões em simula-
dor de voo ou dispositivos aprovados
de instrução simulada do voo, o local
onde decorreu a sessão de instrução.
(iv) Tipo e identificação da aeronave,
simulador de voo ou dispositivo apro-
vado de instrução de voo, conforme
apropriado.
(v) Se aplicável, o nome do piloto de
segurança.
(2) Tipo de experiência adquirida ou instrução
recebida:
(i) Voo solo.
(ii) Voo como PIC.
(iii) Voo como PIC sob supervisão
(―PICUS”).
(iv) Voo como SIC.
(v) Instrução em voo e em terra ministrada
por um instrutor autorizado.
(vi) Instrução em simulador de voo ou
dispositivo aprovados de instrução
simulada do voo, ministrada por um
instrutor autorizado.
(3) Condições do voo:
(i) Dia ou noite.
(ii) Condições reais de voo por
instrumentos
(iii) Condições simuladas do voo por ins-
trumentos, num simulador de voo ou
dispositivo aprovados de instrução
simulada do voo.
10.107 (H) Registo da Instrução e dos Tempos de Voo
nas Cadernetas de Voo
(a) Registo do tempo de voo como piloto — As horas
de voo do piloto de helicóptero descritas nesta
secção podem ser utilizadas para:
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(1) Requerer uma licença ou qualificação, ao
abrigo do NTA 7 dos RSAA; ou
(2) Satisfazer as exigências dos NTA 10, 11
ou 14 dos RSAA, quanto a experiência
recente de voo.
(b) Registo do tempo de voo como piloto em voo
solo — Excepto para alunos piloto actuando
como PIC de helicópteros que exijam mais do
que um tripulante de voo, um piloto só deve
registar como tempo de voo solo, o período de
voo em que tal piloto for o único ocupante do
helicóptero.
(c) Registo do tempo de voo como Piloto Coman-
dante:
(1) Um piloto particular ou comercial de heli-
cóptero só deve registar horas de voo
como PIC, os períodos de tempo de voo
nos quais:
(i) É o único tripulante manipulando os
comandos de um helicóptero para o
qual esteja qualificado;
(ii) Actua como PIC de um helicóptero
para o qual o certificado tipo ou as exi-
gências operacionais do voo requeiram
mais do que um piloto; ou
(iii) Desempenha tarefas de PIC sob
supervisão de um piloto verificador
designado pela Autoridade; ou
(2) Um piloto de transporte de linha aérea de
helicóptero pode registar como tempo
de voo de PIC todo o período de voo em
que actuar como PIC em operações que
requeiram licenças de piloto de transporte
de linha aérea.
(3) Um instrutor autorizado pode registar como
tempo de voo de PIC todo o período de voo
em que actuar como instrutor autorizado.
(4) Um aluno piloto pode registar como tempo
de voo de PIC sempre que:
(i) For o único ocupante do helicóptero ou
desempenhar as funções de PIC de um
helicóptero que requeira mais do que
um tripulante de voo;
(ii) Possuir uma recomendação válida para
o voo solo; ou
(iii) Esteja a receber instrução de voo
para uma licença ou qualificação
aeronáutica.
(d) Registo do tempo de voo como Co-Piloto — Um
piloto somente pode registar como tempo de voo
de segundo piloto, o período de voo durante o
qual:
(1) Esteja qualificado de acordo com as exigên-
cias dos NTA aplicáveis para a função de
4704(427)
SIC e ocupar uma posição de tripulante
de voo de um helicóptero cujo certificado
tipo que exija ser operado por mais do que
um piloto; ou
(2) Possua qualificação para a categoria, tipo e,
se aplicável, classe, e do voo por instru-
mentos para o helicóptero a ser operado,
desde que o certificado tipo ou as exi-
gências operacionais do voo requeiram a
presença de um segundo piloto aos coman-
dos do helicóptero.
(3) Esteja a operar em ambiente de tripula-
ção múltipla, devidamente aprovado pela
Autoridade.
(e) Registo do tempo de voo por instrumentos:
(1) Um piloto pode registar somente como tempo
de voo por instrumentos, o período de voo
em que estiver a operar um helicóptero
tendo os instrumentos como única referên-
cia e o voo decorra sob condições reais ou
simuladas do voo por instrumentos.
(2) Um instrutor autorizado pode registar o
tempo de voo por instrumentos, sempre
que estiver a ministrar instrução do voo
por instrumentos em condições reais de
voo por instrumentos.
(3) As seguintes informações devem ser regis-
tadas na caderneta de voo de um piloto
para efeito do registo do tempo de voo por
instrumentos para o cumprimento das exi-
gências de experiência recente do voo por
instrumentos:
(i) O local e o tipo de cada aproximação
por instrumentos efectuada; e
(ii) O nome do piloto de segurança, se
aplicável.
(4) Pode ser utilizado um simulador de voo ou
dispositivo aprovado de instrução simu-
lada do voo, para o registo do tempo de
voo por instrumentos, sempre que o piloto
estiver sob supervisão de um instrutor
autorizado durante o voo simulado.
(f) Registo do tempo de instrução do voo:
(1) O titular de uma licença ou autorização de
voo pode registar como tempo de instru-
ção de voo, sempre que estiver a receber
instrução ministrada por um instrutor
autorizado, num helicóptero, simulador de
voo ou qualquer outro dispositivo apro-
vado de instrução simulada do voo.
(2) O tempo de instrução do voo deve ser regis-
tado numa caderneta e deve:
(i) Ser confirmado de forma legível, por
uma instrutor autorizado; e
(428)4704
(ii) Incluir uma descrição da instrução
ministrada, a duração de cada sessão
de instrução, a assinatura do instru-
tor, o número e a data de validade da
licença do instrutor.
Nota: Não obstante o estipulado acima, os tripulantes
devem observar as exigências constantes no NTA 15 sobre
os tempos de voo, serviços de voo, períodos máximos de
trabalho, períodos mínimos de repouso e gestão da fadiga.
(g) O detentor de uma licença, que exerça as fun-
ções de co-piloto num helicóptero, que embora
certificada para operações de um só piloto, seja
exigida a permanência de um segundo elemento
na função de co-piloto, está autorizado a utilizar
como crédito, para obtenção de uma licença de
voo, de grau superior. 50% do total do tempo
efectuado.
Caso o helicóptero esteja devidamente equipado
e a operação se desenrole em ambiente de
multi- piloto, a Autoridade pode autorizar que a
totalidade do tempo de voo efectuado como co-
-piloto seja igualmente utilizada como crédito,
para obtenção de uma licença de voo, de grau
superior.
10.110 (H) Experiência Recente em Helicóptero, em
Termos de Descolagens e Aterragens
(a) Nenhum piloto deve actuar como PIC ou Co-piloto
de helicópteros de transporte de passageiros ou certificadas
para mais de um tripulante de voo, a menos que nos últimos
90 dias de calendário, tal piloto tenha:
(1) Efectuado três (3) descolagens e três (3) aterragens
como único piloto aos comandos de voo num helicóptero
da mesma categoria, tipo e se necessário classe ou variante
daquele em que pretende operar.
(2) Para operações nocturnas, efectuado três (3) desco-
lagens e três (3) aterragens nocturnas, registados segundo o
estabelecido em 10.110 (a) (1).
(b) O piloto que não preencha os requisitos da experi-
ência recente com relação às descolagens e ater-
ragens pode completar satisfatoriamente, um
treino para requalificação, desde que aprovado
pela Autoridade.
(c) Os requisitos das alíneas (a) e (b) deste parágrafo
podem ser satisfeitos num simulador de voo
aprovado pela Autoridade.
10.113 (H) Actualização de Experiência Recente em
Helicóptero, em Operações IFR
(a) Nenhuma pessoa pode actuar como PIC ou Co-piloto
em condições IFR, nem em IMC a menos que nos
últimos 12 meses de calendário tenha:
(1) Registado um mínimo de 6 horas de voo por
instrumentos, incluindo no mínimo 3 horas
de voo na categoria da aeronave; e
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(2) Efectuado um mínimo de 6 aproximações
por instrumentos.
(b) Um piloto, que tenha efectuado uma verificação
de competência em voo por instrumentos com
um representante designado pela Autoridade,
manterá válida a sua qualificação para operações
IFR por um período de 12 meses de calendário
contados a partir da data da conclusão da veri-
ficação.
10.115 (H) Actualização de Experiência Recente Em
Helicóptero, para Todas as Operações
(a) Ninguém deve actuar como PIC ou Co-piloto
(SIC) de helicópteros certificadas para um, ou
mais de um piloto, a menos que nos últimos 12
meses de calendário tenha sido considerado apto
numa verificação de proficiência conduzida por
um representante designado pela Autoridade,
no tipo de helicóptero averbado na licença, cuja
operação exija um, ou mais de um piloto.
(b) Ninguém deve actuar como PIC ou Co-piloto de
helicópteros certificados para um ou mais de
um piloto, a menos que nos últimos 6 meses de
calendário tenha sido aprovado numa verifica-
ção de proficiência de base (―OPC‖), efectuada
no tipo de helicóptero a ser operado, conduzida
por um instrutor da empresa, licenciado pela
Autoridade
(c) Ninguém deve actuar como Piloto Comandante
ou Co-piloto de helicópteros certificados para
um ou mais pilotos, a menos que nos últimos 12
meses de calendário tenha sido aprovado numa
verificação de voo na área da operação, con-
duzida por um piloto conhecedor da operação,
devidamente credenciado pela empresa, ou por
um instrutor de voo licenciado pela Autoridade.
(d) As verificações de proficiência devem incluir as
manobras prescritas para os exames práticos de
qualificação.
(e) Ninguém deve actuar como Co-piloto de helicóp-
teros certificados para operação com mais de
um piloto, a menos que nos últimos 12 meses
de calendário:
(1) Se tenha familiarizado com os sistemas
do helicóptero, a sua performance, e os
procedimentos para situações normais,
anormais e de emergência; e
(2) Tenha efectuado no mínimo três (3) descola-
gens e três (3) aterragens, aos comandos
do helicóptero.
10.117 (H) Qualificações Adicionais para Operações
de Transporte Aéreo Comercial de Helicóptero
(a) Todo o pessoal aeronáutico envolvido em opera-
ções do transporte aéreo comercial deve adicio-
nalmente obedecer:
(1) As disposições sobre qualificação inicial e
contínua do NTA 14 dos RSAA;
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(2) As disposições do NTA 15 dos RSAA sobre
os tempos máximos de voo e de serviço, e
os períodos mínimos de descanso do pes-
soal aeronáutico.
(3) As disposições sobre o treino de segurança
contra actos de interferência ilícita em
aeronaves.
10.120 (H) Privilégios e Limitações Gerais Aplicáveis
a Detentores de uma Licença de Piloto de Helicópteros
(a) Os pilotos só devem desempenhar funções ope-
racionais em conformidade com os privilégios
outorgados e as limitações inseridas nas suas
licenças emitidas pela Autoridade.
(b) O exercício de funções de tripulante de voo em
ambiente de tripulação múltipla requer do
detentor da licença, um averbamento específico
para o efeito, emitido em conformidade com as
exigências prescritas na secção V do NTA 7.193
dos RSAA.
10.123 (H) Privilégios do Detentor de uma Licença de
Piloto de Transporte de Linha Aérea de Helicóptero
(a) Enquanto obedecer as exigências de qualificação
e experiência recente para a categoria, tipo e se
aplicável, classe de helicóptero a ser operado, o
detentor de uma licença de piloto de linha aérea
pode:
(1) Actuar como PIC (ou SIC) de helicópteros
em operações de transporte aéreo comer-
cial em conformidade com as exigências
adicionais contidas no NTA 14 dos RSAA;
(2) Exercer os privilégios outorgados aos deten-
tores de licenças de piloto comercial;
(3) Ministrar instrução teórica ou prática, caso
para tal tenha sido expressamente autori-
zado pela Autoridade, ou possua emitida
uma licença ou averbada qualificação de
instrutor;
(4) Exercer os privilégios outorgados aos
detentores da qualificação do voo por ins-
trumentos, a menos que na sua licença
esteja averbada a limitação para operação
unicamente na regra VFR;
(5) Sempre que apropriado, exercer os privilé-
gios outorgados aos detentores de licenças
de piloto particular.
10.125 (H) Privilégios do Detentor de uma Licença de
Piloto Comercial de Helicóptero
(a) Enquanto obedecer as exigências de qualificação
e experiência recente para a categoria, tipo e se
aplicável classe de helicóptero a ser operada, o
detentor de uma licença de piloto comercial de
helicóptero pode:
(1) Actuar como PIC em operações do transporte
aéreo comercial em helicópteros de peso
máximo certificado à descolagem igual ou
inferior a 3.175 kg (7.000 lbs) ou helicóp-
teros certificados para operação com um
piloto em conformidade com as exigên-
4704(429)
cias adicionais contidas no NTA 14 dos
RSAA;
(2) Actuar como SIC em operações do transporte
aéreo comercial em conformidade com as
exigências adicionais contidas no NTA 14
dos RSAA;
(3) Actuar como PIC ou SIC de helicópteros em
operações de trabalho aéreo, efectuadas
contra remuneração ou aluguer;
(4) Ministrar instrução teórica ou prática, caso
para tal tenha sido expressamente autori-
zado pela Autoridade, ou possua emitida
uma licença ou averbada qualificação de
instrutor;
(5) Aceitar e efectuar serviços remunerados ou
de aluguer como PIC ou SIC, por contrato
com pessoas ou entidades que não sejam
detentoras de um COA;
(6) Exercer os privilégios outorgados aos deten-
tores de licenças de piloto particular de
helicóptero;
10.127 (H) Privilégios do Detentor de uma
Qualificação de Voo por Instrumentos em Helicóptero
(a) Enquanto obedecer as exigências de qualificação
e experiência recente para o voo IFR na catego-
ria, tipo e se aplicável na classe de helicóptero a
ser operado, o detentor de uma qualificação do
voo por instrumentos pode:
(1) Operações de trabalho aéreo; e
(2) Transporte aéreo comercial como:
(i) PIC ou SIC de helicópteros com peso
máximo certificado à descolagem
igual ou inferior a 3.175 kg (7.000 lbs)
em conformidade com as exigências
adicionais contidas no NTA 14 dos
RSAA;
(ii) PIC ou SIC de helicópteros com peso
máximo certificado à descolagem,
superior a 3.175 kg (7.000 lbs) e uma
capacidade de passageiros com mais
de 9 lugares, em conformidade com as
exigências adicionais contidas no NTA
14 dos RSAA;
10.130 (H) Privilégios e Limitações do Detentor de
uma Licença de Piloto Particularde Helicóptero
(a) Enquanto obedecer as exigências de qualificação
e experiência recente para a categoria, tipo e se
aplicável classe de helicóptero a ser operado, o
detentor de uma licença de piloto particular de
helicóptero pode operar helicópteros transpor-
tando passageiros ou bens conforme prescrito na
presente secção.
(b) Um piloto particular não deve actuar como
membro da tripulação essencial de voo de um
helicóptero em transporte remunerado ou por
aluguer de passageiros ou bens, nem para efeitos
de instrução do voo.
(430)4704
(c) Um piloto particular pode actuar como membro
da tripulação essencial de voo de um helicóptero
que opere em actividades comerciais ou como
empregado contratado se:
1) Possuir averbada na sua licença a qualificação
da categoria, tipo e se aplicável classe de
helicóptero;
2) O voo tiver sido realizado em circunstâncias
acidentais fortuitas para tais actividades
ou emprego;
3) O voo destina-se ao transporte aéreo comercial, con-
forme o disposto na regulamentação aplicável.
(d) Um piloto particular de helicóptero pode receber remu-
neração ou valores correspondentes à comparticipação
nas despesas do voo efectuadas por todos os ocupantes
do helicóptero, desde que o mesmo contribua em igual-
dade com os demais ocupantes do voo e as despesas
envolvam somente a aquisição de combustível, óleo,
taxas dos aeródromos e do aluguer do helicóptero.
10.133 (H) Limitações Gerais para Alunos-Piloto de
Helicóptero
(a) Um aluno piloto não deve actuar como PIC de helicópte-
ros em operações de:
(1) Transporte de passageiros;
(2) Transporte de bens, mediante remuneração ou
aluguer;
(3) Transporte remunerado ou de aluguer;
(4) Operações ligadas directa ou indirectamente em
qualquer tipo de negócio;
(5) Voos internacionais; para além de
(6) Operações em condições de visibilidade horizontal
inferior a 9 km (5 NM) de dia;
(7) Em situações em não seja praticável operar o voo
com base em referências visuais na superfície;
(8) Operar em desacordo com as limitações aver-
badas na caderneta do aluno-piloto, por um
instrutor autorizado.
(b) O aluno piloto não deve actuar como membro essen-
cial de uma tripulação de voo em helicópteros cuja
operação exija mais do que um piloto em confor-
midade com o estabelecido no certificado tipo de
aeronave, ou pelo prescrito nos RSAA aplicáveis,
exceptuando as sessões de instrução prática do
voo ministradas por um instrutor autorizado em
helicópteros que transportem apenas membros
essenciais da tripulação de voo.
10.135 (H) Limitações do Voo Solo para Alunos-Piloto de
Helicóptero
(a) Um aluno-piloto não deve operar voos solo em heli-
cópteros, a menos que para tal tenha sido treinado e
satisfatoriamente demonstrado preencher cumulati-
vamente as exigências relativas aos conhecimentos,
proficiência e perícia prescritas:
(1) No NTA 7.177 para voo solo; e
(2) No NTA 7.179 para voo solo de viagem;
(3) O voo tenha sido recomendado por um ins-
trutor autorizado na sua caderneta de voo.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(b) Um aluno-piloto não deve operar voos solo em
helicópteros, a menos que nos 90 dias de calen-
dário imediatamente anteriores à data do voo, tal
aluno-piloto tenha registado na caderneta de voo
ou autorização de aluno piloto, uma recomen-
dação efectuada por um instrutor autorizado,
especificando a marca e modelo de aeronave na
qual o voo deve ser realizado:
(c) Um aluno-piloto não deve operar a solo helicópte-
ros em voo nocturno.
(d) Um aluno-piloto não deve operar a solo helicópte-
ros cuja extensão do voo seja superior a 40 Km
(25NM), a menos que o plano de voo para tal
voo tenha sido verificado por um instrutor de voo
autorizado, que tenha efectuado a recomendação
escrita na caderneta de voo do aluno-piloto em
conformidade com o disposto no 7.179, para o
respectivo voo ou série de voos.
(e) Um aluno-piloto não deve operar a solo helicópte-
ros cujo voo cruze fronteiras internacionais.
10.137 (H) Qualificações, Limitações e Privilégios de
Pilotos Instrutores de Voo Em Helicóptero
(a) Um instrutor de voo a quem tenha sido emitida
uma licença ou averbamento, está autorizado
para, em conformidade com as prerrogativas
e limitações inerentes, ministrar instrução e a
efectuar as recomendações necessárias:
(1) Em autorizações de aluno-piloto;
(2) Em licenças de piloto;
(3) Em licenças de instrutor de voo;
(4) Em licenças de instrutor teórico;
(5) Para qualificação de categoria, tipo e se apli-
cável, classe de helicóptero;
(6) Para qualificação do voo por instrumentos;
(7) Para revisões de voo, privilégios operacio-
nais ou exigências de experiência recente;
(8) Para realização de exames práticos; e
(9) Para realização de testes de conhecimentos
teóricos.
Nota 1: Vide no Apêndice 1 ao 10.137 (H) as exigências
de manutenção dos registos a serem cumpridas pelos instru-
tores de voo.
Nota 2: Vide no Apêndice 2 ao 10.137 (H) as limitações
aplicáveis aos instrutores de voo.
(b) Exceptuando o disposto nesta secção, nenhuma
pessoa que não seja detentora de uma licença de
piloto instrutor com as qualificações apropriadas
deve:
(1) Ministrar instrução necessária para qualificar
uma pessoa para voo o solo e voo solo de
viagem;
(2) Efectuar recomendações em solicitações de
licenças de piloto, instrutor de voo, ins-
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
trutor teórico ou qualificações a serem
emitidas em conformidade com os NTA
aplicáveis;
(3) Anotar na caderneta de voo um piloto, a ins-
trução ministrada;
(4) Recomendar na autorização ou caderneta de
aluno piloto os privilégios para a operação
de voos solo.
(c) Os instrutores referidos nos parágrafos (1), (2), e
(3), abaixo, não são obrigados a possuir licenças
de instrutor de voo:
(1) Detentores de licenças de piloto de linha
aérea com averbamento das qualificações
apropriadas desde que a instrução seja
ministrada ao abrigo de um programa de
instrução aprovado nos termos do NTA 14;
(2) Pessoas qualificadas ao abrigo das exigências
do NTA 9 dos RSAA, desde que a instru-
ção seja ministrada em conformidade com
um programa aprovado de formação.
10.143(H) Autoridade e Responsabilidades do Piloto
(3) Detentores de autorizações de instrutor teó-
Comandante
rico em conformidade com os privilégios
da respectiva autorização.
PARTE D (H): Responsabilidades e Tarefas dos
Membros da Tripulação Técnica de Voo de Helicópteros
10.140 (H) Responsabilidades da Tripulação
(a) Um tripulante de um helicóptero deve ser respon-
sável pela boa execução dos seus deveres que:
(1) Estão relacionados com a segurança do heli-
cóptero e seus ocupantes;
(2) Estejam especificados nas instruções e pro-
cedimentos descritos no MOV.
(b) Um tripulante deve:
(1) Informar o comandante de qualquer incidente
que tenha colocado ou pudesse colocar em
perigo a segurança; e
(2) Fazer uso dos procedimentos de notificação
de ocorrências do operador de acordo com
a Regulamentação.
Nota: Em ambos os casos, uma cópia do relatório deve
ser transmitida ao comandante em causa.
(c) Um tripulante não deve executar tarefas no heli-
cóptero:
(1) Quando esteja sob a influência de qualquer
substância que possa afectar as suas facul-
dades e colocar em risco a segurança de
voo;
(2) Na sequência de um mergulho de profundi-
dade, excepto quando tenha passado um
período de vinte e quatro horas;
(3) Na sequência de uma dádiva de sangue,
excepto quando tenha passado um período
de vinte e quatro horas;
4704(431)
(4) Quando tenha conhecimento ou suspeite que
está a sofrer de fadiga ou se sinta incapaz
para continuar, colocando em risco a segu-
rança do voo;
(5) Quando tenha ingerido álcool dentro das oito
horas anteriores ao início do período de
serviço de voo ou do período de serviço
de assistência;
(6) Quando tenha um nível de álcool no sangue
superior a 0,2 g/l.
(d) Numa situação de emergência para a qual seja
requerida uma decisão e uma acção imediata, o
comandante, ou o piloto no qual a condução do
voo tenha sido delegada, pode tomar uma acção
que considere necessária, atendendo às circuns-
tâncias do caso concreto, embora esta possa
constituir um desvio às normas e procedimentos
operacionais aprovados, desde que tenha sido
tomada no interesse da segurança de voo.
(a) Um membro da tripulação técnica de voo nome-
ado para desempenhar a função de comandante
do helicóptero, e enquanto este estiver sob seu
comando, tem os seguintes deveres:
(1) Ser responsável tanto pela segurança da ope-
ração do helicóptero como pela segurança
dos seus ocupantes e carga transportada,
durante o período do voo;
(2) Ter autoridade para dar todas as ordens que
considerar necessárias para salvaguardar
a segurança do helicóptero, dos seus ocu-
pantes e da carga transportada;
(3) Desembarcar qualquer pessoa ou qualquer
volume de carga que, na sua opinião,
represente um risco potencial para a segu-
rança do helicóptero e seus ocupantes;
(4) Recusar o transporte de pessoas que apa-
rentem estar sob a influência de álcool
ou substâncias psicoactivas em tal grau que a
segurança do helicóptero ou dos seus ocupantes
possa ser colocada em risco;
(5) Recusar o transporte de passageiros inadmis-
síveis, deportados ou pessoas sob custódia
legal quando o seu transporte representar
um risco para a segurança do helicóptero e
seus ocupantes;
(6) Assegurar que todos os passageiros sejam
instruídos sobre a localização das saídas
de emergência e a localização e utili-
zação do equipamento de emergência e
salvamento;
(432)4704
(7) Assegurar que sejam cumpridos todos os pro-
cedimentos operacionais e checklists, em
conformidade com o manual de operações;
(8) Não permitir que qualquer membro da
tripulação execute tarefas durante a des-
colagem, subida, aproximação final e
aterragem, excepto aquelas da sua res-
ponsabilidade necessárias para a operação
segura do helicóptero;
(9) Não permitir que o registador de parâme-
tros de voo seja desligado durante o voo
ou sejam apagados os registos durante ou
após o voo, quando tenha ocorrido um
acidente ou incidente de comunicação
obrigatória;
(10) Não permitir que o gravador de conversa-
ções da tripulação técnica seja desligado,
salvo se esta medida se destinar a preser-
var os registos existentes que considere
pertinentes para a investigação de um aci-
dente ou incidente e que de outro modo
seriam apagados automaticamente;
(11) Não permitir que registos efectuados pelo
gravador de conversações da tripulação
técnica sejam manualmente apagados,
durante ou após o voo, caso tenha ocor-
rido um acidente ou incidente;
(12) Rejeitar um helicóptero com anomalias não
autorizadas pela CDL ou MEL;
(13) Assegurar que foi executada a inspecção
antes do voo;
(14) Comunicar ao operador, no fim do voo,
todas as ocorrências relacionadas, directa
ou indirectamente, com o helicóptero;
(b) Os deveres do piloto comandante previstos no
número anterior têm início no momento em que
as portas da aeronave se fecham, o(s) motore(s)
e rotor são posto(s) em marcha e em movimento,
e terminam no momento do estacionamento no
fim do voo, e o(s) motore(s), ou rotores tenham
parado de funcionar após serem respectivamente
desligados e parados.
(c) O PIC, quer esteja ou não manipulando os
comandos da aeronave, é o responsável pela sua
operação em conformidade com a Legislação,
Regulamentos e procedimentos do país em que
opere o helicóptero, excepto em circunstâncias
anormais ou de emergência, onde por razões
de segurança operacional seja absolutamente
necessário tomar acções diferentes do prescrito
nos RSAA.
10.145 (H) Designação de Um Piloto Comandante
para Operações de Transporte Aéreo Comercial de
Helicóptero
(a) O detentor de um COA deve, para cada opera-
ção do transporte aéreo comercial, designar por
escrito um piloto como Piloto Comandante do
helicóptero nas seguintes condições:
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(1) De acordo com o especificado no MOV,
no que se refere ao nível mínimo de
experiência;
(2) Quando o piloto completar um curso de
comando apropriado constante no MOV,
no caso de tripulações com mais de um
elemento.
(b) O titular de uma licença CPL só pode operar como
piloto comandante de uma aeronave certificada
para operações de piloto único, nos termos do
respectivo manual de voo.
10.147 (H) Requisitos Mínimos do Qualificação de
Um Piloto Comandante de Helicóptero
(a) O requisito mínimo de qualificação para coman-
dantes de helicóptero é:
(1) Uma licença de piloto de Transporte de Linha
Aérea de helicóptero (PLAH); ou
(2) Uma licença de Piloto Comercial de helicóp-
tero (PCAH) desde que:
(i) Ao realizar operações segundo as
regras de voo por instrumentos (IFR),
o comandante tenha pelo menos um
total de setecentas horas de tempo de
voo em helicópteros, incluindo trezen-
tas horas como piloto comandante e
cem horas segundo as regras IFR.
As trezentas horas como piloto coman-
dante podem ser substituídas por horas
como co-piloto numa base de 2 para
1, desde que essas horas sejam obtidas
no âmbito de um conceito de tripula-
ção de dois pilotos definido no MOV;
(ii) Ao realizar operações em condições
meteorológicas visuais (VMC) à
noite, um comandante sem uma quali-
ficação para instrumentos válida tenha
um total de trezentas horas de voo
em helicópteros, incluindo cem horas
como piloto comandante e dez horas
à noite como piloto aos comandos do
helicóptero.
10.150 (H) Requisitos de Experiência Recente de Um
Piloto Comandante de Helicóptero
(a) Um operador deve assegurar que, excepto nos
casos permitidos nos termos da alínea b):
(1) Um piloto não opere um helicóptero, excepto
se tiver efectuado pelo menos três descola-
gens, três circuitos e três aterragens como
piloto aos comandos de um helicóptero do
mesmo tipo, ou num simulador de voo,
nos últimos 90 dias;
(2) Relativamente a operações nocturnas:
(i) Um piloto sem uma qualificação de
instrumentos tenha efectuado pelo
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
menos três descolagens, três circuitos
e três aterragens à noite nos últimos 90
dias. Esta experiência recente pode ser
obtida num STD.
(ii) Um piloto com uma qualificação de
instrumentos válida cumpre os requi-
sitos de experiência nocturna recente,
se tiver executado pelo menos três
aproximações por instrumentos nos
últimos 90 dias. Esta experiência
recente pode ser obtida num STD.
(b) O período de 90 dias previsto na alínea a) pode
ser prolongado por um máximo de 120 dias
mediante a realização de voos de linha assistidos
por comandante designado.
(c) Rota/Função/Área — Qualificação de competên-
cia
(1) Um operador deve assegurar que, antes de
ser nomeado como comandante ou como
piloto a quem o comando do voo pode
ser delegado pelo comandante numa rota,
numa função ou numa área de operação,
o mesmo piloto tenha adquirido conhe-
cimentos adequados da rota a ser voada,
bem como dos heliportos (incluindo alter-
nantes), infra-estruturas e procedimentos a
utilizar, de acordo com o seguinte:
(i) O terreno e altitudes mínimas de
segurança;
(ii) Condições atmosféricas específicas;
(iii) Informação e procedimentos relativa-
mente à meteorologia, frequências e
comunicações rádio e controlo de trá-
fego aéreo;
(iv) Procedimentos de busca e salvamento;
(v) Procedimentos e frequências de nave-
gação em rota e área de operação.
(vi) Procedimentos relacionados com as
áreas populacionais congestionadas e
de tráfego aéreo intenso a sobrevoar,
sinalização de obstáculos, ajudas rádio
à chegada e partida, aproximação por
instrumentos e mínimo de operação do
heliporto.
(2) O prazo de validade da qualificação de com-
petência de rota/função/área é de 12 meses
de calendário, acrescido:
(i) Do mês em que foi obtida a qualifica-
ção; ou
(ii) Do mês da última operação na rota, na
função ou na área de operação.
(3) A qualificação de competência de rota/fun-
ção/área é revalidada mediante a operação
na rota, na função ou na área de operação
4704(433)
dentro do prazo de validade previsto na
alínea b).
(4) Se for revalidada durante os últimos três
meses do prazo de validade da qualifica-
ção de competência de rota/função/área
anterior, a validade estender-se-á desde
a data de revalidação até aos 12 meses
contados a partir do fim da validade da
qualificação anterior.
10.153(H) Operação em Mais de uma Variante ou
Tipo de Helicóptero
(a) Um operador deve assegurar que um tripulante
técnico de voo não opere em mais do que um
tipo ou variante de helicóptero, excepto se o
tripulante estiver habilitado para o efeito.
(b) Um operador deve assegurar que um tripulante
de voo não opere mais de um tipo ou variante,
excepto se:
(1) O tripulante for competente para o fazer; e
(2) Os procedimentos são apropriados, aprova-
dos pela Autoridade, e constem do MOV.
(c) Ao considerar operações em mais de uma variante
ou tipo, o operador deve assegurar que as dife-
renças e ou semelhanças das aeronaves em causa
justifiquem tais operações, levando em conside-
ração o seguinte:
(1) Nível tecnológico;
(2) Procedimentos operacionais;
(3) Características de condução.
(d) Um Operador deve assegurar que o tripulante téc-
nico de voo que opere em mais de uma variante
ou tipo cumpre todas as exigências referidas no
NTA 7, no respeitante a cada tipo ou variante,
a menos que a autoridade tenha aprovado a
utilização de créditos em relação à formação,
verificações e requisitos de experiência recente.
(e) O operador deve especificar os procedimentos
adequados e ou as restrições operacionais, apro-
vados pela autoridade, no MOV, para qualquer
operação em mais de um tipo ou variante abran-
gendo:
(1) O nível mínimo de experiência dos membros
da tripulação de voo;
(2) O nível mínimo de experiência num tipo ou
variante antes do início da formação para
operar outro tipo ou variante;
(3) O processo pelo qual o tripulante técnico de
voo com qualificação num tipo ou variante
vai ser treinado e qualificado noutro tipo
ou variante;
(4) Todos os requisitos de experiência recente
aplicáveis para cada tipo ou variante.
(434)4704
(f) Um operador deve assegurar que os tripulantes
não operem em mais de três tipos de helicóptero.
Mediante aprovação da autoridade, contudo, os tripu-
lantes poderão operar em quatro tipos de helicóp-
tero, desde que o equipamento de emergência e
os procedimentos de segurança para pelo menos
dois tipos de helicóptero sejam similares.
(g) Para os fins da alínea (f), variante de um tipo de
helicóptero é entendido como tipos diferentes,
que não sejam similares nos seguintes aspectos:
(1) Operação das saídas de emergência;
(2) Localização e tipo do equipamento de segu-
rança; e
(3) Procedimentos de emergência.
10.155 (H) Operação Conjunta de Aviões
eHelicópteros
(a) Quando um tripulante técnico de voo opera tanto
helicópteros como aviões:
(1) O operador deve garantir que as operações
com helicópteros e com aviões se limitem
a um tipo de cada;
(2) O operador deve especificar procedimentos
adequados e ou restrições operacionais,
aprovados pela autoridade, no respectivo
MOV.
10.157 (H) Utilização de Substâncias Psicoactivas
(a) Nenhuma pessoa deve actuar ou tentar actuar
como membro da tripulação de um helicóptero
civil:
(1) Dentro do período de 8 horas após ter consu-
mido qualquer bebida alcoólica;
(2) Enquanto estiver sob influência de álcool; ou
(3) Enquanto estiver utilizando qualquer subs-
tância psicoactiva que o possa tornar
incapaz de desempenhar com segurança
as suas tarefas.
(b) Todo o tripulante deve, sempre que solicitado
por inspector da Autoridade ou agente judicial,
submeter-se a testes para a detecção da presença
substâncias psicoactivas no seu organismo:
(1) Até 8 horas antes de actuar como membro da
tripulação;
(2) Imediatamente após a sua apresentação para
actuar como membro de uma tripulação;
(3) Imediatamente após actuar como membro de
uma tripulação.
Nota: os limites prescritos para tais testes estão contidos
no NTA 1
(c) Nenhum membro da tripulação de um helicóptero
civil deve envolver-se no uso problemático de
substâncias psicoactivas.
Nota: Vide no Apêndice 1 ao 10.160 (H) as exigências
específicas relativas aos testes para substâncias psicoactivas.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
10.160 (H) Ocupação dos Postos de Trabalho no
Helicóptero e Utilização de Cintos de Segurança e
Arneses Pelos Tripulantes de Voo
(a) Os membros da tripulação técnica de voo devem
permanecer nos seus postos de trabalho durante
todas as fases do voo, excepto, quando em rota,
por necessidade operacional ou razões fisiológi-
cas, tenham que se ausentar por um determinado
período de tempo.
(b) Os tripulantes de voo devem manter os cintos de
segurança e arneses apertados e bloqueados,
durante as descolagens, em voo de cruzeiro, e
aterragens.
(c) Sem prejuízo do número anterior, para pessoal de
tripulação técnica de voo, é necessário um cinto
de ombros para cada assento.
(d) Em caso de um ou mais assentos estarem deso-
cupados, os cintos de segurança, devem ser
posicionados de tal forma que não interfiram
com a evacuação rápida dos ocupantes, em caso
de emergência.
10.163 (H) Marcações e Pontos de Desencarceramento
Num Helicóptero
(a) Um operador deve garantir que as áreas da
fuselagem com acesso à cabina do helicóptero,
que permitam o acesso e desencarceramento
da tripulação, em caso de emergência, estejam
devidamente assinaladas como demonstrado na
imagem abaixo.
(b) A cor das marcações referidas no parágrafo ante-
rior deverão ser vermelhas ou amarelas, e caso
seja necessário contrastar com a superfície da
fuselagem, aquelas marcações devem ser con-
tornadas a branco.
(c) Caso a distância entre cada um dos cantos da área
demarcada, seja superior a dois metros, deve
existir ao longo das linhas de marcação, separa-
ções intermédias de 9 cm X 3 cm.
10.165 (H) Utilização dos ―Checklists II A Bordo dos
Helicópteros
(a) Cada membro de uma tripulação de voo deve
dispor de um checklist, elaborado pelo operador,
aplicável ao helicóptero a operar e de acordo
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
com as recomendações do fabricante, contendo
no mínimo, os procedimentos arranque, pré-
-descolagem, pós-descolagem, de cruzeiro, pré-
-aterragem, pós-aterragem e paragem.
(b) Igualmente deve estar disponível a cada um dos
membros da tripulação, um checklist que conte-
nha todos os procedimentos de emergência pre-
vistos no manual de voo do helicóptero a operar.
(c) O PIC deve assegurar-se que sempre que estiver a
operar um helicóptero, a tripulação de voo cum-
pre detalhadamente com os procedimentos con-
tidos nos checklists aprovados, antes, durante
e após todas as fases de operação e durante as
emergências, para garantir que sejam cumpridos:
(1) Os procedimentos operacionais contidos no
manual de voo;
(2) Os procedimentos operacionais contidos no
manual de operação do helicóptero;
(3) Os procedimentos operacionais contidos no
manual de operações de voo;
(4) Os procedimentos operacionais contidos
noutros documentos associados ao certifi-
cado de aeronavegabilidade;
(d) A apresentação e a utilização dos checklists
devem tomar em consideração os princípios dos
Factores Humanos em ambiente de tripulação
múltipla, ou em operações em que seja reque-
rido um só piloto.
10.167 (H) Cartas Aeronáuticas e Outros
Equipamentos, a Bordo de Helicópteros
(a) Durante uma operação de voo em helicóptero,
a tripulação deve dispor de cartas de navega-
ção actualizadas e adequadas à rota planeada,
assim como para outras rotas para onde o voo
possa ser divergido.
(b) Nos voos em condições IFR, para além da
recomendação referida no parágrafo anterior,
devem igualmente ser disponibilizadas à tri-
pulação, cartas actualizadas de navegação,
aproximação e descida por instrumentos, refe-
rentes à rota a percorrer e destino, incluindo
os alternantes planeados.
(c) Em operações nocturnas, cada membro da tri-
pulação deve ter disponível uma lanterna.
(d) A tripulação de voo deve ter disponível um che-
cklist do helicóptero, contendo no mínimo,
os procedimentos de pré-descolagem, pós-
-descolagem, pré-aterragem, aterragem e de
emergência.
(a) Para todos os voos, o PIC deve possuir a bordo do
helicóptero, informações essenciais relacionadas
com os serviços de busca e salvamento nas áreas
sobre as quais pretende operar o helicóptero.
4704(435)
(b) Esta informação deve conter os sinais internacio-
nais terra-ar para busca e salvamento.
10.173 (H) Elaboração e Disponibilização da
Documentação do Helicóptero e do Voo Realizado
(a) Sempre que para tal for solicitado por represen-
tantes autorizados da Autoridade, o PIC deve
dentro de um período razoável tempo, apresen-
tar a documentação solicitada e exigida a bordo
do helicóptero.
10.175 (H) Admissão de Um Inspector da Autoridade
a Bordo de Um Helicóptero
(a) Sempre que, no desempenho das suas tarefas de
fiscalização, um Inspector da Autoridade devi-
damente credenciado, se apresentar ao PIC, este
deve garantir o acesso a bordo do helicóptero.
10.177 (H) Manipulação dos Comandos em
Transporte Aéreo Comercial de Helicóptero
(a) Nenhum PIC deve permitir que pessoas não quali-
ficadas manipulem os comandos de um helicóp-
tero sob o seu comando, durante operações do
transporte aéreo comercial.
(b) Ninguém deve manipular os comandos de um
helicóptero durante operações do transporte
aéreo comercial, a menos que esteja qualificado
para o desempenho das funções como membro
da tripulação de voo e que para tal tenha sido
devidamente autorizado pelo detentor do COA
ou pelo proprietário do helicóptero.
10.180 (H) Responsabilidade pela Documentação
Exigida a Bordo do Helicóptero
(a) O PIC deve assegurar que todos os documentos
exigidos para a operação de um determinado
voo estejam a bordo do helicóptero em confor-
midade com o disposto no art.º 29 da Convenção
sobre a Aviação Civil Internacional, incluindo:
(1) Certificado de registo;
(2) Certificado de aeronavegabilidade;
(3) Licenças e certificados de cada um dos tripu-
lantes em serviço a bordo;
(4) Cópia das partes apropriadas do COA e res-
pectivas especificações operacionais;
(5) Livro de registo do helicóptero;
(6) Caderneta técnica do helicóptero;
(7) Termo de Manutenção;
(8) Licença de estação de rádio;
(9) Manifesto de passageiros incluindo os pon-
tos de embarque e desembarque (se
aplicável);
(10) Manifesto de carga incluindo a documen-
tação detalhada da mesma (se aplicável);
(11) Cartas aeronáuticas actualizadas para a área
de operação;
(436)4704
(12) Cópia das apólices do seguro de responsa-
bilidade civil;
(13) Declaração geral ou formulários
equivalentes.
(14) Se aplicável, a(s) parte(s) relevante(s)
do acordo sobre a transferência de res-
ponsabilidades ao abrigo do Artigo 83
bis da convenção sobre a aviação civil
internacional.
(b) O PIC deve assegurar que as licenças e certifica-
dos de todos os membros da tripulação essencial
do voo estejam na posse de cada indivíduo, e em
conformidade com o disposto no NTA 7, 8, 14, e
no parágrafo 10.653 do presente NTA.
(c) Para todos os voos internacionais, o PIC deve
garantir o preenchimento, manutenção segura
e a apresentação da Declaração Geral e outros
formulários exigidos pelas autoridades aeronáu-
ticas locais.
10.183 (H) Preenchimento da Caderneta Técnica do
Helicóptero em Transporte Aéreo Comercial
(a) O PIC deve garantir que as partes relevantes da
caderneta técnica do helicóptero sejam devi-
damente preenchidas nos pontos apropriados
antes, durante e após a operação do voo.
10.185 (H) Preenchimento do Diário de Navegação do
Helicóptero
(a) O operador deverá assegurar-se de que a seguinte
informação é registada para cada voo, num diá-
rio de navegação:
(1) Matrícula do helicóptero;
(2) Data;
(3) Nome(s) do(s) tripulante(s);
(4) Deveres cometidos a cada tripulante;
(5) Local de partida;
(6) Local de chegada;
(7) Hora da partida (arranque do(s) motor(es));
(8) Hora de chegada (paragem do(s) motor(es));
(9) Tempo de voo (em horas e/ou minutos);
(10) Natureza do voo;
(11) Incidentes, observações (se houver);
(12) Assinatura do comandante (ou substituto).
(b) O operador pode ser autorizado pela Autoridade
a não manter um diário de navegação, ou partes
dele, para além de um período de seis meses,
desde que a informação relevante esteja dispo-
nível noutra documentação.
(c) O operador deverá assegurar-se de que todos os
registos são feitos de forma concordante e com
carácter definitivo.
10.187 (H) Registo de Falhas Técnicas
(a) No final de cada voo, o PIC deve garantir que todos
os defeitos conhecidos, suspeitos ou detectados
durante o voo sejam reportados por escrito:
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(1) Ao operador ou proprietário do helicóptero,
caso este seja utilizado em operações da
aviação geral.
(2) Registados na caderneta técnica da aeronave,
nos casos em que a aeronave for operada
no transporte aéreo comercial.
(b) Ninguém deve permitir ou participar na operação
de um helicóptero, a menos que antes do voo, os
defeitos reportados tenham sido adequadamente
corrigidos ou deferidos de acordo com a MEL
aprovada ou de acordo com as recomendações
técnicas do fabricante.
10.190 (H) Inadequabilidade das Facilidades e das Ajudas
à Navegação
(a) O Comandante de bordo não deve iniciar um voo,
a não ser que estejam garantidas as condições de
funcionamento das comunicações e de ajudas à
navegação requeridas , localizadas em terra e/ou
no mar, tendo em vista a realização desse voo,
em condições de segurança.
(b) Os tripulantes de voo devem reportar sem demora
para a(s) entidade(s) responsável(is) pelas insta-
lações e facilidades de apoio à navegação aérea,
sempre que no decurso da operação do voo, se
verificarem quaisquer anomalias ou irregulari-
dades no seu funcionamento.
10.193 (H) Cumprimento das Leis e Regulamentos na
Área de Operação do Helicóptero
(a) Todas as pessoas devem cumprir com as leis,
regulamentos e procedimentos aplicáveis, publi-
cados pelo Estado, onde a aeronave estiver a
operar.
(b) Sempre que uma situação de emergência colo-
car em perigo a segurança do helicóptero, das
pessoas ou bens transportados e existir a neces-
sidade da tomada de medidas que obriguem a
violação dos regulamentos ou procedimentos
locais, o Piloto Comandante deve:
(1) Notificar, sem demora as Autoridades locais
apropriadas;
(2) Submeter um relatório sobre as circunstân-
cias, caso tal seja exigido pelo Estado da
ocorrência do incidente; e
(3) Submeter uma cópia do mesmo relatório à
Autoridade Angolana.
(c) Todo o PIC deve submeter à Autoridade no for-
mato prescrito, os relatórios especificados no
parágrafo (b) dentro do período de 10 dias de
calendário contados a partir da data da ocorrên-
cia.
10.195 (H) Reportes de Meteorologia e de Condições
Perigosas
(a) Reportes de Meteorologia:
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(1) Os tripulantes de voo devem registar e repor-
tar as observações meteorológicas de
rotina nas fases de partida, subida, cru-
zeiro e descida do voo, e as observações
meteorológicas especiais efectuadas em
qualquer fase e situação do voo.
(2) Durante a elaboração dos reportes meteoro-
lógicos em voo, os pilotos devem seguir
de forma consistente, os procedimen-
tos aplicáveis ao registo e reporte de tais
observações (AIREP).
(b) Reportes de Condições Perigosas:
(1) O PIC deve garantir que sejam transmitidos
sem demora para o Órgão dos Serviços de
Tráfego Aéreo mais próximo, reportando
detalhadamente os aspectos relevantes
para a segurança operacional das outras
aeronaves, quaisquer perigos encontrados
em rota, incluindo:
(i) Condições meteorológicas e/ou
atmosféricas;
(ii) Actividade vulcânica; e
(iii) Quaisquer outras condições opera-
cionalmente perigosas prescritas pela
Autoridade
10.197 (H) Relatórios de Incidentes
(a) Relatório de Tráfego Aéreo — O PIC deve sub-
meter sem demora, um relatório de incidente de
tráfego aéreo, sempre que a segurança de uma
aeronave em voo tenha sido posta em perigo por:
(1) Quase colisão com outra aeronave ou objecto;
(2) Procedimentos inseguros dos serviços de
tráfego aéreo ou incumprimento dos pro-
cedimentos ATS aplicáveis, por parte do
ATC ou da tripulação de voo; ou
(3) Falhas nas instalações e facilidades dos ATS.
(b) Concentração de Aves — Sempre que uma ave
constituir perigo em voo ou ocorrer uma colisão
com aves, o PIC deve, sem demora:
(1) Informar o órgão ATS apropriado da área
onde se observar tal perigo ou concentra-
ção de aves;
(2) Imediatamente após a aterragem, reportar
por escrito a colisão com aves.
(c) Mercadorias perigosas — Sempre que ocorrer uma
emergência em voo envolvendo o transporte de
mercadorias perigosas e caso a situação o per-
mita, o PIC deve informar de imediato o órgão
ATS apropriado sobre o tipo de emergência.
(d) Interferência Ilícita — Imediatamente após a
ocorrência de um acto de interferência ilícita
com os tripulantes a bordo, o PIC deve subme-
ter um relatório à Autoridade e às Autoridades
locais apropriadas.
4704(437)
10.200 (H) Notificação de Acidentes
(a) O PIC deve pelos meios mais rápidos disponíveis
notificar por escrito à Autoridade apropriada
mais próxima sobre qualquer acidente que
envolva o helicóptero sob seu comando e do
qual tenha resultado sérios ferimentos ou morte
de pessoas, ou prejuízos substanciais ao helicóp-
tero ou outra propriedade.
(b) O PIC deve reportar por escrito à Autoridade sobre
qualquer acidente ocorrido com o helicóptero
enquanto este estiver em voo sob seu comando
ou responsabilidade.
10.203 (H) Operação dos Gravadores de Parâmetros
de Voo (FDR) e Gravadores de Voz (CVR) na Cabina de
Pilotagem de Um Helicóptero
(a) O operador não deve operar um helicóptero para
o qual foi emitido um certificado de navegabi-
lidade individual, à data de ou depois de 1 de
Janeiro de 2005, cuja massa máxima à descola-
gem seja superior a 2.730 kg até um máximo e
incluindo 7.000 kg, deve estar equipado com um
registador de parâmetros de voo tipo V FDR que
utilize um método digital de registo e armazena-
mento de elementos e um método para recuperar
rapidamente tais elementos do meio de arma-
zenamento, incluindo as comunicações de voz
transmitidas ou recebidas pela tripulação de voo
via rádio, por um período que corresponda à sua
capacidade de gravação, apêndice 1 ao 10.203
(H) 1.
(b) Um helicóptero para o qual foi emitido um cer-
tificado de navegabilidade individual, à data de
ou depois de 1 de Janeiro de 1989, cuja massa
máxima à descolagem seja superior a 7.000 kg
deve estar equipado com um registador de parâ-
metros de voo tipo IV.
(c) O operador não deve operar um helicóptero para
o qual foi emitido um certificado de navegabili-
dade individual, à data de 1 de Janeiro de 2005
ou depois, cuja massa máxima à descolagem seja
superior a 3175 kg, excepto se estiver equipado
com registador de parâmetros de voo tipo IV A
FDR, por um período de 10 horas, apêndice 1 ao
10.203 (H) 1.
(d) O operador não deve operar um helicóptero para
o qual foi emitido um certificado de navegabili-
dade individual até ao dia 1 de Janeiro de 1987,
cuja massa máxima à descolagem seja superior
a 7000 kg ou com uma configuração máxima
aprovada de mais de nove lugares de passa-
geiros, a não ser que esteja equipado com um
gravador de voz da cabina de pilotagem CVR),
que opere durante todo o período de tempo de
(438)4704
voo. Em helicópteros não equipados com um
FDR, terá, pelo menos de ter a capacidade de
gravar as rotações do rotor principal, apêndice 1
ao 10.203 (H) 2.
(e) O operador não deve operar um helicóptero para
o qual foi emitido um certificado de navegabili-
dade individual, à data de 1 de Janeiro de 1987
ou depois, cuja massa máxima à descolagem seja
superior a 3175 kg, e até um máximo e incluindo
7.000 kg excepto se estiver equipado com um
gravador de voz da cabina de pilotagem que,
relativamente a todo o período de tempo de voo.
Em helicópteros não equipados com um FVR,
terá, pelo menos de ter a capacidade de gravar as
rotações do rotor principal.
(f) Um helicóptero ao qual tenha sido emitido um
certificado de navegabilidade individual, após 1
de Janeiro de 2005, equipado com um sistema
de registo de comunicações, e que tenha a obri-
gatoriedade de possuir a bordo um equipamento
CVR deve gravar todas as comunicações com,
e do exterior. O tempo mínimo de gravação
deverá ser igual ao da duração do referido CVR
e estar interligado ao gravador de voz da cabine
de pilotagem.
(g) A partir de 1 de Janeiro de 2007, todos os heli-
cópteros equipados com um sistema de registo
de comunicações, e que tenham a obrigatorie-
dade de possuir a bordo um equipamento CVR,
devem gravar todas as comunicações com, e do
exterior. O tempo mínimo de gravação deverá
ser igual ao da duração do referido CVR e estar
interligado ao gravador de voz da cabine de
pilotagem.
(h) Um operador que opere um helicóptero para o
qual foi emitido um certificado de navegabili-
dade individual, à data de 1 de Janeiro de 1990,
deve guardar as informações registadas durante
pelo menos as duas últimas horas do seu funcio-
namento.
(i) Um operador que opere um helicóptero para o qual
foi emitido um certificado de navegabilidade
individual, à data de 1 de Janeiro de 2003, deve
guardar as informações registadas durante pelo
menos as duas últimas horas do seu funciona-
mento.
(j) Os sistemas de registos referidos nas alíneas
anteriores, devem ser construídos, instalados e
localizados de modo a garantir a máxima pro-
tecção possível das gravações e a permitir que
a informação gravada possa ser preservada,
recuperada e transcrita.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(k) O PIC deve garantir que, tais equipamentos este-
jam operativos e em funcionamento contínuo:
(1) Para gravadores de parâmetros de voo: desde
o momento em que o helicópteroinicia a
descolagem até completar a rolagem pós
aterragem;
(2) Para gravadores do ambiente oral na cabina:
desde o momento em que se inicia o che-
cklist de arranque dos motores até ao
final do checklist de estacionamento do
helicóptero.
(l) O PIC não deve permitir que os gravadores de
voo (parâmetros de voo e/ou de voz na cabina)
sejam desligados durante o voo, a menos que
tal medida seja necessária para preservação dos
dados para a investigação de um acidente ou
incidente.
(m) Na eventualidade de um acidente ou incidente, o
PIC deve agir de forma a preservar os gravadores
de voo e as informações registadas, assegurando
a sua retenção e custódia segura de acordo com
as determinações da Autoridade de investigação
de acidentes.
(n) Os gravadores de voo não devem ser reactivados
antes de tal acção ser determinada pela Autori-
dade de investigação.
(o) Os FDR e CVR deverão ser verificados e analisa-
dos regularmente, assim como toda e qualquer
acção de manutenção, com vista a garantir o
funcionamento contínuo dos mesmos.
10.205 (H) Aparelhos Electrónicos Portáteis
(a) Ninguém deve e nenhum PIC ou Assistente de
Cabina deve permitir a utilização a bordo de apa-
relhos electrónicos portáteis que possam afectar
adversamente o funcionamento dos sistemas e
equipamentos do helicóptero, a menos que:
(1) Para as operações IFR não comerciais, o PIC
tenha previamente autorizado a utilização
de tal aparelho; ou
(2) Para operações de transporte aéreo comer-
cial, o detentor do COA tenha publicado
no manual de operações, uma lista infor-
mando os tripulantes sobre os aparelhos
aceitáveis;
(3) O PIC tenha informado os passageiros
sobre quais os aparelhos cuja utilização é
permitida.
10.207 (H) Uso de Lentes Correctivas
(a) Um piloto a quem tenha sido emitido um cer-
tificado médico que exija o uso de lentes de
correcção, deve possuir tal limitação anotada no
certificado, e enquanto exercer os privilégios do
referido certificado (conforme apropriado):
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(1) Deve a todo o momento usar as lentes de cor-
recção para a visão distante.
(2) Deve possuir prontamente disponíveis para
utilização, lentes de correcção para a visão
próxima, conforme apropriado ao exercí-
cio das funções que exijam o uso da visão
próxima.
(3) Deve possuir disponíveis para utilização
imediata, pelo menos um par de reserva
de lentes (para correcção da visão pró-
xima e/ou da visão distante), conforme
necessário.
10.210 (H) Transporte de Mercadorias Perigosas
(a) Nenhuma pessoa deve transportar ou permitir o
transporte de mercadorias perigosas em helicóp-
teros, a menos que tal transporte seja efectuado
em conformidade com as exigências do NTA
18 relativo ao transporte seguro de mercadorias
perigosas por via aérea.
PARTE E (H): Responsabilidades e Tarefas dos
Membros da Tripulação de Cabine, em Helicópteros
10.213 (H) Aplicabilidade
(a) Para efeitos do disposto no presente NTA,
entende-se por ― membro da tripulação de
cabina‖ qualquer membro da tripulação que não
seja membro da tripulação de voo, que desempe-
nhe, no interesse da segurança dos passageiros,
funções que lhe são atribuídas pelo operador ou
pelo comandante na cabina de um avião.
10.215 (H) Identificação e Utilização dos Cintos de
Segurança e Arneses pela Tripulação de Cabine
(a) O operador deverá assegurar que todos os mem-
bros da tripulação de cabina usem o uniforme da
tripulação de cabina do operador e possam ser
facilmente identificados pelos passageiros como
membros da tripulação de cabina.
(b) Outro pessoal, como pessoal médico, pessoal de
segurança, acompanhantes de crianças, acompa-
nhantes, pessoal técnico, animadores, intérpre-
tes, que desempenhe tarefas na cabina, não deve
envergar um uniforme que leve os passageiros
a tomá-lo por membro da tripulação de cabina,
a menos que cumpra os requisitos da presente
subparte e quaisquer outros requisitos aplicáveis
do presente NTA.
(c) Os tripulantes de cabine e outro pessoal que
desempenhe tarefas na cabine devem manter
os cintos de segurança e arneses apertados e
bloqueados, durante as descolagens, em voo de
cruzeiro, e aterragens.
(d) Sem prejuízo do número anterior, para o pessoal
de tripulação de cabina, é necessário um cinto de
ombros para cada assento.
4704(439)
(e) Por razões de segurança, os lugares reservados
à tripulação de cabina, devem estar colocados
perto das saídas de emergência, num ângulo
inferior a 15 graus. relativamente ao eixo lon-
gitudinal do helicóptero, e de acordo com os
requisitos Regulamentares do Estado de registo
do helicóptero.
10.217 (H) Número e Composição da Tripulação de
Cabine a Bordo do Helicópteros
(a) Para operar um helicóptero de versão de tipo máxima
aprovada superior a 19 e inferior a 50 lugares
de passageiros, a tripulação de cabina deve ser
composta no mínimo por um tripulante, a fim de
desempenhar as funções especificadas no MOV
para salvaguarda da segurança dos passageiros.
(b) Sem prejuízo do disposto no número anterior, a
tripulação de cabina deve ser composta por um
tripulante adicional por cada fracção de 50 luga-
res de passageiros.
(c) A Autoridade poderá, em circunstâncias excepcio-
nais, exigir que um operador inclua na tripulação
membros da tripulação de cabina adicionais.
(d) Em circunstâncias imprevistas, o número mínimo
exigido de membros da tripulação de cabina
poderá ser reduzido desde que:
(1) O número de passageiros tenha sido reduzido
de acordo com os procedimentos especifi-
cados no Manual de Operações;
(2) Seja submetido um relatório à Autoridade,
após conclusão do voo.
(e) O operador deverá assegurar que, ao contratar os
serviços de membros da tripulação de cabina
que trabalhem à tarefa (“freelancer”) ou a tempo
parcial, são cumpridas as exigências Regula-
mentares. A este respeito, é necessário dar espe-
cial atenção ao número total de tipos ou versões
de aeronaves em que um membro da tripulação
de cabina pode voar para fins de transporte aéreo
comercial, que não deverá exceder as exigências
relativamente à operação de mais de um tipo
ou variante, mesmo quando os serviços desse
membro da tripulação tenham sido contratados
por outro operador.
10.220 (H) Requisitos Mínimos
(a) O operador deverá assegurar que cada membro da
tripulação de cabina:
(1) Tenha a idade mínima de 18 anos;
(2) Seja submetido a um exame ou uma avalia-
ção médica a intervalos regulares, tal como
exigido pela Autoridade, com o objectivo
de verificar a aptidão física para o exercí-
cio das funções que lhe incumbem;
(440)4704
(3) Tenhaconcluído com aproveitamento a for-
mação inicial prevista na Regulamentação
e possuir um certificado de formação em
matéria de segurança;
(4) Tenha concluído uma formação de reconver-
são e/ou sobre as diferenças
(5) Receba formação recorrente, de acordo com
o disposto na NTA 10.230 (H);
(6) Seja competente para o exercício das funções
que lhe incumbem de acordo com os pro-
cedimentos especificados no Manual de
Operações.
10.223 (H) Operações com Um Único Membro da
Tripulação de Cabine a Bordo do Helicóptero
(a) O operador deverá assegurar que cada membro
da tripulação de cabina sem experiência prévia
comparável seja submetido seja submetido à for-
mação abaixo indicada, antes de exercer funções
como único membro da tripulação de cabina:
(1) Responsabilidade perante o comandante
pela condução do(s) procedimento(s) de
segurança da cabina e de emergência espe-
cificados no Manual de Operações;
(2) Importância da coordenação e da comuni-
cação com a tripulação de voo, gestão de
problemas com passageiros indisciplina-
dos ou causadores de distúrbios;
(3) Análise dos requisitos do operador e dos
requisitos legais;
(4) Documentação;
(5) Comunicação de acidentes e incidentes;
(6) Limitações do período de serviço de voo e do
período de trabalho;
(7) Voos de familiarização conduzidos sob a
supervisão de um membro competente e
experiente da tripulação de cabina no tipo
de helicóptero a operar.
(b) Antes de atribuir a um membro da tripulação de
cabina a função de único membro da tripulação
de cabina durante uma operação, o operador
deve assegurar que este possua as competências
necessárias para desempenhar as suas funções
de acordo com os procedimentos especificados
no Manual de Operações. A habilitação para
efectuar operações com um único membro de
cabina deverá ser estabelecida nos critérios de
selecção, recrutamento, formação e avaliação da
competência da tripulação de cabina.
10.225 (H) Utilização do Equipamento de Segurança
(a) O operador deve assegurar que cada membro da
tripulação de cabina receba formação realista e
uma demonstração sobre a localização e utiliza-
ção do equipamento de segurança, incluindo:
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(1) Os barcos salva-vidas, incluindo o equipa-
mento que lhes está associado, e/ou neles
transportado;
(2) Coletes salva-vidas, coletes salva-vidas para
crianças e berços flutuantes;
(3) Sistema de apresentação automática de más-
caras de oxigénio;
(4) Oxigénio de primeiros socorros (acima de
10.000 pés);
(5) Extintores;
(6) Machado ou pé-de-cabra para combate a
incêndios;
(7) Iluminação de emergência, incluindo lanternas;
(8) Equipamento de comunicações, incluindo
megafones;
(9) Conjuntos de sobrevivência e respectivo
conteúdo;
(10) Equipamento pirotécnico (real ou
representativo);
(11) Estojos de primeiros socorros, estojos de
emergência médica, respectivo conteúdo e
equipamento médico de emergência; e
(12) Outros sistemas ou equipamentos de socorro
se existirem na cabina;
(13) Transporte de Matérias Perigosas;
(14) Instruções aos passageiros e demonstrações de
segurança. O operador deve assegurar que o
pessoal de cabina seja devidamente instruído
para lidar com os passageiros, tanto em con-
dições normais como de emergência.
(15) Quando a formação inicial sobre aspectos
médicos e primeiros socorros não tiver inclu-
ído a prevenção de doenças infecciosas,
especialmente em climas tropicais e subtro-
picais, tal formação será ministrada.
10.227 (H) Formação Contínua
(a) O operador deverá assegurar-se de que cada
membro da tripulação de cabina receba forma-
ção contínua, abrangendo as acções atribuídas a
cada membro da tripulação no âmbito de proce-
dimentos normais e de emergência e exercícios
relevantes para o(s) tipo(s) e/ou variante(s) de
helicóptero em que operam.
(b) O operador deverá assegurar que o programa de
formação contínua aprovado pela Autoridade
inclui instrução teórica e prática, bem como
prática individual.
(c) O período de validade da formação contínua e das
verificações associadas deverá ser de 12 meses a
contar do final do mês civil em que foram com-
pletadas. Se tiverem sido completadas nos últi-
mos três meses de validade de uma verificação
anterior, o período de validade prolongar-se-á
desde a data de realização até 12 meses contados
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
a partir do termo do prazo de validade da verifi-
cação anterior.
(d) O operador deverá assegurar que cada membro
da tripulação de cabina que tenha estado ausente
das funções de voo durante mais de seis meses,
mas que esteja ainda dentro do período de vali-
dade do teste anterior, efectue um curso de reci-
clagem especificado no Manual de Operações.
(e) O operador deverá assegurar que, se um membro
da tripulação de cabina não tiver deixado de
exercer todas as funções de voo, mas não tiver,
durante os seis meses anteriores, desempenhado
funções num determinado tipo de helicóptero
como membro da tripulação de cabina, antes
de exercer funções naquele tipo de helicóptero,
esse membro da tripulação:
(1) Concluiu uma formação contínua relativa ao
tipo de avião em questão; ou
(2) Exerceu funções em dois sectores de refami-
liarização durante operações comerciais
naquele tipo de avião.
10.230 (H) Testes
(a) Segundo o critério da Autoridade, a Autoridade,
o operador ou a organização de formação apro-
vada que ministra o curso de formação devem
assegurar que, durante ou após a conclusão das
formações exigidas, cada tripulante efectue um
teste abrangendo a matéria da formação rece-
bida, de modo a avaliar a respectiva proficiência
no desempenho de funções relacionadas com
segurança em situações normais e de emergên-
cia.
(b) Segundo o critério da Autoridade, a Autoridade,
o operador ou a organização de formação apro-
vada que ministra o curso de formação devem
assegurar que o pessoal que efectua esses testes
seja devidamente qualificado para o efeito.
(c) O operador deve assegurar que cada membro da
tripulação de cabina seja submetido aos seguin-
tes testes:
(1) Formação inicial sobre segurança;
(2) Formação de conversão e formação em
diferenças;
(3) Formação recorrente; e
10.233 (H) Registos de Formação
(a) O operador deverá:
(1) Manter registos de toda a formação e de
todos os testes exigidos;
(2) Conservar uma cópia do certificado de for-
mação em matéria de segurança;
(3) Manter actualizados os registos relativos
às formações e os registos dos exames
médicos, indicando, no caso dos regis-
4704(441)
tos de formação, as datas e conteúdos
da formação de conversão, da formação
em diferenças e da formação recorrente
recebidas;
(4) Facultar, a pedido do membro da tripulação
de cabina em causa, o acesso aos registos
de todos os cursos de formação inicial, de
conversão, recorrente e testes.
PARTE F (H): Exigências para Todas as Operações
de Transporte de Passageiros em Helicópteros
10.235 (H) Aplicabilidade
(a) Esta Parte aplica-se a todas as operações de transporte de
passageiros em aeronaves civis;
(b) Em adição ao estipulado no presente NTA, todos os ope-
radores de aeronaves civis utilizadas no transporte de
passageiros devem obedecer as exigências prescritas
pelo NTA 13 dos RSAA.
10.237 (H) Conduta Inaceitável
(a) Ninguém, a bordo de um helicóptero, deve impedir ou
dificultar a acção dos tripulantes no desempenho das
suas tarefas.
(b) Os passageiros devem apertar os cintos de segurança
e mantê-los apertados enquanto o sinal de apertar os
cintos estiver ligado.
(c) Ninguém deve, por negligência ou desleixo, actuar ou
omitir um acto, de forma a colocar em risco a segurança
de um helicóptero, pessoas e/ou bens embarcados.
(d) Ninguém está autorizado a introduzir-se a bordo de um
helicóptero ou colocar carga no mesmo, sem a devida
autorização para o fazer .
(e) Ninguém está autorizado a fumar no interior de helicóp-
teros em operações de transporte público.
10.240 (H) Reabastecimento de Combustível com
Passageiros a Bordo de Helicópteros
(a) A menos que seja especificamente autorizado pela
Autoridade, nenhuma pessoa deve permitir o
reabastecimento de um helicóptero:
1. Durante o embarque, desembarque ou enquanto os
passageiros estiverem a bordo;
2. Enquanto os rotores estiverem em funcionamento.
(b) Caso esteja devidamente autorizado pela Autori-
dade, o PIC deve tomar precauções adicionais de
segurança, sempre que o(s) motor(es) esteja(m)
em marcha e os rotores a rodar.
(c) Caso seja autorizado, por motivos operacionais,
o reabastecimento do helicóptero durante o
embarque e desembarque, ou com passageiros
a bordo, um sistema de intercomunicação deve
ser mantido entre o PIC, ou em sua substituição,
qualquer outro elemento devidamente qualifi-
cado, e o supervisor do reabastecimento.
(442)4704
10.243 (H) Segurança dos Passageiros e Bagagem a
Bordo do Helicóptero
(a) O PIC deve assegurar-se de que cada pessoa a
bordo ocupe um assento dotado de cintos indivi-
duais de segurança, capazes de serem ajustados
e apertados, durante a descolagem, aterragem e
o movimento do helicóptero no solo.
(b) Os passageiros devem manter os cintos de segu-
rança apertados, durante todo o voo.
(c) Durante a sua utilização em voo, os berços ins-
talados a bordo de um helicóptero devem ser
mantidos bloqueados.
(d) Os cintos de segurança, sendo de utilização indi-
vidual, não podem ser usados por mais de uma
pessoa adulta.
(e) A bagagem de mão deve ser devidamente acon-
dicionada em local próprio, durante todo o voo.
(f) Caso haja carga a transportar na cabina de pas-
sageiros, esta deve ser devidamente amarrada
por correias e/ou redes presas à estrutura do
helicóptero.
10.245 (H) Equipamento de Emergência a Bordo dos
Helicópteros
(a) Um helicóptero não pode ser operado se não
tiver instalado os equipamentos de emergência,
designadamente estojos de primeiros socorros,
oxigénio de emergência, extintores, megafones
(quando aplicável), coletes e balsas salva-vidas.
(b) O operador deve estabelecer procedimentos que
garantam que, antes da rolagem, descolagem e
aterragem, os dispositivos automáticos para eva-
cuações de emergência estejam armados.
(c) O piloto comandante deve assegurar-se de que
o equipamento de emergência se encontra num
local de fácil acesso e pronto a ser utilizado.
(d) O operador deve assegurar que estão disponíveis
para comunicação imediata aos centros de busca
e salvamento as listas que contêm a seguinte
informação sobre os equipamentos de emergên-
cia e sobrevivência existentes a bordo:
(1) Número, capacidade, cor e tipo de balsas
salva-vidas;
(2) Equipamentos de sinalização pirotécnica e
fumos;
(3) Equipamentos de primeiros socorros;
(4) Reserva de água;
(5) Equipamento de rádio de emergência portá-
til, e respectivas frequências;
(6) Outro equipamento de sobrevivência, aplicá-
vel ao tipo de operação.
10.247 (H) Informações e Instruções aos Passageiros
a Bordo do Helicóptero
(a) O PIC deve garantir que os passageiros sejam
informados pela via oral ou por outros meios
DIÁRIO DA REPÚBLICA
disponíveis, sobre a localização e utilização dos
seguintes itens:
(1) Cintos de segurança;
(2) Interdição de fumar a bordo;
(3) Saídas de emergência;
(4) Utilização do oxigénio portátil;
(5) Coletes de salva vidas e outros equipamentos
de emergência marítimo;
(6) Outros Equipamentos de sobrevivência em
determinados ambientes hostis, em terra;
(7) Outro equipamento de emergência destinado
ao uso individual, incluindo os folhetos de
instruções de emergência dos passageiros.
(b) O PIC deve garantir que todas as pessoas a bordo
sejam informadas sobre a localização e forma de
utilização dos equipamentos principais de emer-
gência destinados à utilização colectiva.
Nota 1: Nas operações de transporte aéreo comercial,
as instruções do briefing devem conter todos os elemen-
tos aprovados pela Autoridade para a operação específica,
conduzida conforme estipulado no respectivo Manual de
Operações.
10.250 (H) Bolsa ou Caixa de Primeiros Socorros
(a) Um operador não deve operar um helicóptero,
excepto se estiver equipado com uma, ou mais
bolsas ou caixas de primeiros socorros, prontas
para ser usadas.
(b) O operador deve assegurar que as bolsas ou caixas
de primeiros socorros sejam:
(1) Inspeccionados periodicamente a fim de
confirmar, quando possível, que o seu con-
teúdo está em condições de ser utilizado
para os fins previstos;
(2) Renovadas em intervalos regulares, segundo
as instruções constantes das respectivas
etiquetas, ou conforme as circunstâncias.
10.253 (H) Extintores Portáteis a Bordo do Helicóptero
(a) Um operador não deve operar um helicóptero,
excepto se dispuser de extintores portáteis
para uso nos compartimentos da tripulação, de
passageiros e, se aplicável, no compartimento
de carga, conforme o previsto nas disposições
seguintes:
(1) O tipo e a quantidade de agente extintor
devem ser adequados aos tipos de incêndio
susceptíveis de ocorrer no compartimento
onde se pretende utilizar o extintor e,
relativamente ao compartimento da tripu-
lação, minimizar o risco de concentração
de gases tóxicos;
(2) Pelo menos um extintor portátil contendo
halo 1211 (bromoclorodifluoromethano,
CBrCIF2) ou equivalente como agente
extintor deve estar disponível num sítio
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
conveniente na cabina de pilotagem, para
uso da tripulação de voo;
(3) Quando aplicável, pelo menos um extintor
portátil deve estar disponível no compar-
timento de carga ao qual a tripulação de
voo tenha acesso para fins de combate ao
fogo; e
(4) Helicópteros com um número de luga-
res entre 7 a 30 passageiros devem estar
equipados com pelo menos um extintor,
colocado num local de fácil acesso
10.255 (H) Oxigénio Portátil a Transportar a Bordo
de Helicópteros não Pressurizados que Operem Acima
de 10.000 Pés (700 hPa)
(a) Um operador não deve operar um helicóptero não
pressurizado em altitudes de pressão superiores
a 10.000 pés (700 hPa), excepto se dispuser de
equipamentos de oxigénio suplementar capazes
de armazenar e fornecer o oxigénio necessário;
(b) A quantidade de oxigénio suplementar para subsis-
tência exigido para uma determinada operação é
determinada com base na altitude de voo e na
duração do voo, segundo os procedimentos esta-
belecidos no Manual de Voo para cada operação,
as rotas a serem percorridas e os procedimentos
de segurança definidos no Manual de Operações
de Voo;
(c) Os requisitos de abastecimento de oxigénio são:
(1) Tripulação de voo — Cada tripulante de voo
de serviço na cabina de pilotagem deve
ser abastecido de oxigénio suplementar
de acordo com o Apêndice 1 ao 10.255
(H). Se todos os ocupantes dos lugares de
cabina de pilotagem forem abastecidos a
partir da fonte de oxigénio da tripulação
de voo, estes serão considerados membros
da tripulação de voo de serviço na cabina
de pilotagem para fins de abastecimento
de oxigénio;
(2) Tripulação de cabina e passageiros — Os
tripulantes de cabina e os passageiros são
abastecidos de oxigénio de acordo com o
Apêndice 1 ao 10.255 (H).
(3) Tripulantes adicionais — Os tripulantes
adicionais serão considerados passageiros
para fins de abastecimento de oxigénio.
10.257 (H) Instruções de Emergência em Voos de
Helicóptero
(a) Sempre que ocorrer uma emergência durante o
voo, o PIC deve garantir que todas as pessoas
a bordo sejam informadas e instruídas sobre a
acção de emergência em questão, conforme
apropriado às circunstâncias prevalecentes.
4704(443)
10.260 (H) Simulação Interdita de Situações de
Emergência em Voos Comerciais em Helicóptero
(a) O operador deve estabelecer procedimentos que
garantam que, durante um voo comercial, não se
proceda à simulação de situações anormais ou
de emergência que exijam a prática de proce-
dimentos de emergência e simulação IMC por
meios artificiais.
10.263 (H) Embarque de Passageiros a Bordo de
Helicópteros, sob o Efeito de Álcool ou Drogas
(a) Ninguém deve permitir o embarque de pessoas
cujo aspecto exterior indique estarem intoxica-
das ou que demonstrem, por atitude ou reacções
físicas, estarem sob influência de álcool ou
drogas (excepto pacientes sob cuidados médicos
apropriados).
10.265 (H) Conduta Inaceitável
(a) Nenhuma pessoa à bordo de um helicóptero deve
impedir ou dificultar a acção dos tripulantes no
desempenho das suas tarefas.
(b) Os passageiros devem apertar os cintos de segu-
rança e mantê-los apertados enquanto o sinal de
apertar os cintos estiver ligado.
(c) Nenhuma pessoa a bordo de um helicóptero deve,
por negligência ou desleixo, actuar ou omitir um
acto de maneira a colocar em risco a segurança
do helicóptero, pessoas e bens nele embarcados.
(d) Nenhuma pessoa deve introduzir-se sem autoriza-
ção, esconder-se ou esconder carga a bordo do
helicóptero.
(e) Nenhuma pessoa deve fumar no interior de um
helicóptero, em operações de voo de transporte
público.
(f) Nenhuma pessoa deve fumar nos lavabos, ou em
qualquer outro compartimento do helicóptero.
(g) Nenhuma pessoa deve obstruir, desligar ou des-
truir qualquer detector de fumo instalado num
helicóptero.
PARTE G (H): Segurança (Security)
10.267 (H) Estabelecimento de Procedimentos
(a) O operador deve estabelecer procedimentos, ins-
truções e programas de treino para o exercício
de funções dos tripulantes e pessoal de terra,
aplicáveis a cada tipo de aeronave e a todos os
tipos de operação em terra ou em voo.
(b) O operador deve estabelecer um conjunto de lis-
tas de verificação a utilizar pelos membros das
tripulações em todas as fases da operação da
aeronave, e em todas as condições, incluindo as
de emergência e as de falha de equipamentos,
de modo a assegurar que sejam cumpridos os
procedimentos determinados no MOV.
(444)4704
10.270 (H) Programas de Formação e Treino
(a) O operador deverá estabelecer, manter e efectuar
programas aprovados de formação e treino que
permitam aos membros da tripulação do opera-
dor tomarem as medidas adequadas com vista
a impedir actos de interferência ilícita, como
sabotagem ou desvio ilegal de aviões, e mini-
mizar as consequências na eventualidade de tais
ocorrências. O programa de formação deve ser
compatível com o Programa Nacional de Segu-
rança da Aviação. Cada um dos membros da tri-
pulação deve ter conhecimentos e competências
relativas a todos os elementos pertinentes do
programa de formação.
(b) Os programas de formação referidos no parágrafo
anterior devem incluir técnicas preventivas
relacionadas com determinados riscos de inter-
ferência ilícita e sabotagem, que eventualmente
ocorram quando do transporte de passageiros e
acondicionamento de bagagem, carga, correio e
outros equipamentos, susceptíveis de ser trans-
portados a bordo do helicóptero.
10.273 (H) Lista de Verificação dos Procedimentos de
Busca no Helicóptero
(a) O operador deverá assegurar-se de que existe a
bordo uma lista de verificação dos procedimen-
tos a seguir, quando se tratar de procurar uma
bomba ou um engenho explosivo improvisado,
em caso de suspeita de sabotagem e para efeitos
de inspecção do avião em busca de armas dissi-
muladas, explosivos ou outros artigos perigosos,
sempre que exista uma suspeita bem fundamen-
tada de que o helicóptero pode ser objecto de um
acto de interferência ilícita. A lista de verificação
deve ser acompanhada de orientações sobre a
actuação adequada a adoptar quando for detec-
tada uma bomba ou um objecto suspeito, assim
como de informações sobre a localização de
menor risco da bomba no helicóptero em causa,
quando fornecidas pelo titular do Certificado de
Tipo.
10.275 (H) Lista de Verificação do Procedimento de
Bomba a Bordo de Um Helicóptero
(a) O PIC deve assegurar-se que exista a bordo do
helicóptero de uma lista de verificação (che-
cklist) dos procedimentos a serem implementa-
dos durante a revista do helicóptero para busca
de bombas ou explosivos no caso de suspeita de
sabotagem e para inspecção da aeronave para
detecção de armas, explosivos ou outros artefac-
tos perigosos escondidos a bordo, sempre que
existirem razões para suspeitar que o helicóptero
possa ser alvo de um acto de interferência ilícita.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(b) A lista de verificação (checklist) deve ser apoiada
por orientações sobre as acções apropriadas a
serem tomadas em caso de serem encontradas
bombas ou objectos suspeitos e da informação
sobre a localização da área de menor risco espe-
cífica para o helicóptero.
10.277 (H) Comunicação de Actos de Interferência
Ilícita
(a) A seguir a um acto de interferência ilícita a bordo
de um avião, o comandante ou, na sua ausência,
o operador, deverão apresentar, sem demora, um
relatório de tal acto à autoridade local apropriada
e à Autoridade do Estado do operador.
PARTE H (H): Planos de Voo ATC
10.280 (H) Submissão de Planos de Voo ATC
(a) Ninguém deve descolar uma aeronave numa
operação de transporte aéreo comercial em
helicóptero, a menos que tenha sido preenchido
e depositado um plano de voo ATS ou de outra
forma autorizado pela Autoridade
(b) A informação relacionada com um voo ou parte(s)
de um voo pretendido deve ser fornecida aos
órgãos dos serviços de tráfego aéreo sob a forma
de plano de voo.
(c) Antes de iniciar a operação, o piloto deve preen-
cher um plano de voo VFR ou IFR, conforme
apropriado para:
(1) Todos os voos ou partes de um voo, aos quais
seja prestado serviço de controlo do trá-
fego aéreo;
(2) Todos os voos IFR que operem no interior de
espaços aéreos controlados;
(3) Todos os voos efectuados em áreas ou ao
longo de rotas onde tal procedimento for
estabelecido pela Autoridade apropriada,
para facilitar a prestação dos serviços de
informação de voo, de alerta e de busca e
salvamento;
(4) Todos os voos efectuados em áreas ou ao
longo de rotas onde tal procedimento for
estabelecido pela Autoridade apropriada,
para facilitar a coordenação com as uni-
dades militares ou com os órgãos ATS
dos Estados adjacentes com objectivo de
evitar a possibilidade da necessidade de
intercepção para fins de identificação; e
(5) Todos os voos cuja operação cruze fronteiras
internacionais.
(d) Antes da partida ou durante o voo, o PIC deve
submeter o plano de voo aos órgãos ATS apro-
priados, a menos que tenham sido previamente
feitos arranjos para a submissão de planos de
voo repetitivos.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(e) A menos que tenha sido estabelecido de maneira
diferente pela Autoridade, o piloto deve subme-
ter o plano de voo ao órgão ATS apropriado:
(1) Com um antecedência mínima de 60 minutos
antes da hora estimada do início da rola-
gem; ou
(2) Se submetido durante o voo, com uma
antecedência que permita garantir a sua
recepção pelo órgão ATS apropriado pelo
menos 10 minutos antes da hora estimada
em que a aeronave:
(i) Sobrevoe o ponto de entrada para a
região de controlo ou espaço aéreo
designado;
(ii) Sobrevoe o ponto de cruzamento ou
de entrada no corredor aéreo ou rota
definida.
10.283 (H) Conteúdo de Um Plano de Voo
(a) No preenchimento de um plano de voo IFR ou
VFR, deve ser incluída a informação na seguinte
ordem:
(1) Identificação da aeronave;
(2) Regras e tipo de voo;
(3) Número, tipo de aeronave(s) e categoria de
rasto aerodinâmico;
(4) Equipamento;
(5) Aeródromo de partida e alternante(s) (se
necessário);
(6) Hora estimada de saída dos calços;
(7) Velocidade(s) de cruzeiro;
(8) Nível(is) de Cruzeiro;
(9) Rota do voo;
(10) Aeródromo de destino e alternante(s) (se
necessário);
(11) Autonomia;
(12) Número total de pessoas à bordo;
(13) Equipamento de emergência e de salva-
mento; e
(14) Outras informações.
(b) Não obstante o propósito para o qual é subme-
tido, o plano de voo deve conter a informação,
conforme aplicável, sobre os elementos acima
listados de 1 a 10 (aeródromo(s) alternante(s))
em relação a totalidade da rota ou as porções
para as quais o plano de voo for submetido.
(c) Deve adicionalmente conter informação, con-
forme aplicável, sobre todos os outros elementos
prescritos pela Autoridade ou julgados necessá-
rios pela pessoa que submete o referido plano
de voo.
10.285 (H) Reautorizações Planeadas
(a) Se durante o planeamento de um voo for deter-
minada a possibilidade do voo ter de mudar
de destino e em função da quantidade de com-
4704(445)
bustível disponível, manter o cumprimento das
exigências relativas à quantidade mínima de
combustível a bordo, tal possibilidade deve ser
comunicada ao órgão ATS apropriado, quando
do depósito do plano de voo ATC.
Nota: Este procedimento visa facilitar a obtenção de uma
nova autorização para o novo destino, caso este se situe para
além do aeródromo planeado como destino.
(b) O detentor de um AOC deve submeter à aprovação
da Autoridade todas as previsões de alteração
previamente planeadas, de acordo com o NTA
12 dos RSAA.
10.287 (H) Alterações ao Plano de Voo
(a) Sempre que ocorrer uma alteração a um plano de
voo depositado para um voo VFR controlado ou
IFR, o piloto deve, logo que possível, reportar as
alterações efectuadas, ao órgão ATS apropriado.
(b) Para os voos VFR não ontrolados, o PIC deve,
logo que praticável, reportar ao órgão ATS apro-
priado sobre todas as alterações significativas ao
plano de voo.
(c) Sempre que a informação aos órgãos ATS, relativa
ao número total de pessoas a bordo e à quanti-
dade de combustível fornecida antes da partida,
estiver desactualizada no momento da partida, o
PIC deve efectuar de imediato a sua actualiza-
ção.
10.290 (H) Encerramento dos Planos de Voo
(a) O PIC deve reportar pessoalmente, via rádio ou por
comunicação de dados, a sua chegada ao órgão
ATS apropriado, imediatamente após aterrar no
aeródromo de destino, a menos que tal plano de voo
seja automaticamente encerrado pelos procedimen-
tos locais aplicáveis.
(b) Sempre que tiver sido submetido um plano de
voo para um trajecto do voo que não inclua o
aeródromo de destino, o piloto deve encerrar o
plano de voo junto da estação ATS apropriada,
durante a rota.
(c) Sempre que no aeródromo de chegada não exis-
tam órgãos ATS, o piloto deve logo que possível
após a sua aterragem e pelos meios mais rápidos
disponíveis, contactar o órgão ATS mais pró-
ximo para encerrar o plano de voo.
(d) Sempre que se tiver conhecimento de que as
facilidades nas comunicações no aeródromo
de chegada são inadequadas e não for possível
implementar em terra quaisquer sistema alterna-
tivo para o tratamento dos reportes de chegada,
devem ser tomadas as seguintes acções:
(1) Imediatamente antes da aterragem o piloto
deve, se praticável, transmitir para o órgão
apropriado dos serviços de tráfego aéreo,
(446)4704
uma mensagem equivalente a um reporte
de chegada, caso tais reportes sejam
necessários.
(2) Normalmente, esta transmissão deve ser
feita para a estação aeronáutica dos ser-
viços ATS com jurisdição sobre a Região
de Informação de Voo na qual a aeronave
estiver a ser operada.
(e) Os relatórios de chegada devem incluir a seguinte
informação:
(1) Identificação da aeronave
(2) Aeródromo de partida
(3) Aeródromo de destino (caso a aterragem seja
efectuada num aeródromo diferente)
(4) Aeródromo de chegada; e
(5) Hora de chegada.
Nota: O não cumprimento das exigências acima, para
além de causar sérias dificuldades aos serviços de trá-
fego aéreo, provoca a activação da operação de busca e
salvamento.
PARTE I (H): Planeamento e Preparação do Voo
10.293 (H) Aeronavegabilidade dos Helicópteros e
Precauções de Segurança
(a) O PIC não deve iniciar um voo de helicóptero, a
menos que verifique e esteja satisfeito quanto:
(1) O helicóptero está aeronavegável, devida-
mente registado e toda a documentação
exigida se encontra a bordo.
(2) Os instrumentos e equipamentos instalados
no helicóptero são adequados, tendo em
conta as condições previstas ou esperadas
em rota;
(3) A manutenção necessária foi efectuada
em conformidade com o estipulado em
10.035(H) e no NTA 4 e foi assinado o res-
pectivo termo de manutenção;
(4) A massa e a centragem do helicóptero foram
calculadas e verificadas de forma a garantir
que o voo seja conduzido com segurança
tendo em conta as condições previstas do
mesmo;
(5) A carga embarcada encontra-se devidamente
distribuída e segura a bordo;
(6) As limitações operacionais contidas no
manual de voo ou documento equivalente
do helicóptero não serão violadas.
(7) As informações sobre a performance destina-
das a determinar a velocidade de segurança
à descolagem e gradiante da razão de
subida, estão disponíveis e são adequadas,
atendendo as condições prevalecentes e a
técnica de descolagem utilizada.
(b) Antes de iniciar um voo de transporte aéreo
comercial, o PIC deve atestar mediante assi-
DIÁRIO DA REPÚBLICA
natura do diário técnico da aeronave, que o
disposto em 10.187 (H) (a) foi cumprido para o
voo em causa.
10.295 (H) Adequabilidade das Facilidades Operacionais
(a) Um operador não deve iniciar um voo em helicóp-
tero, a menos que tenha sido confirmado pelos
meios disponíveis e exista razoável certeza de
que as facilidades e instalações disponíveis e
directamente necessárias para a operação segura
do helicóptero, incluindo as instalações de
comunicações e ajudas à navegação, são ade-
quadas e estão devidamente operacionais.
(b) Um Operador deve assegurar-se de que qualquer
anomalia em qualquer facilidade e instalações
disponíveis no decorrer da operação deve ser
reportado à Autoridade responsável dentro de
um mínimo período de tempo.
(c) Sujeito às condições publicadas de utilização de
aeródromos e suas facilidades, estes devem estar
continuamente disponíveis para as operações
aéreas durante o horário publicitado, indepen-
dente das condições meteorológicas.
Nota: “Meios disponíveis” significam o conjunto de
informações disponíveis ao PIC, sejam elas extraídas das
publicações dos serviços de informação aeronáutica, ou
obtidas de outras fontes autorizadas.
10.297 (H) Selecção de Referências Visuais no Terreno
(a) Ninguém deve iniciar um voo VFR, a menos que
exista razoável certeza que o voo pode ser con-
duzido referência visual aos pontos geográficos
na superfície espaçados entre si por intervalos
não superiores a 110 km (60 milhas náuticas).
10.300 (H) Altitudes Mínimas de Voo
(a) As altitudes mínimas de voo e os métodos para
as determinar em todos os segmentos de rota de
uma operação são estabelecidos pelo operador
e aprovados pelo INAVIC, com respeito das
regras e regulamentos do Estado cujo território
é sobrevoado, incluindo as relativas aos voos de
baixa altitude e às zonas de restrição de voo de
aeronaves.
10.303 (H) Aprovação do Método de Selecção de
Altitudes Mínimas de Voo
(a) Tendo em vista o cumprimento das normas de
segurança do voo, os seguintes factores devem
ser considerados, prioritariamente à aprovação
por parte da Autoridade do método proposto de
selecção de altitudes mínimas de voo:
(1) Precisão na determinação da posição do
helicóptero;
(2) Imprecisão da informação lida no altímetro
do helicóptero;
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(3) Características da morfologia do terreno (ex.
variações bruscas de altitude);
(4) Condições meteorológicas desfavoráveis
não previstas (turbulência, correntes de ar,
etc.).
(5) Falta de precisão das cartas aeronáuticas uti-
lizadas na navegação;
(6) Restrições do espaço aéreo.
10.305 (H) Previsões e Reportes Meteorológicos
(a) Antes de iniciar um voo em helicóptero, o PIC
deve estar familiarizado com toda a informação
disponível, incluindo a informação meteoroló-
gica apropriada para o voo pretendido.
(b) Durante a preparação de um voo a ser realizado
para além da vizinhança do aeródromo de par-
tida e para todos os voos IFR, o PIC deve incluir:
(1) Um estudo minucioso dos reportes e previ-
sões meteorológicas disponíveis tendo em
conta as exigências da rota a ser voada; e
(2) A planificação de acções alternativas a serem
tomadas na eventualidade do voo não
poder ser concluído como planificado,
devido às condições meteorológicas.
10.307 (H) Limitações Meteorológicas para Voos VFR
(a) Exceptuando os voos locais devidamente autori-
zados em condições VMC, ninguém deve iniciar
um voo operado de acordo com a regra VFR, a
menos que os reportes e previsões meteorológi-
cas actualizadas e disponíveis, indiquem que no
momento do voo, as condições meteorológicas
ao longo de toda rota ou da(s) parte(s) da rota
voada(s) em condições de voo VFR serão apro-
priadas à realização do voo e ao cumprimento
das regras VFR aplicáveis.
10.310 (H) Sistema de Interfonia para Tripulantes
(a) Um operador não deve operar um helicóptero
que transporte outros tripulantes para além dos
tripulantes de voo, excepto se o helicóptero esti-
ver equipado com um sistema de interfonia para
tripulantes.
(b) O sistema de interfonia para tripulantes exigido
nesta alínea deve:
(1) Funcionar independentemente do sistema de
informações aos passageiros, excepto no
que diz respeito a microfones, auscultado-
res, selectores e dispositivos sinalizadores;
(2) Permitir a comunicação bilateral entre o
compartimento da tripulação de voo e
cada posto de tripulante;
(3) Ser facilmente acessível a partir do posto de
cada um dos tripulantes exigidos no com-
partimento da tripulação de voo e no que
diz respeito à tripulação de cabina;
4704(447)
(4) Ser facilmente acessível a partir dos postos
de tripulantes de cabina exigidos pró-
ximos de cada saída ou par de saídas de
emergência;
(5) Possuir um sistema de alerta que inclua
sinais auditivos ou visuais, passível de ser
utilizado pelos membros da tripulação de
voo para alertar a tripulação de cabina e
vice-versa;
(6) Possuir meios que permitam que a pessoa
que recebe a chamada possa determinar se
trata de uma chamada normal ou de uma
chamada de emergência.
10.313 (H) Heliportos Alternantes de Partida em
Transporte Aéreo de Helicóptero
(a) Ninguém deve iniciar um voo sem especificar um
alternante adequado à descolagem, para os casos
em que não for possível regressar e aterrar no
aeródromo ou heliporto de partida.
(b) Em operações com helicópteros bimotores, um opera-
dor aéreo deve assegurar-se que ao ser seleccionado
um alternante à descolagem, todos os cálculos são
baseados na velocidade de cruzeiro com um motor
inoperativo de acordo com o Manual de Voo do
Helicóptero (RFM), em condições de vento calmo
e o peso da aeronave no momento da descolagem.
(c) O operador deve estabelecer os procedimentos de
escolha dos aeródromos ou heliportos a utilizar
para partida, destino e alternante, de forma a garan-
tir que apenas sejam utilizados aqueles que forem
adequados ao tipo de aeronave e da operação em
causa.
(d) No plano de voo operacional, o operador escolhe e
especifica um ou dois aeródromos ou heliportos
alternantes ao de descolagem para poder aterrar se,
por razões meteorológicas ou de performance da
aeronave, esta não puder regressar ao aeródromo
ou heliporto de partida.
(e) Num plano de voo IFR e no caso da previsão mete-
orológica ser inferior ao mínimo de operação do
heliporto de destino, o piloto comandante deve
seleccionar dois heliportos alternantes. As condi-
ções do primeiro heliporto alternante deverão ser
iguais ou superiores ao mínimo de operação do
heliporto de destino, de igual modo, as condições
do segundo alternante, devem iguais ou estar acima
do mínimo de operação do heliporto alternante.
(f) Para cada voo IFR o operador escolhe pelo menos um
aeródromo ou heliporto alternante, salvo disposição
em contrário, desde que sejam cumpridos os míni-
mos de planeamento para voos IFR estabelecidos.
(g) Ao ser seleccionado um alternante à descolagem,
deve ser assumido que à hora prevista da chegada,
(448)4704
as condições são iguais ou superiores ao mínimo da
operação do heliporto.
(h) Os mínimos de operação dos aeródromos e heli-
portos de partida, destino ou alternante são esta-
belecidos pelo operador, utilizando um método
aceite pelo INAVIC.
(i) O piloto comandante pode aceitar uma autorização
dada pelo serviço de controlo de tráfego aéreo
apropriado para se desviar de um procedimento
estabelecido de chegada ou de partida, tendo em
conta as condições da operação e o disposto na
regulamentação em vigor.
10.315 (H) Isenção de Selecção de Um Heliporto
Alternante de Destino, em Voos IFR
(a) Ninguém deve iniciar um voo de helicóptero em
condições IFR, sem especificar um heliporto
alternante ao destino, a menos que:
(1) A duração do voo e previsões disponíveis e
actualizadas indiquem que as condições
meteorológicas prevalecentes no heliporto
alternante, à hora estimada de chegada ou
no período compreendido entre duas horas
antes e duas horas depois da hora estimada
de chegada, serão iguais ou superiores aos
mínimos publicados, e uma aproximação
e aterragem possa ser efectuada em con-
dições meteorológicas de visibilidade
(VMC).
(2) O heliporto de destino estiver isolado e não
existir disponível um heliporto alternante,
mas nestes casos o ponto de não retorno
deve ser calculado e incluído na casa de
observações do plano de voo.
10.317 (H) Requisitos de Selecção de Um Heliporto
Alternante de Destino, em Voos IFR
(a) Existência de um Procedimento de Aproximação
por Instrumentos disponível - Ninguém deve ini-
ciar um voo IFR em helicóptero sem seleccionar
e indicar no plano de voo ATC e no plano de voo
operacional, um aeródromo alternante, a menos
que a informação meteorológica actualizada
disponível indicar que no período mais curto,
compreendido entre duas horas antes até duas
horas depois da hora estimada de chegada do
helicóptero, ou duas horas após a descolagem,
as condições atmosféricas prevalecentes no heli-
porto de destino servido por um procedimento
de aproximação por instrumentos aprovado
sejam tais que:
(1) O tecto de nuvens se situe a pelo menos 120
m (400 pés) acima da altitude mínima
associada ao procedimento de aproxi-
DIÁRIO DA REPÚBLICA
mação por instrumentos aprovado para
aquele heliporto; e
(2) A visibilidade seja pelo menos 1,5 km
superior ao valor mínimo associado ao
procedimento.
(b)Inexistência de um Procedimento de Aproximação
por Instrumentos disponível. Ninguém deve
iniciar um voo IFR sem seleccionar e indicar no
plano de voo um aeródromo alternante, a menos
que a informação meteorológica actualizada
disponível indicar que no período compreendido
entre duas horas antes até duas horas depois da
hora estimada de chegada do helicóptero, as
condições atmosféricas prevalecentes no aeró-
dromo de destino que não possua aprovado um
procedimento de aproximação por instrumentos
serão tais que:
(1) O tecto de nuvens se situe a pelo menos 300 m
(1000 pés) acima da altitude mínima em rota
num raio de 10 km ao redor do heliporto; e
(2) Visibilidade no heliporto seja igual ou supe-
rior a 8 km.
Nota: Os mínimos aplicáveis em operações para heliportos
encontra-se no NTA 10.540 (H), e apêndice 1 ao 10.540 (H).
10.320 (H) Critérios de Selecção de Um Heliporto
Alternante, em Voos IFR
(a) Ao seleccionar um heliporto como heliporto
alternante ao destino, a indicação é de que, à
hora estimada de chegada do helicóptero, as
condições prevalecentes sejam iguais ou acima
do valor mínimo de operação do heliporto.
(b) Sempre que não forem publicados mínimos de
operação aplicáveis para o alternante, e se não
existir publicada qualquer proibição à utilização
de tal heliporto como alternante IFR, o PIC deve
assegurar-se de que à hora estimada de chegada,
as condições meteorológicas prevalecentes no
alternante sejam iguais ou superiores ao mínimo
de operação do heliporto:
(1) Para aeródromos ou heliportos servidos por
procedimentos de aproximação de pre-
cisão, o tecto de nuvens se situe a pelo
menos (180 m) 600 pés de altitude, e a
visibilidade não seja inferior a 3 km; ou
(2) Para aeródromos servidos por procedimentos
de aproximação de não-precisão, o tecto
de nuvens se situe a pelo menos (240 m)
800 pés de altitude, e a visibilidade seja
igual ou superior a 3 Km.
(c) Em operações do transporte aéreo comercial em
helicópteros, o PIC deve assegurar-se de que no
período compreendido entre uma hora antes e
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
uma hora depois da hora estimada de chegada, os
reportes ou previsões meteorológicas indiquem
que as condições atmosféricas prevalecentes no
aeródromo alternante sejam:
(1) Para aproximações de Categoria II e III,
iguais ou superiores aos mínimos publica-
dos para a Categoria I;
(2) Para aproximações de Categoria I, iguais ou
superiores aos mínimos publicados para o
procedimento de não precisão;
(3) Para aproximações de não precisão, pelo
menos 150 m (500 pés) acima dos míni-
mos publicados para o procedimento de
não precisão;
(4) Para aproximações de circuito, pelo menos
iguais aos mínimos publicados para as
aproximações em circuito.
Nota: Os mínimos aplicáveis em operações para heliportos
encontra-se no NTA 10.540 (H), e apêndice 1 ao 10.540 (H).
10.323 (H) Selecção de Um Heliporto Alternante
Marítimo, em Voos IFR
(a) Ao ser escolhido um heliporto alternante locali-
zado no mar (offshore), deverá ser considerado
o seguinte:
(1) Os heliportos alternantes localizados no mar,
só deverão ser utilizados, após ter sido
atingido e ultrapassado o PNR. Antes de
atingir este ponto, o alternante seleccio-
nado, deverá localizar-se em terra.
(2) Avaliação da fiabilidade mecânica, sistemas
de controlo e componentes instalados no
helicóptero;
(3) Em helicópteros bimotor, ser assegurada
a capacidade de prosseguir o voo com
um motor inoperativo, até ao heliporto
alternante;
(4) Disponibilidade do heliporto alternante à
hora prevista da chegada;
(5) Informação meteorológica fiável, precisa e
actualizada.
(b) A técnica requerida para aterragens de emergên-
cia, sobretudo em casos de falha mecânica do
sistema de controlo, inviabiliza uma aterragem
de emergência segura, em plataformas maríti-
mas.
(c) Sempre que haja reserva suficiente de combustí-
vel, em alternativa a um heliporto localizado no
mar, deverá ser seleccionado um alternante em
terra.
(d) Heliportos em plataformas localizadas em
ambientes hostis, não devem ser seleccionados
como heliportos alternantes.
4704(449)
10.325 (H) Planeamento do Combustível e Factores
de Contingência
(a) Ninguém deve iniciar um voo, a menos que tenha
sido tomada em consideração a quantidade de
combustível necessária para assegurar a con-
clusão segura do voo, adicionada das reservas
apropriadas para fazer face a quaisquer contin-
gências.
(b) No cálculo das necessidades mínimas de combus-
tível, o piloto comandante deve assegurar-se que
o helicóptero transporte combustível adicional
para um eventual aumento do consumo resul-
tante de:
(1) Ventos previstos ou outras condições
meteorológicas;
(2) Possíveis alterações nas rotas ATS;
(3) Atrasos previstos devido ao tráfego;
(4) Realização completa do procedimento de
aproximação por instrumentos com apro-
ximação falhada no destino;
(5) Perda de um motor em rota; e
(6) Quaisquer outras condições que possam atra-
sar a aterragem do helicóptero ou aumentar
o consumo de combustível.
10.327 (H) Quantidade Mínima de Combustível para
Voos VFR em Helicóptero
(a) Ninguém deve iniciar o voo de um helicóptero
sob regra VFR, a menos que (considerando o
vento, previsões das condições meteorológicas e
contingências) possua a bordo combustível sufi-
ciente para voar até ao primeiro ponto planeado
para a aterragem, e:
(1) A partir daí, voar durante pelo menos 20 minu-
tos à velocidade normal de cruzeiro; e
(2) Voar por um período adicional de 10% do
tempo total calculado de voo; e
(3) Uma reserva adicional mínima para as con-
tingências especificadas pelo operador,
aceitáveis pela Autoridade.
10.330 (H) Quantidade Mínima de Combustível para Voos
IFR em Helicóptero
(a) Ninguém deve iniciar um voo sob condições IFR,
a menos que o helicóptero tenha sido abastecido
com combustível suficiente, tendo em conta os
reportes e previsões meteorológicas e as contin-
gências de voo, que a permitam:
(1) Voar até ao primeiro ponto planeado para a
aterragem e executar um procedimento de
aproximação por instrumentos;
(2) Se necessário, voar desde o aeródromo de
destino para o aeródromo alternante.
(3) Adicionalmente, a reserva mínima de com-
bustível transportado, quando requerido
(450)4704
um aeródromo alternante de destino deve
permitir ao helicóptero:
Voar para o Aeródromo de Destino e executar
uma aproximação, seguida de uma aproxi-
mação falhada, e:
(i) Voar para o Aeródromo Alternante espe-
cificado nos Planos de Voo, Operacional
e ATS, e de seguida:
(ii) Voar durante 30 minutos, em circuito
e à velocidade de espera, a uma alti-
tude de 450 m (1500 pés) à vertical do
aeródromo alternante, em condições
de temperatura standard e executar
uma aproximação e aterrar;
(iii) Dispor de uma reserva adicional de
combustível, suficiente para as poten-
ciais contingências especificadas pelo
operador e aceites pela Autoridade;
(b) Voar para o Aeródromo Alternante via qualquer
ponto intermédio, seguido de um voo à vertical
do aeródromo alternante, com uma duração de
30 minutos, e velocidade de espera a uma alti-
tude de 450 m (1500 pés).
Deve igualmente ser adicionada uma quantidade de
combustível extra de reserva, a fim de acautelar
um aumento não previsto de consumo, ou por
outras razões, previstas no Manual do Operador,
e aceites pela Autoridade, desde que essa quanti-
dade suplementar não seja inferior à quantidade
de combustível requerida para voar até ao Aeró-
dromo para onde o voo se destina, adicionado
de uma quantidade equivalente a duas horas de
consumo à velocidade normal de cruzeiro.
(c) Sempre que não existirem disponíveis aeródromos
alternantes adequados, voar para o destino para
o qual o voo foi planeado, e a partir desse ponto,
manter-se em espera por um período de duas
horas à velocidade de espera.
10.333 (H) Carregamento, Cálculos de Massa e
Centragem em Operações de Helicópteros
(a) O operador deve assegurar que, durante todas as
fases da operação, carga, massa e centragem
do helicóptero estão em conformidade com as
limitações especificadas no manual de voo do
helicóptero aprovado ou com o MOV, se for
mais restritivo.
(b) O operador deve estabelecer a massa e a centra-
gem do helicóptero pesando-o antes da primeira
entrada em serviço e em seguida em intervalos
de quatro anos. Os efeitos acumulados das modi-
ficações e reparações na massa e na centragem
devem ser justificados e devidamente documen-
tados. Além disso, os helicópteros devem ser
DIÁRIO DA REPÚBLICA
pesados novamente se o efeito das modificações
sobre a massa e a centragem não for conhecido
com precisão.
(c) O operador deve determinar a massa de todos os
elementos operacionais e membros da tripula-
ção incluídos na massa de operação em vazio
do helicóptero pesando-os ou utilizando massas
padrão. A influência da sua posição sobre a
massa e centragem do helicóptero tem de ser
calculada.
(d) O operador deve calcular toda a massa, incluindo
qualquer balastro, de acordo com as massas nor-
malizadas para passageiros e bagagens.
(e) O operador deve determinar a massa da carga de
combustível com base na densidade efectiva ou,
se esta for desconhecida, a densidade calculada
segundo um método especificado no MOV.
(f) Exceptuando-se os casos especificamente autori-
zados pela Autoridade, os cálculos de massa e
centragem devem ser baseados nos métodos do
RFM para determinar a massa e centragem e os
valores da massa utilizados para tais cálculos
devem basear-se:
(1) Massa em vazio resultante da última pesa-
gem periódica do helicóptero;
(2) Massa actual da tripulação necessária,
incluindo o seu equipamento e bagagens;
(3) Massa actual dos passageiros, bagagem e
carga embarcados; e
(4) Massa actual do combustível à bordo.
(g) Para operações do transporte aéreo comercial,
ninguém deve iniciar um voo, a menos que os
cálculos do massa e centragem sejam efectuados
por pessoas qualificadas e estejam em conformi-
dade com as exigências adicionais sobre a massa
e centragem contidas no NTA 17 dos RSAA.
(h) Sempre que nas operações de transporte aéreo
comercial, o detentor do COA nomear ― load
masters‖ ou outro pessoal qualificado para o
tratamento da carga, o PIC pode delegar essas
responsabilidades, mas deve certificar-se de
que os procedimentos adequados de carga são
observados.
(i) Terminologia:
(1) «Massa operacional em vazio», a massa
total do helicóptero pronto para um tipo
de operação específico, excluindo todo
o combustível utilizável e a massa de
tráfego.
(2) «Massa máxima à descolagem», a massa
máxima total autorizada do helicóptero à
descolagem.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(3) «Massa operacional em vazio», a massa
total do helicóptero pronto para um tipo
de operação específico, excluindo todo
o combustível utilizável e a massa de
tráfego.
(4) «Massa máxima à descolagem», a massa
máxima total autorizada do helicóptero à
descolagem.
(5) «Massa de tráfego», a massa total de pas-
sageiros, bagagem e carga, incluindo
bagagem de mão.
(j) Classificação de passageiros:
(1) Adultos, homens e mulheres são definidos
como pessoas com 12 anos de idade ou
mais;
(2) Crianças são definidas como pessoas com 2 anos
de idade ou mais, mas menos de 12 anos;
(3) Bebés são definidos como crianças com
menos de 2 anos de idade.
(k) Carregamento, massa e centragem - O operador
deve especificar no MOV os princípios e méto-
dos aplicados no carregamento e no sistema
de massa e centragem, que estejam em confor-
midade com os requisitos Regulamentares e
referido no Apêndice 1 ao 10.333 (H). Este sis-
tema deve abranger todos os tipos de operação
previstos.
10.335 (H) Documentos de Massa e Centragem
(a) Antes de qualquer voo, o operador deve preen-
cher os documentos de massa e centragem
especificando a carga e a sua distribuição. Tal
documentação deve permitir ao comandante
determinar se a carga e a respectiva distribuição
não excedem os limites de massa e centragem do
helicóptero, conforme referido no Apêndice 1 ao
10.335(H). A identidade da pessoa responsável
pela preparação dos documentos de massa e
centragem deve constar no documento. A pessoa
que supervisiona o carregamento do helicóptero
deve confirmar, através da assinatura, que a
carga e a respectiva distribuição estão confor-
mes com os documentos de massa e centragem.
Estes documentos devem ser aceitáveis para o
comandante, que deve confirmar a sua aceitação
através de um endosso ou equivalente.
(b) O operador deve especificar os procedimentos a
adoptar em caso de alterações de última hora à
carga.
(c) Carregamento do helicóptero:
(1) O operador deve assegurar que o carrega-
mento dos seus helicópteros seja efectuado
sob supervisão de pessoal qualificado;
4704(451)
(2) O operador deve assegurar que o carrega-
mento da carga comercial seja consistente
com os valores utilizados para calcular a
massa e centragem do helicóptero;
(3) O operador deve respeitar os limites estru-
turais adicionais, tais como as limitações
da capacidade de carga do chão, a carga
máxima por metro linear, a massa máxima
por compartimento de carga e ou os limi-
tes máximos por cadeira;
(4) O operador deve ter em conta as altera-
ções à carga durante o voo (por exemplo
operações de transporte comercial com
guincho).
10.337 (H) Limitações e Performance em Operações
de Helicóptero
(a) A determinação da performance de um helicóptero
deve ser sempre feita com base no código deta-
lhado e abrangente de performance adoptado e/
ou validado pela Autoridade do País de registo
da aeronave.
(b) Ninguém deve iniciar um voo, a menos que os
cálculos da performance num helicóptero, em
todas as fases do voo indiquem que o voo pode
ser efectuado com segurança e em conformidade
com as limitações de performance estabelecidas
no projecto da aeronave para o(s) tipo(s) de ope-
ração previsto(s), tendo em conta as condições
previstas de voo.
Nota: Na aplicação dos dados de performance, o pessoal
envolvido nos cálculos de performance deve ter em conta a
configuração do helicóptero, as condições meteorológicas e
a operação de qualquer sistema ou sistemas que possam ter
efeitos adversos na sua performance.
(c) Ninguém deve iniciar um voo, tendo em conta a
massa do helicóptero e considerando a operação
normal do(s) motor(es), caso não seja garantido
que transponha com segurança os obstáculos
encontrados em todas as fases do voo, ao longo
da rota planeada.
(d) Ninguém deve iniciar um voo, a menos que se
tenha certificado de que o massa máxima permi-
tida para o voo, não exceda as massas máximas
certificadas à descolagem e/ou aterragem, quais-
quer limitações de performance aplicáveis em
rota, ou as limitações na distância de aterragem
tendo em conta:
(1) As condições das áreas de descolagem e ater-
ragem a serem utilizadas;
(2) Limitações operacionais do heliporto a ser
utilizado e da área circundante do mesmo;
(3) A altitude de pressão;
(4) A temperatura ambiente;
(452)4704
(5) Os ventos previstos e prevalecentes; e
(6) Quaisquer condições conhecidas, tais como as
atmosféricas, configuração do helicóptero,
altitude de densidade, que possam afectar de
forma significativa a sua performance;
(7) Instalação de um sistema de emergência que
permita sobrevoar todos os obstáculos por
baixo da trajectória de voo, em segurança,
em caso de falha reconhecida da unidade
de potência crítica, no ou após o CDP.
(e) Os factores referidos no número anterior devem
ser directamente considerados como parâmetros
operacionais ou indirectamente considerados
através de medidas de tolerância ou margens, as
quais devem constar de tabelas de performance
ou do respectivo manual de voo aprovado.
(f) Para as operações de transporte aéreo comercial,
ninguém deve iniciar um voo, a menos que os
cálculos de performance tenham sido efectuados
por pessoas devidamente qualificadas e estejam
em conformidade com as exigências adicionais
de performance estabelecidas no NTA 17 dos
RSAA.
(g) Os Operadores Aéreos devem emitir “Instruções
Operacionais” e fornecer ao Piloto Comandante
informação da Performance à descolagem, com
todos os motores em operação dos helicópteros
incluídos no seu COA, com vista a que o mesmo
possa determinar a “performance” resultante
das condições e técnicas de descolagem. Esta
informação deve ser incluída no Manual de
Operações de Voo.
(h) O operador deve assegurar que helicópteros com
uma configuração máxima aprovada superior
a 19 lugares de passageiros ou helicópteros
que operem de/para heliportos situados num
ambiente hostil congestionado são operados em
classe de performance 1.
(i) Um operador deve assegurar que helicópteros com
uma configuração máxima aprovada de 19 ou
menos lugares de passageiros, mas superior a 9,
são operados de acordo em classe de performance
1 ou 2.
(j) Excepto se diversamente estipulado pela alínea a),
o operador deve assegurar que helicópteros com
uma configuração máxima aprovada de nove ou
menos lugares de passageiros podem ser opera-
dos em classe de performance 1, 2 ou 3.
(k) Caso não seja assegurado que o helicóptero
prossiga o voo, na sequência de uma falha da
unidade de potência, deve ser tomada em linha
de conta a possibilidade de ser efectuada uma
aterragem forçada segura.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(l) Qualquer que seja a classe de performance aplicável,
sempre que o INAVIC considere que as informa-
ções de performance incluídas no manual de voo
da aeronave são insuficientes, o operador deve
complementá-las, de forma adequada, com outros
elementos aprovados pelo INAVIC.
10.340 (H) Operações de Helicóptero em Ambiente
Hostil Fora de Uma Área Congestionada
(a) Aprovação — Um operador que pretenda realizar
operações ao abrigo deste apêndice deverá obter
a aprovação prévia da Autoridade. Tal aprova-
ção deve especificar:
(1) O tipo de helicóptero; e
(2) O tipo de operação.
(b) Aplicabilidade — Este parágrafo aplica-se apenas
a helicópteros propulsionados por turbinas que
operam sobre um ambiente hostil situado fora de
uma área congestionada onde foi demonstrado
que as limitações do helicóptero, ou outras
razões justificáveis, impedem a aplicação dos
critérios de performance apropriados.
(c) Classe de performance 2 — isenções — Os heli-
cópteros que operam na classe de performance
2 sobre um ambiente hostil situado fora de uma
área congestionada e com uma configura-
ção máxima aprovada de nove lugares de
passageiros ou menos estão isentos dos
seguintes requisitos referidos em 10.345
(H) c) 2) i) e 10.345 (H) f) 2) b).
(d) Classe de performance 3 — isenções — Os heli-
cópteros que operam em classe de performance
3 sobre um ambiente hostil situado fora de uma
área congestionada e com uma configuração
máxima aprovada de seis lugares de passageiros
ou menos estão isentos do requisito constante
em 10.347 (H) (d) (2).
(e) Operação — O MOV deve estabelecer os proce-
dimentos específicos a seguir em caso de falha
de uma unidade de potência durante a descola-
gem e a aterragem.
(f) Oxigénio suplementar para helicópteros não
pressurizados — Podem ser realizadas ope-
rações com helicópteros não pressurizados em
altitudes pressão superiores a 10 000 pés sem
equipamentos de oxigénio suplementar capazes
de armazenar e fornecer o abastecimento de
oxigénio exigido, desde que a altitude da cabina
não exceda os 10 000 pés durante mais de trinta
minutos, e nunca exceda uma altitude pressão de
13 000 pés.
10.343 (H) Descolagem, Voo em Rota e Aterragem, em
Operações de Performance de Classe 1em Helicóptero
(a) Descolagem — O operador deve assegurar que:
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(1) A massa máxima à descolagem não ultrapasse
a massa máxima à descolagem especifi-
cada na secção categoria de performance A
do manual de voo do helicóptero relativa-
mente à altitude de pressão e à temperatura
ambiente no heliporto de partida;
(2) Relativamente a heliportos não elevados, a
massa à descolagem permita que:
(i) A distância exigida para a interrupção
da descolagem não exceda a distância
disponível para a interrupção da des-
colagem; e
(ii) A distância exigida para descolagem
não exceda a distância disponível para
descolagem;
(3) Relativamente a heliportos elevados e
heliportos flutuantes, que a massa à des-
colagem não exceda a massa máxima à
descolagem especificada no manual de
voo do helicóptero para o procedimento
de descolagem que está a ser usado, e que
o helicóptero possa:
(i) Em caso de falha reconhecida da uni-
dade de potência crítica no ou antes do
ponto de decisão de descolagem TDP,
rejeitar a descolagem e aterragem no
heliporto elevado ou heliporto flutu-
ante; e
(ii) Em caso de falha reconhecida da uni-
dade de potência crítica no ou após o
TDP, continuar a descolagem, sobre-
voar o heliporto elevado ou o heliporto
flutuante e em seguida sobrevoar todos
os obstáculos por baixo da trajectória
de voo do helicóptero com uma mar-
gem vertical de pelo menos 35 pés até
ao fim da distância exigida para desco-
lagem. A autoridade pode especificar
margens de separação aos obstáculos
superiores a 35 pés num determinado
heliporto.
(4) No cumprimento do disposto na alínea (e)
(1), devem ser tidos em conta os seguintes
parâmetros no heliporto de partida:
(i) A altitude de pressão;
(ii) A temperatura ambiente;
(iii) Os procedimentos de descolagem a
serem usados; e
(iv) Não mais de 50% da componente de
vento de frente indicada ou, se essa
informação não estiver disponível,
não menos de 150% da componente
de vento de cauda indicada. (A auto-
4704(453)
ridade pode aprovar componentes de
vento específicas para um local.).
(5) A parte da descolagem até e incluindo o TDP
deve ser efectuada à vista da superfície
para que possa ser efectuada uma inter-
rupção de descolagem.
(b) Trajectória de voo à descolagem — O operador
deve assegurar, assumindo que a falha da uni-
dade de potência crítica tenha sido constatada no
TPD:
(1) Que a trajectória de voo à descolagem com
a unidade de potência crítica inoperativa
mantenha uma margem de distância ver-
tical a todos os obstáculos não inferior a
10,7 m (35 pés) em VFR e pelo menos 35
pés mais 0,01 DR em IFR.
(2) Sempre que seja feita uma mudança de rumo
de mais de 15º, os requisitos de separação
vertical aos obstáculos são aumentados
em 5 m (15 pés) do ponto em que tem iní-
cio a volta.
(3) Esta volta não deve ter início antes de ser
atingida uma altura de 30 m (100 pés)
acima da superfície de descolagem.
(4) No cumprimento do disposto na alínea (a)
(1), devem ser tidos em conta os seguintes
parâmetros no heliporto de partida:
(i) A massa do helicóptero no início da
descolagem;
(ii) A altitude de pressão;
(iii) A temperatura ambiente; e
(iv) Não mais de 50% da componente
de vento de frente indicada na altura
do planeamento ou, se essa informa-
ção não estiver disponível, não menos
de 150% da componente de vento de
cauda indicada. A autoridade pode
aprovar componentes de vento especí-
ficas para um local.
(c) Em rota — Com uma unidade de potência crítica
inoperativa, o operador deve assegurar que:
(1) A trajectória de voo em rota com a unidade
de potência crítica inoperativa, apropriada
às condições meteorológicas previstas
para o voo, cumpre o disposto na suba-
línea 2) ou na subalínea 3) em todos os
pontos da rota;
(2) Quando está previsto que a qualquer momento
do voo, e sem contacto visual com a superfí-
cie, a massa do helicóptero possibilite uma
razão de subida de pelo menos 50 pés/minuto
com a unidade de potência crítica inoperativa
a uma altura de pelo menos 300 m (1000
pés) [600 m (2000 pés) em zonas de terreno
(454)4704
acidentado] acima de todos os obstáculos a
18,5 km (10 nm) em ambos os lados da rota
pretendida. Quando está previsto o voo ser
efectuado em VMC e à vista da superfície,
o mesmo requisito aplica-se, excepto que só
precisam ser tidos em conta os obstáculos a
900 m em ambos os lados da rota;
(3) A trajectória de voo permite que o helicóp-
tero prossiga voo da altitude de cruzeiro
até uma altura de 300 m (1000 pés) acima
do heliporto onde é possível realizar uma
aterragem de acordo com a regulamen-
tação em vigor nesta NTA. A trajectória
de voo mantém uma separação vertical
de pelo menos 300 m (1000 pés) [600 m
(2000 pés) em zonas de terreno monta-
nhoso de todos os obstáculos a 18,5 km
(10 nm) em ambos os lados da rota preten-
dida. Pressupõe-se uma falha da unidade
de potência crítica no ponto mais crítico
ao longo da rota. Quando está previsto o
voo ser efectuado em VMC e à vista da
superfície, o mesmo requisito aplica-se,
excepto que só precisam de ser tidos em
conta os obstáculos a 900 m em ambos os
lados da rota. Podem ser utilizadas técni-
cas de descida gradual a partir do topo do
perfil de voo (driftdown);
(4) Devem ser tidos em conta os efeitos dos ven-
tos sobre a trajectória de voo;
(5) O alijamento de combustível deve ser pla-
neado apenas na medida em que permita
alcançar o heliporto com as reservas de
combustível exigidas e utilizando um pro-
cedimento seguro;
(6) Não está previsto o alijamento de combustí-
vel abaixo de 1000 pés acima do solo. No
cumprimento do disposto neste parágrafo,
as margens de largura constantes das alí-
nea (c), subalíneas (2) e (3), podem ser
reduzidas para 9,3 km (5 nm) desde que
seja possível atingir a precisão de navega-
ção exigida.
(d) Aterragem — O operador deve assegurar que:
(1) A massa do helicóptero à aterragem à hora
prevista de aterragem não ultrapassa a
massa máxima especificada na secção per-
formance de categoria A do manual de
voo do helicóptero relativamente à alti-
tude pressão e à temperatura ambiente
esperada à hora prevista para a aterragem
no heliporto de destino ou em qualquer
alternante, caso seja exigido, tendo em
consideração os procedimentos de opera-
DIÁRIO DA REPÚBLICA
ção para a redução do ruído previstos no
Anexo 16, Volume 1, quando aplicável;
(2) No caso de heliportos não elevados, a massa
do helicóptero deve ser tal que, no caso de
uma falha da unidade de potência crítica
ser constatada em qualquer altura durante
a aproximação e aterragem, o helicóptero
possa:
(i) Caso uma falha da unidade de potência
crítica venha a ser constatada na altura
ou antes do ponto de decisão de ater-
ragem (LDP), interromper a aterragem
evitando todos os obstáculos debaixo
da trajectória de voo; e
(ii) Caso uma falha da unidade de potência
crítica venha a ser constatada na altura
ou depois do ponto de decisão de ater-
ragem (LDP), aterrar e parar dentro da
distância disponível para aterragem no
heliporto;
(3) No caso de heliportos elevados e helipor-
tos flutuantes, a massa à aterragem não
ultrapassa a massa máxima à aterragem
aprovada para o procedimento de aterra-
gem que está a ser usado e permita que o
helicóptero possa:
(i) Caso uma falha da unidade de potência
crítica venha a ser constatada na altura
ou antes do LDP, interromper a aterra-
gem, sobrevoar o heliporto elevado ou
heliporto flutuante e em seguida sobre-
voar todos os obstáculos situados na
trajectória de voo;
(ii) Caso uma falha da unidade de potência
crítica venha a ser constatada na altura
ou depois do LDP, aterrar no heliporto
elevado ou heliporto flutuante.
(4) No cumprimento do disposto na alínea a),
devem ser tidos em conta os seguintes
parâmetros relativamente à hora prevista
para a aterragem no heliporto de des-
tino ou em qualquer alternante, caso seja
exigido:
(i) A altitude de pressão;
(ii) A temperatura de ambiente;
(iii) O procedimento de aterragem a
utilizar;
(iv) Não mais de 50% da componente de
vento de frente prevista; e
(v) Qualquer variação prevista na massa
do helicóptero durante o voo.
(5) A parte da aterragem desde o LDP até ao
ponto de toque deve ser efectuada à vista
da superfície.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
10.345 (H) Descolagem, Voo em Rota e Aterragem, em
Operações de Performance de Classe 2 em Helicóptero
(a) O operador deve assegurar que Helicópteros que
operem na performance de classe 2 sejam certifi-
cados na categoria A e, não sendo realizadas nas
condições descritas no parágrafo (b) seguinte,
não sejam realizadas de/para heliportos elevados
ou heliportos flutuantes:
(1) De noite; ou
(2) Quando estão situados num ambiente hostil.
(b) Operações na performance de classe 2 de/para heli-
portos elevados num ambiente não hostil ou num
ambiente hostil não congestionado podem ser efec-
tuadas com um tempo de exposição a uma falha de
uma unidade de potência durante a descolagem ou
aterragem desde que o operador tenha operações
na performance de classe 2 de/para heliportos ele-
vados num ambiente hostil não congestionado
ou em heliportos flutuantes não aprovadas nos
termos da alínea a) desde que sejam efectuadas
de acordo com os procedimentos aprovados pela
autoridade.
(c) Descolagem — O operador deve assegurar que
a massa à descolagem não ultrapassa a massa
máxima especificada para uma razão de subida
de 150 pés/minuto a 300 m (1000 pés) acima
do nível do heliporto com a unidade de potên-
cia crítica inoperativa e as demais unidades de
potência a operar a um regime apropriado.
(1) Relativamente a operações sem aprovação
para operar com um tempo de exposição:
(i) A massa à descolagem não ultrapassa
a massa máxima especificada para o
procedimento de descolagem que está
a ser usado e permite que o helicóp-
tero possa:
i.Caso a falha da unidade de potência crí-
tica venha a ser constatada na altura ou
antes do ponto definido após a descola-
gem (DPATO), efectuar uma aterragem
forçada segura no heliporto ou na super-
fície; e
ii.Caso a falha da unidade de potência crí-
tica venha a ser constatada depois do
DPATO, prosseguir voo;
(ii) A parte da descolagem durante a qual
uma falha da unidade de potência
crítica pode conduzir a uma aterra-
gem forçada só é realizada sobre uma
superfície que permita uma aterragem
forçada em segurança no caso de falha
de uma unidade de potência.
(2) Relativamente a operações em heliportos flutuantes
ou heliportos elevados situados num ambiente não hostil
4704(455)
com uma aprovação para operar com tempo de exposição
(parágrafo (b):
(i) A massa à descolagem não ultrapassa a
massa máxima à descolagem especifi-
cada para o procedimento de descolagem
que está a ser usado e permite que o heli-
cóptero possa:
i. Caso a falha da unidade de potência crí-
tica venha a ser constatada entre o fim do
tempo de exposição e o DPATO, efectuar
uma aterragem forçada segura no heli-
porto ou na superfície; e
ii. Caso a falha da unidade de potên-
cia crítica venha a ser constatada no
momento ou antes do ponto definido
depois do DPATO, prosseguir voo;
(ii) A parte da descolagem entre o fim do
tempo de exposição e o DPATO é con-
duzida somente sobre uma superfície
que permite uma aterragem forçada
segura, no caso de falha de unidade de
potência crítica;
(iii) Caso a falha da unidade de potên-
cia crítica ocorra durante o tempo de
exposição, uma aterragem forçada
segura pode não ser possível.
(3) Relativamente a operações em heliportos flutu-
antes ou heliportos elevados num ambiente
hostil não congestionado, com uma apro-
vação para operar com tempo de exposição
(parágrafo (b)):
(i) A massa à descolagem não ultrapassa
a massa máxima à descolagem espe-
cificada para o procedimento que está
a ser realizado e permite, caso a falha
da unidade de potência crítica venha
a ser constatada após o fim do tempo
de exposição, que o helicóptero possa
continuar o voo;
(ii) Caso a falha da unidade de potên-
cia crítica ocorra durante o tempo de
exposição, pode não ser possível uma
aterragem forçada segura.
(4) No cumprimento das disposições constan-
tes da alínea (c), devem ser tidos em conta
os seguintes parâmetros no heliporto de
partida:
(i) A altitude de pressão;
(ii) A temperatura ambiente;
(iii) O procedimento de descolagem a ser
utilizado; e
(iv) Não mais de 50% da componente de
vento de frente indicada ou, se essa
(456)4704
informação não estiver disponível,
não menos de 150% da componente
de vento de cauda indicada.
(v) A parte da descolagem antes ou no
momento do DPATO será efectuada à
vista da superfície.
(d) Trajectória de voo à descolagem — O operador
deve assegurar que, após o DPATO:
(1) A trajectória de descolagem com a unidade
de potência crítica inoperativa mantenha
uma margem de distância vertical de todos
os obstáculos não inferior a 10,7 m (35
pés) em VFR e pelo menos 35 pés mais
0.01DR em IFR. O obstáculo não precisa
de ser tido em conta quando a sua margem
de distância lateral do ponto mais próximo
na superfície por baixo da trajectória de
voo pretendida ultrapassa os 30 m ou 1,5
vezes o comprimento total do helicóptero,
a que for maior.
(2) No cumprimento do disposto na alínea (f),
Podem não ser considerados os obstáculos
situados para além de 300 m se ajudas à
navegação permitirem navegar com preci-
são, e 900 m nos demais casos;
(3) Sempre que for feita uma mudança de rumo
de mais de 15º, os requisitos de separação
vertical aos obstáculos devem ser aumen-
tados em 5 m (15 pés) a partir do ponto em
que tem início a volta. Esta volta não deve
ter início antes de ser atingida uma altura
de 30 m (100 pés) acima da superfície de
descolagem.
(4) No cumprimento do disposto na alínea (f),
devem ser tidos em conta os seguintes
parâmetros no heliporto de partida:
(i)A massa do helicóptero no início da
descolagem;
(ii) A altitude de pressão;
(iii) A temperatura ambiente; e
(iv) Não mais de 50% da componente
de vento de frente indicada na altura
do planeamento ou, se essa informa-
ção não estiver disponível, não menos
de 150% da componente de vento de
cauda indicada.
(e) Em rota — Com uma unidade de potência crítica
inoperativa o operador deve assegurar que a tra-
jectória de voo em rota com a unidade de potên-
cia crítica inoperativa, apropriada às condições
meteorológicas previstas para o voo, cumpre o
disposto na subalínea 2) ou na subalínea 3) em
todos os pontos da rota;
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(1) Quando está previsto que o voo seja realizado
em qualquer momento e sem contacto visual
com a superfície, a massa do helicóptero pos-
sibilite uma razão de subida de pelo menos
50 pés/minuto com a unidade de potên-
cia crítica inoperativa a uma altura de pelo
menos 300 m (1000 pés) [600 m (2000 pés)
em zonas de terreno montanhoso] acima de
todos os obstáculos a 18,5 km (10 nm) em
ambos os lados da rota pretendida. Quando
está previsto o voo ser efectuado em VMC
e à vista da superfície, o mesmo requisito
aplica-se, excepto que só precisam de ser
tidos em conta os obstáculos a 900 m em
ambos os lados da rota;
(2) A trajectória de voo permite que o helicóp-
tero prossiga voo da altitude de cruzeiro
até uma altura de 300 m (1000 pés) acima
do heliporto onde é possível realizar uma
aterragem de acordo com 10.265 (d). A
trajectória de voo mantém uma separa-
ção vertical de pelo menos 300 m (1000
pés), (600 m (2000 pés) em zonas de ter-
reno montanhoso) de todos os obstáculos
a 18,5 km (10 nm) em ambos os lados da
rota pretendida. Pressupõe-se uma falha
da unidade de potência crítica no ponto
mais crítico ao longo da rota. Quando está
previsto o voo ser efectuado em VMC e
à vista da superfície, o mesmo requisito
aplica-se, excepto que só precisam de ser
tidos em conta os obstáculos a 900 m em
ambos os lados da rota. Podem ser utiliza-
das técnicas de descida gradual a partir do
topo do perfil de voo (driftdown);
(3) Devem ser tidos em conta os efeitos dos ven-
tos sobre a trajectória de voo;
(4) O alijamento de combustível deve ser pla-
neado apenas na medida em que permita
alcançar o heliporto com as reservas de
combustível exigidas e utilizando um pro-
cedimento seguro;
(5) Não está previsto o alijamento de combustí-
vel abaixo de 1000 pés acima do solo.
(6) No cumprimento do disposto neste pará-
grafo, as margens de largura constantes a
alínea (e), subalíneas 1) e 2), podem ser
reduzidas para 9,3 km (5 nm) desde que
seja possível atingir a precisão de navega-
ção exigida.
(f) Aterragem — O operador deve assegurar que a
massa do helicóptero à aterragem à hora prevista
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
para a aterragem não ultrapassa a massa máxima
especificada para uma razão de subida de 150
pés/minuto a 300 m (1000 pés) acima do nível
do heliporto com a unidade de potência crítica
inoperativa e as demais unidades de potência a
operar com a potência apropriada;
(1) Relativamente a operações sem aprovação
para operar com um tempo de exposição:
(i) A massa à descolagem permita, caso a
unidade de potência crítica fique ino-
perativa a qualquer momento durante
a fase de aproximação e aterragem,
após ter superado todos os obstáculos
situados abaixo da trajectória de voo, o
helicóptero possa:
i Caso a falha da unidade de potência crí-
tica venha a ser constatada antes do
ponto definido antes da aterragem
(DPBL), prosseguir voo; e
ii Caso a falha da unidade de potên-
cia crítica venha a ser constatada no
momento ou depois do DPBL, efec-
tuar uma aterragem forçada segura no
heliporto ou na superfície;
(ii) A parte da aterragem durante a qual
caso ocorra uma falha de potência que
obrigue a uma aterragem de emer-
gência deve ser executada sobre uma
superfície que permita essa aterragem
de uma forma segura.
(2) No caso de operações em heliportos flutu-
antes ou heliportos elevados situados num
ambiente não hostil com uma aprovação
para operar com tempo de exposição, alí-
nea (b).
(3) A massa à aterragem permite que, se a
unidade de potência crítica se tornar ino-
perativa a qualquer momento durante
a fase de aproximação e aterragem até
ao tempo de exposição, o helicóptero,
após ter ultrapassado todos os obstáculos
abaixo da trajectória de voo, possa:
(i) Caso a falha da unidade de potência
crítica venha a ser constatada antes
do ponto definido antes da aterragem
(DPBL), prosseguir o voo; e
(ii) Caso a falha da unidade de potência
crítica venha a ser constatada entre o
DPBL e o início do tempo de exposi-
ção, efectuar uma aterragem segura no
heliporto ou na superfície;
4704(457)
(4) Se a unidade crítica de potência falhar durante
o tempo de exposição, pode não ser possí-
vel uma aterragem forçada segura.
(5) No caso de operações em heliportos flutu-
antes ou heliportos elevados situados num
ambiente hostil não congestionado, com
uma aprovação para operar com tempo de
exposição, alínea (b):
(i) A massa à aterragem permite que, se a
unidade de potência crítica se tornar ino-
perativa a qualquer momento durante a
fase de aproximação e aterragem até ao
início do tempo de exposição, o heli-
cóptero, após ter ultrapassado todos os
obstáculos abaixo da trajectória de voo,
possa prosseguir o voo;
(ii) Caso a falha da unidade de potên-
cia crítica ocorra durante o tempo de
exposição, pode não ser possível uma
aterragem forçada segura.
(6) No cumprimento do disposto na alínea (d),
são tidos em conta os seguintes parâme-
tros para o tempo estimado de aterragem
no heliporto de destino ou em qualquer
alternante, caso seja exigido:
(i) A altitude de pressão;
(ii) A temperatura ambiente;
(iii) O procedimento de aterragem a ser
utilizado;
(iv) Não mais de 50% da componente de
vento de frente prevista; e
(v) Qualquer variação prevista na massa
do helicóptero durante o voo.
(vi) A parte da aterragem que vai desde o
DPBL e o ponto de toque deve ser rea-
lizada em condições visuais.
10.347 (H) Descolagem, Voo em Rota e Aterragem, Em
Operações de Performance de Classe 3 em Helicóptero
(a) O operador deve assegurar que os helicópteros
operados em classe de performance 3 estejam
certificados na categoria A ou na categoria B;
(1) As operações só devem ser realizadas de e
para heliportos e sobre rotas, áreas e des-
vios situados num ambiente não hostil.
Podem contudo ser realizadas operações
num ambiente hostil se estas forem apro-
vadas pela Autoridade.
(2) Não sejam realizadas operações quando
o tecto for inferior a 600 pés acima do
local, ou a visibilidade inferior a 800 m,
e que sejam sempre realizadas à vista da
superfície;
(458)4704
(3) Após obtida uma autorização da Autoridade,
é permitido operar helicópteros em per-
formance classe 3 em IFR, em condições
IMC, desde que sejam asseguradas as
seguintes condições de segurança:
(i) Confiança na capacidade dos motores;
(ii) Programas de manutenção, procedi-
mentos publicados e programas de
treino adequados;
(iii) Equipamentos de bordo e cum-
primento de outros requisitos para
efectuar voos IFR
(4) Tendo em vista reduzir o risco de uma falha
mecânica nos helicópteros de performance
de classe 3, que operem em condições
IMC, deve ser implementado um sistema
que monitorize as vibrações no sistema do
rotor de cauda.
(5) As operações de e para heliportos elevados
num ambiente não hostil podem ser reali-
zadas com um tempo de exposição a uma
falha da unidade de potência durante a
descolagem ou a aterragem desde que o
operador tenha obtido a devida aprovação
da autoridade.
(4) Não sejam realizadas operações de e para
heliportos flutuantes;
(5) Não sejam realizadas operações nocturnas.
(b) Descolagem — O operador deve assegurar
que a massa à descolagem não ultrapasse
a massa máxima à descolagem especifi-
cada para um estacionário com efeito de
solo com todas as unidades de potência a
operar com potência de descolagem. Se as
condições forem tais que um estacionário
com efeito de solo parece improvável, a
massa à descolagem não deve ultrapassar
a massa máxima à descolagem especifi-
cada para um estacionário fora do efeito
de solo com todas as unidades de potên-
cia a operar com potência de descolagem;
(1) No cumprimento do disposto na alínea (b),
devem ser tidos em conta os seguintes
parâmetros no heliporto de partida:
(i) A altitude de pressão;
(ii) A temperatura ambiente;
(2) Em caso de falha da unidade de potência,
o helicóptero seja capaz de efectuar uma
aterragem forçada segura, excepto quando
operado de acordo com o aligeiramento
previsto na alínea (a)
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(c) Em rota — O operador deve assegurar que o heli-
cóptero é capaz, com todas as unidades de potên-
cia a operar dentro das condições especificadas
de potência máxima contínua, de prosseguir ao
longo da rota pretendida ou para qualquer ponto
de diversão planeado, sem nunca vir abaixo da
altitude de voo mínima apropriada;
(1) Em caso de falha da unidade de potência,
o helicóptero possa efectuar uma aterra-
gem forçada segura, excepto quando for
operado de acordo com os aligeiramen-
tos previstos na alínea (a), subalíneas (1)
e (3).
(e) Aterragem — O operador deve assegurar que a
massa do helicóptero à aterragem à hora prevista
para a aterragem não ultrapasse a massa máxima
à aterragem especificada para um voo estacio-
nário com efeito de solo com as unidades de
potência a operar com potência de descolagem.
Se as condições forem tais que um estacionário
com efeito de solo parece improvável, a massa à
descolagem não deve exceder a massa máxima
à aterragem especificada para um estacionário
fora do efeito de solo com todas as unidades de
potência a operar com potência de descolagem;
(1) No cumprimento do disposto na alínea a),
devem ser tidos em conta os seguintes
parâmetros na hora prevista para ater-
ragem no heliporto de destino ou em
qualquer alternante, caso seja exigido:
(i) A altitude de pressão;
(ii) A temperatura ambiente;
(2) Em caso de falha da unidade de potência,
o helicóptero seja capaz de efectuar uma
aterragem forçada segura, excepto quando
operado de acordo com o aligeiramento
previsto na alínea (a), subalíneas (1) e (3).
10.350 (H) Autorização, Controlo e Supervisão das
Operações de Transporte Aéreo em Helicóptero
(a) Compete ao operador exercer o controlo ope-
racional, estabelecer e manter um método de
supervisão das operações de voo aprovado pelo
INAVIC, nos termos da Regulamentação com-
plementar.
(b) Ninguém deve iniciar um voo sob um sistema de
monitorização, a menos que tenha sido emitida a
competente autorização de voo por uma pessoa
designada pelo detentor do COA para exercer o
controlo operacional do voo.
(c) Ninguém deve iniciar um voo do transporte aéreo
comercial de passageiros para o qual exista
publicado um horário, a menos que a pessoa
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designada pelo detentor do COA para exercer
o controlo operacional do voo tenha emitido a
competente autorização de voo para tal operação
específica ou série de operações previstas
(d) A responsabilidade do controlo operacional
somente poderá ser transferida para o PIC,
Oficial de Operações de Voo ou Despacho de
Aeronaves, após implementação pelo operador,
de um procedimento de controlo operacional,
incluindo a nomeação e atribuição de funções
do Oficial de Operações de Voo e Despachante
de Aeronaves.
10.353 (H) Oficiais de Operações de Voo/Despachante
de Voo
(a) O operador deve demonstrar, no MOV, a existên-
cia de pessoal técnico qualificado e a aplicação
de métodos de planeamento e supervisão dos
voos que assegurem os requisitos operacionais
e de segurança na totalidade da operação que
pretendem efectuar.
(b) Um oficial de operações de voo só pode exercer
funções se for titular de licença válida, exceptu-
ando o período de estágio.
(c) Após ter superado as provas teóricas e de língua
inglesa, um candidato a oficial de operações de
voo deve realizar um estágio com a duração de
pelo menos 90 dias úteis, sob a supervisão de um
oficial de operações de voo devidamente licen-
ciado e com qualificação de monitor, durante o
qual efectue um mínimo de 120 despachos ope-
racionais em voos de transporte aéreo.
A entidade responsável pelo estágio deve emitir uma
declaração de finalização do mesmo, quando o
candidato reúna todos os requisitos exigidos no
Anexo 1.
(d) As condições de manutenção da validade da
licença e a forma como o operador assegura essa
manutenção devem ser explicitadas no manual
de operações de voo, conforme o estipulado no
NTA 7.333 (a) .
(e) Sempre que os pilotos comandantes não possam
assegurar a análise de todas as informações ope-
racionais relevantes para a condução dos voos
em segurança, atendendo, nomeadamente, ao
número de voos, o operador deve integrar no sis-
tema de operações de voo, oficiais de operações
de voo em número suficiente, que sejam titulares
da respectiva licença, para assistirem os pilotos
comandantes na preparação de cada voo.
(f) Sempre que o operador se encontre impossibili-
tado de integrar um número suficiente de oficiais
de operações de voo, pode contratar para esse
4704(459)
efeito, outro operador devidamente certificado,
mediante procedimentos aprovados pelo INA-
VIC.
10.355 (H) Responsabilidades e Atribuições do Oficial
de Operações de Voo/Despachante de Voo
(a) As funções de um oficial de operações de voo/
Despachante de voo, devem estar incluídas no
MOV da empresa, e entre outras, tem a respon-
sabilidade de:
(1) Recolher toda a informação necessária para a
realização do voo e colaborar com o piloto
comandante na preparação do mesmo;
(2) Participar na preparação e preenchimento
dos planos de voo operacional e ATC res-
pectivamente, assinar onde aplicável, e
entregar o plano de voo ATC na entidade
ATS apropriada;
(3) Durante o voo, transmitir ao comandante
do helicóptero toda e qualquer informa-
ção necessária para a sua continuação em
segurança.
(b) Em caso de emergência um oficial de operações
de voo deve:
(1) Iniciar de imediato os procedimentos de
emergência contidos no MOV, sem con-
tudo entrar em conflito com as instruções
emanadas pelo ATC;
(2) Transmitir ao piloto comandante toda a
informação que possa contribuir para que
o voo prossiga em segurança, incluindo
a relacionada com alterações ao plano de
voo activo.
10.357 (H) Plano de Voo Operacional em Transporte
Aéreo Comercial em Helicóptero
(a) Ninguém deve iniciar um voo, a menos que o
plano de voo operacional para tal voo tenha sido
assinado pelo PIC.
(b) O PIC só deve assinar o plano de voo operacional,
após concluir em conjunto com a pessoa desig-
nada para exercer o controlo operacional que o
voo pode ser efectuado com segurança.
Nota: O plano de voo operacional deve incluir a rota e os
cálculos de combustível e óleo necessários, tendo em conta
os factores meteorológicos e outros previstos, para a con-
clusão do voo para o destino, incluindo todos os alternantes
necessários.
(c) O PIC que assinar o plano de voo operacional
deve ter acesso a toda informação utilizada para
a planificação do voo, quantidade de combustí-
vel, aeródromos alternantes, reportes e previsões
meteorológicas e informação aeronáutica para a
totalidade da rota e aeródromos envolvidos.
(460)4704
(d) O operador deve assegurar que o plano de voo
operacional utilizado e os averbamentos feitos
durante o voo contenham as seguintes informa-
ções:
(1) Matrícula do helicóptero;
(2) Tipo de helicóptero e variante;
(3) Data do voo;
(4) Identificação do voo;
(5) Nomes dos tripulantes de voo;
(6) Tarefas atribuídas ao(s) tripulante(s);
(7) Local de partida;
(8) Hora de partida;
(9) Local de chegada (planeada e efectiva);
(10) Hora de chegada;
(11) Tipo de operação (VFR, HEMS, etc.);
(12) Rota e segmentos de rota com pontos de
verificação/pontos a sobrevoar, distâncias,
tempo e rotas;
(13) Velocidade de cruzeiro planeada e tempos
de voo entre pontos de verificação/pontos
a sobrevoar.
(14) Tempos estimados e efectivos;
(15) Altitudes de segurança e níveis de voo
mínimos;
(16) Altitudes e níveis de voo planeados;
(17) Cálculos de combustível (registos de veri-
ficações de combustível e pressão de óleo
durante o voo);
(18) Combustível a bordo ao ligar os motores;
(19) Alternante(s) de destino e, se aplicável, descolagem
e em rota, incluindo as informações exigidas nas subalíneas
12), 13), 14) e 15);
(20) Autorização ATS inicial do plano de voo e renova-
ções subsequentes;
(21) Cálculos de replaneamento em voo;
(22) Informação meteorológica relevante.
(f) Elementos que se puderem obter facilmente
através de outros documentos ou fontes aceitá-
veis, ou que sejam irrelevantes para o tipo de
operação, podem ser omitidos do plano de voo
operacional.
(g) O operador deve assegurar que o plano de voo
operacional e respectiva utilização constam do
MOV. (h) O operador deve assegurar que os
elementos introduzidos no plano de voo ope-
racional sejam introduzidos ao mesmo tempo e
com carácter definitivo.
10.360 (H) Retenção e Conservação da Documentação
de Voo em Operações de Transporte Aéreo Comercial de
Helicóptero
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(a) Antes de iniciar um voo do transporte aéreo
comercial, o PIC deve elaborar e assinar os
seguintes documentos de preparação do voo:
(1) Plano de voo operacional, incluindo NOTAMS e
informação meteorológica pertinente para suporte às deci-
sões de planificação de voo relativas à quantidade mínima
de combustível, performance, aeródromo/heliporto de des-
tino e alternante(s).
(2) Manifesto de carga, ilustrando a distribuição da
carga, o centro de gravidade, massa à descolagem e aterra-
gem, cumprimento com as limitações operacionais de massa
máxima e análises da performance.
(3) Livro de registo técnico, para os casos em que no
voo anterior tenham sido detectadas e notificadas falhas ou
maus funcionamentos, e no aeródromo de partida tenham
sido efectuados trabalhos de manutenção ou inspecção de
componentes, ou sido emitido um termo de responsabilidade
de manutenção para o retorno do helicóptero ao serviço.
(b) Ninguém deve descolar com um helicóptero
em transporte aéreo comercial, a menos que o
representante do detentor do COA retenha no
aeródromo de partida uma cópia de todos os
documentos da preparação e despacho do voo,
assinados pelo PIC, a menos que a Autoridade
tenha aprovado um procedimento diferente de
retenção.
(c) O PIC deve transportar a bordo do helicóptero,
uma cópia dos documentos especificados no
parágrafo 10.185 (H) (a) (b) (c).
(d) Referência à documentação a ser retida e mantida
pelo Operador está contida no apêndice 1 ao
10.360 (H).
Nota: A Autoridade pode aprovar uma localização
diferente para a retenção, arquivo e disponibilidade dos
documentos exigidos para possíveis revisões, caso seja
necessário.
PARTE J (H): Regras de Voo em Operações de Heli-
cópteros
10.363 (H) Aplicabilidade
(a) As regras de voo contidas nesta Parte são apli-
cáveis a todas as operações de helicóptero no
espaço aéreo da República de Angola.
(b) Sempre que estiverem a operar fora do território
nacional, os detentores de licenças aeronáuticas
emitidas pela República de Angola devem cum-
prir com as regras prescritas nesta Parte, excepto
nos casos onde as regras emitidas pelo Estado
onde decorre a operação forem diferentes.
Nestas situações, prevalecem e devem ser cum-
pridas as regras publicadas pelo Estado onde as
operações são conduzidas.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
10.365 (H) Operação Imprudente ou Negligente em
Helicóptero
(a) Ninguém deve operar um helicóptero de forma
negligente ou imprudente a ponto de colocar em
perigo as vidas ou bens de outras pessoas.
10.367 (H) Observância dos Regulamentos Nacionais
e de Outros Estados Membros da ICAO
(a) Todos os tripulantes nomeados para o serviço
de bordo, devem familiarizar-se com as leis,
regulamentos e procedimentos relevantes para o
desempenho das suas tarefas durante a operação
do helicóptero quer em território nacional, quer
no estrangeiro.
(b) Todos os pilotos em serviço a bordo dos helicópte-
ros, devem familiarizar-se e cumprir com as leis,
regulamentos e procedimentos relevantes para o
desempenho das suas tarefas prescritas para:
(1) As áreas sobrevoadas;
(2) Os aeródromos/heliportos utilizados; e
(3) As facilidades de navegação aérea relacionadas com
os mesmos.
(c) Todos os tripulantes em serviço a bordo de heli-
Sinalização, a Bordo dos Helicópteros
cópteros registadas na República de Angola ou
operadas por titulares de um COA emitido pela
Autoridade Angolana devem familiarizar-se e
cumprir com toda a informação aeronáutica apli-
cável e disponível incluindo AIPs, NOTAMs,
AIRACs e AICs publicadas e em vigor no
Estado ou área onde estiverem a operar.
10.370 (H) Requisitos para Operações de Helicópteros
(a) Ninguém deve operar um helicóptero na área de
movimento de um aeródromo ou heliporto, a
menos que a pessoa aos comandos:
(1) Tenha sido autorizada pelo detentor do COA,
proprietário, locatário ou seu represen-
tante designado;
(2) Seja competente para operar devidamente o
helicóptero;
(3) Seja qualificada para usar os rádios, caso
sejam necessárias comunicações radiote-
lefónicas; e
(4) Tenha recebido instrução de uma pessoa
competente relativamente à configuração
do aeródromo/heliporto e, se apropriado,
informação sobre os caminhos de circula-
ção, trajectos de rolagem, sinais, marcas,
iluminação, sinais, instruções, fraseolo-
gia e procedimentos dos ATS, e esteja em
condições de obedecer aos padrões opera-
cionais exigidos para o movimento seguro
do helicóptero nesse aeródromo/heliporto;
e helicóptero anfíbio.
4704(461)
(5) Sempre que necessário, possa ligar as luzes
exteriores de sinalização do helicóptero..
(b) Ninguém deve operar um helicóptero na área de
manobras de um aeródromo/heliporto contro-
lado, a menos que obtenha a respectiva autoriza-
ção da torre de controlo e cumpra com todas as
instruções adicionais emitidas por aquele órgão.
(c) Nenhuma pessoa deve accionar a potência do(s)
motor(es) de um helicóptero ou colocá-lo(s)
em funcionamento, a menos que aos comandos
esteja um piloto qualificado.
10.373 (H) Operação Nocturna Em Helicóptero
(a) Ninguém deve operar voos nocturnos de viagem
em helicópteros monomotores no interior do
espaço aéreo da República de Angola.
(b) Uma operação pontual de voos nocturnos em
helicópteros monomotores carece da obtenção
de uma autorização especial emitida pela Auto-
ridade, que para os detentores de um COA deve
ser incluída no respectivo OPSPECS.
10.375 (H) Instalação e Utilização de Luzes de
(a) O operador não deve operar um helicóptero que
não esteja equipado com:
(1) Em voos VFR diurnos:
(i) Sistema de luzes anti-colisão;
(2) Em voos IFR ou nocturnos, para além do
equipamento previsto na alínea (a):
(i) Iluminação fornecida pelo sistema
eléctrico do helicóptero para permitir a
iluminação adequada de todos os ins-
trumentos e equipamentos essenciais à
operação segura do helicóptero; e
(ii) Iluminação fornecida pelo sistema
eléctrico do helicóptero para permitir a
iluminação adequada de todos os com-
partimentos de passageiros; e
(iii) Uma lanterna eléctrica por cada tri-
pulante exigido, facilmente acessível
aos tripulantes a partir dos seus postos
designados; e
(iv) Luzes de navegação/posição; e
(v) Duas luzes de aterragem, das quais
uma regulável em voo, de forma a ilu-
minar o terreno em frente e por baixo
do helicóptero e o terreno de ambos os
lados do helicóptero; e
(vi) Luzes que permitam cumprir as nor-
mas internacionais de prevenção de
colisões no mar, quando se trata de
(462)4704
(b) O PIC de helicópteros que possuam instalados
luzes rotativas de cor vermelha, deve ligá-las
antes do arranque do(os) motor(es) e mantê-las
em funcionamento durante todo o tempo em que
os motores estiverem em operação.
(c) No período compreendido entre o pôr e o nascer
do sol, ou qualquer outro período prescrito pela
Autoridade, ninguém deve operar helicópteros
nas áreas de movimento dos aeródromos, sobre
água, ou em voo, a menos que tal helicóptero
possua em funcionamento:
(1) Luzes anti-colisão destinadas a sinalizar a
presença do helicóptero;
(2) Luzes de navegação destinadas a indicar a
trajectória do helicóptero, relativa a qual-
quer observador;
Nota: Considera-se que um helicóptero está em operação
quando o mesmo estiver a rolar, a ser rebocado ou tempo-
rariamente parada no decurso da operação de rolagem ou
reboque.
(d) O PIC de helicópteros equipadas com luzes anti-
-colisão deve enquanto estiver em voo, ligar
tais luzes desde o momento da descolagem até
à aterragem, independentemente do tipo de ope-
ração efectuada;
(e) Os pilotos aos comandos de um helicóptero estão
autorizados a apagar ou reduzir a intensidade de
quaisquer luzes de sinalização desde que a sua
operação:
(1) Afecte de forma adversa o desempenho satis-
fatório das suas tarefas; ou
(2) Provoque encandeamento prejudicial a qual-
quer outro elemento, localizado no interior
do helicóptero.
(f) As luzes instaladas num helicóptero para outros
propósitos, tais como luzes de aterragem, luzes
de rolagem, projectores da estrutura ou de ilumi-
nação do logótipo, podem também ser utilizados
para atrair a atenção para a sua presença. No
entanto, ninguém deve ligar quaisquer luzes que
possam gerar confusão com as luzes de navega-
ção ou anti-colisão.
10.377 (H) Inspecção antes de Voo no Helicóptero
(a) Ninguém deve operar um helicóptero, a menos
que antes do arranque do(os) motor(es) tenha
sido efectuada uma inspecção ao mesmo heli-
cóptero, em conformidade com os procedimen-
tos publicados, para:
(1) Inspecção exterior de aeronavegabilidade,
incluindo a quantidade e qualidade do
combustível a bordo;
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(2) Inspecção do estado da cabina dos passagei-
ros e dos equipamentos requeridos para o
voo;
(3) Inspecção da cabina de pilotagem, instru-
mentos, equipamentos e documentos a
bordo do helicóptero; e
(4) Inspecção pré-descolagem da disposição e
situação dos instrumentos e controlos na
cabina de pilotagem.
10.380 (H) Autorização para a Aterragem em
Heliportos não Certificados
(a) Exceptuando-se os casos em que a Autoridade
tenha concedido uma permissão específica
para a utilização de aeródromos/heliportos não
certificados, ninguém deve descolar ou aterrar
helicópteros em aeródromos ou heliportos não
certificados no interior do território da Repú-
blica de Angola, com objectivo de:
(1) Efectuar o transporte aéreo comercial de
passageiros;
(2) Efectuar voos de instrução; ou
(3) Efectuar voos solo por alunos piloto.
(b) Durante o período nocturno, ninguém deve des-
colar ou aterrar, em aeródromos ou heliportos
localizados no interior do território da República
de Angola, em helicópteros envolvidos no trans-
porte aéreo comercial de passageiros, a menos
que em tais aeródromos exista iluminação ade-
quada que permita:
(1) Determinar a direcção da aterragem; que
garanta
(2) Efectuar uma aproximação e aterragem
seguras.
(c) Ninguém deve permitir ou exigir que helicópteros
envolvidos no transporte comercial de passa-
geiros descolem ou aterrem em aeródromos ou
heliportos localizados no interior do território da
Angola, a menos que possuam:
(1) Análises actualizadas sobre a transposição
de obstáculos e distâncias de aceleração e
paragem do helicóptero em caso de falha
de um motor, antes da aterragem, em per-
formance de classe 1 ou 2;
(2) Estabelecidas comunicações bilaterais com
uma pessoa qualificada em terra para for-
necer informações sobre:
(i) As condições prevalecentes nas áreas
de aproximação e de aterragem; e
(ii) O estado da superfície da pista ou do
heliporto.
(c) Ninguém deve permitir ou exigir a descolagem ou
aterragem de helicópteros em:
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(1) Heliportos situados em locais elevados de
áreas populacionais congestionadas, a
menos que tais helicópteros possuam cer-
tificação de performance de classe 1;
(2) Heliportos ou helidecks situados em locais
elevados, a menos que tais helicópteros
possuam certificação de performance de
classe 1 ou 2.
10.383 (H) Condições à Descolagem de Helicóptero
(a) Ninguém deve descolar com um helicóptero a
menos que:
(1) De acordo com a informação disponível, as
condições meteorológicas prevalecentes
e da pista ou heliporto em uso permitam
uma descolagem e saída seguras; e
(2) A visibilidade ou o RVR na direcção da
descolagem do helicóptero seja igual ou
superior aos mínimos aplicáveis.
10.385 (H) Procedimentos de Operação em
Helicópteros para a Redução do Ruído
(a) Os Procedimentos de Operação de Aeronaves
para a Redução de Ruído devem cumprir com
os requisitos do PANS-OPS Documento 8168,
Volume 1, Parte V, da ICAO.
(b) Ninguém deve utilizar procedimentos de partida
diferentes dos estabelecidos, em aeródromos ou
heliportos onde sejam aplicados aos helicópte-
ros procedimentos de redução de ruído, a menos
que tais procedimentos de redução sejam con-
siderados pouco seguros ou práticos em função
das condições prevalecentes ou das limitações
de performance do helicóptero.
(c) A menos que circunstâncias especiais prevale-
centes no aeródromo ou heliporto exijam o
contrário, todos os operadores devem utilizar
para todos os tipos de helicóptero, os mesmos
procedimentos e perfis de redução de ruído em
todos os aeródromos ou heliportos.
(d) Ninguém deve descolar ou aterrar helicópteros
cuja massa exceda os valores máximos demons-
trados para o cumprimento dos padrões de ruído
para os quais tenham sido certificados, a menos
que tal acção seja especificamente aprovada pela
Autoridade para aeródromos ou heliportos espe-
cíficos onde não existam perturbações devido ao
ruído.
10.387 (H) Voos em Condições Previstas ou Reais de
Formação de Gelo
(a) Ninguém deve descolar ou continuar a operação
de helicópteros em rota sempre que forem pre-
vistas ou encontradas condições de formação de
gelo.
4704(463)
(b) Ninguém deve descolar helicópteros em condi-
ções de aderência de geada, gelo ou neve nos
rotores, nas superfícies de controlo, entradas
dos motores ou outras superfícies críticas que
possam afectar adversamente a performance, o
manuseamento ou aeronavegabilidade do heli-
cóptero.
10.390 (H) Limitações Operacionais dos Helicópteros
(a) Ninguém deve operar helicópteros civis no interior
da República de Angola, a menos que sejam res-
peitadas e cumpridas as limitações especificadas
nos RFM aprovados, nos placards, marcações,
sinalizações ou conforme especificado pela
Autoridade certificadora do Estado de Registo.
10.393 (H) Operação de Helicópteros em Terra
(a) Ninguém deve operar um helicóptero na área de
movimento de um aeródromo ou heliporto, a
menos que a pessoa aos comandos:
(1) Tenha sido autorizada pelo detentor do COA,
proprietário, locatário ou seu represen-
tante designado;
(2) Seja competente para operar devidamente o
helicóptero em terra;
(3) Seja qualificada para usar os rádios, caso
sejam necessárias comunicações radiote-
lefónicas; e
(4) Tenha recebido instrução de uma pessoa
competente com respeito à configuração
do aeródromo/heliporto e, se apropriado,
informação sobre os caminhos de circula-
ção, trajectos de rolagem, sinais, marcas,
iluminação, sinais, instruções, fraseolo-
gia e procedimentos dos ATS e esteja em
condições de obedecer os padrões opera-
cionais exigidos para o movimento seguro
do helicóptero no aeródromo/heliporto; e
(5) Sempre que necessário, possa ligar as luzes
exteriores de sinalização do helicóptero.
(b) Ninguém deve operar um helicóptero na área de
manobras de um aeródromo/heliporto contro-
lado, a menos que obtenha a respectiva autoriza-
ção da torre de controlo e cumpra com todas as
instruções adicionais emitidas por aquele órgão.
(c) Nenhuma pessoa deve accionar a potência do(s)
motor(es) de um helicóptero ou colocá-lo(s)
em funcionamento, a menos que aos comandos
esteja um piloto qualificado.
10.395 (H) Operação de Helicópteros na Área dos
Aeródromos e Heliportos
(a) Todos os pilotos de helicóptero em operação na
área dos aeródromos ou heliportos, quer pos-
(464)4704
suam ou não zonas de tráfego de aeródromo,
devem:
(1) Evitar a trajectória das outras aeronaves;
(2) Observar todo o tráfego de aeródromo com
objectivo de evitar colisão;
(3) Cumprir ou evitar o circuito de tráfego
seguido por outras aeronaves em operação;
(4) Durante a aproximação e depois da desco-
lagem, efectuar todas as voltas para a
direita, a menos que tenham recebido ins-
truções para proceder em contrário;
(5) Cumprir ou evitar o circuito de tráfego esta-
belecido pela entidade com jurisdição
sobre o aeródromo;
(6) Aterrar e descolar contra o vento, a menos
que a configuração da pista ou heliporto,
as razões de segurança, ou a situação do
tráfego aéreo determinem que seja preferí-
vel utilizar uma direcção diferente.
10.397 (H) Operação na Proximidade de outra
Aeronave
(a) Ninguém deve operar helicópteros numa proxi-
midade tal que possa provocar ou existir risco
de colisão com outras aeronaves na mesma área.
(b) Ninguém deve operar helicópteros em formação,
a menos que tenha sido obtida uma autorização
do ATC e os PIC de cada um dos helicópteros
envolvidos no voo em formação tenham positi-
vamente acordado.
(c) Ninguém deve operar voos de formação em heli-
cópteros envolvidos no transporte remunerado
de passageiros.
Nota: Para operação no espaço aéreo controlado, existem
estabelecidas exigências adicionais para voos em formação.
10.400 (H) Regras de Prioridade: Durante a
Circulação de Aeronaves no Solo em Aeródromos/
Heliportos
(a) Sempre que existir risco de colisão entre duas
aeronaves durante a rolagem na área de mano-
bras de um aeródromo/heliporto deve-se obser-
var o seguinte:
(1) Quando duas aeronaves efectuarem uma
aproximação frontal ou quase frontal,
ambos os pilotos devem parar ou se prati-
cável, alterar o trajecto das suas aeronaves
para a direita de forma a manterem-se bem
afastadas uma da outra;
(2) Quando duas aeronaves estiverem em trajec-
tos convergentes, o piloto da aeronave que
tiver a outra aeronave à sua direita deve
ceder a passagem;
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(3) Uma aeronave a ser ultrapassada por outra,
terá sempre prioridade, e o piloto da aero-
nave que estiver a ultrapassar deve manter
o afastamento adequado da outra;
(b) O piloto de uma aeronave a rolar na área de mano-
bra de um aeródromo deve parar e esperar nas
posições de espera, a menos que seja autorizado
em contrário pela torre de controlo do aeró-
dromo.
(c) O piloto de uma aeronave a rolar na área de
manobra de uma aeródromo deve parar e espe-
rar sempre que avistar barras de paragem acesas,
podendo prosseguir a rolagem quando tais luzes
forem apagadas.
(d) O piloto de uma aeronave a rolar na área de
manobra de um aeródromo/heliporto deve dar
prioridade à aeronave:
(1) Que estiver a descolar ou prestes a descolar;
(2) Que estiver a aterrar ou na fase final da apro-
ximação para a aterragem.
10.403 (H) Regra de Prioridade: Aeronaves em Voo
(a) Generalidades:
(1) Enquanto estiver a operar um helicóptero, o
piloto deve manter a vigilância de modo a
ser capaz de ver e evitar quaisquer aerona-
ves ou obstáculos;
(2) Sempre que uma regra desta secção atribuir
prioridade a outra aeronave, o piloto de
um helicóptero deve dar prioridade àquela
aeronave e não deve passar por cima, por
baixo ou à frente dela, a menos que o
faça com afastamento suficiente tendo em
conta o efeito da turbulência de rastreio.
(3) O piloto da aeronave que possuir priori-
dade deve manter o rumo e a velocidade, a
menos que tenha de manobras de forma a
evitar a colisão.
(4) O disposto neste regulamento não exclui o
PIC do helicóptero da responsabilidade
de agir e efectuar as manobras necessárias
para prevenir colisões com base no alertas
fornecidos pelos ACAS, visando a melhor
forma de evitar colisões.
(b) Em emergência — Uma aeronave em emergência
ou perigo tem prioridade sobre todo o tráfego
aéreo.
(c) Rotas Convergentes:
(1) Sempre que duas ou mais aeronaves da
mesma categoria estiverem em conver-
gência aproximadamente à mesma altitude
(excepto quando estiverem em aproxima-
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
ção frontal ou quase frontal), a aeronave
que se apresentar à direita tem prioridade;
(2) Caso as aeronaves em rotas convergentes
pertencerem a categorias diferentes:
(i) Os balões têm prioridade sobre todas as
categorias de aeronaves;
(ii) Os planadores têm prioridade sobre os
dirigíveis, aeroplanos e helicópteros; e
(iii) Os dirigíveis têm prioridade sobre os
aeroplanos e helicópteros.
(d) Reboque ou reabastecimento — As aeronaves
rebocando ou abastecendo outras aeronaves têm
prioridade sobre todas aeronaves motorizadas,
excepto as aeronaves em emergência.
(e) Aproximação frontal — Sempre que duas ou mais
aeronaves se aproximarem de maneira frontal ou
quase frontal e existir risco de colisão, os pilotos
de cada aeronave devem alterar os seus rumos
para a direita.
(f) Ultrapassagem:
(1) Uma aeronave ao ser ultrapassada tem prio-
ridade e o piloto da aeronave que estiver
a ultrapassar a primeira seja em subida,
descida ou em voo nivelado deve alterar o
seu rumo para a direita de forma a garantir
espaçamento suficiente.
(2) O PIC da aeronave que estiver a ultrapas-
sar não está isento das suas obrigações de
evitar colisões até que a sua aeronave se
tenha afastado da outra com segurança,
independentemente de qualquer alteração
na posição relativa de ambas as aeronaves
no momento da ultrapassagem.
(3) Considera-se em ultrapassagem a aeronave
que se aproximar de outra aeronave pela
retaguarda, numa linha que forma um
ângulo inferior a 70 graus com o plano de
simetria desta outra.
Nota: Durante o período nocturno, tal posição torna o
piloto da aeronave que ultrapassa incapaz de observar as
luzes de navegação de bombordo (esquerda) ou de estibordo
(direita) da aeronave a ser ultrapassada.
(g) Aterragem:
(1) As aeronaves a aterrar ou em aproxima-
ção final para a aterragem têm prioridade
sobre todas as aeronaves em voo ou a ope-
rarem à superfície dos aeródromos.
Nota: O PIC da aeronave a aterrar não deve tirar pro-
veito desta regra para passar à frente de outra aeronave que
já tenha aterrado ou que esteja tentando dar prioridade à
outra aeronave na aproximação final.
4704(465)
(2) O piloto de uma aeronave em voo deve ceder
a passagem para a aeronave que estiver a
aterrar ou nas fases finais de aproximação
para aterragem.
(3) O piloto de uma aeronave que tenha conhe-
cimento da existência de outra aeronave
obrigada a aterrar por razões de emergên-
cia deve ceder de imediato a passagem a
tal aeronave.
(4) Sempre que duas ou mais aeronaves mais
pesadas que o ar estiverem em aproxi-
mação com objectivo de aterrar num
aeródromo:
(i) O piloto da aeronave a voar a um nível
de voo mais alto deve dar prioridade
à que estiver a voar num nível de voo
inferior;
(ii) O piloto da aeronave que estiver a voar
a uma altitude inferior não deve tirar
vantagem desta regra para passar à
frente ou ultrapassar uma aeronave a
voar a uma altitude superior mas que
esteja na fase final de aproximação e
aterragem;
(iii) Não obstante a regra anterior, os pilo-
tos de aeronaves motorizadas mais
pesadas que o ar devem dar prioridade
aos planadores.
10.405 (H) Procedimentos de Acerto Altimétrico no
Helicóptero
(a) Todo o operador de um helicóptero deve manter
uma altitude ou nível de cruzeiro referenciados a
um acerto altimétrico pré-estabelecido:
(3) Sempre que estiver a operar abaixo da alti-
tude de transição deve-se utilizar como
referência:
(i) O QNH ou QFE reportado pela esta-
ção situada ao longo da rota ou dentro
de um raio de 160 Km (100NM) do
helicóptero;
(ii) O QNH ou QFE reportado pela esta-
ção mais próxima caso não existam
estações situadas ao longo da rota do
helicóptero;
(iii) Nos casos em que o helicóptero não
estiver equipada com rádio, o QFE do
aeródromo de partida, ou o acerto alti-
métrico apropriado disponível antes da
partida.
(4) Sempre que estiver a operar acima da altitude
de transição deve-se utilizar como referên-
(466)4704
cia o valor de 1013.25 hPa (29.92 inHg/760
mmHg).
Nota: Vide no apêndice 1 ao 10.405, a tabela para os pro-
cedimentos de acerto altimétrico
10.407 (H) Altitudes Mínimas de Segurança em Voo:
Generalidades
(a) Excepto no caso de necessidade para descolagem
ou aterragem, ninguém deve operar helicópteros
abaixo:
(1) Em qualquer ponto — de altitudes que per-
mitam, em caso de falha de um motor, a
continuação do voo ou uma aterragem de
emergência sem provocar perigos des-
necessários para as pessoas ou bens à
superfície.
(2) Sobre áreas populacionais congestionadas —
de 300 m (1000 pés) acima do obstáculo
mais alto existente num raio horizontal
de 600 m (2000 pés) à volta da aeronave,
sempre que estiver quando sobrevoe áreas
povoadas de cidades, vilas, povoações ou
aglomerados de pessoas ao ar livre.
(3) Sobre áreas remotas — de 150 m (500 pés)
acima da superfície do solo ou da água.
(4) Helicópteros — Em determinadas situações,
os pilotos que operem helicópteros, estão
isentos de algumas restrições de proximi-
dade aqui estabelecidas desde que operem
de maneira que não constitua perigo para
as pessoas e bens à superfície. Os PIC
devem no entanto seguir as rotas e obede-
cer às restrições de área e de altitude de
operação prescritas pela Autoridade.
(b) O operador deve estabelecer as altitudes mínimas
e os métodos de as determinar em todos os seg-
mentos de rota a voar, respeitando a separação
em relação aos obstáculos requerida, tendo
em os requisitos incluídos no AIP dos países a
sobrevoar , e que deverá igualmente constar no
Manual de Operações de Voo.
(c) Qualquer método de determinação das altitudes
mínimas de voo deverá ser objecto de aprovação
por parte da Autoridade.
(d) Quando as altitudes mínimas estabelecidas
pelos Estados sobrevoados forem superiores às
estabelecidas pelo operador serão aplicados os
valores mais altos.
(e) Ao estabelecer as altitudes mínimas, o operador
deverá considerar os seguintes factores:
(1) A exactidão com que se pode determinar a
posição do helicóptero;
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(2) As margens de erro que podem ocorrer nos
altímetros;
(3) As variações da morfologia do terreno ao
longo das rotas ou das áreas onde decorre
a operação;
(4) Probabilidade de deterioração das condições
meteorológicas (turbulência, correntes de
ar, etc.);
(5) Possíveis imprecisões das cartas aeronáuticas.
(f) Para o cumprimento dos requisitos prescritos na
alínea e), há que ter em consideração:
(1) Correcções e actualizações às variações de
temperatura e pressão relativamente aos
valores normais;
(2) Requisitos ATC;
(3) Contingências na rota planeada.
(g) Em rota, com um motor inoperativo:
(5) O operador deverá assegurar que os dados da
trajectória de voo em rota, com um motor
inoperativo, constantes no Manual de Voo
do Helicóptero, apropriadas às condições
meteorológicas esperadas para o voo, obe-
deçam ao disposto nas alíneas b) ou c),
durante toda a rota;
(6) A trajectória do voo deverá ter um gradiante
positivo de 1.500 pés acima do terreno
onde se pretende aterrar, após falha de um
motor;
(7) O gradiante da trajectória de voo deve ser
positivo, a pelo menos 1.000 pés acima do
terreno e de quaisquer obstáculos ao longo
da rota, numa distância de 5 milhas náu-
ticas, em ambos os lados da rota seguida;
10.410 (H) Mínimos Operacionais em Aproximações
por Instrumentos em Helicóptero
(a) Ninguém deve operar helicópteros de ou para
aeródromos cujas condições prevalecentes sejam
inferiores aos mínimos operacionais estabelecidos,
a menos que tal operação seja especificamente
aprovada pela Autoridade.
(b) Ninguém deve iniciar a operação de voos em con-
dições IFR a menos que a informação disponível
indique que as condições prevalecentes no aeró-
dromo de destino, ou caso sejam necessários
alternantes, em pelo menos num dos alternantes
ao destino sejam no momento da chegada, iguais
ou superiores aos mínimos operacionais prescri-
tos.
10.413 (H) Decisão de Divergir um Helicóptero, em
Caso de Emergência
(a) Exceptuando o estabelecido no parágrafo 10.345
(b), o PIC deve aterrar o helicóptero no aeró-
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
dromo ou heliporto conveniente mais próximo,
no qual possa efectuar uma aterragem segura de
emergência, sempre que ocorrer uma falha no
motor ou tiver de desligar um dos motores para
evitar maiores danos.
(b) Ao prosseguir para um aeródromo ou heliporto que
no seu entender seja apropriado a uma aterragem
em segurança, na sequência de uma situação de
emergência, o PIC deve ter em conta:
(1) A natureza da avaria e a possibilidade de
ocorrência de outras falhas mecânicas
caso o voo seja continuado;
(2) A altitude, peso e combustível disponível, no
momento da paragem do motor;
(3) As condições meteorológicas em rota e nos
pontos possíveis de aterragem;
(4) O nível de congestionamento do tráfego
aéreo;
(5) O tipo de terreno; e
(6) A familiaridade da tripulação com o aeró-
dromo a ser utilizado.
10.415 (H) Voo Simulado por Instrumentos em
Helicóptero
(a) Ninguém deve operar voos simulados por instru-
mentos em helicópteros, a menos que:
(1) A aeronave tenha comandos duplos em pleno
funcionamento;
(2) O outro assento de comando seja ocupado
por um piloto de segurança detentor de
uma licença aeronáutica de piloto com
averbamento das qualificações de cate-
goria apropriadas para o helicóptero a ser
voado;
(3) O piloto de segurança deve possuir visão
adequada para frente e para cada lado do
helicóptero.
10.417 (H) Simulação de Emergências em Voos de
Transporte Aéreo Comercial em Helicóptero
(a) Durante as operações do transporte aéreo comer-
cial, com passageiros e ou carga a bordo do
helicóptero, não devem ser efectuadas manobras
de emergência simuladas, em voos por instru-
mentos.
(b) Durante as operações do transporte aéreo comer-
cial, com passageiros e ou carga a bordo do
helicóptero, não deve devem ser efectuadas
manobras de emergência simuladas, que possam
afectar a operação segura do helicóptero.
10.420 (H) Proibição de Lançamento de Artigos ou
Objectos, Pulverização de Produtos ou Reboque
4704(467)
(a) Exceptuando o prescrito pela Autoridade no NTA 11
dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola,
nenhum piloto deve realizar as seguintes acções:
(1) Lançamento, aspersão ou pulverização de
objectos, artigos ou substâncias a partir de
um helicóptero;
(2) Autorizar o salto de pára-quedistas, excepto
quando autorizado pela Autoridade
(b) Para além da autorização requerida da Autoridade,
deve ser obtida uma autorização específica do
ATS e estabelecida a devida coordenação.
10.423 (H) Autorização e Atribuição de Áreas para a
Realização de Voos de Teste em Helicóptero
(a) Ninguém deve efectuar voos de teste, a menos
que:
(1) Tal operação tenha sido previamente autori-
zada pela Autoridade.
(2) Seja realizada sobre extensões de água,
áreas escassamente povoadas ou de pouco
tráfego.
10.425 (H) Áreas Proibidas e Restritas a Evitar
(a) Ninguém deve operar helicópteros em áreas
perigosas, proibidas ou restritas, cujos limites e
situação tenham sido devidamente publicadas, a
menos que a operação seja conduzida em con-
formidade com as condições e restrições esta-
belecidas pela Autoridade do Estado em cujo
território tais áreas tenham sido estabelecidas.
10.427 (H) Operação de Helicópteros em Espaços
Aéreos Classificados
(a) Ninguém deve operar helicópteros em espaço
aéreo de classe A, a menos que o voo seja efec-
tuado na condições IFR com sujeição à autoriza-
ção do ATC.
(b) Ninguém deve operar helicópteros em espaços
aéreos de classe B, C, D ou E, a menos que tais
helicópteros estejam equipadas com comunica-
ções radiotelefónicas bilaterais com o órgão ATC
para permitir que desde a entrada e enquanto
operar em tais espaços aéreos:
(1) O helicóptero possa ser operado de acordo
com uma autorização ATC; e
(2) Os pilotos sejam capazes de manter comuni-
cações via rádio, bilaterais.
10.430 (H) Cumprimento das Trajectórias Visuais ou
Electrónicas de Descida por Instrumentos em Helicóptero
(a) O PIC de um helicóptero em aproximação para
aterragem numa pista ou heliporto servido por
um indicador visual da trajectória de descida,
deve manter uma altitude igual ou superior à da
trajectória de descida até atingir uma altitude
que garanta uma aterragem em segurança;
(468)4704
(b) O PIC de um helicóptero em aproximação para
aterragem numa pista ou heliporto servido por
um sistema de aterragem por instrumentos deve
voar o helicóptero numa ladeira igual ou supe-
rior à da trajectória de descida desde o ponto de
intercepção até a altitude/altura de decisão.
10.433 (H) Aproximações Finais Estabilizadas em Helicóptero
(a) O PIC de um helicóptero na aproximação final
para a aterragem deve estabilizar o helicóptero
na configuração de aterragem (trem de aterra-
gem, velocidade, atitude e potência) antes ou
ao atingir a altura de 150 m (500 ft) sobre a
elevação da zona de toque da pista ou heliporto
e manter tal configuração estabilizada até à posi-
ção de voo estacionário.
10.435 (H) Decisão da Tripulação quanto à Restrição
ou Suspensão das Operações de Voo para Heliportos ou
Aeroportos Considerados Inseguros
(a) Sempre que o PIC, o pessoal do controlo operacio-
nal ou detentor do COA tiverem conhecimento de
informações sobre condições técnico-operacionais
do aeródromo ou do heliporto que sejam perigosas
para a segurança das operações, devem restringir
ou suspender todas as operações de transporte aéreo
comercial para tal aeródromo ou heliporto, até que
tais condições sejam corrigidas.
10.437 (H) Continuação de Um Voo sem Garantia de
Segurança e/ou em Condições Meteorológicas Adversas
(a) Nenhum PIC deve continuar ou autorizar a conti-
nuação de um voo para o aeródromo ou heliporto
de destino, a menos que a última informação dis-
ponível indique que à hora estimada de chegada,
as condições meteorológicas no aeródromo ou
heliporto de destino ou no alternante, permitirão
uma aproximação e aterragem em conformidade
com os mínimos contidos nas especificações
operacionais.
(b) Nenhum PIC deve continuar ou autorizar a
continuação de um voo para um aeródromo ou
heliporto onde as operações de transporte aéreo
comercial tenham sido suspensas ou restringi-
das, a menos que:
(1) Na opinião do PIC, à hora estimada de
chegada, as condições perigosas para
segurança das operações possa ser razoa-
velmente corrigidas; ou
(2) Não seja possível proceder de forma mais
segura.
10.440 (H) Sinais Internacionais de Intercepção
(a) Nenhum piloto deve efectuar um voo internacio-
nal, a menos que na cabina de pilotagem estejam
DIÁRIO DA REPÚBLICA
disponíveis os procedimentos e sinais relativos à
intercepção da aeronave.
(b) Sempre que for interceptado por uma aeronave
militar ou governamental, o PIC deve cumprir
com os padrões internacionais ao interpretar e
responder a sinais visuais, conforme prescrito
pela Autoridade. (Vide no Apêndice 1 ao 10.440
os sinais internacionais de intercepção)
PARTE K (H): Operação de Voos Controlados de
Helicóptero
10.443 (H) Aplicabilidade
(a) As regras de voo desta Parte aplicam-se a todas
as operações de helicóptero no espaço aéreo de
Angola.
(b) Todos os detentores de licenças e certificados
aeronáuticos emitidos pela Autoridade Ango-
lana devem cumprir com as regras estabelecidas
nesta Parte sempre estiverem a voar fora do
Território de Angola, exceptuando-se as situa-
ções em que as regras do Estado onde decorre
a operação forem diferentes. Neste caso deve-se
cumprir com as regras do Estado onde decorre
a operação.
10.445 (H) Autorizações ATC
(a) Antes de iniciar um voo ou parte de um voo
controlado, o PIC deve obter uma autorização
do ATC junto do órgão com jurisdição sobre o
espaço aéreo onde pretende operar.
(b) A autorização do ATC é formalmente solicitada
através da submissão de um plano de voo, junto
dos órgãos ATS de jurisdição.
(c) Sempre que for solicitada uma autorização que
envolva prioridade para uma aeronave, o seu
PIC deve submeter um relatório explicando a
necessidade desta prioridade caso tal relatório
for solicitado pelos serviços de tráfego aéreo
apropriados.
(d) Ninguém deve operar aeronaves nas áreas de
manobra ou nas pistas de aeródromos contro-
lados sem a respectiva autorização da torre de
controlo com jurisdição sobre tal aeródromo.
10.447 (H) Cumprimento das Autorizações ATC
(a) Sempre que for obtida uma autorização ATC, o
PIC do helicóptero não deve desviar-se dos ter-
mos da autorização emitida, excepto em caso de
emergência ou se tiver solicitado e recebido uma
confirmação da referida autorização.
(b) Sempre que seja constatado da impossibilidade de
cumprimento da autorização ATC recebida, ou
que a mesma acarrete problemas para a operação
segura do helicóptero, o PIC deve, antes de pros-
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
seguir, solicitar uma outra autorização ao órgão
competente.
(c) Sempre que estiver a operar em espaços aéreos de
voo controlado obrigatório, o PIC não deve res-
peitar as instruções emitidas pelo ATC, excepto
em situação de emergência.
(d) O PIC que por razões de emergência se desviar
das autorizações ou instruções do ATC deve:
(1) Notificar de imediato o respectivo órgão ATC
sobre tal desvio; e
(2) Informar detalhadamente sobre a(s) acção(ões)
tomada(s) em emergência.
10.450 (H) Comunicações
(a) Ao operar em voos controlados, a tripulação deve
manter escuta permanente nos canais e frequên-
cias estabelecidas destinadas às comunicações
bilaterais entre o helicóptero e os respectivos
órgãos ATS.
Nota 1: Podem ser utilizados equipamentos SELCAL ou
dispositivos automáticos similares para satisfazer os requisi-
tos de manutenção da escuta permanente.
Nota 2: As exigências de manutenção de escuta perma-
nente mantém-se independentemente do estabelecimento da
comunicação por ligação de dados entre pilotos e controla-
dores (CPDLC).
Nota 3: Consultar no NTA 10.610 (H), o procedimento
específico para as operações marítimas (“offshore”)
10.453 (H) Equipamento de Comunicações,
Navegação Em Operações VFR e IFR, e Radar/―
Transponder II
(a) Um helicóptero deve possuir equipamento de
comunicação rádio adequado ao tipo de opera-
ção a efectuar e que seja capaz de realizar comu-
nicações bilaterais na frequência de emergência
aeronáutica, nos termos desta NTA.
(b) Para operações VFR, em rotas que permitam
10.455 (H) Outras Operações Especiais
navegar por referências visuais no terreno, o
helicóptero deve possuir equipamento de rádio
apto, a:
(1) Comunicar com as estações de terra apropriadas;
(2) Comunicar com o serviço de controlo de trá-
fego aéreo apropriado;
(3) Comunicar na frequência aeronáutica de
emergência;
(4) Receber informação meteorológica;
(5) Responder às interrogações SSR, tendo
em conta as restrições no espaço aéreo a
sobrevoar.
(c) No cumprimento do plano de voo operacional,
para operações IFR, ou operações VFR em rotas
que não permitam navegação por referências
visuais no terreno, o helicóptero deve estar pro-
4704(469)
vido com equipamento de navegação e comu-
nicações, em conformidade com os requisitos
dos serviços de tráfego aéreo responsáveis pelas
áreas de operação.
(d) Nas operações descritas no número anterior, o ope-
rador deve certificar-se de que o equipamento de
rádio inclui pelo menos dois sistemas de comu-
nicações rádio independentes e equipamento
SSR apropriado ao espaço aéreo a sobrevoar.
(e) O operador deve certificar-se de que o equipa-
mento de navegação está de acordo com as espe-
cificações da classe de performance aplicável
nos termos dos normativos técnicos.
(f) A não ser que isentos pela Autoridade, a partir
de 1 de Janeiro de 2003, todos os helicópteros
a voar no interior do espaço aéreo controlado,
em Angola, devem ter instalado a bordo, um
equipamento de ―transponder” que transmita
automaticamente a informação sobre a altitude
de pressão actual, de acordo com os requisitos
do Anexo 10 da ICAO, Volume IV .
(g) O helicóptero deve possuir a bordo, equipamento
de navegação suficiente para que, no caso de
alguma deficiência em qualquer um dos equipa-
mentos existentes, seja assegurada a continuação
do voo, em condições de segurança.
(h) A protecção dos equipamentos de navegação e
comunicações instalados a bordo do helicóptero,
deve evitar a transferência individual ou colec-
tiva de qualquer deficiência técnica, entre esses
mesmos equipamentos.
(i) As comunicações previstas nas alíneas anteriores
devem incluir vias e frequências aeronáuticas a
serem utilizadas, em caso de emergência
(a) Para as operações especiais que requeiram autori-
zações por parte do INAVIC, designadamente as
operações MNPS, RNP, e RNAV, o helicóptero
deve possuir o equipamento adequado, nos ter-
mos da Regulamentação, e estar aprovado pelo
INAVIC para cada tipo de operação.
(b) Ao operar em áreas de espaço aéreo ou em rotas
onde um determinado tipo requerido de desem-
penho de comunicação (RCP) tenha sido atribuído,
para além do requerido no NTA 10.453 (H), um
helicóptero deve preencher os seguintes requisitos:
(1) Ter disponível equipamento de comunica-
ções adequado, de forma a permitir que a
operação prossiga de acordo com o tipo de
RCP indicado
(470)4704
(2) Estar autorizado pelo Estado de registo a
operar no tipo de espaço aéreo referido na
alínea (b).
10.457 (H) Rota Planeada a Seguir
(a) A menos que tenha sido autorizado ou instruído
em contrário pelo órgão ATC apropriado, o PIC
de um voo controlado deve sempre que praticá-
vel:
(1) Operar ao longo do eixo central da rota ATS
em que estiver a voar;
(2) Operar directamente entre rádio-ajudas à
navegação existentes e/ou entre os pontos
significativos publicados para o trajecto.
(b) O PIC de um voo controlado, operado ao longo de
uma rota ATS definida por referência a VORs,
deve alterar a sintonia entre as estações de nave-
gação existentes nos pontos de mudança ou o
mais próximo possível daqueles, na medida que
for operacionalmente possível.
Nota: Estas exigências não excluem nem proíbem a
manobra do helicóptero de forma a manter o espaçamento
adequado com relação a outro tráfego antes, e durante a
subida ou descida.
10.460 (H) Alterações à Rota não Previstas
(a) Sempre que num voo controlado, o helicóptero
tiver sido inadvertidamente desviado da rota
do plano de voo em vigor, o PIC deve tomar as
seguintes acções:
(1) Alteração da rota — Se o helicóptero se
encontrar fora da rota, o PIC deve ajustar
o rumo do aparelho para regressar o mais
rápido possível para a rota desejada.
(2) Alteração da Velocidade Ar Verdadeira —
Sempre que a média da velocidade de ar
verdadeira entre pontos de reporte, variar
em mais ou menos 5% em relação a velo-
cidade de cruzeiro prevista no plano de
voo em vigor, o PIC deve notificar o órgão
ATS da jurisdição do espaço aéreo onde
decorre o voo.
(3) Alteração da hora estimada (ETA) — Sempre
que ocorrer uma variação de mais ou
menos três minutos na hora estimada de
passagem sobre pontos de reporte, limites
de espaços aéreos ou de chegada ao aeró-
dromo de destino, o PIC deve notificar o
respectivo órgão ATS onde decorre o voo,
e transmitir a estima actualizada.
(4) Acordo ADS – Adicionalmente, sempre
que um protocolo ADS estiver em vigor,
o órgão ATS deve ser automaticamente
informado pela comunicação de dados,
DIÁRIO DA REPÚBLICA
sobre a ocorrência de quaisquer altera-
ções nos valores estipulados no contrato
de eventos ADS.
10.463 (H) Autorização do ATC a Pedidos de
Alteração da Rota
(a) As solicitações para alteração do plano de voo em
vigor devem incluir a seguinte informação:
(1) Mudança do nível de cruzeiro - Identificação
do helicóptero, nível de cruzeiro solici-
tado e velocidade de cruzeiro, revisão das
horas estimadas incluindo se aplicável as
estimas revistas para os limites das FIR
subsequentes.
(2) Mudança de Rota:
(i) Sem alteração do destino — Identificação
do helicóptero, regras de voo, descrição
da nova rota de voo incluindo dados do
plano de voo relacionados com a posição
a partir da qual as mudanças solicitadas
serão implementadas, revisão das horas
estimadas e quaisquer informações
pertinentes;
(ii) Com alteração do destino — Identificação
do helicóptero, regras do voo, descrição
da rota de voo revista para o novo destino,
incluindo dados do plano de voo relacio-
nados com a posição a partir da qual as
mudanças solicitadas serão implemen-
tadas; revisão das horas estimadas e se
aplicável aeródromo(s) ou heliporto(s)
alternante(s) e quaisquer outras informa-
ções pertinentes.
10.465 (H) Reportes de Posição
(a) Os pilotos de voos controlados devem o mais
rápido possível, reportar ao órgão ATS apro-
priado, a hora e o nível de voo no momento
da passagem sobre todos os pontos de reporte
obrigatório, bem como quaisquer informações
necessárias, a menos que tal procedimento tenha
sido isento pelo órgão ATS com jurisdição sobre
o espaço aéreo onde decorre o voo.
(b) Os pilotos de voos controlados devem efectuar
reportes de posição em todos os pontos adicio-
nais de reporte ou intervalos estabelecidos pelo
órgão ATS com jurisdição sobre o espaço aéreo
onde decorre o voo.
(c) Os pilotos de voos controlados que efectuarem
reportes de posição por comunicação de dados
só devem efectuar reportes fonéticos de posição
quando assim forem solicitados.
(d) Fora do espaço aéreo controlado, os reportes de
posição devem ser efectuados em intervalos não
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
superiores a trinta minutos, tendo em atenção a
carga de trabalho que tais reportes possam acar-
retar para a tripulação de voo.
(e) Os reportes de posição devem conter os itens
transmitidos na seguinte ordem:
(1) Identificação da aeronave;
(2) Posição;
(3) Hora de passagem;
(4) Nível de voo
(5) Próxima posição e hora estimada;
(6) Posição a seguir.
10.467 (H) Voos em Formação
(a) Ninguém deve operar voos de formação no espaço
aéreo controlado, a menos que tal operação seja
conduzida em conformidade com uma auto-
rização do ATC e outras condições prescritas
incluindo:
(1) A formação opera como um único helicóp-
tero em relação à navegação ou reportes
de posição;
(2) O líder da formação e os PIC dos helicóp-
teros envolvidos são responsáveis pela
separação entre os helicópteros em forma-
ção; e
(3) Entre cada helicóptero da formação deve ser
mantida uma separação lateral e longitudi-
nal não superior a 1 km (0.5 nm) e 30 metros
(100 pés) de separação vertical.
Nota: As exigências requeridas de separação são aplicá-
veis nos períodos de transição para entrada em formação,
durante o voo em formação e nos momentos de rotura da
formação.
10.470 (H) Operações na Área dos Aeródromos
Controlados
(a) Ninguém deve operar para, de, ou num aeródromo
controlado, a menos que sejam estabelecidas
comunicações bilaterais entre o helicóptero e a
torre de controlo.
(b) À chegada, todo PIC deve estabelecer as comu-
nicações prescritas no parágrafo 10.417 (a) dez
minutos de voo antes da hora prevista de entrada
no espaço aéreo controlado ou na Zona de Trá-
fego do Aeródromo.
(c) Antes do arranque do(s) motor(es), o PIC deve
estabelecer as comunicações com a torre de
controlo.
(d) Autorização de rolagem, descolagem e aterra-
gem — Ao operar num aeródromo controlado,
ninguém deve descolar, aterrar ou rolar com
helicópteros, a menos que tenha obtido a devida
autorização do órgão ATC apropriado.
4704(471)
Nota: Uma autorização de rolagem, não implica auto-
rização de cruzar ou rolar ao longo de outras pistas. O
cruzamento ou rolagem ao longo de pistas carece de uma
autorização específica, a menos que a aeronave já esteja a
rolar ao longo de uma pista que cruze outra(s) antes de atin-
gir o ponto designado.
(e) Falha de comunicações — Sempre que se verificar
uma falha do equipamento de rádio ou inter-
rupção nas comunicações bilaterais, o PIC do
helicóptero deve continuar o voo nas condições
visuais e aterrar:
(1) No aeródromo adequado mais próximo onde
as condições meteorológicas forem iguais
ou superiores aos mínimos prescritos para
o voo VFR; e
(2) Iniciar os procedimentos de falha de comu-
nicações para a recepção dos sinais de luz
terra-ar.
Nota: Caso prevaleçam condições IMC devem ser apli-
cados os procedimentos de falha de comunicações IFR.
10.473 (H) Término de um Serviço de Controlo de
Tráfego Aéreo
(a) Num voo controlado, o piloto deve notificar o
órgão ATC apropriado logo que tenha atingido
o limite da autorização recebida e consequen-
temente deixa de estar sujeito ao serviço de
controlo do tráfego aéreo, excepto nos casos de
aterragem num aeródromo controlado.
10.475 (H) Interferência Ilícita
(a) O PIC de helicópteros sujeitos a interferência
ilícita devem, na medida do possível, informar o
órgão ATS com jurisdição sobre o espaço aéreo
onde se encontrarem a operar, para permitir
que tal órgão efectue os arranjos que garantam
a coordenação do tráfego, a atribuição da res-
pectiva prioridade e a minimização dos confli-
tos com outras aeronaves operando no mesmo
espaço aéreo, incluindo:
(1) Qualquer circunstância significativa asso-
ciada à interferência ilícita, e
(2) Qualquer desvio ao plano de voo em vigor
efectuado em função das circunstâncias.
10.477 (H) Acerto Horário
(a) Durante a operação de voo, os pilotos devem
utilizar o tempo universal coordenado (UTC)
expresso em horas e minutos das 24 horas do
dia, com início à meia-noite.
(b) O PIC deve efectuar o acerto horário antes de
operar um voo controlado e sempre que neces-
sário durante o voo. O acerto horário deve ser
solicitado ao órgão ATS apropriado.
(472)4704
(c) A precisão da hora utilizada nas comunicações por
ligação de dados deve ser acertada ao segundo
10.480 (H) Sinais Universais
(a) Sempre que observar ou receber qualquer sinal
aeronáutico universal, o operador do helicóptero
deve implementar as acções correspondentes à
informação transmitida pelo sinal.
(b) Os sinais aeronáuticos universais só devem ser
utilizados com o significado universalmente a si
atribuído.
(c) Os sinais aeronáuticos universais para a operação
das aeronaves só devem ser utilizados com o
objectivo universalmente a si atribuído.
(d) Ninguém deve utilizar sinais que possam causar
confusão com os sinais aeronáuticos universais.
Nota: Vide nos Apêndices ao 10.480(H) uma compilação
dos sinais aeronáuticos universais.
PARTE L (H): Regras de Voo Visual em Helicóptero
(VFR)
10.483 (H) Aplicabilidade
(a) As regras de voo visual (VFR) descritas neste
NTA aplicam-se em toda a extensão do espaço
aéreo de Angola.
(b) Os detentores de licenças e certificados aeronáu-
ticos emitidos por Angola devem cumprir com
as regras estabelecidas na NTA, sempre que
estiverem a voar fora de Angola, exceptuando-
-se as situações em que as regras do Estado onde
decorre a operação forem diferentes. Neste caso
deve-se cumprir com as regras do Estado onde
decorre a operação.
(c) O operador não deve operar um helicóptero de dia
em VFR, excepto se estiver equipado com os
instrumentos de voo e navegação e equipamentos
associados e, sempre que aplicável, nas condições
prescritas no Apêndice 1 ao 10.483 (H).
10.485 (H) Condições Meteorológicas Visuais (VMC)
(a) Nenhum helicóptero deve operar em condições de
voo VFR, se a visibilidade em voo ou a distância
das nuvens for inferior ao prescrito ou ao estabe-
lecido no Anexo 2 (Regras do Ar) da Organiza-
ção da Aviação Civil Internacional (ICAO).
Nota: Vide no Apêndice 1 ao 10.483(H) a tabela ilus-
trativa dos mínimos meteorológicos associados ao espaço
aéreo conforme estabelecido no Anexo 2 da ICAO.
10.487 (H) Mínimos Meteorológicos para Descolagens
e Aterragens em Condições de Voo VFR
(a) Durante a operação de voos VFR, ninguém deve
entrar no circuito de tráfego, aterrar ou descolar
aeronaves em aeródromos ou heliportos locali-
zados no interior de espaços aéreos de classe B,
C, D ou E, a menos que:
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(1) O tecto de nuvens reportado esteja a pelo
menos 450 metros (1.500 pés) acima do
solo;
(2) A visibilidade horizontal reportada seja de
pelo menos 5 quilómetros (3 nm).
(b) Se a visibilidade horizontal não for reportada,
o piloto deve manter em voo uma visibilidade
mínima de 5 Km (3 nm).
(c) Espaço Aéreo de Classe G – Ninguém deve entrar
no circuito de tráfego, aterrar ou descolar heli-
cópteros sob as regras VFR, em aeródromos ou
heliportos situados no interior do espaço aéreo
de Classe G, a menos que:
(1) A visibilidade seja igual ou superior a 2 Km
e existam condições para que o helicóp-
tero possa ser operada fora das nuvens; ou
(2) A operação seja efectuada fora das nuvens,
numa velocidade que permita ao piloto
observar atempadamente qualquer tráfego
ou obstáculo, de modo a evitar colisão.
Nota: A única excepção aos mínimos meteorológi-
cos estabelecidos nesta secção aplica-se às operações VFR
especial.
(d) Ninguém deve iniciar um voo a ser operado de
acordo com as regras VFR, a menos que os
reportes e previsões meteorológicas ou a com-
binação dos mesmos indicam que as condições
atmosféricas prevalecentes ao longo da rota ou
parte da rota a ser voada nas regras de VFR são
propícias à realização do voo e ao cumprimento
de tais regras.
10.490 (H) Operações de Voo em VFR Especial
(a) Ninguém deve operar helicópteros em condições
de voo VFR Especial e entrar numa zona de
tráfego, aterrar ou descolar de um aeródromo
localizado no espaço aéreo de classe B, C ou D,
a menos que:
(1) Tenha sido autorizado por um órgão ATC;
(2) Opere em conformidade com a autorização
ATC recebida;
(3) A aeronave seja operada fora de nuvens; e
(4) A visibilidade em voo não seja inferior a 5
km.
(b) Ninguém deve efectuar operações VFR Especial
em aeronaves durante o período compreendido
entre o pôr e o nascer do sol, a menos que:
(1) O PIC possua averbada e actualizada na sua
licença, a qualificação para o voo IFR; e
(2) O helicóptero esteja equipado para operar
segundo as regras de IFR.
10.493 (H) Limitações para a Navegação VFR Através
de Referências Visuais
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(a) Ninguém deve operar helicópteros em condições
VFR, a menos que a distância entre cada um dos
marcos geográficos utilizados como referência
visual para a navegação e orientação do helicóptero
em rota não seja superior a 110 Km (60 milhas
náuticas).
10.495 (H) Classes de Espaço Aéreo, Níveis de
Cruzeiro VFR e Mínimos VMC
(a) Sempre que um helicóptero seja operado em
condições VFR, a altitudes superiores a 900 m
(3000 pés) acima do solo ou da água, deve ser
respeitada o seguinte:
(1) Se estiver a voar no semicírculo compreen-
dido entre os caminhos magnéticos 000º
a 179º magnéticos, deve utilizar níveis de
voo com unidades de milhar ímpar adicio-
nados de 150 metros (500 pés);
(2) Se estiver a voar no semicírculo compreen-
dido entre os caminhos magnéticos 180º a
359° magnéticos, deve utilizar níveis de
voo com unidades de milhar par adiciona-
dos de 150 metros (500 pés);
Nota: Vide no Apêndice 1 ao 10.495 (H), a tabela de
níveis de cruzeiro VFR conforme publicada no anexo 2 da
ICAO
(b) A regra semicircular acima é de cumprimento obri-
gatório, a menos que o PIC tenha sido instruído em
contrário pelo órgão ATC com jurisdição sobre o
espaço aéreo controlado onde se encontrar a operar,
ou durante as esperas em voo.
10.497 (H) Autorizações do ATC para Voos VFR
(a) Um PIC que opere helicópteros de acordo com
as regras de VFR deve obter e cumprir com as
autorizações ATC recebidas e manter comunica-
ções bilaterais contínuas durante o voo:
(1) No interior de espaços aéreos de Classe B,
C ou D;
(2) Que faça parte do tráfego de aeródromo de
um aeródromo controlado;
(3) Sob as regras de VFR Especial;
(4) Que cruze fronteiras internacionais; e
(5) Em rotas para as quais o órgão ATC ou a
Autoridade assim o determinem.
10.500 (H) Voos VFR que Carecem de Autorização do
ATC
(a) A menos que tal procedimento tenha sido previa-
mente autorizado pela Autoridade ATS apro-
priada, nenhum piloto deve operar voos VFR:
(1) Acima do nível de voo 200 (20000 pés); ou
(2) A velocidades transsónicas e supersónicas.
(b) Os voos VFR só podem ser operados no período
compreendido entre o pôr e o nascer do sol, se
4704(473)
forem previamente autorizados pela Autoridade
e em obediência a todas as condições e restri-
ções estabelecidas.
10.503 (H) Deterioração das Condições Meteorológicas
Abaixo dos Mínimos VMC
(a) Sempre que observar a deterioração das con-
dições meteorológicas a ponto de concluir ou
prever que não seja praticável continuar o voo
de acordo com as regras de VFR, o PIC de um
helicóptero que opere numa área de voo VFR
controlado, deve:
(1) Solicitar a alteração da autorização do ATC
recebida de forma a permitir a continuação
do voo em condições VMC para o destino,
para um aeródromo alternante, ou para
abandonar o espaço aéreo em seja obriga-
tório operar sob a autorização emitida pelo
ATC;
(2) Se não for possível obter tal alteração, conti-
nuar a operar em VMC e notificar o órgão
do ATC apropriado sobre a acção tomada,
caso decida abandonar o espaço aéreo em
questão ou aterrar num aeródromo ou heli-
porto mais conveniente;
(3) Se estiver a operar no interior de uma zona
controlada, solicitar autorização para pros-
seguir em voo VFR Especial; ou
(4) Solicitar autorização para operar acordo com
as regras de IFR, caso esteja devidamente
qualificado para operações IFR.
10.505 (H) Alteração de um Plano de Voo de VFR
para IFR
(a) Um piloto de helicóptero que durante o voo pre-
tenda alterar as regras de voo, de VFR para IFR,
deve:
(1) Se tiver submetido um plano de voo, noti-
ficar com a devida antecedência o órgão
ATC de jurisdição sobre as alterações a
efectuar ao plano de voo em vigor; ou
(2) Se estiver a operar no espaço aéreo contro-
lado, submeter um plano de voo no ar,
solicitar e obter do órgão ATC apropriado,
a respectiva autorização antes de proceder
à alteração das regras de voo.
10.507 (H) Falha de Comunicações Radiotelefónicas
Bilaterais em Voos VFR
(a) Sempre que ocorrer uma falha de comunicações
radiotelefónicas durante uma operação em con-
dições de voo VFR, numa área controlada ou se
depois da falha de comunicações forem encon-
tradas condições VMC, o piloto deve:
(1) Continuar o voo em condições VMC;
(474)4704
(2) Aterrar no aeródromo conveniente mais pró-
ximo; e
(3) Reportar a chegada aos serviços ATC da
forma mais expedita possível.
PARTE M (H): Regras de Voo por Instrumentos em
Helicóptero
10.510 (H) Aplicabilidade
(a) As regras estabelecidas no presente NTA, apli-
cam-se a todas as operações IFR no interior do
espaço aéreo de Angola.
(b) Todos os detentores de licenças e certificados aero-
náuticos emitidos por Angola devem cumprir
com as regras estabelecidas neste NTA sempre
estiverem a voar fora de Angola, exceptuando-se
as situações em que as regras do Estado onde
decorre a operação forem diferentes. Neste caso
deve-se cumprir com as regras do Estado onde
decorre a operação.
(c) O operador não deve operar um helicóptero em
IFR ou à noite de acordo com as regras VFR,
excepto se estiver equipado com os instrumentos
de voo e navegação e equipamentos associados
e, sempre que aplicável, nas condições previstas
no Apêndice 1 ao 10.510 (H).
10.515 (H) Voos IFR em Espaço Aéreo Controlado
10.513 (H) Operações IFR ou Nocturnas com um
(a) Ninguém deve operar helicópteros em condições
Único Piloto
(a) Operações com um único piloto segundo as regras
IFR ou à noite, podem ser efectuadas desde que
sejam cumpridos os seguintes requisitos:
(1) O operador deve introduzir no MOV o pro-
grama de conversão e formação recorrente
dos pilotos, incluindo os requisitos adicio-
nais para operações com um único piloto;
(2) Formação e experiência recente. Deve ser
dada atenção aos procedimentos de voo,
especialmente no que diz respeito a:
(i) Gestão do motor e situações de
emergência;
(ii) Utilização do checklist normal, anor-
mal e de emergência;
(iii) Comunicações ATC;
(iv) Procedimentos de voo no que diz
respeito à partida, aproximação e
chegada;
(v) Gestão do piloto automático, se
aplicável;
(vi) Documentação de bordo simplificada;
(3) As verificações recorrentes exigidas devem
ser realizadas na função de um só piloto
no tipo de helicóptero específico, num
ambiente representativo da operação;
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(4) O piloto deve preencher os requisitos míni-
mos de qualificação para comandante;
(5) Em operações IFR, o piloto deve possuir a
seguinte experiência:
(i) Um total de vinte e cinco horas de
experiência de voo IFR no ambiente
de operação em causa;
(ii) Vinte e cinco horas de experiência de
voo no tipo de helicóptero específico,
aprovado para voos IFR com um único
piloto, ou dez horas como comandante
ou comandante assistido, incluindo cinco
sectores de voo de linha em IFR assistido
utilizando procedimentos relativos a um
só piloto;
(6) A experiência recente mínima exigida para
pilotos em operações IFR com um único
piloto é de cinco voos IFR, incluindo três
aproximações por instrumentos realizadas
nos últimos 90 dias no tipo de helicóptero
na função de piloto único. Este requisito
pode ser substituído por uma verificação
de aproximação com instrumentos IFR no
tipo de helicóptero.
IFR, no interior de espaços aéreos, aeródromos
ou heliportos controlados, a menos que:
(1) Tenha sido preenchido e depositado o res-
pectivo plano de voo junto dos órgãos ATS
apropriados;
(2) Tenha sido recebida a devida autorização do
órgão ATC com jurisdição sobre o espaço
aéreo, aeródromo ou heliporto;
(3) Mantenha de forma contínua comunica-
ções radiotelefónicas bilaterais na(s)
frequência(s) apropriada(s).
(i) O piloto pode optar por voar ou ser
solicitado pelo órgão ATC a voar de
acordo com as regras de voo por ins-
trumentos ainda que as condições
meteorológicas prevalecentes sejam
propícias ao voo visual.
(ii) Ninguém deve operar voos de viagem
em condições IMC em helicópteros
mono motor, no interior do espaço
aéreo da República de Angola, a
menos que tal helicóptero esteja equi-
pado com um sistema automático de
monitorização do motor.
(iii) Uma operação de voos em condições
IMC com helicópteros mono motor
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
carece da obtenção de uma autoriza-
ção especial emitida pela Autoridade,
para que os detentores de um AOC a
incluam no respectivo OPSPECS.
10.517 (H) Voos IFR Fora do Espaço Aéreo Controlado
(a) O PIC de um voo IFR a operar em áreas ou rotas
designadas fora do espaço aéreo controlado,
deve:
(1) Preencher e submeter um plano de voo aos
órgãos ATS apropriados;
(2) Manter escuta permanente na(s) frequência(s)
rádio apropriadas ao estabelecimento de
comunicações bilaterais com o órgão ATS
e estabelecer comunicações bilaterais com
o órgão ATS responsável pela prestação do
serviço de informação de voo.
(3) Efectuar os reportes de posição em confor-
midade com o estabelecido no parágrafo
10.417 (H) (e) e NTA 10.610 (H).
(b) Os PIC a operar em voos IFR, fora de um espaço
aéreo controlado devem efectuar os reportes de
posição obedecendo à sequência e padrões de
fraseologia estabelecidos para os voos contro-
lados.
(c) Ninguém deve operar voos de viagem em condi-
ções IMC em helicópteros mono motor no inte-
rior do espaço aéreo da República de Angola, a
menos que tal helicóptero esteja equipado com
um sistema automático de monitorização do
motor.
(1) Uma operação em condições de voo IMC,
com helicópteros mono motor carece
da obtenção de uma autorização espe-
cial emitida pela Autoridade, para que os
detentores de um COA, a incluam no res-
pectivo OPSPECS.
10.520 (H) Mínimos de Descolagem em Condições
IFR em Operações de Transporte Aéreo Comercial
(a) Exceptuando-se os casos em que tenha sido espe-
cificamente autorizado pela Autoridade, nenhum
piloto deve descolar de um aeródromo ou
heliporto civil para efectuar voos do transporte
aéreo comercial nas regras IFR, se as condições
meteorológicas prevalecentes apresentarem o
tecto de nuvens abaixo de 500 metros e visibi-
lidade horizontal ou valores de RVR inferiores
a 350 metros.
10.523 (H) Altitudes de Cruzeiro IFR ou Níveis de
Voo em Espaço Aéreo Controlado
(a) Um piloto que opere helicópteros em condições
de voo IFR, no interior do espaço aéreo con-
trolado, deve manter a altitude ou nível de voo
4704(475)
atribuídos pelo órgão ATC com jurisdição sobre
o espaço aéreo.
(b) Sempre que a autorização do ATC incluir a con-
dição ―VFR acima de nuvens II, o piloto deve
manter uma altitude de cruzeiro VFR em condi-
ções VMC.
10.525 (H) Altitudes ou Níveis de Voo em Condições
IFR, em Espaço Aéreo não Controlado
(a) Sempre que um helicóptero for operado de acordo
com as regras IFR, a altitudes acima dos 900m
(3000 pés) acima do terreno ou água, deve ser
respeitada a seguinte regra:
(3) Se estiver a voar num semicírculo, compre-
endido entre os rumos magnéticos 000º a
179º, deve utilizar níveis de voo com uni-
dades de milhar ímpar;
(4) Se estiver a voar num semicírculo compre-
endido entre os rumos magnéticos 180° a
359º, deve utilizar níveis de voo com uni-
dades de milhar par;
Nota: Vide no Apêndice 1 ao 10.525 (H), a tabela de
níveis de cruzeiro IFR conforme publicada no anexo 2 da
ICAO
(b) As regras de semicircular acima, são de cumpri-
mento obrigatório, a menos que o PIC tenha
recebido instruções em contrário do respectivo
órgão ATC .
(c) Os pilotos não devem desviar-se da altitude ou
nível de cruzeiro especificadas no parágrafo
10.397 (a), a menos que:
(1) Tenham sido autorizados pelo órgão ATC;
(2) Estejam executando o procedimento de
espera;
(3) Estejam executando voltas; ou
(4) Estejam operando ao abrigo de uma autori-
zação de subida em cruzeiro emitida pelo
órgão ATC.
10.527 (H) Altitudes Mínimas para Operações IFR
em Helicóptero
(a) Operação de helicóptero em altitudes mínimas
- Excepto nas descolagens ou aterragens, nin-
guém deve operar helicópteros em condições de
voo IFR:
(1) Abaixo da altitude mínima aplicável pres-
crita pela Autoridade com jurisdição sobre
o espaço aéreo onde decorre o voo; ou
(2) Caso a Autoridade não tenha estabelecido
a altitude mínima aplicável, o operador
pode propor à sua aprovação, e incluir no
Manual de Operações, altitudes mínimas,
evitando operar:
(476)4704
(i) Sobre terrenos planos ou em regiões
montanhosas, abaixo de 600 m (2000
pés) acima do obstáculo mais alto num
raio de 8 km (5 nm) da posição esti-
mada do helicóptero; e
(ii) Noutros locais, abaixo de 300 m (1000
pés) acima do obstáculo mais alto
localizado num raio de 8 km (5 mm)
da posição estimada do helicóptero.
(iii) Sempre que numa rota ou segmento
específico da rota tiver sido estabele-
cida uma Altitude Mínima em Rota
(MEA) e uma Altitude Mínima de
Franquia de Obstáculos (MOCA), o
piloto pode operar a aeronave abaixo
da MEA, mas nunca abaixo da MOCA,
se estiver a operar num raio de 42 Km
(22 nm) do VOR que serve tal rota.
(b) Subida para contorno de obstáculos:
(1) Caso não seja possível comunicar com o
órgão ATC, o piloto deve subir para a alti-
tude mínima IFR imediatamente superior
antes de atingir o ponto a partir do qual tal
altitude mínima seja aplicável; e
(2) Se existir interferência dos obstáculos no ter-
reno, o piloto deve iniciar a subida para
ou acima da Altitude Mínima de Cruzeiro
(MCA) antes de atingir o ponto a partir do
qual se aplica o mínimo de altitude IFR.
10.530 (H) Operação IFR num Espaço Aéreo
Controlado: Reporte de Avarias
(a) Um PIC que opere um helicóptero em condições
de voo IFR, no espaço aéreo controlado, deve
em função das circunstâncias permitidas, repor-
tar qualquer avaria ou mau funcionamento dos
equipamentos de navegação, aproximação ou
comunicações, ocorridos durante o voo.
(b) No reporte referido no parágrafo anterior, o PIC
deve incluir:
(1) Identificação do helicóptero;
(2) Equipamento afectado;
(3) Grau de afectação da avaria na capacidade
piloto operar a aeronave em condições de
voo IFR;
(4) Indicação da natureza e extensão da assistên-
cia solicitada ao órgão ATC.
10.533 (H) Continuação dum Voo em Condições IFR,
Até ao Destino
(a) Nenhum piloto deve continuar o voo IFR até ao
aeródromo ou heliporto de destino, a menos que
a última informação meteorológica disponível
indique que as condições no aeródromo ou
DIÁRIO DA REPÚBLICA
heliporto, ou no aeródromo ou heliporto alter-
nante serão, à hora estimada de chegada, iguais
ou acima dos mínimos especificados para uma
aproximação por instrumentos.
10.535 (H) Formação de Gelo e outras Substâncias
Contaminantes
(a) O piloto comandante só deve iniciar a descolagem
se nas superfícies exteriores não houver depósi-
tos de gelo ou outras substâncias contaminantes
que possam afectar o desempenho e a capaci-
dade de controlo do helicóptero, com excepção
do previsto no Manual de Voo do Helicóptero
(b) O operador deve estabelecer os procedimentos
adequados para efectuar voos em que estejam
previstas ou existam condições de formação de
gelo.
(c) Tendo conhecimento da existência ou da previ-
são de condições de formação de gelo, o piloto
comandante só deve iniciar um voo se a aero-
nave estiver certificada e equipada para operar
nessas circunstâncias.
(d) Todos os helicópteros devem estar equipados com
dispositivos anti-gelo ou degelo, sempre que
operem em ambientes onde seja possível encon-
trar condições de formação de gelo reportadas,
ou uma forte probabilidade que as mesmas
sejam encontradas.
10.537 (H) Aproximação por Instrumentos em
Heliportos
(a) Numa operação de helicópteros civis, o piloto
deve efectuar o procedimento de aproximação
por instrumentos publicado pelo Estado que
possui jurisdição sobre o heliporto, a menos
que tenham sido autorizados em contrário, pela
Autoridade.
(b) Para cada tipo de heliporto homologado para ope-
rações IFR, devem ser aprovados e publicados
pela Autoridade, um ou dois procedimentos
diferentes para cada tipo de aproximação e des-
colagem por instrumentos.
(c) Ninguém deve efectuar aproximações por instru-
mentos num aeródromo ou heliporto, a menos
que as condições prevalecentes sejam iguais ou
superiores aos mínimos IFR aplicáveis para a
aproximação por instrumentos em uso.
(d) Um helicóptero deve ter instalado a bordo, equi-
pamento de navegação adequado, que lhe per-
mita, durante a fase de aproximação a qualquer
heliporto, em condições meteorológicas por
instrumentos (IMC), prosseguir o voo até um
determinado ponto, a partir do qual, seja pos-
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
sível uma aterragem, em condições seguras de
visibilidade.
(e) Altitudede Decisão (DA/H) ou Altitude Mínima
de Descida (MDA/H) Autorizadas - Ao ser
efectuado um procedimento de aproximação por
instrumentos que tenha publicada uma DA/H ou
MDA/H, os valores a cumprir não devem ser
inferiores:
(1) À DA/H ou MDA/H publicada no procedi-
mento de aproximação aprovado;
(2) À DA/H ou MDA/H equivalente à categoria
de aproximação que o piloto está autori-
zado a efectuar;
(3) À DA/H ou MDA/H para a qual o helicóp-
tero estiver certificado e equipado.
10.540 (H) Mínimos de Operação para Heliportos
(a) Exceptuando-se os casos em que tenha sido
obtida uma aprovação escrita e específica, nin-
guém deve operar helicópteros para ou a partir
de aeródromos ou heliportos cujos mínimos de
operação sejam inferiores aos especificados pela
Autoridade.
(b) Ninguém deve continuar um voo com intenção de
aterrar num aeródromo ou heliporto, a menos que
as últimas informações disponíveis indiquem que,
na hora prevista de chegada, seja possível efectuar
a aproximação e aterragem no aeródromo ou heli-
porto de destino ou no seu alternante cumprindo
com os mínimos de operação aplicáveis ao voo,
Apêndice 1 ao 10.540 (H).
(c) Exceptuando-se os casos de emergência, ninguém
deve continuar uma aproximação para aterra-
gem num aeródromo ou heliporto para além de
pontos a partir dos quais os limites mínimos de
operação especificados para tal aeródromo pos-
sam ser infringidos.
(d) Ninguém deve continuar uma aproximação por
instrumentos a um aeródromo ou heliporto com
uma visibilidade abaixo dos 800 m, a não ser
que seja obtida uma informação RVR ou qual-
quer outro tipo de informação fiável.
(e) O operador deve estabelecer para cada heliporto
que pretende utilizar, mínimos aceites pela
Autoridade, não inferiores a quaisquer outros
susceptíveis de serem estabelecidos para tais
heliportos pelo Estado no qual se situa o heli-
porto, salvo se especificamente aprovado pelo
Estado em questão.
Nota: A alínea acima não proíbe o cálculo dos mínimos
em voo relativamente a um heliporto alternante não plane-
ado, desde que o cálculo seja efectuado em conformidade
com um método aceitável.
4704(477)
(f) Ao estabelecer os mínimos de operação para um
heliporto que irão aplicar-se a cada operação em
concreto, o operador deve ter em conta:
(1) O tipo, a performance e as características de
pilotagem do helicóptero;
(2) A composição, a competência e a experiência
da tripulação de voo;
(3) As dimensões e características das FATO/pis-
tas ou do heliporto susceptíveis de serem
seleccionadas para fins de utilização;
(4) A adequação e performance das ajudas de
terra disponíveis, visuais e não visuais;
(5) Os equipamentos disponíveis a bordo do heli-
cóptero para fins de navegação e ou controlo
da trajectória de voo, conforme o caso,
durante a descolagem, a aproximação, o arre-
dondamento, o voo estacionário, a aterragem,
a rolagem e saída de pista e a aproximação
falhada;
(6) Os obstáculos nas áreas de aproximação,
aproximação falhada e zona de subida exi-
gidas para a execução dos procedimentos
de emergência e separação necessária;
(7) A altitude/altura de separação de obstáculos
para os procedimentos de aproximação
por instrumentos;
(8) Os meios para determinar e reportar condi-
ções meteorológicas.
10.543 (H) Equipamento de Radar Meteorológico a
Bordo de Helicópteros
(a) Um operador não deve operar um helicóptero com
uma configuração máxima aprovada de mais de
nove lugares de passageiros em IFR ou à noite,
quando a informação meteorológica actual indica
que trovoadas ou outras condições meteorológicas
potencialmente perigosas podem razoavelmente
ser esperadas ao longo da rota, a menos que esteja
equipado com equipamento de radar meteorológico
a bordo.
10.545 (H) Equipamento de Aviso de Aproximação ao
Terreno (GPWS)
(a) O operador de um helicóptero com um peso
máximo à descolagem com mais de 3.175 kg,
e uma configuração máxima aprovada de mais
de nove lugares de passageiros, que efectue
voos em condições IFR, não deve operar, sem
que o mesmo helicóptero esteja equipado com
um sistema de aviso de aproximação ao terreno
(GPWS), que ao permitir uma visualização ante-
cipada dos obstáculos, evita os riscos de colisão
com os mesmos.
(478)4704
10.547 (H) Mínimos para o Alcance visual da Pista
(RVR)
(a) Ninguém deve operar helicópteros com o objectivo
de descolar ou aterrar em aeródromos nacionais
em condições de voo IFR, em aproximações de
categoria II ou III a menos que existam disponí-
veis informações adequadas de Alcance Visual
da Pista (RVR):
(1) Sempre que os valores de visibilidade ou de
RVR reportados forem inferiores a 800 m
ou 550 m respectivamente para operações
de descolagem, aproximação e aterragem,
e
(b) A menos que a Autoridade tenha especificado uma
forma diferente de leitura, os valores de RVR
reportados devem ser obtidos na zona de toque
(touchdown RVR).
Nota: O RVR de controlo é o valor de RVR repor-
tado num ou mais pontos da pista (Zona de Toque, Zona
Intermédia e Zona de Paragem) cuja utilização serve para
determinar o cumprimento ou não dos mínimos operacio-
nais estabelecidos.
10.550 (H) Exigências de Aprovação: Aproximações
de Categoria II E III
(a) Ninguém deve efectuar em helicópteros civis de
registo Angolano ou sob responsabilidade de um
detentor de um COA Angolano, aproximações
por instrumentos de precisão até aos mínimos
prescritos para Categoria II ou III, a menos que
possua uma autorização escrita emitida pela
Autoridade, de acordo com o referido no Apên-
dice 1 ao 10.100 (H).
10.553 (H) Início de uma Aproximação por
Instrumentos em Transporte Aéreo Comercial
(a) Em operações do transporte aéreo comercial,
nenhum piloto deve continuar a aproximação
por instrumentos para além do marcador externo
em aproximações de precisão; ou abaixo de 300
m (1000 pés) sobre o aeródromo em aproxima-
ções de não precisão, a menos que:
(1) Existam disponíveis para o aeródromo ou
heliporto, informações meteorológicas
prestadas por uma entidade aprovada pela
Autoridade; e
(2) O último reporte meteorológico emitido
para o aeródromo ou heliporto apresente
valores de visibilidade ou RVR, iguais ou
superiores aos mínimos estabelecidos para
o procedimento de aproximação por ins-
trumentos em uso.
(b) Se durante a execução de um procedimento de
aproximação por instrumentos, a visibilidade
ou os valores de RVR reduzirem abaixo dos
DIÁRIO DA REPÚBLICA
mínimos reportados, o piloto pode continuar a
aproximação até a DA/H ou MDA/H se:
(1) Já tiver passado o marcador exterior durante
uma aproximação de precisão, ou
(2) Estiver abaixo de 300 metros (1000 pés)
sobre o aeródromo durante uma aproxi-
mação de não precisão.
Nota: Considera-se que o segmento final de aproxima-
ção se inicia no fixo de aproximação final estabelecido no
procedimento de aproximação por instrumentos. Nos pro-
cedimentos que incluam voltas de procedimento, onde não
exista um fixo de aproximação final estabelecido, o seg-
mento de aproximação final tem início no ponto em que for
concluída a volta de procedimento, e o helicóptero estiver
alinhado com a pista ou heliporto no caminho de aproxima-
ção, à distância estabelecida no procedimento.
10.555 (H) Operações em Helicóptero Abaixo da
Altitude/Altura de Decisão (DA/H) ou Altitude/Altura
Mínima de Descida (MDA/H)
(a) Sempre que num procedimento de aproximação
for estabelecida uma DA/H ou MDA/H, nenhum
piloto deve operar helicópteros civis abaixo da
DA/H ou MDA/H autorizadas, ou continuar a
aproximação para além da DA/H ou MDA/H
autorizadas, a menos que:
(1) O helicóptero esteja em condições de con-
tinuar a descida e aterrar na pista ou
heliporto pretendido mantendo uma razão
de descida normal.
(2) Em operações de transporte aéreo comercial
— a razão de descida permitirá a aterra-
gem na zona de toque da pista ou heliporto
pretendido;
(3) A visibilidade em voo seja igual ou superior
ao estabelecido no procedimento de apro-
ximação por instrumentos em uso, e
(4) As seguintes referências visuais necessárias
à continuação da aproximação para a pista
em uso estejam continuamente visíveis:
(i) Sistema de luzes de aproximação, mas
o piloto não deve continuar a aproxi-
mação abaixo de 30 metros (100 pés)
acima da zona de toque a menos que
tenha continuamente visíveis e con-
siga identificar claramente as luzes
laterais do último troço da pista e as
luzes de fim de pista ou do heliporto,
quando aplicável.
(ii) A soleira da pista;
(iii) As marcas da soleira da pista;
(iv) As luzes de início da pista;
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(v) As luzes de identificação do fim da
pista;
(vi) O sistema indicador da trajectória de
aproximação visual (VASIS/PAPI);
(vii) A zona de toque ou as marcas da zona
de toque
(viii) As luzes da zona de toque;
(ix) A pista ou as marcas da pista; ou
(x) A iluminação da pista.
Nota: Estas referências visuais não são aplicáveis às
operações de categoria II e III. A referências visuais para
operações de categoria II e III são estabelecidas nas espe-
cificações operacionais emitidas ao detentor do COA ou
mediante autorização especial emitida pela Autoridade.
10.557 (H) Aterragem em Condições Meteorológicas
por Instrumentos
(a) Em operações com helicópteros civis, ninguém
deve continuar uma aproximação para aterragem
se os valores de visibilidade forem inferiores aos
mínimos estabelecidos para o procedimento de
aproximação em uso.
10.560 (H) Procedimento Após uma Aproximação por
Instrumentos Interrompida
(a) O procedimento de uma aproximação falhada
deve ser imediatamente iniciado em helicópteros
civis sempre que o piloto aos comandos do heli-
cóptero observar uma das seguintes condições:
(1) Sempre que não forem identificadas as refe-
rências visuais, e o helicóptero:
(i) Tenha atingido a MDA/H durante o
procedimento de aproximação por ins-
trumentos de não precisão; ou
(ii) Tenha atingido a DA/H durante o
procedimento de aproximação por ins-
trumentos de precisão;
(iii) Tenha atingido o ponto de apro-
ximação falhada ou em qualquer
momento entre a MDA/H ou DA/H
até a aterragem, caso ocorra a perda
das referências visuais anteriormente
identificadas.
(2) Sempre que durante a manobra de circuito
visual na ou acima da MDA/H, a zona
principal de identificação do aeródromo
não seja claramente visível ao piloto, a
menos que tal situação resulte unicamente
da atitude da aeronave durante as voltas.
10.563 (H) Mudança de um Plano de Voo IFR Para
VFR
(a) O piloto de um helicóptero que decida alterar um
plano de voo de IFR para VFR, deve comunicar
antecipadamente a intenção da mudança, ao
4704(479)
órgão ATS apropriado e posteriormente notificar
as alterações a serem feitas ao plano de voo em
vigor;
(b) Para cancelar um plano de voo em condições
IFR, é necessária a prévia aprovação da parte
do órgão ATS apropriado, e os reportes e pre-
visões meteorológicas indicarem a existência
de condições VMC ininterruptas que permitam
a continuação do voo em condições visuais por
tempo considerável.
10.565 (H) Falha de Comunicações Rádio Bilaterais
em Voos IFR
(a) Sempre que ocorrer uma falha de comunicações
rádio durante um voo IFR e não for possível
continuar o mesmo voo em condições VFR, o
voo pode ser continuado, desde que seja obser-
vado o seguinte:
(1) Manter a última velocidade e nível de voo
atribuídos, ou a altitude mínima de voo se
esta for superior;
(2) Durante 20 minutos após o momento em se
verificou a falha de comunicações; e
(3) Posteriormente ajustar o nível (altitude) e
a velocidade de forma a cumprir com o
plano de voo em vigor;
(4) Prosseguir de acordo com o plano de voo
em vigor até a radio-ajuda à navegação do
aeródromo ou heliporto de destino especi-
ficado no plano de voo;
(5) Iniciar o procedimento de espera se tiver
chegado sobre a rádio ajuda antes da hora
estimada de chegada ou da hora prevista
de aproximação conforme aplicável;
(6) Iniciar a descida e aproximação por
instrumentos:
(i) Na última hora prevista de aproxima-
ção (ETA) notificada; ou
(ii) Na hora estimada de chegada (ETA)
calculada do plano de voo em vigor, se
não tiver sido recebida nenhuma outra
notificação.
(7) Se o helicóptero chegar à radio-ajuda do des-
tino após a hora prevista de aproximação,
iniciar a descida logo que possível;
(8) Executar o procedimento de aproximação
por instrumentos estabelecido para a rádio
ajuda e pista em uso;
(9) Se possível, aterrar dentro do período de 30
minutos desde a hora de início da descida;
(10 )Caso não seja possível aterrar dentro do
período de trinta minutos especificado
(480)4704
acima, prosseguir para o aeródromo alter-
nante previsto no plano de voo em vigor.
PARTE N (H): Operações Especiais em Helicóptero
10.567 (H) Generalidades
(a) Os helicópteros devem ser operados em confor-
midade com os termos do respectivo certificado
de navegabilidade e dentro das limitações apro-
vadas contidas no manual de voo do helicóptero.
(b) As operações de emergência médica (HEMS), ambu-
lância, e para plataformas marítimas (OFFSHORE)
são conduzidas segundo os requisitos e regras
aplicadas ao transporte comercial de passageiros,
conforme referido em 10.343 (H), exceptuando nos
casos em que seja requerida uma aprovação especí-
fica da Autoridade, referida em 10.345 (H).
(c) As operações de helicópteros sobre um ambiente
hostil situado fora de uma área congestionada
são realizadas de acordo com os requisitos cons-
tantes em 10.343 (H) com excepção das varian-
tes constantes em 10.345 (H) e 10.347 (H), que
requerem aprovação específica da Autoridade.
(d) Operações com helicópteros com uma massa
máxima à descolagem de 3175 kg ou menos,
com uma configuração máxima aprovada de
nove lugares de passageiros ou menos, de dia,
e sobre rotas navegadas por referência a locais
facilmente identificáveis são realizadas de
acordo com os requisitos constantes nesta NTA,
incluindo nas variantes que requerem aprovação
específica da Autoridade.
(e) Operações com helicópteros com uma massa
máxima à descolagem superior a 3175 kg e uma
configuração máxima aprovada de nove lugares
de passageiros ou menos, de dia, sobre rotas
navegadas por referência a locais facilmente
identificáveis e efectuadas localmente numa
área geográfica definida e aceitável pela auto-
ridade, que estão previstas começar e terminar
no mesmo local (ou noutro local aceitável pela
autoridade dentro da área definida) no mesmo
dia, são realizadas de acordo com os requisitos
constantes nesta NTA, incluindo as variantes que
requerem aprovação específica da Autoridade.
(f) Operações de helicóptero com guincho são rea-
lizadas de acordo com os requisitos constantes
nesta NTA, incluindo as variantes que requerem
aprovação específica da Autoridade.
(g) Operações de helicóptero de/para um local de
interesse público são realizadas de acordo
com os requisitos constantes nesta NTA, com
excepção das variantes que requerem aprovação
específica da Autoridade.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
10.570 (H) Instrução Adicional para Operações
Especiais em Helicóptero
(a) Operações com guincho: Nenhuma pessoa deve
actuar como PIC ou Co-piloto em operações de
guincho, para as quais a Autoridade tenha exi-
gido instrução específica no tipo, a menos que
tal pessoa tenha:
(1) Recebido e registado a instrução no solo e
em voo, ministrada por instrutores autori-
zados, no helicóptero, simulador de voo ou
qualquer outro tipo de dispositivo, aprova-
dos para o treino simulado no helicóptero,
e tenha sido considerado apto para a ope-
ração em causa; e
(2) Ter averbado na respectiva caderneta de voo,
uma declaração de um instrutor autori-
zado, atestando que tal pessoa é proficiente
para operar naquele tipo de operação.
(b) Operações de carga suspensa: Nenhuma pessoa
deve actuar como PIC em operações de carga
suspensa, para as quais a Autoridade tenha exi-
gido uma instrução específica no tipo, a menos
que tal pessoa tenha:
(1) Recebido e registado a instrução no solo e
em voo, ministrada por instrutores autori-
zados, no helicóptero, num simulador de
voo ou qualquer outro tipo de dispositivo,
aprovados para o treino simulado no tipo
de helicóptero, e tenha sido considerado
proficiente na operação ; e
(2) Ter averbado na respectiva caderneta de voo,
uma declaração de um instrutor autori-
zado, atestando que tal pessoa é proficiente
para operar naquele tipo de operação.
(c) Operações marítimas (―Offshore II): Nenhuma
pessoa deve actuar como PIC ou SIC, em opera-
ções de -Offshore II, para as quais a Autoridade
tenha exigido uma instrução específica no tipo, a
menos que tal pessoa tenha:
(1) Recebido e registado a instrução no solo e
em voo, ministrada por instrutores autori-
zados, no helicóptero, num simulador de
voo ou qualquer outro tipo de dispositivo,
aprovados para o treino simulado no tipo
de helicóptero, e tenha sido considerado
proficiente na operação ; e
(2) Ter averbado na respectiva caderneta de
voo, uma declaração de um instrutor
autorizado, atestando que tal pessoa é
proficiente para operar naquele tipo de
operação.
10.573 (H) Operações de Serviço de Emergência
Médica em Helicóptero (HEMS)
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(a) O presente parágrafo aplica-se a voos efectuados
por helicópteros com o objectivo de facilitar a
assistência médica de emergência para locais
onde seja essencial o transporte rápido e ime-
diato de:
(1) Pessoal médico;
(2) Medicamentos, órgãos, sangue e equipamento;
(3) Pessoas doentes, feridas ou directamente
envolvidas.
Nota: Para efeitos do ponto 3 do número anterior, con-
sideram-se pessoas directamente envolvidas os familiares
ou afins que, por necessidade, tenham de acompanhar os
pacientes.
(b) O operador deve assegurar que o MOV inclui um
suplemento que contenha todos os aspectos ope-
racionais próprios das operações de emergência
médica e deve disponibilizá-lo à organização
para a qual está a ser prestado o serviço.
(c) Os membros da tripulação técnica de voo devem
reunir os seguintes requisitos:
(1) Ser titular das qualificações que forem exigi-
das pelo INAVIC;
(2) Ter recebido formação em MCC;
(3) Possuir um nível de experiência mínima;
(4) Ter completado treino recente.
(d) Compete ao operador:
(1) Assegurar formação periódica aos tripulantes
de emergência médica;
(2) Instruir o pessoal médico a bordo e o pessoal
do serviço de emergência do solo quanto
aos procedimentos operacionais.
(e) Nos voos diurnos, a tripulação mínima é de um
piloto e um tripulante de emergência médica, e
nos voos nocturnos, de dois pilotos;
(f) A instalação do equipamento médico e respectivas
alterações devem ser aprovadas pelo INAVIC,
devendo o operador estabelecer procedimentos
para o uso de equipamento portátil a bordo.
(g) O equipamento de comunicações aprovado pelo
INAVIC deve ter capacidade para manter comu-
nicações bilaterais com a organização para a
qual o serviço de emergência médica está a ser
prestado e, se possível, com o pessoal do serviço
de emergência no solo.
Nota: Informação complementar encontra-se no
Apêndice 1 ao 10.573 (H).
10.575 (H) Operações de Helicóptero com Guincho
(HHO)
Nota: A autoridade tem o poder de decidir quais as
operações consideradas operações HHO nos termos deste
parágrafo.
4704(481)
Instruções complementares, encontram-se no Apêndice
1 ao 10.575(H)
(a) Manual de operações — O operador deverá
assegurar que o MOV inclui um suplemento
contendo material específico à operação de
guincho, nomeadamente:
(1) Critérios de performance.
(2) Se necessário, as condições nas quais podem
ser realizadas transferências de guincho
offshore, incluindo as limitações signifi-
cativas à movimentação da embarcação e
a velocidade do vento.
(3) As limitações meteorológicas para a(s)
operação(ões) de guincho planeada(s).
(4) Os critérios para determinar as dimensões
mínimas do local da operação de guincho,
consoante a missão.
(5) Os procedimentos para determinar a tripula-
ção mínima.
(6) O método segundo o qual os membros da tri-
pulação registam ciclos de guincho.
(7) Sempre que exigido, excertos do MOV
devem ser facultados à organização para a
qual está a ser prestado o serviço de opera-
ção de guincho.
(b) Manutenção do equipamento de guincho — As
instruções para a manutenção dos sistemas do
guincho instilado no helicóptero, são estabe-
lecidas pelo operador em articulação com o
fabricante, incluídas no plano de manutenção do
operador e aprovadas pela Autoridade.
10.577 (H) Operações de Helicóptero em Locais de
Interesse Público
(a) Aprovação — O operador que pretenda realizar
operações ao abrigo deste artigo necessita da
aprovação prévia da autoridade. Essa aprovação
deve especificar:
(1) O local (locais) de interesse público;
(2) O tipo(s) de helicóptero; e
(3) O tipo de operação.
(b) Terminologia:
(1) «Local de interesse público» um local plano
ou elevado que não uma base ou local de
operação HEMS especificado pelo ope-
rador e utilizado exclusivamente para
operações de interesse público tais como
mas não exclusivamente HEMS e opera-
ções em faróis.
(2) Locais de interesse público — isenções.
— Helicópteros com uma configuração
máxima aprovada de seis lugares de pas-
sageiros ou menos, que operam de/para
(482)4704
locais de interesse público situados num
ambiente hostil podem ser operados em
classe de performance 2.
(c) Operação — O MOV deve estabelecer proce-
dimentos específicos para cada local a fim de
reduzir o período durante o qual poderia haver
perigo para os ocupantes do helicóptero e para
as pessoas em terra em caso de falha da unidade
de potência durante a descolagem e a aterragem
num local de interesse público. Relativamente
a cada local de interesse público, a parte C do
MOV deve conter: um diagrama ou fotografia
com legendas indicando os principais aspectos,
as dimensões, quaisquer incumprimentos do
disposto no Anexo 14, e os principais riscos e o
plano de contingência caso ocorra um incidente.
10.580 (H) Transporte por Helicóptero, de Armas e
Munições de Guerra
(a) O operador não deve transportar armas e muni-
ções de guerra por via aérea, excepto com uma
aprovação concedida por todos os Estados
envolvidos.
(b) O operador deve assegurar que as armas de guerra
e as munições de guerra:
(1) Sejam acondicionadas no helicóptero num
lugar inacessível aos passageiros durante
o voo; e
(2) Tratando-se de armas de fogo, que estejam
descarregadas, salvo se, antes do início do
voo, todos os Estados envolvidos tiverem
aprovado o transporte desse tipo de armas
e munições de guerra em condições que
diferem, total ou parcialmente, das condi-
ções indicadas nesta subalínea.
(c) O operador deve assegurar que o comandante seja
informado antes do início do voo dos detalhes e
da localização a bordo do helicóptero de todas
as armas de guerra e munições de guerra a serem
transportadas.
10.583 (H) Transporte por Helicóptero, de Armas e
Munições para a Práctica de Desporto
(a) O operador deve tomar todas as medidas razo-
áveis para assegurar que é informado sobre o
transporte de quaisquer armas de desporto.
(b) O operador que aceitar transportar armas de des-
porto deve assegurar:
(1) Que sejam acondicionadas no helicóptero
num lugar inacessível aos passageiros
durante o voo (salvo se a autoridade tiver
estabelecido que o cumprimento é impra-
ticável e aceitar que outros procedimentos
podem ser aplicados); e
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(2) Tratando-se de armas de fogo ou armas
susceptíveis de conterem munição, que
estejam descarregadas.
(3) Munições para armas de desporto podem ser
transportadas na bagagem registada dos
passageiros, sujeito a limitações de acordo
com as instruções técnicas da autoridade
do Estado onde foram embarcadas pela
primeira vez.
PARTE O (H): Operações de Helicóptero sobre a
Água
10.585 (H) Operação de Helicópteros em Zonas
Marítimas — Amaragem
(a) Nenhum operador deve operar helicópteros sobre
extensões de água, para além da distância de
segurança para aterragens forçadas em terra, a
menos que:
(1) O helicóptero tenha sido certificado para
amaragens, ou se dispuser de equipamen-
tos de flutuação de emergência.
(2) As informações sobre os procedimen-
tos de amaragem estejam disponíveis no
helicóptero.
(b) O operador não deve operar um helicóptero de
classe de performance 1 ou 2 num voo sobre a
água num ambiente hostil a uma distância de
terra equivalente a mais de dez minutos de voo à
velocidade normal de cruzeiro, excepto quando
o helicóptero for concebido para amarar, ou
estiver certificado de acordo com os requisitos
de amaragem.
(c) O operador não deve operar um helicóptero de
classe de performance 1 ou 2 num voo sobre a
água num ambiente não hostil a uma distância de
terra equivalente a mais de dez minutos de voo à
velocidade normal de cruzeiro, excepto quando
o helicóptero for concebido para amarar, ou esti-
ver certificado de acordo com os requisitos de
amaragem, ou se dispuser de equipamentos de
flutuação de emergência.
(d) O operador não deve operar um helicóptero de
classe de performance 2 quando a descolagem
e aterragem tiverem lugar sobre a água, excepto
se o helicóptero for concebido para amarar, ou
estiver certificado de acordo com os requisitos
de amaragem, ou dispuser de equipamentos
de flutuação de emergência, a não ser quando,
para fins de minimizar a exposição, a aterragem
ou descolagem num local de operação HEMS
situado num ambiente congestionado tiver lugar
sobre a água, salvo se diversamente exigido pela
autoridade.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(e) Quando estiver a operar em classe de performance
3, num ambiente não hostil, para além da uma dis-
tância necessária para efectuar uma auto-rotação
ou aterragem de emergência, em terra;
10.587 (H) Regras de Prioridade em Operações sobre
a Água
(a) Generalidades — Ao operar um helicóptero sobre
a água, o operador deve manter-se afastado
de todas as embarcações e evitar perturbar a
sua navegação, dando prioridade a qualquer
aeronave a quem tenha sido dada prioridade de
acordo com as regras da presente secção.
(b) Convergência — Sempre que várias aeronaves/
helicópteros estiverem em trajectórias que se
cruzam entre si, terá prioridade aquele que se
apresentar pela direita.
(c) Aproximação frontal — Sempre que várias aero-
naves/helicópteros estiverem em aproximação
frontal ou quase frontal, ambas devem alterar as
suas trajectórias para a direita de forma a garan-
tirem um afastamento adequado entre si.
(d) Ultrapassagem — A aeronave/helicóptero que
estiver a ser ultrapassada tem prioridade e a que
estiver a ultrapassar deve alterar o seu percurso
de forma a garantir o afastamento adequado.
(e) Aterragem e descolagem — A aeronave/heli-
cóptero que estiver a aterrar ou descolar de um
heliporto situado numa zona marítima, deve
10.593 (H) Barcos Salva-Vidas em Voos Prolongados
manter-se afastada de todas as embarcações e
sobre a Água
evitar perturbar a sua navegação.
(f) Circunstâncias especiais — Sempre que várias
aeronaves/helicópteros se aproximarem ao
ponto de existir risco de colisão, cada uma delas
deve proceder com o devido cuidado em função
das circunstâncias prevalecentes, incluindo as
limitações do respectiva aparelho.
10.590 (H) Utilização do Coletes Salva-Vidas em Voos
sobre a Água
(a) O operador não deve operar um helicóptero em
qualquer tipo de operação sobre a água, incluindo
a fase de descolagem e aterragem, ou num voo
sobre a água, excepto se estiver equipado com
coletes salva-vidas dotados de uma luz de locali-
zação de sobrevivente para cada pessoa a bordo,
acondicionados num local acessível, a partir do
assento ou berço da pessoa à qual é destinado,
estando com o cinto ou arnês de segurança aper-
tado, e um dispositivo de flutuação para crianças
de menos de 2 anos dispondo de uma luz de
localização de sobrevivente para cada criança de
menos de 2 anos a bordo:
4704(483)
(1) Quando estiver a operar em classe de per-
formance 3 para além da distância de
auto- rotação de terra; ou
(2) Quando estiver a operar em classe de per-
formance 1 ou 2 a uma distância de terra
equivalente a mais de dez minutos de voo
à velocidade de cruzeiro normal; ou
(3) Quando estiver a operar em classe de per-
formance 2 ou 3, num heliporto onde a
trajectória de descolagem ou aterragem é
sobre a água.
(b) Em helicópteros, cujos certificados de aeronave-
gabilidade tiverem sido emitidos depois de 1 de
Janeiro de 1991, no mínimo 50 % das balsas
salva-vidas.
(c) O colete salva-vidas deverá ser usado durante todo
o voo sobre a água, salvo se a pessoa já estiver
a utilizar um fato de sobrevivência integral, que
permita flutuar, em caso de uma amaragem de
emergência.
(d) Um fato de sobrevivência deverá ser usado por todos
os ocupantes do helicóptero, em voos sobre a água
com uma temperatura inferior a 10 º C, sempre que
o tempo previsto de salvamento ultrapasse o tempo
provável de sobrevivência. A temperaturas mais
elevadas, ou quando a intensidade do Sol sobre
a cabine de pilotagem se torne desconfortável, a
tripulação está isenta desta determinação.
(a) O operador não deve operar um helicóptero num
voo sobre a água além da distância de terra
equivalente a mais de dez minutos de voo à
velocidade de cruzeiro normal quando estiver a
operar em classe de performance 1 ou 2, ou três
minutos de voo à velocidade normal de cruzeiro
quando estiver a operar em classe de perfor-
mance 3, excepto se estiver equipado com:
(1) No caso de helicópteros com capacidade
para menos de 12 pessoas, pelo menos um
barco salva-vidas com uma capacidade
aprovada não inferior ao número máximo
de pessoas a bordo;
(2) No caso de helicópteros com capacidade
para mais de 11 pessoas, pelo menos dois
barcos salva-vidas suficientes para, em
conjunto, darem lugar a todas as pessoas
susceptíveis de serem transportadas. Caso
se perca um barco de salva-vidas com a
maior capacidade aprovada, a capacidade
de sobrecarga do(s) barco(s) restante(s)
será suficiente para dar lugar a todas as
(484)4704
pessoas que se encontram a bordo do
helicóptero;
(3) Pelo menos um emissor localizador de emer-
gência de salvamento ELT para cada balsa
de salvamento (não são contudo exigidos
mais de dois ELT no total), capazes de
transmitir nas frequências de emergência
prescritas no Anexo 10 da ICAO;
(4) Iluminação das saídas de emergência; e
(5) Equipamento de salvamento incluindo meios
de sobrevivência condizentes com o voo a
ser efectuado.
(b) Em helicópteros, cujo certificado individual de
aeronavegabilidade tenha sido emitido depois
de 1 de Janeiro de 1991, no mínimo 50 % dos
barcos salva-vidas transportadas a bordo, deve-
rão ser insuflados à distância.
(c) Barcos salva-vidas que não possam ser insuflados
à distância, e tenham uma massa de mais de 40
kg, devem ter a capacidade de ser insuflados,
mecanicamente.
(d) Helicópteros, cujo certificado individual de aero-
navegabilidade tenha sido emitido antes de 1 de
Janeiro de 1991, deverão estar de acordo com as
recomendações nos parágrafos (b) e (c), até 31
de Dezembro de 1992.
10.595 (H) Outro Equipamento de Emergência em
Voos Prolongados sobre Áreas Designadas, sobre a Água
(a) O operador não deve operar helicópteros em zonas
onde operações de busca e salvamento sejam
consideradas particularmente difíceis, excepto
se estiver equipado com:
(1) Equipamentos de sinalização para enviar
sinais pirotécnicos de emergência descri-
tos no Anexo 2 da ICAO;
(2) Pelo menos um emissor localizador de
emergência de salvamento ELT capaz de
transmitir nas frequências de emergência
prescritas no Anexo 10 da ICAO;
(3) Equipamentos de sobrevivência adicionais
para a rota a ser percorrida, tendo em
conta o número de pessoas a bordo.
10.597 (H) Outro Equipamento de Sobrevivência
para Operações em Áreas Designadas, em Terra
(a) O operador não deve operar helicópteros em zonas
onde operações de busca e salvamento sejam
consideradas particularmente difíceis, excepto
se estiver equipado com:
(1) Equipamentos de sinalização para enviar
sinais pirotécnicos de emergência descri-
tos no Anexo 2 da ICAO;
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(2) Pelo menos um emissor localizador de
emergência de salvamento ELT capaz de
transmitir nas frequências de emergência
prescritas no Anexo 10 da ICAO;
(3) Equipamentos de sobrevivência adicionais
para a rota a ser percorrida, tendo em
conta o número de pessoas a bordo.
10.600 (H) Requisitos Adicionais em Voos de/Para
Heliportos Localizados Numa Zona Marítima Hostil
(a) O operador não deve operar um helicóptero num
voo de/para um heliporto situado numa zona
marítima hostil a uma distância de terra equiva-
lente a mais de dez minutos de voo à velocidade
normal de cruzeiro num voo de apoio ou rela-
cionado com a exploração offshore de recursos
minerais (incluindo gás), excepto:
(1) Quando o boletim ou as previsões meteoroló-
gicas de que o comandante dispõe indicam
que a temperatura do mar durante o voo
será inferior a 10º C positivos, ou quando
o tempo de salvamento previsto excede
o tempo de sobrevivência calculado, ou
quando está previsto o voo ser realizado
à noite, se todas as pessoas a bordo estive-
rem a usar um fato de sobrevivência;
(2) Se todas as balsas de salvamento transpor-
tadas estiverem instaladas de forma a
poderem ser usadas em condições de mar
nas quais as características de amara-
gem, flutuação e equilíbrio do helicóptero
foram avaliadas para fins de cumprimento
dos requisitos de amaragem necessários à
certificação;
(3) Se o helicóptero estiver equipado com um
sistema de iluminação de emergência com
fornecimento de energia independente que
sirva como fonte de iluminação geral da
cabina a fim de facilitar a evacuação do
helicóptero;
(4) Se todas as saídas de emergência e os res-
pectivos meios de abertura estiverem
claramente assinalados para guiar os ocu-
pantes que usam as saídas à luz do dia
ou no escuro. Essas sinalizações devem
ser concebidas de forma a permanecerem
visíveis quando o helicóptero está embor-
cado e a cabina submersa;
(5) Se todas as portas não ejectáveis que estejam
designadas como saídas de emergência de
amaragem tiverem um dispositivo para as
manter abertas de forma que não interfi-
ram com a evacuação dos ocupantes em
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
todas as condições de mar até ao máximo
exigido para a avaliação das característi-
cas de amaragem e flutuação;
(6) Todas as portas, janelas ou outras abertu-
ras do compartimento dos passageiros
autorizadas pela autoridade para fins de
evacuação submarina estiverem equipadas
de forma a poderem ser utilizadas em situ-
ações de emergência;
(7) Coletes salva-vidas sejam usados perma-
nentemente, excepto se o passageiro
ou o tripulante estiver a usar um fato de
sobrevivência integral que preenche o
requisito quer de fato de sobrevivência
quer de colete salva-vidas aceitável para
a autoridade.
10.603 (H) Alternantes em Plataformas Marítimas
em Operações de Helicóptero
(a) Ninguém deve escolher como alternante uma
plataforma marítima, quando não for possível
transportar combustível suficiente para que o
alternante se situe sobre o continente.
(b) A selecção de alternantes em plataformas maríti-
mas só deve ser considerada tendo em atenção
o seguinte:
(1) O alternante na plataforma marítima só deve
ser utilizado após o ponto de não retorno;
(2) A fiabilidade mecânica dos sistemas críticos
de controlo e dos componentes críticos;
(3) Esteja assegurada a capacidade operacional
com um motor inoperativo antes da che-
gada, e garantido no alternante, um voo
estacionário que permita uma aterragem
em segurança recorrendo ao motor opera-
tivo restante;
(4) Exista garantia da disponibilidade do heli-
deck alternante;
(5) A informação meteorológica no helideck
deve estar disponível a partir de uma fonte
aprovada ou aceite pela Autoridade;
(6) Para operações IFR, deve estar aprovado e
disponível um procedimento de aproxima-
ção por instrumentos.
Nota: A técnica de aterragem especificada no manual de
voo para as situações de falha no sistema de controlo, pode
impedir a selecção de certos helidecks como alternantes.
10.605 (H) Utilização do Emissor/Localizador de
Emergência Automático, em Operações Marítimas (OFF
SHORE)
(a) Um operador não deve operar um helicóptero, excepto
se estiver equipado com um emissor localizador de
emergência automático (ELT) ligado ao helicóptero de
4704(485)
forma que, em caso de acidente, a probabilidade de o
ELT transmitir um sinal detectável seja maximizada e
a possibilidade e o ELT transmitir em qualquer outra
altura seja minimizada.
(b) O operador de um helicóptero, ao qual tenha sido emi-
tido um certificado individual de aeronavegabilidade,
depois de 1 de Janeiro de 2002, não deve operar
em performance de classe 1 e 2, sobre a água num
ambiente hostil, a uma distância de terra equivalente a
dez minutos de voo à velocidade normal de cruzeiro
num voo de apoio ou relacionado com a exploração
offshore de recursos minerais (incluindo gás) a não ser
que esteja equipado com um emissor localizador de
emergência de uso automático (ELT), e um segundo
ELT, no barco salva-vidas.
(c) O operador de um helicóptero, ao qual tenha sido emi-
tido um certificado individual de aeronavegabilidade,
depois de 1 de Janeiro de 2005, não deve operar em
performance de classe 1 ou 2, sobre a água num
ambiente hostil, a uma distância de terra equivalente a
dez minutos de voo à velocidade normal de cruzeiro
num voo de apoio ou relacionado com a exploração
offshore de recursos minerais (incluindo gás) a não ser
que esteja equipado com um emissor localizador de
emergência de uso automático (ELT), e um segundo
ELT, no barco salva-vidas.
(d) O operador de helicópteros, aos quais tenha sido emitido
um certificado individual de aeronavegabilidade,
depois de 1 de Janeiro de 2002, não deve operar em per-
formance de classe 3, sobre a água num ambiente
hostil, a uma distância de terra equivalente a dez
minutos de voo à velocidade normal de cruzeiro,
a não ser que esteja equipado com um emissor
localizador de emergência de uso automático
(ELT), e um segundo ELT, no barco salva-vidas.
(e) O operador de helicópteros, aos quais tenha sido
emitido um certificado individual de aeronave-
gabilidade, depois de 1 de Janeiro de 2005, não
deve operar em performance de classe 3, sobre
a água num ambiente hostil, a uma distância de
terra equivalente a dez minutos de voo à velo-
cidade normal de cruzeiro, a não ser que esteja
equipado com um emissor localizador de emer-
gência de uso automático (ELT), e um segundo
ELT, na barco salva-vidas.
(f) Helicópteros aos quais tenha sido emitido, um
certificado individual de aeronavegabilidade,
depois de 1 de Janeiro de 2002, devem estar
equipados com um ELT automático, nos voos
em áreas designadas em terra, onde operações
de busca e salvamento sejam consideradas parti-
cularmente difíceis.
(486)4704
(g) A partir de 1 de Janeiro de 2005, os helicópteros
que operem em áreas designadas em terra, onde
operações de busca e salvamento sejam consi-
deradas particularmente difíceis, devem estar
equipados com pelo menos, um ELT automático.
(h) O operador de um helicóptero, ao qual tenha
sido emitido um certificado individual de aero-
navegabilidade, depois de 1 de Julho de 2008,
a operar em performance de classe 1 e 2, deve
estar equipado com, pelo menos, um ELT auto-
mático, sobre a água num ambiente hostil, a uma
distância de terra equivalente a dez minutos de
voo à velocidade normal de cruzeiro num voo de
apoio ou relacionado com a exploração offshore
de recursos minerais (incluindo gás) deve estar
equipado com um emissor localizador de emer-
gência de uso automático (ELT), e um segundo
ELT, na balsa salva-vidas ou no colete salva-
-vidas.
(i) O operador de um helicóptero, ao qual tenha sido
emitido um certificado individual de aerona-
vegabilidade, depois de 1 de Julho de 2008, a
operar em performance de classe 3, deve estar
equipado com, pelo menos, um ELT automático,
sobre a água num ambiente hostil, a uma distân-
cia de terra equivalente a dez minutos de voo à
velocidade normal de cruzeiro num voo offshore
deve estar equipado com um emissor localizador
de emergência de uso automático (ELT), e um
segundo ELT, na balsa salva-vidas ou no colete
salva-vidas.
(j) O operador deve assegurar que o ELT é capaz de
transmitir nas frequências de emergência pres-
critas no Anexo 10 da ICAO Volume III.
10.607 (H) Informação sobre o Equipamento de
Emergência e Sobrevivência a Bordo do Helicóptero
(OFF SHORE )
(a) O operador deve assegurar que listas contendo
informações sobre o equipamento de emergência
e sobrevivência a bordo de todos os seus helicóp-
teros estejam disponíveis, para poder informar
imediatamente os centros de coordenação de
busca e salvamento. A informação deve incluir,
se aplicável, a quantidade, cor e tipo de balsas
salva-vidas e dispositivos pirotécnicos, detalhes
dos artigos médicos de emergência, reservas de
água e o tipo e frequência do equipamento rádio
portátil de emergência.
10.610 (H) Procedimento Adicional de Comunicações
a ser Incluído no MOV de Operadores de Helicópteros
que Operem em Voos de Apoio, ou Relacionados com
a Exploração de Recursos Minerais, Incluindo Gás,
DIÁRIO DA REPÚBLICA
na Plataforma Marítima Continental Angolana (OFF
SHORE)
(a) Em território Angolano, as operações de helicóp-
tero, incluindo os voos de apoio, ou relacionados
com a exploração “offshore” de recursos mine-
rais, incluindo gás, são normalmente realizados
em rotas predeterminadas, em espaço aéreo de
classe G.
(b) O comandante de um helicóptero que circule
em espaço aéreo de classe G, não é obrigado a
comunicar a sua posição aos órgãos ATS, uma
vez que não existe qualquer convenção nesse
sentido, entre os operadores e órgãos de con-
trolo de tráfego aéreo, através da atribuição de
frequências próprias para o efeito.
(c) A falta de uma cobertura eficaz de comunicações
e radar, abrangente a todas as áreas sobrevoadas
ou a sobrevoar, reduz a possibilidade de emitir
informação e/ou alertas ao tráfego que opere
numa mesma área de operações, sempre que
ocorra um risco de colisão entre aeronaves.
(d) Um sistema de informação de tráfego aéreo, para
além de acompanhar os voos, permite identificar
de uma forma constante, a localização dum heli-
cóptero a operar sobre o mar (offshore), perante
a necessidade de serem accionadas acções de
busca e salvamento em consequência de uma
amaragem ou aterragem de emergência.
(e) O operador de um helicóptero registado ou a ope-
rar em território Angolano, independentemente
da nacionalidade de registo, e envolvido em
voos de transporte aéreo comercial, com destino
e origem em plataformas ou instalações petrolí-
feras marítimas, deve garantir que em todas as
fases de voo do helicóptero, exista uma cober-
tura permanente de comunicações rádio com o
órgão de serviço de tráfego aéreo apropriado.
Em caso de implementação de um procedimento
alternativo, o mesmo deverá ser aprovado pela
Autoridade, antes da sua publicação e inclusão
no MOV.
Igualmente deverão ser incluídos no MOV da
empresa, os procedimentos relacionados com
falhas de comunicação que indiciem uma emer-
gência ou problema técnico.
APÊNDICES
APÊNDICE 1 AO 10.001 (H): Vigilância dos Operadores
Estrangeiros de Transporte Aéreo em Território Angolano
(a) Âmbito
Nos termos da Convenção de Chicago, de que o Estado
Angolano é signatário, cada Estado Membro está
mandatado para definir os termos e respectivas
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Operações de Voo para e dentro da República de
Angola.
Normalmente, voos Internacionais de Transporte Aéreo
Comercial, são autorizados num Estado contratante
nos termos dos Acordos Bilaterais que garantam a
permissão económica para operar para cada um
deles.
Estes Acordos requerem a Operação com Segurança das
aeronaves desses Países Terceiros.
Como resultado a Autoridade Aeronáutica do Pais onde
o helicóptero está registado e a Autoridade Aero-
náutica do Pais que emitiu o COA, são responsá-
veis perante a Convenção para a operação com
segurança de cada helicóptero que está autorizada
a conduzir Operações Aéreas Comerciais para, de,
e dentro da República de Angola.
O presente apêndice deste Normativo, define os termos
e condições sob os quais a República de Angola,
Ministério dos Transportes - INAVIC, desenvolve
as suas responsabilidades na Segurança da Avia-
ção Civil e dos seus cidadãos, para assegurar a
vigilância da aeronavegabildade, qualificações
dos tripulantes e cumprimento dos Regulamentos
Aeronáuticos Angolanos, pelos operadores aéreos
estrangeiros autorizados a operar em território
Angolano, conforme mandatado pela Convenção.
(b) Validade do COA de um Operador Estrangeiro
A República de Angola, como Estado Contratante, reconhece
como válido, um COA emitido por outro Estado Contratante,
desde que os requisitos que obedeceram à emissão desse COA
sejam pelo menos iguais aos Standards, SARPS, especificados
pela ICAO.
(c) Autoridade para Efectuar Inspecções de Rampa a
Aeronaves Estrangeiras
Nos termos da Convenção de Chicago, no seu Artigo
16, as Autoridades apropriadas de cada um dos
Estados Membros, têm o direito de efectuar
Inspecções de Rampa detalhadas, sem causar
demoras desnecessárias:
(1) Às aeronaves de outros Estados Contratantes
após a aterragem ou antes da descolagem;
(2) Examinar os Certificados incluindo os dos
Tripulantes, assim como outra docu-
mentação prescrita, quer na Convenção,
quer na Regulamentação Aeronáutica da
Republica de Angola,
(3) A Autoridade Aeronáutica responsável pela
Segurança da Aviação Civil na Republica
de Angola, é o INAVIC.
(4) Um Operador Estrangeiro de Transporte
Aéreo Comercial deve assegurar que qual-
quer pessoa autorizada pela Autoridade
4704(487)
INAVIC é permitida o acesso a bordo em
qualquer momento, sem aviso prévio para:
(i) Inspeccionar documentos e Manuais
requerido de acordo com esta Parte
(ii) Conduzir uma inspecção à aeronave.
(d) Caderneta Técnica de uma Aeronave Estrangeira
(1) Um Operador Aéreo Estrangeiro deve utilizar
um sistema de registo técnico do heli-
cóptero contendo no mínimo a seguinte
informação para cada um:
(i) Informação acerca de cada voo neces-
sária para assegurar a continuidade da
segurança de voo;
(ii) A certificação actual do helicóptero
“Retorno ao Serviço”;
(iii) Todos os defeitos deferidos que podem
afectar a operação do helicóptero;
(iv) Todas as necessárias informações para
o apoio de manutenção quando em
Território Angolano.
(e) Manuais do Operador, Documentos e Licenças
dos Tripulantes
(1) Um Operador Aéreo Estrangeiro deve assegu-
rar que os seguintes Manuais, documentos
e licenças estão a bordo das aeronaves cujo
destino é Angola:
(i) Uma cópia original certificada do COA
e a cópia das autorizações, condições e
limitações relevantes ao tipo de aero-
nave, emitidos em conjunto com o
certificado - todos em língua inglesa.
(ii) Copia das Especificações Operacionais e
de Manutenção, OPSPEC, OPSPECMANT
(iii) Partes actualizadas do Manual de
Operações respeitantes aos deveres
e obrigações dos tripulantes, devem
estar a bordo;
(iv) As partes do Manual de Operações
que sejam requeridas para a condução
do voo devem estar facilmente acessí-
veis à tripulação, a bordo da aeronave
em cada voo, tal como a MEL;
(v) Deve constar a bordo das aeronaves em
cada voo um AFM ou RFM aprovado e
devidamente actualizado, pelo país de
registo, ou ROM aprovado pelo Pais
emissor do COA, incluindo as altera-
ções tornadas obrigatórias pelo país de
Registo recebidas do país de Desenho
e Fabrico;
(488)4704
(vi) O Certificado de Registo e o Certificado
de Aeronavegabilidade actuais para a
aeronave da operação;
(vii) As Licenças aprovadas e em dia para
os membros da tripulação
(viii) Aprovação apropriada nas licenças
dos tripulantes para a operação Rádio
a bordo.
(f) Informação Adicional e ― Forms II que Devem
estar Disponíveis a Bordo do Helicóptero
(1) Um Operador Aéreo Estrangeiro deve asse-
gurar que, em adição aos documentos e
manuais requeridos no NTA 12.267 a),
b), a seguinte informação e respectivas
copias, relevantes ao tipo e área de opera-
ção. estejam a bordo em cada voo:
(i) Plano de Voo Operacional do Operador
(Operator Computerized Flight Plan);
(ii) Caderneta Técnica da Aeronave con-
tendo pelo menos a informação
requerida no NTA 12.267;
(iii) NOTAM apropriados e documentação
do briefing AIS;
(iv) Informação Meteorológica apropriada;
(v) Os manifestos de passageiros e carga
a bordo, conforme apropriado para o
voo em causa;
(vi) Documento da Massa e Centragem
para a aeronave, certificando que a
carga transportada está devidamente
distribuída e amarrada com segurança;
(vii) Notificação de cargas especiais
incluindo “Dangerous Goods”; e
(viii) Mapas e Cartas actualizadas para a
área de operação.
(2) O INAVIC pode autorizar que a informação
detalhada no sub-parágrafo a. acima, ou
partes do mesmo, para preservar a infor-
mação possam ser apresentados de uma
forma diferente de impresso em papel,
desde que essa informação é acessível
para a inspecção.
(g) Retenção e Utilização de Dados dos Registos de
Voo e de Voz no Cockpit
(1) Após um acidente ou incidente na Republica de
Angola, envolvendo uma aeronave de um
Operador Aéreo Estrangeiro, ou quando o
GPIAA ou o INAVIC assim o determinar,
o Operador Aéreo Estrangeiro de uma aero-
nave equipada com Registadores de Dados
de Voo e de Dados de Voz na Cabine de
Pilotagem, deve preservar os dados originais
DIÁRIO DA REPÚBLICA
por um período não inferior a 60 dias, a não
ser determinado diferentemente.
(h) Operação e Performance
(1) Um Operador Aéreo Estrangeiro deverá cal-
cular a massa dos passageiros e da sua
bagagem registada utilizando:
(i) A massa actual de cada passageiro e a
actual massa da bagagem; ou
(ii) Valores da Massa, especificados pela
Autoridade estrangeira
(2) O INAVIC poderá requerer que um Operador
Aéreo Estrangeiro conduzindo operações
em Angola apresente evidência validando
quaisquer valores de massa utilizada.
(i) Regras de Voo no Território da República de
Angola
(1) Dentro dos limites territoriais da Republica
de Angola, os operadores aéreos estrangei-
ros devem cumprir com as regras de voo
e limitações contidas na Regulamentação
Angolana.
(2) Os operadores aéreos estrangeiros devem
assegurar que as suas tripulações dispõem
das licenças apropriadas e averbamen-
tos devidos para as operações aéreas na
Republica de Angola.
(j) Limite de Idade para Pilotos
(1) Os operadores aéreos estrangeiros em opera-
ções com um só piloto, devem assegurar,
quando a operar de e para Angola, o Piloto
Comandante deve ter uma idade inferior
a 60 anos.
(2) Os operadores aéreos estrangeiros quando a
operar de e para Angola, com aeronaves
que requeiram mais de um piloto como
membros de tripulação Técnica, se um dos
pilotos tiver uma idade entre 60 anos e até
65 anos, o outro piloto deve ter uma idade
inferior a 60 anos.
(k) Proficiência em Língua Inglesa
(1) Os operadores aéreos estrangeiros quando
a operar de e para Angola devem assegu-
rar que as suas tripulações cumprem com
os requisitos de proficiência na Língua
Inglesa, com pelo menos o nível 4, con-
forme contido no Anexo 1 da ICAO para a
Língua Inglesa, e que tal proficiência está
endossada na licença.
(l) Segurança da Aeronave
(1) Um operador de transporte aéreo estrangeiro
deve:
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(i) Assegurar que todo o pessoal apropriado
para a operação em Angola esteja fami-
liarizado e cumpre com os requisitos
relevantes do Programa Nacional de
Segurança do País do operador.
(ii) Estabeleça, mantenha e conduza pro-
gramas de treino aprovados que
permitem que o pessoal do Operador
tome acções e medidas adequadas para
a prevenção de Actos Ilícitos de inter-
ferência na Aviação Civil, tais como
sabotagem ou sequestro da aeronave
e para minimizar as consequências de
tais eventos quando ocorrerem.
(iii) Após de um acto ilícito de interferên-
cia a bordo de uma aeronave o Piloto
Comandante ou na sua ausência, o
Operador deve submeter sem demo-
ras um relatório de tal interferência à
Autoridade designada da Republica
de Angola e à Autoridade do Pais do
Operador.
(iv) Assegurar-se que a bordo das
aeronaves existem Checklists dos pro-
cedimentos serem cumpridos para o
tipo de ocorrência como para armas
escondidas, explosivos (bomba a
bordo), ou outro dispositivo perigoso.
(v) Nas aeronaves do Operador de
Transporte Aéreo Estrangeiro para
o Transporte de Passageiros, a porta
do compartimento da Cabine de
Pilotagem deve permitir o bloque-
amento da mesma, por dentro do
compartimento, para não permitir o
acesso não autorizado.
(m) Transporte de Matérias Perigosas por Via
Aérea
(1) Nenhum operador de transporte aéreo estran-
geiro pode aceitar matérias perigosas para
o transporte por via aérea na República de
Angola a não ser que:
(i) Tenha sido autorizado pela Autoridade
emissora do COA
(ii) Tenha efectuado o treino requerido
para o seu pessoal
(2) Um operador de transporte aéreo estrangeiro
deve classificar devidamente, documen-
tar, certificar, descrever, marcar e etiquetar
uma embalagem para estar em condições de
transporte aéreo, conforme requerido pelo
programa do operador para o Transporte de
4704(489)
matérias perigosas aprovado pela Autoridade
emissora do COA.
(3) Um operador de transporte aéreo estrangeiro
deve ter a aprovação devida no OPSPEC
que está autorizado ou não, a aceitar maté-
rias perigosas pela Autoridade emissora
do COA.
(4) Quando um operador de transporte aéreo
estrangeiro esteja autorizado a acei-
tar matérias perigosas, e disponha de um
Programa para o transporte de matérias
aprovado pela Autoridade emissora do
COA, deve entregar uma cópia desse pro-
grama à Autoridade Angolana, INAVIC.
(n) Transporte de Armas e Munições de Guerra
(1) Um operador de transporte aéreo estrangeiro
envolvido em operações de transporte aéreo
comercial para a República de Angola não
está autorizado a transportar armas e muni-
ções de guerra por via aérea, a não ser que
esteja munido de uma aprovação para tal
transporte por todos os Estados a sobrevoar,
e assegurar-se que as armas e munições de
guerra são:
(i) Devidamente armazenadas num local
inacessível aos passageiros, durante o
voo;
(ii) No caso de armas de fogo, estas
devem estar descarregadas, a não ser,
que antes de iniciar o voo, disponha
de autorizações emitidas por todos os
Países a sobrevoar de que tais armas
e munições de guerra podem ser
transportadas em circunstâncias que
diferem em parte ou no todo do indi-
cado neste parágrafo.
(iii) Assegurar-se de que o Piloto
Comandante é notificado (NOTOC)
antes do voo se iniciar com a localiza-
ção a bordo da aeronave de quaisquer
armas ou munições de guerra que se
pretende transportar.
(o) Transporte de Armas e Munições Desportivas
(1) Um operador aéreo estrangeiro envolvido em
operações de transporte aéreo comercial
para a Republica de Angola, deve tomar
as medidas necessárias para assegurar que
quaisquer armas desportivas transportadas
são devidamente registadas.
(2) Um operador aéreo estrangeiro que aceite
transportar armas desportivas deve
garantir:
(490)4704
(i) Devem estar armazenadas a bordo da
aeronave num local inacessível aos
passageiros durante o voo, a não ser
que a Autoridade determine que o cum-
primento desta regra é impraticável e
tenha aprovado outros procedimentos
alternativos; e
(ii) No caso de armas de fogo ou outro
armamento que possa conter muni-
ções, estas devem estar descarregados.
(3) Um operador aéreo estrangeiro poderá per-
mitir que um passageiro possa transportar
munições para armas desportivas na baga-
gem despachada, conforme aprovado pela
Autoridade.
(p) Programa de Avaliação da Segurança de Aero-
naves Estrangeiras
(1) O INAVIC estabelece um Programa de
Avaliação da Segurança de aeronaves
estrangeiras que transitem nos Aeroportos
Internacionais Angolanos, tendo como
base os procedimentos de inspecções de
Rampa, de acordo com o apêndice 1 ao
10.001:
(i) As Inspecções de Rampa para a
segurança das aeronaves estrangei-
ras particularmente susceptíveis de
apresentarem deficiências a nível
de segurança, são efectuadas pelo
INAVIC, tendo como objectivo o
aumento dos níveis de segurança
das aeronaves estrangeiras que tran-
sitem nos aeroportos internacionais
Angolanos.
(ii) As normas da ICAO e os procedimen-
tos suplementares dos Normativos
Técnicos Aeronáuticos da Republica
de Angola aplicáveis, constituem a
base para a inspecção de um helicóp-
tero de um operador estrangeiro.
(iii) As inspecções ao estado técnico de
uma aeronave são efectuadas com
base nas normas do fabricante do
helicóptero.
(iv) Os elementos a inspeccionar são esco-
lhidos de entre os mencionados na lista
de verificação constante no apêndice 1
ao 10.001, que contem um total de 11
áreas compreendendo 85 elementos.
(v) As Inspecções de Rampa devem ser rea-
lizadas por dois ou mais inspectores,
os principais elementos da inspecção
- a inspecção visual ao exterior do
helicóptero, a inspecção à cabine de
pilotagem e a inspecção à cabine de
passageiros e ou aos compartimentos
DIÁRIO DA REPÚBLICA
de carga - podem ser divididos pelos
Inspectores.
(vi) Os Inspectores devem identificar-se ao
Comandante do helicóptero ou, na sua
ausência, a um membro da tripulação
de voo ou ao mais alto representante
do operador antes de dar inicio à parte
da inspecção efectuada a bordo.
Quando não for possível informar o representante do
operador ou quando tal representante não estiver presente no
helicóptero ou perto dele, o princípio geral a aplicar será o
da não realização da Inspecção de Rampa, contudo, em cir-
cunstancias especiais, pode decidir-se efectuar a Inspecção
de Rampa, mas esta limitar-se-á a uma verificação visual do
exterior da aeronave.
(vii) Uma inspecção de Rampa não pode
causar um atraso razoável na partida
da aeronave inspeccionada.
Podem ser causas de atraso, entre outras, dúvidas relati-
vas à preparação do voo, à aeronavegabilidade da aeronave
ou a quaisquer matérias directamente relacionadas com a
Segurança da Aeronave e dos seus ocupantes.
(viii) No relatório da inspecção de Rampa,
cada elemento da lista inspeccionado
é objecto de uma descrição detalhada
especificando o âmbito e o método de
inspecção, com referência às exigên-
cias pertinentes dos Anexos da ICAO.
(ix) A inspecção e as não conformidades
que eventualmente desta resultem têm
de reflectir se no relatório da inspec-
ção de placa depois de concluída a
inspecção.
(x) Uma cópia do formulário do certificado
de inspecção de Rampa, contendo
pelo menos os elementos constantes
no apêndice 1 ao 10.001, é entregue
uma cópia ao comandante da aeronave
ou, na sua ausência, a um membro
da tripulação de voo ou ao mais alto
representante do operador presente no
helicóptero ou perto dele. A pessoa
que recebe o certificado de inspec-
ção deve assinar um comprovativo da
recepção, o qual deve ser guardado
pelo INAVIC. A eventual recusa de
assinatura é registada no documento.
(xi) O INAVIC cria uma Base de Dados
onde são introduzidos os relatórios das
inspecções de Rampa, centralizada no
Programa de Avaliação da Segurança
de Aeronaves Estrangeiras.
(xii) Após a conclusão da Inspecção de
Rampa, e logo que possível, não ultra-
passando o prazo máximo de 15 dias
úteis após a data da inspecção, mesmo
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
que não se tenham constatado anoma-
lias, os relatórios de inspecção devem
ser lançados na base de dados do
INAVIC.
(xiii) O INAVIC disponibiliza às Autoridades
Aeronáuticas de Países Membros da ICAO,
onde se inclui a EASA Europeia, um rela-
tório mensal sobre o grau de avanço das
medidas que tenha empreendido no segui-
mento de Inspecções de Rampa efectuadas.
(xiv) Sempre que o INAVIC considere que
não estão cumpridos determinados
requisitos de segurança, dependendo
da sua gravidade, e de acordo com
os procedimentos de Inspecção de
Rampa, pode proceder à imobilização
do helicóptero até que esse ou esses
riscos sejam eliminados, informando
imediatamente as Autoridades com-
petentes do Operador em causa e do
Estado de Registo da Aeronave.
(xv) As não conformidades detectadas em
cada um dos elementos objecto de
verificação, no âmbito das Inspecções
de Rampa, que desrespeitem as normas
do apêndice 1 ao 10.001 classificam-
-se em três categorias tendo em conta
a sua gravidade:
● Categoria 1 — a não conformidade tem uma influên-
cia menor na segurança. Esta medida é igualmente
adoptada após cada Inspecção, independentemente
de terem sido detectadas não conformidades, que
consiste em fornecer informações sobre o resul-
tado da Inspecção de Rampa ao Comandante do
helicóptero ou, na sua ausência, a outro membro
da tripulação de voo ou ao mais alto representante
do operador. Estas informações são comunicadas
oralmente, acompanhadas da entrega do certificado
de inspecção.
● Categoria 2 — a não conformidade pode ter uma
influência significativa na segurança. Esta medida
adopta-se quando na inspecção são detectadas não
conformidades de Categoria 2 ou 3 e consiste no
seguinte:
i. Uma comunicação escrita dirigida ao
Operador em causa contendo um perí-
odo de provas das medidas correctivas
tomadas;
iii Uma comunicação escrita dirigida à
Autoridade do Estado responsável
(Estado do Operador e ou de Registo)
referindo os resultados das inspecções
efectuadas ao helicóptero, operado sob
supervisão de segurança da Autoridade
do respectivo Estado.
4704(491)
A comunicação contém, se necessário, um pedido
de confirmação de que a Autoridade daquele
Estado considera adequadas as medidas correc-
tivas tomadas pelo Operador.
● Categoria 3 — a não conformidade pode ter grande
influência na segurança. Uma medida de classe 3 é
tomada após uma inspecção de que tenha resultado
uma não conformidade de Categoria 3. Tendo em
conta a gravidade das não conformidades de Cate-
goria 3 e a sua potencial influência na Segurança
do helicóptero e dos seus ocupantes, as medidas a
adoptar pelo INAVIC ou pelo Governo Angolano,
ao serem invocadas as cláusulas de Segurança
Operacional ou de Segurança (Security) dos
acordos bilaterais de Transporte Aéreo entre a
Republica de Angola e o outro Estado Membro,
país de Registo do helicóptero em causa, podem
ser divididas de acordo com a seguinte classes:
i Classe 3a — restrições ao voo da aero-
nave: quando o INAVIC concluir que
tendo em conta as deficiências detecta-
das durante a inspecção, o helicóptero
apenas pode descolar mediante certas
restrições.
ii Classe 3b — acções correctivas antes
do voo: a inspecção de rampa iden-
tifica deficiências que exigem uma
acção ou acções correctivas antes de
se poder realizar o voo previsto.
iii Classe 3c — aeronave imobilizada pelo
INAVIC: uma aeronave é imobilizada
quando, após a identificação de não
conformidade de categoria 3 (grave),
o INAVIC está convicto de que não
são tomadas medidas correctivas pelo
operador da aeronave, para rectificar
as deficiências antes da partida, o que
representa um perigo imediato para o
helicóptero e para os seus ocupantes.
Nestas situações, a aeronave permanece imobilizada
até ser eliminado o perigo, devendo o INAVIC
informar imediatamente as Autoridades com-
petentes do operador em causa e do Estado de
Registo da Aeronave.
As acções referidas em (ii) e (iii) podem incluir um
voo de posicionamento sem passageiros nem
carga para a base de Manutenção.
i Classe 3d — proibição imediata de ope-
ração: o Governo Angolano, através
do Ministro do Ministro dos trans-
portes que tutela o Sector da Aviação
Civil, pode, ouvindo o INAVIC, impor
a determinados operadores uma proi-
bição de operação, nos termos da
Legislação Angolana aplicável, como
forma de garantir a segurança aérea.
(492)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA

APÊNDICE 1 AO 10.020 (H): MODELO DO CERTIFICADO DE OPERADOR AÉREO (COA)

I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(493)

APÊNDICE 2 AO 10.020 (H): MODELO DE ESPECIFICAÇÕES OPERACIONAIS

(494)4704
APÊNDICE 1 AO 10.050 (H): Instrumentos e
Equipamentos Inoperativos
(a) Este Normativo visa autorizar operações de voo
com alguns equipamentos e instrumentos ins-
talados e inoperativos nas situações em que a
Lista Mestre de Equipamento Mínimo (MMEL)
não estiver disponível e não for necessária a
Lista de Equipamento Mínimo (MEL) para a
operação específica do helicóptero ao abrigo das
condições estabelecidas no presente Normativo
Técnico Aeronáutico.
(b) Os equipamentos e instrumentos inoperativos não
devem ser:
(1) Nenhum dos instrumentos e equipamentos
necessários para a operação de voos VFR
conforme prescrito nas exigências do NTA
6 dos RSAA;
(2) Nenhum dos equipamentos ou instrumentos
exigidos na lista de equipamentos neces-
sários na aeronave ou na operação para o
tipo de voo a ser efectuado;
(3) Nenhum dos equipamentos exigidos pelo
NTA 6 para o tipo específico de operação
a ser conduzida; ou
(4) Nenhum dos equipamentos cuja operaciona-
lidade seja exigida por uma directiva de
aeronavegabilidade.
(c) Para ser elegível ao abrigo das disposições do
presente normativo, os instrumentos e equi-
pamentos inoperativos devem estar dentro dos
seguintes critérios:
(1) Serem considerados pelo PIC da aeronave
em causa como não constituindo perigo
para a sua operação segura;
(2) Serem desactivados e devidamente identifi-
cados como ―Inoperativo‖;
Nota: Se a desactivação dos equipamentos ou instru-
mentos inoperativos envolver trabalhos de manutenção, tal
manutenção deve ser realizada e registada em conformidade
com o NTA 4.
(3) Serem retirados da aeronave e o local do pai-
nel de controlo onde estavam instalados
identificados por placas e a manutenção
efectuada registada em conformidade com
o NTA 4 dos RSAA.
(d) Os seguintes equipamentos e instrumentos podem
não ser incluídos na Lista de Equipamento
Mínimo (MEL):
(1) Instrumentos e equipamentos que sejam espe-
cificamente ou de outra forma exigidos na
certificação de aeronavegabilidade e que
são essenciais para a operação segura em
todas as situações operacionais;
(2) Instrumentos e equipamentos exigidos para
a condição de operacionalidade ao abrigo
DIÁRIO DA REPÚBLICA
de uma directiva de aeronavegabilidade, a
menos que tal directiva de aeronavegabili-
dade oriente em contrário;
(3) Instrumentos e equipamentos necessários
para operações específicas.
Nota: Os equipamentos e instrumentos necessários para
operações específicas estão discriminados no NTA 6.
APÊNDICE 1 ao 10.100 (H) Autorização Especial
para Operações de Helicóptero em Categorias II/III —
Formação e Qualificações
(a) O operador deve assegurar que, antes de efectuar
operações de descolagem com baixa visibili-
dade, categorias II e III, cada tripulante:
(1) Tenha concluído os requisitos de formação e
verificação previstos nesta NTA, incluindo
formação, no simulador de voo, de opera-
ções dentro dos valores limites de RVR e
altura de decisão necessários para a apro-
vação do operador na categoria II/III;
(2) A formação e verificação deve ser efectuada
de acordo com um programa detalhado,
aprovado pela autoridade e incluído no
MOV.
(3) A qualificação da tripulação de voo deve
ser específica da operação e do tipo de
helicóptero.
APÊNDICE 1 ao 10.137 (H): Registos dos Instrutores
de Voo de Helicóptero
(a) Um titular de uma licença de voo com qualifi-
cação de instrutor de voo deve cumprir com os
seguintes requisitos de manutenção de registos:
(1) Assinar a caderneta de todo o instruendo a
quem ministrar instrução em voo ou em
terra;
(2) Manter um registo numa caderneta ou
documento suplementar, onde conste o
seguinte:
(i) O nome de cada instruendo em cuja
caderneta tenha sido emitida uma
declaração de recomendação para os
privilégios do voo solo, bem como
a data em que tal recomendação foi
emitida;.
(ii) O nome de cada instruendo a quem
tenha sido emitida uma declaração de
recomendação para o exame teórico
ou prático, assim como o registo do
tipo de teste, data de realização e os
resultados obtidos;
(3) Manter tais registos por um período mínimo
de três anos.
APÊNDICE 2 AO 10.137 (H): Qualificações e
Limitações dos Pilotos Instrutores de Voo de Helicóptero
(a) O portador de uma licença de voo com qualifi-
cação de instrutor de voo deve cumprir com os
seguintes requisitos:
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(1) Horas de instrução: Num período de vinte e
quatro horas consecutivas, um instrutor de
voo não deve ministrar mais do que oito
horas de instrução de voo.
(2) Qualificações exigidas: Nenhum instrutor
deve ministrar instrução em helicópteros
em relação aos quais não seja detentor:
(i) De uma licença de piloto e uma licença
de instrutor de voo com averbamento
da respectiva qualificação de categoria
e classe; e
(ii) Se apropriado, a qualificação do tipo, e
(iii) Para a instrução do voo por instru-
mentos, ou para instrução de uma
qualificação tipo não limitada ao voo
VFR, uma qualificação apropriada do
voo por instrumentos averbada na sua
licença de piloto e de instrutor de voo.
(b) Limitações nas recomendações: o instrutor de
voo não deve recomendar:
(1) A outorga de privilégios do voo solo na
autorização ou na caderneta de um aluno
piloto, a menos que tal instrutor:
(i) Tenha ministrado a instrução de voo
exigida para que o aluno piloto possa
exercer os privilégios do voo solo, con-
forme exigido no presente normativo;
(ii) Tenha concluído após avaliar o pro-
gresso efectuado, que o aluno piloto
está preparado para efectuar com
segurança os voos nas condições nor-
mais previstas de voo, cumprindo
com todas as limitações que o instru-
tor considerar necessárias e registar na
caderneta do aluno piloto;
(iii) Tenha ministrado a instrução de voo
na marca e modelo de aeronave ou
numa marca e modelo similar e equi-
valente da aeronave na qual serão
exercidos os privilégios do voo solo;
(iv) Tenha registado na caderneta do aluno
piloto, a marca e modelo específico de
aeronave a ser voada.
(2) A outorga de privilégios do voo solo de via-
gem na autorização ou na caderneta de um
aluno piloto, a menos que tal instrutor se
tenha assegurado que:
(i) A preparação do instruendo para o voo,
a planificação, os equipamentos e os
procedimentos propostos são ade-
quados para o voo a efectuar sob as
condições prevalecentes e em obser-
vância a quaisquer limitações que o
instrutor considere necessárias para a
4704(495)
segurança do voo e que tenha inscrito
na caderneta; e
(ii) O estudante possui na sua caderneta
a devida recomendação para o voo de
viagem na marca e modelo de aero-
nave a ser voada.
(3) A outorga de privilégios do voo solo em espa-
ços aéreos de classe B na autorização ou
na caderneta de um aluno piloto, a menos
que tal instrutor se tenha assegurado que:
(i) Ministrou ao aluno piloto a instrução em terra e em
voo no mesmo espaço aéreo de categoria B ou
no aeródromo nele localizado; e
(ii) O aluno piloto é proficiente na operação segura do
helicóptero, no tipo de espaço aéreo, aeródromo,
ou heliporto.
(4) Averbar na caderneta de voo de um piloto
qualquer voo efectuado, a menos que tal
instrutor tenha efectuado uma verificação
ou voo de treino ao referido piloto, em
conformidade com as exigências estabe-
lecidas; ou
(5) Averbar uma caderneta de piloto para veri-
ficação de proficiência do voo por
instrumentos, a menos que tal instru-
tor tenha efectuado uma verificação a tal
piloto em conformidade com as exigên-
cias estabelecidas.
(c) Instrução helicópteros multimotor. Um instru-
tor de voo não deve ministrar a instrução exigida
para a emissão de uma licença ou qualificação
de multimotor em helicópteros, a menos que tal
instrutor de voo possua pelo menos cinco horas
de voo como PIC no mesmo tipo e modelo de
helicóptero multimotor.
(d) Instrução inicial a outros instrutores de voo.
Um instrutor de voo que ministrar instrução a
instruendos que se candidatem pela primeira vez
à qualificação de instrutores de voo, deve obser-
var ao seguinte:
(1) Nenhum instrutor de voo deve ministrar ins-
trução a um candidato a uma qualificação
de instrutor que nunca tenha sido deten-
tor de uma licença de instrutor de voo, a
menos que:
(i) Nos últimos 24 meses de calendário, tal
instrutor seja detentor de uma licença
válida de instrutor teórico (em terra)
ou de voo com a qualificação apro-
priada, e tenha ministrado pelo menos
40 horas de instrução em terra; ou
(ii) Preencha as exigências aplicáveis de
elegibilidade;
(496)4704
(iii) Para a instrução de preparação num
helicóptero, tenha ministrado pelo
menos 200 horas de instrução de voo
como piloto instrutor;
(e) Prevenção contra auto recomendações. Um ins-
trutor de voo não deve efectuar auto recomenda-
ções para uma licença, qualificação, instrução de
voo, autorização, privilégios operacionais, testes
práticos ou testes de conhecimento que sejam
exigidos ao abrigo dos Normativos Técnicos
Aeronáuticos em vigor.
(f) Instrução para operações de Categoria II ou
III. Um instrutor de voo não deve ministrar
instrução para operações de Categoria II ou III,
a menos que tal instrutor tenha sido treinado e
testado em operações de categoria II ou III, con-
forme aplicável.
APÊNDICE 1 AO 10.160 (H): Utilização de
Substâncias Psicoactivas
(a) Sempre que exista a suspeita de que determinado
técnico aeronáutico não esteja a obedecer aos
parágrafos 10.160 (H) e 7.055 (e) (8), a pedido
da Autoridade tal indivíduo deve submeter-se
e apresentar ou autorizar o fornecimento dos
resultados de testes clínicos efectuados para
a detecção de substâncias psicoactivas no seu
corpo, antes de iniciar o desempenho das suas
funções em ambiente aeronáutico. Tais testes e
resultados devem ser efectuados e apresentados
dentro das oito horas imediatamente anteriores
ao início do exercício das funções.
(b) Todas as informações prestadas à Autoridade ou
constatadas após a conclusão dos testes clínicos
efectuados ao abrigo presente normativo pode
ser utilizada como evidência em caso de ser
levantado qualquer procedimento legal.
APÊNDICE 1 AO 10.203 (H) Operação dos
Gravadores de Parâmetros de Voo (FDR) e Gravadores
de Voz (CVR) na Cabina de Pilotagem de um Helicóptero
Gravadores de parâmetros de voo:
(a)O registador de parâmetros de voo deve ser capaz
de guardar informações registadas durante o
período do seu funcionamento.
(b)Existem os seguintes tipos de gravador:
(1) Um gravador tipo IV FDRs grava os parâ-
metros necessários para determinar a
estabilidade do voo, velocidade, a potência
de cada motor e a operação do helicóptero,
durante um período de dez horas;
(2) Um gravador tipo IVA FDR grava os parâ-
metros necessários para determinar a
estabilidade do voo, velocidade, atitude,
DIÁRIO DA REPÚBLICA
a potência de cada motor e a operação do
helicóptero e configuração do voo;
(3) Um gravador tipo V FDR grava os parâ-
metros necessários para determinar a
estabilidade do voo, velocidade, atitude e
a potência de cada motor, durante um perí-
odo de dez horas.
(c) O registador de parâmetros de voo deve, relati-
vamente a um período de tempo determinado,
registar:
(1) Os parâmetros necessários para determinar
a altitude, a velocidade do ar, o rumo, a
aceleração, a atitude longitudinal e trans-
versal, o accionamento do equipamento de
rádio, a potência em cada motor, a veloci-
dade do rotor principal, o uso de travões
de rotor, as posições dos comandos pri-
mários, os alertas da cabina de pilotagem,
a temperatura do ar, o uso de coman-
dos automáticos e o uso de sistemas de
aumento de estabilidade;
(2) Em helicópteros com uma massa máxima
à descolagem superior a 7000 kg, parâ-
metros adicionais para determinar a
temperatura e pressão do óleo da caixa
de transmissão, a razão de rotação sobre
o eixo vertical, o valor da carga suspensa
indicada, caso exista um indicador, a rádio
altitude e a posição do trem de aterragem;
(3) Em todos os helicópteros o registador de
parâmetros de voo deve registar quais-
quer parâmetros específicos relacionados
com um projecto inovador ou invulgar
ou com as características operacionais do
helicóptero.
(d) Devem ser obtidas informações de outras fontes
da aeronave a fim de estabelecer uma correlação
precisa com as informações visualizadas pela
tripulação de voo.
(e) O registador de parâmetros de voo deve arrancar
automaticamente antes que o helicóptero possa
mover-se pelos seus próprios meios e desligar
automaticamente quando o helicóptero já não
puder mover-se pelos seus próprios meios.
(f) O registador de parâmetros de voo deve ter um
dispositivo para ajudar a localizá-lo na água.
(g) No cumprimento deste NTA, o registador de
parâmetros de voo pode ser combinado com o
registador de voz da cabina de pilotagem.
(h) Qualquer helicóptero pode ser despachado com
o registador de voz da cabina de pilotagem pre-
visto nesta secção inoperativo desde que:
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(1) Não seja praticável reparar ou substituir o
registador de parâmetros de voo antes do
início do voo;
(2) O helicóptero não exceda os próximos oito
voos consecutivos com o registador de
parâmetros de voo fora de serviço;
(3) Não tenham decorrido mais de setenta e duas
horas desde o momento em que foi consta-
tado que o registador de parâmetros de voo
estava avariado;
(4) Quaisquer gravadores de voz da cabina
de pilotagem cujo transporte é exigido
estejam operativos, excepto quando cons-
tituam uma unidade mista com o registador
de parâmetros de voo.
(i) A utilização de FDRs cobertos por uma cobertura
metálica, deve ser descontinuada a partir de 1 de
Janeiro de 1995.
(j) A utilização de FDRs analógicos, que utilizem uma
frequência modular (FM), deverá ser desconti-
nuada a partir de 5 de Novembro de 1998.
(k) A utilização de FDRs que recorram à utilização
fotográfica, deverá ser descontinuada a partir de
1 de Janeiro de 2003.
Gravadores de voz da cabina de pilotagem:
(a) Comunicações de voz transmitidas ou recebidas
pela tripulação de voo via rádio incluindo, se
possível, os tempos de emissão e/ou recepção
das mensagens;
(b) O ambiente auditivo da cabina de pilotagem
incluindo, ininterruptamente, sinais áudio rece-
bidos de todos os microfones da tripulação de
voo em uso;
(c) Comunicações de voz entre a tripulação de voo
na cabina de pilotagem através do sistema de
interfonia do helicóptero;
(d) Sinais de voz ou auditivos identificando as ajudas
à aproximação e à navegação introduzidos num
auscultador ou num altifalante;
(e) Comunicações de voz entre a tripulação de voo
na cabina de pilotagem através do sistema de
intercomunicação, se possível.
(f) O gravador de voz da cabina de pilotagem deve ser
capaz de guardar informações registadas durante
pelo menos a última hora do seu funciona-
mento, excepto em helicópteros com uma massa
máxima à descolagem de 7000 kg ou menos, em
cujo caso esse período pode ser reduzido para
trinta minutos.
(g) O gravador de voz da cabina de pilotagem deverá
arrancar automaticamente antes que o helicóptero
comece a mover-se pelos seus próprios meios, e
continuar a registar até ao fim do voo, quando
4704(497)
o helicóptero já não puder mover-se pelos seus
próprios meios. Mais, havendo disponibilidade
eléctrica, o gravador de voz da cabina de pilota-
gem deve entrar em funcionamento o mais cedo
possível durante as verificações da cabina de
pilotagem realizadas com motor desligado antes
do início do voo, e funcionar até às verificações
da cabina de pilotagem realizadas imediatamente
a seguir ao corte do motor no final do voo.
(h) O gravador de voz da cabina de pilotagem deve
ter um dispositivo para ajudar a sua localização
na água.
(i) Para helicópteros com um peso máximo à descola-
gem de 2.730 kg, o gravador de voz da cabina de
pilotagem pode ser combinado com o registador
de parâmetros de voo.
(j) Qualquer helicóptero pode ser despachado com o
gravador de voz da cabina de pilotagem previsto
nesta secção inoperativo desde que:
(1) Não seja praticável reparar ou substituir o
gravador de voz da cabina de pilotagem
antes do início do voo;
(2) O helicóptero não exceda a próxima sequên-
cia de oito voos com o gravador de voz da
cabina de pilotagem fora de serviço;
(3) Não tiverem decorrido mais de setenta e duas
horas desde a constatação de que o grava-
dor de voz da cabina de pilotagem estava
avariado;
(4) Quaisquer registadores de parâmetros de
voo exigidos estejam operativos, excepto
quando constituem uma unidade mista com
o gravador de voz da cabina de pilotagem.
APÊNDICE 1 AO 10.255 (H): Oxigénio Portátil a
Transportar a Bordo de Helicópteros não Pressurizados
que Operem Acima de 10.000 Pés (700 hPa)
Quadro n.º 1
Abastecimento para Duração e altitude de pressão
1 - Todos os ocupantes dos assento Todo tempo de voo em altitude de pressão
da cabina de pilotagem em serviço na superior a 10.000 pés (700 hPa)
mesma
Todo o tempo de voo em altitude pressão su-
2 - Todos os tripulantes de cabine e perior a 13.000 pés durante qualquer p e r í
tripulantes adicionais o d o de tempo superior a trinta minutos em
altitudes pressão superiores a 10.000 pés mas
não ultrapassando os 13.000 pés.
3 – 100% dos passageiros * Todo o tempo de voo em altitude pressão su-
perior a 13.000pés
Todo o tempo de voo após trinta minutos em
4 - 10% dos passageiros * altitudes pressão superiores a 10.000 pés mas
não ultrapassando os 13.000 pés.
Nota: Para fins deste quadro, “passageiros” significa os
passageiros efectivamente transportados e inclui crianças de
menos de 2 anos
APÊNDICE 1 AO 10.333 (H) Carregamento, Cálculos
de Massa e Centragem em Operações de Helicóptero
(a) Valores de massa para a tripulação:
(498)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA

(1) O operador deve usar os seguintes valores Quadro n.º 1

para determinar a massa de operação em
vazio: Lugares de Passageiro
a. Massas efectivas, incluindo eventuais > 20 > 30
bagagens da tripulação; Homens Mulheres Todos Adultos
b. Massas padrão, incluindo bagagem de Todos os voos 82 kg 64 kg 78 kg
Crianças
mão, de 85 kg para tripulantes; ou 35 kg 35 kg 35 kg

c. Outras massas padrão aceitáveis pela Bagagem de mão

6 6
(se aplicável)
autoridade.
Fato de sobrevivência
(b) O operador deve corrigir a massa de operação em (se aplicável) 3 3
vazio tendo em conta a bagagem adicional. A (g) Quando o número total de lugares de passageiro
posição desta bagagem adicional deve ser tida num helicóptero é entre 10 e 19, inclusive,
em conta quando se estabelece a massa e centra- aplicam-se as massas constantes do quadro n.º 2:
gem do helicóptero. Quadro n.º 2
(c) O operador deve calcular a massa dos passageiros Lugares de Passageiro
e bagagem registada utilizando a massa real de
> 10 / < 9
cada pessoa e a massa real da bagagem mediante
a pesagem, ou os valores padrão especificados Homens Mulheres

nos quadros n.os 1 a 3 abaixo, excepto quando 82 kg 64 kg

Todos os voos 35 kg 35 kg
o número de lugares de passageiro disponíveis Crianças
for inferior a seis. Nestes casos, a massa dos Bagagem de mão 6
passageiros pode ser estabelecida com base na (se aplicável)

declaração verbal do passageiro apenas, ou de Fato de sobrevivência 3

(se aplicável)
terceiros em nome do passageiro, acrescida de
uma constante preestabelecida para a bagagem (h) Se o número de lugares de passageiro for entre 1 e
de mão. 5, inclusive, ou entre 6 e 9, inclusive, aplicam-se
O procedimento que especifica quando utilizar valo- os valores padrão constantes do quadro n.º 3:
Quadro n.º 3
res de massa para passageiros e reais ou massas
Lugares de Passageiro
padrão e o procedimento a aplicar no caso de
declarações verbais devem constar do MOV. 1a5 6a9
98 kg 90 kg
(d) Ao determinar a massa real dos passageiros 80 kg 72 kg
através da pesagem, o operador deve assegurar Homens Mulheres 35 kg 35 kg
Crianças
que estejam incluídos os objectos pessoais e a
bagagem de mão. A pesagem deve ter lugar Bagagem de mão
(se aplicável) 6
imediatamente antes do embarque e num local
Fato de sobrevivência 3
adjacente. (se aplicável)
(e) A fim de determinar a massa dos passageiros com
base em valores de massa padrão, são utilizados (i) Se o número total de lugares de passageiro num
os valores padrão constantes dos quadros n.os helicóptero for 20 ou mais, o valor de massa
1, 2 e 3 abaixo, que incluem o peso de crianças padrão para cada elemento de bagagem regis-
com idade inferior a 2 anos, transportadas por tada é de 13 kg.
um adulto num único assento de passageiro. Para helicópteros com 19 lugares de passageiro
Crianças de menos de 2 anos que ocupam um ou menos, a massa real da bagagem de mão é
lugar de passageiro separado são consideradas determinada através da pesagem.
crianças para fins deste sub-parágrafo. (j) Se o operador quiser usar valores de massa padrão
(f) Quando o número total de assentos de passageiro diferentes dos valores constantes dos quadros
num helicóptero for 20 ou mais, aplicam-se as n.os 1 a 3 tem de informar a autoridade das suas
massas padrão para homens e mulheres cons- razões e obter uma aprovação prévia, e um plano
tantes do quadro n.º 1. Em alternativa, quando o de controlo de massa e aplicar o método de aná-
número de lugares de passageiro for 30 ou mais, lise estatística.
aplicam-se os valores «todos adultos» constan- Após a verificação e aprovação dos resultados
tes do quadro n.º 1: do plano de controlo de massa pela autoridade,
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
os valores padrão revistos aplicam-se apenas
àquele operador, e o os valores revistos de massa
padrão só podem ser usados nas circunstâncias
em que a análise foi feita.
Quando as massas padrão revistas excederem
as indicadas nos quadros n.º 1 a 3, devem ser
usados os valores mais elevados.
l) Em qualquer voo relativamente ao qual se prevê que
um número significativo de passageiros cujas
massas, incluindo a bagagem de mão excedam a
massa padrão para passageiros, o operador deve
calcular a massa real dos passageiros pesando-
-os ou adicionando um incremento de massa
adequado.
(m) Quando forem utilizados valores padrão para a
bagagem registada e um número significativo de
passageiros registar bagagens que se prevê pos-
sam exceder a medida padrão para bagagens, o
operador deve calcular a massa real das mesmas
pesando-as ou adicionando um incremento de
massa adequado.
(n) O operador deve assegurar que o comandante seja
informado sempre que tenha sido utilizado um
método não padrão para determinar a massa da
carga e que esse método venha mencionado nos
documentos de massa e centragem.
APÊNDICE 1 ao 10.335 (H) Documentos de Massa
e Centragem
(a) Determinação da massa operacional em vazio de
um helicóptero:
(1) Pesagem do helicóptero:
(i) Normalmente, helicópteros novos são
pesados na fábrica e são considera-
dos aptos para entrar em serviço sem
uma nova pesagem se os documen-
tos de massa e centragem tiverem
sido emendados em função das alte-
rações e modificações do helicóptero.
Helicópteros transferidos de um ope-
rador cuja documentação esteja válida,
com um plano aprovado, não precisam
de ser pesados pelo operador reci-
piente antes de serem usados, a não
ser que mais de quatro anos tenham
decorrido desde a última pesagem;
(ii) A massa e a posição do CG de cada
helicóptero devem ser revistas perio-
dicamente. O intervalo máximo entre
duas pesagens deve ser definido pelo
operador e cumprir os requisitos
Regulamentares.
(2) A massa e a massa e centragem dos helicóp-
teros devem ser revistos sempre que as
4704(499)
alterações acumuladas à massa operacio-
nal em vazio excedam ± 0,5% da massa
máxima à aterragem, através de:
(i) Pesagem; ou
(ii) Cálculo, desde que o operador apre-
sente a devida justificação para
provar a validade do método de cál-
culo escolhido;
(b) Pesagem:
(1) A pesagem deve ser feita pelo fabricante
ou por uma organização de manutenção
aprovada;
(2) Devem ser adoptadas as precauções normais
condizentes com os procedimentos correc-
tos, tais como:
(i) Verificar se o helicóptero e o equipa-
mento estão completos;
(ii) Determinar que os fluidos são devida-
mente anotados;
(iii) Assegurar que o helicóptero está
limpo; e
(iv) Assegurar que a pesagem seja reali-
zada num recinto fechado;
(3) Todos os equipamentos utilizados para a
pesagem devem estar devidamente cali-
brados, colocados a zero e utilizados de
acordo com as instruções do fabricante.
As balanças devem ser calibradas pelo
fabricante, por um organismo público de
pesos e medidas ou por uma organização
devidamente autorizada, a cada dois anos
ou com a frequência definida pelo fabri-
cante do equipamento de pesagem, o que
for mais breve. O equipamento deve per-
mitir estabelecer com precisão a massa do
helicóptero.
(4) Massas padrão especiais para a massa de
tráfego — Para além das massas padrão
para passageiros e bagagem verificada, o
operador pode submeter à aprovação da
autoridade massas padrão para outros ele-
mentos de carga.
(c) Limites do centro de gravidade:
(1) Envelope operacional do CG — Excepto
quando os lugares são atribuídos pre-
viamente e os efeitos do número de
passageiros por fila de cadeiras, da carga
em cada um dos compartimentos de carga
e do combustível em cada um dos tanques
for tido em conta no cálculo da centragem,
têm de ser aplicadas margens operacio-
nais ao envelope do centro de gravidade
certificado.
(500)4704
Na determinação das margens de CG, devem ser
tidos em conta possíveis desvios da distri-
buição da carga assumida. Quando houver
liberdade de escolha de lugares, o opera-
dor deve estabelecer procedimentos a fim
de garantir a adopção de medidas correc-
tivas pela tripulação de voo ou de cabina,
caso se verifique uma escolha de lugares
demasiado longitudinal. As margens de
CG e os procedimentos operacionais afins,
incluindo pressupostos relativamente à
distribuição dos passageiros, devem ser
aceitáveis pela autoridade.
(2) Centro de gravidade em voo — O operador
deve demonstrar que os procedimentos têm
plenamente em conta a extrema variação no
CG durante o voo resultante da movimenta-
ção dos passageiros/tripulação e do consumo/
transferência de combustível.
(3) Massas de passageiros — As massas de passa-
geiros devem incluir a massa dos objectos
pessoais transportados pelos passageiros na
altura do embarque. Na amostragem alea-
tória de massas de passageiros, as crianças
de menos de 2 anos são pesadas juntamente
com o acompanhante adulto.
(4) Local de pesagem — Para a pesagem dos pas-
sageiros, deve ser seleccionado um local
o mais próximo possível do helicóptero,
num sítio onde uma alteração na massa do
passageiro em virtude do abandono ou da
compra de mais objectos pessoais antes de
embarcar no helicóptero é improvável.
(5) Instrumento de pesagem. — O instrumento de
pesagem a ser usado para a pesagem dos pas-
sageiros deve ter uma capacidade de pelo
menos 150 kg. A massa deve ser indicada em
graduações mínimas de 500 g.
O instrumento de pesagem deve ter um grau
de precisão de 0,5% ou 200 g, o que for
maior.
(6) Registo de valores de massa. — A massa dos
passageiros, a respectiva categoria (isto é,
homens/mulheres/crianças) e o número do
voo devem ser registados.
(7) Bagagem verificada — O método estatís-
tico para determinar os valores de massa
padrão revistos aplicáveis às bagagens
baseado na massa média de bagagens com
as dimensões mínimas exigidas para fins
de amostragem, é basicamente igual ao
utilizado para passageiros previsto.
Para as bagagens, a margem de segurança rela-
tiva (precisão) é de 1%. Pelo menos, 2.000
DIÁRIO DA REPÚBLICA
itens de bagagem verificada têm de ser
pesados.
(k) Documentos de massa e centragem — Os documen-
tos de massa e centragem devem conter as seguin-
tes informações:
(1) A matrícula de identificação do voo e data;
(2) A identidade do comandante;
(3) A identidade da pessoa que preparou o
documento;
(4) A massa de operação vazia e o respectivo CG
do helicóptero;
(5) A massa do combustível à descolagem e a
massa do combustível que se prevê con-
sumir no voo;
(6) A massa dos bens de consumo que não o
combustível;
(7) Os componentes da carga, incluindo passa-
geiros, bagagem, carga comercial e lastro;
(8) Massa à descolagem, massa à aterragem e
massa sem combustível;
(9) A distribuição da carga;
(10) As posições CG do helicóptero aplicáveis;
(11) Os valores limite de massa e CG;
(12) Mediante a aprovação da autoridade, o ope-
rador pode omitir alguns desses elementos
nos documentos de massa e centragem.
(l) Alteração de última hora. — Sempre que uma
alteração de última hora ocorra após o preenchi-
mento dos documentos de massa e centragem, o
comandante deve ser informado, e a alteração de
última hora será averbada na documentação. A
alteração máxima permitida ao número de pas-
sageiros ou à carga da bagageira, aceitável como
alteração de última hora, deve ser especificada
no MOV. Se este valor for ultrapassado, devem
ser preenchidos novos documentos de massa e
centragem.
(m) Sistemas informáticos. — Sempre que os documen-
tos de massa e centragem provenham de um sistema
de cálculo de massa e centragem computorizado, o
operador deve conferir o rigor dos dados apurados.
O operador deve estabelecer um sistema para veri-
ficar se as emendas feitas aos valores introduzidos
foram devidamente incorporadas no sistema, e que
o sistema está a funcionar correctamente de forma
continuada, mediante a verificação dos valores
finais em intervalos não superiores a seis meses.
(n) Sistemas de bordo para cálculo de massa e centra-
gem — O operador deve obter a aprovação da
autoridade, se quiser utilizar um sistema infor-
mático a bordo para calcular massa e centragem
como fonte primária do despacho.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(o) Envio de elementos. — Sempre que os documen-
tos de massa e centragem forem enviados para
os helicópteros via data link, uma cópia da docu-
mentação final sobre massa e centragem aceite
pelo comandante deve ser conservada em terra.
APÊNDICE 1 AO 10.360 (H) Retenção e Conservação
da Documentação de Voo em Operações de Transporte
Aéreo Comercial de Helicóptero
(a) O operador deve assegurar que as seguintes
informações/documentos sejam conservados de
forma aceitável, acessível à autoridade, durante
os períodos indicados nos parágrafos seguintes:
(1) Informação utilizada para a preparação e
a execução de um voo:
(i) Plano de voo operacional — três meses
(ii) Caderneta técnica da aeronave — 24
meses após a data do último registo
(iii) Documentação de briefing NOTAM/
AIS específica às rotas, se publicada
pelo operador — três meses
(iv) Documentação sobre massa e centra-
gem — três meses
(v) Notificação de cargas especiais,
incluindo informação escrita ao
comandante sobre carga perigosa —
três meses.
(2) Relatórios:
(i) Diário de navegação — três meses
(ii) Relatório(s) de voo para registar deta-
lhes de qualquer ocorrência, como
indicado na Regulamentação, ou qual-
quer acontecimento que o comandante
entenda dever comunicar/registar —
três meses
(iii) Relatórios de excessos de tempos
de voo ou de redução de tempos de
repouso — três meses
(3) Registos do pessoal técnico de voo —
Registos de tripulantes:
(i) Tempos de voo e de repouso — 15
meses
(ii) Licenças — o tempo durante o qual o
tripulante trabalha para o operador
(iii) Formação de conversão e verificações
— três anos
(iv) Curso de comando (incluindo verifica-
ções) — três anos
(v) Formação recorrente e verificações —
três anos
(vi) Formação e verificações para operar
em qualquer dos lugares de piloto —
três anos
(vii) Experiência recente — 15 meses
4704(501)
(viii) Competência para rotas e aeródro-
mos — três anos
(ix) Formação e qualificação para opera-
ções específicas (por exemplo, operações
CAT II/III, guincho, carga suspensa) —
três anos
(x) Formação sobre carga perigosa, con-
forme aplicável — três anos
(4) Registos de tripulantes de cabina —
Registos de tripulantes:
(i) Tempos de voo e de repouso; formação
inicial, de conversão e de diferen-
ças (incluindo as verificações) — 15
meses; durante o tempo em que o tri-
pulante estiver ao serviço do operador.
(ii) Formação recorrente e de refresca-
mento (incluindo verificações) — até
12 meses após o tripulante deixar de
trabalhar para o operador.
(iii) Formação sobre carga perigosa, con-
forme aplicável — três anos
(5) Registos de outro pessoal de operações:
(i) Registos de formação/qualificação de
outro pessoal envolvido na operação
de helicópteros, com um programa
aprovado de formação — dois últimos
registos de formação
(6) Outros registos:
(i) Registos do sistema de qualidade —
cinco anos
(ii) Mercadorias perigosas, documento de
transporte — três meses depois do voo
(iii) Mercadorias perigosas, checklist de
aceitação — três meses depois do voo
APÊNDICE 1 ao 10.405 (H): Procedimento de Acerto
Altimétrico
Todos os tripulantes devem efectuar o acerto altimé-
trico para operação das suas aeronaves utilizando a tabela
seguinte:
Quadro 1
Pressão atmosférica prevalecente Nível de voo mais baixo utilizável
1013.25 hPa ou superior Nível de transição publicado
Abaixo de 1013.25 hPa Nível de transição publicado adicionado de 1000 pés
APÊNDICE 1 AO 10.440 (H): Sinais Internacionais
de Intercepção
(a) Os sinais abaixo descritos devem ser observados
por todas as aeronaves operando sobre o territó-
rio da República de Angola.
(b) Sempre que uma aeronave que for interceptada
deve proceder como se segue:
(1) Seguir as instruções dadas pela aeronave
interceptora, interpretando e respondendo
aos sinais visuais de acordo com as espe-
cificações estabelecidas na tabela abaixo;
(502)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA

(2) Notificar se possível, o órgão apropriado dos
serviços de controlo de tráfego aéreo com
jurisdição sobre a área;
(3) Tentar estabelecer comunicação rádio com a
aeronave interceptora na frequência 130.0
MHz ou com o órgão apropriado de inter-
cepção efectuando uma chamada geral na
frequência de emergência 121.5 MHz, for-
necendo a sua identificação e a natureza
do voo e caso não seja possível estabelecer
contacto, repetir se praticável tal chamada
em todas as frequências designadas para a
área onde se encontra a operar adicionado
da frequência 243 MHz;
(4) Se Estiver equipada de ADS-B ou ADS-C,
seleccionar as funcionalidades apropria-
das e disponíveis de emergência, a menos
que o órgão apropriado dos Serviços de
Tráfego Aéreo tenha instruído de outra
forma;
(5) Se estiver equipado com transponder SSR,
seleccionar o modo A, código 7700, a
menos que tenha sido instruído em contrá-
rio pelo órgão apropriado dos serviços de
tráfego aéreo.
Quadron.º 1
Frases a usar pela Aeronave Interceptora
(i) Sempre que as instruções recebidas via
rádio a partir do órgão ATS conflituarem
com os sinais visuais efectuados pela aero-
nave interceptora, a aeronave interceptada
deve solicitar de imediato a sua clarifica-
ção enquanto continua a cumprir com as
instruções visuais efectuadas pela aeronave
interceptora.
(ii) Sempre que as instruções recebidas via rádio
a partir do órgão ATS conflituarem com
as instruções emitidas via rádio pela aero-
nave interceptora, a aeronave interceptada
deve solicitar de imediato a sua clarificação
enquanto continua a cumprir com as instru-
ções transmitidas via rádio pela aeronave
interceptora.
(iii) Comunicação rádio durante a intercepção.
(c) Se durante a intercepção for possível estabelecer contacto
rádio, mas existirem dificuldades de entendimento da
língua utilizada, as instruções devem ser comunica-
das através do uso da fraseologia constante da
tabela abaixo, sendo cada frase transmitida duas
vezes:
Frases a usar pela Aeronave Interceptada

Frase Pronúncia1 Significado Frase Pronúncia1 Significado

Qual é a sua Minha identificação é

CALL SIGN KOL SA-IN CALL SIGN (call sign)2 KOL SA-IN (call sign)
identificação? (identificação)

FOLLOW FO-LO Siga-me WILKO VILL-KO

Entendido

DESCEND DEE-SEND Desça para aterrar CAN NOT KANN NOTT

Não posso cumprir
Aterre neste aeró-
YOU LAND YOU LAAND REPEAT REE-PEET
dromo Repita a sua instrução

PROCEED PRO-SEED Pode prosseguir AM LOST AM LOSST

Estou perdido

MAYDAY MAYDAY
Estou em emergência

HIJACK HI-JACK
Piratas a bordo
Solicito aterrar em
LAND (place name) LAAND (place name)
(nome do local)

DESCEND DEE-SEND Solicito descida

1. Na Segunda coluna, as sílabas que devem ser enfatizadas são sublinhadas.

2. A identificação a ser transmitida deve ser a mesma utilizada nas comunicações radiotelefónicas com os órgãos dos serviços de

3. Nem sempre as circunstâncias permitem fazer uso do termo ― HIJACK‖, pelo que os pilotos devem usar a sua descrição o que for mais conve-
niente de acordo com as circunstâncias.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(503)

Quadro n.º 2
(d) Sinais iniciados pela aeronave interceptora e resposta da aeronave interceptada

RESPOSTA DA AERONAVE
SINAS DA AERONAVE INTERCEPTORA SIGNIFICADO SIGNIFICADO
INTERCEPTADA

Dia ou Noite – Alteração abrupta da atitude da aeronave, pis-

cando as luzes de navegação em intervalos irregulares (luzes de ater-
ragem em caso de helicópteros) numa posição ligeiramente acima e
em frente e normalmente para a esquerda da aeronave interceptada
(ou para a direita se a aeronave interceptada for um helicóptero) e
depois do reconhecimento, uma curva ligeira, normalmente para a
Dia ou Noite – Balançar a aeronave,
esquerda, (ou para a direita em caso de helicóptero) sobre o curso
Foi interceptado. piscando as luzes de navegação em inter- Entendido,
1 desejado.
Siga-me. valos irregulares e seguindo a aeronave Assim farei.
Nota 1. – As condições meteorológicas ou terreno podem req-
interceptora.
uerer que a aeronave interceptora altere as posições e direcções de
curvas dadas acima.
Nota 2. – Se a aeronave interceptada não for capaz de observar
as orientações da aeronave interceptora, esta última deve voar uma
série de trajectórias rápidas e balançar a aeronave a cada momento
que passar pela aeronave interceptada.

Dia ou Noite – Uma manobra brusca da aeronave interceptora

Entendido,
2 consistindo de uma subida abrupta com volta de 90 graus ou mais sem Pode prosseguir. Dia ou Noite – Balançando a aeronave
Assim farei.
cruzar o rumo da aeronave interceptada.

Dia ou Noite – baixando o trem de

Dia ou Noite – Baixar os trens de aterragem (caso recolhidos),
ligando as luzes de aterragem na intensidade máxima e sobrevoan-
do a pista em uso ou se a aeronave interceptada for um helicóptero,
3
sobrevoando a área de aterragem. Em caso de helicópteros, o heli-
cóptero interceptor executa o procedimento de aterragem, efectuando
ponto fixo próximo da área de aterragem.
aterragem (caso recolhido), ligando as
luzes de aterragem na intensidade máxima
Aterre neste e seguindo a aeronave interceptora e, se Entendido,
aeródromo. após sobrevoar a pista em uso ou área de Assim farei.
aterragem para helicóptero, a aterragem
for considerada segura, prosseguir para a
aterragem.

Quadro n.º 3
(e) Sinais iniciados pela aeronave interceptada e resposta da aeronave interceptora

RESPOSTAS DA AERONAVE
SINAIS DA AERONAVE INTERCEPTADA SIGNIFICADO SIGNIFICADO
INTERCEPTORA

Dia ou Noite – Caso pretenda que a

aeronave interceptada siga a aeronave in-
Dia ou Noite – recolhendo os trens de aterragem (se forem terceptora para um aeródromo alternante, Entendido, siga-
retrácteis), piscando as luzes de aterragem enquanto passa sobre a a aeronave interceptora recolhe os trens me.
pista em uso ou área de aterragem em caso de helicóptero a uma altu- de aterragem (se forem retrácteis) e usa os
O aeródromo
ra entre 300 m (1000 pés) a 600 m (200 pés), (em caso de helicópteros sinais previstos na série 1 para aeronave
4 indicado é inad-
numa altura entre 50 m (170 pés) a 100 m (330 pés) sobre o aeró- interceptora.
equado
dromo, continuando no circuito da pista em uso ou para helicópteros
a área de aterragem. Se não for possível piscar as luzes de aterragem Se for decidido autorizar a aeronave Entendido, pode
pode-se usar quaisquer outras luzes disponíveis. interceptada a prosseguir o voo, a aero- prosseguir
nave interceptora deve usar os sinais da sé-
rie 2 prescritas para aeronave interceptora.

Dia ou Noite – Ligando ou desligando regulamente todas as luzes Incapaz de Dia ou Noite – Uso de sinais da série
5 Entendido
disponíveis, de maneira distinta do piscar normal das luzes. cumprir. 2 para aeronave interceptora.

Dia ou Noite – Uso de sinais da série

6 Dia ou Noite – Piscar irregularmente todas as luzes disponíveis. Em Perigo Entendido
2 para aeronave interceptora
(504)4704
(f) Sinais visuais utilizados para alertar aeronaves
não autorizadas que estejam prestes a entrar, ou
a voar em áreas restritas, proibidas ou perigosas
durante o dia e durante a noite, o disparo de uma
série de projécteis pirotécnicos efectuados a
partir do solo a intervalos de 10 segundos cuja
queima mostre faíscas de cor vermelha e verde,
indicarão que a aeronave não está autorizada
a aproximar-se ou a voar sobre uma área
restrita, proibida ou perigosa e deve tomar
necessariamente acções correctivas para aban-
donar tal área.
APÊNDICE 1 AO 10.480 (H): Sinais Universais de
Urgência e Perigo na Aviação
(a) Os Sinais de Perigo — Utilizados em conjunto
ou separadamente em caso de perigo, signifi-
cam ocorrência de perigo grave e iminente que
necessita de assistência imediata:
Nota 1: Nenhuma das disposições desta secção deve
impedir o uso, pela aeronave em perigo, de quaisquer outros
meios à sua disposição para chamar atenção, dar a conhecer
a sua posição e obter ajuda.
Nota 2: Para maiores detalhes sobre os procedimentos
de transmissão de telecomunicações para os sinais de perigo
e urgência, veja Anexo 10 da ICAO, Volume II, Capítulo 5.
Nota 3: Para detalhes sobre os sinais visuais de busca e
salvamento, ver o Anexo 12 da ICAO.
(1) Um sinal radiotelegráfico ou efectuado por
um outro método de sinalização que con-
siste do grupo SOS (●●● — — — .●●●.
em código de Morse);
(2) Um sinal enviado por radiotelegrafia consti-
tuído por palavras faladas MAYDAY;
(3) Projécteis pirotécnicos de luzes vermelhas,
lançados em intervalos curtos;
(4) Pára-quedas pirotécnico de luz vermelha.
Nota: O Artigo 41 da ITU Programa do Rádio (Nos
3268, 3270 e 3271) fornece informação sobre os sinais de
alarme para sistemas de auto alarme de actuação radiotele-
gráfica e radiotelefónica:
3268 — O sinal de alarme radiotelegráfico consiste de
uma série de doze bips enviados por minutos, a duração de
cada bip é de quatro segundos e a duração do intervalo entre
bips consecutivos um segundo. Isto pode ser transmitido
DIÁRIO DA REPÚBLICA
manualmente, mas a sua transmissão por meio de um instru-
mentos automáticos é recomendada.
3270 — O sinal de alarme radiotelefónico consiste de
dois tons de áudio de frequência substancialmente sinusoi-
dais transmitidos alternadamente. Um tom deve ter uma
frequência de 2200 Hz e a outra frequência de 1300 Hz, a
duração de cada tom é de 250 milissegundos.
3271 — O sinal de alarme radiotelefónico, quando
gerado por meios automáticos, deve ser enviado continua-
mente por um período de pelo menos trinta segundos, mas
não excedendo um minuto; quando gerado por outros meios,
o sinal deve ser enviado continuamente conforme praticável
num período de aproximadamente um minuto.
(b) Os Sinais de Urgência — utilizados em conjunto
ou separadamente, significam que uma aeronave
quer dar a conhecer a existência de dificuldades,
solicitando prioridade na aterragem mas sem
necessidade de assistência imediata:
(1) Ligar e desligar repetidas vezes as luzes de
aterragem; e
(2) Ligar e desligar repetidas vezes as luzes de
navegação de tal forma que seja distinto
do seu funcionamento normal.
(c) Os seguintes sinais utilizados em conjunto ou
separadamente, significam que uma aeronave
possui uma urgência, ou pretende transmitir uma
mensagem relativa a uma urgência que esteja a
afectar a segurança de outra aeronave ou veículo
à superfície:
(1) Um sinal enviado por radiotelegrafia ou por
outro método de sinalização consistindo
de um grupo de XXX.
(2) Sinal de urgência transmitido em radiotelefo-
nia PAN, PAN.
(3) Sinal de urgência médica transmitido em
radiotelefonia PAN PAN MEDICAL
APÊNDICE 2 ao 10.480 (H): Sinais Universais para o
Controlo do Tráfego do Aeródromo
(a) Sinais para o tráfego de aeródromo — Os sinais
seguintes devem ser utilizados e interpretados
como se segue:
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(505)

Quadro n.º 1

Do Controlo do Aeródromo para:

Luz

Aeronave em voo Aeronave no solo

Verde fixa Autorizado a aterrar Autorizado a descolar

Vermelha fixa Dê prioridade a outra aeronave e continue no circuito Pare

Luz verde intermitente Volte para aterragem* Autorizado a rolar

Direccionado es-
pecificamente para
Luz vermelha intermitente Aeródromo inseguro, não aterre Liberte a área de aterragem em uso
aeronave envolvida
(veja figura 1.1)

Aterre neste aeródromo e proceda para a placa de esta- Volte para o ponto de partida no aeró-
Luz branca intermitente
cionamento* dromo

Foguete Pirotécnico Não obstante quaisquer instruções anteriores, não aterre

Vermelho neste momento

* Autorizações para aterragem e para rolagem serão emitidas de seguida.

Quadro n.º 2
(506)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA

(c) Os pilotos devem acusar a recepção dos sinais dos A mesma figura em forma de haltere, mas com barras
controladores de Aeródromos da seguinte forma: pretas posicionadas perpendicularmente nas partes circula-
(1) Em voo: res, exibida na área de sinais, indica que as aeronaves devem
(i) Durante o dia, balançando lateral da aterrar, descolar e rolar somente nas pistas e caminhos de
aeronave. circulação, mas as outras manobras não são necessariamente
Nota: Este sinal não é efectuado durante a perna de base confinadas às pistas e caminhos de circulação.
e aproximação final, pelo que deve ser utilizado o disposto
em (ii).
(ii) Durante a noite ou períodos de obs-
curidade, acendendo e apagando
duas vezes as luzes de aterragem ou,
se não estiver equipada com as mes- Pistas de aterragem e caminhos de circulação fechados
mas, acendendo e apagando as luzes — Uma cruz de cor contrastante amarela ou branca exi-
de navegação. bida nos extremos de uma pista, caminho de circulação ou
(2) No Solo: troço(s) deste(s), indicam que área confinada não está prepa-
Durante a noite ou períodos de obscuridade, rada para o movimento de aeronaves.
acendendo e apagando duas vezes as luzes
de aterragem ou, se não estiver equipada
com as mesmas, acendendo e apagando as
luzes de navegação.
APÊNDICE 3 de 10.480 (H): Sinais Universais de
Solo Para o Tráfego do Aeródromo
(a) As autoridades do aeródromo devem usar os
seguintes sinais visuais de solo nas seguintes
situações: Direcção de descolagem e aterragem: Um T horizontal
Proibição de aterragem — Um painel quadrado horizon- de cor branca ou laranja indica às aeronaves a direcção a ser
tal vermelho com duas barras diagonais amarelas, exibido na utilizada pelas aeronaves durante as descolagens e aterra-
gens que deve ser paralela à perna do T.
área de sinais indica que as aterragens são proibidas e que a
Nota: Quando usado à noite, o T de aterragem é ilumi-
proibição é prolongada.
nado ou representado por luzes de cor branca.

Necessidade de precauções especiais na aproximação

e/ou aterragem - Um painel quadrado horizontal vermelho
com uma barra diagonal amarela exibido na área de sinais
indica que devido ao mau estado de área de manobras ou
por qualquer outra razão, devem ser observadas precauções
especiais na aproximação para a aterragem ou na aterragem.
Um conjunto de dois dígitos exibidos verticalmente na
ou próximo da torre controlo do aeródromo indica, para a
aeronave na área de manobras, a direcção para a descolagem
expressos em unidades de 10 graus para os mais próximos
10 graus do compasso magnético.

Uso de pistas e de caminhos de circulação: Uma figura

em forma de haltere branco, exibida na área de sinais, indica
que as aeronaves devem aterrar, descolar e rolar somente nas
pistas e caminhos de circulação.
Circuito de Tráfego pela direita — Quando exibido numa
área de sinais ou no final da pista em uso, uma seta de cor
contrastante virada para a direita indica que após a descola-
gens e antes das aterragens as voltas devem ser efectuadas
para a direita.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Secção de reporte dos serviços de tráfego aéreo – Uma
letra C de cor preta colocada sobre um painel vertical ama-
relo indica a localização da secção de reporte dos serviços
de tráfego aéreo.
Operação de planadores — Uma dupla de cruz branca
exibida numa área de sinais indica que o aeródromo está
sendo utilizado por planadores em plena actividade.
APÊNDICE 4 AO 10.480 (H): Sinais Aeronáuticos
Universais para Apoio a Manobras das Aeronaves no
Solo
(a) Sinais do sinaleiro para a aeronave:
Nota 1: Os sinais abaixo destinam-se a utilização pelos
sinaleiros posicionados na parte dianteira e de frente para a
aeronave com as mãos iluminadas conforme for necessário
para facilitar a observação pelo piloto.
(1) Para aeronaves de asa fixa, o sinaleiro deve
posicionar-se à frente e a esquerda da aero-
nave, dentro do campo de visão do piloto,
(2) Para helicópteros, o sinaleiro deve posicio-
nar-se dentro do campo de visão, numa
posição que facilite melhor a sua observa-
ção pelo piloto.
Nota 2: Os significados dos sinais aqui apresentados
permanecem inalteráveis independentemente dos equipa-
mentos utilizados para iluminação das mãos do sinaleiro
(sejam varas ou lanternas reflectoras ou iluminadas).
Nota 3: Os motores da aeronave são numerados, para
o sinaleiro posicionado defronte para a aeronave, da direita
para esquerda (isto é, o motor n.º 1 é o externo situado a
bombordo).
Nota 4: Os sinais marcados com asterisco (*) destinam-
-se a utilização nas operações de helicópteros.
Nota 5: Durante o dia podem-se utilizar também raque-
tes ou luvas reflectoras fluorescentes.
4704(507)
(3) Antes de utilizar os sinais, o sinaleiro deve
assegurar-se que a área para a qual ele
dirige a aeronave está livre de objectos
que possam eventualmente ser abalroados
e provocar danos.
Nota: A configuração do desenho de muitas aeronaves
nem sempre torna possível monitorização visual contínua da
trajectória das extremidades da asa, motores e outras super-
fícies a partir da cabina de pilotagem, durante a operação
em terra.
Observador de asa em movimento:
Braço direito levantado acima do nível da
cabeça com a mão direita ou reflector apon-
tando para cima; Braço esquerdo apontando
para baixo fazendo movimentos oscilatórios
em direcção do corpo.
Nota. — Este sinal efectuado por uma
pessoa na extremidade da asa, fornece in-
dicação para o piloto, sinaleiro principal ou
operador do reboque (push-back) que o movi-
mento da aeronave de ou para a posição de
parqueamento estará seguro/desobstruído.
Identificação da posição de parquea-
mento
Levantar os braços estendidos acima da
cabeça, com os reflectores apontados para cima.
Prossiga para o próximo sinaleiro ou
conforme instruído pela torre de controlo
Inicia com os braços apontados para
cima; e posteriormente mova e estenda-os
para um dos lados do corpo apontando com as
mãos ou reflectores para a direcção do próxi-
mo sinaleiro ou área de rolagem.
Siga em frente
Dobre os braços estendidos ao nível dos
cotovelos movendo alternadamente as mãos
ou reflectores para cima e para baixo, entre o
nível do peito e da cabeça.
(508)4704
Vire a esquerda (do ponto de vista da
tripulação)
Com o braço direito e a mão ou reflector
estendido a um ângulo de 90 graus com o cor-
po, faça o sinal de ―seguir em frente‖ com a
mão esquerda. A frequência do movimento do
sinal indica ao piloto a razão da volta a efec-
tuar com a aeronave.
Vire a direita (do ponto de vista da
tripulação)
Com o braço esquerdo e a mão ou reflec-
tor estendido a um ângulo de 90 graus com o
corpo, faça o sinal de -seguir em frente‖ com
a mão direita. A frequência do movimento do
sinal indica ao piloto a razão da volta a efec-
tuar com a aeronave.
Pare (paragem normal)
Estenda totalmente os braços formando
lateralmente um ângulo de 90 graus com o
corpo, movendo-os lentamente para cima até
que as mãos ou reflectores se cruzarem sobre
a cabeça.
Pare de imediato! (Emergência)
Estenda rapidamente os braços acima do
nível dos ombros e cruze rapidamente as mãos
ou reflectores sobre a cabeça.
Trave (Bloqueie a aeronave)
Levante um dos braços com a palma da mão
aberta acima do nível do ombro. Feixe a mão em
forma de punho. Mantenha o punho fechado e
o contacto visual com a tripulação até receber
o sinal de confirmação (polegares para cima) da
tripulação.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
Destrave (Solte os travões da aeronave)
Levante um dos braços com o punho
fechado acima do nível do ombro. Abra total-
mente a mão mostrando a palma. Mantenha a
mão aberta e o contacto visual com a tripulação
até receber o sinal de confirmação (polegares
para cima) da tripulação.
Calços colocados
Com os braços e reflectores ou palmas
das mãos estendidos acima da cabeça, mova
os braços de forma a unir os reflectores ou os
polegares. Assegure-se que a tripulação faça o
sinal de confirmação.
Calços removidos
Com os braços e reflectores ou palmas das
mãos estendidos unidos acima da cabeça, mova
os braços de forma a separar os reflectores ou
os polegares. Assegure-se que a tripulação
tenha previamente autorizado a remoção dos
calços.
Lance o(s) motor(es) número(s) …
Levante o braço direito acima do nível
da cabeça com a mão ou reflector apontado
para cima e inicie um movimento circular.
Simultaneamente com o braço esquerdo levan-
tado acima do nível da cabeça, indique com os
dedos o número do motor a ser lançado.
Corte motores
Levante o braço dobrado com a mão ou
reflector a frente do corpo ao nível dos ombros;
mova a mão ou reflector desde o ombro
esquerdo até o ombro direito num movimento
de corte sobre a garganta.
Abrande a velocidade
Mova as mãos para baixo num gesto osci-
latório, movendo alternadamente as mãos ou
reflectores para baixo e para cima desde o nível
da cintura até aos joelhos.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Abrande o(s) motor(es) do lado indi-
cado
Com os braços e mãos apontando para
o solo, mova a mão ou reflector esquerdo ou
direito para cima e para baixo para indicar
o(s) motor(es) do lado esquerdo ou direito
que devem ser respectivamente afrouxados.
Mova para trás
Com os braços a frente do corpo ao nível da
cintura, rode-os num movimento para frente.
Para parar o movimento, faça o sinal de
paragem.
Volte enquanto recua (cauda para di-
reita)
Aponte o braço esquerdo para baixo e
mova repetidamente o braço direito esten-
dido para cima e para baixo entre o nível da
cintura para cima da cabeça.
Volte enquanto recua (cauda para es-
querda)
Aponte o braço direito para baixo e
mova repetidamente o braço esquerdo esten-
dido para cima e para baixo entre o nível da
cintura para cima da cabeça.
Afirmativo/Área livre
Levante o braço direito acima da cabeça
com o reflector apontando para cima, ou faça
o sinal de afirmativo com a mão fechada e
o polegar apontado para cima. Mantenha o
braço esquerdo estendido ao longo do corpo.
Nota.— Este sinal também é utilizado
como sinal de comunicação de assistência
técnica ou manutenção.
Faça ponto fixo (paire no ar - para heli-
cópteros e sustentação motorizada)
Estenda os braços lateralmente formando
90 graus com o corpo, com as mãos voltadas
para cima.
4704(509)
Suba (para helicópteros e sustentação
motorizada)
Estenda os braços lateralmente formando 90
graus com o corpo e com as mãos viradas para
cima mova repetidamente os braços para cima.
A velocidade do movimento indica a rapidez da
subida.
Desça (para helicópteros e sustentação
motorizada)
Estenda os braços lateralmente formando 90
graus com o corpo e com as mãos viradas para
baixo mova repetidamente os braços para baixo.
A velocidade do movimento indica a rapidez da
descida.
Mova-se horizontalmente para a esquer-
da (do ponto de vista do piloto)
Estenda o braço direito lateralmente forman-
do um ângulo de 90 graus com o flanco direito do
corpo. Mova repetidamente o braço esquerdo em
forma de pêndulo para o lado direito.
Mova-se horizontalmente para a direita
(do ponto de vista do piloto)
Estenda o braço esquerdo lateralmente for-
mando um ângulo de 90 graus com o flanco es-
querdo do corpo. Mova repetidamente o braço
direito em forma de pêndulo para o lado es-
querdo.
Aterre
Cruze os braços com as mãos ou reflectores
para baixo à frente do corpo, ao nível dos quad-
ris.
Fogo
Mova o braço direito fazendo uma série
de ―oitos‖ entre o ombro e o joelho, apontando
simultaneamente com o braço esquerdo a di-
recção do local do fogo.
(510)4704
Mantenha a posição/aguarde
Estenda os braços lateralmente para baixo,
formando um ângulo de 45 graus com o corpo.
Mantenha-se nesta posição até que a aeronave es-
teja autorizada para a(s) próxima(s) manobra(s).
Despacho da aeronave (Pode prosseguir,
serviço concluído)
Execute uma saudação (em forma de sau-
dação militar) com a mão direita ou reflector a
frente da testa, para despachar a aeronave. Man-
tenha o contacto visual com a tripulação até que
a aeronave iniciar a rolagem.
Largue os controlos (Sinal de comunicação
em assistência técnica/manutenção)
Levante o braço direito acima da cabeça e
feche a mão em forma de punho ou segure o re-
flector na posição horizontal; mantenha o braço
esquerdo apontando para baixo ao longo do flan-
co esquerdo do corpo.
Ligação do gerador de potência (Sinal de co-
municação em assistência técnica/ manutenção)
Mantenha os dois braços acima da cabeça;
abra a mão esquerda horizontalmente e mova as
pontas dos dedos da mão direita e toque a palma
da mão esquerda formando um ―T‖. De noite
os reflectores podem ser utilizados para formar o
―T‖ sobre a cabeça.
Desligue a potência (Sinal de comunicação
em assistência técnica/manutenção)
Mantenha os dois braços acima da cabeça
com a mão direita aberta horizontalmente e as
pontas dos dedos da mão esquerda tocando ver-
ticalmente a palma da mão direita formando um
―T‖. De seguida retire a mão direita desfazendo
o ―T‖. Não desligue a potência sem autorização
prévia da tripulação. De noite as varas ilumina-
das ou raquetes reflectoras podem ser utilizadas
para formar o ―T‖ sobre a cabeça.
Negativo (Sinal de comunicação em as-
sistência técnica/ manutenção)
Posicione o braço direito horizontalmente ao
nível do ombro fazendo um ângulo de 90 graus
com o corpo, apontando o polegar ou o reflec-
tor para baixo em direcção ao solo. Mantenha o
braço esquerdo estendido para baixo ao longo do
flanco esquerdo do corpo.
cabina de pilotagem com as mãos iluminadas e bem visí-
veis, conforme necessário, para facilitar a sua observação
pelo sinaleiro.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
Estabeleça comunicações via interfone
(Sinal de comunicação em assistência técnica/
manutenção)
Com ambos os braços dobrados pelos co-
tovelos para cima ao nível do ombro, cobra os
ouvidos.
Desça/recolha as escadas (Sinal de comu-
nicação em assistência técnica/manutenção)
Com o braço esquerdo estendido lateral-
mente para cima formando um ângulo de 45
graus com o corpo, mova repetidamente o braço
direito em forma de pêndulo entre os quadris e o
ombro esquerdo.
Nota.— Este sinal destina-se principalmente
a aeronaves equipadas com escadas na porta di-
anteira.
Recomenda-se a evacuação
Evacuação recomendada com base na aval-
iação da situação externa efectuada pelo oficial
dos serviços de salvamento e combate a incên-
dios e do incidente efectuada pelo comandante
da aeronave.
Braço estendido horizontalmente para frente
do corpo dobrando-o repetidamente ao nível do
cotovelo para cima em direcção a face e para
baixo. O outro braço deve manter-se baixado
junto ao corpo.
Recomenda-se a paragem
Recomendação para que seja interrompida
a evacuação em curso, que seja interrompido
qualquer movimento da aeronave ou outra ac-
tividade que estiver em progresso.
Cruzar os braços a frente da cabeça, sobre-
pondo os pulsos ou reflectores em forma de X.
Emergência controlada
Não existem evidências de condições per-
igosas. Situação sob controlo.
Braços ou reflectores estendidos para fora e
para baixo formando um ângulo de 45 graus com
o corpo. Mova-os para baixo até que os pulsos se
cruzem a frente do corpo, e volte para a posição
inicial.
(b) Sinais do piloto da aeronave para o sinaleiro no
solo:
(1) O Piloto Comandante ou o Co-piloto devem
utilizar os sinais abaixo descritos sempre
que estiverem em comunicação com o
sinaleiro;
Nota: Tais sinais destinam-se ao uso pelos tripulantes na
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Nota: Os motores da aeronave são numerados, em
relação ao sinaleiro de frente para a aeronave, da direita
para esquerda (isto é, o motor no 1 é o motor externo de
bombordo).
(2) Travões accionados — levante horizon-
talmente o braço e a mão, com os dedos
estendidos a frente do rosto e feche a mão
formando um punho.
(3) Travões retirados — levante horizontalmente
o braço e a mão, com o punho fechado a
frente do rosto e abra a mão estendendo
os dedos.
Nota: O momento em que o punho é cerrado ou os dedos
são estendidos indica respectivamente, o momento em que
os travões são accionados ou retirados.
(4) Colocar calços — Cruzar os braços a frente
do rosto com as palmas das mãos voltadas
para fora.
(5) Retirar calços — Descruzar os braços com as
palmas das mãos voltadas para fora, num
movimento inverso ao anterior.
(6) Pronto para o lançamento dos motores —
Levante o(s) dedo(s) de uma das mãos
para indicar o número do motor que está
prestes a ser lançado.
(h) Sinais de comunicação em assistência técnica/
manutenção.
(7) Os sinais manuais para comunicação em
assistência técnica/manutenção só devem
ser utilizados quando não for possível uti-
lizar comunicação oral.
(8) Os sinaleiros devem assegurar-se que a tripu-
lação de voo acuse e confirme a recepção
dos sinais de comunicação em assistência
técnica/manutenção.
(9) Os sinais de comunicação em assistência téc-
nica/manutenção foram incluídos neste
apêndice para padronizar a utilização de
sinais manuais para comunicação com as
tripulações durante o movimento da aero-
nave no que respeita à assistência em terra
ou manutenção.
APÊNDICE 1 AO 10.483 (H): Instrumentos de Voo e
Navegação, Associados a Operações Diurnas VFR
(a) O operador não deve operar um helicóptero de
dia em VFR, excepto se estiver equipado com
os instrumentos de voo e navegação e equipa-
mentos associados e, sempre que aplicável, nas
condições previstas nas alíneas seguintes:
(1) Uma bússola magnética;
(2) Um relógio preciso que indique o tempo em
horas, minutos e segundos;
(3) Um altímetro de pressão sensível calibrado
em pés, com uma subescala regulável cali-
brada em hectopascais/milibares, ajustável
para qualquer pressão barométrica suscep-
tível de ser encontrada durante o voo;
(4) Um velocímetro, calibrado em nós;
4704(511)
(5) Um variómetro;
(6) Um indicador de coordenação de volta;
(7) Um meio de indicação no compartimento da
tripulação de voo, da temperatura exterior,
calibrado em graus Célsius;
(8) Sempre que sejam exigidos dois pilotos, o
posto do segundo piloto deve ter instru-
mentos separados, a saber:
(i) Um altímetro de pressão sensível cali-
brado em pés, com uma subescala
regulável calibrada em hectopascais/
milibares, ajustável para qualquer
pressão barométrica susceptível de ser
encontrada durante o voo;
(ii) Um velocímetro, calibrado em nós;
(iii) Um indicador de coordenação de
volta;
(9) Outros instrumentos de voo e navegação, e
equipamentos requeridos pela Autoridade
(10) Sempre que sejam exigidos dois pilotos, o
posto do segundo piloto deve ter instru-
mentos separados, a saber:
(i) Um altímetro de pressão sensível cali-
brado em pés, com uma subescala
regulável calibrada em hectopascais/
milibares, ajustável para qualquer
pressão barométrica susceptível de ser
encontrada durante o voo;
(ii) Um velocímetro, calibrado em nós;
(iii) Um indicador de coordenação de
volta;
(b) Para além dos instrumentos de voo e navegação
exigidos pelas alíneas (1) a (8), os helicópteros
com uma massa máxima certificada à descola-
gem superior a 3175 kg ou qualquer helicóptero
quando operar sobre a água, sem contacto visual
com o solo ou quando a visibilidade for inferior
a 1500 m, têm de ser equipados com os seguin-
tes instrumentos de voo:
(1) Um horizonte artificial; e
(2) Um indicador de direcção;
(c) Sempre que são exigidos instrumentos em dupli-
cado, o requisito inclui painéis separados para
cada piloto e selectores separados ou equipa-
mentos associados, conforme o caso;
(d) Todos os helicópteros devem estar equipados com
meios para indicar quando os instrumentos de
voo exigidos não estão a ser devidamente ali-
mentados;
(e) Todos os velocímetros têm de ser equipados com
um tubo pitot aquecido ou meios equivalentes,
a fim de evitar o mau funcionamento devido à
condensação ou à formação de gelo em heli-
cópteros com uma massa máxima certificada
à descolagem superior a 3175 kg ou com uma
configuração máxima de lugares de passageiro
superior a nove.
(512)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA

APÊNDICE 1 AO 10.495 (H): Classes de Espaço Aéreo, Níveis de Cruzeiro VFR e Mínimos VMC

Quadro N.º 1
A *** B C D E F G
Acima de 900 m (3000 pés) AMSL ou A ou abaixo de 900 m (3000 pés)
Classe do Espaço Aéreo acima de 300 m (1000 pés) AGL AMSL ou 300 m (1000 pés) AGL

Conforme o que for mais alto Conforme o que for mais alto

Fora de nuvens e com a superfície

Distância desde as nuvens
Visibilidade em voo
1500 m na horizontal e 300 m (1000 pés) na vertical
à vista
8 km a ou acima de 3050 m (10 000 pés) AMSL
5 km**
5 Km abaixo de 3050 m (10 000 pés) AMSL

* Quando a altitude de transição for inferior a 3050 m (10000 pés) AMSL, deve ser utilizado o FL 100 em vez de 10000 pés

** Sempre que a Autoridade ATS apropriada o determinar:

a) Pode ser autorizada a utilização de visibilidades em voo inferiores a 1500 m durante a operação de voos:
1. A velocidades que, nas condições de visibilidade prevalecentes, permitirão a observação de outro tráfego ou quaisquer obstáculos a tempo
de evitar colisões; ou
2. Em circunstâncias em que a probabilidade de encontrar outro tráfego seja normalmente muito pequena, ou seja, em áreas de pouca den-
sidade de tráfego e para trabalhos aéreos a baixa altura.
b) Os Helicópteros podem ser autorizados a operar com visibilidade em voo inferior a 1500 m, se manobrados a velocidades que permitam
a observação de outro tráfego ou quaisquer obstáculos a tempo de evitar colisão.
*** Os mínimos VMC nos espaços aéreos de Classe A são incluídos somente para servir de guia aos pilotos enão implicam a aceitação de voos VFR no
espaço aéreo da Classe A.

APÊNDICE 1 AO 10.510 (H): Instrumentos de Voo
e Navegação, Associados a Operações IFR ou Nocturnas
(a) O operador não deve operar um helicóptero em
IFR ou à noite de acordo com as regras VFR,
excepto se estiver equipado com os instrumentos
de voo e navegação e equipamentos associados
e, sempre que aplicável, nas condições previstas
nas alíneas seguintes:
(1) Uma bússola magnética;
(2) Um relógio preciso que indique o tempo em
horas, minutos e segundos;
(3) Dois altímetros de pressão sensíveis calibra-
dos em pés, com uma subescala regulável
calibrada em hectopascais/milibares, ajus-
tável para qualquer pressão barométrica
susceptível de ser encontrada durante
o voo. Em operações nocturnas VFR
com um único piloto, um dos altímetros
de pressão pode ser substituído por um
rádio-altímetro;
(4) Um velocímetro com um tubo pitot aquecido
ou meios equivalentes, a fim de evitar o
mau funcionamento devido à condensação
ou à formação de gelo em helicópteros
com uma massa máxima certificada à des-
colagem superior a 3175 kg ou com uma
configuração máxima de lugares de passa-
geiro superior a nove.
A exigência de um sistema de alerta de falha do fila-
mento de aquecimento do pitot não se aplica a helicópteros
com uma configuração máxima aprovada de lugares de pas-
sageiro de nove ou menor, ou uma massa máxima aprovada
à descolagem de 3175 kg ou menos.
(5) Um variómetro;
(6) Um indicador de coordenação de volta;
(7) Um horizonte artificial para cada piloto,
sempre que sejam exigidos dois pilotos na
operação;
(8)Um horizonte artificial de emergência, passí-
vel de ser utilizado a partir do posto de um
dos pilotos que:
(i) Funcione de forma fiável durante pelo
menos trinta minutos ou o tempo exi-
gido para alcançar um alternante de
aterragem apropriado em operações
sobre terreno hostil ou offshore, o que
for maior, na sequência de uma falha
total do sistema gerador eléctrico,
tendo em conta outras sobrecargas
sobre o gerador de emergência e os
procedimentos operacionais;
(ii) Funcione independentemente de quais-
quer outros indicadores de atitude;
(iii) Entre em funcionamento automati-
camente após a falha total do sistema
gerador eléctrico;
(iv) Esteja devidamente iluminado durante
todas as fases do voo;
(9) No cumprimento do disposto na alínea (8),
deve ser claramente visível para a tripu-
lação de voo que o horizonte artificial de
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
emergência exigido, funcione através de
uma fonte de energia de emergência.
(10) Sempre que o horizonte artificial de emer-
gência tenha a sua própria alimentação de
energia, deve haver uma indicação asso-
ciada claramente visível sempre que esta
fonte alternativa estiver a ser utilizada;
(11) Um meio para indicar, dentro do comparti-
mento da tripulação de voo, a temperatura
exterior, calibrado em graus Célsius;
(12) Uma fonte alternativa de pressão estática
para o altímetro, velocímetro e variómetro;
(13) Sempre que sejam exigidos dois pilotos, o
posto do segundo piloto deve ter instru-
mentos separados, a saber:
(i) Um altímetro de pressão sensível cali-
brado em pés, com subescala regulável
calibrada em hectopascais/milibares,
ajustável para qualquer pressão baro-
métrica susceptível de ser encontrada
durante o voo, que pode ser um dos
altímetros exigidos na alínea (3);
(ii) Um velocímetro com um tubo pitot
aquecido ou equivalente, a fim de evi-
tar um mau funcionamento, devido à
condensação ou formação de gelo,
incluindo um sistema de alerta de falha
do filamento de aquecimento do pitot.
A exigência de um sistema de alerta de
falha do filamento de aquecimento do
APÊNDICE 1 AO 10.525 (H): Tabela de Níveis de Cruzeiro IFR
Quadro n.º 1
Caminho Magnético
Entre 000º a 179º
FL Metro Pés
010 300 1000
030 900 3000
050 1500 5000
070 2150 7000
090 2750 9000
110 3550 11000
130 3950 13000
150 4550 15000
170 5200 17000
190 5800 19000
210 6400 21000
230 7000 23000
250 7600 25000
270 8250 27000
290 8850 29000
... / ... ... / ... ... / ...
450 13700 45000
490 14950 49000
530 16150 53000
4704(513)
pitot não se aplica a helicópteros com
uma configuração máxima aprovada
de lugares de passageiro de nove ou
menos ou uma massa máxima apro-
vada à descolagem de 3175 kg ou
menos.
(b) Para operações IFR, um suporte para cartas numa
posição facilmente legível, que possa ser ilumi-
nado para operações nocturnas;
(c) Sempre que sejam exigidos instrumentos em
duplicado, o requisito prevê painéis separados
para cada piloto e selectores ou equipamentos
associados separados, conforme o caso;
(d) Todos os helicópteros que operem em condições
IFR, devem ser equipados com um sistema de
emergência gerador de energia eléctrica, inde-
pendente do sistema principal, com vista a for-
necer energia ao indicador de atitude suplente,
por um período mínimo de trinta minutos. No
momento da falha eléctrica, o sistema de emer-
gência gerador de energia eléctrica deve substi-
tuir automaticamente o sistema principal, e ser
claramente visível quando esta fonte estiver a
ser utilizada.
(e) Todos os helicópteros devem estar equipados com
meios que indiquem que os instrumentos de voo
exigidos não estão a ser devidamente alimenta-
dos com energia.
Entre 180º a 359º
FL Metros Pés
020 600 2000
040 1200 4000
060 1850 6000
080 2450 8000
100 3050 10000
120 3650 12000
140 4250 14000
160 4900 16000
180 5500 18000
200 6100 20000
220 6700 22000
240 7300 24000
260 7900 26000
280 8550 28000
... /... ... /... ... / ...
430 13100 43000
470 14350 47000
510 15550 51000
etc. etc. etc.
(514)4704
Nota 1: Os pilotos de aeronaves IFR que tenham de efec-
tuar manobras evasivas para evitar colisões em voo, podem
utilizar os níveis de voo VFR acima do FL195.
Nota 2: Em caso de manobra evasiva, os pilotos devem
seguir as instruções do TCAS.
Nota 3: As linhas marcadas com o sinal (.../...) pertencem
ao espaço aéreo RVSM que possui tabela própria.
APÊNDICE 1 AO 10.540 (H) Mínimos de Operação
para Heliportos
(a) Mínimos de descolagem:
(1) Os mínimos de descolagem estabelecidos
pelo operador têm de ser expressos como
visibilidade ou limites RVR, tendo em
conta todos os factores relevantes para
cada heliporto que se pretenda utilizar,
bem como as características do helicóp-
tero. Sempre que houver uma necessidade
específica de ver e evitar obstáculos à par-
tida e ou numa aterragem forçada, devem
ser especificadas condições adicionais
(por exemplo tecto);
(2) O comandante não deve iniciar uma des-
colagem a não ser que as condições
meteorológicas no heliporto de partida
sejam iguais ou melhores que os míni-
mos aplicáveis para a aterragem naquele
heliporto, excepto se um heliporto alter-
nante de descolagem adequado estiver
disponível;
(3) Quando a visibilidade meteorológica repor-
tada for inferior à visibilidade exigida
para a descolagem e a RVR não for repor-
tada, a descolagem só pode ser iniciada
se o comandante puder determinar que a
RVR/visibilidade ao longo da descolagem
FATO/pista é igual ou melhor que os míni-
mos requeridos;
(4) Na ausência de visibilidade meteorológica
ou RVR reportada, a descolagem só deve
ter início
se o comandante puder determinar que a RVR/
visibilidade ao longo da descolagem
FATO/pista é igual ou melhor que os míni-
mos requeridos.
(b) Referência visual:
(1) Os mínimos de descolagem devem ser
seleccionados de forma a assegurar um
guiamento suficiente para controlar o
helicóptero quer em caso de descolagem
abortada em circunstâncias adversas quer
em caso de descolagem continuada na
sequência de uma falha da unidade crítica
de potência;
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(2) Para operações nocturnas devem existir luzes
de terra para iluminar a FATO/pista even-
tuais obstáculos, salvo se de outra forma
for acordado pela autoridade.
(c) RVR/visibilidade requerida:
(1) Relativamente a operações na classe de per-
formance 1, o operador deve estabelecer
um RVR e visibilidade respectivamente
RVR/VIS como mínimos de descolagem
de acordo com o quadro seguinte:
Quadro n.º 1
RVR/visibilidade para descolagem
Heliportos em terra com procedi-
RVR/visibilidade
mentos de partida IFR
Sem iluminação e sem balizas (dia) 250 m ou distância para descolagem
rejeitada, o que for maior
Sem iluminação (noite) 800 m
Luzes laterais da pista/FATO, bali- 200 m.
zas centrais
150 m
Luzes laterais da pista/FATO, bali-
zas centrais e informação RVR. -
Heliporto flutuante offshore Oper- 250 m (nota 1)
ações com dois pilotos Operações
com um só piloto 500 m (nota 1)
Nota 1 — O comandante deve assegurar-se de que a tra-
jectória de descolagem está livre de obstáculos.
(2) Em operações classe de performance 2 em terra, o
comandante deve operar com mínimos de descolagem de
800 m RVR/VIS e manter-se fora das nuvens durante a
manobra de descolagem até atingir condições de classe de
performance 1;
(3) Em operações classe de performance 2 offshore, o
comandante deve operar com mínimos não inferiores aos da
classe 1 e manter-se fora das nuvens durante a manobra de
descolagem até atingir condições de classe de performance
1 (v. nota 1 do quadro acima)
Quadro n.º 2
Mínimos de sistema para ajudas à aproximação
de não-precisão(Mínimos de sistema)
Equipamento MDH mínimo
ILS (SEM LADEIRA LLZ) 250 ‗
VOR 300 ‘
VOR/DME 250 ‘
NDB 350 ‗
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(d) Altura mínima de descida. — O operador deve
assegurar que a altura mínima de descida para
uma aproximação sem instrumentos de precisão
não é inferior: Ao OCH/OCL relativo à categoria
de helicóptero; ou o mínimo de sistema.
(1) Referência visual — O piloto não pode con-
tinuar uma aproximação abaixo da MDA/
MDH, excepto se uma das seguintes refe-
rências visuais para a FATO/pista visada
puder ser claramente vista e identificada
pelo piloto:
(i) Elementos do sistema de luzes de
aproximação;
(ii) A soleira;
(iii) As balizas de soleira;
(iv) As luzes de soleira;
(v) As luzes de sinalização da soleira;
(vi) O indicador visual do ladeira;
(vii) A zona de toque ou as balizas da zona
de toque;
(viii) As luzes da zona de toque;
(ix) As luzes laterais da FATO/pista; ou
(x) Outras referências visuais aceites pela
autoridade.
(2) RVR requerido— Os mínimos indicados no
quadro seguinte aplicam-se a aproxima-
ções sem instrumentos de precisão com
helicópteros operados em classe de per-
formance 1 ou 2.
Quadro n.º 3
Mínimos para aproximações onshore sem instrumen-
tos de precisão
Equipamento/RVR
MDH
Completo Intermédio Básico Zero
(Nota 1) (Nota 2) (Nota 3) (Nota 4)
250-299 pés 800 800 1.000 1.000
300-449 pés 800 1.000 1.000 1.000
450 pés e acima 1.000 1.000 1.000 1.000
Nota 1. — Equipamento completo compreende balizas
de FATO/pista, 720 m ou mais de luzes de aproximação HI/
MI, luzes de laterais, de FATO/pista da soleira e luzes de fim
da FATO/pista.
As luzes têm de estar acesas.
Nota 2. — Equipamento intermédio compreende balizas
de FATO/pista, 420 m — 719 m de luzes de aproximação
HI/MI, luzes laterais, de FATO/pista da soleira e luzes de fim
da FATO/pista. As luzes têm de estar acesas.
Nota 3.— Equipamento básico compreende balizas
FATO/pista, ¬ 420 m de luzes de aproximação HI/MI, qual-
quer extensão de luzes de aproximação LI, luzes laterais de
4704(515)
FATO/pista, luzes da soleira e luzes de fim de FATO/pista.
As luzes têm de estar acesas.
Nota 4. — Equipamento zero de luzes de aproximação
compreende balizas FATO/pista, luzes laterais, FATO/pista
da soleira e luzes de fim da FATO/pista, ou nenhumas luzes.
(xi) Operações nocturnas — Para ope-
rações nocturnas são exigidas luzes
de terra para iluminar a FATO/pista e
eventuais obstáculos, excepto se diver-
samente acordado pela autoridade;
(xii) Operações com um único piloto —
Para operações com um único piloto,
o RVR mínimo é de 800 m ou os míni-
mos constantes do quadro n.º 3 o que
for maior.
(e) Aproximação de precisão — operações da
categoria I: Uma operação da categoria I é uma
aproximação e aterragem por instrumentos de
precisão utilizando ILS, MLS ou PAR com uma
altura de decisão não inferior a 200 pés e um
alcance visual da pista não inferior a 500 m.
(1) Altura de decisão — O operador deve asse-
gurar que a altura de decisão usada para
uma aproximação de precisão da categoria
I não seja inferior a:
(i) A altura de decisão mínima especifi-
cada no manual de voo do helicóptero
(RFM), caso indicada;
(ii) A altura mínima para a qual se pode
usar a ajuda à aproximação de preci-
são sem a referência visual exigida;
(iii) A OCH/OCL para aquela categoria de
helicóptero; ou
(iv) 200 pés.
(2) Referência visual — O piloto não pode con-
tinuar uma aproximação abaixo da altura
de decisão da categoria I, estabelecida de
acordo com a alínea e), subalínea 1), a
não ser que pelo menos uma das seguintes
referências visuais possa ser claramente
vista e identificada pelo piloto:
(i) Elementos do sistema de luzes de
aproximação;
(ii) A soleira da pista;
(iii) As balizas de soleira;
(iv) As luzes de soleira;
(v) As luzes de identificação da soleira;
(vi) O indicador visual da ladeira;
(vii) A zona de toque ou as balizas da zona
de toque;
(viii) As luzes da zona de toque;
(ix) As luzes laterais da FATO/pista; ou
(f) Circuito (circling) em terra — Circling é o
termo usado para descrever a fase visual de uma
(516)4704
aproximação por instrumentos para colocar a
aeronave em posição de aterragem numa FATO/
pista cuja localização não é adequada para uma
aproximação directa. Para o circling, a MDH
especificada não deve ser inferior a 250 pés e a
visibilidade meteorológica não deve ser inferior
a 800 m.
(g) Aproximação visual — O operador não deve
utilizar um RVR inferior a 800 m para uma
aproximação visual.
(h) Conversão da visibilidade meteorológica repor-
tada em RVR — O operador deve assegurar
que a conversão da visibilidade meteorológica
em RVR não é usada para calcular mínimos de
descolagem, mínimos da categoria II ou III ou
quando existe uma RVR reportada.
(i) Aproximação com radar de bordo (ARA) para
operações sobre a água:
(1) O operador não deve efectuar ARA, salvo se
autorizado pela autoridade;
(2) Aproximações por radar de bordo (ARA)
são permitidas apenas relativamente a pla-
taformas marítimas ou embarcações em
movimento com uma tripulação múltipla;
(3) O comandante não deve efectuar uma apro-
ximação por radar de bordo a não ser que
o radar possa fornecer guiamento de rumo
para assegurar a separação de obstáculos;
(4) Antes de iniciar a aproximação final, o
comandante deve assegurar que o ecrã do
radar mostra uma trajectória desobstruída
para os segmentos de aproximação final e
falhada. Se a separação lateral de quais-
quer obstáculos for inferior a 1.0 nm, o
comandante deve:
(i) Efectuar uma aproximação em direcção
a uma infra-estrutura alvo próxima e
em seguida prosseguir visualmente
para a infra-estrutura de destino; ou
(ii) Executar a aproximação de uma outra
direcção conduzindo a uma manobra
de circling;
(iii) O comandante deve assegurar que o
tecto de nuvens por cima do heliporto
flutuante é suficientemente claro para
uma aterragem segura.
(j) Altura mínima de descida (MDH) — MDH não
deve ser inferior a 50 pés acima da elevação do
heliporto flutuante:
(1) A MDH é determinada por um rádio-altímetro;
(2) A MDH para uma aproximação por radar de
bordo não deve ser inferior a:
(i) 200 pés de dia;
(ii) 300 pés de noite;
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(3) A MDH para uma aproximação conduzindo
a uma manobra de circling não deve ser
inferior a:
(i) 300 pés de dia;
(ii) 500 pés de noite.
(k) Altitude mínima de descida (MDA). — A MDA
só pode ser utilizada se o rádio-altímetro estiver
avariado.
A MDA deve ser, no mínimo, a MDH acrescida de 200
pés e deve ser baseada num barómetro calibrado para o des-
tino ou na previsão QNH mais baixa para a região.
(l) Distância de decisão (decision range).— A dis-
tância de decisão não deve ser inferior a 0,75
nm, a não ser que o operador tenha demonstrado
à autoridade que uma distância de decisão infe-
rior pode ser usada com um grau de segurança
aceitável.
(m) Referência visual — Nenhum piloto pode con-
tinuar uma aproximação além da distância de
decisão ou abaixo da MDH/MDA, a não ser que
tenha contacto visual com o destino.
(n) Operações com um só piloto — A MDH/MDA
para uma ARA com um só piloto deve ser 100
pés mais alta que a calculada com base nas suba-
líneas k) e l).
A distância de decisão não deve ser inferior a 1,0 nm.
APÊNDICE 1 AO 10.573 (H): Operações de Serviço
de Emergência Médica (HEMS)
Nota: A autoridade tem o poder de decidir quais as ope-
rações que constituem uma operação HEMS nos termos
deste NTA.
(a) «Manual de operações» — O operador deve
assegurar que o MOV inclui um suplemento
especificando os aspectos operacionais específi-
cos de operações HEMS. Excertos relevantes do
MOV devem ser facultados à organização para a
qual o HEMS está a ser prestado.
(b) Requisitos de operação: Operações da classe de
performance 3 não devem ser realizadas sobre
um ambiente hostil.
(c) Requisitos de performance: (Descolagem e ater-
ragem) — Helicópteros que realizem operações
de/para um heliporto num hospital situado num
ambiente hostil devem ser operados de acordo
com a operação de classe de performance 1, a
não ser que tenha sido concedida pela Autori-
dade uma autorização específica que isente
temporariamente o operador do procedimento.
(d) Os helicópteros que realizam operações de/para
um local de operações HEMS situado num
ambiente hostil devem ser, sempre que possí-
vel, operados em classe de performance 1 ou
classe de performance II, quando permitido pela
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Autoridade, o comandante adoptará as medidas
razoáveis a fim de minimizar o período durante
o qual poderia haver riscos para os ocupantes do
helicóptero e para as pessoas no solo em caso de
falha de uma unidade de potência;
(e) O local de operações HEMS deve ser suficien-
temente espaçoso para permitir uma separação
adequada de todos os obstáculos. No caso de
operações nocturnas, o local deve ser iluminado
(a partir do solo e do helicóptero) a fim de per-
mitir a identificação do local ou dos obstáculos;
(f) O MOV deve conter instruções sobre procedimen-
tos de descolagem e aterragem em locais de ope-
ração HEMS não previamente inspeccionados.
(g) A tripulação — O MOV deve conter critérios
específicos para a selecção dos membros da tri-
pulação de voo para a missão HEMS, tendo em
conta a experiência prévia:
(1) Experiência — O nível mínimo de experiên-
cia para comandantes de voos HEMS não
será inferior a uma das duas:
(i) Mil horas como piloto de helicópteros,
das quais quinhentas como coman-
dante de helicópteros; ou
(ii) Mil horas como co-piloto em ope-
rações HEMS, das quais quinhentas
como piloto comandante assistido, e
cem horas como piloto comandante de
helicópteros;
(iii) Quinhentas horas de experiência em
operação de helicópteros adquirida
num ambiente semelhante ao da ope-
ração pretendida; e
Relativamente a pilotos que realizam ope-
rações nocturnas, vinte horas VMC à
noite como piloto comandante; e
(2) Experiência recente — Todos os pilotos
que realizem operações HEMS devem ter
completado pelo menos uma hora de voo
por referência unicamente a instrumentos
num helicóptero ou num simulador de voo
(STD) nos últimos seis meses.
(h) Composição da tripulação —
1) Voo diurno — A tripulação mínima para
voos diurnos deve ser de dois pilotos e
um membro da tripulação HEMS. Este
número pode ser reduzido para um piloto,
em circunstâncias excepcionais;
2) Voo nocturno — A tripulação mínima em
voos nocturnos deve ser de dois pilotos.
3) Em ambos os casos deve ser tomado em conta
o seguinte:
(i) Referência ao terreno adequada quando
em voos VFR;
4704(517)
(ii) Sistema de acompanhamento de voo
ao longo de toda a missão HEMS;
(iii) Fiabilidade dos meios de informação
meteorológica;
(iv) Conceito de tripulação;
(v) Procedimentos de operação, incluindo
coordenação da tripulação;
(vi) Mínimos meteorológicos;
(vii) Outros aspectos decorrentes de con-
dições locais específicas.
(i) Mínimos de operação HEMS — Operações em
classe de performance 1 e 2 — Os mínimos
meteorológicos para o despacho e a fase em rota
de um voo HEMS estão indicados no quadro
abaixo. Se num voo em condições VFR, as con-
dições meteorológicas descerem abaixo da base
de nuvens ou da visibilidade mínima previstas,
em helicópteros com capacidade limitada a
VMC, o voo deverá ser cancelado e regressar à
base. Helicópteros equipados e certificados para
operações IMC, podem cancelar o voo, regressar
à base, ou o voo, para prosseguir em condições
IFR, desde que a tripulação esteja devidamente
qualificada.
Quadro n.º 1
Mínimos de operação HEMS (VFR)
Um Piloto Um Piloto
Dia
Tecto Visibilidade Tecto Visibilidade
500 pés e superior - 500 pés e superior -
499-400 pés 1 000 m (nota 1) . 499-400 pés 2 000 m
399-300 pés 2 000 m . 399-300 pés 3 000 m
Noite
Base das nuvens Visibilidade Base das nuvens Visibilidade
1 200 pés (nota 2) 2 500 m 1 200 pés 3 000 m
Nota 1: A visibilidade pode ser reduzida para 800 m
durante períodos curtos quando se está à vista da terra, se
o helicóptero for manobrado a uma velocidade que permita
avistar eventuais obstáculos a tempo de evitar uma colisão.
Nota 2: A base das nuvens pode ser reduzida para 1000
pés por períodos curtos.
(j) Operações em classe de performance 3. Os míni-
mos meteorológicos para a fase de despacho
e em rota de um voo HEMS são um tecto de
nuvens de 600 pés e uma visibilidade de 1500
m. A visibilidade pode ser reduzida para 800
m durante períodos curtos, se o helicóptero for
(518)4704
manobrado a uma velocidade que permita avis-
tar eventuais obstáculos e evitar uma colisão.
(k) Requisitos adicionais:
(1) A instalação de todos os equipamentos
médicos feitos especificamente para heli-
cópteros e, se necessário, a respectiva
utilização, incluindo quaisquer modifica-
ções subsequentes devem ser aprovadas
pela Autoridade;
(2) O operador deve assegurar que existem pro-
cedimentos específicos relativamente à
utilização de todos os equipamentos a
bordo, incluindo os portáteis.
(l) Equipamentos de comunicação e navegação do
helicóptero — Os helicópteros que efectuem
voos HEMS devem ser dotados de equipamen-
tos de comunicação, capazes de manter comuni-
cações bilaterais com a organização para a qual
o HEMS está a ser prestado e, sempre que pos-
sível, com os serviços de emergência em terra.
Esse tipo de equipamento requer uma aprovação
de aeronavegabilidade.
(m) Infra-estruturas da base de operações HEMS:
(1) Caso se exija que os tripulantes estejam
disponíveis com um tempo de reacção
inferior a quarenta e cinco minutos, devem
ser disponibilizadas instalações adequadas
nas proximidades das bases de operação;
(2) Em todas as bases de operação os pilo-
tos devem dispor de meios para obterem
informações meteorológicas, quer actuais
quer previsões, e possibilidades de comu-
nicação adequada com a unidade ATS
apropriado.
Devem dispor de recursos adequados para o pla-
neamento de todas as tarefas.
(n) Formação e verificação de conhecimentos adicio-
nais:
(1) Preparação do helicóptero e do equipamento
médico especializado para a próxima
saída HEMS;
(2) Prática de saídas HEMS;
(3) Avaliação a partir do ar da adequabilidade de
locais de operação HEMS; e
(4) Possíveis efeitos médicos do transporte aéreo
sobre o doente;
(5) Verificações de linha com particular ênfase
sobre:
(i) Meteorologia de área local;
(ii) Planeamento de voos HEMS;
(iii) Voos a baixa altitude em condições de
mau tempo;
(iv) Navegação (ler mapas, princípios e
uso de ajudas à navegação);
(v) Operação de equipamento rádio;
(vi) Uso do equipamento médico de bordo;
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(vii) Conhecimento básico do tipo de
helicóptero no que diz respeito à
localização e configuração dos sis-
temas e equipamentos normais e de
emergência;
(viii) Coordenação da tripulação;
(ix) Uso do sistema de intercomunicação
do helicóptero;
(x) Embarque e desembarque de pacien-
tes emergência para o próprio e os
pacientes;
(xi) Utilização do equipamento médico
especial a bordo.
APÊNDICE 1 AO 10.575 (H) Operações de
Helicóptero Com Guincho (HHO)
(a) O helicóptero — Durante a operação com guin-
cho, o helicóptero deve ser capaz de suportar a
falha de uma unidade de potência crítica com
os motores restante na regulação de potência
adequada, sem risco para a pessoa(s)/carga sus-
pensa, terceiros ou coisas. (Excepto no caso de
operações com guincho numa missão HEMS/
Protecção Civil, onde o requisito não precisa de
ser aplicado).
(b) A tripulação — Os seguintes requisitos aplicam-
-se a operações com guincho:
(1) Selecção — O MOV deve conter critérios
relativos à selecção de tripulantes de voo
para missões de guincho, tendo em conta a
experiência prévia.
(2) Experiência — O nível mínimo de expe-
riência para comandantes em voos de
operação de guincho não será inferior a:
No mar:
(i) Mil horas como piloto comandante de
helicópteros ou mil horas como co-
piloto em operações com guincho, das
quais duzentas como piloto coman-
dante assistido; e
(ii) 50 ciclos de guincho realizados
offshore, 20 dos quais à noite quando
se trata de operações nocturnas;
Em terra:
(i) Quinhentas horas como piloto coman-
dante de helicópteros ou quinhentas
horas como co-piloto em operações
com guincho, cem das quais como
piloto comandante assistido;
(ii) Duzentas horas de experiência opera-
cional em helicópteros adquirida num
ambiente operacional semelhante ao
da operação pretendida; e
(iii) 50 ciclos de guincho, 20 dos quais à
noite, quando se trata de operações
nocturnas;
(3) Formação — Conclusão com êxito da for-
mação de acordo com os procedimentos
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
constantes do MOV e experiência na fun-
ção e no ambiente no qual se realiza a
operação com guincho.
(4) Experiência recente — Numa operação de
guincho, todos os pilotos e tripulantes,
para além da experiência requerida nesta
NTA, devem:
(i) Para operações diurnas: qualquer com-
binação de três ciclos de guincho de
dia ou de noite, cada um incluindo uma
transição de e para voo estacionário;
(ii) Para operações nocturnas: qualquer
combinação de três ciclos de guincho
à noite, cada um deles incluindo uma
transição de e para voo estacionário.
(5) Composição da tripulação — A tripulação
mínima para operações diurnas ou noc-
turnas será indicada no suplemento do
MOV e dependerá do tipo de helicóptero,
das condições do tempo, do tipo de mis-
são e, relativamente a operações offshore,
também da envolvente do local HHO, do
estado do mar e do movimento da embar-
cação, mas em situação nenhuma será
menos de um piloto e um operador de
guincho.
(c) Equipamento de guincho — A instalação de todo
o equipamento utilizado na operação com guin-
cho, incluindo quaisquer modificações ulteriores
e, caso seja aplicável, a respectiva operação,
devem ter uma aprovação de navegabilidade
apropriada à função pretendida.
Osequipamentos suplementares são concebidos
segundo os padrões apropriados, a sua conformidade com
esses padrões será testada, e devem ser aceitáveis para a
autoridade.
(1) Equipamento para comunicações bilaterais.
— O equipamento rádio, requer aprovação
de navegabilidade. As seguintes opera-
ções exigem comunicações bilaterais com
a organização para a qual a HHO está a ser
realizada e, sempre que possível, comuni-
cação com o pessoal de terra:
(i) Operações offshore diurnas e noctur-
nas; ou
(ii) Operações em terra nocturnas;
(d) Formação e verificação de conhecimentos da
tripulação de voo:
(1) Os membros da tripulação de voo devem
receber formação nas seguintes áreas
específicas:
(i) Colocação e utilização do guincho;
(ii) Preparação do helicóptero e do guin-
cho para a missão;
(iii) Procedimentos de operações com
guincho normais de dia e, se exigido,
de noite;
4704(519)
(iv) Plano de coordenação da tripulação
específica para a missão de guincho;
(v) Prática de procedimentos com guin-
cho; e
(vi) Os perigos de descargas de electrici-
dade estática;
(2) Antes de serem nomeados para uma missão
com guincho, os membros da tripulação de
voo devem demonstrar proficiência opera-
cional nas seguintes áreas adicionais:
Verificações em operações diurnas, consoante a
necessidade, que também têm de ser reali-
zadas à noite caso o operador realize esse
tipo de operações. As verificações de pro-
ficiência devem incluir procedimentos
susceptíveis de ser adoptados em locais
e operações com guincho, com especial
ênfase sobre:
(i) Meteorologia de área local;
(ii) Planeamento de voos com guincho;
(iii) Partidas durante a missão de guincho;
(iv) Uma transição de e para voo
estacionário;
(v) Procedimentos de emergência; e
(vi) Coordenação da tripulação.
(e) Operador de guincho — O operador de guincho
deve receber formação em conformidade com os
seguintes requisitos adicionais:
(1) Tarefas na função de operador de guincho;
(2) Colocação e utilização do guincho;
(3) Operação do equipamento com guincho;
(4) Preparação do helicóptero e equipamento
específico para a missão;
(5) Procedimentos normais e de emergência;
(6) Fraseologia utilizada durante a missão;
(7) Planos de coordenação da tripulação;
(8) Operação de equipamentos de intercomuni-
cação e rádio;
(9) Conhecimentos sobre equipamentos de ope-
rações de emergência com guincho;
(10) Técnicas para lidar com passageiros
recuperados;
(11) Efeito da movimentação dos tripulan-
tes sobre a massa e centragem durante a
operação;
(12) Efeito da movimentação das pessoas sobre
a performance em condições de voo nor-
mais e de emergência;
(13) Técnicas para as instruções de orientação a
dar aos pilotos;
(14) Sensibilização para perigos específicos
relacionados com o ambiente operacional;
(15) O perigo de descargas de electricidade está-
tica e outras informações de segurança, a
serem dadas aos passageiros.
(520)4704
NORMATIVO TÉCNICO AERONÁUTICO N.º 22
AERODROMOS/HELIPORTOS PROJECTO
E OPERAÇÃO
Índice
PARTE A — GENERALIDADE
22.001 Introdução
22.003 Definições
22.005 Abreviaturas
22.007 Certificação dos aeródromos
22.010 Restrições
22.013 Proibições em aeródromos certificados
22.015 Limitação de obstáculos
22.017 Registo de certificados
PARTE B — CONSTRUÇÃO, AMPLIAÇÃO OU
MODIFICAÇÃO DO AERÓDROMO
22.020 Condições de viabilidade
22.023 Apreciação prévia de viabilidade
22.025 Projecto
PARTE C — CERTIFICAÇÃO
22.030 Requerimento
22.033 Manual de aeródromo
20.035 Requisitos para emissão de certificado
22.037 Certificado de aeródromo
22.040 Validade, revalidação, renovação e cancelamento
de certificado
22.043 Transferência da titularidade do certificado
PARTE D — CLASSIFICAÇÃO DE AERÓDROMOS
22.050 Classificação
20.053 Aeródromos de categoria I
22.055 Aeródromos de categoria II
22.057 Aeródromos de categoria III
22.060 Aeródromos de categoria IV
22.063 Código de referência do aeródromo
PARTE E — UTILIZAÇÃO E EXPLORAÇÃO DE
AERÓDROMOS
22.070 Obrigações do operador do aeródromo
22.073 Auditorias e inspecções internas
22.075 Comunicações obrigatórias
22.077 Obras no aeródromo
22.080 Inspecções extraordinárias
22.083 Avisos de perigo
22.085 Director do aeródromo
22.087 Processo especial
22.090 Derrogações permanentes
22.093 Derrogações temporárias
22.095 Operação de aeronaves civis em aeródromos
militares
22.097 Utilização excepcional de locais não certificados
PARTE F — DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS
22.100 Certificação de aeródromos existentes
22.103 Processos de certificação pendentes
22.105 Autorização para utilização
22.107 Registo e cadastro dos aeródromos
DIÁRIO DA REPÚBLICA
22.110 Contratos de concessão
22.113 Regulamentação
PARTE G — AERÓDROMOS
22.120 Geral
22.123 Aplicação
22.125 Sistemas de referência comum
22.127 Certificação de aeródromos
22.130 Gestão da segurança
22.133 Projecto do aeródromo
22.135 Código de referência
PARTE H — DADOS DO AERÓDROMO
22.140 Dados aeronáuticos
22.143 Ponto de referência do aeródromo
22.145 Altitudes do aeródromo e das pistas
22.147 Temperatura de referência do aeródromo
22.150 Dimensões do aeródromo e informações conexas
22.153 Resistência de pavimentos
22.155 Local de verificação do altímetro antes do voo
22.157 Distâncias declaradas
22.160 Condições da área de movimento e seus respec-
tivos locais
22.163 Remoção de aeronaves imobilizadas
22.165 Salvamento e combate a incêndios
22.167 Indicadores visuais de inclinação na aproximação
22.170 Coordenação entre os serviços de informação
aeronáutica e as autoridades aeroportuárias
PARTE I — CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
22.180 Pistas
22.183 Bermas da pista
22.185 Áreas de viragem na pista (raquetes de inversão)
22.187 Faixas da pista
22.190 Áreas de segurança de fim de pista
22.193Áreas livres de obstáculos (CWY)
22.195 Áreas de travagem (SWY)
22.197 Área operacional do rádio altímetro
22.200 Caminhos de circulação
22.203 Bermas dos caminhos de circulação
22.205 Faixas dos caminhos de circulação
22.207 Área de espera, posições de espera para entrada
na pista, posições de espera intermédias e posições de espera
nos caminhos das viaturas
22.210 Placas de estacionamento
22.213 Local isolado para estacionamento de aeronaves
22.215 Infra-estruturas para anti-congelamento e
descongelamento
PARTE J — RESTRIÇÃO E REMOÇÃO DE
OBSTÁCULOS
22.220 Superfícies limitativas de obstáculos
22.223 Requisitos das superfícies limitativas de obstáculos
22.225 Objectos situados fora das superfícies limitativas
de obstáculos
22.227 Outros objectos
PARTE K — AJUDAS VISUAIS PARA A NAVEGAÇÃO
22.230 Indicadores e dispositivos de sinalização
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
22.233 Sinalização horizontal-pinturas
22.235 Luzes
22.237 Sinais verticais-painéis
22.240 Balizas
PARTE L — AJUDAS VISUAIS PARA ASSINALAR
OBSTÁCULOS
22.250 Objectos que devem ser assinalados ou iluminados
22.253 Sinalização de objectos
22.255 Iluminação de objectos
22.257 Turbinas eólicas - aerogeradores
PARTE M — AJUDAS VISUAIS PARA ASSINALAR
ÁREAS DE USO RESTRITO
22.260 Pistas e caminhos de circulação total ou parcial-
mente encerrados
22.263 Superfícies sem capacidade de carga
22.265 Área da pré-soleira
22.267 Áreas fora de serviço
PARTE N — SISTEMAS ELÉCTRICOS
22.270 Sistemas de abastecimento de energia eléctrica às
instalações de navegação aérea
22.273 Projecto de circuitos eléctricos
22.275 Verificação
PARTE O — SERVIÇOS, EQUIPAMENTOS E
INSTALAÇÕES
22.280 Planeamento para casos de emergência em
aeródromos
22.283 Salvamento e combate a incêndios
22.285 Remoção de aeronaves fora de serviço
22.287 Redução de perigos causados por aves
22.290 Serviço de gestão da placa de estacionamento
22.293 Assistência a aeronaves em terra
22.295 Operações das viaturas do aeródromo
22.297 Sistemas de orientação e controlo do movimento
na superfície
22.300 Localização do equipamento e instalações nas
áreas operacionais
22.303 Vedações
22.305 Iluminação de segurança
PARTE P — MANUTENÇÃO DE AERÓDROMOS
22.310 Generalidades
22.313 Pavimentos
22.315 Recargas dos pavimentos da pista
22.317 Ajudas visuais
PARTE Q — HELIPORTOS
22.320 Generalidades
22.323 Aplicação
22.325 Sistemas de referência comum
PARTE R — DADOS DE HELIPORTOS
22.330 Dados aeronáuticos
22.333 Ponto de referência do heliporto
22.335 Altitude do heliporto
22.337 Dimensões e outros dados relativos aos heliportos
22.340 Distâncias declaradas
4704(521)
22.343 Coordenação entre os serviços de informação
aeronáutica e as autoridades aeroportuárias
PARTE S — CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
22.350 Heliportos de superfície
22.353 Heliportos elevados
22.355 Heliplataformas
22.357 Heliportos a bordo de embarcações
PARTE T — RESTRIÇÃO E REMOÇÃO DE
OBSTÁCULOS
22.360 Superfícies e sectores limitativos de obstáculos
22.363 Requisitos de limitação de obstáculos
PARTE U — AJUDAS VISUAIS
22.370 Indicadores
22.373 Sinalização horizontal - pinturas e painéis
22.375 Luzes
PARTE V — SERVIÇOS DE HELIPORTOS
22.380 Salvamento e combate a incêndios
APÊNDICE 1. Cores das luzes aeronáuticas de super-
fície, das pinturas, dos sinais e painéis
PARTE A — Generalidades
PARTE B — Cores das luzes aeronáuticas de superfície
B.001 Cromaticidades
B.003 Distinção entre luzes
PARTE C — Cores das pinturas, sinais e painéis
C.001 Factores de cromaticidade e luminância das cores
normais, cores dos materiais retro-reflectores e cores dos
sinais e dos painéis transiluminados (iluminação interior)
C.003 Factores de cromaticidade e luminância das cores
normais para as pinturas e para os sinais e painéis ilumina-
dos exteriormente
C.005 Os factores de cromaticidade e luminância das
cores dos materiais retro-reflectores para as pinturas de
superfície 389
C.007 Factores de cromaticidade e luminância das cores
dos sinais e dos painéis transiluminados (iluminação inte-
rior) ou luminescentes
APÊNDICE 2. Características das luzes aeronáuticas
de superfície
APÊNDICE 3. Pinturas obrigatórias e de informação
APÊNDICE 4. Requisitos de qualidade dos dados
aeronáuticos
APÊNDICE 5A. Requisitos de qualidade dos dados
de aeródromos
APÊNDICE 5B. Requisitos de qualidade dos dados
de heliportos
APÊNDICE 6. Implantação das luzes de obstáculos
APÊNDICE 7. Referencial para o programa estatal
de segurança operacional (SSP)
PARTE A — Política e objectivos de segurança
operacional
A.001 Referencial legislativo estatal da segurança
operacional
(522)4704
A.003 Responsabilidades e prestação de contas da
República de Angola relativamente à segurança operacional
A.005 Investigação de acidentes e incidentes
A.007 Política de cumprimento
PARTE B — Gestão de risco de segurança operacional
B.001 Requisitos de segurança operacional para os SMS
dos prestadores de serviços
B.003 Acordo sobre a actuação dos prestadores de servi-
ços relativamente à segurança operacional
PARTE C — Garantia da segurança operacional
C.001 Vigilância da segurança operacional
C.003 Recompilação, análise e intercâmbio de dados
sobre segurança operacional
C.005 Fixação de objectivos em função dos dados de
segurança operacional para a vigilância dos elementos mais
preocupantes ou que requeiram maior atenção
PARTE D — Promoção da segurança operacional
D.001 Instrução, comunicação e divulgação interna de
informação sobre segurança operacional
D.003 Instrução, comunicação e divulgação externa de
informação sobre segurança operacional
APÊNDICE 8. Referencial para os sistemas de gestão
de segurança operacional (SMS)
PARTE A — Política e objectivos de segu-
rança operacional
A.001 Responsabilidade e compromissos da administração
A.003 Responsabilidade relativamente à segurança
operacional
A.005 Designação de responsáveis pela segurança
operacional
A.007 Coordenação do plano de emergência
A.009 Documentação SMS
PARTE B — Gestão de riscos de segurança operacional
B.001 Identificação de perigos
B.003 Avaliação e mitigação de riscos de segurança
operacional
PARTE C — Garantia da segurança operacional
C.001 Supervisão e medição da eficácia da segurança
operacional
C.003 Gestão da mudança
C.005 Melhoria contínua do SMS
PARTE D — Promoção da segurança operacional
D.001 Instrução e formação
D.003 Comunicação da segurança operacional
ANEXO A Orientações complemantares
PARTE A — Número, implantação e orientação das
pistas
A.001 Implantação e orientação das pistas
A.003 Número de pistas em cada direcção
PARTE B — Zonas livres de obstáculos e zonas de
travagem
PARTE C — Cálculo das distâncias declaradas
PARTE D — Inclinações das pistas
D.001 Distância entre mudanças de inclinação
DIÁRIO DA REPÚBLICA
D.005 Consideração das inclinações longitudinais e
transversais
D.007 Área de funcionamento do radioaltímetro
PARTE E — Irregularidade da superfície das pistas
PARTE F — Determinação e publicação do atrito de
superfícies pavimentadas cobertas por neve ou gelo
PARTE G — Determinação das características de
atrito de pistas pavimentadas molhadas
PARTE H — FAIXAS
H.001 Bermas
H.003 Objectos nas faixas
H.005 Nivelamento de uma faixa em pistas de aproxima-
ção de precisão
PARTE I — Áreas de segurança de extremidade de
pista
PARTE J — Localização da soleira
J.001 Generalidades
J.003 Soleira deslocada
PARTE K — Sistemas de iluminação de aproximação
K.001 Tipos e características
K.003 Tolerâncias de instalação
K.005 Restrição de obstáculos
K.007 Consideração dos efeitos das extensões reduzidas
PARTE L — Prioridade de instalação de sistemas
visuais indicadores de inclinação de aproximação
PARTE M — Iluminação de áreas fora de serviço e
de viaturas
M.001 495
PARTE N — Luzes indicadoras de caminho de saída
rápida de pista
PARTE O — Controlo de intensidade das luzes de
aproximação de pista
PARTE P — Área de sinais
PARTE Q — Serviço de salvamento e luta contra
incêndios
Q.001 Administração
Q.003 Instrução
Q.005 Nível de protecção
Q.007 Equipamento de salvamento para ambientes
adversos
Q.010 Infra-estruturas
PARTE R — Condutores de viaturas
PARTE S — Método acn-pcn para divulgação da
resistência de pavimentos
S.001 Operações em regime de sobrecarga
S.003 ACN de vários tipos de aeronaves
ANEXO B — Superfícies limitativas de obstáculos
ANEXO C — ACN de aeronaves
PARTE A — Generalidade
22.001 Introdução
O desenvolvimento da aviação civil nos últimos anos
determinou a proliferação por toda a República de Angola
das mais diversas infra-estruturas aeroportuárias, construí-
das e operadas, sem que para tanto o ordenamento jurídico
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
nacional estivesse dotado dos adequados meios regulamen-
tadores e disciplinadores.
Impõe-se, assim, criar um quadro normativo que, con-
tribuindo para um harmonioso desenvolvimento Nacional,
discipline a construção, ampliação ou modificação e a cer-
tificação e exploração das infra-estruturas aeroportuárias,
com vista à segurança das operações aéreas e à protecção de
pessoas e bens à superfície.
Procede-se também à classificação das mencionadas
infra-estruturas, em função de requisitos de natureza ope-
racional, administrativa, segurança e facilitação, atentas as
normas e recomendações da Organização de Aviação Civil
Internacional (ICAO), a regulamentação Angolana relativa
à livre circulação de bagagem e relativa ao estabelecimento
de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil,
e relativa à livre circulação de pessoas.
O presente Normativo Técnico vem, assim, preen-
cher uma lacuna existente no nosso ordenamento jurídico
e inscreve-se no propósito mais vasto de ampla revisão dos
instrumentos básicos no domínio do direito aéreo nacional.
22.003 Definições
Para o propósito deste Normativo, aplicam-se as seguin-
tes definições:
Aeródromo: Uma área definida na terra ou na água,
incluindo edifícios, infra-estruturas e equipamentos, desti-
nada a ser usada, no seu todo ou em parte, para a chegada,
partida e movimento de aeronaves à superfície.
Aeródromo certificado: Aeródromo a cujo operador foi
atribuído um certificado de aeródromo.
Aeródromo de uso privado: O aeródromo não aberto
ao tráfego aéreo em geral, utilizado apenas pelo seu proprie-
tário ou por quem este autorizar.
Aeródromo de uso público: O aeródromo aberto ao trá-
fego aéreo em geral.
Aeronave crítica: O avião ou helicóptero cujas caracte-
rísticas físicas e operacionais sejam as mais exigentes para
uma determinada infra-estrutura aeroportuária.
Aeronave: Qualquer máquina que consiga uma susten-
tação na atmosfera devido às reacções do ar, que não as do
ar sobre a superfície terrestre.
Aeroporto: O aeródromo que dispõe de forma perma-
nente de instalações, equipamentos e serviços adequados
ao tráfego aéreo internacional, de acordo com as condições
estabelecidas no presente normativo.
Alcance visual na pista (RVR): Distância até à qual o
piloto de uma aeronave colocado no eixo da pista pode ver
as marcações sobre a superfície da pista ou as luzes que deli-
mitam a pista ou assinalam o seu eixo.
Altitude elipsoidal (Altitude geodésica): Distância de
um ponto ao elipsóide de referência medida ao longo da per-
pendicular que passa pelo ponto em questão.
Altitude ortométrica: Distância entre um ponto da
superfície terrestre e o geóide, medida ao longo da linha de
4704(523)
fio-de-prumo que se exprime normalmente como uma ele-
vação MSL.
Aproximações paralelas controladas: Aproximações
simultâneas a pistas de voo por instrumentos paralelas ou
quase paralelas onde estão prescritos mínimos de separação
por radar entre as aeronaves nas imediações do prolonga-
mento dos eixos das pistas.
Aproximações paralelas não controladas: Aproxima-
ções simultâneas a pistas de voo por instrumentos paralelas
ou quase paralelas onde não estão prescritos mínimos de
separação por radar entre aeronaves nas imediações do pro-
longamento dos eixos da pista.
Área de aproximação final e de descolagem (FATO):
Área definida na qual termina a fase final da manobra de
aproximação até ao voo estacionário ou aterragem e a par-
tir da qual começa a manobra de descolagem. Quando a
FATO se destina a helicópteros que operam em Classe de
Performance 1, a área definida compreenderá a área de ater-
ragem interrompida disponível.
Área de aterragem: Parte de uma área de movimento
destinada à aterragem e à descolagem de aeronaves.
Área de descolagem interrompida: Área definida
num heliporto destinada a que os helicópteros que ope-
ram em Classe de Performance 1 realizem uma descolagem
interrompida.
Área de manobra: Parte do aeródromo destinada à des-
colagem, aterragem e rolagem de aeronaves, excluindo a
placa de estacionamento.
Área de movimento: Parte do aeródromo destinada à
descolagem, aterragem e rolagem de aeronaves compreen-
dendo a área de manobra e a placa de estacionamento.
Área de protecção: Área definida num caminho de cir-
culação e na envolvente de uma posição de estacionamento
de helicópteros que garante uma separação adequada rela-
tivamente aos objectos, à FATO, a outros caminhos de
circulação e a outras posições de estacionamento de heli-
cópteros para que os mesmos manobrem com segurança.
Área de segurança: Área definida de um heliporto em
torno da FATO, que é livre de obstáculos, salvo os que sejam
necessários para a navegação aérea e destinados a reduzir o
risco de danos em helicópteros que acidentalmente se des-
viem da FATO.
Área de sinalização: Área de um aeródromo utilizada
para exibir sinais horizontais.
Área de tomada de contacto e de subida inicial: Área
que permite a tomada de contacto, ou a subida inicial dos
helicópteros.
Área destinada a anti-congelamento/descongelamento:
Área que engloba uma parte interior onde a aeronave fica
estacionada a fim de ser sujeita ao tratamento de anti-conge-
lamento/descongelamento e uma parte exterior para efectuar
manobras com duas ou mais unidades móveis da equipa de
descongelamento/anti-congelamento.
(524)4704
Área livre de obstáculos (CWY): Área rectangular
definida no solo ou na água sob o controlo da autoridade
competente, escolhida ou preparada como área adequada
sobre a qual uma aeronave realizar parte da subida inicial
até uma altura específica.
Área de travagem (SWY): Área rectangular pavimen-
tada para além da extremidade da pista, destinada à travagem
das aeronaves.
Aterragem interrompida. Manobra à aterragem ines-
peradamente interrompida em qualquer ponto abaixo da
altitude/altura da ultrapassagem de obstáculos (OCA/H).
Auditoria: A análise independente de um sistema, de um
produto ou de um processo determinado, mediante a qual se
determina se os procedimentos são adequados e correcta-
mente aplicados e os requisitos cumpridos, com a finalidade
de promover a sua autocorrecção.
Aviação geral: Toda a operação aérea que não se enqua-
dre na definição de transporte aéreo ou de trabalho aéreo.
Avião: A aeronave mais pesada que o ar, com propulsão
própria, cuja sustentação em voo é obtida essencialmente
através de reacções aerodinâmicas em superfícies que per-
manecem fixas em certas condições de voo.
Baliza: Objecto colocado no solo para assinalar um obs-
táculo ou limitar um espaço.
Barrete luminosa: Três ou mais luzes aeronáuticas ter-
restres colocadas em linha transversal com um espaçamento
tal que a uma certa distância parecem uma pequena barra
luminosa.
Berma: Área adjacente à extremidade de uma superfície
pavimentada destinada a providenciar uma área de transição
entre o pavimento e o terreno adjacente.
Briefing: A reunião em que são fornecidas instruções ou
informação preparatória para o planeamento ou execução de
uma operação.
Calendário: Sistema de referência temporal que contém
a base para definir a posição temporal para a resolução de
um dia (ISO 19108*).
Calendário Gregoriano: Calendário utilizado actu-
almente. Foi introduzido pela primeira vez em 1582 para
definir um ano que se aproximasse mais do ano tropical do
que o calendário Juliano (ISO 19108*).
Nota — No calendário Gregoriano os anos comuns têm
365 dias e os bissextos 366 dias, divididos em 12 meses
sequenciais.
Caminho de circulação: Circuito definido num aeró-
dromo terrestre destinado à circulação de aeronaves para
assegurar a ligação entre zonas do aeródromo, incluindo:
Caminho de acesso ao estacionamento de aeronaves:
Parcela da placa de estacionamento designada por caminho
de circulação e destinada exclusivamente ao acesso a um
local de estacionamento de aeronaves.
Caminho de circulação aéreo para helicópteros:
Trajectória definida sobre a superfície destinada à circulação
aérea de helicópteros.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
Caminho de circulação na placa de estacionamento:
A parcela do caminho de circulação localizada na placa de
estacionamento destinada à circulação nessa placa.
Caminho de circulação para helicópteros: Circuito
definido num heliporto terrestre destinado à circulação de
helicópteros, com trem de aterragem de rodas, para assegu-
rar a ligação entre zonas do heliporto.
Centro de meteorologia aeronáutica: A instalação
localizada no aeródromo preparada para fornecer serviços
de meteorologia à navegação aérea nacional e internacional,
cujas funções consistem em preparar ou obter previsões e
outras informações relevantes, para os voos da sua responsa-
bilidade, facultar briefing, consulta e documentação de voo a
tripulações ou pessoal das operações de voo e expor a infor-
mação meteorológica disponível.
Certificado de aeródromo: Certificado emitido pelo
INAVIC de acordo com a legislação aplicável para a opera-
ção de um aeródromo.
Comprimento de pista de referência da aeronave: O
comprimento mínimo de pista exigido para a descolagem
com uma massa máxima para que foi certificado, ao nível
do mar, em condições atmosféricas normais, sem vento e
com uma inclinação de pista zero, conforme referenciado
pela autoridade certificadora no respectivo manual de voo da
aeronave, ou dados equivalentes fornecidos pelo fabricante
da aeronave. Comprimento de pista significa comprimento
de pista equivalente para aeronaves, se aplicável, ou a dis-
tância de descolagem noutros casos.
Nota — O Suplemento A, Secção 2 contém informa-
ção sobre o conceito de pista equivalente e o Manual de
Aeronavegabilidade (Doc. 9760) contém orientação por-
menorizada sobre questões respeitantes à distância de
descolagem.
Convenção de Chicago: A Convenção sobre a Aviação
Civil Internacional assinada em 7 de Dezembro de 1944,
ratificada pela República de Angola em 11 de Marco de 1977.
Dado de referência: Qualquer quantidade ou conjunto
que possa ser utilizado como referência ou base para o cál-
culo de outras quantidades (ISO 19104*).
DATUM geodésico. Um conjunto mínimo de parâme-
tros exigidos para definir a localização e a orientação do
sistema de referência do local relativamente ao sistema/
estrutura de referência global.
Declinação da estação: Variação do alinhamento entre
o radial de zero graus do VOR e o norte verdadeiro, determi-
nada no momento de calibração da estação VOR.
Densidade de tráfego do aeródromo.
Fraca — Quando o número de movimentos na hora de
pico média não ultrapassa os 15 por pista ou é inferior a 20
movimentos totais no aeródromo.
Média — Quando o número de movimentos na hora de
pico média é da ordem dos 16 a 25 por pista ou um total no
aeródromo de 20 a 35.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Elevada — Quando o número de movimentos na hora de
pico média é da ordem dos 26 ou mais por pista ou superior
a 35 movimentos totais no aeródromo.
Nota 1 — O número de movimentos na hora de pico
média corresponde à média aritmética do número de movi-
mentos anuais na hora de pico do dia.
Nota 2 — Quer uma aterragem quer uma descolagem
constituem um movimento.
Desempenho humano: Capacidades e limitações do ser
humano que têm impacto sobre a segurança e eficácia das
operações aeronáuticas.
Distâncias declaradas aeródromos:
Distância de aceleração travagem (ASDA): Compri-
mento da corrida útil de descolagem mais o comprimento da
zona de travagem (Stopway), se a houver.
Distância de aterragem (LDA): Comprimento de pista
declarado disponível e adequado para a rolagem no solo de
uma aeronave, à aterragem.
Distância de corrida à descolagem (TORA): Compri-
mento de pista declarado disponível e adequado para a
rolagem de uma aeronave no solo, à descolagem.
Distância total de descolagem (TODA): Distância de
rolagem utilizada na descolagem, mais o comprimento da
área livre de obstáculos (Clearway), se a houver.
Distâncias declaradas heliportos:
Distância de descolagem (TODAH): Comprimento da
FATO, mais o comprimento da área livre de obstáculos para
helicópteros (CWY), se a houver, que se tenha declarado
disponível e adequada para que os helicópteros completem
a descolagem.
Distância de descolagem interrompida (RTODAH):
Comprimento da FATO declara disponível e adequada para
que os helicópteros que operam em Classe de Performance 1
completem uma descolagem interrompida.
Distância de aterragem (LDAH): Comprimento da
FATO, mais qualquer área adicional declarada disponível e
adequado para que os helicópteros completem a manobra de
aterragem a partir de uma determinada altura.
Duração da protecção contra a congelação: Máximo
de tempo estimado durante o qual o líquido anticongelante
(tratamento) mantém as suas propriedades, evitando a for-
mação de gelo e granizo, assim como a acumulação de neve
nas superfícies do avião que estão protegidas (tratadas).
Elevação de aeródromo: Altitude do ponto mais alto da
área de aterragem.
Escala: Qualquer operação de aterragem, permanência
e descolagem de uma aeronave entre a origem e o destino
final de um voo.
Estacionamento de aeronaves: Área específica da placa
destinada ao estacionamento de aeronaves.
Facilitação: O conjunto de medidas e procedimentos
com o objectivo de facilitar o tráfego aéreo expedito entre
Estados e eliminar atrasos desnecessários do avião, tripu-
lação, passageiros, carga e correio, no que se refere em
4704(525)
especial à imigração, alfândega e outras entidades relaciona-
das com a segurança operacional, bem como a regularidade
e eficiência da navegação aérea.
Factor de utilização: A percentagem de tempo durante
o qual não há restrições à utilização de uma pista devido à
componente dos ventos cruzados.
Nota — Componente de ventos cruzados significa a
componente de vento perpendicular ao eixo da pista.
Faixa da pista: Área definida que inclui a pista, a berma
e a zona de travagem, quando aplicável, destinada a: reduzir
o risco de danos na aeronave, caso esta saia da pista; e pro-
teger as aeronaves que a sobrevoam durante as operações de
descolagem e aterragem.
Faixa do caminho de circulação: Área que inclui um
caminho de circulação e berma, se aplicável, destinada
a proteger a operação das aeronaves naquele caminho e a
reduzir os riscos de danos numa aeronave que, acidental-
mente, circule para fora desse caminho.
Farol aeronáutico: Luz aeronáutica no solo, visível em
todos os azimutes, contínua ou intermitente, para assinalar
um determinado ponto no solo.
Farol de aeródromo: Farol aeronáutico, visível do ar,
destinado a assinalar a localização de um aeródromo.
Farol de identificação: Farol aeronáutico que emite um
sinal codificado, através do qual é possível identificar deter-
minado ponto que serve de referência.
Farol sinalizador de perigo: Farol aeronáutico desti-
nado a assinalar perigo para a navegação aérea.
Fiabilidade do sistema de luzes: Probabilidade de o
conjunto de uma instalação operar dentro dos limites de tole-
rância especificados e de o sistema ser utilizável do ponto de
vista operacional.
Geóide: Superfície equipotencial do campo de gravi-
dade terrestre que coincide com o nível médio da água do
mar (MSL) sem ondulação e com o seu prolongamento atra-
vés dos continentes.
Nota — A forma do geóide é irregular devido às pertur-
bações locais do campo de gravidade (desníveis devido ao
vento, salinidade, correntes, etc.) sendo a direcção da gravi-
dade perpendicular ao geóide em todos os pontos.
Heliplataforma: Um heliporto situado numa estrutura
no mar, tal como nas plataformas de exploração ou produção
de petróleo ou gás, ou similares.
Heliporto: Aeródromo ou área definida numa estrutura
destinado a ser utilizado na totalidade ou em parte, para a
aterragem, descolagem e movimentos à superfície de heli-
cópteros e respectivos serviços de apoio.
Heliporto a bordo de uma embarcação: Um heli-
porto situado numa embarcação que pode ter sido ou não
construído de raiz. Os helicópteros a bordo de embarcações
construídos de raiz são aqueles que são projectados especifi-
camente para operações de helicópteros. Os não construídos
de raiz são aqueles que utilizam uma área da embarcação
(526)4704
capaz de suportar helicópteros, mas que não foram projecta-
dos especificamente para essa finalidade.
Heliporto de superfície: O heliporto situado no solo ou
na água.
Heliporto elevado: O heliporto situado sobre uma estru-
tura artificial mais alta que o solo.
Indicador da direcção de aterragem: Dispositivo
visual para indicar a direcção habitualmente designada para
a aterragem e descolagem.
Informação meteorológica de terminal aéreo: O comuni-
cado meteorológico de rotina, em forma de código (documento
OMM n.º 306), cujo conteúdo consiste na previsão das con-
dições meteorológicas que ocorrem num aeródromo e a sua
vizinhança para um determinado período de tempo.
Infra-estrutura para anti-congelamento/desconge-
lamento: Uma infra-estrutura onde se procede à remoção
de geada, gelo ou neve numa aeronave, e/ou onde se aplica
uma protecção anti-congelamento nas superfícies limpas da
aeronave para evitar a formação de geada ou gelo e a acu-
mulação de neve ou neve fundida durante um determinado
período.
Nota — O Manual de Operações de Anti-congelamento/
Descongelamento a Aeronaves no Solo contém mais infor-
mações (Doc 9640).
Inspecção: O processo de verificação com vista a exa-
minar, testar, aferir ou por qualquer outra forma comparar
um objecto ou processo com os requisitos legais ou regula-
mentares que lhe sejam aplicáveis.
Integridade (dados aeronáuticos): Grau de garantia em
como os dados aeronáuticos e os respectivos valores não se
perderam nem sofreram alterações desde que foram criados
ou sofreram alterações devidamente autorizadas.
Intensidade efectiva: A intensidade efectiva de uma luz
intermitente é igual à intensidade de uma luz fixa da mesma
cor que permite que permite obter o mesmo alcance visual
em idênticas condições de observação.
Intersecção dos caminhos de circulação: Cruzamento
de dois ou mais caminhos de circulação.
Lado ar: A zona de movimento dos aeródromos e seus
terrenos e edifícios adjacentes, ou parte destes, cujo acesso é
reservado e controlado.
Lado terra: Todas as áreas dentro do perímetro do aeró-
dromo que não sejam qualificadas como lado ar.
Luz aeronáutica terrestre: Qualquer luz destinada a
auxiliar a navegação aérea, independentemente das luzes
das aeronaves.
Luz de descarga de condensador: Lâmpada que produz
clarões de elevada intensidade e de extrema curta duração
resultante de descargas eléctricas de alta tensão através de
um gás contido num tubo.
Luz fixa: Uma luz de intensidade luminosa constante
quando observada de um ponto fixo.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
Luzes de aviso de pista: Sistema de luzes que destinado
a avisar os pilotos ou os condutores de veículos que vão
entrar numa pista em actividade.
Manual de aeródromo: O manual que contém toda a
informação relativa, nomeadamente, à localização do aeró-
dromo, instalações, serviços, equipamentos, procedimentos
operacionais de segurança e de segurança operacional, de
organização, administração e dos direitos e deveres do ope-
rador de aeródromo.
Neve (no solo):
Neve seca: Neve que se desprende ao ser soprada ou,
se compactada com as mãos, se desagrega imediatamente
quando se solta. A sua densidade é inferior a 0,35.
Neve húmida: Neve quer, se compactada com as mãos,
se aglutina e tende a ou forma uma bola. Densidade igual ou
superior a 0,35 mas inferior a 0,5.
Neve compactada: Neve comprimida até formar uma
massa sólida que não permite uma maior compressão, e se
mantém coesa ou se fragmenta em cubos se for levantada.
Densidade superior a 0,5.
Neve fundida: Neve saturada de água que, ao ser cal-
cada, se projecta em forma de salpicos. A sua densidade está
compreendida entre 0,5 e 0,8.
Nota — Misturas de gelo, neve e/ou água estagnada
podem, especialmente quando chove, neva ou cai granizo,
produzir substâncias com uma densidade superior a 0,8.
Estas substâncias, devido ao elevado teor de água/gelo, têm
uma aparência transparente e com densidades superiores são
facilmente distinguíveis da neve fundida.
Número de classificação da aeronave (ACN): Um
número que exprime o efeito relativo de uma aeronave sobre
um pavimento para uma determinada categoria de solo de
fundação.
Nota — O número de classificação de aeronaves é cal-
culado em função da posição do centro de gravidade (CG)
que determina a carga crítica sobre o trem de aterragem
crítico. Normalmente para calcular o ACN utiliza-se a posi-
ção mais recuada do centro de gravidade correspondente à
massa máxima no chão. Em casos excepcionais a posição
mais avançada do centro de gravidade pode determinar que
a carga aplicada ao trem de aterragem dianteiro seja mais
crítica.
Número de classificação do pavimento (PCN): Número
que exprime a resistência do pavimento para um número ili-
mitado de operações.
Objecto frangível: Objecto pouco erigido de forma a
partir, distorcer ou ceder sob o efeito de um impacto para
que constitua o menor risco possível para as aeronaves.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos (Doc 9157),
Parte 6 contém elementos indicativos sobre o projecto em
termos de fragilidade.
Obstáculo: Todos os objectos fixos (temporária ou per-
manentemente) e móveis, ou parte destes, localizados numa
área destinada ao movimento das aeronaves no solo ou que
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
perfurem uma área definida destinada a proteger a aeronave
em voo, ou que após a realização de um estudo de risco
tenham sido considerados um risco para a navegação.
Ondulação do geóide: A distância acima (positiva) ou
abaixo (negativa) do elipsóide de referência matemática.
Nota — No caso do elipsóide definido para o Sistema
Geodésico Mundial 1984 (WGS-84), a ondulação do geóide
corresponde à diferença entre a altura elipsoidal do WGS-84
e a altura ortométrica.
Operações paralelas diferenciadas: Operações efectua-
das simultaneamente em pistas paralelas ou não interceptáveis,
para voo por instrumentos, em que uma das pistas é utilizada
exclusivamente para aterragens e a outra exclusivamente para
descolagens.
Operador de aeródromo: O titular do certificado de
aeródromo.
Painel. Painel de mensagem fixa: Painel que apresenta
uma única mensagem. Painel de mensagem variável: Um
painel que apresenta várias mensagens pré-determinadas ou
nenhuma mensagem, conforme o caso.
Partidas paralelas não controladas: Partidas simultâ-
neas de pistas de voo por instrumentos, paralelas ou quase
paralelas.
Período de comutação (luzes): Tempo necessário para
que a intensidade real de uma luz, medida em determinada
direcção, baixe 50 por cento e recupere 50 por cento durante
a passagem de uma corrente para outra, quando a luz está a
funcionar a intensidades de e acima de 25 por cento.
Pista: Uma área rectangular definida num aeródromo
terrestre preparada para a aterragem e descolagem de aero-
naves. Pista de aproximação de precisão. Ver pista de
aproximação por instrumentos.
Pista de aproximação por instrumentos: Um dos tipos
de pista abaixo indicados, destinado à operação de aeronaves
utilizando procedimentos de aproximação por instrumentos:
Pista de aproximação de não precisão: Pista de apro-
ximação por instrumentos equipada com meios de ajuda
visuais e de uma ajuda não visual fornecendo pelo menos
orientação direccional para uma aproximação em linha recta.
Pista de aproximação de precisão, categoria I — Pista
de aproximação por instrumentos equipada com ILS e/ou
MLS e ajudas visuais destinada a operações com altura de
decisão não inferiores a 60m (200 pés) e ou uma visibilidade
não inferior a 800m ou uma visibilidade ao longo da pista
não inferior a 550m.
Pista de aproximação de precisão, categoria II. Pista
de aproximação por instrumentos equipada com ILS e/ou
MLS e ajudas visuais destinada a operações com uma altura
de decisão inferior a 60m (200 pés) mas não inferior a 30m
(100 pés) e uma visibilidade ao longo da pista na ordem dos
350m.
Pista de aproximação de precisão, categoria III. Pista
de aproximação por instrumentos equipada com ILS e/ou
4704(527)
MLS para orientação da aeronave ao longo da pista e desti-
nada a operações:
A — Com uma altura de decisão inferior a 30m (100 pés)
ou sem altura de decisão e uma visibilidade ao longo da pista
não inferior a 200m.
B — Com uma altura de decisão inferior a 15m (50 pés)
ou sem altura de decisão e uma visibilidade ao longo da pista
inferior a 200m mas não inferior a 50m.
C — Sem altura de decisão e sem limitações de visi-
bilidade ao longo da pista. Nota 1 O Anexo 10, Volume I
contém especificações relativas ao ILS e/ou MLS.
Nota 2 — As ajudas visuais não necessitam de ser equi-
paradas à escala das ajudas não visuais. Os critérios para a
selecção das ajudas visuais são as condições em que se pre-
tende que as operações sejam conduzidas.
Pista de descolagem: Pista destinada apenas a descolagens.
Pista visual (VFR) ou sem ajudas por instrumentos:
Uma pista destinada às operações de aeronaves que utilizem
procedimentos visuais de aproximação (VFR).
Pista(s) principal(ais). Pista(s) utilizada(s) de preferên-
cia a outras sempre que as condições o permitam.
Pistas quase paralelas: Pistas não interceptáveis cujos
prolongamentos dos eixos têm um ângulo de convergência/
divergência de 15 graus ou menos.
Placa de estacionamento: Uma área definida, num
aeródromo terrestre, destinada ao estacionamento de aero-
naves para embarque e desembarque de passageiros, carga
ou correio, abastecimento de combustível, estacionamento
e manutenção.
Plataforma de espera: Uma área definida onde a aero-
nave pode estar estacionada ou ser ultrapassada para facilitar
os movimentos a outras aeronaves.
Plataforma de viragem na pista (raquete de inver-
são): Uma área definida num aeródromo terrestre adjacente
a uma pista para permitir à aeronave efectuar uma curva de
180 graus numa pista.
Ponto de referência de aeródromo: Designação da
localização geográfica de um aeródromo.
Posição de espera intermédia: Posição designada desti-
nada ao controlo de tráfego em que as aeronaves em rolagem
e os veículos devem parar e aguardar que a torre de controlo
do aeródromo os autorize a prosseguir.
Posição de espera na rodovia: Posição designada em
que os veículos podem ser obrigados a aguardar.
Posição de espera para entrada na pista: Posição
designada para proteger uma pista, uma superfície limitativa
de obstáculos ou uma área sensível/crítica para os sistemas
ILS/MLS, onde as aeronaves em rolagem e os veículos têm
que parar e aguardar antes de entrarem na pista, a menos que
a torre de controlo do aeródromo tome outra decisão.
Nota — Na linguagem de radiotelefonia utiliza-se a
expressão «posição de espera» para designar a posição de
espera para entrada na pista.
(528)4704
Posição de estacionamento e helicópteros: Lugar
designado numa placa de estacionamento para estaciona-
mento de determinado tipo de helicóptero e onde terminam
as operações de circulação em terra ou o helicóptero toma
contacto e se eleva para operações de circulação aérea.
Posição de estacionamento. Lugar designado numa
placa de estacionamento para estacionamento de determi-
nado tipo de aeronave.
Precisão (dum valor): Grau de conformidade entre o
valor estimado ou calculado e o valor real.
Nota — No caso de dados de posição medidos, a pre-
cisão é normalmente expressa sob a forma de distância em
relação a uma posição declarada em que há uma probabili-
dade definida de que esteja inserida a posição real.
Princípios relativos a factores humanos: Princípios
que se aplicam ao projecto, certificação, formação, opera-
ções e manutenção e que visam assegurara segurança da
interface entre a componente humana e os outros sistemas,
tendo em devida conta o desempenho humano.
Programa de segurança operacional: Um conjunto
integrado de regulamentos e actividades destinado a melho-
rar a segurança.
Qualidade dos dados: Grau ou nível de confiança em
como os dados disponibilizados cumprem os requisitos do
utilizador em termos de precisão, resolução e integridade.
Referência (DATUM): Toda a quantidade ou conjunto
de quantidades que possa servir como referência ou base
para o cálculo de outras quantidades (ISO 19104*).
Referência geodésica: Um conjunto mínimo de parâ-
metros exigidos para definir a localização e a orientação
do sistema de referência do local relativamente ao sistema/
estrutura de referência global.
Relatório de rotina de informação meteorológica
aeronáutica: O comunicado meteorológico de rotina, em
forma de código (documento OMM n.º 306), cujo conteúdo
consiste na descrição das condições meteorológicas gerais
que ocorrem num aeródromo e a sua vizinhança, à hora
respectiva, e é disseminado para além do aeródromo (divul-
gação nacional e internacional, via AFTN), bem como via
VOLMET.
Relatório meteorológico: O comunicado meteorológico
de rotina, redigido em linguagem clara e abreviada, nos ter-
mos do documento ICAO n.º 8400, cujo conteúdo consiste
na descrição das condições meteorológicas que ocorrem, em
pontos ou áreas específicas do aeródromo, à hora respectiva,
e é disseminado pelos utilizadores locais (unidades ATS e
operadores) bem como via ATIS.
Rodovia: Uma via na área de movimento destinada exclu-
sivamente à circulação rodoviária. Rota de circulação aérea.
Rota definida para a circulação em voo dos helicópteros.
Rota de circulação: Trajectória definida e estabelecida
para a circulação dos helicópteros de uma parte a outra do
heliporto. A rota de circulação inclui um caminho de circu-
DIÁRIO DA REPÚBLICA
lação aéreo ou terrestre para helicópteros que esteja centrado
na rota de circulação.
Saída rápida de pista (RET): Caminho de circulação
que intersecta a pista em ângulo agudo, permitindo às aero-
naves que aterram rolar para fora da pista a uma velocidade
superior à que atingiriam noutros caminhos de circulação de
saída, reduzindo assim o tempo de ocupação da pista.
Segurança (security): A combinação de medidas e de
recursos humanos e materiais destinados a proteger a avia-
ção civil contra actos de interferência ilícita;
Segurança operacional (safety): A combinação de
medidas, de recursos humanos e técnicos destinados a mini-
mizar os riscos de danos pessoais e materiais nas actividades
aeronáuticas;
Self-briefing: A obtenção pelo próprio da informação
necessária para preparar o planeamento ou a execução de
uma operação.
Serviço de gestão de placa: Serviço destinado a regular
a actividade e o movimento de aeronaves e veículos na placa
de estacionamento.
Sinal de identificação de aeródromo: Sinal colocado
num aeródromo para facilitar a sua identificação a partir do
ar.
Sinalização horizontal (pinturas): Um símbolo ou
grupo de símbolos pintados na superfície da área de movi-
mento para transmitir uma informação aeronáutica.
Sistema de gestão de segurança operacional (SMS):
Sistema para gerir a segurança no aeródromo, incluindo o
organograma, responsabilidades, políticas e procedimen-
tos para o desenvolvimento de políticas de segurança do
aeródromo, que permita o seu controlo e a utilização do
aeródromo com toda a segurança.
Soleira deslocada: Soleira não localizada no extremo da
pista.
Soleira: Início da parte da pista utilizada para a aterragem.
Superfície resistente a cargas dinâmicas: Superfície
capaz de suportar as cargas transmitidas por um helicóptero
que realize sobre a mesma uma aterragem de emergência.
Superfície resistente a cargas próprias: Superfície
capaz de suportar a massa de um helicóptero estacionado
em cima da mesma.
Trabalho aéreo: A operação de aeronave utilizada em
serviços especializados, nomeadamente para fins agrícolas,
fotografia aérea, combate a incêndios, observação e patru-
lha, busca e salvamento e publicidade aérea.
Transporte aéreo: A operação de aeronave que envolva
o transporte de passageiros, carga ou correio efectuada
mediante qualquer tipo de remuneração.
Verificação de redundância cíclica (CRC): Algoritmo
matemático aplicado à expressão digital de dados que ofe-
rece um nível de segurança contra perda ou alteração de
dados.
Via de serviço: Uma superfície estabelecida na área de
movimento destinada ao uso exclusivo de veículos.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Voo internacional: A ligação aérea efectuada entre o
território nacional e qualquer outro Estado.
Voo regional: A ligação aérea efectuada entre aeropor-
tos situados no território nacional e aeroportos localizados
em território de Estados terceiros.
Zona de carga e descarga com gancho: Área prevista
para o transbordo em helicóptero de pessoas ou mercadorias
para ou desde uma embarcação.
Zona de segurança de fim de pista (RESA): Área
simétrica em relação ao prolongamento do eixo da pista e
adjacente à extremidade da faixa, cujo principal objectivo é
reduzir os riscos de danos materiais caso a aeronave aterre
antes do início da pista ou aterre/descole ultrapassando a
extremidade da pista.
Zona de toque: Porção da pista para além da soleira
onde as aeronaves que procedem à aterragem têm o primeiro
contacto com a pista.
Zona de travagem (STOPWAY). Área rectangular
definida no prolongamento da corrida de descolagem dis-
ponível, preparada adequadamente para que as aeronaves
possam parar em caso de descolagem interrompida.
Zona de voo crítica relativamente a feixes de laser
(LCFZ): Espaço aéreo nas imediações de um aeródromo
mas exterior à LFFZ em que as radiações são restritas a um
nível incapaz de provocar ofuscação.
Zona de voo livre de feixes de laser (LFFZ): Espaço
aéreo junto a um aeródromo no qual as radiações são de
tal modo restritas que não provocam qualquer perturbação
visual.
Zona de voo normal (NFZ): Espaço aéreo não definido
como LFFZ, LCFZ ou LSFZ mas que tem de ser protegido
das radiações de laser que possam provocar lesões nos olhos.
Zona de voo sensível a feixes de laser (LSFZ): Espaço
aéreo exterior e não necessariamente contíguo à LFFZ e à
LCFZ em que as radiações são de tal modo restritas que não
há o risco de causar cegueira ou imagem consecutiva.
Zona desimpedida de obstáculos (OFZ): Espaço aéreo
acima da superfície de aproximação interior, das superfícies
de transição interiores, da superfície relativa a aterragens
interrompidas e à porção da faixa limitada por estas super-
fícies, que não é perfurado por qualquer obstáculo fixo à
excepção de objectos leves e frangíveis necessários à nave-
gação aérea.
Zona livre de obstáculos para helicópteros (HCWY):
Área definida no terreno ou na água, designada ou preparada
como área adequada sobre a qual um helicóptero que opere
em Classe de Performance 1 pode acelerar e alcançar uma
altura determinada altura.
Zonas de voo protegidas: Espaço aéreo designado
especificamente para minimizar os efeitos perniciosos das
radiações de laser.
22.005 Abreviaturas
Para efeitos do presente Normativo, entende-se por:
4704(529)
ACN (Aicraft Classification Number): Número de
classificação da aeronave.
AFIS (Aerodrome Flight Information Service): O ser-
viço de informação de voo.
AFTN (Aeronautical Fixed Telecomunications
Network): A rede fixa de comunicações aeronáuticas.
AIP (Aeronautical Information Publication): A
publicação de informação aeronáutica emitida sob respon-
sabilidade do Estado Angolano.
AIS (Aeronautical Information Service): Os serviços
de informação aeronáutica.
AITA O auxiliar de informação de tráfego de aeródromo.
ASA. A autoridade de segurança do aeródromo.
ATIS. A Air Traffic Information Services.
ATS. A Air Traffic Services.
ATZ (Aerodrome Traffic Zone). A zona de tráfego de
aeródromo.
CIA. A circular de informação aeronáutica.
CTR (Control Zone). A zona de controlo.
CWY (Clearway). Área livre de obstáculos.
FAA. A Força Aérea Angolana.
RR (Flight Information Region). A região de informa-
ção de voo.
INAVIC. O Instituto Nacional de Aviação Civil.
METAR (Meteorological Aviation Report). O relatório
de rotina de informação meteorológica aeronáutica.
MET report (Meteorological Report). O relatório
meteorológico.
NOTAM (Notice to Air Man). O aviso à navegação
aérea.
PCN (Pavement Classification Number). Número de
classificação do pavimento.
PIB (Pre-flight Information Bulletin). O boletim de
informação antes do voo.
SIO. O Sistema Integrado de Observação.
SWY (Stopway). Área de travagem.
TAF (Terminal Aerodrome Forecast). A informação
meteorológica de terminal aéreo.
VOLMET (Volume Meteorological). A informação
meteorológica para aeronaves em voo.
WGS 84 (World Geodetic System). O sistema geodé-
sico mundial.
Toda referência neste Normativo Técnico Aeronáutico às
normas e métodos de aeródromo é uma referência aos méto-
dos e normas recomendados (SARP) na versão mais recente
do volume 1 do anexo 14 à Convenção sobre Aviação
Civil Internacional e aos regulamentos e práticas da Lei da
Aviação Civil da República de Angola segundo se emenda
de tempo em tempo.
22.007 Certificação dos Aeródromos
(a) Nenhuma pessoa deverá operar um aeródromo
sem um certificado válido, qualquer aeronave
com capacidade superior a 9 assentos de pas-
sageiros que esteja envolvida em operações de
(530)4704
transporte aéreo, excepto sob a autorização da
Autoridade Aeronáutica e de acordo com as pro-
visões deste Certificado de Aeródromo emitido a
coberto deste Normativo.
(b) A certificação de aeródromo poderá ser requerida
para efeitos de uso público ou geral; no caso da
certificação geral ela poderá ser ilimitada ou
temporária.
(1) Certificação para uso público O horário
de abertura do aeródromo deverá estar
notificado em sede de informação aero-
náutica (AIP) e o aeródromo deverá estar
disponível, em igualdade de condições e
circunstâncias para todas as pessoas que
tenham permissão para o utilizar.
(2) Certificação geral Utilização do aeródromo
por parte do proprietário do certificado do
aeródromo e por pessoas por si autoriza-
das. O horário de abertura de aeródromos
com este tipo de certificado não necessita
de estar notificado em sede de informa-
ção aeronáutica (AIP), no entanto, caso o
seja deverá permanecer aberto conforme
o notificado independentemente do trá-
fego. Caso o horário não esteja notificado,
a disponibilidade do aeródromo e as suas
infra-estruturas, podem constar do AIP por
combinação entre as partes.
(c) Requisitos particulares para emissão de certifica-
ção de aeródromos de uso público:
(1) O aeródromo é certificado para uso público
pelo que deverá estar disponível para ater-
ragem e descolagem de aeronaves, para
todas as pessoas com permissão para
o fazer, em igualdade de condições e
circunstâncias;
(2) Nenhuma aeronave poderá aterrar ou descolar
no aeródromo sem que os meios e servi-
ços destinados ao combate a incêndios e
salvamento previstos de acordo com a sua
categoria (conforme definido no presente
normativo) estejam em conformidade.
(3) A alteração das características físicas do aeró-
dromo, incluindo a edificação de novos
edifícios e alterações aos edifícios exis-
tentes ou das ajudas visuais não deverá ser
feita sem autorização do INAVIC.
(4) O responsável pelo aeródromo do aeródromo
deve, com a maior celeridade possível,
notificar o INAVIC, sobre qualquer altera-
ção física na superfície de movimento; ou
na obstrução das superfícies de aproxima-
ção, descolagem e horizontal interior.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(5) Qualquer caminho público de atravessa-
mento ou circundante à área de manobra
deve ser sinalizado com avisos de perigo
de presença de aeronaves.
(6) O aeródromo é certificado para operação
nocturna. Os sistemas de iluminação, de
acordo com a categoria da pista e con-
forme disposto no presente normativo
devem estar operacionais sempre que se
opere durante a noite e devem garantir os
parâmetros de operacionalidade defini-
dos no presente normativo, sob pena de
impossibilitar as operações durante o perí-
odo nocturno caso isso não se verifique.
(7) O responsável pelo aeródromo deve infor-
mar o horário de abertura do aeródromo ao
INAVIC, bem como quaisquer alterações
a esse horário ou acordos especiais para
operação fora desse horário. Durante o
horário publicado em informação aeronáu-
tica (AIP) o aeródromo deverá manter-se
aberto e operacional, o mesmo não deverá
estar aberto fora desse horário a não ser
que previamente acordado de acordo com
as condições estabelecidas.
(8) Sem prejuízo do requisito do número 1, nada
no certificado conferirá o direito a uma
pessoa de utilizar o aeródromo sem o con-
sentimento do responsável pelo mesmo.
(9) Quaisquer determinações do certificado de
aeródromo devem ter a força de lei.
(d) Requisitos particulares para emissão de certifica-
ção geral de aeródromos:
(1) O aeródromo é certificado para uso público
do proprietário do certificado do aeró-
dromo e por pessoas por si autorizadas;
(2) Nenhuma aeronave poderá aterrar ou descolar
no aeródromo sem que os meios e servi-
ços destinados ao combate a incêndios e
salvamento previstos de acordo com a sua
categoria (conforme definido no presente
normativo) estejam em conformidade.
(3) A alteração das características físicas do aeró-
dromo, incluindo a edificação de novos
edifícios e alterações aos edifícios exis-
tentes ou das ajudas visuais não deverá ser
feita sem autorização do INAVIC.
(4) O responsável pelo aeródromo do aeródromo
deve, com a maior celeridade possível,
notificar o INAVIC, sobre qualquer altera-
ção física na superfície de movimento; ou
na obstrução das superfícies de aproxima-
ção, descolagem e horizontal interior.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(5) Caso o aeródromo seja certificado para ope-
ração nocturna, os sistemas de iluminação,
de acordo com a categoria da pista e con-
forme disposto no presente normativo,
devem estar operacionais sempre que se
opere durante a noite e devem garantir os
parâmetros de operacionalidade defini-
dos no presente normativo, sob pena de
impossibilitar as operações durante o perí-
odo nocturno caso isso não se verifique.
(6) Caso o aeródromo apenas possa ser utilizado
durante o dia, deverá constar da informa-
ção aeronáutica que o mesmo não pode ser
usado à noite.
(7) Qualquer caminho público de atravessa-
mento ou circundante à área de manobra
deve ser sinalizado com avisos de perigo
de presença de aeronaves.
(8) O responsável pelo aeródromo deve infor-
mar o horário de abertura do aeródromo ao
INAVIC, bem como quaisquer alterações
a esse horário ou acordos especiais para
operação fora desse horário. Durante o
horário publicado em informação aeronáu-
tica (AIP) o aeródromo deverá manter-se
aberto e operacional, o mesmo não deverá
estar aberto fora desse horário a não ser
que previamente acordado de acordo com
as condições estabelecidas.
(9) Quaisquer determinações do certificado de
aeródromo devem ter a força de lei.
(e) Requisitos particulares para emissão de certifica-
ção temporária de aeródromos:
(1) O aeródromo é certificado para uso público
do proprietário do certificado do aeró-
dromo e por pessoas por si autorizadas;
(2) Nenhuma aeronave poderá aterrar ou descolar
no aeródromo sem que os meios e servi-
ços destinados ao combate a incêndios e
salvamento previstos de acordo com a sua
categoria (conforme definido no presente
normativo) estejam em conformidade.
(3) Com excepção de situações de emergên-
cia nenhuma aeronave deve aterrar ou
descolar no aeródromo quando qualquer
obstrução, veículo ou pessoa estejam na
área de manobra ou nas faixas de protec-
ção à pista e caminhos de circulação.
(4) A alteração das características físicas do aeró-
dromo, incluindo a edificação de novos
edifícios e alterações aos edifícios exis-
tentes ou das ajudas visuais não deverá ser
feita sem autorização do INAVIC.
4704(531)
(5) O responsável pelo aeródromo do aeródromo
deve, com a maior celeridade possível,
notificar o INAVIC, sobre qualquer altera-
ção física na superfície de movimento; ou
na obstrução das superfícies de aproxima-
ção, descolagem e horizontal interior.
(6) O aeródromo não deve ser certificado para
operação nocturna.
(7) Qualquer caminho público de atravessa-
mento ou circundante à área de manobra
deve ser sinalizado com avisos de perigo
de presença de aeronaves.
(8) Quaisquer determinações do certificado de
aeródromo devem ter a força de lei.
(9) A validade deste certificado será a atribuída
pelo INAVIC, enquanto as condições da
sua certificação se mantiverem.
22.010 Restrições
(a) INAVIC pode impor restrições quanto ao uso de
um aeródromo e pode proibir parcialmente ou
totalmente a operação de qualquer aeronave:
(1) Quando não estiver instalado com um equi-
pamento de rádio; ou
(2) O equipamento de rádio da aeronave não é
compatível com o equipamento de rádio
instalado para o tráfego aéreo no respec-
tivo aeródromo, se o INAVIC achar que tal
restrição, limitação ou proibição é neces-
sária para o interesse da segurança de
aviação.
(b) O INAVIC pode restringir ou proibir voos noc-
turnos em qualquer aeródromo no qual não
hajam instalações para voos nocturnos, ou onde
o terreno ou outros objectos nos arredores do
aeródromo possam causar dano para a operação
da aeronave em voos nocturnos.
22.013 Proibições em Aeródromos Certificados
(a) Excepto com a aprovação do operador de aeró-
dromo, nenhum operador de aeronave pode
estacionar ou abandonar aeronaves utilizadas ou
não, nas áreas de movimento do aeródromo.
(b) Excepto com a aprovação do operador de aeró-
dromo certificado, nenhuma pessoa pode:
(1) Conduzir um veículo nas áreas restritas do
aeródromo, do terminal; ou
(2) Obstruir uma entrada ou passagem para o
edifício do terminal de tal maneira que
seja inconveniente para outros usuários do
aeródromo.
(c) Nenhuma pessoa deve, num aeródromo certifi-
cado:
(1) Obstruir ou interferir numa operação autori-
zada no aeródromo.
(532)4704
(2) Impedir qualquer funcionário do operador do
aeródromo que esteja a executar sua tarefa
relativamente ao aeródromo.
(3) Atirar, largar, ou derrubar qualquer objecto
que possa causar ferimentos a qual-
quer pessoa ou provocar danos numa
propriedade.
(4) Depositar qualquer espécie de lixo ou descar-
tar em qualquer lugar que não seja o local
designado e aprovado para este propósito
pelo operador do aeródromo.
(5) Causar qualquer distúrbio, desordem, ou
incidente, escrever, desenhar ou afixar
qualquer material que atentam ao pudor.
(6) Derramar ou libertar substâncias capazes de
causarem poluição no ar, terra, na água, ou
na área circunscrita ao aeródromo.
(d) Excepto quando autorizado pelo operador do
aeródromo, nenhuma pessoa pode interferir ou
manipular, em qualquer sector do aeródromo,
com qualquer equipamento associado à opera-
ção do aeródromo:
(1) Transgredir ou ter acesso às estruturas
restritas.
(2) Exercer comércio de qualquer espécie e mag-
nitude, incluindo câmbio de moedas.
(3) Fazer propaganda no aeródromo.
(4) Transportar passageiros, bagagem ou injúrias
aos passageiros por provedores de serviço
de aeródromo não solicitados.
(5) Abastecimento de qualquer tipo de combus-
tível a aeronave excepto no local aprovado
pelo operador de aeródromo.
(6) O operador de aeródromo deverá exigir que
qualquer aprovação adquirida sob esta
subsecção esteja de acordo com as con-
dições que o operador do aeródromo
prescreveu para garantia da segurança das
pessoas e bens no aeródromo.
22.015 Limitação de Obstáculos
(a) Qualquer pessoa que propõe uma das seguintes
construções ou alterações notificará o INAVIC
de:
(1) Construção de qualquer edifício arranha-céu
ou alteração topográfica local acima do
nível do solo.
(2) Qualquer construção ou alteração que se
estenda acima da superfície de limitação
de obstáculo como descrito no Documento
9184 da ICAO, Manual de Planeamento
de Aeroportos, e material de orientação
associado.
(3) Qualquer rodovia, ferrovia ou outro caminho
transversal para objectos móveis que este-
DIÁRIO DA REPÚBLICA
jam ajustados acima de 4,8 m para estrada
e estrada aéreas, 5,4 m para rodovia ou
para objecto móvel alto ou altíssimo que
cruzar este caminho não deverá exceder o
normal desta secção.
(4) Qualquer construção ou alteração em qual-
quer um dos seguintes:
(i) Aeródromo ou infra-estrutura de ater-
ragem, descolagem e caminhos de
circulação
(ii) Aeródromo em construção que seja
objecto de uma notificação ou de uma
proposta ao INAVIC.
(b) Um estudo aeronáutico será conduzido em qual-
quer construção ou alteração cuja notificação
seja submetida ao INAVIC com base a esta sec-
ção para determinar o efeito da proposta sobre
a operação das instalações de navegação aérea
e para o uso seguro e eficiente do espaço aéreo
navegável.
(c) O estudo aeronáutico pode incluir o desen-
volvimento a proposta da radiação física e
electromagnética, o efeito que poderá ter no fun-
cionamento da instalação de navegação aérea.
(d) Estabelecer os limites das superfícies de obstá-
culo:
(1) Um operador de aeródromo deverá assegurar
que os limites de superfícies de obstá-
culo estejam estabelecidos no aeródromo
em conformidade as Normas e Práticas
Recomendadas constantes do Anexo 14
Volume 1 da ICAO.
(e) Aviso de obstáculos:
(1) Um operador de aeródromo deverá tomar
todas as medidas de precaução para asse-
gurar que os obstáculos situados no, ou
nos arredores do aeródromo, sejam loca-
lizados o mais rápido possível.
(2) Se o operador tiver conhecimento da pre-
sença de um obstáculo, deve:
(i) Informar imediatamente a área de
NOTAM; e
(ii) Submeter os detalhes aos serviços de
NOTAM sobre:
A altura e localização do obstáculo; e
Declarar as distâncias e as inclinações, se aplicável.
(3) Se o operador tiver conhecimento de qual-
quer proposta ou desenvolvimento de uma
construção próxima do aeródromo que é
susceptível de constituir um obstáculo,
deve:
(i) Informar o INAVIC tão logo quanto
possível; e
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(ii) Submeter ao INAVIC os possíveis
detalhes sobre o obstáculo.
(f) Estruturas com 110 metros ou mais acima do nível
do solo:
(1) Uma pessoa que pretende construir um edi-
fício ou uma estrutura cujo topo tenha 110
metros ou mais acima do nível do solo
deve informar o INAVIC sobre essa inten-
ção, especificar altura e a localização do
edifício ou estrutura.
(g) Objectos perigosos:
(1) INAVIC pode determinar, por escrito, que:
(i) É um obstáculo, qualquer proposta de
desenvolvimento ou uma proposta de
construção susceptível de constituir
um obstáculo; ou
(ii) Um edifício ou estrutura cujo topo
tenha 110 metros ou mais acima do
nível do solo; ou
(iii) Um edifício ou estrutura cujo topo
tenha 110 metros ou mais acima
do nível do solo é, ou será, um
objecto perigoso devido a sua loca-
lização, altura, falta de marcação ou
iluminação.
(2) O INAVIC pode determinar, por escrito, que
uma efusão gasosa que tenha velocidade
superior a 4,3 metros por segundo (m/s)
é, ou será, perigosa para as operações da
aeronave devido a sua localização ou a sua
velocidade.
(3) Se o INAVIC emitir uma determinação,
deverá ser:
(i) Publicada no AIP ou no NOTAM (ou
AIC?...) sobre a perigosidade da efu-
são gasosa cuja determinação esteja
relacionada; e
(ii) Disseminar a notificação por escrito da
determinação.
(4) O INAVIC deverá fornecer uma cópia da
notificação:
(i) Em caso do objecto ser perigoso, ser
uma construção ou edifício propostos:
À pessoa que apresentar a proposta da
construção do edifício ou estrutura;
e À autoridade ou, se aplicável, uma
ou mais autoridades cuja aprovação é
necessária para a construção; e:
(ii) Em qualquer outro caso, se uma pessoa
que é proprietária ou é profissional no
controlo de objecto perigoso, ou está
afecto ao controlo da instalação que
produz a efusão gasosa, aquela pessoa
pode facilmente ser identificada.
4704(533)
22.017 Registo de Certificados
(a) O INAVIC deverá dispor-se de um registo os
certificados dos aeródromos emitidos sob este
Normativo.
(b) O registo deve conter os seguintes detalhes:
(1) O tipo de certificado (uso público; geral ou
temporário).
(2) O nome completo, e se houver, o nome
comercial do proprietário do certificado.
(3) O endereço de correspondência do titular do
certificado.
(4) O nome e localização do aeródromo para o
qual foi emitido o certificado.
(5) O número do certificado emitido.
(6) O número de referência do arquivo inicial,
de cada registo subsequente, inspecção
de segurança operacional e o relatório da
auditoria de cada aeródromo certificado.
(7) A nacionalidade do titular do certificado.
(8) A lista de isenções do aeródromo.
(c) Os detalhes referentes a subsecção (b) serão man-
tidos no registo num período de sete dias após a
data da emissão do certificado pelo INAVIC e
actualizado sete (7) dias após ocorrer qualquer
correcção.
(d) O registo deverá ser mantido em local seguro no
INAVIC.
(e) Uma cópia do registo será arquivada e disponível
no INAVIC para qualquer pessoa que a solicitar.
PARTE B — Construção, Ampliação ou Modificação
do Aeródromo
Nota: — Antes de outorgar o Certificado de Operador
do Aeródromo, o(s) inspector(es) do INAVIC visitará(ão) o
aeródromo e determinará(ão) em que medida as suas ins-
talações e os procedimentos operacionais cumprem com as
exigências de licenciamento. Na sua avaliação, o INAVIC
adoptará uma abordagem que seja consistente com a execu-
ção e manutenção de um nível de segurança satisfatório. O
INAVIC avaliará a infra-estrutura do aeródromo, auditará a
gestão de segurança do aeródromo e avaliará a competência
dos responsáveis pela segurança. O Manual do Aeródromo é
um documento essencial neste processo. O INAVIC avaliará
o nível existente do voo no aeródromo e qualquer mudança
antecipada na actividade de encontro as facilidades, forneci-
das, para estar seguro de que o aeródromo e o espaço aéreo
cujo padrão visual do tráfego aéreo pré-escritos são seguros
para o seu uso. O INAVIC deverá como resultado da audi-
toria, elaborar um relatório para o Operador do Aeródromo
no qual constarão os itens de não conformidade. O relatório
também abordará em detalhes outras questões que possam
afectar a segurança do aeródromo.
22.020 Condições de Viabilidade
(a) A construção, ampliação ou modificação de aeró-
dromos abrangidos pelo presente normativo
(534)4704
carece de parecer prévio do INAVIC, devendo
satisfazer as seguintes condições:
(1) No caso de construção, ampliação ou modi-
ficação de pistas para aviões deve ser tida
em conta a existência de aglomerados
urbanos, estabelecimentos de saúde, de
ensino, de culto, de cultura, instalações
pirotécnicas, de combustíveis ou pecu-
árias, numa área com 600 m de largura
simétrica em relação ao eixo da pista e
estendendo-se por um mínimo de 1600 m
para além de cada extremidade das pistas;
(2) No caso de construção, ampliação ou modifi-
cação de superfície deve ser tida em conta
a existência de estabelecimentos de saúde,
de ensino, de culto, de cultura, instalações
pirotécnicas ou pecuárias, num raio de 300
m a contar do seu centro;
(3) No caso das placas de estacionamento ou
caminhos de circulação para acesso das
aeronaves à pista ou heliporto deve ser
tida em conta a distância de 150 m, a con-
tar da sua periferia, de locais com o tipo
de ocupação e usos do solo referidos na
alínea a);
(4) A construção, ampliação ou modificação
deve ter em conta que as operações das
aeronaves durante as fases de aterragem,
descolagem, estacionamento ou rolagem
não podem contrariar as disposições pre-
vistas no Anexo 14 Volume 1 e 2 da ICAO;
(5) A localização e operacionalidade sejam com-
patíveis com a utilização civil ou militar
do espaço aéreo, para o que é ouvido o
INAVIC, cujo parecer é vinculativo;
(6) Os projectos não contrariem a demais
legislação em vigor ou regulamenta-
ção complementar, bem como o disposto
nos anexos n.ºs 3 e 14 à Convenção
Internacional de Aviação Civil.
22.023 Apreciação Prévia de Viabilidade
(a) Os procedimentos de construção, ampliação
ou modificação de um aeródromo iniciam-se
através de requerimento a apresentar junto do
INAVIC, que procede a uma apreciação prévia
de viabilidade, nos termos do artigo anterior.
(b) O requerimento de apreciação prévia referido
no número anterior deve ser instruído com os
seguintes elementos:
(1) Identificação do requerente;
(2) Declaração do governo provincial da área
comprovativa de que a localização pre-
tendida é compatível com planeamento do
território, ou, no caso de a sua implanta-
DIÁRIO DA REPÚBLICA
ção incidir sobre mais de uma província,
declaração dos respectivos governos pro-
vinciais, excepto no caso de modificações
dentro do aeródromo;
(3) Memória descritiva e justificativa da finali-
dade do projecto, indicação da aeronave
crítica e caracterização sumária das infra-
-estruturas e equipamentos pretendidos;
(4) Plantas de localização em cartas topográficas
nas escalas de 1:50 000, de 1:25 000 e de
1:10 000 e plantas relativas às superfícies
de desobstrução na escala de1:25 000;
(5) Parecer favorável de todos os governos pro-
vinciais das províncias potencialmente
afectadas, quer por superfícies de desobs-
trução quer por razões ambientais;
(6) Parecer técnico vinculativo, emitido pela
autoridade nacional competente no domí-
nio da meteorologia que define o tipo
de informação meteorológica compatí-
vel com as características do aeródromo,
nomeadamente o tipo de aproximação à
pista.
(c) Constitui fundamento para indeferimento liminar
a inexistência do parecer favorável de todos os
governos provinciais das províncias potencial-
mente afectadas, conforme previsto na alínea
f) do número anterior, bem como a inexistência
do parecer técnico mencionado na alínea g) do
número anterior.
(d) O INAVIC deve comunicar ao requerente a sua
decisão no prazo de 90 dias a contar da data de
entrega do requerimento referido no n.º 1.
(e) A contagem do prazo referido no número ante-
rior apenas se inicia quando se verifique que o
requerimento inicial se encontra devidamente
instruído nos termos do n.º 2.
(f) Da decisão do INAVIC devem constar todos os
requisitos de natureza operacional, económica,
financeira, organizativa, ambiental, de segurança
e de facilitação aplicáveis ao projecto, bem como
dos elementos a apresentar no projecto.
(g) Da decisão do INAVIC cabe recurso tutelar para o
membro do Governo responsável pelo sector da
aviação civil.
22.025 Projecto
(a) O projecto carece de aprovação do INAVIC.
(b) A aprovação do INAVIC prevista no número
anterior consiste na verificação da conformi-
dade dos elementos do projecto com as normas
estabelecidas no Anexo 14 à Convenção de
Chicago, no Regulamento (CE) n.º 2320/2002,
do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Dezembro de 2002, alterado pelo Regulamento
(CE) n.º 849/2004, do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 29 de Abril de 2004, no Programa
Nacional de Segurança da Aviação Civil da
República de Angola e ainda com os requisitos
previstos em regulamentação complementar.
(c) O prazo de aprovação do projecto é definido em
regulamentação complementar, tendo em conta
a complexidade do mesmo, não podendo exce-
der 90 dias.
PARTE C — Certificação
22.030 Requerimento
(a) O requerimento para efeitos de certificação de um
aeródromo deve ser acompanhado do respectivo
manual do aeródromo e demais elementos pre-
vistos em regulamentação complementar.
(b) O requerimento previsto no número anterior deve
ainda ser acompanhado de documento com-
provativo da existência do direito real sobre o
aeródromo.
22.033 Manual de Aeródromo
(a) O manual de aeródromo deve conter os seguintes
elementos:
(1) Informações de carácter geral, incluindo o
âmbito da sua certificação, condições de
utilização, carta de obstáculos, referência
à existência de um serviço de informação
aeronáutica de aeródromo ou de equipa-
mentos ou meios que permitam fornecer
às tripulações a informação aeronáutica
pertinente, sistema de registo de movi-
mentos de aeronaves, obrigações e direitos
do operador do aeródromo;
(2) Localização do aeródromo, incluindo planta e
dados relativos ao registo de propriedade;
(3) Informação a ser divulgada através do AIS,
contendo os seguintes elementos:
(iii) Nome, localização, coordenadas
WGS84, elevação, temperatura de
referência, farol, quando aplicá-
vel, e identificação do operador do
aeródromo;
(iv) Dimensões do aeródromo e informa-
ção relacionada.
(4) Procedimentos e medidas de segurança
operacional contendo os seguintes
elementos:
(v) Sistema de registos;
(vi) Acessos à área de movimento;
(vii) Plano de emergência do aeródromo;
(viii) Salvamento e luta contra incêndios;
(ix) Inspecção à área de movimento e
superfícies livres de obstáculos;
4704(535)
(x) Ajudas visuais luminosas e sistema
eléctrico;
(xi) Manutenção da área de movimento;
(xii) Segurança dos trabalhos e obras no
aeródromo;
(xiii) Gestão da placa;
(xiv) Gestão da segurança da placa;
(xv) Controlo de veículos no lado ar;
(xvi) Gestão dos riscos de intrusão de vida
animal;
(xvii) Controlo de obstáculos;
(xviii) Remoção de aeronaves;
(xix) Manuseamento e armazenamento de
matérias perigosas;
(xx) Operações em baixa visibilidade,
quando aplicável;
(xxi) Protecção das instalações de radar,
ajudas rádio, telecomunicações e das
respectivas servidões;
(xxii) Sistema de gestão de segurança
operacional;
(xxiii) Administração do aeródromo.
(b) Os elementos referidos no número anterior são
especificados em regulamentação complemen-
tar.
(c) O manual de aeródromo previsto no presente
artigo é aprovado pelo INAVIC, no âmbito do
procedimento de certificação.
20.035 Requisitos para Emissão de Certificado
(a) A emissão do certificado de aeródromo depende
da verificação dos seguintes requisitos:
(1) Existência de estruturas técnicas ade-
quadas, pessoal, documentação e
equipamento necessários, nos termos do
presente Normativo e regulamentação
complementar;
(2) Comprovativo da qualidade de proprietário,
arrendatário, usufrutuário ou do título de
posse;
(3) No caso de o aeródromo ser internacional
existência de um sistema de gestão de
segurança (SMS) aprovado pelo INAVIC;
(4) Indicação de um director de aeródromo;
(5) Existência de manual de aeródromo apro-
vado pelo INAVIC;
(6) Confirmação, após a vistoria final a efec-
tuar pelo INAVIC e pela autoridade
nacional competente no domínio da mete-
orologia, referida no número seguinte,
de que as características físicas, super-
fícies limitativas de obstáculos, ajudas
visuais, instalações, serviços e equipa-
mentos estão de acordo com as normas
e práticas recomendadas no anexo n.º 3,
(536)4704
quando aplicável, bem como no anexo n.º
14, ambos da Convenção de Chicago, e
demais legislação em vigor ou regulamen-
tação complementar;
(7) Existência de procedimentos operacionais do
aeródromo que garantam a segurança das
aeronaves;
(8) Existência de programa de segurança do aeró-
dromo aprovado nos termos do Programa
Nacional de Segurança da Aviação Civil
da Republica de Angola contendo toda
a informação relativa à organização de
segurança aeroportuária, medidas e proce-
dimentos, de modo a prevenir a ocorrência
de actos de interferência ilícita;
(9) Seguro obrigatório de responsabilidade civil.
(b) O certificado do aeródromo é emitido pelo INA-
VIC, no prazo de 30 dias, após a vistoria final às
instalações, equipamentos e serviços inerentes
lamento de Certificado
à classificação estabelecida na Parte D, prevista
no número anterior.
(c) No caso de serem detectadas inconformidades
na vistoria prevista no número anterior, o cer-
tificado de aeródromo só será emitido após a
correcção das mesmas.
22.037 Certificado de Aeródromo
(a) Nenhum aeródromo pode estar aberto ao tráfego
aéreo sem estar certificado nos termos do pre-
sente normativo.
(b) Do certificado de aeródromo devem constar os
seguintes elementos:
(1) Número do certificado;
(2) Nome do aeródromo;
(3) Coordenadas geográficas do aeródromo no
sistema WGS 84;
(4) Nome e sede do titular do certificado;
(5) Tipo de certificado (uso público; geral ou
temporário);
(6) Classe atribuída ao aeródromo de acordo
com o definido na Parte 22.050;
(7) Especificações técnicas, condições opera-
cionais e outros requisitos que constam
dos anexos ao certificado e do qual fazem
parte integrante;
(8) Parecer emitido pela autoridade nacional
competente no domínio da meteorologia,
quando aplicável, certificando que as ins-
talações e equipamentos se encontram em
conformidade com o previsto no anexo n.º
3 à Convenção Internacional de Aviação
Civil, ICAO.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(c) O modelo do certificado de aeródromo é aprovado
em regulamentação complementar.
(d) O certificado é alterado sempre que se alterem os
elementos deles constantes e desde que os mes-
mos tenham sido previamente aprovados pelo
INAVIC.
(e) Pela emissão ou alteração do certificado é devido
ao INAVIC o pagamento de uma taxa a fixar por
portaria do membro do Governo responsável
pelas áreas dos, transportes.
(f) Pela emissão do parecer técnico previsto na alí-
nea f) do n.º 2 do parágrafo 22.023 é devido à
autoridade nacional competente no domínio da
meteorologia o pagamento de uma taxa a fixar
por portaria conjunta dos membros do Governo
responsáveis pelas áreas dos transportes e comu-
nicações e da ciência e tecnologia.
22.040 Validade, Revalidação, Renovação e Cance-
(a) O certificado de aeródromo é válido pelo prazo
de cinco anos a partir da data da sua emissão,
podendo ser sucessivamente revalidado por
iguais períodos, salvo o disposto no n.º 3.
(b) A revalidação dos certificados deve ser precedida
de inspecções a realizar pelo INAVIC e, quando
aplicável, pela autoridade nacional competente
no domínio da meteorologia, requerida pelo
titular do certificado, no prazo mínimo de 90
dias imediatamente anteriores à data da sua
caducidade.
(c) Se de qualquer inspecção efectuada resultar que as
condições que levaram à emissão do certificado
não se mantêm, pode o mesmo vir a ser limitado,
suspenso ou cancelado, não revalidado ou reva-
lidado por prazo inferior a cinco anos, consoante
a gravidade ou o número das desconformidades
detectadas.
(d) O certificado de aeródromo pode ser renovado
se, após inspecções realizadas pelo INAVIC e,
quando aplicável, pela autoridade nacional com-
petente no domínio da meteorologia, se concluir
estarem preenchidos todos os requisitos de certi-
ficação previstos no presente Normativo.
(e) Pela revalidação ou renovação do certificado de
aeródromo é devido ao INAVIC e à autoridade
nacional competente no domínio da meteoro-
logia o pagamento de taxas a fixar por portaria
conjunta dos membros do Governo responsáveis
pelas áreas dos transportes e da ciência e tecno-
logia.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(f) O certificado de aeródromo pode ainda ser cance-
lado a pedido do seu titular.
22.043 Transferência da Titularidade do Certificado
(a) A transferência da titularidade do certificado
carece de prévia autorização do INAVIC.
(b) O INAVIC autoriza a transferência da titularidade
do certificado nas seguintes condições:
(1) Apresentação de requerimento pelo futuro
titular do certificado, com uma antecedên-
cia mínima de 90 dias em relação à data
em que pretende assumir a responsabili-
dade da operação do aeródromo;
(2) Prova da transferência de titularidade do
direito real sobre o aeródromo e de que se
mantêm todas as condições que permiti-
ram a emissão do certificado inicial.
(c) Durante o processo de transferência da titulari-
dade do certificado, o INAVIC pode emitir um
certificado provisório, desde que a sua emissão
seja de interesse público e estejam garantidas as
condições de segurança das operações aéreas e
o cumprimento do programa de segurança do
aeródromo.
(d) O certificado provisório previsto no número ante-
rior caduca nas seguintes condições:
22.055 Aeródromos de Categoria II
(1) Na data em que for transferida a titularidade
do certificado de aeródromo;
(2) Na data indicada no certificado provisório;
(3) Na data do indeferimento do requerimento
apresentado ao INAVIC.
PARTE D — Classificação de Aeródromos
22.050 Classificação
(a) Os aeródromos classificam-se, por ordem cres-
cente, em Categorias de I a IV, em função dos
critérios de natureza operacional, administra-
tiva, de segurança e de facilitação, constantes do
presente normativo.
(b) A manutenção da classificação prevista no número
anterior depende da verificação permanente dos
requisitos previstos no presente normativo para
cada uma das mencionadas Categorias.
(c) A classificação prevista no n.º 1 pode ser condicio-
nada pelo INAVIC, mediante regras específicas
ou pelo operador do aeródromo, com a valida-
ção do INAVIC, devendo tais condicionamentos
e regras ser devidamente publicitados em docu-
mentação aeronáutica apropriada.
20.053 Aeródromos de Categoria I
(a) A classificação dos aeródromos em Categoria I
depende da verificação dos seguintes requisitos
operacionais:
(1) Existência de equipamento de combate a
incêndio em conformidade com o previsto
4704(537)
no anexo n.º 14 à Convenção de Chicago
e demais regulamentação complementar;
(2) Existência de meios que impeçam a aterra-
gem de aeronaves sempre que o aeródromo
estiver encerrado;
(3) Existência de um telefone e fax para contacto
directo com o responsável do aeródromo.
(b) A classificação dos aeródromos em classe I
depende da verificação dos seguintes requisitos
administrativos:
(1) Existência de um director de aeródromo ou de
um responsável de aeródromo, conforme
determinação do INAVIC em função da
actividade do aeródromo, a estabelecer em
regulamentação complementar;
(2) Existência de registos e dados estatísticos de
tráfego devidamente organizados.
(c) Os aeródromos classificados em Categoria I estão
sujeitos aos condicionalismos seguintes:
(1) Interdição de utilização como base de escolas
de aviação para pilotos profissionais;
(2) Interdição de utilização para voos
internacionais;
(3) Interdição de utilização em operações de
transporte aéreo;
(a) A classificação dos aeródromos em Categoria II
depende da verificação dos seguintes requisitos
operacionais:
(1) Existência de meios de comunicação que
permitam às tripulações contactar com
os órgãos prestadores dos serviços de trá-
fego aéreo adjacentes, de forma a garantir
a coordenação e a informação mínima
necessárias à realização dos voos;
(2) Existência de equipamento de combate a
incêndio e garantia da possibilidade da
presença, durante as operações, de equi-
pamento e pessoal da corporação de
bombeiros mais próxima ou outra, desde
que devidamente habilitados, em confor-
midade com o previsto no anexo n.º 14 à
Convenção de Chicago e demais regula-
mentação complementar;
(3) Existência de sistema de energia eléctrica de
emergência compatível com o tipo de ope-
rações pretendidas;
(4) Existência de meios que impeçam a aterra-
gem de aeronaves sempre que o aeródromo
estiver encerrado;
(5) Existência de telefone e fax no aeródromo;
(6) Vedação das áreas operacionais de forma a
impedir a intrusão de vida animal ou de
pessoas não autorizadas;
(538)4704
(7) O fornecimento de valores meteorológicos
de base definidos pela autoridade nacional
competente no domínio da meteorologia,
em função do tipo de aproximação.
(b) A classificação dos aeródromos em Categoria II
depende da verificação dos seguintes requisitos
administrativos:
(1) Existência de um director de aeródromo con-
forme o disposto no ponto 20.046;
(2) Existência de registos e dados estatísticos de
tráfego devidamente organizados.
(c) Os aeródromos classificados em Categoria III
devem ainda obedecer aos requisitos e procedi-
mentos de segurança de acordo com o Programa
Nacional de Segurança da Aviação Civil da
Republica de Angola
(d) Os aeródromos classificados em Categoria II
devem obedecer ainda aos seguintes requisitos
de facilitação:
(1) Existência de locais de abrigo para passagei-
ros e tripulantes;
(2) Existência de um telefone público.
(e) Os aeródromos classificados em Categoria II estão
ainda sujeitos aos condicionalismos seguintes:
(1) Interdição de utilização em voos Regionais;
(2) Realização de voos Regionais, desde que
previamente autorizados pela autoridade
de fronteira, e pelo director do aeródromo
e pelo INAVIC;
(3) Operações de transporte aéreo limitadas a
uma média anual não superior a dois voos
comerciais diários em aeronaves com peso
máximo à descolagem inferior a 10t ou
com menos de 19 lugares.
(f) Os requisitos e procedimentos previstos no n.º 3
podem ser objecto de derrogação nos termos de
regulamentação posterior.
(g) A derrogação prevista no número anterior é reque-
rida ao INAVIC pelo operador de aeródromo,
devendo o mesmo comprovar estarem reunidas
as condições objectivas de apreciação ali previs-
tas.
(h) A derrogação é concedida pelo Conselho Direc-
tivo do INAVIC, no âmbito do procedimento de
certificação do aeródromo, nas condições que
vierem a ser determinadas e após submissão
do respectivo pedido à Autoridade Nacional de
Segurança da Aviação Civil da Republica de
Angola.
22.057 Aeródromos de Categoria III
(a) A classificação dos aeródromos em Categoria III
depende da verificação dos seguintes requisitos
operacionais:
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(1) Existência de uma ATZ, publicitada em
publicações de informação aeronáutica
pertinentes;
(2) Existência de instalações adequadas, nomea-
damente de observação da área de manobra
e da vizinhança do aeródromo, equipa-
mentos e pessoal devidamente habilitado
para prestação de AFIS;
(3) Existência de equipamento de ajuda rádio e
procedimento de aproximação aprovado e
publicado no AIP e demais publicações de
informação aeronáutica pertinentes;
(4) Existência de sistemas de sinalização visual
e luminosa de acordo com o tipo de opera-
ções a efectuar;
(5) Existência de serviços de emergência durante
as operações que satisfaçam os requisitos e
procedimentos de protecção, emergência,
socorro e combate a incêndios previstos
no anexo n.º 14 à Convenção de Chicago
e demais regulamentação complementar;
(6) Existência de equipamento, meios ou pessoal
devidamente habilitado, designadamente
para operar comunicações com os órgãos
prestadores dos serviços de tráfego aéreo
adjacentes, coordenação de voos, emissão
de planos de voo, transmissão e recepção
de mensagens de AFTN e com os serviços
de emergência;
(7) Existência de um serviço de meteorologia,
com um SIO e com instalações tecni-
camente compatíveis com a natureza
do serviço, certificado pela autoridade
nacional competente no domínio da mete-
orologia, e com técnicos qualificados e
certificados por essa autoridade ou por
entidade em quem esta delegar;
(8) Existência de equipamentos ou meios que
permitam fornecer ás tripulações informa-
ção meteorológica do aeródromo;
(9) Existência de serviço de informação aero-
náutica de aeródromo ou de equipamentos
ou meios que permitam fornecer às tripu-
lações a pertinente informação aeronáutica
de apoio;
(10) Existência de sistema de energia eléctrica
de emergência compatível com o tipo de
operações pretendidas;
(11) Existência de um programa de manutenção
do aeródromo;
(12) Existência de meios que impeçam a aterra-
gem de aeronaves sempre que o aeródromo
estiver encerrado;
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(13) Vedação das áreas operacionais de forma a
impedir a intrusão de vida animal ou de
pessoas não autorizadas.
b) A classificação dos aeródromos em Categoria III
depende da verificação dos seguintes requisitos
administrativos:
(1) Existência de um director de aeródromo con-
forme ao disposto no artigo 25.º;
(2) Existência de serviços administrativos e de
contabilidade devidamente organizados
de modo a permitir o acompanhamento da
actividade aeroportuária pelo INAVIC e
outras entidades.
(c) Os aeródromos classificados em Categoria III
devem ainda obedecer aos requisitos de segu-
rança previstos no Programa Nacional da Aviação
Civil da Republica de Angola
(d) Os aeródromos classificados em classe III devem
obedecer aos seguintes requisitos de facilitação:
(1) Existência de instalações e equipamentos
adequados ao exercício do controlo docu-
mental de passageiros e tripulantes, do
controlo aduaneiro da bagagem de passa-
geiros, carga aérea e correio;
(2) Existência de instalações e equipamentos
adequados ao exercício do controlo sani-
tário e fitossanitário;
(3) Existência de instalações, equipamentos,
serviços de apoio e pessoal devidamente
habilitado para o despacho de forma regu-
lar de tripulações, passageiros, respectiva
bagagem, carga aérea e correio, adequadas
à procura de tráfego;
(4) Existência de um programa de manuten-
ção do aeródromo, nos termos do Anexo
14 Volume 1 e Documentos associados,
ambos da ICAO.
(e) Os aeródromos classificados em Categoria III
estão ainda sujeitos aos condicionalismos
seguintes:
(1) Realização de voos Intercontinentais, desde
que autorizados previamente pelas auto-
ridades de fronteira e aduaneiras, pelo
director do aeródromo e pelo INAVIC;
(2) Realização de voos Regionais, desde que
previamente autorizados pela autoridade
de fronteira pelo director do aeródromo e
pelo INAVIC;
22.060 Aeródromos de Categoria IV
(a) A classificação dos aeródromos em Categoria IV
depende da verificação dos seguintes requisitos
operacionais:
(1) Existência de CTR, devidamente definida em
conformidade com a legislação aplicável,
4704(539)
e de procedimentos de aproximação e de
partida por instrumentos, publicitados em
publicações de informação aeronáutica
pertinentes;
(2) Ter em funcionamento os equipamen-
tos mínimos devidamente certificados e
necessários à condução de operações de
voo por instrumentos e adequados ao tipo
de operação a efectuar;
(3) Existência de torre de controlo, equipamento
e pessoal qualificado e devidamente cer-
tificado pelo INAVIC para o exercício do
controlo de tráfego aéreo do aeródromo
e equipamento adequado ao exercício
das suas funções, incluindo a emissão de
planos de voo, transmissão e recepção
de mensagens de AFTN e gravação das
comunicações relativas a esses serviços;
(4) Existência de sistemas de sinalização visual
e luminosa de acordo com o tipo de ope-
rações a efectuar, nos termos do anexo n.º
14 à Convenção de Chicago; e) Existência
de serviços de emergência próprios e per-
manentes que satisfaçam os requisitos e
procedimentos de protecção, emergência,
socorro e combate a incêndios previstos
no anexo n.º 14 à Convenção de Chicago
e demais regulamentação complementar;
(5) Existência de serviço de informação aero-
náutica de aeródromo ou de equipamentos
ou meios que permitam fornecer às tripu-
lações a pertinente informação aeronáutica
de apoio;
(6) Existência de um sistema de energia eléctrica
de emergência compatível com os equipa-
mentos de apoio às operações pretendidas;
(7) Existência de um sistema de gestão de segu-
rança operacional;
8) Existência de um programa de manutenção do
aeródromo;
(9) Existência de meios que impeçam a aterra-
gem de aeronaves sempre que o aeródromo
estiver encerrado;
(10) Vedação das áreas operacionais de forma a
impedir a intrusão de vida animal ou de
pessoas não autorizadas;
(11) Existência de um centro de meteorologia
aeronáutica, a operar pelo prestador de ser-
viços certificado pela autoridade nacional
competente no domínio da meteorologia,
com elaboração e disseminação regular de
observações e respectivos Met Report e
METAR, assim como as TAF, para além
do apoio às tripulações ou outros utiliza-
(540)4704
dores aeronáuticos, através de briefings
e fornecimento de documentação de voo
quer local, quer recebido de outros centros
meteorológicos.
(b) A classificação dos aeródromos em Categoria IV
depende da verificação dos seguintes requisitos
administrativos:
(1) Existência de um director de aeródromo con-
forme o disposto no ponto 20.047;
(2) Existência de serviços administrativos e de
contabilidade devidamente organizados
de modo a permitir o acompanhamento da
actividade aeroportuária pelo INAVIC e
outras entidades.
(c) Os aeródromos classificados em Categoria IV
devem ainda em termos de segurança obedecer
aos requisitos e procedimentos de segurança nos
termos do Programa Nacional de Segurança da
Aviação Civil da Republica de Angola
(d) Os aeródromos classificados em Categoria IV
devem obedecer aos seguintes requisitos de
facilitação:
(1) Existência de instalações, equipamentos e
recursos humanos adequados ao exercício
permanente do controlo documental de
passageiros e tripulantes, do controlo adu-
aneiro da respectiva bagagem de mão ou
porão, da carga aérea ou correio;
(2) Existência de instalações, equipamentos e
recursos humanos adequados ao exercí-
cio permanente do controlo sanitário e
fitossanitário;
(3) Existência de instalações, equipamentos,
serviços de apoio e pessoal devidamente
habilitado para o despacho de forma regu-
lar de tripulações, passageiros, respectiva
bagagem, carga aérea e correio adequadas
à procura de tráfego;
(4) Existência de zonas específicas destinadas ao
embarque, desembarque, transferência ou
trânsito de passageiros e sua bagagem de
mão, nos termos do Anexo 9,17 da ICAO
e do Programa Nacional de Segurança da
Aviação Civil da Republica de Angola.
22.063 Código de Referência do Aeródromo
(a) A cada aeródromo é atribuído um código de
referência a determinar de acordo com as
características do avião crítico para o qual o
aeródromo se destina, nos termos do Anexo 14
Volume 1 da ICAO.
(b) O código de referência previsto no número anterior
é definido em função da distância de descolagem
de referência do avião, envergadura de asa e lar-
gura exterior do trem de aterragem principal e
DIÁRIO DA REPÚBLICA
tem como objectivo fornecer um método simples
de interligação entre as características técnicas
do avião e do aeródromo conforme especificadas
no anexo n.º 14 à Convenção de Chicago.
(c) O código de referência é atribuído pelo INAVIC
de acordo com os critérios previstos no presente
artigo e ainda com os requisitos constantes de
regulamentação complementar.
PARTE E — Utilização e Exploração de Aeródromos
Secção I — Condições de funcionamento
22.070 Obrigações do Operador do Aeródromo
O operador de aeródromo deve:
(a) Assegurar o normal funcionamento e garantir a
segurança das operações no aeródromo;
(b) Facilitar por todos os meios o livre acesso ao
aeródromo do pessoal do INAVIC ou por este
devidamente credenciado para o efeito, para a
realização de auditorias, vistorias e inspecções;
(c) Ser responsável pelas comunicações, relatórios e
demais correspondência, de acordo com o pre-
sente Normativo
(d) Implementar um programa de formação, aprovado
pelo INAVIC, de modo a permitir a actualização
de conhecimentos do pessoal ao seu serviço
incluindo o Manual do Aeródromo;
(e) Ter ao seu serviço um número suficiente de pes-
soal habilitado e qualificado para realizar todas
as tarefas essenciais à regular operação e manu-
tenção do aeródromo, tendo em conta a classe do
mesmo e o tipo de operação pretendida;
(f) Garantir a coordenação dos serviços de tráfego
aéreo com o respectivo prestador, incluindo
a informação aeronáutica e meteorológica, a
definir pela autoridade nacional competente no
domínio da meteorologia, quando aplicável, de
forma a garantir que os serviços prestados sejam
compatíveis com os requisitos aplicáveis à Cate-
goria do aeródromo e ao tipo de aproximação;
(g) Desenvolver e implementar um sistema de segu-
rança do aeródromo, a aprovar pelo INAVIC,
nos termos do presente Normativo e do Pro-
grama Nacional de Segurança da Aviação Civil;
(h) Estabelecer um sistema de gestão de segurança
operacional para o aeródromo que contenha a
estrutura da organização, os deveres, poderes e
responsabilidades dos quadros dessa estrutura,
de forma a assegurar a eficácia das operações
aeroportuárias;
(i) Exigir a todos os utilizadores do aeródromo,
incluindo os prestadores de serviços em terra e
entidades exploradoras de aerogares ou outros
serviços de apoio, o cumprimento das regras de
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
segurança e de segurança operacional aplicáveis
ao aeródromo;
(j) Garantir a cooperação de todos os utilizadores
referidos no número anterior, designadamente
na prestação de informações sobre quaisquer
acidentes, incidentes, defeitos ou falhas que pos-
sam ter repercussões na segurança operacional;
(k) Remover das áreas operacionais do aeródromo
qualquer objecto estranho susceptível de cons-
tituir obstáculo, ou qualquer outra situação que
potencialmente possa vir a pôr em risco a segu-
rança operacional.
22.073 Auditorias e Inspecções Internas
(a) O operador do aeródromo deve efectuar auditorias
regulares ao seu sistema de gestão de segurança
operacional, bem como inspecções às instala-
ções e equipamentos do aeródromo.
(b) Para efeitos do disposto no número anterior, o
operador do aeródromo deve estabelecer um
plano anual de auditorias e inspecções, a aprovar
pelo INAVIC.
(c) As auditorias devem abranger toda a actividade
do aeródromo.
(d) O operador do aeródromo deve assegurar que
as auditorias, inspecções a instalações, equipa-
mentos e serviços sejam efectuados por pessoal
especializado e qualificado para cada situação.
(e) No final de cada auditoria e inspecção deve ser
sempre efectuado um relatório assinado pelos
técnicos que a realizaram.
(f) O operador deve manter uma cópia dos relatórios
durante um período mínimo de cinco anos,
devendo disponibilizá-los ao INAVIC, sempre
que solicitados.
(g) O operador do aeródromo deve providenciar
pela avaliação do cumprimento das normas de
segurança pelos utilizadores referidos na alínea i)
do número 22.040, através de auditorias e de
inspecções, realizadas por si ou por terceiros
quando devidamente reconhecidos pelo INAVIC.
22.075 Comunicações Obrigatórias
(a) O operador deve assegurar-se, no momento em
que toma conhecimento da informação contida
no AIP, seus suplementos e emendas, NOTAM,
PIB e CIA emitidas pelo AIS, que a mesma é
correcta e actual, devendo comunicar por escrito
e de imediato ao AIS quaisquer imprecisões ou
omissões que detecte.
(b) Sem prejuízo do cumprimento do disposto no
número seguinte, o operador de aeródromo deve
comunicar por escrito ao AIS e ao INAVIC, com
uma antecedência mínima de 28 dias relativa-
4704(541)
mente à data da sua concretização, as alterações
programadas, designadamente em instalações,
equipamentos ou serviços do aeródromo que
possam afectar a fiabilidade da informação con-
tida em qualquer publicação referida no número
anterior.
(c) Sem prejuízo do disposto nos números anteriores,
o operador deve notificar o AIS e tomar medi-
das para que o órgão prestador dos serviços de
tráfego aéreo e de operações de voo recebam
notificação imediata e pormenorizada de qual-
quer uma das seguintes circunstâncias de que
tenha conhecimento:
(1) Obstáculos, obstruções e perigos temporá-
rios, nomeadamente qualquer perfuração,
por um objecto, das superfícies limitativas
de obstáculos referentes ao aeródromo,
ou a existência de qualquer obstrução
ou condição perigosa que afecte a segu-
rança da aviação, no aeródromo ou na sua
vizinhança;
(2) Alteração do nível de serviço do aeródromo,
nomeadamente a degradação ou redução
dos serviços de controlo de tráfego aéreo,
comunicações, serviços de emergência,
abastecimento de combustível, aduaneiros
e de imigração;
(3) Encerramento de qualquer parte da área de
movimento do aeródromo;
(4) Qualquer outra condição que possa afectar
a segurança da aviação e relativamente
às quais se torna necessário tomar
precauções.
(d) Sempre que não for possível ao operador do aeró-
dromo fazer chegar a informação a que se refere
o número anterior ao órgão prestador dos servi-
ços de tráfego aéreo e serviço de operações de
voo, deve o mesmo dar conhecimento imediato
dos factos aos pilotos através de qualquer meio
ao seu alcance.
22.077 Obras no Aeródromo
(a) Sempre que sejam programadas obras de benefi-
ciação, reconstrução, ampliação ou modificação
do aeródromo que pela sua natureza e duração
possam conduzir à degradação da segurança da
operação, o operador deve apresentar ao INA-
VIC um plano operacional de trabalhos, para
efeitos de aceitação prévia, no prazo máximo
de 15 dias a contar da data da entrega do plano
acima mencionado para o efeito de emissão de
parecer.
(b) No caso do número anterior, o INAVIC deverá
remeter à autoridade nacional competente no
(542)4704
domínio da meteorologia o plano operacional de
trabalhos para o efeito de apreciação.
(c) O plano referido no n.º 1 deve ser remetido ao
INAVIC com a antecedência mínima de 75 dias.
(d) Nos casos de reconhecida urgência, o prazo refe-
rido no número anterior pode ser reduzido, desde
que os trabalhos sejam previamente autorizados
pelo INAVIC e divulgados via NOTAM.
(e) Do plano operacional de trabalhos devem constar
os seguintes elementos:
(1) Projecto e memória descritiva dos trabalhos
a efectuar;
(2) Faseamento e calendarização da obra;
(3) Indicação das distâncias declaradas refe-
rentes à pista afectada, nos casos em que
houver necessidade de alteração ou deslo-
cação de soleiras;
(4) Alterações à sinalização diurna e luminosa;
(5) Trabalhos em áreas adjacentes às pis-
tas, caminhos de circulação e placas de
estacionamento;
(6) Controlo de acessos à área de trabalhos;
(7) Medidas de segurança operacional;
(8) Medidas de segurança aeroportuária contra
actos de interferência ilícita;
(9) Alteração de procedimentos relativos à ope-
ração de aeronaves;
(10) Proposta de NOTAM a emitir;
(11) Quaisquer outros elementos que o operador
considere relevantes para o plano.
22.080 Inspecções Extraordinárias
Sem prejuízo das inspecções referidas no parágrafo 2
do ponto 20.041 e no manual do aeródromo, o operador do
aeródromo, para garantir a segurança operacional, deve pro-
ceder à inspecção da infra-estrutura nas seguintes situações:
(a) Quatro vezes por dia mínimo
(b) Imediatamente após a ocorrência de um incidente
ou acidente com aeronave;
(c) Durante o período em que decorram trabalhos
de construção ou reparação das instalações ou
equipamentos do aeródromo considerados críti-
cos para a segurança da operação das aeronaves;
(d) Em qualquer outra situação imprevista em que
ocorram condições susceptíveis de afectar a
segurança operacional do aeródromo.
22.083 Avisos de Perigo
(a) O operador do aeródromo deve colocar avisos
de perigo em qualquer área pública adjacente
à área de movimento sempre que os voos de
aeronaves a baixa altitude no aeródromo ou na
sua vizinhança ou a rolagem de aeronaves pos-
sam constituir perigo para pessoas ou tráfego de
veículos.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(b) Nas situações em que a área pública referida no
número anterior não se encontre sob o controlo
do operador do aeródromo, deve o mesmo
solicitar à entidade responsável por essa área a
colocação dos avisos de perigo.
22.085 Director do Aeródromo
(a) Todos os aeródromos devem ter um director, nos
termos do presente Normativo que superin-
tenda o respectivo funcionamento e assegure o
cumprimento das leis e regulamentos em vigor,
bem como dos procedimentos estabelecidos no
manual do aeródromo.
(b) O director é designado pelo operador do aeró-
dromo, após prévia aprovação do INAVIC.
(c) O director deve fiscalizar todas as actividades
operacionais, tendo nomeadamente o direito
a solicitar a apresentação dos documentos de
bordo de qualquer aeronave e os da respectiva
tripulação.
(d) O director é responsável perante o INAVIC quanto
à supervisão do cumprimento das normas, regu-
lamentos e instruções do INAVIC em matérias
respeitantes a segurança operacional, segurança
e facilitação.
(e) O director deve, nos termos da lei, comunicar
ao INAVIC todas as ocorrências susceptíveis
de afectarem a segurança operacional do aeró-
dromo.
(f) O director deve, nos termos da lei, participar ao
INAVIC e à autoridade policial competente
quaisquer actos ilícitos.
(g) A designação do director de aeródromo depende
da posse de habilitações adequadas a definir pelo
INAVIC em regulamentação complementar.
(h) O manual do aeródromo deve identificar expres-
samente o substituto do respectivo director, nas
suas ausências, bem como prever as competên-
cias que o mesmo delegue naquele, ou noutros
funcionários ao serviço do aeródromo.
(i) A violação dos deveres do director do aeródromo
previstos nos n.ºs 4, 5 e 6 dá lugar à instauração
e instrução de processo de inquérito pelo INA-
VIC com vista à eventual perda da titularidade
do cargo, nos termos do artigo seguinte.
(j) O disposto no presente artigo é também aplicável
ao responsável de aeródromo previsto na alínea
a) do parágrafo 2 do ponto 20.031.
22.087 Processo Especial
(a) Sempre que o INAVIC tiver conhecimento, por
qualquer meio, da violação dos deveres do direc-
tor do aeródromo previstos no artigo anterior,
deve instaurar e instruir um processo especial de
inquérito, com vista ao apuramento dos factos.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(b) Qualquer decisão proferida no âmbito do pro-
cesso previsto no número anterior pressupõe a
prévia audição do director do aeródromo sobre
as razões invocadas, independentemente de
quaisquer outras diligências de prova que o
INAVIC entenda necessárias para o apuramento
dos factos.
(c) Quando se revele necessário para a instrução
do processo ou para a defesa da segurança da
aviação civil, o INAVIC pode, como medida
cautelar, suspender de imediato o exercício das
funções do director de aeródromo, mediante
decisão devidamente fundamentada.
(d) Quando a reduzida gravidade da infracção e da
culpa do agente o justifiquem, pode o INAVIC
comunicar ao director a decisão de proferir uma
admoestação e ainda determinar que o mesmo
adopte o comportamento legalmente exigido
dentro do prazo que o INAVIC lhe fixe para o
efeito.
(e) Em caso de não-aceitação da admoestação prevista
no número anterior ou de não cumprimento da
obrigação fixada nos termos do mesmo número,
o processo prossegue com vista à perda da titu-
laridade do cargo de director.
(f) As decisões proferidas nos termos do presente
artigo são obrigatoriamente comunicadas pelo
INAVIC ao operador de aeródromo.
(g) Quando for decidida a perda da titularidade do
cargo, o operador deve, no prazo máximo de 15
dias, nomear um novo director.
Secção II — Situações Excepcionais
22.090 Derrogações Permanentes
(a) O INAVIC pode isentar um operador de aeródromo
do cumprimento de alguns dos requisitos previs-
tos no presente Normativo Técnico, atendendo a
razões imperativas, nomeadamente, de carácter
orográfico ou de interesse público, mediante
requerimento devidamente fundamentado.
(b) A derrogação prevista no número anterior só é con-
cedida se o operador do aeródromo demonstrar
que foram estabelecidos meios alternativos para
garantir os níveis de segurança e de segurança
operacional equivalentes, podendo o INAVIC
impor limitações operacionais complementares.
(c) Caso as razões que determinaram a isenção pre-
vista no n.º 1 deixarem de subsistir, o INAVIC
pode proceder ao seu levantamento.
22.093 Derrogações Temporárias
(a) O INAVIC pode isentar temporariamente o
operador do aeródromo do cumprimento dos
requisitos e dos condicionalismos previstos no
presente Normativo Técnico para a utilização de
aeródromos das diferentes Categorias, tendo em
4704(543)
conta a existência de razões de interesse público,
devidamente fundamentadas em requerimento a
apresentar pelo operador do aeródromo.
(b) Podem ainda ser concedidas as derrogações
previstas no número anterior em situações
de emergência, devidamente comprovadas, e
mediante comunicação ao INAVIC.
(c) A derrogação prevista no n.º 1 é concedida nas
condições mencionadas no n.º 2 do artigo ante-
rior.
22.095 Operação de Aeronaves Civis em Aeródromos
Militares
(a) A operação pontual de aeronaves civis em aeró-
dromos militares depende de aprovação do
INAVIC, após autorização das autoridades mili-
tares competentes.
(b) A utilização permanente de aeródromos militares
por aeronaves civis carece de aprovação do INA-
VIC, após autorização do Ministério da Defesa
Nacional, devendo os procedimentos de certifi-
cação e inspecção do aeródromo, incluindo as
infra-estruturas, serviços, equipamentos, siste-
mas, pessoal e procedimentos, ser estabelecidos
por protocolo a celebrar entre o INAVIC e as
autoridades militares competentes.
As diferenças entre os requisitos Civis, Regulamentação
Angolana, e os requisitos Militares, Regulamentação Militar
sobre Bases Aéreas, devem ser listadas e publicadas no AIP
de Angola para esse Aeródromo.
(c) Excluem-se do disposto nos números anteriores
as operações que envolvam aeronaves de Estado
ou ao seu serviço, situações de emergência e
operações com aeronaves de aviação geral.
22.097 Utilização Excepcional de Locais não Certificados
(a) A utilização pontual por aeronaves de locais não
certificados nos termos do presente Normativo
Técnico reveste-se de carácter excepcional e
deve ser do conhecimento prévio do INAVIC,
ficando sujeita ao cumprimento cumulativo dos
seguintes requisitos:
(1) Autorização prévia do proprietário ou pos-
suidor desse local;
(2) O local se situe fora de perímetros urbanos
definidos em sede de planos directores
municipais;
(3) Não existam edifícios destinados a fins habi-
tacionais, de lazer, de ensino, de culto, de
saúde ou instalações pecuárias, num raio
de 300 m planimétricos a contar do local
de aterragem;
(4) A operação não implique o estacionamento
da aeronave nesse local entre o pôr e o
nascer do sol;
(544)4704
(5) O voo seja realizado em conformidade com
as regras do ar estabelecidas no Anexo 2 à
Convenção de Chicago e demais normati-
vos em vigor.
(b) A utilização excepcional prevista no número
anterior deve ser comunicada ao INAVIC e
à autoridade policial mais próxima com pelo
menos vinte e quatro horas de antecedência.
(c) A verificação do cumprimento do disposto nos
n.ºs 1 e 2 é da responsabilidade do operador da
aeronave e do seu piloto comandante.
d) Excluem-se do disposto no n.º 1 as situações de
emergência e as operações que envolvam aero-
naves de Estado ou ao seu serviço.
PARTE F — Disposições Finais e Transitórias
22.100 Certificação de Aeródromos Existentes
(a) O disposto no presente normativo não se aplica
aos aeródromos e heliportos abertos ao tráfego
à data da sua entrada em vigor e constantes do
AIP, salvo no que diz respeito aos respectivos
projectos de ampliação ou modificação posterio-
res.
(b) Os aeródromos e heliportos previstos no número
anterior consideram-se certificados pelo período
de três anos a contar da data da entrada em vigor
do presente normativo.
(c) Os operadores dos aeródromos devem requerer,
no prazo máximo de dois anos, após a data da
entrada em vigor do presente normativo, nova
certificação junto do INAVIC no âmbito da qual
comprovem estarem cumpridos os requisitos de
certificação constantes do presente normativo.
(d) Caso ocorra o termo do período previsto no n.º 2 e
ainda esteja pendente o processo de certificação,
requerido de acordo com o número anterior, o
INAVIC pode emitir uma autorização provisó-
ria de utilização da infra-estrutura, desde que
devidamente fundamentado o motivo da não
conclusão do processo de certificação e que as
razões da não emissão do certificado não ponham
em causa as condições de segurança operacional
de funcionamento da infra-estrutura.
(e) A autorização referida no número anterior tem
carácter excepcional e temporário, devendo
conter obrigatoriamente prazo de validade, a
fixar em função da complexidade da correcção
das não conformidades apontadas pelo INAVIC
para não concluir o processo de certificação e
ainda eventuais limitações, restrições e todas as
condições de operação, de modo a que nunca a
segurança seja posta em causa.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
22.103 Processos de Certificação Pendentes
(a) Os processos de certificação pendentes à data da
entrada em vigor do presente normativo e res-
peitantes a aeródromos ou heliportos ainda não
abertos ao tráfego na data de entrada em vigor
do presente normativo são apreciados e decidi-
dos segundo os procedimentos de certificação
instituídos pelo INAVIC antes da data da entrada
em vigor do presente normativo,
(b) Os processos referidos no número anterior pen-
dentes por falta de elementos necessários à sua
instrução serão mantidos em aberto pelo prazo
de um ano a contar da data de entrada em vigor
do presente normativo, findo o qual, se o pro-
cesso ainda não estiver devidamente instruído,
são liminarmente indeferidos.
(c) A certificação prevista no n.º 1 é válida pelo perí-
odo previsto no n.º 2 do artigo anterior.
(d) São aplicáveis ao processo de certificação pre-
visto no presente artigo, os nos 3,4 e 5 do artigo
anterior.
22.105 Autorização para Utilização
O INAVIC pode autorizar a utilização de pistas e heli-
portos, excepcional e casuisticamente, tendo, no entanto, em
conta as seguintes condições de autorização:
(a) A autorização é limitada no tempo;
(b) A autorização deve ser precedida obrigatoriamente
de uma vistoria ou inspecção, a realizar pelo
INAVIC, no âmbito da qual se ateste estarem
garantidas as condições de segurança operacio-
nal para a operação que estiver em causa;
(c) A autorização deve conter todas as limitações,
restrições e condições operacionais, decorrentes
da avaliação feita nos termos da alínea anterior;
(d) A infra-estrutura autorizada deve ser objecto de
inspecções periódicas a realizar pelo INAVIC.
22.107 Registo e Cadastro dos Aeródromos
(a) O INAVIC organiza e mantém actualizado um
registo e cadastro de todos os aeródromos cer-
tificados.
(b) O registo e cadastro referidos no número anterior
são públicos.
22.110 Contratos de Concessão
Nas situações em que a exploração ou gestão dos aeró-
dromos e aeroportos públicos seja objecto de concessão
outorgada pelo Governo, a aplicação da presente normativa
deve ter em conta as condições da concessão, para o que
deve a mesma ser interpretada em conformidade com os ter-
mos daquela e aplicada com as necessárias adaptações.
22.113 Regulamentação
A regulamentação complementar a que se refere o pre-
sente normativo é emitida pelo INAVIC.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
PARTE G — Aeródromos
22.120 Geral
Nota Introdutória O presente Normativo contém Normas
e Práticas Recomendadas (especificações) que determinam
as características físicas e superfícies de limitativas de obs-
táculos estabelecidas nos aeródromos e algumas instalações
e serviços técnicos normalmente existentes num aeródromo.
Tais especificações não devem necessariamente limitar ou
regular a operação de uma aeronave.
As especificações respeitantes a infra-estruturas indivi-
duais detalhadas neste normativo, foram, na sua maior parte,
ligadas por um sistema de código de referência, descrito na
presente Parte, e pela designação do tipo de pista para o qual
são estabelecidas, conforme especificado nas definições.
Este processo não só simplifica a leitura deste Normativo,
mas também, na maior parte dos casos, permite a concepção
de aeródromos bem proporcionados quando as especifica-
ções são seguidas.
O presente normativo define as especificações mínimas
de aeródromo para aeronaves que tenham as mesmas caracte-
rísticas que as que estão normalmente a operar ou aeronaves
análogas cuja operação está prevista. Consequentemente,
não são tomadas em conta precauções suplementares que
poderiam ser consideradas adequadas para aeronaves com
requisitos de maior exigência. Compete às autoridades res-
pectivas estudar estas questões e considerá-las em função
de cada aeródromo. O Manual de Projecto de Aeródromos
(Doc. 9157), Parte 2, contém indicações sobre alguns efeitos
que a operação de futuros tipos de aeronaves pode ter sobre
estas especificações.
De salientar que as especificações relativas às pistas com
aproximação de precisão das Categorias II e III só se apli-
cam a pistas a serem utilizadas por aeronaves que se insiram
nos números de código 3 ou 4.
Este normativo não inclui especificações respeitantes ao
planeamento geral dos aeródromos (tal como a separação
entre aeródromos adjacentes ou a capacidade dos diferentes
aeródromos) ou a factores económicos e outros factores não
técnicos que devem ser considerados quando se constrói um
aeródromo. O Manual de Planeamento dos Aeroportos (Doc.
9184), Parte 1 contém informações sobre estas questões.
O Manual de Planeamento de Aeroportos, Parte 2 contém
informações sobre aspectos ambientais de um aeródromo.
A segurança da aviação constituiu parte integrante do
planeamento e operações de um aeródromo. Este norma-
tivo contém algumas especificações visando acentuar o
nível de segurança dos aeródromos. Programa Nacional de
Segurança da Aviação Civil da Republica de Angola, a Lei
de Facilitação e Segurança, o Anexo 17 contém especifica-
ções sobre outras instalações e serviços relacionados com
segurança e o Manual de Segurança da ICAO contem orien-
tação pormenorizada sobre o assunto.
4704(545)
22.123 Aplicação
(a) Algumas das especificações do presente norma-
tivo exigem que a autoridade competente faça
uma escolha, tome uma decisão ou desempenhe
uma função. Outras não referem a “autoridade
competente” mas a sua intervenção está implí-
cita. Em ambos os casos, a responsabilidade por
qualquer determinação ou actuação recai sobre
o Estado que tem jurisdição sobre o aeródromo.
(b) As especificações, salvo indicação em contrário
precisa no contexto, aplicam-se a todos os aeró-
dromos de utilização pública de acordo com os
requisitos do artigo 15.º da Convenção. As espe-
cificações deste Normativo, Parte I, aplicam-se
apenas aos aeródromos terrestres. As especifi-
cações do presente volume aplicam-se, quando
apropriado, aos heliportos mas não se aplicam
aos aeródromos para aterragens e descolagens
em curta distância (stolports).
Nota — Embora não existam actualmente especificações
respeitantes a aeródromos para aterragens e descolagens em
curta distância (stolports) está previsto que venham a ser
incluídas à medida que forem sendo elaboradas. Entretanto,
o Manual de Aeroportos STOL (Doc. 9150) contém elemen-
tos indicativos sobre este tipo de aeródromos.
(c) No presente normativo quando se faz referência
a uma cor, trata-se da cor especificada no Apên-
dice 1.
22.125 Sistemas de Referência Comum
(a) Sistema de referência horizontal
O Sistema Mundial Geodésico 1984 (WGS-84) deve
ser utilizado como sistema de referência horizontal (geodé-
sico). As coordenadas geográficas aeronáuticas reportadas
(indicando a latitude e a longitude) devem ser expressas em
termos da referência geodésica WGS-84.
Nota — O Manual do Sistema Geodésico Mundial 1984
(Doc. 9674) contém elementos de orientação sobre o WGS
- 84.
(b) Sistema de referência vertical
A referência do nível médio da água do mar (MSL) que
relaciona a elevação com uma superfície conhecida por
geóide será a utilizada como sistema de referência vertical.
Nota 1 — Globalmente o geóide é o que mais se
aproxima do MSL. Tem como definição a superfície equipo-
tencial no campo de gravidade da Terra que coincide com o
MSL isento de perturbações prolongado continuamente atra-
vés dos continentes.
Nota 2 — As elevações são igualmente referidas como
alturas ortométricas, ao passo que as distâncias dos pontos
acima da elipsóide são referidas como alturas elipsóides.
(c) Sistema de referência temporal
(546)4704
(1) O calendário Gregoriano e o UTC serão
utilizados como sistema de referência
temporal.
(2) Quando se utiliza um sistema de referên-
cia temporal diferente, deverá constar do
GEN 2.1.2 da Publicação de Informação
Aeronáutica (AIP). Ver Apêndice 1 do
Anexo 15.
22.127 Certificação de Aeródromos
Nota — O objectivo das disposições a seguir enuncia-
das ê garantir o estabelecimento de um regime regulamentar
para que as especificações do presente normativo possam ser
efectivamente aplicadas. Reconhece-se que os métodos de
propriedade, operação e inspecção dos aeródromos diferem
entre Estados. O meio mais eficaz e mais transparente de
garantir o cumprimento das especificações aplicáveis é exis-
tir uma autoridade de supervisão de segurança distinta e um
mecanismo de supervisão de segurança bem definido, tendo
como suporte uma legislação adequada capaz de desempe-
nhar a função de regulação, em termos de segurança, nos
aeródromos.
(a) A partir de 27 de Novembro de 2003 o INA-
VIC deve certificar os aeródromos utilizados
para voos internacionais de acordo com as
especificações do presente normativo e outras
especificações relevantes da ICAO, através de
um quadro regulador adequado.
(b) O INAVIC deve certificar os aeródromos públicos
de acordo com estas especificações assim como
outras especificações relevantes da ICAO atra-
vés de um quadro regulador adequado.
(c) O quadro regulador deve incluir o estabelecimento
de critérios para a certificação de aeródromos.
Nota — O Manual de Certificação de Aeródromos (Doc.
9774) contém orientações sobre o quadro regulador.
(d) Como parte do processo de certificação, o INA-
VIC deve garantir que o manual de aeródromo
inclua toda a informação relevante sobre o local
do aeródromo, respectivas instalações, serviços,
equipamento, procedimentos de funcionamento,
organograma e gestão, incluindo um sistema de
gestão de segurança, a ser submetido pelo reque-
rente para aprovação/aceitação antes de lhe ser
outorgado o certificado de aeródromo.
Nota — O objectivo do sistema de gestão de segurança
é que o operador do aeródromo possua um método estrutu-
rado e ordenado para a gestão da segurança do aeródromo.
O Manual sobre Certificação de Aeródromos (Doc. 9774) e
o Manual de Gestão de Segurança (SMM) (Doc. 9859) con-
têm elementos de orientação sobre o sistema de gestão de
segurança de um aeródromo.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
22.130 Gestão da Segurança
(a) Os Estados devem estabelecer um programa de
segurança para que as operações aeroportuárias
possam ser conduzidas com um nível de segu-
rança aceitável.
(i) A Republica de Angola publicou em
Lei em 2010 o seu Programa de
Segurança da Aviação Civil, assim
como em Decreto Executivo os requi-
sitos para a Facilitação e Segurança
nos Aeródromos, com base no Anexo
17 e Anexo 9 da ICAO.
(b) O nível de segurança aceitável segundo o INAVIC
será designado em regulamentação complemen-
tar.
Nota — O Suplemento E ao Anexo 11 e o Manual de
Gestão de Segurança (Doc. 9859) contêm orientação sobre
os programas de segurança e como definir os níveis de segu-
rança aceitáveis.
(c) O INAVIC exige, no âmbito do seu programa de
segurança, que o operador de um aeródromo
certificado implemente um sistema de gestão de
segurança aceitável que tenha como requisitos
mínimos:
(1) Identificar quaisquer perigos para a
segurança;
(2) Garantir que são implementadas as acções
necessárias para manter um nível de segu-
rança aceitável;
3) Providenciar uma monitorização contínua e
uma avaliação regular do nível de segu-
rança operacional; e
(4) Envidar todos os esforços para melhorar o
nível global de segurança operacional.
(d) Um sistema de gestão de segurança deve definir
claramente a responsabilidade pela segurança
através do operador do aeródromo certificado,
nomeadamente um responsável directo pela
segurança.
Nota — O Manual de Gestão de Segurança (Doc. 9859)
e o Manual de Certificação de Aeródromos (Doc. 9774) con-
têm orientações sobre os sistemas de gestão de segurança.
22.133 Projecto do Aeródromo
(a) O projecto e a construção de novas instalações
aeroportuárias assim como as alterações em
instalações aeroportuárias já existentes devem
ter em conta elementos de arquitectura e infra-
-estrutura necessários à aplicação das medidas
de segurança da aviação civil internacional.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos (Doc.
9184), Parte 1, contém orientações sobre todos os aspectos
de planeamento de aeródromos, incluindo a segurança
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(b) O projecto do aeródromo deve ter em conta,
quando apropriado, as medidas de utilização dos
terrenos e de regulamentação do ambiente.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos (Doc.
9184), Parte 2 contém elementos de orientação sobre o
planeamento da utilização dos terrenos e as medidas de con-
trolo do ambiente.
22.135 Código de Referência
Nota introdutória O objectivo do código de referência
consiste em fornecer um método simples de inter-relacionar
as numerosas especificações respeitantes às características
dos aeródromos de modo a definir uma série de instala-
ções adequadas às aeronaves que se prevê que operem no
aeródromo. O código não se destina a ser utilizado para
determinar requisitos de comprimento de pista ou resistên-
cia do pavimento. O código é constituído por dois elementos
que estão relacionados com as características de e dimen-
sões da aeronave. O elemento 1 é um número baseado no
comprimento de referência da aeronave e o elemento 2 é
uma letra baseada na envergadura e no espalho (distân-
cia entre rodas exteriores do trem principal) da aeronave.
Uma especificação particular está relacionada com o mais
adequado dos dois elementos do código ou com uma com-
binação adequada dos dois elementos do código. A letra ou
número de código dentro de um elemento seleccionado para
efeitos de projecto está relacionada com as características da
aeronave crítica para a qual está prevista a infra-estrutura.
Quando se aplica o presente normativo primeiro são identifi-
cadas as aeronaves que irão operar no aeródromo e só depois
os dois elementos de código.
4704(547)
(a) Um código de referência de aeródromo número
e letra de código que é seleccionado para efei-
tos de planeamento de aeródromos, deve ser
determinado de acordo com as características da
aeronave a que as infra-estruturas do aeródromo
se destinam.
b) Os números e letras do código de referência do
aeródromo devem ter os significados que lhes
são atribuídos na Tabela 1.
(c) O número de código para o elemento 1 será
determinado a partir da Tabela 1, Coluna 1,
seleccionando o número de código correspon-
dente ao valor mais elevado do comprimento de
referência da aeronave a cuja pista se destina.
Nota — A determinação do comprimento de referência
da aeronave é apenas para seleccionar um número de código
e não se destina a influenciar o comprimento real da pista.
(d) A letra de código para o elemento 2 deve ser
determinada a partir da Tabela 1, Coluna 3,
seleccionando a letra de código que corresponde
à maior envergadura, à maior distância entre
rodas exteriores do trem principal, optando pela
que corresponda à aeronave de maior enverga-
dura entre as que operarão nesse aeródromo.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos (Doc.
9157), Partes 1 e 2, contém orientação para ajudar o INAVIC
a determinar o código de referência do aeródromo.
* Padrão ISO
19104, Informação Geográfica — Terminologia
19108, Informação Geográfica — Esquema temporal
(548)4704
PARTE H — Dados do Aeródromo
22.140 Dados Aeronáuticos
(a) A determinação e o fornecimento de dados
aeronáuticos relacionados com um aeródromo
devem estar em conformidade com os requisitos
de precisão e de integridade estabelecidos na
Tabelas 28 a 32 constantes do Apêndice 5A,
tendo em conta os procedimentos de sistema
de qualidade determinados. Os requisitos de
precisão para dados aeronáuticos baseiam-se
num nível de 95% de confiança, pelo que devem
ser identificados três tipos de dados de posicio-
namento: pontos observados (soleira da pista),
pontos calculados (cálculos matemáticos a partir
dos pontos observados conhecidos, de pontos no
espaço, fixos) e pontos declarados (pontos limí-
trofes da região de informação de voo).
Nota — O Capítulo 3 do Anexo 15 contém especifica-
ções que regulam o sistema de qualidade.
(b) O INAVIC deve assegurar a manutenção da
integridade dos dados aeronáuticos ao longo do
seu processamento desde a origem até ao utili-
zador. Os requisitos de integridade dos dados
aeronáuticos devem-se basear no risco potencial
resultante de alteração dos dados e do fim a que
se destinam. Consequentemente, devem ser
aplicadas as seguintes classificações e nível de
integridade de dados:
(1) Dados críticos, nível de integridade 1x10-8:
quando se utilizam dados críticos corrom-
pidos, há uma elevada probabilidade de
pôr em risco o voo e aterragem de uma
aeronave e até uma potencial catástrofe.
(2) Dados essenciais, nível de integridade 1x10-
5: quando se utilizam dados essenciais
adulterados há poucas probabilidades de
pôr em risco o voo e a aterragem de uma
aeronave ou uma potencial catástrofe; e
(3) Dados de rotina, nível de integridade 1x10-3:
quando se utilizam dados de rotina cor-
rompidos as hipóteses de pôr em perigo
o voo e a aterragem de uma aeronave são
muito remotas.
(c) A protecção dos dados electrónicos aeronáuticos
enquanto armazenados ou em trânsito deve ser
totalmente monitorizada pela verificação de
redundância cíclica (CRC). Para se atingir uma
protecção fiável do nível de integridade dos
dados aeronáuticos críticos e essenciais, cuja
classificação consta do ponto 22.140.b), deve-
-se aplicar um algoritmo CRC de 32 ou 24 bits,
respectivamente.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(d) Para se atingir uma protecção do nível de integri-
dade dos dados aeronáuticos de rotina conforme
consta do ponto 22.140.b) dever-se-á aplicar um
algoritmo CRC de 16 bit.
Nota — O Manual do Sistema Geodésico Mundial (Doc.
9674) (WGS 84) contém orientação sobre as exigências
de qualidade dos dados (precisão, resolução, integridade,
protecção e origem). O Documento D0-201A da RTCA
e o Documento ED-77 da Organização Europeia para o
Equipamento da Aviação Civil (EUROCAE), denominado
Requisitos da Indústria para a Informação Aeronáutica con-
têm elementos de apoio às disposições do Apêndice 5A
sobre a resolução da publicação e da integridade dos dados
aeronáuticos.
(e) As coordenadas geográficas que indicam a latitude
e a longitude devem ser determinadas e comuni-
cadas aos serviços de informação aeronáutica de
acordo com o Sistema Geodésico Mundial 1984
(WGS-84). As coordenadas geográficas obtidas
por conversão matemática no sistema WGS-84 e
cujo grau de precisão não esteja de acordo com
os requisitos constantes da Tabela 28 do Apên-
dice 5, devem ser identificados juntamente dos
serviços de informação aeronáutica.
(f) O grau de precisão do trabalho de campo deve ser
tal que os dados de navegação operacionais obti-
dos para as diferentes fases do voo se insiram
nos desvios máximos, relativamente a um qua-
dro de referência adequado, tal como indicado
nos Quadros constantes do Apêndice 5.
(g) Além da elevação (em relação ao nível médio da
água do mar) das posições do solo específicas
aos aeródromos, a ondulação do geóide (referen-
ciada ao elipsóide do WGS-84) para os pontos
indicados no Apêndice 5 deve ser igualmente
determinada e comunicada aos serviços de infor-
mação aeronáutica.
Nota 1 — Por quadro de referência adequado entende-
-se um quadro que permite aplicar o WGS-84 a determinado
aeródromo e ao qual todas as coordenadas estão ligadas.
Nota 2 — As especificações relativas à publicação das
coordenadas WGS-84 constam do Capítulo 2 do Anexo
4edo Capítulo 3 do Anexo 15 e NTA 24.
22.143 Ponto de Referência do Aeródromo
(a) Para cada aeródromo deve ser estabelecido um
ponto de referência.
(b) O ponto de referência do aeródromo deve estar
localizado perto do centro geométrico original
ou projectado do aeródromo e deve permanecer
onde inicialmente estabelecido.
(c) A posição do ponto de referência do aeródromo
deve ser medida e transmitida aos serviços de
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
informação aeronáutica em graus, minutos e
segundos.
22.145 Altitudes do Aeródromo e das Pistas
(a) A altitude do aeródromo e a ondulação do geóide
na posição de elevação do aeródromo devem ser
medidas arredondadas para meio metro ou um
pé, devendo esta informação ser transmitida aos
serviços de informação aeronáutica.
(b) No caso de um aeródromo utilizado pela aviação
civil internacional para aproximações de não-
-precisão, devem ser fornecidos aos serviços
de informação aeronáutica os valores, arredon-
dados para meio metro ou um pé, referentes à
altitude e ondulação de geóide de cada soleira,
à altitude da extremidade da pista e aos pontos
intermédios significativos elevados e baixos ao
longo da pista.
(c) No caso de pistas de aproximação de precisão
devem ser fornecidos aos serviços de informa-
ção aeronáutica os valores arredondados para
25cm ou um pé referentes à altitude e ondulação
do geóide da soleira, à altitude da extremidade
da pista e ao ponto mais elevado da zona de
toque na pista.
Nota — A ondulação do geóide deve ser medida de
acordo com o sistema de coordenadas adequado.
22.147 Temperatura de Referência do Aeródromo
(a) A temperatura de referência de um aeródromo
deve ser determinada em graus Celsius.
(b) A temperatura de referência do aeródromo deve
representar a média mensal das temperaturas
máximas diárias do mês mais quente do ano
(considera-se como mês mais quente aquele que
tiver a temperatura média mensal mais elevada).
Esta temperatura deve resultar da média obtida
ao longo de um período o mais longo possível,
de preferência não inferior a cinco anos.
22.150 Dimensões do Aeródromo e Informações
Conexas
a) Os dados que se seguem devem ser medidos ou
descritos, conforme o caso, para cada local do
aeródromo:
(1) Pista — direcção magnética verdadeira
arredondada para um centésimo de grau,
número de designação, comprimento, lar-
gura, localização da soleira deslocada
arredondada ao metro ou pé, inclinação,
tipo de superfície, tipo de pista e, tra-
tando-se de uma pista de aproximação de
precisão, categoria I, uma zona livre de
obstáculos, quando existir;
(2) Faixa
4704(549)
(i) Área de segurança de fim de pista}
comprimento, largura arredondada ao
metro ou pé, tipo de superfície;
(ii) Zona de travagem.
(3) Caminho de circulação designação, largura,
tipo de superfície;
(4) Placa de estacionamento tipo de superfície,
posições de estacionamento;
(5) Limites da área relevante do serviço de con-
trolo de tráfego aéreo;
(6) Área livre de obstáculos comprimento arre-
dondado para metros ou pés, perfil do solo;
(7) Ajudas visuais para procedimentos de apro-
ximação, sinalização e iluminação de
pistas, caminhos de circulação e pla-
cas de estacionamento, outra orientação
visual e ajudas de controlo nos caminhos
de circulação e placas de estacionamento,
incluindo posições de espera em rolagem
e barras de paragem, e localização e tipo
dos sistemas de orientação visual para
estacionamento;
(8) Localização e frequência rádio de qual-
quer ponto de verificação do VOR do
aeródromo;
(9) Localização e designação de caminhos de
circulação normais;
(10) Distâncias, arredondadas para metros ou
pés dos elementos de alinhamento da pista
e dos elementos da trajectória de voo pla-
neado compreendendo um sistema de
aterragem por instrumentos (ILS) ou da
antena de azimute e do sistema de aterra-
gem por micro-ondas (MLS) em relação
às respectivas extremidades da pista.
(b) As coordenadas geográficas de cada soleira
devem ser medidas e esses valores comunicados
ao serviço de informação aeronáutica, em graus,
minutos, segundos e centésimas de segundo.
(c) As coordenadas geográficas de pontos caracterís-
ticos dos eixos do caminho de circulação devem
ser medidas e esses valores, em graus, minutos,
segundos e centésimas de segundo, comunica-
dos ao serviço de informação aeronáutica.
(d) As coordenadas geográficas de cada posição de
estacionamento de aeronaves devem ser medidas
e esses valores, em graus, minutos, segundos e
centésimas de segundo, comunicados ao serviço
de informação aeronáutica.
(e) As coordenadas geográficas dos obstáculos da
Área 2 (a superfície confinada nos limites do
aeródromo) e na Área 3 devem ser medidas em
graus, minutos, segundos e décimas de segundo
e esses valores comunicados ao serviço de
(550)4704
informação aeronáutica. Devem ainda ser comu-
nicados aos serviços de informação aeronáutica
a altitude do ponto mais elevado, topo, o tipo, a
sinalização e a balizagem luminosa (se existir)
dos obstáculos.
Nota 1 — Consultar o Anexo 15, Apêndice 8 e NTA 24,
sobre ilustrações gráficas das superfícies de recolha de dados
de obstáculos e critérios usados para identificar os obstácu-
los nas Áreas 2 e 3.
Nota 2 — O Apêndice 5 contém requisitos sobre a deter-
minação dos dados de obstáculos nas Áreas 2 e 3.
Nota 3 — A implementação da disposição 10.6.1.2 do
Anexo 15 e NTA 24 sobre a obtenção, a partir de 18 de
Novembro de 2010, dos dados de obstáculos em conformi-
dade com as especificações das Áreas 2 e 3 seria facilitada se
houvesse um prévio planeamento adequado para a recolha e
processamento desses dados.
22.153 Resistência de Pavimentos
(a) Deve ser determinada a resistência dos pavimen-
tos aeronáuticos.
(b) A resistência de um pavimento destinado a aero-
naves com mais de 5.700kg de massa deve ser
comunicada utilizando o método do número
de classificação da aeronave número de clas-
sificação do pavimento (ACN-PCN), dando as
seguintes informações:
(1) Número de classificação do pavimento
(PCN);
(2) Tipo de pavimento segundo a determinação
ACN-PCN;
(3) Categoria de resistência das fundações;
(4) Categoria de pressão máxima dos pneus ou
pressão máxima admissível dos pneus;
(5) Método de avaliação.
Nota — Se necessário, os PCNs podem ser publicados
com uma precisão de um décimo do número.
(c) O número de classificação do pavimento (PCN)
reportado deve indicar que uma aeronave cujo
número de classificação (ACN) seja igual ou
inferior a esse PCN pode operar nesse pavimento
sujeito a alguma limitação na pressão dos pneus
ou na massa total da aeronave, definida para um
ou vários tipos de aeronaves.
Nota — Podem ser comunicados PCN diferentes se a
resistência do pavimento estiver sujeita a variações sazonais
significativas.
(d) O ACN de uma aeronave deve ser determinado de
acordo com os procedimentos normais associa-
dos ao método ACN-PCN.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte
3 contém os procedimentos normalizados para determinar
o ACN de uma aeronave. Por conveniência, procedeu-se
à avaliação de vários tipos de aeronaves normalmente em
operação nos pavimentos rígidos e flexíveis pertencentes às
DIÁRIO DA REPÚBLICA
quatro categorias de resistência das fundações constantes do
ponto 22.153.f) 2. abaixo, tendo os resultados sido integra-
dos nesse Manual.
(e) Para determinar o ACN, o comportamento de um
pavimento deve ser classificado como equiva-
lente a uma construção rígida ou flexível.
(f) As informações sobre o tipo de pavimento para
a determinação do ACN-PCN, categoria de
resistência das fundações, categoria da pressão
máxima de enchimento dos pneus e método de
avaliação, devem ser comunicadas, utilizando os
seguintes códigos:
(1) Tipo de pavimento para determinação do
ACN-PNC:
Código
Pavimento rígido R
Pavimento flexível F
Nota — Se a construção real for mista ou não-harmoni-
zada, incluir uma nota para esse efeito (ver exemplo 2 abaixo).
(2) Categoria de resistência da fundação:
Código
A
Resistência elevada: caracterizada por K = 150 MN/m e
representando todos os valores de K superiores a 120 MN/
m3 para pavimentos rígidos e por CBR = 15 e represen-
tando todos os valores CBR superiores a 13 para pavimentos
flexíveis.
Código
B
Resistência média: caracterizada por K= 80 MN/m3 e
representando uma gama de valores K de 60 a 120 MN/
m3 para pavimentos rígidos e por CBR = 10 e represen-
tando uma gama de valores CBR de 8 a 13 para pavimentos
flexíveis.
Código
C
Resistência baixa: caracterizada por K= 40 MN/m3 e
representando uma gama de valores de K de 25 a 60 MN/m3
para pavimentos rígidos e por CBR = 6 e representando uma
gama de valores CBR de 4 a 8 para pavimentos flexíveis.
Código
D
Resistência ultra-baixa: caracterizada por K= 20 MN/
m3 e representando todos os valores de K inferiores a 25
MN/m3 para pavimentos rígidos e por CBR = 3 e represen-
tando todos os valores CBR inferiores a 4 para pavimentos
flexíveis.
(3) Categoria de pressão máxima permitida nos
pneus:
Código
Elevada: sem limite de pressão W
Média: pressão limitada a 1,50 MPa X
Baixa: pressão limitada a 1,00 MPa Y
Muito baixa: pressão limitada a 0,50 Mpa Z
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(4) Método de avaliação:
Código
Avaliação técnica: representando um estudo específico
das características do pavimento e aplicação de teorias de
comportamento dos pavimentos. T
Utilizando a experiência com a aeronave: representando
um conhecimento do tipo e massa específicos das aeronaves
utilizadas regularmente e que são suportadas satisfatoria-
mente. U
Nota — Os exemplos que se seguem ilustram o modo
como os valores que representam a resistência do pavimento
são reportados segundo o método ACN-PCN.
Exemplo 1 — Se a resistência de um pavimento rígido
que assenta numa fundação de resistência média tiver sido
determinada por avaliação técnica como PNC 80 e não
houver limitações à pressão de enchimento de pneus, a
informação reportada seria:
PCN 50/F/B/R/B/W/T
Exemplo 2 — Se a resistência de um pavimento flexí-
vel que assenta numa fundação de resistência elevada tiver
sido determinada utilizando experiência com uma aeronave
como PNC 50 e a máxima pressão de enchimento de pneus
permitida for 1,00MPa, a informação reportada seria:
PCN50/F/A/Y/U
Nota — Construção mista.
Exemplo 3 Se a resistência de um pavimento flexível
que assenta numa fundação de resistência média tiver sido
determinada por avaliação técnica como PNC 40 e a máxima
pressão de enchimento de pneus permitida for 0,80MPa, a
informação reportada seria:
PCN40/F/B/0,80 MPa/T
Exemplo 4 — Se o pavimento estiver sujeito a um limite
de massa total de um B747-400 com 390 000 kg, a informa-
ção reportada deve incluir a seguinte nota:
Nota — O PCN reportado está sujeito a um limite de
massa total de um B747-400 com 390 000kg.
(g) O INAVIC deverá ser estabelecer critérios para
regulamentar a utilização de um pavimento por
uma aeronave cujo ACN seja mais elevado que
o PCN reportado para aquele pavimento, de
acordo com o disposto nos pontos 22.153.b) e c).
Nota — A Parte S do Anexo A indica em pormenor um
método simples para regulamentar operações de sobrecarga,
enquanto o Manual de Projecto de Aeródromos, Parte 3
inclui a descrição de procedimentos mais detalhados para
avaliação de pavimentos e a sua adequabilidade a operações
restritas de sobrecarga
(h) A resistência de um pavimento destinado a aero-
naves com 5.700kg, ou menos, de massa deverá
ser disponibilizada através das seguintes infor-
mações:
(1) Massa máxima da aeronave permitida; e
(2) Máxima pressão de pneus permitida.
Exemplo: 4 000 kg / 0,50 MPa.
4704(551)
22.155 Local de Verificação do Altímetro Antes do
Voo
(a) Para cada aeródromo devem ser estabelecidos um
ou mais locais para a verificação do altímetro
antes do voo.
(b) Um local de verificação do altímetro antes do voo
deve ficar posicionado numa placa de estacio-
namento.
Nota 1 — O facto de o local de verificação do altímetro
antes do voo ser numa placa de estacionamento permite ao
piloto proceder à verificação do altímetro antes de receber
autorização para a rolagem eliminando, assim, a necessidade
de parar, para procederá verificação, depois de abandonar a
placa de estacionamento.
Nota 2 — Toda a área da placa pode servir como local de
verificação do altímetro.
(c) A altitude indicada para um local de verificação do
altímetro antes do voo deve ser a altitude média,
arredondada para metro ou pé, da área onde está
posicionado o referido local. A altitude de qual-
quer sector de verificação do altímetro antes do
voo deve inserir-se num limite de 3m (10 pés) da
altitude média dos referidos locais.
22.157 Distâncias Declaradas
As distâncias a seguir indicadas devem ser calculadas
em metros ou pés para uma pista destinada a ser utilizada
pelo transporte aéreo comercial internacional:
(a) Corrida à descolagem (TORA);
(b) Distância de descolagem (TODA);
(c) Distância de aceleração-travagem (ASDA); e
(d) Distância de aterragem (LDA).
Nota — O Anexo A, Parte C contém orientação sobre o
cálculo de distâncias declaradas.
22.160 Condições da Área de Movimento e Seus
Respectivos Locais
(a) Os órgãos dos serviços de informação aeronáu-
tica devem receber todas as informações sobre
as condições da área de movimento e o estado
operacional dos seus respectivos locais. Deverão
ser igualmente prestadas informações semelhan-
tes às unidades do serviço de tráfego aéreo para
lhes permitir transmitir tais informações às aero-
naves que chegam e partem desse aeródromo.
Estas informações devem manter-se actualiza-
das e quaisquer alterações sobre as condições
da área de movimento devem ser reportadas de
imediato.
(b) As condições da área de movimento e o funcio-
namento do seus respectivos locais devem ser
monitorizadas, devendo ser prestadas informa-
ções sobre questões de importância operacional
ou que afectem o desempenho da aeronave, em
especial no que respeita a:
(552)4704
(1) Trabalhos de construção ou de manutenção;
(2) Superfícies irregulares ou fissuradas, numa
pista, num caminho de circulação ou numa
placa de estacionamento;
(3) Existência de neve, neve fundida ou gelo,
numa pista, num caminho de circulação
ou numa placa de estacionamento;
(4) Existência de água, numa pista, num cami-
nho de circulação ou numa placa de
estacionamento;
(5) Bancos de neve ou montes de neve a flu-
tuar junto de uma pista ou placa de
estacionamento;
(6) Produtos químicos líquidos anti-congelan-
tes ou descongelantes numa pista ou num
caminho de circulação;
(7) Outros riscos temporários, incluindo aerona-
ves estacionadas;
(8) Falhas ou deficiências no funcionamento de
parte ou da totalidade das ajudas visuais
do aeródromo; e
(9) Falha da fonte de energia normal ou
secundária.
(c) Para facilitar o cumprimento do disposto nos pon-
tos 22.160.a) e 22.160.b) devem ser efectuadas
inspecções, em todos os dias em que há opera-
ção de aeronaves, à área de movimento, pelo
menos uma vez por dia, nos locais cujo número
de código seja 1 ou 2 e pelo menos duas vezes
por dia onde o número de código seja 3 ou 4.
Nota — O Manual de Serviços de Aeroporto, Parte 8 e
o Manual sobre os Sistemas de Orientação e Controlo do
Movimento de Superfície (SMGCS) contêm orientações
para a realização de inspecções diárias à área de movimento.
Água numa pista
(d) Sempre que houver água numa pista, devem ser
descritas as condições da superfície, na metade
central da largura da pista, incluindo a avaliação
da profundidade da água, se aplicável, utilizando
os seguintes termos:
HÚMIDA (DAMP) — a superfície revela alteração da
cor devido à humidade.
MOLHADA (WET) — a superfície está encharcada mas
não há água estagnada.
COM POÇAS DE ÁGUA (WATER PATCHES) —
existência de poças visivelmente significativas com água
estagnada.
INUNDADA (FLOODED) — é visível uma grande
extensão de água estagnada.
(e) Quando aplicável, deve ser reportada a informa-
ção de que a pista ou parte da mesma se pode
tornar escorregadia quando molhada.
(f) Uma pista ou parte da mesma deve ser conside-
rada como escorregadia quando molhada se as
DIÁRIO DA REPÚBLICA
medidas especificadas em 22.313.c) revelarem
que as características de atrito da superfície da
pista avaliadas por um dispositivo de avaliação
contínua de atrito estão abaixo do nível mínimo
de atrito especificado pelo INAVIC.
Nota — O Anexo A, Secção G contém orientações sobre
a forma de determinar e expressar o nível mínimo de atrito.
(g) Deve haver sempre informação disponível sobre o
nível mínimo de atrito especificado pelo INAVIC
sobre as condições de pista escorregadia e o tipo
de dispositivo de avaliação de atrito utilizado.
(h) Quando se suspeitar que uma pista pode ficar
escorregadia, em condições anormais, devem
ser tomadas medidas suplementares, disponi-
bilizando toda e qualquer informação sobre as
características de atrito da superfície da pista,
quando estas medidas adicionais demonstrarem
que a pista, no seu todo ou parcialmente, ficou
escorregadia.
Neve, neve fundida ou gelo numa pista
Nota 1 — O objectivo destas especificações é satisfazer
os requisitos de divulgação de SNOWTAM e NOTAM cons-
tantes do Anexo 15 e NTA 24.
Nota 2 — Podem ser utilizados sensores para avaliação
das condições da superfície da pista para detectar e divulgar
continuamente informações e previsões sobre as condições
da superfície, como por exemplo a existência de humidade
ou formação iminente de gelo nos pavimentos.
(i) Quando for impossível limpar totalmente uma
pista onde exista neve, neve fundida ou gelo,
recomenda-se que se avaliem as condições da
pista e se meça o coeficiente de atrito.
Nota — O Anexo A, Secção F contém orientações sobre
a forma de determinar e expressar as características de atrito
das superfícies cobertas de neve ou gelo.
(j) As leituras do dispositivo de avaliação do grau
de atrito em superfícies cobertas de neve, neve
fundida ou gelo devem estar adequadamente
correlacionadas com as leituras de outros dispo-
sitivos semelhantes.
Nota — O principal objectivo é avaliar o grau de atrito
de forma a ser relevante para o atrito experimentado por um
pneu de aeronave, fornecendo assim a correlação entre o dis-
positivo de avaliação do grau de atrito e o desempenho de
travagem da aeronave.
(k) Sempre que existir neve seca, neve húmida ou
neve fundida numa pista deve ser feita uma
avaliação à profundidade média em cada terço
da pista para uma precisão de aproximadamente
2cm para neve seca, 1cm para neve húmida e
0,3cm para neve fundida.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
22.163 Remoção de Aeronaves Imobilizadas
Nota — Quanto a informações sobre aeronaves imobili-
zadas consultar o ponto 22.283.
(a) Os números de telefone/telex do gabinete do coor-
denador de operações do aeródromo devem ser
divulgados, a pedido, aos operadores das aero-
naves, para efeitos de remoção de uma aeronave
imobilizada na área de movimento ou adjacente
à mesma.
(b) Devem ser divulgadas informações sobre a capa-
cidade de remoção de uma aeronave imobilizada
na área de movimento ou adjacente à mesma.
Nota — A capacidade de remoção de uma aeronave
imobilizada pode ser expressa em termos do maior tipo de
aeronave para o qual o aeródromo está equipado.
22.165 Salvamento e Combate a Incêndios
Nota — Para informações sobre salvamento e combate a
incêndios ver o ponto 9.2.
(a) Deve haver informação disponível sobre o nível
de protecção existente num aeródromo para efei-
tos de salvamento e combate a incêndio numa
aeronave.
(b) O nível de protecção existente num aeródromo
deve ser expresso em função da categoria dos
serviços de salvamento e combate a incêndios,
conforme disposto no ponto 22.283, e de acordo
com os tipos e número de agentes extintores
disponíveis no aeródromo.
(c) As alterações significativas que ocorram a nível da
protecção existente num aeródromo, em termos
de salvamento e combate a incêndios, devem ser
comunicadas aos órgãos adequados dos serviços
de tráfego aéreo e aos serviços de informação
aeronáutica para lhes permitir prestar a infor-
mação necessária às aeronaves que chegam e
partem. Quando qualquer dessas alterações tiver
sido corrigida, aqueles órgãos devem ser devida-
mente informados.
Nota — Considera-se que uma alteração significativa no
nível de protecção implica uma mudança na categoria do
serviço de salvamento a combate a incêndios em relação à
categoria normalmente existente no aeródromo, quando se
verificar uma alteração quantitativa nos agentes extintores,
no equipamento para aplicação desses agentes extintores
ou no pessoal encarregado de operar o equipamento, entre
outros.
(d) Uma alteração significativa deve ser expressa
em termos da nova categoria do serviço de
salvamento e combate a incêndios existente no
aeródromo.
4704(553)
22.167 Indicadores Visuais de Inclinação na
Aproximação
Devem ser divulgadas as informações que se seguem,
respeitantes à instalação do sistema indicador visual da
inclinação na aproximação:
(1) Número de identificação da pista;
(2) Tipo de sistema de acordo com o disposto
em 22.375.e) 2. Para uma instalação
AT-VASIS, PAPI ou APAPI deverá ser
indicado o lado da pista em que as luzes
se encontram, isto é, lado esquerdo ou
direito;
(3) Quando o eixo do sistema não for paralelo ao
eixo da pista, deverá ser indicado o ângulo
de desvio e a direcção de desvio, isto é, «à
esquerda ou à «direita»:
(4) Ângulo (ou ângulos) nominais de inclina-
ção de aproximação. Para um T-VASIS ou
para um AT-VASIS deverá ser o ângulo 0
de acordo com a fórmula da Figura 23 e
para um PAPI e um APAPI deverá ser o
ângulo (B+C) ÷ 2e (A+B) + 2, respectiva-
mente como referido na 25; e
(5) Altura(s) mínima(s), acima da soleira, em
que o piloto visualiza os sinais de inclina-
ção. Para um T-VASIS ou um AT-VASIS
será a altura mínima em que apenas é visí-
vel a barra lateral; no entanto, e se for
considerado vantajoso para as aeronaves
que procedem à aproximação, podem ser
ainda reportadas as alturas adicionais a
que são visíveis a(s) barra(s) lateral(ais)
mais uma, duas ou três unidades de luzes
de indicação para descer. Para um PAPI
deverá ser o ângulo de incidência da ter-
ceira unidade da pista menos 2›, isto é,
o ângulo B menos 2›, e para um APAPI
deverá ser o ângulo de incidência da uni-
dade mais afastada da pista menos 2›, isto
é, o ângulo A menos 2›.
22.170 Coordenação Aeroportuária entre os Serviços
de Informação Aeronáutica e as Autoridades
(a) Para garantir que os órgãos dos serviços de
informação aeronáutica recebam informações
que lhes permitam fornecer dados actualizados
antes do voo e durante o voo, deve haver um
entendimento entre os serviços de informação
aeronáutica e as autoridades aeroportuárias na
disponibilização de dados ao serviço de infor-
mação aeronáutica, com a maior brevidade
possível:
(1) Informações sobre as condições do aeró-
dromo (ref. 22.160 a 22.167);
(554)4704
(2) Condições operacionais das respectivas ins-
talações, serviços e ajudas à navegação;
(3) Quaisquer outras informações consideradas
relevantes, do ponto de vista operacional.
(b) Antes de proceder a alterações no sistema de nave-
gação aérea, os serviços responsáveis por estas
alterações devem ter em conta os prazos que os
serviços de informação aeronáutica necessitam
para preparar, divulgar e publicar os novos ele-
mentos, o que obriga a uma estreita coordenação
entre estes serviços.
(c) As alterações mais significativas são as que
afectam cartas e/ou sistemas de navegação
informatizados que obrigam à notificação por
parte do sistema de regulamentação e controlo
da informação aeronáutica (AIRAC), conforme
especificado no Anexo 15, Capítulo 6, Apêndice
4 e NTA 24. Os serviços responsáveis pelo aeró-
dromo, ao apresentarem as informações/dados
não processados aos serviços de informação
aeronáutica devem ter em conta o calendário
pré-estabelecido e internacionalmente acordado
para as datas de entrada em vigor AIRAC, além
dos 14 dias para envio de correio.
(d) Os serviços do aeródromo responsáveis pelo for-
necimento de informações/dados aeronáuticos
não processados aos serviços de informação
aeronáutica devem fazê-lo tendo em conta os
requisitos de precisão e integridade dos dados
aeronáuticos, conforme especificado no Apên-
dice 5A ao presente Normativo.
Nota 1 — O Anexo 15, Capítulo 5 e os Apêndices 6 e 2,
respectivamente, contêm especificações para a emissão de
um NOTAM e um SNOWTAM.
Nota 2 — As informações AIRAC são divulgadas pelo
AIS (Senrviço de Informação Aeronáutica) no prazo mínimo
de 42 dias antes da entrada em vigor AIRAC para que che-
guem aos seus destinatários no mínimo 28 dias antes dessa
data.
Nota 3 — O Manual de Serviços de Informação
Aeronáutica (Doc. 8126, Capítulo (2) contém orientações
sobre o calendário das datas pré-estabelecidas e acordadas
internacionalmente sobre o AIRAC intervalos de 28 dias
incluindo 6 de Novembro de 1997.
PARTE I Características Físicas
22.180 Pistas
Número e orientação de pistas
Nota introdutória — Há muitos factores que afectam a
determinação da orientação, da localização e do número de
pistas.
Um factor importante é o coeficiente de utilização,
determinado pelo regime dos ventos e que será especificado
abaixo. Um outro factor importante é o alinhamento da pista
DIÁRIO DA REPÚBLICA
para facilitar as aproximações, de acordo com as especifica-
ções da superfície de aproximação, constantes da Parte J. O
Anexo A, Parte A contém informação sobre estes e outros
factores.
Quando se está a proceder aos trabalhos de localização
de uma nova pista de aterragem por instrumentos, há que dar
uma atenção muito especial às áreas que vão ser sobrevoa-
das pelas aeronaves quando obedecem a procedimentos de
aproximação por instrumentos e de aproximação interrom-
pida, para garantir que os obstáculos existentes nestas áreas
ou outros factores não limitam a operação das aeronaves.
(a) Sempre que possível o número e orientação das
pistas num aeródromo deve ser tal que o seu
factor utilização não seja inferior a 95% para as
aeronaves a que o aeródromo se destina.
(b) A localização e a orientação das pistas de um aeró-
dromo devem, sempre que possível, ser de forma
a que as rotas de chegada e partida minimizem
a interferência com áreas residenciais e outras
áreas sensíveis ao ruído perto do aeródromo
para evitar problemas futuros relacionados com
o ruído.
Nota — O Manual de Projecto de Aeroportos, Parte 2 e
Orientações sobre Aproximação Equilibrada da Gestão do
Ruido das Aeronaves (Doc. 9829) contêm orientações sobre
a forma de abordar os problemas de ruído.
(c) Escolha de valores máximos permitidos de com-
ponente de ventos cruzados
Em circunstâncias normais, as aeronaves devem ser
impedidas de aterrar e descolar, quando a componente do
vento cruzado exceder:
37 km/h (20 nós) - tratando-se de aeronaves cuja dis-
tância de referência seja igual ou superior a 1 500 metros,
excepto se se tratar de pistas com fraca acção de travagem
devido a um insuficiente coeficiente de atrito longitudinal.
Nesse caso, deverá ser estabelecida uma componente de
ventos cruzados que não exceda os 24 km/h (13 nós);
24 km/h (13 nós) tratando-se de aeronaves cujo dis-
tância de referência esteja compreendida entre 1 200 m e 1
500 m; e
19 km/h (10 nós) tratando-se de aeronaves cuja distân-
cia de seja inferior a 1 200 m.
Nota — O Anexo A, Parte A, contém orientações sobre
os factores que afectam o cálculo da estimativa do coefi-
ciente de utilização e as correcções que podem ter que ser
feitas tendo em conta o efeito de condições excepcionais.
(d) Dados a utilizar
A selecção dos dados a utilizar para o cálculo do coefi-
ciente de utilização deve ser baseada em estatísticas fiáveis
de distribuição dos ventos que se prolongam por um período
o mais longo possível, de preferência não inferior a cinco
anos. As observações utilizadas devem ser efectuadas no
mínimo oito vezes por dia e com intervalos iguais.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Nota Estes ventos são ventos médios. O Anexo A, Parte
A faz referência à necessidade de correcções quanto a situa-
ções de tempestade.
Localização da soleira
(e) Uma soleira deve, normalmente, estar localizada
na extremidade de uma pista, excepto se razões
operacionais justificarem a escolha de outro
local.
Nota — O Anexo A, Parte J contém orientações sobre a
localização da soleira.
(f) Quando for necessário deslocar a soleira de uma
pista, permanente ou temporariamente, devem
ser tomados em conta os vários factores que
podem influenciar a localização da soleira.
Quando esta deslocação for devida ao facto de
a pista estar fora de serviço, deve ser disponibi-
lizada uma área livre de obstáculos e nivelada
com, no mínimo, 60m de comprimento, entre a
área fora de serviço e a soleira deslocada. Deve
também haver uma distância adicional corres-
pondente à área de segurança da extremidade da
pista.
Nota — O Anexo A, Parte J contém orientações sobre os
factores que podem ser considerados determinantes para a
localização da soleira deslocada.
Comprimento real das pistas
(g) Pista principal
Exceptuando o disposto no ponto 22.180.i), o compri-
mento real de uma pista considerada principal deve estar
adequado aos requisitos operacionais das aeronaves a que
a pista se destina e não deve ser inferior ao comprimento
máximo determinado, aplicando as correcções correspon-
dentes às condições locais para as operações e características
de desempenho das aeronaves críticas.
Nota 1 — Esta especificação não significa necessaria-
mente que se destine a operações de aeronaves críticas com
a massa máxima.
4704(555)
Nota 2 — Quando se determina o comprimento de uma
pista é necessário considerar os requisitos para descolagens
e aterragens e as necessidades inerentes às operações em
ambos os sentidos da pista.
Nota 3 — As condições locais que devem ser conside-
radas incluem altitude, temperatura, inclinação da pista,
humidade e características do pavimento da pista.
Nota 4 — Quando se desconhecem os dados sobre o
desempenho das aeronaves a que a pista se destina, podem
obter-se informações para a determinação do compri-
mento real de uma pista principal, consultando o Manual de
Projecto de Aeródromos, Parte I.
(h) Pista secundária
O comprimento de uma pista secundária deve ser
determinado de forma semelhante à usada para uma pista
principal. Necessita apenas de ser adequado às aerona-
ves que vão operar nessa pista ou noutras pistas de forma
a obter-se um coeficiente de utilização de, pelo menos, 95
por cento.
(i) Pistas com áreas de paragem (SWY) ou áreas
livres de obstáculos (CWY)
Quando uma pista estiver associada a uma área de tra-
vagem ou a uma área livre de obstáculos considera-se
satisfatório um comprimento real de pista inferior ao do
resultante do cumprimento do disposto nos pontos 180 g)
ou 22.180.h), conforme adequado, mas, nesse caso, qual-
quer combinação de pista, área de travagem e área livre de
obstáculos deve estar em conformidade com os requisitos
operacionais para descolagem e aterragem das aeronaves a
que a pista se destina.
Nota — O Anexo A, Parte B contém orientações sobre a
utilização de áreas de travagem e áreas livres de obstáculos.
(j) Em circunstâncias normais a largura de uma pista
não deve ser inferior às dimensões especificadas
na Tabela 2.
(556)4704
a. Quando o número de código for 1 ou 2, a largura da
pista de aproximação de precisão não deve ser inferior a
30m.
Nota 1 — As combinações de letras e números de código
para cujas larguras estão especificadas aplicam-se a aerona-
ves de características tipo.
Nota 2 — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte 1
contém os factores que afectam a largura das pistas.
Nota 3 — Em circunstâncias especiais e devidamente
fundamentadas após a realização de estudos de segurança
operacional o INAVIC poderá admitir larguras de pista infe-
riores às da Tabela acima.
Distância mínima entre pistas paralelas
(k) Quando as pistas paralelas de voo visuais se desti-
nem a utilização simultânea, a distância mínima
entre os seus eixos deve ser de:
- 210m quando maior número de código for 3 ou 4;
- 150m quando o maior número de código for 2; e
- 120m quando o maior número de código for 1.
Nota — Os procedimentos para designar turbulên-
cia de esteira das aeronaves e os mínimos de separação
de turbulência de esteira constam dos Procedimentos para
Serviços de Navegação Aérea Gestão de Tráfego Aéreo
(PANS-ATM), Doc. 4444, Capítulo 4, 4.9 e Capítulo 5, 5.8,
respectivamente.
(l) Quando as pistas paralelas de voo por instrumentos
se destinem a utilização simultânea, sujeita às
condições especificadas no PANS-ATM (Doc.
4444) e no PAN-OPS (Doc. 8168), Volume I, a
distância mínima entre os seus eixos deve ser de:
- 1 035m para aproximações paralelas independentes;
- 915m para aproximações paralelas interdependentes;
- 760m para partidas paralelas independentes;
- 760m para operações paralelas diferenciadas;
Excepto:
(1) No caso de movimentos paralelos em pis-
tas especializadas, a distância mínima
indicada:
(i) Pode ser reduzida 30m por cada 150m
para que a pista de chegada tenha uma
descolagem mínima de 300m em rela-
ção à aeronave que chega; e
(ii) Deve sofrer um aumento de 30m por
cada 150m para a descolagem em rela-
ção à aeronave que chega;
(2) No caso de aproximações paralelas indepen-
dentes, pode-se aplicar uma combinação
das distâncias mínimas com as condições
associadas diferentes das especificadas
no PANS-ATM (Doc. 4444) desde que
se determine que tais combinações não
afectam negativamente a segurança opera-
cional das aeronaves.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
Nota — Os procedimentos e os requisitos para operações
simultâneas em pistas de voo por instrumentos paralelas
ou quase paralelas constam do PANS-ATM (Doc. 4444),
Capítulo 6 e do PANS-OPS (Doc. 8168), Volume I, Parte
VII e Volume II, Partes II e III. O Manual de Operações
Simultâneas em Pistas de Voo por Instrumentos Paralelas ou
quase paralelas.
Inclinações das pistas
(m) Inclinações longitudinais
A inclinação obtida dividindo a diferença entre os níveis
máximo e mínimo ao longo do eixo da pista pelo compri-
mento da pista não deve exceder:
- 1% quando o número de código for 3 ou 4;
- 2% quando o número de código for 1 ou 2.
(n) A inclinação longitudinal de uma pista não deve
nunca exceder:
- 1,25 % quando o número de código for 4, excepto no
primeiro e no último quarto da pista em que essa inclinação
não deverá exceder 0,8 %;
- 1,5 % quando o número de código for 3, excepto no
primeiro e no último quarto do comprimento de uma de
aproximação de precisão, Categoria II ou II em que essa
inclinação não deverá exceder 0,8 %; e
- 2 % quando o número de código for 1 ou 2.
(o) Variações de inclinação longitudinal
Quando for impossível evitar variações de inclinação
longitudinal, a variação entre duas inclinações consecutivas
não deve exceder:
- 1,5 % quando o número de código for 3 ou 4;
- 2 % quando o número de código for 1 ou 2.
Nota — O Anexo A, Parte D contém orientações sobre as
variações de inclinação antes da pista.
(p) A transição de uma inclinação para outra deve
ser efectuada por uma superfície curva com um
índice de variação que não exceda:
- 0,1 por cento por cada 30m (raio de curvatura mínimo
de 30 000m) quando o número de código for 4;
- 0,2 por cento por cada 30m (raio de curvatura mínimo
de 15 000m) quando o número de código for 3; e
- 0,4 por cento por cada 30m quando (raio de curvatura
mínima de 7 500m) quando o número de código for 1 ou 2.
(q) Distância de visibilidade
Quando for inevitável proceder a variações de inclina-
ção, estas devem ser de modo a haver uma linha visual sem
obstruções de:
- qualquer ponto situado 3m acima de uma pista a par-
tir de qualquer ponto situado igualmente 3m acima da pista,
a uma distância mínima igual a metade do comprimento da
pista, quando a letra de código for C, D, E ou F;
- qualquer ponto situado 2m acima de uma pista a par-
tir de qualquer ponto situado igualmente 2m acima da pista,
numa distância mínima igual a metade do comprimento da
pista, quando a letra de código for B; e
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
- qualquer ponto situado 1,5m acima de uma pista a
partir de qualquer ponto situado igualmente 1,5m acima
da pista, numa distância mínima igual a metade do compri-
mento da pista, quando a letra de código for A.
Nota — Quando não houver um caminho de circulação
paralelo ao longo de uma pista única, será necessário assegu-
rar uma visibilidade sem obstruções a todo o comprimento
da pista. No caso de pistas secantes deverão ser tomados
em consideração outros critérios relativamente à linha de
visibilidade da área de intersecção. Consultar o Manual de
Projecto de Aeródromos, Parte I.
(r) Distância entre variações de inclinação
Devem ser evitados os desníveis e as variações de incli-
nação relevantes ao longo de uma pista. A distância entre
os pontos de intersecção de duas curvaturas sucessivas não
deve ser inferior:
(1) Ao produto da soma dos valores absolutos das
variações de inclinação multiplicada por:
-30 000m quando o número de código for 4;
- 15 000m quando o número de código for 3;
- 5 000m quando o número de código for 1 ou 2;
(2) 45m;
Aplicando-se sempre o valor superior.
Nota — O Anexo A, Parte D contém orientações sobre a
implementação desta especificação.
(s) Inclinações transversais
Para garantir uma drenagem mais rápida, a superfície da
pista deve, se possível, ser convexa, excepto quando uma
pendente única (uma água) na direcção do vento geralmente
associado à chuvada assegure uma drenagem rápida. O ideal
será a inclinação transversal ter:
- 1,5 % quando a letra de código da pista for C, D, E
ou F;
- 2 % quando a letra de código da pista for A ou B;
não devendo, porém, em qualquer caso exceder 1,5 ou
2 por cento, conforme aplicável, nem ser inferior a 1 por
cento, excepto nas intersecções das pistas ou dos caminhos
de circulação, onde possam ser necessárias superfícies mais
planas.
Tratando-se de uma superfície convexa, as inclinações
transversais devem ser simétricas em cada um dos lados do
eixo da pista.
Nota — Em pistas húmidas, expostas a ventos cruza-
dos, pode-se acentuar o problema da hidroplanagem devido
a uma drenagem deficiente. O Anexo, Parte G contém infor-
mações sobre este problema e outros factores aplicáveis.
(t) A inclinação transversal, sempre que possível,
deve ser substancialmente a mesma ao longo de
toda a extensão da pista excepto nas intersecções
com outras pistas ou caminhos de circulação
onde outras inclinações podem ser necessárias
para efeitos de drenagem.
4704(557)
Nota — O Manual de projecto de aeródromos (Doc.
9157), Parte 3, contém orientações sobre a inclinação
transversal.
Resistência das pistas
(u) Uma pista deve ser capaz de suportar o tráfego das
aeronaves a que se destina.
Superfície das pistas
(v) A superfície de uma pista deve ser construída sem
irregularidades que possam provocar perda de
atrito ou afectarem, de qualquer outro modo, a
descolagem e aterragem de uma aeronave.
Nota 1 — As irregularidades da superfície podem afectar
negativamente a aterragem ou descolagem de uma aeronave,
causando saltos, inclinações longitudinais, vibrações exces-
sivas ou outras dificuldades na condução da aeronave.
Nota 2 — O Anexo A, Parte E contém elementos
orientadores sobre as tolerâncias de construção e outras
informações. O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte 3
contém informação adicional.
(w) A superfície de uma pista pavimentada deve ser
construída de modo a oferecer boas característi-
cas de atrito quando a pista estiver húmida.
(x) As características de atrito de uma pista nova ou
reabilitada devem ser medidas com um dispo-
sitivo de avaliação contínua de atrito utilizando
formas de fornecimento de lâmina de água para
garantir que os objectivos do projecto, no que
se refere às características de atrito, foram con-
seguidos.
Nota — O Anexo A, Parte G contém orientação sobre
as características de atrito de superfícies de pista novas. O
Manual de Serviços do Aeroporto, Parte 2 contém orienta-
ção adicional.
(y) A profundidade média da rugosidade de uma
superfície nova não deve ser inferior a 1,0mm.
Nota 1 — Para a obtenção desta espessura normalmente
é necessário um tratamento especial da superfície.
Nota 2 — O Manual de Serviços de Aeroporto, Parte 2
fornece indicações sobre os métodos utilizados para avaliar
a rugosidade da superfície.
(z) Quando a superfície tiver ranhuras, estas devem
ser perpendiculares ao eixo da pista ou paralelos
às juntas transversais não perpendiculares, con-
forme aplicável.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte 3
contém orientação sobre os métodos de melhorar a rugosi-
dade da superfície das pistas.
22.183 Bermas da Pista
Generalidades
Nota — O Anexo A, Parte H e o Manual de Projecto de
Aeródromos, Parte 1 contêm orientação sobre as caracterís-
ticas e tratamento das bermas da pista.
(558)4704
(a) Devem existir bermas de pista numa pista cuja
letra de código seja D ou E, devendo a largura
da pista ser inferior a 60m.
(b) Devem existir bermas de pista numa pista cuja
letra de código seja F.
Largura das bermas da pista
(c) As bermas da pista devem estender-se simetri-
camente de cada lado da pista de modo a que
a largura total da pista e das bermas não seja
inferior a:
- 60m quando a letra de código for D ou E; e
- 75m quando a letra de código for F.
Inclinações nas bermas da pista
(d) A superfície da berma que confina com a pista
deve estar ao mesmo nível que a superfície da
pista, não devendo a inclinação transversal exce-
der 2,5 por cento.
Resistência das bermas da pista
(e) Uma berma da pista deve estar preparada ou ter
sido construída de modo a poder suportar o
peso de uma aeronave que saia da pista, sem lhe
provocar danos estruturais e suportar veículos
terrestres que circulem nas bermas.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte 1
contém orientações sobre a resistência das bermas da pista.
22.185 Áreas de Viragem na Pista (Raquetes de
Inversão)
(a) Quando a extremidade da pista não dispõe de
caminho de circulação nem de curva de rotação
no caminho de circulação e cuja letra de código
seja D, E ou F, deve ser criada uma área de
viragem (raquete de inversão) que facilite a exe-
cução de rotações de 180º (ver Figura 1).
(b) Quando a extremidade da pista não disponha de
um caminho de circulação que lhe dê acesso nem
de curva de rotação no caminho de circulação
e cuja letra de código seja A, B ou C, deve ser
criada uma área de viragem (raquete de inver-
são) que facilite a execução de rotações de 180º
Nota 1 — Estas áreas também podem ser úteis se dispos-
tas ao longo da pista, reduzindo assim o tempo e a distância
de rolagem das aeronaves que não necessitam do compri-
mento total da pista.
Nota 2 — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte
1 contém orientações sobre o projecto das áreas de vira-
DIÁRIO DA REPÚBLICA
gem (raquetes de inversão) na pista. O Manual de Projecto
de Aeródromos, Parte 2 contém orientações sobre as áreas
de viragem (raquete de inversão) de uma pista, como
alternativa.
(c) A área de viragem (raquete de inversão) na pista
pode estar localizada do lado esquerdo ou do
lado direito da pista em ambas as extremidades
e, se se considerar necessário, em pontos inter-
médios.
Nota — Será mais fácil iniciar a rotação se a área estiver
localizada no lado esquerdo, dado que o lugar do piloto-
-comandante é, normalmente, do lado esquerdo.
(d) O ângulo de intersecção da área de viragem
(raquete de inversão) com a pista não deve ser
superior a 30º
(e) O ângulo de viragem do trem de nariz utilizado
para o projecto da área de viragem (raquete de
inversão) não deve ser superior a 45
(f) A área de viragem (raquete de inversão) na pista
deve ser concebida de forma a que, aquando da
viragem da aeronave a que essa raquete se des-
tina a cabina se mantenha por cima das pinturas
dessa área, a distância livre entre qualquer roda
do trem de aterragem e os limites daquela área
não devem ser inferiores aos valores constantes
do seguinte:
Letra de código Distâcia Livre
A 1,5m
B 2,25m
C 3m, se a raquete de inversão se destinar a aeronaves
com embasamento inferior a 18m;
4,5m se a raquete de inversão se destinar a aero-
naves com embasamento igual ou superior a 18m,
D 4,5
E 4,5m
F 4,5m
Nota — O embasamento é a distância entre o trem de
nariz e o centro geométrico do trem principal.
(g) Em condições meteorológicas adversas, que
podem levar à redução do atrito e a letra de
código for E ou F, deve ser determinada uma dis-
tância maior 6m entre as rodas e a extremidade
da área de viragem (raquete de inversão).
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Inclinações das áreas de viragem (raquete) na pista
(h) As inclinações longitudinais e transversais de
uma área de viragem (raquete de inversão) numa
pista devem ser suficientes para impedir a acu-
mulação de água na superfície e facilitar a rápida
drenagem. Estas inclinações podem ser iguais às
da superfície do pavimento da pista adjacente.
Resistência das áreas de viragem (raquete de inver-
são) na pista
(i) A resistência de uma área de viragem (raquete de
inversão) deve ser, no mínimo, igual à da pista
adjacente, devendo ser tido em consideração o
facto de esta área estar sujeita a tráfego muito
lento com rotações de maior intensidade o que
provoca uma sobrecarga muito maior no pavi-
mento.
Nota — Quando se utiliza pavimento flexível numa
plataforma de rotação na pista, a superfície tem que ter con-
dições para suportar as forças de deformação horizontal
exercida pelos pneus do trem de aterragem principal durante
as manobras de rotação.
Superfície das áreas de viragem (raquete de inversão)
na pista
(j) A superfície de uma área de viragem (raquete de
inversão) não deve ter rugosidades que possam
danificar as aeronaves que utilizam esta área.
(k) A superfície de uma área de viragem (raquete de
inversão) na pista deve ser construída de forma
a oferecer boas características de atrito às aero-
naves que aí operam quando a superfície está
molhada.
Bermas das áreas de viragem (raquetes) na pista
(l) As áreas de viragem (raquetes de inversão) devem
ser dotadas de bermas com a largura necessária
para evitar a erosão superficial devida ao jacto
dos reactores das aeronaves mais potentes a que
aquela área se destina e qualquer outro dano
causado pela ingestão de objectos estranhos
pelos motores das aeronaves.
Nota — A largura das bermas deve, no mínimo, abarcar
o motor exterior da aeronave crítica, podendo, pois, ser mais
larga que as bermas das pistas associadas.
(m) A resistência das bermas da área de viragem
(raquete de inversão) na pista deve poder supor-
tar o tráfego ocasional das aeronaves para que
está prevista sem provocar danos estruturais
nem nas aeronaves nem nos veículos que ope-
rem nessa berma.
22.187 Faixas da Pista
Generalidades
(a) A pista e quaisquer áreas de travagem devem estar
incluídas numa faixa. Comprimento das faixas
da pista
4704(559)
(b) Uma faixa deve estender-se desde antes da soleira
até para além da extremidade da pista ou da área
de travagem (SWY) por uma distância mínima
de:
- 60m quando o número de código for 2, 3 ou 4;
- 60m quando o número de código for 1 e a pista for de
voo por instrumentos; e
- 30m quando o número de código for 1 e a pista for de
voo visual.
Largura das faixas de pista
(c) Uma faixa que inclua uma pista de aproximação
de precisão deve, quando praticável, estender-se
lateralmente para uma distância mínima de:
- 150m quando o número de código for 3 ou 4; e
- 75m quando o número de código for 1 ou 2;
para cada lado do eixo da pista e prolongar-se ao longo
da faixa.
(d) Uma faixa que inclua uma pista de aproxima-
ção de não-precisão deve, quando praticável,
prolongar-se lateralmente por uma distância
mínima de:
- 150m quando o número de código for 3 ou 4; e
- 75m quando o número de código for 1 ou 2;
para cada lado do eixo da pista e prolongar-se ao longo
da faixa.
(e) Uma faixa que inclua uma pista de voo visual
deve, quando praticável, estender-se para cada
lado do eixo da pista e prolongar-se ao longo da
faixa, a uma distância mínima de:
- 75m quando o número de código for 3 ou 4; e
- 40m quando o número de código for 2;
- 30m quando o número de código for 1.
Objectos nas faixas da pista
Nota — Para informações sobre a localização de equipa-
mento e instalações nas faixas da pista, ver 22.300.
(f) Um objecto numa faixa da pista que possa pôr em
perigo uma aeronave deve ser considerado como
um obstáculo e, logo, retirado.
g) Numa faixa de pista não deve ser permitido qual-
quer objecto fixo, à excepção das ajudas visuais
necessárias à navegação aérea e que satisfaçam
os requisitos de frangibilidade constantes do
Parte K.
(1) a 77,5m do eixo da de uma pista de apro-
ximação de precisão, categoria I, II ou III
quando o número de código for 4 e a letra
de código F; ou
(2) a 60m do eixo da de uma pista de aproxi-
mação de precisão, categoria I, II ou III
quando o número de código for 3 ou 4; ou
3) a 45m do eixo da de uma pista de aproxi-
mação de precisão, categoria I quando o
número de código for 1 ou 2.
(560)4704
Durante a utilização da pista para aterragem ou desco-
lagem não deve ser permitido qualquer objecto móvel nesta
parte da faixa da pista.
Nivelamento de faixas de pista
(h) A parte de uma faixa de pista de voo por ins-
trumentos numa distância mínima de:
- 75m quando o número de código for 3 ou 4; e
- 40m quando o número de código for 1 ou 2;
a partir do eixo da pista e do seu prolongamento deve
constituir uma área nivelada para as aeronaves a que a pista
se destina, caso uma aeronave saia da pista.
Nota — O Anexo A, Parte H contém orientações sobre
o nivelamento de uma érea superior de uma faixa, incluindo
uma pista de voo de aproximação de precisão cujo número
de código seja 3 ou 4.
(i) A parte de uma faixa de pista de voo visual numa
distância mínima de:
- 75m quando o número de código for 3 ou 4;
- 40m quando o número de código for 1 ou 2; e
- 30m quando o número de código for 1;
a partir do eixo da pista e do seu prolongamento deve
constituir uma área nivelada para as aeronaves a que a pista
se destina, caso alguma saia da pista.
(j) A superfície da parte da faixa que confina com uma
pista, berma ou zona de travagem deve estar
nivelada com a superfície da pista, da berma ou
da zona de travagem.
(k) A parte de uma faixa, pelo menos nos 30m antes
da soleira, deve estar preparada contra a erosão
provocada pelo sopro do escape da aeronave
evitar o aparecimento de arestas vivas no solo
que possam constituir um perigo durante as
aterragens.
Inclinações das faixas de uma pista
(l) Inclinações longitudinais
A inclinação longitudinal ao longo da parte da faixa a ser
nivelada não deve exceder:
- 1,5 por cento quando o número de código for 4;
- 1,75 por cento quando o número de código for 3; e
- 2 por cento quando o número de código for 1 ou 2.
(m) Alterações da inclinação longitudinal
As alterações da inclinação ao longo da parte da faixa a
ser nivelada devem obedecer a um ritmo gradual, evitando-
-se alterações bruscas ou inversões repentinas.
(n) Inclinações transversais
As inclinações transversais na parte da faixa a ser nive-
lada deverão ser feitas de forma adequada para evitar a
acumulação de água na superfície, não devendo, porém,
exceder:
- 2,5 por cento quando o número de código for 3 ou 4; e
- 3 por cento quando o número de código for 1 ou 2;
excepto quando, para facilitar a drenagem, a inclinação
dos 3 primeiros metros exteriores à pista, soleira ou zona
DIÁRIO DA REPÚBLICA
de travagem deva ser negativa quando medida para fora da
pista. Neste caso poderá ir até um máximo de 5 por cento.
(o) As inclinações transversais de qualquer parte de
uma faixa, para além da parte da mesma a ser
nivelada, não devem exceder uma inclinação
ascendente (positiva) de 5 por cento, medido
para fora da pista.
Resistência das faixas de uma pista
(p) A parte de uma faixa de uma pista de voo por
instrumentos que esteja a uma distância de pelo
menos:
- 75m quando o número de código for 3 ou 4; e
- 40m quando o número de código for 1 ou 2;
a partir do eixo da pista e do seu prolongamento deve ser
arranjada ou construída de modo a minimizar os riscos que
possam advir das diferenças de resistência para as aerona-
ves a que a pista se destina, caso uma aeronave saia da pista.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte I
contém orientações sobre a elaboração de faixas de pistas.
(q) A parte de uma faixa que engloba uma pista de
voo visual a uma distância mínima de:
- 75m quando o número de código for 3 ou 4;
- 40m quando o número de código for 2; e
- 30m quando o número de código for 1;
a partir do eixo da pista e do seu prolongamento deve ser
preparada ou construída de modo a minimizar os riscos que
possam advir das diferenças de resistência para as aeronaves
a que a pista se destina, caso a aeronave saia da pista.
22.190 Áreas de Segurança de Fim de Pista
Generalidades
(a) Em cada extremidade de uma faixa de pista deve
existir uma área de segurança de fim de pista,
quando:
- o número de código for 3 ou 4; e
- o número de código for 1 ou 2 e a pista for de voo por
instrumentos.
Nota — O Anexo A, Parte I contém orientações sobre as
áreas de segurança na extremidade da pista.
Dimensões das áreas de segurança de fim de pista
(b) Uma área de segurança de fim de pista deve
prolongar-se a partir do fim da faixa da pista
tanto quanto for possível, mas nunca menos do
que 90m.
(c) Sempre que possível uma área de segurança de
fim de pista deve prolongar-se, tanto quanto for
possível, não menos do que:
- 240m se o número de código for inferior a 3 ou 4; e
- 120m se o número de código for 1 ou 2.
(d) A largura de uma área de segurança de fim de
pista deve ter, no mínimo, o dobro da largura da
respectiva pista.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(e) Sempre que possível a largura de uma área de
segurança de fim de pista deve ser igual à parte
nivelada da faixa da respectiva pista.
Objectos nas áreas de segurança de fim de pista
Nota — Ver 22..300 para informações respeitantes à
posição e construção de equipamento e instalações nas áreas
de segurança de fim de pista.
(f) Um objecto numa área de segurança de fim de pista
que possa pôr em risco uma aeronave deve ser
considerado como um obstáculo e ser retirado o
mais depressa possível.
Desobstrução e nivelamento das áreas de segurança
de fim de pista
(g) Uma área de segurança de fim de pista deve
constituir uma área desobstruída e nivelada para
as aeronaves a que a pista se destina, caso uma
aeronave faça uma aterragem curta ou dema-
siado longa, saindo da pista.
Nota — A superfície da área de segurança de fim de pista
não necessita de ter a mesma qualidade, em termos de pre-
paração, que a faixa da pista. No entanto, consultar o 22..
190.k).
Inclinações nas áreas de segurança de fim de pista
(h) Generalidades
As inclinações da área de segurança na extremidade da
pista devem ser de forma a que nenhuma parte da zona de
segurança da extremidade da pista penetre na superfície de
aproximação ou na superfície ascensional de descolagem.
(i) Inclinações longitudinais
As inclinações longitudinais de uma área de segurança
na extremidade da pista não devem exceder uma inclina-
ção descendente de 5 por cento. As alterações da inclinação
longitudinal devem ocorrer da forma mais gradual possí-
vel, devendo ser evitadas alterações abruptas ou inversões
repentinas.
(j) Inclinações transversais
As inclinações transversais de uma área de segurança
na extremidade da pista não devem exceder uma inclinação
ascendente ou descendente de 5 por cento. As transições entre
diferentes inclinações devem ser mais graduais possível.
Resistência das áreas de segurança de fim de pista
(k) Uma área de segurança de fim de pista deverá ser
preparada ou construída de modo a reduzir os
riscos de danos a uma aeronave que faça uma
aterragem curta ou demasiado comprida, saindo
da pista, aumentar a desaceleração da aeronave
e facilitar o movimento de veículos destinados
a salvamento e combate a incêndios, conforme
o prescrito nos pontos 22.283.z) a 22.283.bb).
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte 1,
contém orientações sobre a resistência da área de segurança
na extremidade de uma pista.
4704(561)
22.193 Áreas Livres de Obstáculos (CWY)
Nota — A inclusão, nesta secção, de especificações deta-
lhadas sobre áreas livres de obstáculos não implica que tenha
de existir uma área livre de obstáculos. O Anexo A, Parte
B fornece informações sobre a utilização de áreas livres de
obstáculos.
Localização das áreas livres de obstáculos
(a) Caso exista a área livre de obstáculos (CWY)
deve situar-se no fim da distância de corrida à
descolagem (TORA).
Comprimento das áreas livres de obstáculos (CWY)
(b) O comprimento de uma área livre de obstáculos
não deve exceder metade do comprimento da
distância de corrida à descolagem (TORA).
Largura das áreas livres de obstáculos
(c) Uma área livre de obstáculos deve prolongar-se
lateralmente até uma distância mínima de 75m
para cada lado, no prolongamento do eixo da
pista.
Inclinações nas áreas livres de obstáculos (CWY)
(d) Numa área livre de obstáculos (CWY) o solo não
se deve projectar acima de um plano que tenha
uma inclinação ascendente de 1,25 por cento,
sendo o limite inferior desse plano uma linha
horizontal que:
(1) Seja perpendicular ao plano vertical que con-
tém o eixo da pista; e
(2) Atravesse um ponto situado no eixo da pista
na extremidade da distância de corrida à
descolagem (TORA).
Nota — Devido às inclinações transversais ou longitu-
dinais de uma pista, soleira ou faixa, nalguns casos o limite
inferior do plano da área livre de obstáculos atrás especifi-
cado, pode situar-se abaixo da elevação correspondente da
pista, soleira ou faixa. Estas superfícies não têm que estar
niveladas com o limite inferior do plano da área livre de
obstáculos (CWY) nem há que remover o terreno ou objec-
tos que estejam acima do plano da área livre de obstáculos
(CWY) para além da extremidade da faixa, mas abaixo do
seu nível, a menos que se considere que constituem perigo
para as aeronaves.
(e) Devem ser evitadas alterações ascendentes
abruptas numa inclinação quando esta é relati-
vamente pequena ou quando a inclinação média
é ascendente. Nestes casos, na parte da área
livre de obstáculos (CWY) a uma distância de
22,5m ou metade da largura da pista para cada
lado do prolongamento do eixo, optando-se
pela que for superior, as inclinações, variações
de inclinações e a transição da pista para a área
livre de obstáculos devem, geralmente, estar em
conformidade com as da pista a que a área livre
de obstáculos está associada.
(562)4704
Objectos nas áreas livres de obstáculos
Nota — Quanto a informações sobre a localização de
equipamento e instalações nas áreas livres de obstáculos,
ver 9.9.
(f) Qualquer objecto que se encontre numa área livre
de obstáculos (CWY) e que possa pôr em risco
aeronaves em voo deve ser considerado como
um obstáculo e ser retirado.
22.195 Áreas de Travagem (Swy)
Nota — A inclusão de especificações detalhadas, nesta
secção, não implica que tenha que haver uma área de tra-
vagem. O Anexo A, Parte B contém informação sobre a
utilização de áreas de travagem.
Largura das áreas de travagem (SWY)
(a) Caso exista, a área de travagem (SWY) deve ter a
mesma largura que a pista a que está associada.
Inclinações nas áreas de travagem (SWY)
(b) As inclinações e as variações de inclinação numa
área de travagem (SWY), assim como a tran-
sição de uma pista para uma área de travagem
(SWY) devem cumprir o disposto nos pontos de
180 m) a 22.180.s) para a pista com a qual a área
de travagem (SWY) está associada, excepto se:
(1) A limitação referida em 22.180.n) de uma
inclinação de 0,8 por cento para o primeiro
e último quarto do comprimento de uma
pista não necessita ser aplicada à área de
travagem (SWY); e
(2) Na ligação da área de travagem (SWY)
à pista e ao longo da área de travagem
(SWY), a taxa máxima de variação da
inclinação poderá ser de 0,3 por cento por
cada 30m (raio mínimo de curvatura de
10 000m) para uma pista com número de
código 3 ou 4.
Resistência das áreas de travagem (SWY)
(c) Uma área de travagem (SWY) deve estar prepa-
rada ou ser construída de forma a poder, no caso
de uma descolagem abortada, suportar a aero-
nave a que a área de travagem (SWY) se destina,
sem lhe provocar danos estruturais.
Nota — O Anexo A, Parte B contém orientações sobre
a capacidade de suporte de uma área de travagem (SWY).
Superfície das áreas de travagem (SWY)
(d) A superfície de uma área de travagem pavimen-
tada deve ser construída de modo a ter um bom
coeficiente de atrito compatível com o da pista
associada quando a área de travagem (SWY)
está húmida.
(e) As características de atrito de uma área de tra-
vagem (SWY) não pavimentada não devem
ser muito inferiores às da pista a que a área de
travagem (SWY) está associada.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
22.197 Área Operacional do Rádio Altímetro
Generalidades
(a) Uma área operacional de rádio altímetro deve ser
estabelecida na zona a montante da soleira de
uma pista para voos de aproximações de preci-
são.
Comprimento da área
(b) Sempre que possível, a área operacional de rádio
altímetro deve ter um comprimento mínimo de
300m antes da soleira.
Largura da área
(c) Uma área operacional de rádio altímetro deve ter
uma largura mínima de 60m, para cada lado do
prolongamento do eixo da pista. No entanto,
quando circunstâncias especiais o justifiquem,
esta largura poderá ser reduzida para um mínimo
de 30m, se estudos aeronáuticos demonstrarem
que tal redução não afecta a segurança operacio-
nal das aeronaves.
Variações da inclinação longitudinal
(d) Numa área operacional de rádio altímetro devem evi-
tadas ou muito limitadas as variações de inclinação. Quando
forem inevitáveis, as variações de inclinação devem tão gra-
duais quanto possível, evitando-se qualquer variação brusca
ou inversão rápida da inclinação. As taxas de variação entre
duas inclinações consecutivas não devem exceder 2% por
cada 30m.
Nota — O Anexo A, Parte D e o Manual de Operações
para quaisquer condições meteorológicas (Doc. 9365), na
Secção 5.2 contêm elementos de orientação sobre a área
operacional do rádio altímetro. O PANS-OPS, Volume II,
Parte III, Capítulo 21 contém orientações sobre a utilização
do rádio altímetro.
22.200 Caminhos de Circulação
Nota — Salvo indicação em contrário, os requisitos
referidos na presente secção aplicam-se a todos os tipos de
caminhos de circulação.
Generalidades
(a) Os caminhos de circulação devem estar prepara-
dos de forma a garantir a segurança e rapidez
dos movimentos das aeronaves no solo.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos (Doc.
9157), Parte 2 contém orientações sobre a disposição dos
caminhos de circulação.
(b) Devem existir caminhos de circulação de entrada
e saída de pista em número suficiente de forma
a acelerar o movimento das aeronaves para fora
das pistas, devendo ser considerada a disponi-
bilização de caminhos de circulação de saída
rápida quando o volume de tráfego for muito
elevado.
(c) O projecto de um caminho de circulação deve ser
realizado de forma a que quando a cabina de
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(563)

pilotagem da aeronave a que o caminho de circulação se destina ficar sobre a linha de eixo deste caminho, a
distância mínima entre as rodas exteriores do trem principal da aeronave e os limites laterais do caminho de
circulação não seja inferior ao valor indicado no seguinte:
Letra de Código Distância ao bordo
A 1,5m
B 2,25m
C 3m se o caminho de circulação se destinar a aeronaves com um embasamento inferior a 18m
4,5 se o caminho de circulação se destinar a aeronaves com embasamento igual ou superior a 18m
D 4,5m

E E 4,5m

F F 4,5m

Nota 1 — Embasamento é a distância entre os centros geométricos do trem principal e do trem de nariz.
Nota 2 — Quando a letra de código for F e a densidade de tráfego elevada, pode-se utilizar uma distância entre rodas
exteriores e extremidade do caminho de circulação superior a 4,5m para permitir velocidades de circulação no solo mais
elevadas.
Largura dos caminhos de circulação
(d) A largura dos troços rectos de um caminho de circulação não deve ser inferior aos valores indicados seguidamente:
Letra de Código Largura do caminho de circulação

A 7,5m
B 10,5m
C 15m se o caminho de circulação se destinar a aeronaves com embasamento inferior a 18m
18m se o caminho de circulação se destinar a aeronaves com embasamento igual ou superior 18m
D 18m se o caminho de circulação se destinar a aeronaves em que o espalho seja inferior a 9m
23m s caminho de circulação se destinar a aeronaves em que ao espalho seja igual ou superior a 9m

E 23m

F 25m

Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos (Doc. 9157, Parte 2, contém orientações sobre a largura dos caminhos de
circulação.
Curvas dos caminhos de circulação
(e) As alterações de direcção nos caminhos de circulação não devem, dentro do possível, ser muito numerosas nem
muito pronunciadas. Os raios das curvas devem ser compatíveis com a capacidade de manobra e com as velo-
cidades normais de circulação das aeronaves a que o caminho de circulação se destina. A configuração da curva
deve ser de forma a que, quando a cabina de pilotagem ficar sobre a linha de eixo do caminho de circulação, a
distância entre as rodas exteriores do trem principal da aeronave e os limites laterais do caminho de circulação
não seja inferior ao especificado em 22.200. c).
Nota 1 — A Figura 2 ilustra, com uma ampliação do pormenor de caminho de circulação, a identificação da distância
livre acima especificado. O Manual de Projecto de Aeródromos (Doc. 9157), Parte 2 contém orientações sobre os valores
das dimensões adequadas.
Nota 2 — A localização das linhas e das luzes do eixo do caminho de circulação está especificada nos pontos 22..233.h)4.
e 22.235.p)11.
Nota 3 — A combinação de curvas pode reduzir ou eliminar a necessidade de sobrelargura dos caminhos de circulação.
(564)4704
Cruzamentos
(f) Para facilitar o movimento das aeronaves, as cur-
vas nos cruzamentos de caminhos de circulação
com as pistas, placas de estacionamento e outros
caminhos de circulação devem ser dotadas de
sobrelarguras. A configuração das sobrelarguras
deve garantir que são mantidas as distâncias
mínimas ao bordo especificadas em 22.200.c)
quando as aeronaves estiverem a manobrar nos
cruzamentos.
Nota — Quando se traçam as sobrelarguras há que ter em
atenção o datum de comprimento da aeronave. O Manual de
Projecto de Aeródromos (Doc. 9157) Parte 2 contém orien-
tações sobre a configuração das sobrelarguras e a definição
do termo datum de comprimento da aeronave.
Distâncias mínimas de separação de caminhos de
circulação
(g) A distância de separação entre o eixo de um
caminho de circulação e o eixo da pista, o eixo
de um caminho de circulação paralelo ou um
objecto não deve ser inferior à dimensão ade-
quada especificada na Tabela 3, excepto se for
permitido operar com distâncias de separação
inferiores em função de um estudo aeronáutico
que conclua que tais distâncias não afectam
negativamente a segurança ou a regularidade da
operação das aeronaves.
Nota 1 — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte
2, contém orientação sobre factores que podem ser conside-
rados no estudo aeronáutico.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
Nota 2 — As instalações de ILS e MLS podem também
influenciar a localização dos caminhos de circulação devido
a interferências nos sinais ILS e MLS emitidos por uma
aeronave em circulação ou parada. O Anexo 10, Volume I e
NTA 24, Suplementos C e G contêm informação sobre áreas
críticas e sensíveis em volta das instalações de ILS e MLS.
Nota 3 — As distâncias de separação constantes na
Tabela 3, coluna 10, não indicam necessariamente a capa-
cidade de executar uma volta normal de um caminho de
circulação para um outro paralelo. O Manual de Projecto de
Aeródromos, Parte 2 contém orientações para esta situação.
Nota 4 — A distância de separação entre o eixo de um
corredor e um objecto, conforme ilustrado na Tabela 3,
coluna 12, pode ter que ser aumentada quando a velocidade
do turbilhão do jacto dos gases de escape possa criar condi-
ções de risco aos serviços de assistência em terra.
Inclinações nos caminhos de circulação
(h) Inclinações longitudinais
A inclinação longitudinal de um caminho de circulação
não deve exceder:
- 1,5 por cento quando a letra de código for C, D, E ou
F; e
- 3 por cento quando a letra de código for A ou B.
(i) Variações das inclinações longitudinais
Quando não for possível evitar variações nas inclinações
de um caminho de circulação, a transição de uma inclina-
ção para outra deve ser efectuada através de uma superfície
curva com uma razão de variação que não exceda:
- 1 por cento por cada 30m (raio de curvatura mínimo de
3 000m) quando a letra de código for C, D, E ou F; e
- 1 por cento por cada 25m (raio de curvatura mínimo de
2 500m) quando a letra de código for A ou B.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Nota 1— As distâncias de separação constantes
das colunas (2 a (9) representam combinações
comuns de pistas e caminhos de circulação. O
Manual de projecto de Aeródromos, Parte 2
apresenta a base da fórmula para as referidas
distâncias.
Nota 2 — As distâncias constantes das colunas (2)
a (9) não garantem uma distância suficiente
por detrás de uma aeronave em espera para que
outra aeronave passe num caminho de circulação
paralelo. Ver Manual de projecto de Aeródromos
(j) Alcance Visual
Quando não se puder evitar uma variação na inclinação
de um caminho de circulação, essa variação deve ser tal que,
de qualquer ponto:
- 3m acima do caminho de circulação seja possível ver
toda a superfície do caminho de circulação até uma distância
de, pelo menos, 300m a partir daquele ponto, quando a letra
de código for C, D, E ou F;
- 2m acima do caminho de circulação seja possível ver
toda a superfície do caminho de circulação até uma distância
de, pelo menos, 200m a partir daquele ponto, quando a letra
de código for B; e
- 1,5m acima do caminho de circulação seja possível ver
toda a superfície do caminho de circulação até uma distân-
cia de, pelo menos, 150m a partir daquele ponto, quando a
letra de código for A.
(k) Inclinações Transversais
4704(565)
As inclinações transversais de um caminho de circulação
devem ser suficientes para evitar a acumulação de água na
superfície, mas não exceder:
- 1,5 por cento quando a letra de código for C, D, E ou
F; e
- 2 por cento quando a letra de código for A ou B.
Nota — Relativamente a inclinações transversais num
corredor, consultar o ponto 22.210.d).
Resistência dos caminhos de circulação
(l) Sempre que as circunstâncias o determinarem
a resistência de um caminho de circula-
ção de acesso à pista deve ser, no mínimo,
igual à da pista associada, tendo em con-
sideração o facto de que um caminho de
circulação está sujeito a uma maior den-
sidade de tráfego e, como resultado do
movimento lento e da imobilização das
aeronaves, a sobrecarga é muito maior do
que a da pista associada.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte I,
contém orientação sobre a relação da resistência entre cami-
nhos de circulação e a pista.
Superfície dos caminhos de circulação
(m) A superfície de um caminho de circulação não
deve ter irregularidades que possam danificar a
estrutura da aeronave.
(n) A superfície de um caminho de circulação pavi-
mentado deve ser construída de modo a oferecer
(566)4704
boas características de atrito quando o caminho
estiver molhado.
Saídas rápidas de pista
Nota — As especificações que se seguem fornecem
requisitos detalhados em relação a caminhos de circulação
de saída rápida de pista. Ver Figura 3. Os requisitos gerais
para caminhos de circulação também se aplicam a este
tipo de caminho de circulação. O Manual de Projecto de
Aeródromos, Parte 2 inclui orientações sobre a disposição,
localização e projecto de caminhos de circulação de saída
rápida de pista.
(o) Um caminho de circulação de saída rápida de pista
deve ser projectado com um raio de curvatura de
saída de pelo menos:
- 550m quando o número de código for 3 ou 4; e
- 275m quando o número de código for 1 ou 2;
para permitir velocidades de saída, em condições de piso
molhado, de:
(r) O ângulo de intersecção de um caminho de circu-
lação de saída rápida com a pista não deve ser
superior a 45º nem inferior a 25º, sendo o ideal
30º.
Caminhos de circulação sobre pontes
(s) A largura da parte do caminho de circulação sobre
uma ponte concebida para suportar aeronaves,
medida perpendicularmente ao eixo do caminho
de circulação, não deve ser inferior à largura da
área nivelada da faixa destinada àquele caminho
de circulação, excepto se existir uma protecção
lateral assegurada por um método testado que
não constitua qualquer perigo para as aeronaves
a que o caminho de circulação se destina.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
-93km/h quando o número de código for 3 ou 4; e
-65km/h quando o número de código for 1 ou 2.
Nota — A localização de caminhos de circulação de
saída rápida ao longo da pista baseiam-se em vários critérios
constantes do Manual de Projecto de Aeródromos, Parte 2,
assim como os diferentes critérios de velocidade.
(p) O raio da sobrelargura no interior da curva de uma
saída rápida de pista deve ser suficientemente
amplo de modo a constituir uma passagem
estreita alargada do caminho de circulação para
facilitar a identificação da volta de saída da pista
e entrada para o caminho de circulação.
(q) Uma saída rápida de pista deve incluir, depois da
curva de viragem, uma secção rectilínea cujo
comprimento seja suficiente para permitir às
aeronaves que saem da pista imobilizarem-se
antes de qualquer intersecção com outro cami-
nho de circulação.
(t) Sempre que as circunstâncias o determinem há
que prever acessos destinados a permitir que os
veículos de salvamento e de combate a incên-
dios possam intervir em ambas as direcções no
período de resposta especificado para a aeronave
de maior envergadura para que o caminho de
circulação foi concebido.
Nota — Se os motores de uma aeronave se projectarem
para além da estrutura da ponte, pode ser necessário prote-
ger as áreas adjacentes sob a ponte, do jacto dos reactores.
(u) Sempre que possível a ponte deve ser construída
numa parte rectilínea do caminho de circulação,
comportando um troço rectilíneo em ambos os
lados da ponte, para facilitar o alinhamento das
aeronaves que se aproximam.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
22.203 Bermas dos Caminhos de Circulação
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte 2
contém orientações sobre as características das bermas dos
caminhos de circulação e como tratar esta questão.
(a) Os sectores rectilíneos de um caminho de circu-
lação, quando a letra de código for C, D, E ou
F devem possuir bermas que se prolonguem
simetricamente de ambos os lados do caminho
de circulação para que a largura total das bermas
e do caminho de circulação não seja inferior a:
- 60m quando a letra de código for F;
- 44m quando a letra de código for E;
- 38m quando a letra de código for D; e
- 25m quando a letra de código for C
Nas curvas dos caminhos de circulação e nas junções ou
intersecções em que houver pavimento reforçado, a largura
da berma não deve ser inferior à das partes rectas adjacentes
ao caminho de circulação.
(b) Quando um caminho de circulação se destina a
aeronaves com motores de turbina, a superfície
da berma do caminho de circulação deve estar
preparada de modo a resistir à erosão e a evitar
que os motores das aeronaves ingiram materiais
provenientes da superfície.
22.205 Faixas dos Caminhos de Circulação
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte 2
contém orientações sobre as características das faixas dos
caminhos de circulação.
Generalidades
(a) Um caminho de circulação deve estar incluído
numa faixa, excepto se se tratar de um corredor
de acesso para estacionamento da aeronave.
Largura das faixas dos caminhos de circulação
(b) Sempre que possível a faixa de um caminho de
circulação deve prolongar-se simetricamente de
cada um dos lados do eixo do caminho de circu-
lação ao longo de todo o caminho de circulação
até atingir uma distância mínima do eixo de
acordo com o determinado na Tabela 3, Coluna
11.
Objectos nas faixas dos caminhos de circulação
Nota — Ver 22.300 para informações respeitantes à loca-
lização e construção de equipamento e instalações nas faixas
do caminho de circulação.
(c) A faixa do caminho de circulação deve ser uma
área livre de objectos que possam pôr em risco a
circulação das aeronaves.
Nota — A localização e o projecto de drenagem dos
caminhos de circulação devem ser objecto de especial aten-
ção para evitar que uma aeronave seja danificada, caso saia
do caminho de circulação. Pode ser necessário proceder à
cobertura do sistema de drenagem.
4704(567)
Nivelamento das faixas dos caminhos de circulação
(d) Sempre que possível a parte central de uma faixa
de um caminho de circulação deve constituir
uma área nivelada por uma distância, a partir do
eixo do caminho de circulação não inferior a:
- 11 m quando a letra de código for A;
- 12,5m quando a letra de código for B ou C;
- 19m quando a letra de código for D;
- 22m quando a letra de código for E; e
- 30m quando a letra de código for F.
Inclinações nas faixas dos caminhos de circulação
(e) Sempre que possível a superfície da faixa deve
estar nivelada com o bordo lateral do caminho
de circulação ou da berma, se a houver, e a parte
nivelada não deve ter uma inclinação transversal
ascendente superior a:
- 2,5 por cento para faixas cujo código de letra seja C,
D, E ou F; e
- 3 por cento para faixas cujo código de letra seja A ou B;
A inclinação ascendente mede-se em relação à inclina-
ção transversal do caminho de circulação e não à horizontal.
A inclinação transversal descendente não deve exceder 5 por
cento medida em relação à horizontal.
(f) Sempre que possível as inclinações transversais
de qualquer parte da faixa de um caminho de
circulação para além da parte a ser nivelada não
devem exceder uma inclinação ascendente ou
descendente de 5 por cento medida na direcção
exterior do caminho de circulação.
22.207 Área de Espera, Posições de Espera para
Entrada na Pista, Posições de Espera Intermédias e
Posições de Espera nos Caminhos das Viaturas
Generalidades
(a) Quando o volume de tráfego for elevado e se as
condições assim o determinarem deve haver
áreas de espera.
(b) Deve ser estabelecida uma ou mais posições de
espera para entrada na pista:
(1) No caminho de circulação, no cruzamento
de um caminho de circulação com uma
pista;e
(2) No cruzamento de uma pista com outra pista,
quando a primeira fizer parte de via de
circulação.
(c) Deve ser estabelecida uma posição de espera para
entrada na pista num caminho de circulação,
quando a localização ou o alinhamento do cami-
nho de circulação for tal que uma aeronave em
rolagem ou qualquer veículo possam infringir
as superfícies limitativas de obstáculos ou inter-
ferir com o funcionamento das ajudas rádio à
navegação.
(568)4704
(d) Quando for conveniente definir um limite de
espera específico deve ser estabelecido um
ponto de espera intermédio em qualquer ponto
do caminho de circulação, desde que não seja
numa posição de espera para entrada na pista.
(e) Deve ser estabelecido um ponto de espera na via
destinada a veículos, no cruzamento de uma via
de veículos com uma pista.
Localização
(f) A distância entre uma área de espera, uma posição
de espera para entrada na pista estabelecida num
cruzamento de caminho de circulação/pista ou
uma posição de espera na via de veículos e o
eixo da pista deve estar de acordo com o indi-
cado na Tabela 4 e, tratando-se de uma pista de
aproximações de precisão, deve ser tal que uma
aeronave ou um veículo em espera não interfi-
a. Se a elevação entre uma área de espera, uma posição
de espera para entrada na pista ou uma posição de espera na
via para veículos for inferior à da soleira da pista, a distância
pode ser reduzida em 5m por cada metro de diferença entre
a área ou a posição de espera e a soleira, desde não atraves-
sem a posição interior de transição.
b. Pode ser necessário aumentar esta distância no caso de
pistas de aproximação de precisão, para que não haja interfe-
rência com o funcionamento das ajudas rádio à navegação,
com as instalações relativas a trajectórias de planeamento e
localizadores. O Anexo 10, Volume I, Suplementos C e G e
NTA 26, respectivamente (ver ainda 22.207.f) contêm infor-
mação sobre as áreas críticas e sensíveis do ILS e do MLS.
Nota 1 — A distância de 90m indicada para o número
de código 3 a 4 baseia-se em aeronaves com uma altura
de cauda de 20m, uma distância de 52,7m entre o nariz e a
parte mais elevada da cauda e uma altura de nariz de 10m em
espera, num ângulo de 45° ou mais relativamente ao eixo da
pista, estando fora da zona livre de obstáculos e não consi-
derando o cálculo da OC A/H.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
ram com o funcionamento das ajudas rádio à
navegação.
(g) Em altitudes superiores a 700m (2 300 pés) a dis-
tância de 90m especificada na Tabela 4 para uma
pista de aproximação de precisão com o número
de código 4 deve ser aumentada como segue:
(1) Até uma altitude de 2 000m (6 600 pés); 1m
por cada 100m (330 pés) acima de 700m
(2 300 pés);
(2) Altitude superior a 2 000m (6 600 pés) até
4 000m (13 320 pés); 13m mais 1,5m por
cada 100m (330 pés) acima de 2 000m (6
600 pés); e
(3) Uma altitude superior a 4 000m (13 320 pés)
e até 5 000m (16 650 pés); 43m mais 2m
por cada 100m (330 pés) acima de 4 000m
(13 320 pés).
Nota 2 — A distância de 60m indicada para o número de
código 2 baseia-se em aeronaves com uma altura de cauda
de 20m, uma distância de 24,6m entre o nariz e a parte mais
elevada da cauda e uma altura de nariz de 5,2m em espera,
num ângulo de 45° ou mais relativamente ao eixo da pista,
estando fora da zona livre de obstáculos.
c. Tratando-se da letra de código F, esta distância deve
ser de 107,5m.
Nota — A distância de 107,5m para o número de referên-
cia 4 quando a letra de código é F baseia-se em aeronaves
com uma altura de cauda de 24m, uma distância de 62,6m
entre o nariz e a parte mais elevada da cauda e uma altura de
nariz de 10m em espera, num ângulo de 45° ou mais rela-
tivamente ao eixo da pista, estando fora da zona livre de
obstáculos.
(h) Se uma área de espera, uma posição de espera
para entrada na pista ou uma posição na espera
na via de veículos numa pista de aproximação
de precisão com o número de código 4 estiver
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
a uma elevação superior em relação à soleira, a
distância de 90m ou 107,5m, o que for adequado,
especificado na Tabela 4, deve sofrer, sempre
que possível, um aumento de 5m por cada metro
em que a área ou a posição for superior à soleira.
(i) A localização de uma posição de espera na pista
determinada de acordo com o ponto 22.207.c)
deve ser de forma a que uma aeronave ou veículo
em espera não infrinjam a zona livre de obstácu-
los, a superfície de aproximação, a superfície de
subida à descolagem ou a área crítica/sensível
do ILS/MLS ou interfiram com a operação das
ajudas rádio de navegação aérea.
22.210 Placas de Estacionamento
Generalidades
(a) Quando as circunstâncias o determinem deve
haver placas de estacionamento onde seja
necessário para permitir a entrada e saída de
passageiros, carga ou correio assim como pres-
tar assistência à aeronave sem interferir com o
tráfego do aeródromo.
Dimensão das placas de estacionamento
(b) A área total da placa de estacionamento deve
ser adequada para permitir um rápido manu-
seamento do tráfego na sua densidade máxima
prevista.
Resistência das placas de estacionamento
(c) Qualquer local da placa deve poder suportar o
tráfego das aeronaves que a utilizam, tendo em
conta que alguns locais estarão sujeitos a uma
maior densidade de tráfego e, em resultado de
as aeronaves se deslocarem muito lentamente ou
até mesmo estacionarem, a tensões mais eleva-
das que a pista.
Inclinações nas placas de estacionamento
(d) Numa placa de estacionamento, as inclinações,
incluindo num caminho de acesso à posição de
estacionamento da aeronave, devem ser de modo
a evitar a acumulação de água na superfície,
embora os valores se devam manter tão nivela-
dos quanto o exijam os requisitos de drenagem.
(e) Sempre que possível no local de estacionamento
da aeronave, a inclinação máxima não deve
exceder 1 por cento.
Margens de separação nos locais de estacionamento
das aeronaves
(f) O local de estacionamento de uma aeronave deve
proporcionar as seguintes margens mínimas de
separação entre uma aeronave estacionada num
local e qualquer edifício, qualquer aeronave
estacionada noutro local e quaisquer outros
objectos:
4704(569)
Letra de código Margem de Separação
A 3m
B 3m
C 4,5m
D 7,5m
E 7,5m
F 7,5m
Em circunstâncias especiais que assim o justifiquem,
estas margens podem ser reduzidas quando as aerona-
ves entram de frente para as posições de estacionamento,
quando a letra de código for D, E ou F:
(1) Entre o terminal, incluindo qualquer plata-
forma fixa de acesso a passageiros e a proa
de uma aeronave; e
(2) Em qualquer parte do local de estaciona-
mento que tenha orientação azimutal por
meio de sistema visual de orientação de
estacionamento.
Nota — Nas placas de estacionamento deve ser igual-
mente tomada em consideração a existência de vias de
serviço e de áreas de manobra e depósito para o equipa-
mento terrestre (ver Manual de Projecto de Aeródromos,
Parte 2, que contém orientações sobre depósito de equipa-
mento terrestre).
22.213 Local Isolado para Estacionamento de Aeronaves
(a) Deve ser indicado um local isolado para estacio-
namento de aeronaves ou alternativamente a
torre de controlo deve ser avisada sobre uma ou
várias áreas adequadas para o estacionamento de
uma aeronave que se saiba ou se suspeite que
está sujeita a interferência ilícita, ou que, por
outras razões necessite ficar isolada das activi-
dades normais do aeródromo.
(b) O local isolado para estacionamento de aeronaves
deve ficar situado à máxima distância possível,
mas sempre que possível a não menos de 100m
das outras posições de estacionamento, edifícios
ou áreas públicas, etc. Deve haver o cuidado de
garantir que a posição não se localize sobre ins-
talações subterrâneas tais como depósitos de gás
ou de combustível de aviação nem, dentro do
possível, cabos eléctricos ou de comunicações.
22.215 Infra-Estruturas para Anti-Congelamento e
Descongelamento
Nota — A segurança e a eficácia da operação das aerona-
ves são de importância capital quando se trata de projectar
infra-estruturas para se proceder ao anti-congelamento e
descongelamento das aeronaves. No Manual de Operações
descongelamento/anti-congelamento de aeronaves no solo
(Doc. 9640) podem-se obter informações mais detalhadas.
Generalidades
(a) Os aeródromos em que se prevêem condições de
queda de gelo deve haver instalações para se
(570)4704
proceder ao anti-congelamento e descongela-
mento.
Localização
(b) Devem ser providenciadas infra-estruturas para
anti-congelamento e descongelamento nas áreas
de estacionamento das aeronaves, quer ao ar livre
quer em pontos designados ao longo do caminho
de circulação que conduz à pista utilizada para
a descolagem, desde que haja meios adequados
para recolher e evacuar, de forma segura, o
excesso do líquido usado no anti-congelamento
e descongelamento e evitar poluir as águas sub-
terrâneas. Há ainda que ter em conta o volume
de tráfego e o ritmo das saídas.
Nota 1 — Um dos principais factores que influenciam
a escolha da localização da infra-estrutura para proceder
ao anti- congelamento e descongelamento é a necessidade
de assegurar que a eficácia deste tratamento se mantém no
fim da rolagem da aeronave e até receber autorização para
descolar.
Nota 2 — As infra-estruturas ao ar livre são convenien-
tes quando se trata de condições meteorológicas variáveis,
quando se prevê queda de neve ou granizo ao longo do cami-
nho de circulação que a aeronave deve percorrer até chegar á
pista de onde descolará.
(c) Sempre que possível as infra-estruturas de anti-
-congelamento e descongelamento ao ar livre
devem ficar situadas longe das superfícies
limitativas de obstáculos especificadas na Parte
J, para que não provoquem interferências nas
ajudas rádio à navegação. De qualquer modo,
devem ser perfeitamente visíveis da torre de
controlo de tráfego aéreo, para efeitos de auto-
rização às aeronaves tratadas.
(d) Na medida do possível as infra-estruturas de
anti-congelamento e descongelamento devem
estar localizadas de forma a permitirem um
escoamento rápido do tráfego, eventual-
mente mediante uma configuração alternativa
(bypasse), evitando manobras de rolagem extra-
ordinárias para entrar ou sair.
Nota — Para evitar que a qualidade do tratamento seja
afectada há que ter em conta o efeito do jacto dos reactores
das aeronaves em movimento sobre as aeronaves que acaba-
ram de ser tratadas ou que circulam atrás.
Dimensão e número de plataformas de anti-congela-
mento e descongelamento
Nota — Uma plataforma de anti-congelamento e des-
congelamento compreende: a) uma área interior destinada
ao estacionamento da aeronave que vai receber o trata-
mento e b) uma área exterior para a deslocação de duas ou
mais unidades móveis da equipa de anti-congelamento e
descongelamento.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(e) Sempre que possível a dimensão da plataforma
de anti-congelamento e descongelamento deve
ser igual à área de estacionamento necessária à
aeronave mais exigente de determinada catego-
ria, com uma área pavimentada e uma separação
mínima de 3,8m em cada um dos lados da aero-
nave para permitir a movimentação dos veículos
de anti- congelamento e descongelamento.
Nota — Se houver mais do que uma plataforma de anti-
-congelamento e descongelamento há que assegurar que as
áreas de movimento dos veículos envolvidos nas operações
de anti-congelamento e descongelamento das plataformas
contínuas não se sobreponham, sendo exclusivas para cada
uma das plataformas correspondentes. É ainda necessário ter
em conta que a circulação das outras aeronaves nessa área
terá que se efectuar de acordo com as distâncias de separa-
ção especificadas nos pontos 22.215. i) e 22.215.j).
(f) Sempre que possível o número de plataformas
de descongelamento/anti-congelante deve ser
determinado em função das condições mete-
orológicas, do tipo de aeronaves que vai ser
objecto de tratamento, do método de aplicação
do líquido utilizado, do tipo e da capacidade da
equipa que procede ao tratamento e do ritmo das
saídas.
Nota — Consultar o Manual de Projecto de Aeródromos,
Parte 2.
Inclinações das plataformas de descongelamento/
anti-congelante
(g) As plataformas de anti-congelamento/desconge-
lamento devem ter uma inclinação que possa
assegurar um bom escoamento e permitir
recolher o excesso de líquido do tratamento
de descongelamento/anti-gelo. A inclinação
longitudinal máxima deve ser a mais reduzida
possível e a inclinação transversal não deve
ultrapassar 1%.
Resistência das plataformas de anti-congelamento e
descongelamento
(h) As plataformas de anti-congelamento e descon-
gelamento devem ter capacidade para resistir ao
tráfego das aeronaves a que se destinam, tendo
em conta que estas plataformas estão sujeitas a
uma maior densidade de tráfego e, pelo facto de
as aeronaves que são objecto de tratamento se
deslocarem mais lentamente ou até ficarem esta-
cionadas, a sobrecarga é superior à das pistas.
Distância de separação nas áreas de anti-congela-
mento e descongelamento
(i) As áreas de anti-congelamento e descongelamento
devem assegurar as distâncias de separação
mínimas especificadas no ponto 22.210.f) para
os locais de estacionamento de aeronaves. Se o
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
traçado da plataforma incluir uma configuração
de alternativa (bypasse), devem ser aplicadas as
distâncias de separação mínimas constantes da
coluna 12 da Tabela 3.
Considerações relativas ao meio ambiente
Nota — O excesso do líquido utilizado no anti-con-
gelamento e descongelamento que escorre das aeronaves
constitui perigo de contaminação das águas subterrâneas,
além de afectar as características do pavimento destinado
à rolagem.
(k) Sempre que possível nos locais onde se procede
a tratamentos de anti-congelamento e descon-
gelamento o sistema de escoamento das águas
superficiais deve ser concebido de forma a reco-
lher o excesso do líquido de anti-congelamento
e descongelamento separadamente, evitando
assim que se misture com o escoamento normal
e polua as águas subterrâneas.
PARTE J — Restrição e Remoção de Obstáculos
Nota 1 — A finalidade das especificações da presente
Parte é definir o espaço aéreo, em volta dos aeródromos, que
deve ficar livre de obstáculos de modo a permitir que as ope-
rações das aeronaves que se destinam a esse aeródromo, se
efectuem com segurança e evitar que os aeródromos fiquem
inoperativos devido á multiplicidade de obstáculos à sua
volta. Isto consegue-se estabelecendo uma série de superfí-
cies limitativas de obstáculos que definem os limites em que
os objectos se podem projectar no espaço aéreo.
Nota 2 — Os objectos que atravessam as superfícies
limitativas de obstáculos especificadas na presente Parte
podem, em determinadas circunstâncias, causar um aumento
da altitude/altura de espaço livre de obstáculos para proce-
dimentos de aproximação por instrumentos ou quaisquer
4704(571)
(j) Quando as infra-estruturas de anti-congelamento e
descongelamento estiverem situadas junto a um
caminho de circulação normal, deve vigorar a
distância de separação mínima especificada na
coluna 11 da Tabela 3 (Ver Figura 4).
procedimentos de aproximação visual associados, de apro-
ximação indirecta. O documento Procedimentos para os
Serviços de Navegação Aérea Operação de Aeronaves
(PAN-OPS) (Doc. 8168) contém os critérios para a avalia-
ção de obstáculos.
Nota 3 — O estabelecimento e os requisitos de uma
superfície de protecção de obstáculos, atendendo à exis-
tência de sistemas visuais de indicadores da inclinação na
aproximação estão especificados nos pontos 22.235.
22.220 Superfícies Limitativas de Obstáculos
Nota Ver Figura 5.
Superfície horizontal exterior
Nota — O Manual de Serviços de Aeródromos (Doc.
9137), Parte 6, contém orientações sobre a necessidade de
estabelecer uma superfície horizontal exterior e respectivas
características.
Superfície cónica
(a) Descrição Superfície cónica. Superfície com
inclinação ascendente e para o exterior da peri-
feria da superfície horizontal interior.
(b) Características Os limites da superfície cónica
devem abranger:
(1) Um bordo inferior que coincida com a perife-
ria da superfície horizontal interior; e
(2) Um bordo superior localizado a uma altura
determinada acima da superfície horizon-
tal interior.
(c) A inclinação da superfície cónica deve ser medida
num plano vertical perpendicular à periferia da
superfície horizontal interior correspondente.
(572)4704
Superfície horizontal interior
(d) Descrição — Superfície horizontal interior.
Superfície situada num plano horizontal acima
do aeródromo e da área envolvente.
(e) Características — O raio ou limites exteriores da
superfície horizontal interior devem ser medidos
a partir de um ponto ou pontos de referência
estabelecidos para este fim.
Nota — A superfície horizontal interior não tem neces-
sariamente que ser circular. O Manual de Serviços de
Aeroportos (Doc 9137) Parte 6 contém orientações sobre a
forma de determinar o prolongamento da superfície horizon-
tal interior.
(f) A altura da superfície horizontal interior deve ser
medida acima do ponto de referência para a ele-
vação estabelecido para esse fim.
Nota — O Manual de Serviços de Aeródromos (Doe.
9137), Parte 6 contém orientações sobre a determinação do
Superfície de aproximação interior
ponto de referência para a elevação.
Superfície de aproximação
(g) Descrição — Superfície de aproximação. Plano
inclinado ou combinação de planos inclinados
que precedem a soleira.
(h) Características — Os limites da superfície de
aproximação devem abranger:
(1) Um bordo interior de uma largura específica,
horizontal e perpendicular ao prolonga-
mento do eixo da pista e situado a uma
distância específica antes da soleira;
(2) Duas superfícies laterais com início nas extre-
midades do bordo interior e divergindo
uniformemente num ângulo determinado
DIÁRIO DA REPÚBLICA
em relação ao prolongamento do eixo da
pista;
(3) Um bordo exterior paralelo ao bordo inte-
rior; e
(4) As superfícies mencionadas devem variar
quando se realizem operações paralelas
ou aproximações paralelas ou em curva.
Neste caso, as duas superfícies que par-
tem das extremidades do bordo interior
divergindo uniformemente num ângulo
determinado em relação ao prolonga-
mento do eixo da operação paralela, ou da
aproximação paralela ou em curva.
(i) A elevação do bordo interior deve ser igual à ele-
vação do ponto médio da soleira.
(j) A inclinação ou inclinações da superfície de
aproximação deve(m) ser medida(s) no plano
vertical que contém o eixo da pista.
(k) Descrição — Superfície de aproximação interior.
Uma parte rectangular da superfície de aproxi-
mação imediatamente anterior à soleira.
(l) Características — Os limites da superfície de apro-
ximação interior devem abranger:
(1) Um bordo interior coincidente com a loca-
lização do bordo interior da superfície de
aproximação mas de comprimento próprio
determinado;
(2) Duas superfícies laterais com início nas
extremidades do bordo interior e prolon-
gando-se paralelamente ao plano vertical
que contém o eixo da pista; e
(3) Um bordo exterior paralelo ao bordo interior.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Superfície de transição
(m) Descrição — Superfície de transição. Uma super-
fície complexa que se estende ao longo dos lados
da faixa e na parte da superfície de aproximação,
com uma inclinação ascendente para o lado de
fora, até atingir a superfície horizontal interior.
(n) Características — Os limites de uma superfície de
transição devem abranger:
(1) Um bordo inferior com início na intersec-
ção do lado da superfície de aproximação
com a superfície horizontal interior pro-
longando-se para baixo, ao longo da
superfície de aproximação até ao bordo
interior da superfície de aproximação e daí
ao longo do comprimento da faixa parale-
lamente ao eixo da pista;
(2) Um bordo superior situado no plano da
superfície horizontal interior.
(o) A elevação de um ponto no bordo inferior deve
ficar situada:
4704(573)
(1) No troço ao lado da superfície de aproxi-
mação igual à elevação da superfície de
aproximação naquele ponto; e
(2) No troço ao lado da faixa - igual à elevação
do ponto mais próximo no eixo da pista ou
no seu prolongamento.
Nota Como consequência de b), a superfície de
transição ao longo da faixa deve ser curva
se o perfil da pista for curvo ou plana se o
perfil da pista for rectilíneo. A intersecção
da superfície de transição com a superfície
horizontal interior deve ser também uma
linha curva ou recta, dependendo do per-
fil da pista.
(p) A inclinação da superfície de transição deve ser
medida num plano vertical, perpendicular ao
eixo da pista.
Superfície de transição interior
Nota — A finalidade da superfície de transição interior
é servir de superfície limitativa de obstáculos para as ajudas
à navegação, aeronaves e outros veículos que devam estar
perto da pista. Este espaço só pode ser penetrado por objec-
tos de estrutura frangível. A superfície de transição descrita
(574)4704
em 22.. 220. m) destina-se a permanecer como superfície
limitativa de obstáculos, tais como edifícios, entre outros.
(q) Descrição Superfície de transição interior. Uma
superfície semelhante à superfície de transição
mas mais próxima da pista.
(r) Características Os limites de uma superfície de
transição interior devem abranger:
(1) Um bordo inferior com início da extremidade
da superfície de aproximação interior,
prolongando-se para baixo ao lado da
superfície de aproximação interior até ao
bordo inferior dessa superfície; e daí ao
longo da faixa paralelamente ao eixo da
pista até ao bordo interior da superfície de
aterragem interrompida e dali para cima
ao lado da superfície de aterragem inter-
rompida até ao ponto de intersecção com a
superfície horizontal interior; e
(2) Um bordo superior situado no plano da
superfície horizontal interior,
s) A elevação de um ponto do bordo inferior deve
estar situada:
(1) Nos troços ao lado da superfície de aproxi-
mação interior e ao lado da superfície de
aterragem interrompida igual à eleva-
ção das superfícies consideradas naquele
ponto; e
(2) No troço ao lado da faixa igual à elevação
do ponto mais próximo situado no eixo da
pista ou no seu prolongamento.
Nota — Como consequência de b), a superfície de tran-
sição ao longo da faixa deve ser curva se o perfil da pista for
curvo ou plana se o perfil da pista for rectilíneo. A intersec-
ção da superfície de transição com a superfície horizontal
interior deve ser também uma linha curva ou recta, depen-
dendo do perfil da pista.
(t) A inclinação da superfície interior de transição
deve ser medida num plano vertical, perpendi-
cular ao eixo da pista.
Superfície de aterragem interrompida
(u) Descrição Superfície de aterragem interrompida.
Um plano inclinado situado a uma distância
especificada depois da soleira, prolongando-se
dentro da superfície de transição interior.
(v) Características Os limites da superfície de aterra-
gem interrompida devem abranger:
(1) Um bordo interior horizontal e perpendicular
ao eixo da pista localizado a uma distância
específica para além da soleira;
(2) Duas superfícies laterais com início na extre-
midade do bordo interior e divergindo
uniformemente a uma razão específica
relativamente ao plano vertical do eixo da
pista; e
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(3) Um bordo exterior paralelo ao bordo interior
e situado no plano da superfície interior
horizontal.
(w) A elevação do bordo interior deve ser igual à ele-
vação do eixo da pista no ponto de cruzamento
com o bordo interior.
(x) A inclinação da superfície de aterragem interrom-
pida deve ser medida no plano vertical onde se
encontra o eixo da pista.
Superfície de subida à descolagem
(y) Descrição Superfície de subida à descolagem
Plano inclinado ou outra superfície específica
para além da extremidade de uma pista ou de
uma zona livre de obstáculos (CWY).
(z) Características Os limites da superfície de subida
à descolagem devem abranger:
(1) Um bordo interior, horizontal e perpendicu-
lar ao eixo da pista e situado quer a uma
distância específica para além da extremi-
dade da pista ou da extremidade da zona
livre de obstáculos (CWY), conforme
aplicável, e o seu comprimento exceder a
distância especificada;
(2) Duas superfícies laterais com início nas
extremidades do bordo interior, divergindo
uniformemente com um ângulo determi-
nado em relação à rota de descolagem até
que a largura final da superfície de des-
colagem atinja o valor final especificado,
mantendo-se, a partir daí, esta largura
em todo o comprimento remanescente da
superfície de subida à descolagem; e
(3) Um bordo exterior horizontal e perpendicu-
lar à rota de descolagem especificada.
(aa) A elevação do bordo interior deve ser igual à do
ponto mais elevado do prolongamento do eixo
da pista entre a extremidade da pista e o bordo
interior ou do ponto mais elevado acima do eixo
da zona livre de obstáculos (CWY), quando esta
existir.
(bb) No caso de um perfil de subida à descolagem em
linha recta, a inclinação da superfície de subida
à descolagem deve ser medida no plano vertical
que contém o eixo da pista.
(cc) No caso de um perfil de subida à descolagem
que envolva uma curva, a superfície de subida
à descolagem deve ser uma superfície complexa
que contenha as perpendiculares horizontais ao
seu eixo. A inclinação do eixo deve ser igual à de
um perfil de subida à descolagem em linha recta.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
22.223 Requisitos das Superfícies Limitativas de
Obstáculos
Nota — Os requisitos relativos às superfícies limitati-
vas de obstáculos são determinados em função da utilização
da pista (descolagem ou aterragem e tipo de aproximação).
Quando as operações são conduzidas nos dois sentidos da
pista, há a possibilidade de anular certas funções da pista
devido a requisitos mais rigorosos de uma outra superfície
mais abaixo.
Pistas de voo visual não instrumentos
(a) Nas pistas de voo visual, não instrumentos, devem
ser estabelecidas as seguintes superfícies limita-
tivas de obstáculos:
- superfície cónica;
- superfície horizontal interior;
- superfície de aproximação; e
- superfície de transição.
(b) As alturas e inclinações das superfícies não devem
ser superiores, nem as outras dimensões inferio-
res ao especificado na Tabela 5.
(c) Acima de uma superfície de aproximação ou
de transição não devem ser permitidos novos
objectos nem prolongamentos dos já existentes,
excepto quando a autoridade competente enten-
der que o novo objecto ou o seu prolongamento
estão protegidos por um objecto imóvel já exis-
tente.
Nota — O Manual de Serviços de Aeródromos (Doc. 9137),
Parte 6 contém referências às circunstâncias em que se pode
aplicar razoavelmente o princípio da protecção.
(d) Não devem ser permitidos novos objectos ou
prolongamento dos já existentes acima da super-
fície cónica ou da superfície interior horizontal,
excepto quando o INAVIC entender que o novo
objecto ou o seu prolongamento estão protegidos
por um objecto imóvel já existente ou, após estu-
dos aeronáuticos se determinem que o objecto
não põe em risco a segurança, nem afecta signi-
ficativamente a regularidade das operações das
aeronaves.
(e) Sempre que as circunstâncias assim o determinem
os objectos existentes acima de qualquer super-
fície referida em 22.223.a) devem, na medida
do possível, ser removidos, excepto quando, na
opinião do INAVIC, o objecto estiver protegido
por um objecto imóvel já existente, ou se, após
um estudo aeronáutico ficar determinado que o
objecto não põe em risco a segurança nem afecta
significativamente a regularidade das operações
das aeronaves.
4704(575)
Nota — Devido às inclinações transversais ou longitu-
dinais numa faixa, é possível que em certos casos o bordo
interior ou partes do bordo interior da superfície de aproxi-
mação se encontrem abaixo da elevação correspondente da
faixa. Não se pretende que a faixa seja nivelada para coinci-
dir com o bordo interior da superfície de aproximação, nem
significa que se tenha que proceder à eliminação dos secto-
res de terreno ou dos objectos que se encontram acima dessa
superfície, para além da extremidade da faixa, mas abaixo
do nível da mesma, a menos que se considere que podem
constituir um risco para as aeronaves.
(f) Na análise de propostas para novas constru-
ções deve ser considerada a possibilidade da
construção de uma pista de aproximação por ins-
trumentos e, consequentemente, ser necessário
contar com superfícies limitativas de obstáculos
mais restritivas.
Pistas de aproximação de não-precisão
(g) Para as pistas de aproximação que não sejam de
precisão devem ser estabelecidas as seguintes
superfícies limitativas de obstáculos:
- superfície cónica;
- superfície horizontal interior;
- superfície de aproximação, e
- superfícies de transição.
(h) As alturas e inclinações das superfícies não devem
ser superiores, nem as outras dimensões inferio-
res, às constantes da Tabela 5, excepto no caso
da secção horizontal da superfície de aproxima-
ção (Ver 22.223.i))
(i) A superfície de aproximação deve ser horizontal a
partir do ponto em que a superfície com inclina-
ção de 2,5 % intersecta:
(1) Um plano horizontal 150m acima da eleva-
ção da soleira; e
(2) O plano horizontal que passa pela parte
superior de qualquer objecto que deter-
mine a altitude/altura livre de obstáculos
(OCA/H);
prevalecendo o valor mais elevado.
(j) Não devem ser permitidos novos objectos ou
prolongamentos dos já existentes, acima de uma
superfície de aproximação até 3 000m do bordo
interior ou acima de uma superfície de transição,
excepto quando, na opinião do INAVIC, o novo
objecto ou o seu prolongamento estiver prote-
gido por um objecto imóvel já existente.
Nota — O Manual de Serviços de Aeródromos, Parte 6
indica as circunstâncias em que se pode aplicar razoavel-
mente o princípio de protecção.
(576)4704
(k) Não devem ser permitidos novos objectos nem
prolongamentos dos já existentes, acima da
superfície de aproximação até 3 000m do bordo
interior ou acima de uma superfície de transição,
excepto quando, na opinião do INAVIC, o novo
objecto ou o seu prolongamento estiver prote-
gido por um objecto imóvel já existente, ou se
se determinar, após estudo aeronáutico, que o
objecto não põe em risco a segurança nem afecta
significativamente a regularidade das operações
das aeronaves.
(l) Os objectos existentes acima de qualquer das
superfícies referidas em 22.223.g) devem, den-
tro do possível, ser removidos excepto quando,
na opinião do INAVIC, o objecto estiver pro-
tegido por um objecto imóvel existente ou,
após estudo aeronáutico for determinado que o
objecto não põe em risco a segurança nem afecta
significativamente a regularidade das operações
das aeronaves.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
Nota — Devido às inclinações transversais ou longitu-
dinais que possam existir numa faixa, é possível que em
certos casos o bordo interior da superfície de aproximação
ou partes do mesmo se encontrem a um nível inferior do da
elevação correspondente dessa faixa. Não se pretende que
a faixa seja nivelada para coincidir com o bordo interior
da superfície de aproximação, nem significa que se tenha
que proceder à eliminação dos sectores de terreno ou dos
objectos que se encontram acima dessa superfície, para além
da extremidade da faixa, mas abaixo do nível da mesma,
a menos que se considere que podem constituir um perigo
para as aeronaves.
Pistas de aproximação de precisão
Nota 1 — Ver 9.9 para informações respeitantes à locali-
zação e construção de equipamentos e instalações em áreas
operacionais.
Nota 2 — O Manual de Serviços de Aeroportos, Parte 6,
contém orientação sobre as superfícies limitativas de obstá-
culos para pistas de aproximação de precisão.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(m) Devem ser estabelecidas as seguintes superfícies
limitativas de obstáculos para as pistas de apro-
ximação de precisão de categoria I:
- superfície cónica;
- superfície horizontal interior;
- superfície de aproximação; e
- superfícies de transição.
(n) Sempre que possível devem ser estabelecidas as
seguintes superfícies limitativas de obstáculos
para as pistas de aproximação de precisão de
categoria I:
- superfície de aproximação interior;
- superfícies de transição interior; e
- superfície de aterragem interrompida.
(o) Devem ser estabelecidas as seguintes superfícies
limitativas de obstáculos para as pistas de apro-
ximação de precisão de categoria II ou III:
- superfície cónica;
-superfície horizontal interior;
- superfície de aproximação e superfície de aproxima-
ção interior;
- superfícies de transição;
- superfícies de transição interior; e
- superfície de aterragem interrompida.
(p) As alturas e inclinações das superfícies não devem
ser superiores nem as restantes dimensões infe-
riores às especificadas na Tabela 5, excepto no
caso da secção horizontal da superfície de apro-
ximação (ver 22.223.q)).
(q) A superfície de aproximação deve ser horizontal a
partir do ponto em que a superfície de inclinação
de 2,5 % intersecta:
(1) um plano horizontal 150m acima da elevação
da soleira; ou
(2) o plano horizontal que atravessa a parte supe-
rior de qualquer objecto que determine o
limite da zona livre de obstáculos;
prevalecendo o valor mais elevado.
(r) Não devem ser permitidos objectos fixos acima
da superfície de aproximação interior, da super-
fície de transição interior ou da superfície de
aterragem interrompida, excepto objectos mon-
tados em estruturas frangíveis que, devido à sua
função, têm que estar na faixa. Não devem ser
permitidos objectos móveis acima destas super-
fícies, enquanto a pista estiver a ser utilizada
para aterragens.
(s) Não devem ser permitidos novos objectos ou
prolongamento de objectos já existentes acima
de uma superfície de aproximação ou transição,
excepto quando, na opinião da autoridade com-
petente, o novo objecto ou o seu prolongamento
4704(577)
estiver protegido por um objecto imóvel já exis-
tente.
Nota — O Manual de Serviços de Aeroportos, Parte 6
descreve as circunstâncias em que o princípio da protecção
pode ser razoavelmente aplicado.
(t) Sempre que possível não devem ser permitidos
novos objectos ou prolongamento de objectos
já existentes acima da superfície cónica e da
superfície horizontal interior excepto quando, na
opinião do INAVIC, um objecto estiver prote-
gido por um objecto imóvel já existente ou se, na
sequência de estudos aeronáuticos, for determi-
nado que o objecto não põe em risco a segurança
nem afecta significativamente a regularidade das
operações das aeronaves.
(u) Desde que seja praticável devem ser removidos
os objectos existentes acima de uma superfície
de aproximação, de uma superfície de transição,
de uma superfície cónica e de uma superfície
horizontal interior, excepto quando, na opinião
do INAVIC, um objecto estiver protegido por
um objecto imóvel já existente, ou após estudo
aeronáutico for determinado que o objecto não
põe em risco a segurança nem afecta signifi-
cativamente a regularidade das operações das
aeronaves
Nota — Devido às inclinações transversais ou longitudi-
nais de uma faixa, em certos casos, o bordo interior ou partes
do bordo interior da superfície de aproximação podem estar
num nível abaixo da elevação correspondente da faixa. Não
se pretende que a faixa esteja nivelada de acordo com o
bordo interior da superfície de aproximação, nem que seja
necessário eliminar o terreno ou os objectos que estejam
acima do nível dessa superfície para além da extremidade da
faixa, mas abaixo do nível da mesma, a menos que se consi-
dere que podem constituir perigo para as aeronaves.
Pistas de descolagem
(v) Nas pistas destinadas a descolagem deve ser
estabelecida a seguinte superfície limitativa de
obstáculos:
- superfície de subida à descolagem
(w) As dimensões das superfícies não devem ser
inferiores às especificadas na tabela 5, excepto
poder ser adoptado um comprimento menor para
a superfície de subida à descolagem quando esta
altitude for compatível com as medidas proces-
suais adoptadas para controlar os voos de saída.
(x) Devem ser estudadas as características operacio-
nais das aeronaves a que a pista se destina, para
determinar se é conveniente reduzir a inclinação
especificada na Tabela 5, quando se previrem
condições operacionais críticas. Se a inclinação
especificada for reduzida há que proceder ao
(578)4704
ajustamento correspondente no comprimento da
superfície de subida à descolagem, para propor-
cionar uma protecção até uma altura de 300m.
Nota — Quando as condições locais forem muito dife-
rentes das condições atmosféricas tipo ao nível do mar, pode
ser aconselhável reduzir a inclinação especificada na Tabela
6.. A importância desta redução depende da diferença entre
as condições locais e as condições atmosféricas tipo ao nível
do mar, assim como das características de desempenho e
requisitos operacionais das aeronaves.
(y) Não devem ser permitidos novos objectos nem
prolongamentos de objectos já existentes acima
da superfície de subida à descolagem, excepto
(aa) Desde que seja praticável devem ser removidos
os objectos existentes que se prolongam acima
da subida na descolagem, excepto quando, na
opinião do INAVIC, um objecto estiver pro-
tegido por um objecto imóvel já existente, ou
após estudo aeronáutico for determinado que o
objecto não põe em risco a segurança nem afecta
significativamente a regularidade das operações
das aeronaves.
Nota — É possível que, nalguns casos, devido às incli-
nações transversais numa faixa ou numa zona livre de
obstáculos, partes do bordo interior da superfície de subida
à descolagem estejam num nível abaixo da elevação corres-
pondente à referida faixa ou à zona livre de obstáculos. Não
se pretende que a faixa ou a zona livre de obstáculos esteja
nivelada de acordo com o bordo interior da superfície de
subida à descolagem, nem que seja necessário remover o ter-
reno ou os objectos que se encontram para além da referida
superfície, mas abaixo do nível da faixa ou da zona livre de
obstáculos, a menos que se considere que podem constituir
perigo para as aeronaves. Considerações semelhantes apli-
cam-se na junção de uma zona livre de obstáculos com uma
faixa, quando haja diferenças nas inclinações transversais.
22.225 Objectos Situados Fora das Superfícies Limi-
tativas de Obstáculos
(a) Devem adoptar-se as medidas necessárias para que
o INAVIC seja consultado quando se pretender
efectuar construções para além das superfícies
DIÁRIO DA REPÚBLICA
quando, na opinião do INAVIC, o novo objecto
ou o prolongamento estiver protegido por um
objecto imóvel já existente.
Nota — O Manual de Serviços de Aeroportos, Parte 6
descreve as circunstâncias em que o princípio de protecção
pode ser aplicado razoavelmente.
(z) Se nenhum objecto perfurar a superfície de
subida à descolagem, numa inclinação de 2%
(1:50), sempre que possível a presença de novos
objectos deve ser limitada para preservar as
superfícies livres de obstáculos já existentes ou
uma superfície com uma inclinação de 1,6 %
(1:62,5).
limitativas de obstáculos que se prolonguem
acima da altura estabelecida pelo INAVIC, para
que haja um estudo aeronáutico sobre os efeitos
dessas construções nas operações das aeronaves.
(b) Em áreas para além das reguladas pelas super-
fícies limitativas de obstáculos, devem ser
considerados como obstáculos os objectos que
se prolongam a uma altura de 150m ou mais
acima da elevação do solo, a menos que um
estudo aeronáutico específico demonstre que
não constituem perigo para as aeronaves.
Nota — Estudo pode ter em consideração o tipo das ope-
rações e distinguir entre operações diurnas e nocturnas.
22.227 Outros Objectos
(a) Desde que seja praticável, devem ser removidos os
objectos que não se projectem sobre a superfície
de aproximação, mas que possam comprometer
a localização ou o funcionamento das ajudas
visuais ou não visuais.
(b) Nos limites das superfícies horizontal interior e
cónica, deve ser considerado como obstáculo e
removido, dentro do possível, tudo aquilo que,
na opinião do INAVIC, depois de realizado um
estudo aeronáutico, possa constituir perigo para
as aeronaves que se encontram na área de movi-
mento ou em voo.
Nota — Em certas circunstâncias, os objectos que se não
se projectem acima de qualquer das superfícies enumeradas
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
em 22.220 podem constituir perigo para as aeronaves, como
por exemplo, um ou mais objectos isolados nas imediações
de um aeródromo.
PARTE K — Ajudas Visuais para a Navegação
22.230 Indicadores e Dispositivos de Sinalização
(a) Indicadores de direcção de vento
Aplicação
(1) Um aeródromo deve estar equipado, no
mínimo, com um indicador de direcção de
vento.
Localização
(2) Um indicador de direcção de vento deve estar
localizado de modo a ser visível a partir da
aeronave em voo ou da área de movimento
e a não sofrer os efeitos das perturbações
do ar causadas por objectos existentes nas
imediações.
Características
(3) Sempre que possível o indicador de direc-
ção de vento deve ter a forma de um cone
truncado, ser feito de tecido, tendo um
comprimento não inferior a 3,6m e um diâ-
metro na base maior não inferior a 0,9m.
Deve ser construído para indicar clara-
mente a direcção do vento à superfície e,
de uma forma geral, a sua velocidade. A
cor ou cores utilizadas devem ser escolhi-
das de modo a que o indicador de direcção
de vento seja claramente visível e com-
preensível a uma altura mínima de 300m,
tendo em conta a paisagem de fundo. Se
possível, deve ser utilizada uma só cor, ou
branco ou laranja. Se for necessário utili-
zar uma combinação de duas cores, para
que se distinguir bem em fundos cambian-
(c) Lâmpadas de sinalização
Aplicação
(1) Na torre de controlo de cada aeródromo
controlado deve existir uma lâmpada de
sinalização.
Características
(2) Sempre que possível a lâmpada de sinali-
zação deve poder emitir sinais nas cores
vermelho, verde e branco, e:
(i) Poder ser apontada manualmente ao
objectivo desejado;
4704(579)
tes, essas cores devem ser: ou laranja e
branco; ou vermelho e branco; ou preto e
branco, devendo estar dispostas em cinco
listas de cores alternadas, sendo a primeira
e a última da cor mais escura.
(4) Sempre que possível a localização de pelo
menos um dos indicadores de direcção de
vento deve ser assinalada por uma lista
circular de 15m de diâmetro e 1,2m de
largura. Esta lista deve ficar centrada em
volta do suporte do indicador de direcção
de vento e a cor escolhida deve ser con-
trastante, quando possível branca.
(5) Num aeródromo destinado a uso nocturno
devem ser tomadas providências para que
pelo menos um indicador de direcção de
vento esteja iluminado.
b) Indicador de direcção de aterragem
Localização
(1) Um indicador da direcção de aterragem de
um aeródromo deve estar localizado num
lugar destacado.
Características
(2) Sempre que possível o indicador da direcção
de aterragem ser em forma de «T».
(3) A forma e as dimensões mínimas de um «T»
indicador de aterragem estão patentes na
Figura 7. A cor do indicador de aterra-
gem em «T» deve ser branco ou laranja,
devendo a escolha depender da cor que
melhor contraste com o fundo em que
este indicador se deve destacar. Quando
for necessário, para aterragens nocturnas,
o «T» deve estar iluminado ou delineado
por luzes brancas.
(ii) Emitir um sinal em qualquer uma das
cores, seguido de outro sinal em qual-
quer uma das outras duas cores; e
(iii) Transmitir uma mensagem em qual-
quer uma das três cores, em Código
Morse, a uma velocidade mínima de
quatro palavras por minuto.
Se se escolher a luz verde deve-se utilizar o limite res-
trito desta cor, conforme especificado no Apêndice 1.
(3) O ângulo do feixe de luz emitida não deve
ser inferior a 1º nem superior a 3º, com luz
difusa para além de 3º. Quando a lâmpada
(580)4704
de sinalização se destinar a uso diurno,
a intensidade da luz de cor não deve ser
inferior a 6 000 cd.
(d) Painéis de sinalização e área de sinais
Nota — O facto de estarem incluídas nesta secção espe-
cificações detalhadas sobre áreas de sinais não implica que
elas tenham que existir. O Anexo A, Parte P contém orien-
tações sobre a necessidade de existência de sinais no solo.
O Anexo 2, Apêndice 1 especifica a configuração, cor e uti-
lização dos sinais visuais no solo. O Manual de Projecto de
Aeroportos (Doc. 9157), Parte 4, contém orientação sobre a
configuração desses sinais.
Localização da área de sinais
(1) A área de sinais deve estar localizada de
forma a ser visível de todos os ângulos do
azimute com um ângulo superior a 10° na
horizontal a uma altura de 300m.
Características da área de sinais
(2) A área de sinais deve consistir numa super-
fície quadrada plana, horizontal com o
mínimo de 9m de lado.
(3) A cor da área de sinais deve ser escolhida de
forma a contrastar com as cores dos pai-
néis de sinalização utilizados e deve ser
contornada por uma orla branca de, no
mínimo, 0,3m de largura.
22.233 Sinalização Horizontal Pinturas
(a) Generalidades
Interrupção da sinalização horizontal pinturas da
pista
(1) Numa zona de cruzamento de duas (ou mais)
pistas, as pinturas da pista mais impor-
tante, excepto a linha lateral contínua de
bordo de pista, devem manter-se visíveis
e as pinturas da(s) outra(s) pista(s) devem
ser eliminadas. A pintura da linha de bordo
da pista mais importante pode manter-se
ou ser interrompida no cruzamento.
(2) A ordem de importância das pistas quanto ao
predomínio da respectiva pintura deve ser
a seguinte:
1.º — Pista de aproximação de precisão:
2.º — Pista de aproximação de não-precisão; e
3.º Pista de voo visual.
(3) — No cruzamento de uma pista com um
caminho de circulação devem manter-
-se visíveis as pinturas da pista, sendo
interrompidas as pinturas do caminho de
circulação, excepto as linhas de bordo da
pista que podem ser interrompidas.
Nota — Ver 22..233.h)5 em relação à forma de unir as
pinturas do eixo da pista com as do eixo do caminho de
circulação.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
Cores e perceptibilidade
(4) As pinturas do eixo da pista devem ser
brancas.
Nota 1 — Constatou-se que em superfícies de pista
de cor clara, a visibilidade das pinturas a branco pode ser
aumentada se forem contornadas a preto.
Nota 2 — Deve ser utilizada uma tinta adequada nas
pinturas, para reduzir ao máximo o risco de alterações das
características de atrito do pavimento.
Nota 3 — As pinturas podem consistir em superfícies
compactas ou numa série de faixas longitudinais cujo efeito
seja equivalente ao das superfícies compactas.
(5) As pinturas dos caminhos de circulação, as
pinturas da placa de viragem na pista e as
pinturas das áreas de estacionamento das
aeronaves devem ser amarelas.
(6) As linhas de segurança da placa de estacio-
namento devem ser pintadas de uma cor
suficientemente visível para contrastar
com a cor utilizada nas pinturas de esta-
cionamento das aeronaves.
(7) Nos aeródromos onde operam voos noc-
turnos, as pinturas da superfície do
pavimento devem ser de material reflector
para melhorar a visibilidade.
Nota — O Manual de Projecto de Aeroportos (Doc. 9157),
Parte 4 contém orientações sobre os materiais reflectores.
Caminhos de circulação não pavimentados
(8) Desde que seja praticável, os caminhos de
circulação não pavimentados devem ter
as pinturas indicadas para os caminhos de
circulação pavimentados.
(b) Designação de pista Aplicação
(1) Deve ser pintada a designação de pista nas
soleiras de uma pista pavimentada.
(2) Desde que seja possível, deve ser pintada a
designação de pista nas soleiras de uma
pista não pavimentada.
Localização
(3) A designação de pista deve ficar localizada
na soleira da pista, de acordo com as indi-
cações constantes da Figura8.
Nota — Se a soleira estiver deslocada da extremidade da
pista, pode disponibilizar-se um sinal que mostre a indicação
da pista às aeronaves que descolam.
Características
(4) A designação de pista deve ser constituída por
um número com dois dígitos e, em pistas
paralelas, este número será complemen-
tado com uma letra. Numa pista única em
pistas duplas paralelas e em pistas triplas
paralelas, o número de dois dígitos deverá
ser o número inteiro arredondado à décima
parte do azimute magnético do eixo da
pista, medido no sentido dos ponteiros
do relógio a partir do Norte magnético,
quando visto da direcção de aproximação.
Quando se trate de quatro ou mais pistas
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
paralelas, um conjunto de pistas adjacen-
tes será designado pelo número inteiro
mais próximo, por defeito, da décima
parte do azimute magnético, e o outro con-
junto de pistas adjacentes será designado
(5) No caso de pistas paralelas, cada número de
designação de pista deverá ser comple-
mentado com uma letra, como se segue,
da esquerda para a direita, quando visto da
direcção de aproximação:
- para duas pistas paralelas: «L» «R»;
- para três pistas paralelas «L» «C» «R»;
- para quatro pistas paralelas «L» «R» «L» «R»;
- para cinco pistas paralelas «»L» «C» «R» «L» «R» ou
«L» «R» «L»»C»»R»;
4704(581)
pelo número inteiro mais próximo, por
excesso, do da décima parte do azimute
magnético. Quando a regra atrás referida
der um número de um único dígito, este
deverá ser precedido de um zero.
- para seis pistas paralelas «L» «C» «R» «L» «R».
(6) Os números e as letras devem ter a forma
e a dimensão constante da Figura 9. As
dimensões não devem ser inferiores às
indicadas nessa figura, mas onde os núme-
ros estiverem incorporados na pintura da
soleira, devem ser utilizadas dimensões
maiores para preencherem adequada-
mente o espaço entre as listas de pintura
da soleira.
(582)4704
(c) Eixo de pista
Aplicação
(1) Numa pista pavimentada deve ser efectuada
a pintura do eixo da pista.
Localização
(2) As pinturas do eixo da pista devem estar loca-
lizadas ao longo do eixo da pista, entre as
pinturas de designação da pista, de acordo
com o especificado na Figura 8, excepto
quando a pintura da pista for interrom-
pida, em conformidade com o disposto em
22.233.a) 1.
Características
(3) A pintura do eixo de pista deve consistir
numa linha de traços e intervalos espaça-
dos uniformemente. O comprimento de
cada conjunto traço/intervalo não deve
ser inferior a 50m nem superior a 75m, O
comprimento de cada traço deve ser pelo
menos igual ao comprimento do intervalo
ou ter 30m, prevalecendo o valor superior.
(4) A largura dos troços não deve ser inferior a:
- 0,90m em pistas de aproximação de precisão de
Categoria II e III;
- 0,45m em pistas de aproximação de não-precisão cujo
número de código seja 3 ou 4 e pistas de aproximação de
precisão de categoria I; e
- 0,30m em pistas de aproximação de não-precisão cujo
número de código seja 1 ou 2, e em pistas de voo visual.
d) Soleira
Aplicação
(1) Deve ser pintada a soleira nas pistas pavimen-
tadas de aproximação por instrumentos ou
por voo visual com o número de código
3 ou 4 e se destinem ao transporte aéreo
comercial internacional.
(2) Desde que seja praticável, deve ser pintada
a soleira nas pistas pavimentadas de voo
visual cujo número de código seja 3 ou 4 e
não se destinem a transporte aéreo comer-
cial internacional.
(3) Desde que seja praticável, deve ser pintada
a soleira nas soleiras de uma pista não
pavimentada.
Nota — O Manual de Projecto de Aeroportos, Parte 4
apresenta uma forma de pintura considerada satisfatória para
a sinalização de taludes descendentes imediatamente antes
da soleira.
Localização
(4) As linhas de pintura da soleira devem come-
çar a 6m da soleira.
Características
(5) A pintura da soleira de pista deve consis-
tir num conjunto de linhas longitudinais
DIÁRIO DA REPÚBLICA
de dimensões uniformes, dispostas sime-
tricamente em relação ao eixo da pista,
conforme indicado na Figura 8 (A) e
(B) para uma pista de 45m de largura. O
número de linhas deve estar de acordo
com a largura da pista, como se indica a
seguir:
Largura da Pista Número de linhas
18m 4
23m 6
30m 8
45m 12
60m 16
excepto em pistas de aproximação de não-precisão e em pis-
tas de voo visual com 45m ou mais de largura, em que as
linhas podem ter a configuração constante da Figura 8 (C).
(6) As linhas devem prolongar-se lateralmente
até 3m do bordo de uma pista ou até uma
distância de 27m para cada lado do eixo da
pista, consoante o que proporcionar menor
distância lateral. Numa pista em que a
pintura de designação da pista estiver den-
tro da pintura da soleira, deve haver pelo
menos três linhas de cada um dos lados do
eixo da pista. Quando pintura de designa-
ção de pista estiver situada para além da
pintura de soleira, as linhas devem esten-
der-se a toda a largura da pista. As linhas
devem ter pelo 30m de comprimento e
aproximadamente 1,80m de largura com
uma separação, entre si, de aproximada-
mente 1,80m, excepto em pistas em que
as linhas se estendem por toda a largura
da pista: neste caso deve haver um espa-
çamento duplo para separar as duas linhas
que estão mais perto do eixo da pista e
ainda quando a pintura de designação esti-
ver incluída na pintura da soleira, em que
o espaçamento deve ser de 22,5m.
Faixa transversal
(7) Quando a soleira estiver deslocada da extre-
midade da pista ou quando a extremidade
da pista não estiver em ângulo recto com
o eixo da pista, deve ser acrescentada à
pintura da soleira uma faixa transversal,
conforme mostra a Figura 10 (B).
(8) A largura da faixa transversal não deve ser
inferior a 1,80m.
Setas
(9) Quando a soleira da pista estiver permanen-
temente deslocada, devem ser colocadas
setas, de acordo com a Figura 10 (B), na
parte da pista antes da soleira deslocada.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(10) Quando a soleira da pista estiver tempo-
rariamente deslocada da posição normal,
deverá ser assinalada conforme consta da
Figura 10 (A) ou 10 (B) e todas as pinturas
antes da soleira deslocada devem ser esba-
tidas excepto as do eixo da pista, que serão
convertidas em setas.
(e) Marcas de distância fixa Aplicação
(1) As disposições dos pontos 22.233.e) e 22.233.f)
não requerem a substituição das pinturas
existentes antes de 1 de Janeiro de 2005.
(2) Deve ser pintada uma marca de distância fixa
em ambas as extremidades de uma pista
pavimentada de aproximação por instru-
mentos, cujo número de código seja 2, 3
ou 4.
(3) Sempre que possível deve ser pintada uma
marca de distância fixa em cada uma das
extremidades de aproximação:
(i) Das pistas pavimentadas para voo
visual cujo número de código seja 3
ou 4;
(ii) Das pistas pavimentadas para voos por
instrumentos, cujo número de código
seja 1;
quando for necessário aumentara perceptibilidade do
ponto de distância fixa.
4704(583)
Nota 1 — No caso de uma soleira da pista temporaria-
mente deslocada, apenas durante um curto espaço de tempo,
verificou-se resultar satisfatoriamente a utilização de balizas
com a forma e a cor da pintura de soleira deslocada em vez
de pintar esse sinal na pista.
Nota 2 — Quando a parte da pista antes da soleira deslo-
cada não for adequada para o movimento de aeronaves em
terra, pode ser necessário colocar sinais de área encerrada,
conforme especificado em 22.260.d).
Localização
(4) O início da pintura da marca de distância fixa
deve estar situado no lugar cuja distância,
em relação à soleira, seja a indicada na res-
pectiva coluna da Tabela 7, excepto se se
tratar de uma pista com marca visual indi-
cadora da inclinação de aproximação, ou
que o início da pintura coincida com a ori-
gem da inclinação de aproximação visual.
(5) A pintura da marca consistirá em dois rectân-
gulos bem visíveis. As dimensões destes
rectângulos e o espaçamento lateral entre
os seus lados internos devem obedecer ao
disposto na coluna adequada da Tabela 7.
Quando se disponibiliza uma zona de toque
na pista, o espaçamento lateral entre as
marcas de distância fixa deve ser igual ao
da marca da zona de toque na pista.
(584)4704
(f) Marca da zona de toque na pista
Aplicação
(1) Deve ser pintada uma marca de zona de
toque situada na zona de toque de rodas
de uma pista pavimentada para aproxima-
ções de precisão, cujo número de código
seja 2, 3 ou 4.
(2) Sempre que possível, deve ser pintada uma
marca de zona de toque situada na zona
de toque nas pistas pavimentadas para
aproximações que não sejam de precisão
nem de voo por instrumentos, quando o
número de código da pista for 3 ou 4 e seja
conveniente aumentar a perceptibilidade
dessa zona.
Localização e características
(3) A pintura de uma marca de zona de toque
na pista deve consistir em pares de
marcas rectangulares simetricamente dis-
postas em relação ao eixo da pista, sendo
o número dos referidos pares relacionado
com o comprimento da pista, tendo em
conta a distância disponível de aterragem,
a distância entre soleiras quando a marca-
ção se deva colocar em ambos os sentidos
de aproximação de uma pista:
DIÁRIO DA REPÚBLICA
Distância de aterragem disponível Pares de
ou distância entre soleiras marca-
ções
menos de 900 m 1
de 900 a 1 200m exclusive 2
de 1 200 a 1 500m exclusive 3
de 1 500 a 2 400m exclusive 4
2 400m ou mais 6
(4) A pintura da marca de zona de toque deve-se
ajustar a qualquer uma das configurações
indicadas na Figura 11. Na Figura 11 (A)
as marcas devem ter pelo menos 22,5m de
comprimento por 3m de largura. Quanto
à configuração da Figura 11 (B) cada lista
da marca não deve ser inferior a 22,5m
de comprimento por 3m de largura, com
um espaço de 1,5m entre as linhas adja-
centes. O espaço lateral entre os lados
interiores do rectângulo deve ser igual ao
da marca de distância, quando aplicável.
Quando esta marca não existir, o espaço
lateral entre os lados interiores dos rectân-
gulos deve corresponder ao espaçamento
lateral especificado em relação à marca
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
de distância constante da Tabela 7 (colu-
nas 2, 3,4 ou 5, conforme for adequado).
Os pares de marcas devem estar dispostos
com espaçamentos longitudinais de 150m
a partir da soleira, excepto se os pares de
marcas da zona de toque coincidirem com
uma marca de distância ou estiverem situ-
4704(585)
ados a 50m ou menos desta marca e, neste
caso, seriam eliminados.
(5) Sempre que possível, nas pistas de aproxima-
ção que não sejam de precisão mas cujo
número de código seja 2, deve ser pintado
mais um par de linhas de marcas na zona
de toque na pista, a uma distância de 150m
do início da marca de distância.
(586)4704
(g) Linha de bordo de pista
Aplicação
(1) Deve haver uma linha de bordo de pista,
entre as soleiras de uma pista pavimen-
tada onde houver falta de contraste entre
os bordos laterais da pista e as bermas ou
o terreno circundante.
(2) Quando as circunstâncias o determinarem,
sempre que possível, em todas as pistas
para aproximações de precisão deve haver
uma linha de bordo de pista, independen-
temente do contraste entre os bordos da
pista e as bermas ou o terreno circundante.
Localização
(3) A linha de bordo de pista deve ser pintada de
ambos os lados, ao longo dos bordos late-
rais, de forma a que o bordo exterior de
cada linha coincida com o bordo da pista,
excepto quando a pista tiver mais de 60m
de largura e, nesse caso, as linhas devem
estar localizadas a 30m do eixo da pista.
(4) Quando houver uma área de viragem (raquete
de inversão) na pista, as linhas de bordo de
pista devem ser contínuas entre a pista e
essa área.
Características
(5) Uma linha de bordo de pista deve ter uma lar-
gura total mínima de 0,90m nas pistas cuja
largura seja de 30m ou mais e pelo menos
0,45m nas pistas mais estreitas.
h) Eixo dos caminhos de circulação
Aplicação
(1) Deve ser pintado o eixo nos caminhos de
circulação pavimentados, nas instalações
para anti-congelamento/congelamento e
áreas pavimentadas quando o número de
código for 3 ou 4, de modo a que haja uma
ligação contínua entre o eixo da pista e as
áreas de estacionamento das aeronaves.
(2) Sempre que possível devem ser pintadas as
linhas de eixo dos caminhos de circula-
ção pavimentados, nas instalações para
anti-congelamento/descongelamento e localizada ao lado do eixo do caminho de
áreas pavimentadas, quando o número de
código for 1 ou 2, de modo a que haja uma
ligação contínua entre o eixo da pista e as
marcas das áreas de estacionamento das
aeronaves.
(3) Deve haver uma linha de eixo do caminho
de circulação numa pista pavimentada que
faça parte de uma via normalizada para a
rolagem; e
(i) Não haja pintura de linha de eixo de
pista; ou
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(ii) A linha do eixo do caminho de circula-
ção não coincida com o eixo da pista.
(4) Sempre que for pertinente assinalar a pro-
ximidade de uma posição de espera para
entrada na pista, a linha de eixo do cami-
nho de circulação deve ser reforçada
Nota — A adopção de uma linha de eixo de caminho
de circulação reforçada poderá fazer parte das medidas
de prevenção de entradas inadvertidas na pista (runaway
incursion).
(5) Uma vez adoptada num aeródromo, a linha
de eixo do caminho de circulação deve ser
aplicada em todos os caminhos de circula-
ção que dão acesso à pista.
Localização
(6) Sempre que possível, num troço em linha
recta do caminho de circulação, a linha do
eixo do caminho de circulação deve estar
situada sobre o eixo. Numa curva do cami-
nho de circulação, a linha do eixo deve
manter a mesma distância desde a parte
rectilínea do caminho de circulação até ao
bordo exterior da curva.
Nota — Ver 22..200. f) a Figura 2.
(7) Sempre que possível num cruzamento de
uma pista com um caminho de circulação
que sirva como saída da pista, a linha do
eixo do caminho de circulação deve for-
mar uma curva para se unir com a linha
do eixo da pista, conforme mostram as
Figuras 12 e 31. A linha do eixo do cami-
nho de circulação deve ser prolongada
paralelamente à linha do eixo da pista
numa distância mínima de 60m para além
do ponto de tangência, quando o número
de código for 3 ou 4 e por uma distân-
cia mínima de 30m quando o número de
código for 1 ou 2.
(8) Quando existe uma linha de eixo de caminho
de circulação numa pista, em conformi-
dade com 22.233.h).3., a linha deve estar
circulação designado.
(9) Quando exista, uma linha reforçada de eixo
de caminho de circulação, a mesma deve
prolongar-se desde a posição de paragem
para entrada na pista padrão A (como defi-
nida na Fig. 12, pinturas de caminhos de
circulação) até a uma distância de até 45m
(um mínimo de três (3) traços) no sentido
de saída da pista ou até à próxima posi-
ção de paragem, se esta se situar dentro
dos 45m.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(587)

Características de espera intermédia, conforme mostra a

(10) Uma linha de eixo de caminho de circulação Figura 12.
deve ter pelo menos 15cm de largura e ser
(11) Uma linha reforçada de eixo de caminho de
de traço contínuo, excepto onde intercep-
tar uma marca de posição de espera para circulação deve ser pintada de acordo com
entrada na pista ou uma marca de posição a Figura 13.
(588)4704
(i) Linha da área de viragem (raquete de
inversão) na pista
Aplicação
(1) Quando existe uma área de viragem (raquete
de inversão) numa pista, deve ser colo-
cada uma linha de orientação contínua de
modo a permitir que uma aeronave faça
uma rotação de 180º e fique alinhada com
o eixo da pista.
Localização
(2) Quando existir, a linha de área de viragem
na pista deve ser em curva a partir do eixo
da pista até á área de viragem. O raio da
curva deve ser compatível com a capa-
cidade de manobra e as velocidades de
rolagem normais das aeronaves a que esta
área de viragem da pista se destina. O
ângulo de intersecção da linha da área de
viragem com o eixo da pista não deve ser
superior a 30º.
(3) Quando existir, a linha da área de viragem
na pista deve prolongar-se paralelamente
à linha do eixo da pista num mínimo de
60m além do ponto de tangência, quando
o número de código for 3 ou 4, e numa dis-
DIÁRIO DA REPÚBLICA
tância mínima de 30m quando o número
de código for 1 ou 2.
(4) Quando existir, a linha da área de viragem
na pista deve orientar a aeronave de forma
a permitir-lhe percorrer um segmento em
linha recta de rolagem antes da posição em
que deve efectuar a rotação de 180º. Este
segmento em linha recta deve ser paralelo
ao bordo exterior da área de viragem na
pista.
(5) O desenho da curva que permita à aeronave
efectuar a rotação de 180º deve ter como
base um ângulo de viragem da roda de
nariz que não exceda os 45º.
(6) Sempre que possível, o desenho da linha
da área de viragem deve ser de forma a
que, quando a cabina de pilotagem estiver
sobre esta linha, a distância de separa-
ção entre as rodas do trem de aterragem
e o bordo da área de viragem na pista não
seja inferior ao especificado no parágrafo
22.185.f).
Nota — Para facilitar a manobra, seria de considerar
uma margem maior entre a roda e o bordo, no caso de aero-
naves de códigos E e F. Ver 22.185.g).
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Características
(7) A linha da área de viragem na pista deve ter
uma largura mínima de 15cm e prolongar-
-se longitudinalmente.
(j) Marca da posição de espera para entrada na pista
Aplicação e localização
(1) Deve ser feita uma marca de posição de
espera para entrada na pista ao longo de
toda a posição de espera da pista.
Nota — Ver 22.237.b) quanto à colocação de painéis ver-
ticais nas posições de espera para entrada na pista.
Características
(2) No cruzamento de um caminho de circulação
com uma pista de voo visual de aproxi-
mação que não seja de precisão, ou de
descolagem, a marca da posição de espera
para entrada na pista deve estar de acordo
com o indicado na Figura 12, modelo A.
(3) O cruzamento de um caminho de circula-
ção com uma pista de aproximação de
precisão, Categorias I, II ou III, onde
houver uma posição simples de espera
para entrada na pista, a marca da posi-
ção de espera deve estar de acordo com
o indicado na Figura 12, configuração A.
Quando nessa intersecção houver duas ou
três posições de espera para entrada na
pista, a marca de posição em espera mais
próxima da pista deve estar em conformi-
dade com o indicado na Figura 12, modelo
A, e a marca mais afastada da pista devem
4704(589)
estar de acordo com o indicado na Figura
12, modelo B.
(4) A marcação da posição de espera para
entrada na pista que se situa numa posição
de espera estabelecida em conformidade
com 22.207.c) deve estar de acordo com o
determinado na Figura 12, modelo A.
(5) No local da posição de espera onde for exi-
gida maior perceptibilidade a marcação
da posição de espera na pista deve ser a
indicada no modelo A ou B da Figura 14,
conforme mais apropriado.
(6) Sempre que possível, quando uma marca-
ção de posição de espera para entrada na
pista modelo B estiver colocada numa área
tal que a sua longitude exceda 60m, dão
termo «CATII» ou «CAT III», conforme
apropriado, deve ser pintado no fim da
marca de posição de espera para entrada
na pista e a intervalos iguais de 45m, no
máximo, entre as marcações sucessivas.
As letras não devem ter uma altura inferior
a 1,8m e a distância à posição de espera
não deve ser superior a 0,90m.
(7) A marcação da posição de espera para
entrada na pista situada num cruzamento
de pista/pista deve ser perpendicular ao
eixo da pista que faz parte do trajecto de
circulação. A configuração da marcação
deve corresponder à indicada na Figura
14, modelo A.
(590)4704
(k) Marcas de posição de espera intermédias
Aplicação e localização
(1) Sempre que possível, numa posição de espera
intermédia deve existir uma marca assina-
lando essa posição.
(2) Sempre que possível, deve ser colocada uma
marca de posição de espera intermédia
no limite da saída de uma infra-estrutura
destinada a anti-congelamento/descon-
gelamento contígua a um caminho de
circulação.
(3) Quando se coloca uma marcação de posição
de espera intermédia na intersecção de dois
caminhos de circulação pavimentados,
esta deve ficar a uma distância suficiente
do bordo mais próximo do caminho de cir-
culação que a atravessa, para proporcionar
uma separação segura entre as aeronaves
em rolagem. Esta marcação deve coinci-
dir com uma barra de paragem ou com as
luzes da posição de espera intermédia, se
aplicável.
(4) A distância entre uma marcação de posição
de espera intermédia na extremidade da
saída de uma infra-estrutura para anti-con-
gelamento/descongelamento e o eixo do
caminho de circulação contíguo não deve
ser inferior ao especificado na Tabela 3,
coluna 11.
Características
(5) A marcação da posição de espera intermé-
dia numa linha simples de traços, tal como
indicado na Figura 12.
(I) Marcas do ponto do aeródromo para verificação
do VOR
Aplicação
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(1) Quando estiver determinado um ponto do
aeródromo para verificação do VOR, este
deve ser assinalado com uma marca e com
um painel vertical.
Nota — Ver 22.237.d) quanto ao painel vertical informa-
tivo do ponto do aeródromo de verificação de VOR.
(2) Escolha do local
Nota — O Anexo 10, Volume I, Suplemento E e NTA 26
contém orientações sobre a escolha da localização para os
pontos do aeródromo para verificação do VOR.
Localização
(3) Uma marca de ponto de aeródromo para
verificação de VOR deve ter o seu centro
localizado na zona marcada onde a aero-
nave vai ser parqueada para receber o sinal
correcto de VOR.
Características
(4) Uma marca do ponto do aeródromo para
verificação de VOR deve consistir num
círculo de 6m de diâmetro e ter uma lar-
gura de traço de 15cm (ver Figura 14 (A))
(5) Quando for preferível que uma aeronave
esteja alinhada numa direcção específica,
deve haver uma linha que passe pelo cen-
tro do círculo do azimute desejado. Esta
linha deve prolongar-se 6m para fora do
círculo na direcção do rumo desejado e
terminar numa seta. A linha deve ter uma
largura de traço de 15cm (ver Figura 14
(B)).
(6) As marcas do ponto de verificação de VOR
devem ser, de preferência, de cor branca,
mas devem diferenciar-se da cor utili-
zada para as marcações de caminho de
circulação.
Nota — Para atenuar o contraste, as marcas devem ser
contornadas a preto.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
m) Pinturas de placas de estacionamento de aeronaves
Nota — O Manual de Projecto de Aeroportos, Parte 4,
contém um texto de orientação sobre a disposição das pintu-
ras de placas de estacionamento de aeronaves.
Aplicação
(1) Sempre que possível devem ser efectua-
das pinturas de placas de estacionamento
de aeronaves para as posições indica-
das de parqueamento numa placa de
estacionamento pavimentada e numa
infra-estrutura para anti- congelamento/
descongelamento.
Localização
(2) As pinturas de placa de estacionamento de
aeronaves numa superfície pavimentada e
nas infra-estruturas destinadas a anti-con-
gelamento/descongelamento devem estar
localizadas de forma a asseguraras dis-
tâncias livres especificadas em 22.210.f)
22.215Í), respectivamente, quando o trem
de nariz seguir a linha de estacionamento.
Características
(3) Sempre que possível, as pinturas das áreas
de estacionamento das aeronaves devem
incluir elementos tais como identificação
da posição, linha de orientação de entrada,
barra luminosa de volta, linha de viragem,
barra luminosa de alinhamento, linha de
paragem e linha de orientação de saída,
conforme exigido pela configuração do
parqueamento e para complementar outras
ajudas de parqueamento.
(4) Deve ser incluída na linha de orientação
de entrada, uma identificação de estacio-
namento de aeronave (letra ou número)
a pouca distância do início da linha de
orientação de entrada. A dimensão da iden-
tificação deve ser adequada à fácil leitura
por parte da cabina de pilotagem da aero-
nave que vai utilizar o estacionamento.
(5) Quando houver dois conjuntos sobrepostos
de pinturas de estacionamento de aerona-
ves que permitam uma maior flexibilidade
de utilização da placa de estacionamento e
for difícil identificar a pintura de estacio-
namento que deve ser seguida, ou porque
a segurança será afectada se for seguida
uma pintura errada, deve acrescentar-se à
identificação de estacionamento a identifi-
cação das aeronaves a que cada conjunto
de pinturas se destina.
Nota — Exemplo 2A-B747, 2B-F28.
(6) Sempre que possível, as linhas de orienta-
ção de entrada, viragem e saída devem
ser contínuas no sentido longitudinal e ter
uma largura não inferior a 15cm. Numa
pintura de estacionamento em que haja um
ou mais conjuntos de pinturas sobrepos-
tas, as linhas devem ter um traço contínuo
4704(591)
quando se trate de aeronaves mais exigen-
tes e um traço descontínuo para as outras.
(7) As partes curvas das linhas de orientação de
entrada, viragem e saída devem ter raios
adequados ao tipo de aeronaves mais exi-
gentes a que as marcas se destinam.
(8) Quando se pretenda que uma aeronave cir-
cule numa única direcção, devem ser
colocadas setas apontando a direcção a ser
seguida, como fazendo parte das linhas de
orientação de entrada e de saída.
(9) Sempre que possível, em qualquer ponto
onde se pretenda indicar o início de uma
viragem deve ser colocada uma barra
luminosa em ângulo recto relativamente
à linha de orientação de entrada, do lado
da posição esquerda de pilotagem. Esta
barra deve ter um comprimento e uma
largura não inferiores a 6m e 15cm, res-
pectivamente, e incluir uma seta a indicar
a direcção de viragem.
Nota — As distâncias a ser mantidas entre a barra lumi-
nosa de viragem e a linha de orientação de entrada podem
variar, de acordo com os diferentes tipos de aeronaves, tendo
em conta o campo de visão do piloto.
(10) Se for necessário mais de uma barra lumi-
nosa de viragem e/ou linha de paragem,
estas devem ser codificadas.
(11) Sempre que possível, deve ser colocada uma
barra de alinhamento de forma a coincidir
com a projecção do eixo da aeronave na
posição de estacionamento especificada e
a ser visível por parte do piloto durante a
parte final da manobra de parqueamento.
Esta barra deve ter no mínimo uma largura
de 15cm.
(12) Sempre que possível, deve ser colocada
uma linha de paragem em ângulo recto em
relação à barra de alinhamento do lado da
posição esquerda de pilotagem no ponto
de paragem previsto. Esta barra deve ter
um comprimento e uma largura não infe-
riores a 6m e 15cm, respectivamente.
Nota — As distâncias a ser mantidas entre a linha de
paragem e a linha de orientação de entrada podem variar, de
acordo com os diferentes tipos de aeronaves, tendo em conta
o campo de visão do piloto.
(n) Linhas de segurança nas placas de estacionamento
Nota — O Manual de Projecto de Aeroportos, Parte 4
contém orientação sobre as linhas de segurança nas placas
de estacionamento.
Aplicação
(1) Quando as circunstâncias assim o determina-
rem, devem existir linhas de segurança nas
placas de estacionamento numa placa de
estacionamento pavimentada, conforme
exigido pelas configurações do parquea-
mento e das infra-estruturas.
(592)4704
Localização
(2) As linhas de segurança das placas de estacio-
namento devem estar colocadas de forma
a definirem a área destinada a ser utili-
zada por veículos e outros equipamentos
de assistência às aeronaves, para garan-
tir um afastamento seguro em relação às
aeronaves.
Características
(3) Quando as circunstâncias assim o determi-
nem, as linhas de segurança da placa de
estacionamento devem incluir elementos
tais como linhas delimitadoras de zonas
livres de obstáculos por onde passam as
extremidades das asas e linhas de delimi-
tação dos caminhos de serviço, conforme
exigido pelas configurações de parquea-
mentos e instalações.
(4) Uma linha de segurança da placa de estacio-
namento deve ser a traço contínuo e ter,
pelo menos, 10cm de uma largura.
o) Marcas de posição de espera em rodovias
Aplicação
(1) Uma rodovia que dê acesso à pista, deve pos-
suir uma marca de posição de espera em
todos os pontos de entrada de veículos na
pista.
Localização
(2) A marca da posição de espera na rodovia
deve atravessar este caminho na posição
de espera.
Características
(3) A marca da posição de espera na rodovia deve cum-
prir a regulamentação de tráfego.
(p) Sinalização horizontal pinturas com instruções
obrigatórias
Nota — O Manual de Projecto de Aeroportos, Parte
4 contém orientações sobre as pinturas com instruções
obrigatórias.
Aplicação
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(1) Quando não for possível colocar um sinal
vertical — painel com instruções obriga-
tórias, em conformidade com 22.237.b)1,
deve colocar-se uma sinalização horizon-
tal - pintura com instruções obrigatórias na
superfície do pavimento.
(2) Quando for necessário, do ponto de vista
operacional, como é o caso dos cami-
nhos de circulação que ultrapassem 60m
de largura, os painéis com instruções obri-
gatórias devem ser complementados com
pinturas com instruções obrigatórias.
Localização
(3) A pintura com instruções obrigatórias em
caminhos de circulação de letras de código
A, B. c ou D deve ser colocada no pavi-
mento do caminho de circulação, centrada
relativamente à linha do eixo do cami-
nho de circulação do lado da posição de
espera da marca da posição de espera para
entrada na pista, conforme Figura 16 (A).
A distância entre o bordo mais próximo
da pintura e a marca da posição de espera
para entrada na pista ou a pintura do eixo
do caminho de circulação não deve ser
inferior a 1m.
(4) A pintura com instruções obrigatórias em
caminhos de circulação de letras de código
E ou F deve ser colocada no pavimento do
caminho de circulação, de ambos os lados
da linha do eixo do caminho de circula-
ção do lado da posição de espera da marca
da posição de espera para entrada na pista,
conforme Figura 16 (B). A distância entre
o bordo mais próximo da pintura e a marca
da posição de espera para entrada na pista
ou a pintura do eixo do caminho de circu-
lação não deve ser inferior a 1m.
(5) Excepto quando seja exigível, do ponto de
vista operacional, não devem ser coloca-
das pinturas com instruções obrigatórias
nas pistas.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Características
(6) As pinturas com instruções obrigatórias con-
sistem numa inscrição a branco sobre
fundo encarnado. À excepção das indi-
cações PROIBIDA A ENTRADA (NO
ENTRY) a inscrição prestará informações
idênticas às do letreiro conexo com instru-
ções obrigatórias.
(7) O sinal de PROIBIDA A ENTRADA con-
siste na inscrição NO ENTRY a branco
sobre fundo encarnado.
(8) Quando o contraste entre a marcação e a
superfície do pavimento não for suficiente,
a marca com instruções obrigatórias será
delineada de preferência a branco ou
negro.
(9) Sempre que possível, os caracteres devem ter
4m de altura. As inscrições devem ajustar-
-se à forma e proporções que constam do
Apêndice 3.
(10) Sempre que possível, o fundo deve ser rec-
tangular e ter um comprimento lateral
mínimo de 0,5m e na vertical deve pro-
longar-se para além das extremidades das
inscrições.
(q) Pinturas de informação
Nota — O Manual de Projecto de Aeroportos, Parte 4
contém orientação sobre as pinturas de informação.
Aplicação
(1) Quando a autoridade competente determinar
que não é prático instalar um painel com
informações num local que normalmente
seria adequado para tal, far-se-á uma pin-
tura contendo informação na superfície do
pavimento.
(2) Quando as operações o exigirem, os painéis
contendo informações devem ser comple-
mentados com pinturas informativas.
(3) Sempre que possível, deve ser instalada uma
pintura de informação (localização/direc-
ção) antes dos cruzamentos das pistas
de rolagem, e depois destes, assim como
nos locais onde a experiência operacional
tenha já dito que a colocação de uma pin-
tura indicando a localização do caminho
de circulação pode constituir uma grande
ajuda para a tripulação técnica na navega-
ção em terra.
(4) Sempre que possível, deve ser colocada uma
marca de informação (localização) na
superfície do pavimento com intervalos
regulares, fora dos caminhos de circulação
de grande comprimento.
4704(593)
Localização
(5) A pintura de informação deve ser dis-
posta transversalmente na superfície do
caminho de circulação ou da placa de
estacionamento onde for considerado
mais necessário e ser colocada de forma
a que a tripulação da cabina de voo a
possa ler facilmente quando proceder à
aproximação.
Características
(6) A pintura de informação deve ser constitu-
ída por:
(i) Uma inscrição em amarelo sobre
fundo negro, quando substituir ou
complementar um painel indicando a
localização; e
(ii) Uma inscrição a negro sobre fundo
amarelo, quando substituir ou comple-
mentar um painel indicando a direcção
ou o destino.
(7) Quando o contraste entre o fundo da pintura
e a superfície do pavimento for insufi-
ciente, a marca deve incluir:
(i) Um friso negro com inscrições a negro;
e
(ii) Um friso amarelo com inscrições em
amarelo.
(8) Sempre que possível, os caracteres devem
ter 4m de altura. As inscrições devem ter a
forma e proporções indicadas no Apêndice 3.
22.235 LUZES
(a) Generalidades
Luzes que possam pôr em perigo a segurança das
aeronaves
(1) Uma luz não aeronáutica, à superfície e perto
de um aeródromo, que possa pôr em risco
a segurança das aeronaves, deve ser des-
ligada, coberta ou modificada de modo a
que a causa do perigo seja eliminada.
Emissões laser que possam pôr em perigo a segu-
rança das aeronaves
(2) Sempre que possível, para proteger a segu-
rança das aeronaves dos efeitos perigosos
das emissões laser, devem ser estabeleci-
das, em volta do aeródromo, as seguintes
zonas protegidas:
- zona de voo sem raios laser (LFFZ)
- zona de voo crítica de raios laser (LCFZ)
- zona de voo sensível a raios laser (LSFZ)
Nota 1 — As Figuras 16,17 e 18 podem ser utilizadas
para determinar os níveis de exposição e as distâncias que
permitem dar protecção adequada às operações de voo.
Nota 2 — As restrições à utilização de raios laser nas três
zonas de voo protegidas - LFFZ, LCFZ e LSFZ, referem-se
(594)4704
apenas aos raios laser visíveis. Ficam excluídos os emisso-
res laser que as autoridades utilizam de forma compatível
com a segurança de voo. Espera-se que em todos os espa-
ços aéreos navegáveis, o nível de radiação de qualquer raio
laser, visível ou invisível, seja inferior ou igual ao máximo
de exposição permitida (MPE) a menos que essa radiação
tenha sido notificada ao INAVIC e tenha sido devidamente
autorizada.
Nota 3 — As zonas de voo protegidas são estabelecidas
para moderar o risco da operação com emissores lasers nas
DIÁRIO DA REPÚBLICA
imediações dos aeródromos. Esta disposição não pretende
outorgar qualquer tipo de responsabilidade aos operadores
dos aeródromos.
Nota 4 — O Manual sobre Emissores Laser e Segurança
de Voo (Doc. 9815) contém orientações suplementares sobre
o modo de proteger as operações de voo dos efeitos perigo-
sos dos emissores laser.
Nota 5 — Ver também Anexo 11 - Serviços de Tráfego
Aéreo, Capítulo 2 e NTA 21.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Luzes que possam causar confusão
(3) Sempre que possível, uma luz não aeronáu-
tica de superfície que, pela sua intensidade,
forma ou cor, possa causar confusão ou
impedir a interpretação clara das luzes
aeronáuticas de superfície, deve ser des-
ligada, coberta ou modificada de forma a
eliminar essa possibilidade. Deve ser dada
particular atenção a uma luz não aeronáu-
tica de superfície visível do ar no âmbito
das áreas a seguir descritas:
(i) Pista de aproximação por instrumentos
- número de código 4;
(ii) Nas áreas antes da soleira e posteriores
ao fim da pista, prolongando-se pelo
menos 4 500m a partir da soleira e do
fim da pista e 750m de largura para
cada lado do prolongamento do eixo
da pista.
(iii) Pista de aproximação por instrumen-
tos - números de código 2 ou 3;
(iv) Igual a i), mas com um comprimento
de pelo menos 3 000m.
(v) Pista de aproximação por instrumentos
- número de código 1; e pista de apro-
ximação visual
(vi) Dentro da área de aproximação.
4704(595)
Luzes aeronáuticas de superfície que possam confun-
dir a navegação marítima
Nota — Se houver luzes aeronáuticas de superfície perto
de águas navegáveis, é necessário haver a garantia de que
não causem confusão á navegação marítima.
Fixação de luzes e estruturas de apoio
Nota — Ver 22..300 sobre informações respeitantes á
localização de equipamento e instalações nas zonas de ope-
rações, e o Manual de Projecto de Aeroportos (Doc. 9157),
Parte 6 contém orientações sobre a frangibilidade de fixação
de luzes e de estruturas de apoio.
Luzes de aproximação elevadas
(4) As luzes de aproximação elevadas e as res-
pectivas estruturas de apoio devem ser
frangíveis, excepto na parte do sistema de
iluminação de aproximação para além de
300m da soleira:
(i) Quando a altura da estrutura de suporte
for superior a 12m, o requisito de fran-
gibilidade aplica-se apenas aos 12m
superiores; e
(ii) Quando a estrutura de suporte estiver
rodeada de objectos não frangíveis,
apenas a parte da estrutura que se pro-
longa sobre os objectos circundantes,
deve ser frangível.
(596)4704
(5) As disposições constantes de 22.235.a)4. só
exigem a substituição das instalações exis-
tentes a partir de 1 de Janeiro de 2005.
(6) Quando uma fixação de luzes de aproxima-
ção ou uma estrutura de suporte não forem
suficientemente visíveis, deve ser assina-
lada adequadamente.
Luzes elevadas
(7) As luzes elevadas da pista, da zona de trava-
gem (SWY) e do caminho de circulação
devem ser instaladas em estruturas leves
e frangíveis. A respectiva altura deve ser
suficientemente baixa para respeitar a dis-
tância necessária para os hélices e para a
carenagem do motor das aeronaves.
Luzes encastradas
(8) Os suportes das luzes encastradas na super-
fície da pista, zonas de travagem (SWY),
caminhos de circulação e placas de esta-
cionamento devem ser concebidos e
colocados de forma a resistirem ao peso
das rodas de uma aeronave sem que ocor-
ram danos quer na aeronave quer nas
próprias luzes.
(9) A temperatura produzida por condução ou
por radiação no contacto entre uma luz e
encastrada e o pneu de uma aeronave não
deve exceder 160º durante um período de
exposição de 10 minutos.
Nota — O Manual de Projecto de Aeroportos (Doc.
9157), Parte contém orientações sobre a medição da tempe-
ratura das luzes encastradas.
Intensidade e controlo das luzes
Nota — Ao anoitecer ou em condições de fraca visibili-
dade durante o dia, a iluminação pode ser mais eficaz que as
pinturas. Para que as luzes sejam eficazes nestas condições
ou em condições de má visibilidade durante a noite, devem
ter uma intensidade adequada. Para se obter a intensidade
necessária é preciso utilizar iluminação direccional, que
seja visível num ângulo adequado e que esteja orientada de
forma a satisfazer os requisitos operacionais. O sistema de
iluminação da pista tem que ser considerado como um todo
para garantir que as intensidades relativas das luzes estejam
devidamente adaptadas parta o mesmo fim. (Ver Anexo A,
Parte N e o Manual de Projecto de Aeroportos (Doc. 9157),
Parte 4).
(10) A intensidade da iluminação da pista deve
ser adequada às condições mínimas de
visibilidade e de luz ambiente a que a uti-
lização da pista se destina, sendo ainda
compatível com a da secção mais próxima
do sistema de iluminação de aproximação,
quando aplicável.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
Nota — Ainda que as luzes do sistema de iluminação de
aproximação possam ter uma intensidade superior às da ilu-
minação da pista, é conveniente evitar alterações bruscas de
intensidade porque podem dar ao piloto uma falsa impressão
de que a visibilidade está a mudar durante a aproximação.
(11) Onde houver um sistema de iluminação de
grande intensidade deve ser incorporado
um sistema de regulação de intensidade
que permita ajustar a intensidade das luzes
às condições predominantes. Deve haver
comandos separados para a regulação da
intensidade ou outros métodos adequa-
dos para garantir que, quando instalados,
os sistemas abaixo indicados possam ser
operados a intensidades compatíveis:
- sistema de iluminação de aproximação;
- luzes dos bordos laterais da pista;
- luzes da soleira da pista;
- luzes da extremidade da pista;
- luzes do eixo da pista;
- luzes da zona de toque das rodas na pista; e
- luzes do eixo do caminho de circulação.
(12) No perímetro e no interior da elipse que
define o feixe principal, referido no
Apêndice 2, Figuras 81 a 90, o valor
máximo de intensidade da luz não deve
ser superior a três vezes o valor mínimo da
intensidade da luz medido de acordo com
o Apêndice 2, notas comuns das Figuras
81 a 91, Nota 2.
(13) No perímetro e no interior do rectângulo
que define o feixe principal referido no
Apêndice 2, Figuras 92 a 100, o valor
máximo da intensidade da luz não deve
ser superior a três vezes o valor mínimo de
intensidade da luz medido de acordo com
o Apêndice 2, notas comuns das Figuras
92 a 101, Nota 2.
(b) Iluminação de emergência
Aplicação
(1) Num aeródromo equipado com iluminação
de pista e sem fonte de iluminação secun-
dária, deve haver um número suficiente de
luzes de emergência para serem instaladas
pelo menos na pista principal em caso de
falha do sistema normal de iluminação.
Nota — A iluminação de emergência também pode ser
útil para assinalar obstáculos ou delinear caminhos de circu-
lação e placas de estacionamento.
Localização
(2) Sempre que possível, quando instaladas numa
pista, as luzes de emergência devem, no
mínimo, adaptar-se à configuração exigida
para uma pista de aproximação à vista.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Características
(3) A cor das luzes de emergência deve cum-
prir os requisitos de cor para iluminação
de pista, excepto quando não for possível
a existência de luzes de cor na soleira e
na extremidade da pista, em que todas as
luzes podem ser de cor branca variável ou
o mais parecido possível com esta cor.
(c) Faróis Aeronáuticos
Aplicação
(1) Os aeródromos previstos para operações
nocturnas devem dispor de um farol de
aeródromo ou de um farol de identificação.
(2) O requisito operacional deve ser determinado
tendo em conta as necessidades do tráfego
aéreo que utiliza o aeródromo, a percepti-
bilidade do aeródromo em relação às suas
imediações e a instalação de outras ajudas
visuais úteis à localização do aeródromo.
Farol de Aeródromo
(3) Os aeródromos previstos para operações
nocturnas devem possuir um farol de aeró-
dromo, desde que se cumpra uma ou mais
das condições seguintes:
(i) As aeronaves operem predominante-
mente com ajudas visuais;
(ii) A visibilidade seja, frequentemente,
reduzida; ou
(iii) Seja difícil localizar o aeródromo
devido às luzes circundantes ou à
topografia do terreno.
(iv)
Localização
(4) O farol do aeródromo deve estar localizado
no aeródromo ou muito próximo, numa
zona com fraca iluminação de fundo.
(5) O farol deve estar localizado de modo a que
nas direcções importantes não fique oculto
por qualquer objecto nem encandeie o
piloto na aproximação para aterragem.
Características
(6) O farol do aeródromo deve emitir clarões de
luz de cor alternada com clarões de luz
branca ou só clarões de luz branca. A fre-
quência da totalidade dos clarões deve ser
entre 20 a 30 por minuto. Quando se uti-
lizam clarões coloridos, devem ser verdes
para os aeródromos terrestres e amarelos
para os aeródromos aquáticos. Tratando-se
de um aeródromo misto (aeródromo ter-
restre e aeródromo aquático) os clarões
de cor devem ter as características de cor
correspondentes à secção do aeródromo
designada como instalação principal.
4704(597)
(7) A luz do farol deve ser visível em todas as
direcções magnéticas. A distribuição ver-
tical da luz deve ter um ângulo de abertura
para cima não superior a 1º ao valor da
abertura determinada pela autoridade
competente, como sendo suficiente para
dar orientação na elevação máxima a que
o farol se destina. A intensidade real dos
clarões não deve ser inferior a 2 000cd.
Nota — Em locais onde é inevitável que haja elevados
níveis de iluminação de fundo, pode ser necessário aumentar
até 10 a intensidade real dos clarões.
Farol de identificação
Aplicação
(8) Deve existir um farol de identificação num
aeródromo destinado a serviço nocturno e
que não pode ser facilmente identificado
do ar por outros meios visuais.
Localização
(9) O farol de identificação deve estar localizado
no aeródromo numa zona com fraca ilumi-
nação de fundo.
(10) A localização do farol deve ser tal que não
esteja coberto por objectos nas direcções
significativas e não encandeie o piloto na
aproximação para aterrar.
Características
(11) O farol de identificação deve ser visível de
todas as direcções magnéticas. A distribui-
ção vertical da luz deve ter um ângulo de
abertura para cima, não superior a 1º ao
valor de abertura determinada pela auto-
ridade competente como sendo suficiente
para dar orientação na elevação máxima a
que o farol se destina. A intensidade real
dos clarões não deve ser inferior a 2 000cd.
Nota — Em locais onde é inevitável que haja elevados
níveis de iluminação de fundo, pode ser necessário aumentar
até 10 a intensidade real dos clarões.
(12) O farol de identificação deve emitir clarões
verdes no caso de aeródromos terrestres e
amarelos, quando se trata de aeródromos
aquáticos.
(13) Os caracteres de identificação devem
ser transmitidos em Código Morse
internacional.
(14) Sempre que possível, a velocidade de trans-
missão deve ser de seis a oito palavras por
minuto, sendo a gama de duração corres-
pondente aos pontos Morse entre 0,15 e
0,2 segundos por ponto.
(d) Sistemas de iluminação de aproximação
(598)4704
Nota — Os sistemas de iluminação que não cumpram
as especificações referidas em neste Normativo devem ser
substituídos o mais tardar a partir de 1 de Janeiro de 2005.
Aplicação
(1) Aplicação
A — Pista de aproximação visual - não instrumentos.
Sempre que as circunstâncias o permitam, quando for
materialmente possível, deve ser instalado um sistema sim-
ples de iluminação de aproximação como especificado de
22.235.d)2. a 22.235.d)9. para uma pista de aproximação
visual, quando o número de código for 3 ou 4 e se destine a
utilização nocturna, excepto quando a pista só for utilizada
em condições de boa visibilidade e houver orientação sufi-
ciente por outras ajudas visuais.
Nota — Também se pode instalar um sistema sensível
de iluminação de aproximação para proporcionar orientação
visual durante o dia.
B — Pista de aproximação de não-precisão
Quando for materialmente possível, deve ser instalado
um sistema simples de iluminação de aproximação, tal como
especificado de 22.235.d)2. a 22.235.d)9. para uma pista para
aproximações que não sejam de precisão, excepto quando a
pista só for utilizada em condições de boa visibilidade e hou-
ver orientação suficiente por outras ajudas visuais.
Nota — É conveniente que se considere a possibili-
dade de instalar um sistema de iluminação de aproximação
de precisão, de Categoria I, ou se adicione um indicador de
orientação de entrada na pista.
C — Pista de aproximação de precisão de Categoria I
Quando for materialmente possível deve ser instalado um
sistema de iluminação de aproximação de precisão, Categoria
I, tal como especificado de 22.235.d)10 a 22.235.d)21 numa
pista para aproximações de precisão, Categoria I.
D — Pista de aproximação de precisão de Categoria
II ou III
Numa pista de aproximação de precisão de Categoria II ou
III, deve ser instalado um sistema de iluminação de aproxima-
ção de precisão das Categorias II ou III, tal como especificado
de 22.235.d)22. a 22.235.d).39.
Sistema simples de iluminação de aproximação
Localização
(2) Um sistema simples de iluminação de apro-
ximação deve consistir numa fiada de
luzes no prolongamento do eixo da pista
estendendo-se, quando possível, por uma
distância não inferior a 420m a partir da
soleira com uma fiada de luzes formando
uma barra luminosa transversal com 18 ou
30m de comprimento a uma distância de
300m da soleira.
(3) As luzes que formam a barra luminosa trans-
versal devem estar, sempre que possível,
em linha recta horizontal, perpendicular à
linha das luzes da linha central e segmen-
DIÁRIO DA REPÚBLICA
tadas em dois troços por essa linha central.
As luzes da barra transversal devem ser
espaçadas de forma a produzirem um
efeito linear, excepto quando se utilizar
uma barra transversal de 30m, caso em
que podem ser deixados espaços vazios
de cada lado da linha central. Estes espa-
ços vazios devem ser reduzidos ao mínimo
de forma a corresponder às necessidades
locais, não devendo cada um deles exce-
der 6m.
Nota 1 — Normalmente são utilizados espaçamentos de
1 a 4m para as luzes de barra luminosa transversal. Os espa-
ços vazios de cada lado da linha central podem melhorar
a orientação direccional quando as aproximações são feitas
com um erro lateral e facilitam o movimento dos veículos de
salvamento e combate a incêndios.
Nota 2 — O Anexo A, Parte K contém orientação sobre
tolerância de instalações.
(4) As luzes que formam a linha central devem
ser colocadas com intervalos longitudi-
nais de 60m, excepto quando se pretenda
melhorar o grau de orientação e, nesse
caso, os intervalos devem ser de 30m. A
luz que se encontre mais perto da pista
deve estar localizada a 60 ou 30m da
soleira, dependendo do intervalo longitu-
dinal escolhido para as luzes do eixo.
(5) Se não for materialmente possível dispor
de uma linha central que se prolongue
por 420m a partir da soleira, na medida
do possível, esta linha deve estender-se
300m, de modo a incluir uma barra trans-
versal. Se tal não for possível, as luzes
da linha central devem ser prolongadas o
máximo possível, e cada luz deve então
consistir numa barra com, no mínimo, 3m
de comprimento. Sempre que o sistema de
aproximação possua uma barra transversal
a 300m da soleira, pode ser instalada uma
outra barra transversal a 150m da soleira.
(6) O sistema deve estar instalado o mais perto
possível do plano horizontal que atravessa
a soleira, desde que:
(i) Nenhum objecto, salvo uma antena de
azimute ILS ou MLS, se saliente do
plano das luzes de aproximação numa
faixa de 60m a partir do eixo do sis-
tema; e
(ii) Nenhuma luz, excepto a colocada na
parte central de uma barra luminosa
transversal ou de uma barrete (barrette)
de eixo (mas não nas extremidades)
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
deve ficar oculta para as aeronaves que
realizam a aproximação.
Qualquer antena de azimute ILS ou MLS que perfure o
plano das luzes deve ser considerada como um obstáculo,
devendo proceder-se à respectiva marcação e sinalização.
Características
(7) As luzes de um sistema simples de ilumi-
nação de aproximação devem ser luzes
fixas e a sua cor de forma a garantir que
o sistema se distingue imediatamente
das outras luzes aeronáuticas de superfí-
cie da iluminação estranha, se a houver.
Cada uma das luzes da linha central deve
consistirem:
(i) numa luz de um foco único;
(ii) numa barrete (barrette) luminosa com,
pelo menos, 3m de comprimento.
Nota 1 — Quando a barrete (barrette) luminosa conforme
referido em b) for composta por luzes que se assemelham a
luzes pontuais, considera-se satisfatório um espaçamento de
1,5m entre as luzes adjacentes da barrete (barrette).
Nota 2 — Pode ser aconselhável utilizar barretes (barret-
tes) luminosas com 4m de comprimento se estiver previsto o
sistema simples de iluminação de aproximação evoluir para
um sistema de iluminação de aproximação de precisão.
Nota 3 — Em locais de difícil identificação do sistema
simples de iluminação de aproximação, especialmente à
noite, devido às luzes circundantes, pode-se resolver este
problema instalando luzes intermitentes sequenciais no
troço exterior do sistema.
(8) Sempre que possível, quando instaladas
numa pista para aproximação visual,
as luzes devem ser visíveis de todos os
ângulos do azimute necessários ao piloto
durante o percurso de base e a aproxima-
ção final. A intensidade das luzes deve ser
adequada a todas as condições de visibili-
dade e luz ambiente para que o sistema foi
instalado.
(9) Sempre que possível, quando instaladas numa
pista que não seja de precisão, as luzes
devem ser visíveis de todos os ângulos do
azimute necessários para que o piloto, na
aproximação final, não se desvie excessi-
vamente da trajectória definida pela ajuda
não visual. As luzes devem projectar-se de
forma a orientar, tanto de noite como de
dia, e nas condições de visibilidade mais
desfavoráveis e luz ambiente para que o
sistema se mantenha em funcionamento.
Sistema de iluminação de aproximação de precisão
Categoria I Localização
(10) O sistema de iluminação de aproxima-
ção de precisão de Categoria I deve ser
4704(599)
constituído por uma fiada de luzes no
prolongamento do eixo da pista, esten-
dendo-se, sempre que possível, ao longo
de 900m a partir da soleira e uma fila de
luzes formando uma barra luminosa trans-
versal de 30m de comprimento, a uma
distância de 300m da soleira da pista.
Nota — A instalação de um sistema de iluminação de
aproximação inferior a 900m de comprimento pode impor
limitações operacionais na utilização da pista. Ver Apêndice
1, Parte K.
(11) As luzes que formam a barra luminosa
transversal devem seguir, sempre que
possível, uma linha recta horizontal per-
pendicular à linha de luzes da linha central
e seccionada em dois troços por esta. As
luzes da barra luminosa transversal devem
ser de tal forma espaçadas que, quando
ligadas, pareçam traços contínuos, embora
se possa deixar espaços vazios de cada um
dos lados da linha central. Estes espaços
vazios devem ser reduzidos ao mínimo
necessário para satisfazer as necessidades
locais, não devendo cada um deles exce-
der 6m.
Nota 1 — As luzes da barra transversal têm normal-
mente espaçamentos de 1 a 4m. Pode haver espaços vazios
de cada um dos lados da linha central para melhorar a orien-
tação direccional, quando ocorrem desvios laterais durante
a aproximação e para facilitar o movimento dos veículos de
salvamento e combate a incêndios.
Nota 2 — O Apêndice 2 contêm orientação sobre tole-
râncias de instalação.
(12) As luzes que formam a linha central devem
ser instaladas com intervalos longitudinais
de 30m ficando a luz da extremidade inte-
rior localizada a 30m da soleira.
(13) O sistema deve, quando praticável, ficar
instalado no plano horizontal que passa
pela soleira, para que:
(i) Nenhum objecto, excepto uma antena
de azimute ILS ou MLS, sobressaia do
plano das luzes de aproximação numa
distância de 60m a partir do eixo do
sistema; e
(ii) Nenhuma luz, salvo a luz colocada na
parte central de uma barra luminosa
transversal ou de uma barrete (bar-
rette) da linha central (não as luzes das
extremidades) fique oculta das aerona-
ves que procedem à aproximação.
Qualquer antena de azimute ILS ou MLS que sobressaia
do plano das luzes é considerada um obstáculo e, como tal,
deve ser assinalada e iluminada.
(600)4704
Características
(14) As luzes da linha central e da barra lumi-
nosa transversal de um sistema de
iluminação de aproximação de precisão de
Categoria I devem ser luzes fixas de cor
branca e intensidade variável. Cada uma
das posições das luzes da linha central
deve consistir:
(i) Numa única luz nos 300m interiores
da linha central, duas luzes nos 300m
intermédios da linha central e três
luzes nos 300m exteriores da linha
central, para proporcionar informação
à distância;
(ii) Numa barrete (barrette).
15) Quando for possível demonstrar o nível de
funcionamento das luzes de aproximação
conforme especificado em 22.317.j), cada
posição da luz do eixo deve ser constitu-
ída por:
(i) Uma única luz, ou
(ii) Uma barrete (barrette).
(16) As barretes (Barrettes) devem ter pelo
menos 4m de comprimento. Quando são
constituídas por luzes que se assemelham
a luzes pontuais, devem ter espaçamentos
uniformes não superiores a 1,5m.
(17) Se a linha central for constituída pelas bar-
retes (barrettes) descritas em 22.235.d)14.
ii) ou 22.235.d)15.ii), cada uma delas deve
ser complementada com uma luz de des-
carga electrostática, excepto quando se
considere que tais luzes são desneces-
sárias, tendo em conta as características
do sistema e a natureza das condições
meteorológicas.
(18) Cada uma das luzes de descarga electros-
tática especificadas em 22.235.d)17. deve
piscar duas vezes por segundo, começando
pela luz mais afastada e prosseguindo em
direcção à soleira até à luz mais interior
do sistema. O projecto do circuito eléc-
trico deve ser concebido de forma a que
estas luzes possam funcionar independen-
temente das outras luzes do sistema de
iluminação de aproximação.
(19) Se as luzes da linha central forem iguais
às especificadas em 22.235.d)14.i) ou
22.235.d)15i) além da barra luminosa
transversal a 300m da soleira, devem ser
instaladas barras luminosas transversais
a 150m, 450m, 600m e 750m da soleira.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
As luzes que formam cada barra transver-
sal devem, sempre que possível, estarem
linha recta, horizontal, perpendicular à fila
de luzes da linha central e seccionada em
dois troços pela mesma. As luzes de barra
luminosa transversal devem ser de tal
forma espaçadas que produzam um efeito
de traço único, embora se possam deixar
espaços vazios de cada um dos lados da
linha central. Estes espaços vazios devem
ser reduzidos ao mínimo necessário para
satisfazer as necessidades locais, não
devendo, cada um deles, exceder 6m.
Nota — Ver o Anexo A, Parte K, para uma configuração
detalhada.
(20) Quando as barras luminosas transversais
complementares descritas em 22.235.d)19
estiverem incorporadas no sistema, as
extremidades exteriores devem estar dis-
postas em duas linhas rectas paralelas à
linha das luzes da linha central ou conver-
girem indo ao encontro do eixo da pista, a
300m da soleira.
(21) As luzes devem estar de acordo com as
especificações do Apêndice 2, Figura 81.
Nota — O Anexo A Suplemento A, Figura 131 contém
as envolventes do perfil de voo utilizadas na concepção des-
tas luzes.
Sistema de iluminação para aproximação de precisão
de Categorias II e III Localização
(22) O sistema de iluminação de aproximação
deve consistir numa fiada de luzes situadas
no prolongamento do eixo da pista, esten-
dendo-se, desde que possível, até 900m a
partir da soleira da pista. O sistema deve
ter, ainda, duas fiadas laterais de luzes,
prolongando-se até 270m da soleira e
duas barras luminosas transversais, uma
a 150m e outra a 300m da soleira, como
indicado na Figura 19. Quando se puder
demonstrar o nível de operacionalidade
das luzes de aproximação especificado em
22.317.g), como objectivo de manutenção,
o sistema pode ter duas fiadas de luzes,
estendendo-se a 240m da soleira, e duas
barras transversais, uma a 150m e outra a
300m da soleira, conforme Figura 20.
Nota — O comprimento de 900m baseia-se na orienta-
ção existente para operações de Categorias I, II ou III. Com
uma longitude menor pode ser possível dar resposta a opera-
ções de Categorias II ou III, mas as operações de Categoria
I podem ser objecto de limitações. Ver Anexo A, Parte K.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(601)
(602)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(23) As luzes que formam a linha central devem
estar colocadas com espaçamentos lon-
gitudinais de 30m, ficando as luzes mais
perto da pista a 30m da soleira.
(24) As luzes que formam as fiadas laterais
devem ser colocadas em cada um dos
lados da linha central, com um espaça-
mento longitudinal igual ao das luzes da
linha central ficando a primeira luz a 30m
da soleira. Quando se puder demonstrar
o nível de operacionalidade das luzes de
aproximação especificado em 22.317.g),
como objectivo de manutenção, as luzes
que constituem as fiadas laterais podem
ficar de cada um dos lados da linha central
com um espaçamento longitudinal de 60m,
ficando a primeira luz a 60m da soleira.
O espaçamento lateral entre as filas mais
próximas não deve ser inferior a 18m nem
superior a 22,5m devendo, de preferência,
ser de 18m. De qualquer modo deve ser
igual ao do das luzes da zona de toque.
(25) A barra luminosa transversal existente a
150m da soleira deve preencher os espa-
ços vazios entre as luzes da linha central e
as das fiadas laterais.
(26) A barra transversal existente a 300m da
soleira deve prolongar-se em ambos os
lados das luzes da linha central até 15m da
linha central.
(27) Se a linha central a mais de 300m da soleira
consistir em luzes conforme descrito
22.235.d).31 ii) ou 22.235d)32.ii), devem
ser instaladas barras luminosas transver-
sais complementares a 450m, 600m e
750m da soleira.
(28) Quando as barras luminosas transver-
sais complementares especificadas em
22.235.d)27. estiverem incorporadas no
sistema, as extremidades exteriores das
mesmas devem ser dispostas em duas
linhas rectas paralelas à fiada de luzes da
linha central ou convergentes seccionando
o eixo da pista a 300m da soleira.
(29) O sistema deve ficar o mais próximo pos-
sível do plano horizontal que passa pela
soleira, para que:
(i) Nenhum objecto, excepto uma antena
de azimute ILS ou MLS, perfure o
plano das luzes de aproximação numa
distância de 60m a partir do eixo do
sistema; e
(ii) Nenhuma luz, salvo a luz colocada na
parte central de uma barra transversal
4704(603)
ou de uma barrete (barrette) da linha
central (não as luzes das extremida-
des) fique oculta das aeronaves que
procedem à aproximação.
Qualquer antena de azimute ILS ou MLS que perfure
o plano das luzes é considerada um obstáculo e, como tal,
deve ser assinalada e iluminada.
Características
(30) Nos primeiros 300m a partir da soleira, a
linha central de um sistema de iluminação
de aproximação de precisão, Categorias
II e III deve ser constituída por barretes
(barrette) luminosas de cor branca e inten-
sidade variável, excepto quando a soleira
estiver deslocada 300m ou mais. Nesse
caso a linha central pode ser constituída
por luzes de um só foco, de cor branca e
intensidade variável. Quando se puder
demonstrar o nível de operacionalidade
das luzes de aproximação especificado
em 22.317.g), como objectivo de manu-
tenção, a linha central de um sistema de
iluminação de aproximação de precisão,
Categorias II e III, nos primeiros 300m a
partir da soleira pode consistir em:
(i) Barretes (barrettes), quando a linha
central que fica a 300m da soleira
for constituída por barretes (bar-
rettes) iguais às especificadas em
22.235.d)32i); ou
(ii) Focos únicos alternando com barretes
(barrettes), quando a linha central que
fica a 300m da soleira for constituída
por focos únicos conforme indicado
em 22.235.d)32ii), ficando o foco
único mais interior situada a 30m e a
barrete (barrette) mais interior a 60m
da soleira;
(iii) Focos individuais quando a soleira
estiver deslocada 300m ou mais; todas
de cor branca de intensidade variável.
(31) A mais de 300m da soleira cada de luz do
eixo deve ser constituído por:
(i) Uma barrete igual às utilizadas nos
300m interiores;
(ii) Dois focos de luz nos 300m intermé-
dios do eixo e três focos de luz nos
300m exteriores ao eixo; todos de cor
branca e intensidade variável.
(32) Quando se puder demonstrar o nível de ope-
racionalidade das luzes de aproximação
(604)4704
especificado em 22.317.g), como objec-
tivo de manutenção, a mais de 300m da
soleira a posição da luz da linha central
pode ser constituída por:
(i) Uma barrete (barrette) ;ou
(ii) Um foco único; ambas de cor branca e
intensidade variável.
(33) As barretes (barrette) devem ter, no mínimo,
4m de comprimento. Quando consisti-
rem em luzes que se aproximam de luzes
puntiformes, devem estar colocadas com
intervalos uniformes que não excedam
1,5m.
(34) Se a linha central a mais de 300m da soleira
for constituída por barretes (barrettes)
conforme descrito em 22.235.d)31i) ou
22.235.d)32i), cada barrete localizada
a mais de 300m deve ser complemen-
tada com uma luz electrostática, excepto
quando se considerar que tais luzes são
desnecessárias, tendo em conta as carac-
terísticas do sistema e a natureza das
condições meteorológicas.
(35) Cada uma das luzes electrostáticas deve
emitir dois clarões por segundo, come-
çando pela luz mais afastada do sistema e
continuando, sucessivamente, em direcção
à soleira até à última luz. O circuito eléc-
trico deve ser concebido de forma a que
estas luzes funcionem independentemente
das outras luzes do sistema de iluminação
de aproximação.
(36) A fiada deve ser constituída por barretes
(barrette) encarnadas. O seu comprimento
e o espaçamento devem ser iguais ao das
barretes (barrette) luminosas da zona de
toque.
(37) As luzes que formam as barras luminosas
transversais devem ser fixas, de cor branca
e intensidade variável. O seu espaçamento
deve ser uniforme, com intervalos não
superiores a 2,7m.
(38) A intensidade das luzes encarnadas deve ser
compatível com a intensidade das luzes
brancas.
(39) As luzes devem cumprir as especificações
constantes do Apêndice 2, Figuras 81 e 82.
Nota — As envolventes do perfil de voo utilizadas para o
projecto destas luzes constam do Anexo A, Figura 131.
(e) Sistemas indicadores de inclinação para aproxi-
mação visual
DIÁRIO DA REPÚBLICA
Aplicação
(1) Deve ser instalado um sistema indicador de
inclinação para aproximação visual para
facilitar a aproximação à pista, que possua
ou não outras ajudas para a aproximação,
visuais ou não, quando se aplique uma ou
mais das condições seguintes:
(i) A pista seja utilizada por turbo reactores
ou outras aeronaves com exigências
semelhantes quanto a orientação para
aproximação;
(ii) O piloto de qualquer tipo de aero-
nave possa ter dificuldades em decidir
a aproximação devido a: Orientação
visual insuficiente, por exemplo, numa
aproximação de dia sobre água ou
terreno desprovido de pontos de refe-
rência visuais ou, durante a noite, por
falta de luzes não aeronáuticas na área
de aproximação; ou Informação visual
dúbia, devido, por exemplo, à confi-
guração do terreno circundante ou à
inclinação da pista;
(iii) A presença de objectos na área de
aproximação pode envolver um sério
risco se uma aeronave descer abaixo
do perfil normal de aproximação,
especialmente se não houver ajudas
não visuais nem outras ajudas visu-
ais que indiquem a presença de tais
objectos;
(iv) As características físicas do terreno
em qualquer das extremidades da
pista constituem um sério risco, caso
uma aeronave efectue uma aterragem
demasiado curta ou demasiado longa;
e
(v) As condições do terreno ou as condi-
ções meteorológicas predominantes
sejam tais que a aeronave possa ser
sujeita a turbulência anormal durante
a aproximação.
Nota — O Anexo A, Parte M contém orientação sobre a
prioridade de instalação de sistemas indicadores de inclina-
ção para aproximação visual.
(2) Os sistemas normais indicadores de inclina-
ção para aproximação visual classificam-se
da seguinte forma:
(i) T-VASIS e AT-VASIS de acordo
com as especificações constantes de
22.235.e)6. a 22.235.e)22.
(ii) PAPI e APAPI de acordo com as espe-
cificações constantes de 22.235.e)23.
a 22.235.e)40. inclusive; conforme
Figura 22.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(3) Se o número de código for 3 ou 4 ou quando
se verificar uma ou mais das condições
especificadas em 22.235.e)1., devem ser
instalados PAPI, T-VASIS ou AT-VASIS.
(4) Se o número de código for 1 ou 2 ou quando
se verificar uma ou mais das condições
especificadas em 22.235.e)1, devem ser
instalados PAPI ou APAPI.
(5) Sempre que as circunstâncias o permitam,
quando a soleira da pista estiver deslo-
cada temporariamente e se verificar uma
ou mais das condições especificadas em
22.235.e)1 deve ser instalado um PAPI, a
menos que o número de código seja 1 ou
2 e a pista seja utilizada por aeronaves que
não se destinam a serviços aéreos interna-
cionais, e nesse caso poder-se-á instalar
um APAPI.
T-VASIS e AT-VASIS
Descrição
(6) O T-VASIS deve ser constituído por 20 focos
luminosos dispostos simetricamente em
relação ao eixo da pista, de modo a formar
dois pares de barras laterais luminosas,
com quatro focos luminosos, cada uma,
seccionadas no ponto médio porfiadas
longitudinais de seis luzes, conforme indi-
cado na Figura 23.
(7) O AT-VASIS deve ser constituído por dez
focos luminosos dispostos num dos lados
da pista sob a forma de uma barra única
com quatro focos numa linha longitudinal
seccionada no ponto médio por uma fiada
de seis luzes.
(8) Os focos luminosos devem ser dispostos
de forma a que, durante a aproximação o
piloto de uma aeronave:
(i) Quando voa sobre a inclinação de apro-
ximação, veja as luzes brancas das
barras e um, dois ou três focos lumi-
4704(605)
nosos com a indicação de «descer»,
sendo os focos luminosos tanto mais
visíveis quanto mais alto o piloto
estiver em relação à inclinação de
aproximação;
(ii) Quando estiver na inclinação de apro-
ximação, deve ver as luzes da barra
brancas; e
(iii) Quando voar abaixo da inclinação
de aproximação deve ver as luzes da
barra brancas e um, dois ou três focos
luminosos indicando «subir» sendo
visíveis outros focos luminosos de
«subir» quanto mais baixo o piloto
se encontrar em relação à inclinação
de aproximação. Quando se encon-
trar muito abaixo da inclinação de
aproximação deve ver as luzes de cor
vermelha.
Quando a aeronave se encontrar na inclinação de apro-
ximação ou acima da mesma, não deve haver luzes visíveis
oriundas dos focos luminosos de indicação de «subida».
Quando estiver na inclinação de aproximação ou abaixo da
mesma não deve haver luzes visíveis procedentes dos focos
luminosos indicativos de «descida».
Localização
(9) Os focos luminosos devem estar colocados
conforme indicado na Figura 23, sujeitos
às tolerâncias de instalação aí assinaladas.
Nota — Para uma inclinação de 3o e uma altura nomi-
nal de visão de 15m sobre a soleira (ver 22.235.e)6. e
22.235.e)19.) a localização do T-VASIS deve assegurar que
a altura de visão do piloto sobre a soleira fique entre 13 e
17m, quando apenas são visíveis as luzes de barra lateral.
Se for exigida uma maior altura para melhor visualização
do piloto (para proporcionar uma margem adequada entre as
rodas e a soleira) as aproximações podem efectuar-se com
uma ou mais luzes de indicação de «descida» visíveis. Nesse
caso, a altura de visão do piloto sobre a soleira deve ser a
seguinte:
(606)4704
Características das luzes
(10) Os sistemas luminosos devem ser adequa-
dos para operações diurnas e nocturnas.
(11) A distribuição luminosa do feixe de cada
luz deve ter a forma de pá de hélice apa-
recendo sobre um largo sector circular
horizontal na direcção da aproximação.
As luzes das barras laterais devem produ-
zir um feixe de luz branca a partir de um
ângulo vertical de 1.o 54’, até um ângulo
vertical de 6o, e um feixe de luz verme-
lha num ângulo vertical de 0.o a 1.o 54’.
Os focos que avisam que se está abaixo
da trajectória de descida devem produ-
DIÁRIO DA REPÚBLICA
zir uma luz branca a partir de um ângulo
de 6.o até aproximadamente à inclinação
de aproximação, ponto em que se devem
ocultar bruscamente. As luzes que avisam
que se está acima da trajectória correcta de
descida devem produzir uma luz branca a
partir, aproximadamente, da inclinação de
aproximação até um ângulo vertical de 1.o
54’, e um feixe vermelho sob este ângulo
vertical de 1.º 54›. O ângulo da parte supe-
rior do feixe vermelho, tanto nos focos das
barras laterais como nos focos indicadores
de «subida» podem ser aumentados para
cumprir o disposto em 22.235.e)21.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(12) A distribuição da intensidade da luz dos
focos luminosos com a indicação de des-
cida, da barra lateral e da subida deve ser a
indicada no Apêndice 2, Figura 102.
(13) A transição de cores, de vermelho para
branco, no plano vertical deve ser de
forma a que um observador situado a uma
distância não inferior a 300m, se verifique
num ângulo vertical não superior a 15º.
(14) Quando a intensidade for máxima a coorde-
nada Y da luz vermelha não deve exceder
0,320.
(15) Deve existir um controlo de intensidade
adequado para permitir ajustes às condi-
ções predominantes e evitar que o piloto
fique encandeado durante a aproximação
e a aterragem.
(16) As luzes que constituem as barras late-
rais relativas quer à subida quer á descida
devem ser montadas de modo a que o
piloto que está a proceder à aproximação
as veja como uma linha luminosa perfei-
tamente horizontal. As luzes devem ser
montadas o mais baixo possível e devem
ser frangíveis.
(17) As luzes devem ser projectadas de modo
a que os depósitos de condensação, o pó,
etc. nas luzes ou nas superfícies de refle-
xão interfiram o menos possível com os
sinais de luzes e, de modo algum, afec-
tem o contraste entre o sinal vermelho e o
branco e o ângulo de elevação do sector de
transição. A construção das luzes deve ser
feita de modo a minimizar a probabilidade
de as fendas serem parcial ou totalmente
bloqueadas pela neve ou pelo gelo, onde
for provável ocorrerem tais condições.
4704(607)
Regulação da inclinação de aproximação e do ângulo
de elevação do feixe das luzes
(18) A inclinação de aproximação deve ser
adequada às aeronaves que utilizam a
aproximação.
(19) Quando numa pista equipada com T-VASIS
existir um ILS ou MLS, a localização e os
ângulos de elevação dos feixes das luzes
devem ser tais que a inclinação de apro-
ximação à vista esteja o mais possível de
acordo com o perfil de descida do ILS e/ou
com o perfil de descida mínimo do MLS,
conforme o caso.
(20) A regulação do ângulo de elevação do feixe
dos focos luminosos das barras laterais
deve ser igual em ambos os lados da pista.
O ângulo de elevação da parte superior do
feixe do foco luminoso relativo ao vento
de cauda devem ser devem ser iguais e
corresponder à inclinação de aproxima-
ção. O ângulo limite da parte superior dos
feixes dos focos luminosos sucessivos que
indicam a “subida” deve diminuir 5º em
relação ao ângulo de elevação de cada
foco sucessivo a partir da barra lateral. O
ângulo limite da parte inferior dos feixes
dos focos luminosos indicando a “des-
cida” devem sofrer um aumento de 7º em
cada foco luminoso sucessivo a partir da
barra lateral (ver Figura 24).
(21) A regulação do ângulo de elevação da parte
superior dos feixes de luz vermelha da
barra lateral e a dos focos luminosos que
indicam a subida devem ser de tal modo
que, durante uma aproximação, o piloto de
uma aeronave que visualize a barra late-
ral e os três focos luminosos indicando a
subida tenha, com margem segura, a área
de aproximação desobstruída de quaisquer
objectos, se nenhuma daquelas luzes acen-
der em vermelho.
(608)4704
(22) O arco de azimute do feixe luminoso deve
ser convenientemente restrito se algum
objecto, situado fora dos limites da super-
fície de protecção contra obstáculos do
sistema, mas dentro dos limites laterais
do feixe luminoso, sobressair do plano da
superfície de protecção contra obstácu-
los e um estudo aeronáutico indicar que
o referido objecto pode pôr em causa a
segurança das operações. A amplitude da
restrição deve determinar que o objecto
fique fora dos limites do feixe luminoso.
Nota — Ver 22.235.e) 41. a 22.235.e)45 no respeitante
às superfícies correspondentes e de protecção de obstáculos.
PAPI e APAPI
Descrição
(23) O sistema PAPI deve consistir numa barra
lateral com quatro focos luminosos de
lâmpadas múltiplas (ou lâmpadas indivi-
duais agrupadas em pares) de transição
definida com espaçamentos iguais. O sis-
tema deve ser colocado do lado esquerdo
da pista, a menos que esta disposição seja
materialmente impossível.
Nota — Se a pista for utilizada por aeronaves que neces-
sitam de orientação visual e não haja outros meios externos
para fornecer esta orientação, deve ser, então, instalada uma
segunda barra lateral no lado oposto da pista.
(24) O sistema APAPI deve consistir numa barra
lateral com dois focos luminosos de lâm-
padas múltiplas (ou lâmpadas individuais
agrupadas em pares) de transição definida,
com espaçamentos iguais. Deve ficar situ-
ada no lado esquerdo da pista, a menos
que esta disposição seja materialmente
impossível.
Nota — Se a pista for utilizada por aeronaves que exi-
gem uma orientação visual que não pode ser assegurada por
outros meios exteriores, proceder-se-á, então, à instalação de
uma segunda barra lateral do lado oposto da pista.
(25) A barra lateral de um PAPI deve ser constru-
ída e disposta de modo a que o piloto que
procede à aproximação:
(i) Veja as duas luzes mais próximas da
pista de cor vermelha e as duas mais
afastadas de cor branca, quando se
encontrar na ladeira de aproximação
ou já muito perto;
(ii) Veja de cor vermelha a luz mais pró-
xima da pista e de cor branca as três
mais afastadas, quando se encontrar
acima da ladeira de aproximação, e de
DIÁRIO DA REPÚBLICA
cor branca todas as luzes que estão em
posições mais elevadas; e
(iii) Veja de cor vermelha as três luzes
mais próximas da pista e de cor branca
a mais afastada, quando se encontrar
abaixo da ladeira de aproximação, e de
cor vermelha todas as luzes em posi-
ção mais longínqua.
(26) A barra lateral de um APAPI deve ser cons-
truída e disposta de modo a que o piloto
que procede à aproximação:
i) Veja de cor vermelha a luz mais pró-
xima e de cor branca a mais afastada,
quando se encontrar na ladeira de
aproximação ou já perto;
(ii) Veja ambas as luzes de cor branca
quando se encontrar acima da ladeira
de aproximação; e
(iii) Veja ambas as luzes de cor vermelha
quando se encontrar abaixo da ladeira
de aproximação.
Localização
(27) Os focos luminosos devem estar colocados
de acordo com o modelo de base indicado
na Figura 25, respeitando as tolerâncias de
instalação ai consignadas. Os focos lumi-
nosos que constituem a barra lateral devem
ser instalados de modo a parecer, para o
piloto de uma aeronave em aproximação,
uma linha sensivelmente horizontal. Os
focos luminosos devem ser instalados o
mais baixo possível e ser frangíveis.
Características das luzes
(28) O sistema deve ser adequado a operações
diurnas e nocturnas.
(29) A transição de cores, de vermelho para
branco no plano vertical deve ser de forma
a parecer a um observador a uma distân-
cia não inferior a 300m, que ocorre num
sector angular vertical não superior a 3.o.
(30) Quando a intensidade estiver no máximo,
a coordenada Y da luz vermelha não deve
exceder 0,320.
(31) A distribuição da intensidade da intensidade
das luzes deve ser a indicada no Apêndice
2, Figura 103.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte 4
contém orientação mais pormenorizada sobre as caracterís-
ticas das luzes.
(32) Deve existir um controlo de intensidade ade-
quado para permitir ajustes de acordo com
as condições predominantes, evitando que
o piloto fique encandeado durante a apro-
ximação e a aterragem.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(609)
(610)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(33) Cada luz deve possibilitar o ajuste do ângulo
de elevação do feixe luminoso, de modo
a que o limite inferior da parte branca do
feixe possa ser fixado em qualquer ângulo
de elevação pretendido, entre 1.o 30’ e 4.o
30’ acima da horizontal.
(34) As luzes devem ser projectadas de modo
a que os depósitos de condensação, suji-
dade, etc. Nos focos luminosos ou nas
superfícies de reflexão interfiram o
mínimo possível nos sinais luminosos
não devendo, de forma alguma, afectar o
contraste entre os sinais vermelhos e os
brancos nem o ângulo de elevação do sec-
tor de transição.
Regulação da inclinação de aproximação e do ângulo
de elevação das luzes
(35) A inclinação de aproximação, conforme
definida na Figura 26, deve ser adequada
às aeronaves que utilizam o sistema de
indicação de aproximação.
(36) Quando uma pista estiver equipada com
ILS ou MLS, a localização e os ângulos
de elevação dos feixes das luzes devem
ser tais que a inclinação de aproximação
visual se ajuste o mais possível ao perfil
de descida do ILS ou ao perfil de descida
mínima do MLS, conforme o caso.
(37) A regulação do ângulo de elevação do feixe
das luzes de uma barra lateral do PAPI
deve ser tal que, durante a aproximação
o piloto de uma aeronave que, na ladeira,
receba o sinal mais baixo, isto é, um sinal
vermelho e um sinal branco, tenha, com
margem segura, a área de aproximação
desobstruída de quaisquer objectos (ver
Tabela 8).
(38) A regulação do ângulo de elevação do feixe
das luzes de uma barra lateral do APAPI
deve ser tal que, durante a aproximação
o piloto de uma aeronave que, na ladeira,
receba o sinal mais baixo, isto é, um sinal
vermelho e um sinal branco, tenha, com
margem segura, a área de aproximação
desobstruída de quaisquer objectos (ver
Tabela 8).
(39) O arco de azimute do feixe luminoso deve
ser convenientemente restrito se algum
objecto, situado fora dos limites da super-
fície de protecção contra obstáculos do
PAPI ou do APAPI, mas dentro dos limi-
tes laterais do feixe luminoso, sobressair
do plano da superfície de protecção contra
obstáculos e um estudo aeronáutico indi-
4704(611)
car que o referido objecto pode pôr em
causa a segurança das operações. A ampli-
tude da restrição deve determinar que
o objecto fique fora dos limites do feixe
luminoso.
Nota — Relativamente à superfície correspondente de
protecção de obstáculos, ver de 22.235.e) 41. a 22.235.e) 45.
40) Se as barras laterais estiverem instaladas de
cada um dos lados da pista, para garan-
tir uma orientação equilibrada, os focos
luminosos correspondentes devem ter o
mesmo ângulo de elevação para que os
sinais de ambos os sistemas luminosos
mudem simétrica e simultaneamente.
Superfície de protecção de obstáculos
Nota — As especificações indicadas abaixo aplicam-se
ao T-VASIS, ao AT-VASIS, ao PAPI e ao APAPI
(41) Deve ser estabelecida uma superfície de
protecção de obstáculos quando se prevê a
instalação de um sistema visual indicador
de inclinações de aproximação.
(42) As características da superfície de protecção
de obstáculos, isto é, a sua origem, diver-
gência, comprimento e inclinação, devem
corresponder às especificações constantes
da Tabela 9 e da Figura 26.
(43) Não devem ser autorizados novos objectos
ou o prolongamento de outros já existentes
na superfície de protecção de obstácu-
los, a menos que, segundo a autoridade
competente, os novos objectos estejam
encobertos por um objecto imóvel já
existente.
Nota — O Manual de Serviços de Aeroporto, Parte 6
indica as circunstâncias em que se pode aplicar razoavel-
mente o princípio do encobrimento.
(44) Os objectos existentes que perfurem uma
superfície de protecção de obstáculos
devem ser retirados, a menos que, segundo
a autoridade competente, os objectos se
encontrem protegidos por um objecto
imóvel já existente ou se, na sequência de
um estudo aeronáutico, fique estabelecido
que o objecto em causa não compromete a
segurança da operação das aeronaves.
(45) Quando um estudo aeronáutico indicar
que um objecto existente e que perfura
a superfície de protecção de obstáculos
pode comprometer a segurança da opera-
ção das aeronaves, deve ser tomada uma
das medidas abaixo indicadas:
(i) Aumentar convenientemente a inclina-
ção de aproximação do indicador;
(612)4704
(ii) Reduzir a abertura em azimute do indi-
cador de modo a que o objecto fique
fora dos limites do feixe;
(iii) Deslocar, no máximo 5º, o eixo do
indicador e a superfície de protecção
de obstáculos que lhe está associada;
(iv) Deslocar a soleira de forma apropriada;
(v) Quando se verificar impossível apli-
car a medida constante de d), deslocar
o dispositivo de forma apropriada
em relação à soleira para garantir um
aumento na altura de ultrapassagem da
soleira que seja igual à altura de perfu-
ração do objecto.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte 4,
contém orientações a este respeito.
(f) Luzes de orientação do circuito de pista
Aplicação
(1) Sempre que possível, devem ser instaladas
luzes de orientação do circuito de pista
quando os sistemas existentes de ilu-
minação de aproximação e de pista não
permitam a uma aeronave que executa
uma aproximação indirecta identificar
de forma satisfatória a pista ou a área de
aproximação nas condições em que está
previsto que a pista seja utilizada para
aproximações indirectas.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Localização
(2) A localização e o número de luzes de orien-
tação do circuito de pista devem ser
adequados para que o piloto possa, de
acordo com o caso:
(i) Interceptar o troço do circuito com
vento a favor ou alinhar e ajustar a
trajectória em direcção à pista a uma
distância específica da mesma e distin-
guir a soleira na passagem; e
(ii) Não perder de vista a soleira da pista e/
ou outras referências que lhe permitam
orientar a viragem para o percurso de
base e proceder à aproximação final,
tendo em conta a orientação fornecida
por outras ajudas visuais.
(3) Sempre que possível, as luzes de orientação
do circuito de pista devem compreender:
(i) Luzes que indiquem o prolonga-
mento do eixo da pista e/ou partes de
qualquer sistema de iluminação de
aproximação; ou
4704(613)
(ii) Luzes que indiquem a posição da
soleira da pista; ou
(iii) Luzes que indiquem a direcção ou a
localização da pista; ou uma conjuga-
ção destas luzes que seja adequada à
pista em causa.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte 4
contém elementos indicativos sobre a instalação das luzes de
orientação para circuito de pista.
Características
(4) As luzes de orientação do circuito de pista
devem ser fixas ou clarões de luz (flash),
com uma intensidade e largura de feixe
adequadas às condições de visibilidade e
luminosidade ambiente em que se prevê
serem efectuadas as aproximações indi-
rectas à vista. Devem utilizar-se lâmpadas
brancas para os clarões de luz (flashes)
e lâmpadas brancas ou de ionização em
ambientes gasosos para as luzes fixas.
(5) As luzes devem ser concebidas e instaladas
de forma a não encandearem ou confundi-
(614)4704
rem o piloto durante a aproximação para a
aterragem, descolagem ou rolagem.
(g) Sistemas de iluminação de guiamento para entrada
na pista
Aplicação
(1) Quando as circunstâncias assim o determi-
nem, deve existir um sistema de iluminação
de guiamento para entrada na pista, quando
for necessário haver orientação visual ao
longo de um perfil específico de aproxi-
mação, para evitar terrenos acidentados ou
para fins de redução do ruído.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte 4
contém orientação sobre os sistemas de iluminação de guia-
mento para entrada na pista.
Localização
(2) Um sistema de iluminação de guiamento
para entrada na pista devem consistir em
conjuntos de focos de luz posicionados
de modo a definir o perfil de aproximação
desejado e de modo a que cada conjunto
possa ser avistado do que o precede. O
intervalo entre os conjuntos adjacentes não
deve exceder 1 600m, aproximadamente.
Nota — Os sistemas de iluminação de guiamento para
entrada na pista podem serem linha curva, recta ou uma
combinação de ambos.
(3) Um sistema de iluminação de guiamento
para entrada na pista deve prolongar-se a
partir de um ponto determinado pela auto-
ridade competente até um ponto em que
seja visível o sistema de iluminação de
aproximação, se aplicável, a pista ou o sis-
tema de iluminação da pista.
Características
(4) Cada conjunto de focos de luz de um sistema
de iluminação de entrada na pista deve ser
constituído, no mínimo, por três focos de
clarões de luz (flash) dispostas em linha
ou em cacho. Este sistema pode comple-
mentado com focos de luz fixa, caso se
considere serem úteis.
(5) Os focos de clarões de luz (flashes) devem
ser brancos e os focos de luz fixa focos
de luz de descarga em ambiente gasoso
(ionização).
(6) Onde for possível, os focos de clarões de luz
(flash), em cada conjunto, devem piscar
em sequência até à pista.
(h)Luzes de identificação da soleira da pista
Aplicação
(1) Sempre que possível, devem ser instaladas
luzes de identificação da soleira da pista:
(i) Na soleira de uma pista de aproximação
de não-precisão, quando for necessá-
rio torná-la mais visível ou quando
não se puderem instalar outras ajudas
luminosas para a aproximação;
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(ii) Quando a soleira estiver deslocada
permanentemente do bordo da pista
ou deslocada temporariamente da sua
posição normal e for necessário torná-
-la mais visível.
Localização
(2) As luzes de identificação da soleira da pista
devem estar localizados simetricamente
em relação ao eixo da pista, alinhados com
a soleira a aproximadamente 10m do lado
de fora de cada linha das luzes de bordo
da pista.
Características
(3) As luzes de identificação da soleira da pista
devem ser luzes brancas com uma fre-
quência de emissão de clarões de luz
(flash) entre 60 a 120 por minuto.
(4) As luzes só devem ser visíveis na direcção da
aproximação à pista.
(i) Luzes de bordo da pista
(1) Devem ser instaladas luzes de bordo da pista
numa pista destinada a ser utilizada de
noite ou numa pista de aproximação de
precisão destinada a ser utilizada de dia ou
de noite.
(2) Sempre que possível, devem ser instaladas
luzes de bordo da pista numa pista des-
tinada a descolagens diurnas com um
mínimo operacional inferior a um alcance
visual da ordem dos 800m.
Localização
(3) As luzes de bordo de pista devem ser colo-
cadas a todo o comprimento da pista
devendo estar dispostas em duas fiadas
paralelas equidistantes do eixo da pista.
(4) As luzes de bordo da pista devem ser coloca-
das ao longo dos bordos da área declarada
para ser utilizada como pista ou fora dos
bordos da área a uma distância não supe-
rior a 30m.
(5) Quando a largura da área que possa ser decla-
rada como pista exceder 60m, a distância
entre as fiadas de luzes deve ser deter-
minada tendo em conta o carácter das
operações, as características de distribui-
ção da intensidade luminosa das luzes de
bordo da pista e outras ajudas visuais que
servem a pista.
(6) As luzes devem estar espaçados uniforme-
mente com intervalos não superiores a
60m para uma pista de aterragem por ins-
trumentos, e com intervalos não superiores
a 100m para uma pista de voo à vista. As
luzes situadas em lados opostos ao eixo da
pista devem estar dispostas em linhas per-
pendiculares ao mesmo. Nos cruzamentos
das pistas as luzes podem estar espaçadas
de modo irregular ou mesmo ser omitidas,
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
desde que haja orientação adequada para
o piloto.
Características
(7) As luzes de bordo da pista devem ser luzes
fixas de cor branca de intensidade variá-
vel, excepto:
(i) No caso de soleira deslocada, as luzes
entre o início da pista e a soleira des-
locada devem ser de cor vermelha na
direcção da aproximação; e
(ii) Na extremidade da pista, oposta ao
sentido da descolagem, as luzes podem
ser amarelas ao longo de 600m ou num
terço do comprimento da pista se esta
distância for menor.
(8) As luzes de bordo da pista devem ser visíveis
de todos os ângulos de azimute necessá-
rios à orientação de um piloto que aterra
ou descola em qualquer direcção. Quando
as luzes de bordo da pista forem utilizados
como orientação para um voo em circuito,
devem ser visíveis de todos os ângulos de
azimute (ver 22.235.f)1.)
(9) Em todos os ângulos de azimute referidos em
22.235.i) 8., as luzes de bordo devem ser
visíveis em ângulos até 15° acima da hori-
zontal, com uma intensidade adequada às
condições de visibilidade e de luz ambiente
em que a pista se destina a descolagens
e aterragens. Em qualquer dos casos, a
intensidade deve ser de pelo menos 50cd,
excepto nos aeródromos em que não haja
luzes aeronáuticas. Neste caso, a intensi-
dade das luzes pode ser reduzida para um
mínimo de 25cd, para evitar o encandea-
mento do piloto.
(10) Numa pista para aproximação de precisão,
as luzes de bordo da pista devem cumprir
o especificado no Apêndice 2, Figura 57
ou 58.
(j) Luzes de soleira da pista e das asas laterais
(Ver Figura 5-28)
Aplicação das luzes de soleira da pista
(1) Devem ser instaladas luzes de soleira da
pista numa pista equipada com luzes de
bordo de pista, excepto numa pista de
aproximação à vista ou numa pista para
aproximações de não-precisão, em que a
soleira esteja deslocada e haja luzes de asa
lateral.
Localização das luzes de soleira da pista
(2) Quando a soleira estiver na extremidade da
pista, as luzes da soleira devem ser coloca-
das em linha perpendicularmente ao eixo
da pista, o mais perto possível da extremi-
dade da pista mas nunca a mais de 3m para
além da extremidade.
(3) Quando a soleira estiver deslocada da extre-
midade da pista, devem ser colocadas
4704(615)
luzes da soleira em linha, perpendicular-
mente ao eixo da pista coincidindo com a
soleira deslocada.
(4) A iluminação da soleira deve consistir em:
(i) Pelo menos seis luzes, numa pista
de aproximação à vista ou de
não-precisão;
(ii) Numa pista para aproximações de
precisão de Categoria I, pelo menos
o número de luzes que seria necessá-
rio se as luzes estivessem espaçadas
uniformemente com intervalos de 3m
entre as linhas das luzes do bordo da
pista; e
(iii) Numa pista de aproximação de preci-
são, categoria II ou III, luzes espaçadas
uniformemente entre as linhas de luzes
de bordo da pista com intervalos não
superiores a 3m.
(5) As luzes prescritas em 22.235.j)4.i) e ii)
devem estar ou:
(i) Espaçadas igualmente entre as linhas
de luzes de bordo da pista; ou
(ii) Dispostas simetricamente em relação
ao eixo da pista, em dois grupos, com
as luzes espaçadas uniformemente em
cada grupo e com um afastamento
entre esses grupos igual à bitola de
marcação ou da iluminação da zona de
toque, quando aplicável, ou então não
superior a metade da distância entre as
linhas de luzes de bordo da pista.
Aplicação das luzes de asas laterais
(6) Devem existir luzes de asas laterais numa
pista de aproximação de precisão, quando
for considerado importante uma indicação
mais visível.
(7) Devem ser instaladas luzes de asas laterais
numa pista de aproximação à vista ou
numa pista de aproximação de não-pre-
cisão, quando a soleira estiver deslocada
e forem necessárias luzes de soleira, que
não existam.
Localização das luzes de asas laterais
(8) As luzes de asas laterais devem estar dispos-
tas simetricamente em relação ao eixo da
pista, à direita da soleira, em dois grupos
ou barras laterais. Cada barra lateral deve
ser constituída por, no mínimo, cinco luzes
dispostas perpendicularmente à linha das
luzes de bordo da pista, prolongando-se,
no mínimo, 10m para fora dessa linha,
estando a luz mais perto do eixo da pista
alinhada com as luzes do bordo da pista.
Características das luzes da soleira da pista e das asas
laterais
(9) As luzes da soleira e das asas laterais devem
consistir em luzes fixas unidireccionais de
cor verde, vistas no sentido da aproxima-
(616)4704
ção à pista. A intensidade e a abertura do
feixe das luzes devem ser adequadas às
condições de visibilidade e luminosidade
ambiente em que a pista se destina a ser
utilizada.
(10) As luzes da soleira das pistas com aproxi-
mação de precisão devem estar de acordo
DIÁRIO DA REPÚBLICA
com as especificações do Apêndice 2,
Figura 51.
(11) As luzes das asas laterais da soleira numa
pista de aproximação de precisão devem
estar de acordo com as especificações do
Apêndice 2, Figura 52.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(k) Luzes de extremidade da pista (Ver Figura 28)
Aplicação
(1) Devem ser instaladas luzes de extremidade
de pista numa pista equipada com luzes de
bordo de pista.
Nota — Quando a soleira estiver na extremidade da
pista, as luzes da soleira podem ser utilizadas como luzes de
extremidade da pista.
Localização
(2) As luzes de extremidade da pista devem ser
colocadas em linha perpendicularmente ao
eixo da pista o mais próximo possível da
extremidade da pista e, em qualquer caso,
no máximo, a 3m da extremidade da pista.
(3) Sempre que possível, a iluminação da extre-
midade da pista deve consistir, no mínimo,
em seis luzes, que devem estar:
(i) Espaçadas uniformemente entre as
linhas das luzes do bordo da pista; ou
(ii) Dispostas simetricamente em rela-
ção ao eixo da pista em dois grupos,
estando as luzes espaçadas simetri-
camente em cada grupo, com um
intervalo entre os grupos não superior
a metade da distância entre as linhas
das luzes do bordo da pista.
Para uma pista de aproximação de precisão de catego-
ria III, o espaçamento entre as luzes de extremidade da pista
não deve exceder 6m, excepto entre as duas luzes mais inte-
riores quando houver um intervalo central.
Características
(4) As luzes de extremidade da pista devem ser
fixas unidireccionais emitindo um feixe
vermelho na direcção da pista. A intensi-
dade e o espalhamento do feixe das luzes
devem ser adequados às condições de visi-
bilidade e luminosidade ambiente em que
a pista se destina a ser utilizada.
(5) Numa pista de aproximação de precisão, as
luzes de extremidade da pista devem estar
em conformidade com as especificações
constantes do Apêndice 2, Figura 56.
(i) Luzes de eixo da pista
Aplicação
(1) As pistas de aproximação de precisão de
Categoria II ou III devem estar equipadas
com luzes de eixo de pista.
(2) Quando as circunstâncias o determinem,
devem ser instaladas luzes de eixo de pista
numa pista com aproximação de Categoria
I, em especial quando a pista é utilizada
por aeronaves com um elevada velocidade
de aterragem ou quando a distância entre
as linhas das luzes de bordo da pista for
superior a 50m.
(3) Devem ser instaladas luzes de eixo numa
pista destinada a ser utilizada para desco-
lagens com operação correspondente a um
4704(617)
mínimo, abaixo da visibilidade da pista, da
ordem dos 400m.
(4) Devem ser instaladas luzes de eixo numa
pista destinada a ser utilizada para desco-
lagens com operação correspondente a um
mínimo, abaixo da visibilidade da pista,
da ordem dos 400m ou superior quando a
pista for utilizada por aeronaves com uma
velocidade de descolagem muito elevada
e, particularmente, quando o espaçamento
entre as luzes de bordo de pista for supe-
rior a 50m.
Localização
(5) As luzes de eixo da pista devem estar insta-
ladas no eixo da pista. No entanto, quando
for materialmente impossível instalá-las
no eixo, as luzes podem estar afastadas
uniformemente do mesmo lado do eixo da
pista, a uma distância que não ultrapasse
60cm. Devem ficar localizadas desde a
soleira até à extremidade, com interva-
los da ordem dos 15m. Quando se puder
demonstrar o nível de operacionalidade
das luzes de aproximação especificado em
22.317.g) ou 22.317.j), como objectivo de
manutenção, e quando a pista se destinar
a ser utilizada em condições de alcance
visual de pista de 350m ou mais, o espa-
çamento longitudinal deve ser de cerca de
30m.
Nota — Não é necessário substituirás balizagens axiais
cujas luzes tenham espaçamentos de 7,5m.
(6) Sempre que possível, os requisitos axiais
para descolagem, do início da pista até à
soleira deslocada, devem ser assegurados
por:
(i) Um sistema de iluminação de aproxima-
ção se as características e a regulação
da intensidade permitirem assegurar a
orientação necessária durante a desco-
lagem e não encandearem o piloto de
uma aeronave que descola; ou
(ii) Luzes de eixo de pista; ou
(iii) Barretes (barrettes) de pelo menos 3m
de comprimento e espaçadas com inter-
valos uniformes de 30m, conforme
representado na Figura 29. Estas bar-
retes (barrettes) devem ser projectadas
de modo a que as suas características
fotométricas e a regulação de intensi-
dade permitam assegurar a orientação
necessária durante a descolagem sem
haver o risco de encadear o piloto de
uma aeronave que descola.
Quando for necessário, devem ser tomadas medidas para
desligar as luzes de eixo de pista mencionadas em b) ou alte-
rar a intensidade do sistema de iluminação de aproximação
ou das barrettes, quando a pista estiver a ser utilizada para
aterragem.
(618)4704
Em caso algum deve haver uma única fonte de alimenta-
ção das luzes do eixo da pista, entre o início da pista e uma
soleira deslocada, quando a pista estiver a ser utilizada para
aterragens.
Características
(7) As luzes do eixo da pista devem ser de luz
fixa, de cor branca variável entre a soleira
e um ponto da pista situado a 900m da
extremidade da pista, de cores alterna-
das vermelho e branco, variável desde os
900m aos 300m da extremidade da pista e
de cor vermelha entre os 300m e a extre-
midade da pista. No entanto, nas pistas
com um comprimento inferior a 1800m,
os focos de luz de cores alternadas, verme-
lho e branco variável, devem prolongar-se
desde o ponto médio da parte da pista útil
para aterragem até 300m da extremidade
da pista.
Nota — O circuito eléctrico deve ser projectado de modo
a que uma falha parcial não resulte numa indicação falsa da
distância remanescente da pista.
(8) As luzes do eixo de pista devem estar cum-
prir as especificações do Apêndice 2,
Figura 54 ou 55.
m) Luzes da zona de toque na pista
Aplicação
(1) Devem ser instaladas luzes na zona de toque
de uma pista de aproximação com aproxi-
mação de precisão de categoria II ou III.
Localização
(2) As luzes da zona de toque na pista devem
prolongar-se desde a soleira, por uma dis-
tância de 900m, excepto nas pistas cujo
comprimento seja inferior a 1800m, em
que o sistema deve ser encurtado de modo
DIÁRIO DA REPÚBLICA
a não se prolongar para além do ponto
médio da pista. As luzes devem ficar dis-
postas em pares de barrettes colocadas
simetricamente em relação ao eixo da
pista. O espaçamento lateral entre as luzes
mais interiores, num par de barretes, deve
ser igual ao espaçamento optado para as
marcas de zona de toque. O espaçamento
longitudinal entre os pares de barrettes
deve ser de 30m ou 60m.
Nota — Para permitir operações a mínimos inferiores de
visibilidade, pode ser aconselhável utilizar um espaçamento
longitudinal de 30m entre as barrettes.
Características
(3) Uma barrette deve ser composta por, no
mínimo, três luzes com um espaçamento
que não ultrapasse 1,5m.
(4) Uma barrette não deve e ter um comprimento
inferior a 3m nem superior a 4,5m.
(5) As luzes da zona de toque na pista devem ser
luzes fixas unidireccionais de cor branca
variável.
(6) As luzes na zona de toque na pista devem
estar de acordo com as especificações do
Apêndice 2, Figura 53.
(n) Luzes indicadoras do caminho de saída rápida
Nota — As luzes indicadoras do caminho de saída rápida
(RETIL) destinam-se a fornecer informações aos pilotos
sobre a distância remanescente antes do caminho de saída
rápida mais próximo da pista, para que melhor se possam
orientar em condições de má visibilidade e coordenar a tra-
vagem mantendo velocidades mais adaptadas á corrida no
solo e saída da pista. É essencial que os pilotos que mano-
bram em aeroportos cujas pistas possuem luzes indicadoras
de caminho de saída rápida estejam bem informados sobre a
utilidade destas luzes.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Aplicação
(1) Devem ser instaladas luzes do caminho de
saída rápida nas pistas destinadas a serem
utilizadas quando o alcance visual da pista
for inferior a 350m e/ou quando a densi-
dade de tráfego elevada for elevada.
Nota — Ver Anexo A, Parte N.
(2) As luzes indicadoras do caminho de saída
rápida não devem ser ligadas caso ocorra
uma avaria numa das lâmpadas ou qual-
quer outro tipo de avaria que impeça
visualizar a configuração total das luzes
constantes Parte N.
Localização
(3) Deve ser instalado um conjunto de luzes
indicadoras do caminho de saída rápida
na pista do mesmo lado do eixo da pista
correspondente a esse caminho, de acordo
com a configuração indicada na Figura 29.
Para cada conjunto, as luzes devem ser
instaladas com intervalos de 2m, ficando
a luz mais próxima do eixo da pista deslo-
cada 2m em relação a este eixo.
(o) Luzes de zona de travagem
Aplicação
(1)Uma zona de travagem destinada a utilização
nocturna deve estar equipada com luzes.
Localização
(2) As luzes da zona de travagem devem estar
colocadas ao longo de toda a zona de
travagem, em duas filas paralelas equidis-
tantes do eixo e coincidentes com as filas
de luzes de bordo da pista. Devem exis-
tir ainda luzes transversais na extremidade
de uma zona de travagem, perpendicular-
mente ao seu eixo, o mais perto possível do
4704(619)
(4) Quando uma pista dispõe de vários caminhos
de saída rápida, as luzes indicadoras dos
caminhos de saída rápida correspondentes
a cada saída não devem ficar sobrepostas,
Características
(5) As luzes indicadoras do caminho de saída
rápida devem ser fixas, unidireccionais e
de cor amarela, alinhadas de modo a serem
visíveis por um piloto de uma aeronave
que aterra, na direcção de aproximação à
pista.
(6) As luzes de caminho de saída rápida devem
estar de acordo com as especificações do
Apêndice 2, Figura 54 ou 55, conforme o
caso.
(7) Sempre que possível, as luzes indicadoras
do caminho de saída rápida devem ser ali-
mentadas por um circuito distinto do das
outras balizagens luminosas de pista, de
modo a poderem ser utilizadas quando
as outras balizagens luminosas estão
desligadas.
fim desta zona e, em qualquer dos casos,
não mais de 3m para além da extremidade.
Características
(3) As luzes da zona de travagem devem ser
luzes fixas unidireccionais, de cor verme-
lha na direcção da pista.
(p) Luzes de eixo do caminho de circulação
Aplicação
(1) Devem ser instaladas luzes de eixo do cami-
nho de circulação nos caminhos de saída
da pista, nos caminhos de circulação, nos
locais destinados ao anti-congelamento/
descongelamento, e às placas destinadas
(620)4704
a ser utilizadas em condições de visibili-
dade na pista inferiores a 400m, de modo a
assegurar uma orientação contínua entre o
eixo da pista e o local de parqueamento da
aeronave. No entanto, quando o volume de
tráfego for reduzido e as luzes do bordo do
caminho de circulação assim como a sina-
lização horizontal axial assegurarem uma
orientação adequada, não é necessário ins-
talar aquelas luzes.
(2) Sempre que possível, devem ser instaladas
luzes de eixo nos caminhos de circulação
destinados a ser utilizados à noite em con-
dições de visibilidade na pista iguais ou
superiores a 350m e, nomeadamente, em
cruzamentos complexos de caminhos de
circulação e caminhos de saída da pista.
No entanto, quando o volume de trá-
fego for reduzido e as luzes de bordo do
caminho de circulação assim como a sina-
lização horizontal axial assegurarem uma
orientação adequada, não é necessário ins-
talar aquelas luzes.
Nota — Quando for necessário delimitar os bordos de
um caminho de circulação, nomeadamente num caminho de
saída rápida, num caminho de circulação estreito ou quando
houver neve, é possível utilizar luzes ou balizas do bordo do
caminho de circulação.
(3) Sempre que possível, devem ser instaladas
luzes de eixo nos caminhos de circulação
destinados a ser utilizados à noite em con-
dições de visibilidade na pista iguais ou
superiores a 350m e, nomeadamente, em
cruzamentos complexos de caminhos de
circulação e caminhos de saída da pista.
No entanto, quando o volume de trá-
fego for reduzido e as luzes de bordo do
caminho de circulação assim como a sina-
lização horizontal axial assegurarem uma
orientação adequada, não é necessário ins-
talar aquelas luzes.
(4) Devem ser instaladas luzes axiais de caminho
de circulação nos caminhos de saída, cami-
nhos de circulação, nos locais destinados
ao anticongelamento/descongelamento,
e às placas destinadas a ser utilizadas em
todas as condições de visibilidade, quando
essas luzes forem especificadas como ele-
mentos de um sistema aperfeiçoado de
orientação e de controlo dos movimentos
em terra, de modo a garantir uma orien-
tação contínua entre o eixo da pista e os
locais de parqueamento das aeronaves.
Nota — Ver em 22.273. c) as disposições relativas à
interligação dos sistemas de luzes das pistas e dos caminhos
de circulação.
(5) Sempre que possível, devem ser instaladas
luzes axiais de caminho de circulação
nas pistas que fazem parte dum itinerá-
DIÁRIO DA REPÚBLICA
rio normalizado de circulação destinado
a ser utilizado em todas as condições de
visibilidade, quando tais luzes forem espe-
cificadas como elementos de um sistema
aperfeiçoado de orientação e de controlo
dos movimentos em terra.
Características
(6) As luzes axiais de um caminho de circula-
ção, que não seja de saída de pista, e numa
pista que faça parte de uma rota normali-
zada para a rolagem devem ser fixas, de
cor verde com um feixe de dimensões tais
que a luz só seja visível pelas aeronaves
que estejam no caminho de circulação ou
nas suas imediações.
(7) As luzes de eixo de um caminho de circula-
ção de saída de pista devem ser fixas. Estas
luzes devem ser alternativamente de cor
verde e amarela desde o início, perto do
eixo da pista até ao perímetro da área crí-
tica/sensível do ILS/MLS ou até ao bordo
inferior da superfície de transição interior,
prevalecendo o que estiver mais longe da
pista. A partir daí todas as luzes devem
ser de cor verde (Figura 31). a luz mais
próxima do perímetro deve ser sempre
amarela. Nos casos em que as aeronaves
se possam deslocar ao longo de um deter-
minado eixo, em ambos os sentidos, todas
as luzes do eixo devem apresentar uma cor
verde para as aeronaves que se aproximam
da pista.
Nota 1 — É necessário haver cuidado com a distribuição
das luzes verdes nas pistas ou perto, ou nas suas imediações,
para evitar uma possível confusão com as luzes de soleira
da pista.
Nota 2 — Ver o Apêndice 1, quanto às características dos
filtros amarelos.
Nota 3 — A dimensão da área crítica/sensível ILS/MLS
depende das características do ILS/MLS correspondente. O
Anexo 10,
Volume I, Suplementos C e G, contém orientação sobre
este assunto.
Nota 4 — Ver 22.237. c) sobre especificações de sinais
de pista livre.
(8) As luzes de eixo do caminho de circulação
devem estar de acordo com o especificado
no:
(i) Apêndice 2, Figura 60, 61 ou 62, rela-
tivamente a caminhos de circulação
destinados a serem utilizados em
condições de visibilidade na pista infe-
riores a um valor da ordem dos 350m;
e
(ii) Apêndice 2, Figura 63 ou 64 para
outros caminhos de circulação.
(9) Sempre que possível, quando se exigem inten-
sidades mais elevadas do ponto de vista
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(621)

operacional, as luzes de eixo do caminho lado no Apêndice 2, Figura 60. O número

de circulação nos caminhos de circulação de níveis de regulação da intensidade des-
de saída rápida destinados a serem utiliza-
dos em condições de visibilidade na pista tas luzes deve ser igual ao do das luzes do
inferiores a 350m devem cumprir o estipu- eixo da pista.
(622)4704
(10) Sempre que possível, quando as luzes de
eixo do caminho de circulação forem
especificadas como componentes de um
sistema avançado de orientação e controlo
dos movimentos em terra, e quando, do
ponto de vista operacional, são exigidas
intensidades mais elevadas para manter
os movimentos em terra a uma velocidade
determinada, em condições de visibilidade
muito reduzida ou de extrema lumino-
sidade durante o dia as luzes de eixo do
caminho de circulação devem obedecerão
especificado no Apêndice 2, Figura 65,66
e 67.
Nota — As luzes de eixo que tenham intensidades mais
elevadas só devem ser utilizadas em caso de absoluta neces-
sidade e em função de um estudo específico.
Localização
(11) As luzes de eixo do caminho de circulação
devem, normalmente, ficar localizados
sobre as marcas do eixo do caminho de
circulação, mas quando não for praticável,
podem estar colocados a uma distância
máxima de 30cm.
Luzes de eixo nos caminhos de circulação
Localização
(12) As luzes de eixo do caminho de circulação
num troço rectilíneo devem estar espa-
DIÁRIO DA REPÚBLICA
çadas com intervalos longitudinais não
superiores a 30m, excepto quando:
(i) Possam ser utilizados intervalos maio-
res, que não ultrapassem os 60m,
quando, devido a condições meteoro-
lógicas predominantes, tais intervalos
ofereçam orientação adequada;
(ii) Possam existir intervalos inferiores a
30m em troços rectilíneos curtos; e
(iii) Num caminho de circulação destinado
a ser utilizado em condições de visi-
bilidade na pista (RVR) inferiores ao
correspondente a um valor da ordem
dos 350m, em que o espaçamento lon-
gitudinal não deva exceder 15m.
(13) As luzes de eixo do caminho de circula-
ção existentes numa curva desse caminho,
devem prolongar-se desde a parte rec-
tilínea do caminho de circulação a uma
distância constante do bordo exterior da
curva. As luzes devem estar espaçadas
com intervalos que forneçam uma indica-
ção clara sobre a curva.
(14) Num caminho de circulação destinado a ser
utilizado em, condições de visibilidade na
pista (RVR) inferiores a um valor Nota 2-
Ver 22.200. f) e Figura 2.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Luzes de eixo em caminhos de saída rápida de pista
Localização
(15) As luzes de luz do eixo do caminho de
circulação num caminho de circulação
de saída rápida de pista devem começar
num ponto situado no mínimo 60m antes
do início da curva do eixo do caminho
de circulação, continuando para além do
fim da curva até um ponto, no eixo do
caminho de circulação, onde se espera que
a aeronave atinja a sua velocidade normal
de circulação. As luzess na parte paralela
ao eixo da pista devem estar sempre pelo
menos a 60m de qualquer fiada de luzes do
eixo da pista, conforme indicado na Figura
31.
(16) As luzes devem estar espaçadas a intervalos
longitudinais não superiores a 15m,
excepto quando não houver luzes de eixo
de pista, em que pode haver um intervalo
maior, desde que não exceda os 30m.
Luzes de eixo do caminho de circulação noutros
caminhos de saída Localização
(17) As luzes de eixo do caminho de circulação
4704(623)
em caminhos de saída que não sejam de
saída rápida, devem começar no ponto
em que a linha de eixo do caminho
de circulação começa a fazer a curva
separando-se do eixo da pista, devendo
acompanhar linha em curva do eixo do
caminho de circulação, pelo menos até ao
ponto em que deixa de haver pinturas na
pista. A primeira luz deve estar situada,
pelo menos, a 60cm de qualquer fiada
luzes do eixo da pista, conforme indicado
na Figura 31.
(18) As luzes devem estar espaçadas com
intervalos longitudinais não superiores a
7,5m.
Luzes de eixo de caminho de circulação nas pistas Lo-
calização
(19) As luzes de eixo do caminho de circulação
nas pistas que fazem parte de rotas
normalizadas para a circulação e se
destinam à circulação em condições de
visibilidade na pista inferior a 350m,
devem ter espaçamentos com intervalos
longitudinais que não excedam 15m.
(624)4704
(q) Luzes de bordo do caminho de circulação
Aplicação
(1) Devem existir luzes de bordo do caminho
de circulação numa área de viragem
(raquete de inversão), numa zona de
espera, nas instalações destinadas a anti-
congelamento/descongelamento, placas de
estacionamento, entre outras, destinadas a
serem utilizadas de noite e nos caminhos
de circulação que não disponham de
luzes de eixo de caminho de circulação
destinados a uso nocturno. No entanto,
não é necessário haver luzes do bordo
do caminho de circulação quando, tendo
em conta o carácter das operações, se
pode conseguir uma orientação mediante
iluminação de superfície ou outros meios.
Nota — Ver 22.240. e) relativamente a balizas do bordo
do caminho de circulação.
(2) Devem existir luzes de bordo do caminho de
circulação nas pistas que façam parte de
rotas normalizadas para a circulação e se
destinem a circulação nocturna, quando
a pista não disponha de luzes de eixo de
caminho de circulação.
Nota — Ver em 22.273.C) as disposições relativas à
interconexão de bloqueio dos sistemas de luzes das pistas e
caminhos de circulação.
Localização
(3) As luzes de caminho de circulação existentes
numa secção recta e numa pista que faça
parte de uma rota normalizada devem estar
espaçadas com intervalos longitudinais
uniformes que não ultrapassem 60m. Nas
curvas, as luzes devem estar espaçadas em
intervalos inferiores a 60m, para que haja
indicação clara da curva.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte 4
contém orientação sobre o espaçamento das luzes de bordo
de uma curva.
(4) Nas posições de espera, as instalações
destinadas ao anti-congelamento/
descongelamento, placas de
estacionamento, entre outras, as luzes de
bordo do caminho de circulação devem
ter um espaçamento longitudinal uniforme
que não exceda 60m.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(5) As luzes de bordo do caminho de circulação
numa área de viragem (raquete de inversão)
devem ter um espaçamento longitudinal
uniforme que não exceda 30m.
(6) As luzes devem ficar o mais perto possível
dos bordos do caminho de circulação, da
área de viragem na pista, das posições
de espera, das instalações parta anti-
congelamento/descongelamento, da placa
ou da pista, entre outras, ou fora dos
referidos bordos a uma distância que não
exceda 3m.
Características
(7) As luzes de bordo do caminho de circulação
devem ser fixas, de cor azul. A visibilidade
destas luzes deve prolongar-se até 30º
acima da horizontal e em todos os ângulos
de azimute necessários para orientar os
pilotos que circulem em qualquer um dos
dois sentidos. Numa intersecção, saída de
pista ou curva, as luzes devem, na medida
do possível, ficar protegidas de forma a
não serem visíveis a partir dos ângulos de
azimute para que não haja confusão com
outras luzes.
(8) A intensidade das luzes de bordo do caminho
de circulação deve ser de pelo menos 2cd
de 0º a 6º vertical, e de 0,2cd em quaisquer
ângulos entre 0º e 75º.
(r) Luzes na área de viragem na pista (raquete de
inversão)
Aplicação
(1) Devem existir luzes na área de viragem
(raquete de inversão) que ofereçam uma
orientação contínua nas placas que se
destinam a ser utilizadas em condições de
visibilidade inferiores a 350m, permitindo
assim a uma aeronave fazer uma rotação
de 180° e alinhar-se com o eixo da pista.
(2) Sempre que possível, devem existir luzes na
área de viragem (raquete de inversão) na
pista que se prevê ser utilizada durante a
noite.
Localização
(3) As luzes da área de viragem (raquete de
inversão) da pista devem, normalmente,
estar localizadas na sinalização da área
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
de viragem da pista, embora possam ter
uma deslocação não superior a 30cm, nos
casos em que não possam coincidir com a
sinalização.
(4) As luzes da área de viragem na pista (raquete
de inversão) num troço de linha recta dessa
área devem estar colocadas com intervalos
longitudinais que não excedam 15m.
(5) As luzes da área de viragem na pista, num
troço curvo, não devem ter uma separação
superior a 7,5m.
Características
(6) As luzes da área de viragem na pista
(raquete de inversão) devem ser luzes
fixas unidireccionais de cor ver e com
dimensões do feixe de modo a que a luz
só seja visível, por parte das aeronaves, na
área de viragem (raquete de inversão) ou
quando à aproximação da mesma.
(7) As luzes da área de viragem na pista
(raquete de inversão) devem cumprir as
especificações constantes do Apêndice 2,
Figuras 61, 62 ou 63.
(s) Barras de paragem
Aplicação
Nota 1 — O controlo das barras de paragem, quer manual
quer automático, deve ser da responsabilidade dos serviços
de tráfego aéreo.
Nota 2 — As incursões na pista não estão directamente
relacionadas com condições especificas de visibilidade ou
meteorológicas. A existência de barras de paragem nas posi-
ções de espera da pista e a sua utilização em horas nocturnas
e em condições de visibilidade superiora RVR de 550m
podem fazer parte das medidas eficazes de prevenção de
incursões na pista.
(1) Deve existir uma barra de paragem
obrigatória em cada posição de espera da
pista associada a uma pista destinada a ser
utilizada em condições de visibilidade na
pista inferiores a um valor da ordem dos
350m, excepto se:
(i) Houver ajudas e procedimentos
adequados para prestar assistência a
fim de evitar que as aeronaves e os
veículos entrem inadvertidamente na
pista; ou
4704(625)
(ii) Houver procedimentos operacionais
para que, nos casos em que as
condições de visibilidade na pista
sejam inferiores a 550m, se limite o
número de:
(iii) Aeronaves na área de manobras a
uma, de cada vez; e veículos na área
de manobras ao mínimo essencial.
(2) Deve existir uma barra de paragem em cada
posição de espera da pista associada a
uma pista destinada a ser utilizada em
condições de visibilidade da pista com
valores compreendidos entre 350m e
550m, excepto se:
(i) Houver ajudas e procedimentos
adequados para prestar assistência a
fim de evitar que as aeronaves e os
veículos entrem inadvertidamente na
pista; ou
(ii) Houver procedimentos operacionais
para que, nos casos em que as
condições de visibilidade na pista
sejam inferiores a 550m, se limite
o número de: Aeronaves na área
de manobras a uma, de cada vez;
e veículos na área de manobras ao
mínimo essencial.
(3) Sempre que possível, deve existir uma barra
de paragem numa posição de espera
intermédia, quando se pretenda completar
as marcas através de luzes e proporcionar
um controlo de tráfego através de meios
visuais.
(4) Sempre que possível, quando as luzes
normais das barras de paragem ficarem
tapadas (da vista do piloto), por exemplo,
devido a neve ou chuva, ou quando for
pedido ao piloto que pare a aeronave o
mais perto possível das luzes que ficam
tapadas pela estrutura da aeronave, deve
ser adicionado um par de luzes elevadas
em cada extremidade da barra de paragem.
Localização
(5) As barras de paragem devem ser colocadas
transversalmente no caminho de
circulação, no ponto em que se pretende
que o tráfego pare. Quando existirem
(626)4704
luzes adicionais, conforme especificado
em 22.235.s) 4., estas luzes devem ficar a
uma distância não inferior a 3m do bordo
do caminho de circulação.
Características
(6) As barras de paragem devem consistir
em luzes de cor vermelha visíveis nos
sentidos previstos para as aproximações
até à intersecção com a posição de espera
da pista, espaçadas com intervalos de 3m,
e colocadas transversalmente no caminho
de circulação.
(7) As barras de paragem instaladas numa
posição de espera da pista devem ser
unidireccionais e de cor vermelha, na
direcção de aproximação da pista.
(8) Quando existirem luzes adicionais conforme
especificado em 22.235.s) 4., estas luzes
devem ter as mesmas características que
as outras luzes da barra de paragem, mas
devem ser visíveis, por parte das aeronaves
que se aproximam, até à posição da barra
de paragem.
(9) As barras de paragem de comutação selectiva
devem ser instaladas em conjugação
com um mínimo de três luzes de eixo do
caminho de circulação (cobrindo uma
distância não inferior a 90m a partir da
barra de paragem), no sentido previsto
para o movimento das aeronaves a partir
da barra de paragem.
Nota — Ver 22.235.p)12. quanto às disposições do espa-
çamento das luzes do eixo do caminho de circulação.
(10) A intensidade da luz vermelha e a abertura
do feixe das luzes da barra de paragem
devem estar em conformidade com as
especificações constantes do Apêndice 2,
Figuras 60 a 64.
(11) Quando as barras de paragem forem
especificadas como componentes de um
sistema avançado de orientação e controlo
do movimento no solo e quando, do ponto
de vista operacional for exigida uma maior
intensidade para manter os movimentos
no solo a uma velocidade determinada
em condições de visibilidade muito
reduzida ou grande luminosidade diurna, a
DIÁRIO DA REPÚBLICA
intensidade da luz vermelha e as aberturas
do feixe das luzes das barras de paragem
devem estar em conformidade com as
especificações constantes do Apêndice 2,
Figuras 65,66 ou 67.
Nota — As barras de paragem de intensidade mais
elevada só devem ser utilizadas em caso de absoluta neces-
sidade e após um estudo específico.
(12) Sempre que possível, a intensidade da
luz vermelha e a abertura do feixe das
luzes da barra de paragem devem estar
em conformidade com as especificações
constantes do Apêndice 2, Figuras 65 a 67.
(13) O circuito eléctrico deve ser concebido de
modo a que:
(i) As barras de paragem colocadas
transversalmente nos caminhos
de circulação de entrada sejam de
comutação independente;
(ii) As barras de paragem colocadas
transversalmente nos caminhos
de circulação, previstas apenas
para saídas, sejam de comutação
independente ou em grupos;
(iii) Quando se ilumina uma barra de
paragem, as luzes do eixo do caminho
de circulação instaladas na barra de
paragem devem estar apagadas ao
longo de, pelo menos, 90m; e
(iv) As barras de paragem devem estar
interligadas (interligação de bloqueio)
com as luzes do eixo do caminho de
circulação, de tal forma que se as luzes
do eixo do caminho de circulação
estiverem ligadas, as da barra de
paragem devem ser desligadas e
vice-versa.
Nota 1 — Uma barra de paragem é ligada para indicar
que o tráfego deve parar e é desligada para indicar que o trá-
fego pode avançar.
Nota 2 — O sistema eléctrico deve ser concebido de
modo a garantir que todas as luzes de uma barra de para-
gem não falhem ao mesmo tempo. O Manual de Projecto de
Aeródromos, Parte 5, contém orientação sobre este assunto.
(t) Luzes de posição de espera intermédia
Nota — Ver em 22.233.k) especificações sobre a marca
de posição de espera intermédia.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Aplicação
(1) Se não existir uma barra de paragem, devem
ser colocadas luzes de posição de espera
intermédia nas posições destinadas a serem
utilizadas em condições de visibilidade na
pista inferiores a um valor da ordem dos
350m.
(2) Sempre que possível, devem ser colocadas
luzes de posição de espera intermédia numa
posição de espera intermédia, quando não
haja necessidade de sinais de “paragem-
circulação” como os proporcionados pelas
barras de paragem.
Localização
(3) As luzes da posição de espera intermédia
devem estar distanciadas das marcas da
posição de espera intermédia cerca de
0,3m antes da marca.
Características
(4) As luzes da posição de espera intermédia
devem consistir em três luzes fixas
unidireccionais de cor amarela, visíveis no
sentido da aproximação até à posição de
espera intermédia, com uma distribuição
luminosa similar à das luzes de eixo
do caminho de circulação, se aplicável.
Estas luzes devem estar dispostas
simetricamente de ambos os lados do eixo
do caminho de circulação e em ângulo
recto em relação ao mesmo, havendo 1,5m
de separação entre elas.
(u) Luzes de saída das instalações de anti-
congelamento/descongelamento
Aplicação
(1) Sempre que possível, devem ser instaladas
luzes de saída das instalações de anti-
congelamento/descongelamento no
limite da saída de uma instalação de anti-
congelamento/descongelamento, distante
de um caminho de circulação.
Localização
(2) As luzes de saída das instalações de anti-congela-
mento/descongelamento devem estar a 0,3m da sinalização
horizontal da posição de espera intermédia no limite de
saída da instalação de anti-congelamento/descongelamento.
Características
(3) As luzes de saída das instalações de
anti-congelamento/descongelamento
devem ser constituídas por luzes fixas
4704(627)
unidireccionais, com espaçamentos de
intervalos de 6m, de cor amarela até à
direcção de aproximação no limite da
saída, havendo uma distribuição de luzes
semelhante à das luzes de eixo do caminho
de circulação (Ver Figura 32).
(v) Luzes de protecção de pista
Nota — As luzes de protecção de pista têm como objec-
tivo advertir os pilotos e os condutores de veículos quando
circulam nos caminhos de circulação, que estão prestes a
entrar numa pista activa. Há duas configurações normali-
zadas de luzes de protecção de pista que estão patentes na
Figura 33.
Aplicação
(1) Devem ser instaladas luzes de protecção de
pista, configuração A, em cada cruzamento
do caminho de circulação/pista associada
à pista que se prevê vir a ser utilizada:
(i) Em condições de visibilidade na pista
inferiores a um valor da ordem dos
550m, onde não existir uma barra de
paragem; e
(ii) Em condições de visibilidade na pista
com valores compreendidos entre
550m e 1 200m, quando o volume de
tráfego for elevado.
(2) Sempre que possível, devem existir luzes
de protecção de pista, configuração A,
em cada cruzamento do caminho de
circulação/pista associado a uma pista
onde se prevê a utilização:
(i) Em condições de visibilidade na pista
inferiores a um valor da ordem dos
550m e onde exista uma barra de
paragem; e
(ii) Em condições de visibilidade na pista
com valores compreendidos entre
550m e 1200m quando o volume de
tráfego for médio ou reduzido.
(3) Quer a configuração A quer a configuração
B podem ser utilizadas nas intersecções
caminho de circulação/pista sempre que for
necessário um reforço da conspicuidade,
como é no caso de um caminho com um
grande raio de curvatura, com a excepção
de a configuração B não poder ser
utilizada em conjugação com uma barra
de paragem.
(628)4704
Localização
4 As luzes de protecção da pista, configuração
A, devem ficar colocadas de cada um dos
lados do caminho de circulação, a uma
distância do eixo da pista que não seja
inferior à especificada na Tabela 4 para
pistas de descolagem.
5 As luzes de protecção da pista, configuração
B, devem ficar colocadas de cada um dos
lados do caminho de circulação, a uma
distância do eixo da pista que não seja
inferior à especificada na Tabela 4 para
pistas de descolagem.
6 As luzes de protecção da pista, configuração A,
devem ser constituídas por dois pares de
luzes de cor amarela.
7 Sempre que possível, para aumentar o
contraste entre a posição de ligado e de
desligado, nas luzes de protecção da pista,
configuração A previstas para uso diurno,
DIÁRIO DA REPÚBLICA
deve ser colocada uma viseira em cada
lâmpada, suficientemente grande para
evitar a penetração da luz solar, mas sem
obstruir o seu funcionamento.
Nota — Em alternativa, a viseira pode ser substituída por
qualquer outro dispositivo, por exemplo, lentes desenhadas
especialmente.
8 As luzes de protecção da pista, configuração
B, devem consistir em luzes de cor
amarela, com espaçamentos de intervalos
de 3m, colocadas através do caminho de
circulação.
9 O feixe luminoso deve ser unidireccional
e estar alinhado de modo a que o piloto
possa avistar a luz quando procede à
rolagem deslocando-se até à posição de
espera.
10 A intensidade da luz amarela e as aberturas
do feixe das luzes de configuração A
devem estar em conformidade com as
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
especificações constantes do Apêndice 2,
Figura 72.
11 Se se previr que as luzes de protecção da
pista vão ser utilizadas durante o dia, a
intensidade da luz amarela e as aberturas
do feixe das luzes de configuração A
devem estar em conformidade com as
especificações constantes do Apêndice 2,
Figura 73.
12 Quando as luzes de protecção da
pista estiverem especificadas como
componentes de um sistema avançado
de orientação e controlo do movimento
à superfície que exigem intensidades
luminosas mais elevadas, a intensidade
da luz amarela e das aberturas do ângulo
das luzes de configuração A devem estar
em conformidade com as especificações
constantes do Apêndice 2, Figura 73.
Nota — Para manter o movimento à superfície com uma
certa velocidade em condições de visibilidade fraca, é pos-
sível que seja necessário aumentar a intensidade das luzes.
13 A intensidade da luz amarela e as aberturas
do feixe das luzes de configuração B
devem estar em conformidade com as
especificações constantes do Apêndice 2,
Figura 60.
14 Se se previr que as luzes de protecção da
pista vão ser utilizadas durante o dia, a
intensidade da luz amarela e as aberturas
do feixe das luzes de configuração B,
devem estar em conformidade com as
especificações constantes do Apêndice 2,
Figura 68.
15 Quando as luzes de protecção da
pista estiverem especificadas como
componentes de um sistema avançado
de orientação e controlo do movimento
à superfície que exigem intensidades
luminosas mais elevadas, a intensidade
da luz amarela e das aberturas do ângulo
das luzes de configuração B devem estar
em conformidade com as especificações
constantes do Apêndice 2, Figura 68.
16 As luzes de cada elemento da configuração A
devem acender e apagar alternadamente.
17 No caso da configuração B, as luzes adjacentes
devem acender e apagar alternadamente e
as luzes alternas devem acender e apagar
simultaneamente.
18 As luzes devem e apagar entre 30 e 60 vezes
por minuto e os períodos em que estiverem
acesas e apagadas devem ser iguais e
opostos em cada luz.
4704(629)
Nota — A frequência ideal de clarões depende do
tempo em que as lâmpadas estiverem acesas ou apagadas.
Já se constatou que as luzes de protecção da pista de con-
figuração A instaladas em circuitos de 6,6 amperes se vêm
melhor quando funcionam a 45 - 50 clarões por minuto.
Constatou-se ainda que as luzes de protecção da pista de
configuração B instaladas em circuitos de 6,6 amperes se
vêm melhor quando funcionam a 30-32 clarões por minuto.
(w) Iluminação de placa de estacionamento com
projectores
(Ver também 22.235.p)1. a 22.235.q)1.)
Aplicação
(1) Quando as circunstâncias assim o
determinem, deve existir iluminação com
projectores nas placas de estacionamento,
nas instalações para anti-congelamento/
descongelamento e nas posições isoladas
de parqueamento de aeronaves, destinadas
a serem utilizadas à noite.
Nota 1 — Quando a instalação para anti-congelamento/
descongelamento estiver muito perto da pista e a iluminação
com projectores puder causar confusão aos pilotos, devem
utilizar-se outros meios de iluminação para esta zona.
Nota 2 — A designação de posição isolada de parquea-
mento de aeronaves está especificada em 22.213.
Nota 3 — 0 Manual de Projecto de Aeródromos, Parte 4,
contém orientações sobre a iluminação da placa de estacio-
namento com projectores.
Localização
(2) Os projectores para iluminação da placa de
estacionamento devem estar localizadas
de modo a fornecerem iluminação
adequada a todas as áreas de serviço
da placa de estacionamento, com um
mínimo de encandeamento para os
pilotos de aeronaves em voo e no solo,
para os controladores do aeródromo e
da placa e para o pessoal em serviço na
placa de estacionamento. A disposição e a
orientação dos projectores devem ser tais
que a zona de estacionamento de aeronaves
receba luz de duas ou mais direcções, de
modo a minimizar as sombras.
Características
(3) O espectro de luz dos projectores de
iluminação da placa de estacionamento
deve ser de modo a que as cores
utilizadas para sinalização das aeronaves
relacionadas com as rotinas de
manutenção e para as marcas de superfície
e de obstáculos possam ser identificadas
correctamente.
(4) O fluxo luminoso médio deve ser, pelo
menos, o abaixo indicado: Estacionamento
de aeronaves:
(630)4704
iluminação horizontal — 20lux com uma relação de uni-
formidade (de médio a mínimo) não superior a 4:1; e
iluminação vertical — 20lux a uma altura de 2m acima
da placa de estacionamento em direcções relevantes.
Outras áreas da placa de estacionamento:
iluminação horizontal — 50% do fluxo luminoso médio
existente nos estacionamentos de aeronaves com uma razão
de uniformidade (de média a mínima) não superior a 4:1.
(iii) Sistema visual de orientação para
estacionamento de aeronaves
Aplicação
(5) Deve existir um sistema visual de orientação
para o estacionamento de aeronaves
quando se pretender indicar, por meio
de ajuda visual, a posição exacta de uma
aeronave numa área de estacionamento
e quando não for possível utilizar outros
meios, tais como sinaleiros.
Nota — Os factores a considerar na avaliação da
necessidade de um sistema visual de orientação para o
estacionamento das aeronaves são, em especial, o número
e tipos de aeronaves que utilizam essa área, as condições
meteorológicas, o espaço disponível na placa de estaciona-
mento e a precisão exigida na posição de parqueamento em
função das instalações de serviços de aeronaves, das pas-
sadeiras telescópicas de passageiros. O Manual de Projecto
de Aeródromos, Parte 4, Ajudas Visuais, contém orientação
sobre a escolha de sistemas adequados.
(6) As disposições deste Normativo não exigem
substituição das instalações existentes
antes de 1 de Janeiro de 2005.
Características
(7) O sistema deve fornecer orientação em
azimute e de paragem.
(8) A unidade de orientação em azimute e o
indicador de posição de paragem devem
ser adequados, em quaisquer condições
meteorológicas, de visibilidade, de
iluminação de fundo e de pavimento,
previstas para o sistema, tanto de dia como
de noite, mas sem encandear o piloto.
Nota — Ao elaborar o projecto do sistema e ao proceder
à sua instalação deve haver a preocupação de que os refle-
xos da luz solar ou de outras luzes existentes nas imediações
não diminuam a claridade e a perceptibilidade das indica-
ções visuais fornecidas pelo sistema.
(9) A unidade de orientação em azimute e o
indicador de posição de paragem devem
ser elaborados de tal modo que:
(i) O piloto disponha de uma indicação
clara de falha se um ou ambos
falharem; e
(ii) Possam ser desligados.
(10) A unidade de orientação em azimute
DIÁRIO DA REPÚBLICA
e o indicador de posição de paragem
devem estar localizados de modo a que
haja continuidade de orientação entre
as pinturas da área de estacionamento
de aeronaves, as luzes de orientação
para as manobras no estacionamento de
aeronaves, se aplicável, e o sistema visual
de orientação de estacionamento.
(11) A precisão do sistema deve ser adequada
ao tipo de passadeira telescópica e às
instalações fixas de manutenção de
aeronaves em que vai ser utilizado.
(12) Sempre que possível, o sistema deve poder
ser utilizado por todos os tipos de aeronaves
para que a área de estacionamento está
prevista, de preferência sem necessidade
de operações selectivas, em função do tipo
de aeronave.
(13) Se for exigida uma operação selectiva
para que o sistema possa ser utilizado por
determinado tipo de aeronave, o sistema
deve indicador tanto ao seu operador
como ao piloto qual o tipo de aeronave
seleccionada, para que ambos estejam
seguros de que a escolha está correcta.
Unidade de orientação em azimute
Localização
(14) A unidade de orientação em azimute deve
estar localizada no prolongamento do eixo
do estacionamento, ou perto, de frente para
a aeronave, para que os seus sinais sejam
visíveis da cabina de voo durante toda a
manobra de estacionamento e alinhada
para ser utilizada, pelo menos, pelo piloto
que ocupa o lado esquerdo.
(15) Sempre que possível, a unidade de
orientação em azimute deve estar alinhada
para que seja utilizada tanto pelo piloto
que ocupa o lado esquerdo como pelo que
ocupa o lado direito.
Caracteristicas
(16) A unidade de orientação em azimute deve
fornecer orientação esquerda/direita,
inequívoca, que permita ao piloto obter
e manter a linha de orientação de entrada
sem fazer manobras excessivas.
(17) Quando a orientação em azimute for
indicada por alteração de cor, deve ser
utilizado o verde para identificar o eixo e
o vermelho para indicar desvios ao eixo.
Indicador de posição de paragem
Localização
(18) O indicador de posição de paragem
deve estar colocado junto à unidade de
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
orientação em azimute, ou suficientemente
perto, para que o piloto possa observar os
sinais de azimute e de paragem, sem ter
que virar a cabeça.
(19) O indicador de posição de paragem deve
poder ser utilizado, pelo menos, pelo
piloto que ocupa o lugar da esquerda.
(20) Sempre que possível, o indicador de posição
de paragem deve poder ser utilizado tanto
pelo piloto que ocupa o lado esquerdo
como pelo que ocupa o lado direito.
Características
(21) Nas informações de posição de paragem
fornecidas pelo indicador para determinado
tipo de aeronave devem ser tidas em conta
todas as variações previsíveis a nível da
visão do piloto ou do seu ângulo de visão.
(22) O indicador de posição de paragem deve
indicar a posição de paragem para a
aeronave à qual está a ser prestada
orientação e deve informar sobre a sua
posição para permitir ao piloto desacelerar
progressivamente a aeronave até à paragem
total na posição que lhe é destinada.
(23) Sempre que possível, o indicador de
posição de paragem deve fornecer
informações frequentes da variação de
potência em posições distanciadas de 10m
aproximadamente.
(24) Quando a orientação de paragem for
indicada por alteração de cor, deve ser
utilizado o verde para indicar que a
aeronave pode prosseguir e o vermelho
para indicar que foi atingida a posição de
paragem. No entanto, quando se estiver a
pouca distância do da posição de paragem,
pode ser utilizada uma terceira cor para
indicar que a posição de paragem está
próximo.
(i) Sistema avançado de luzes para
orientação do estacionamento de
aeronaves
Aplicação
Nota 1 — Um sistema avançado de luzes para orienta-
ção da manobra de estacionamento de aeronaves (A-VDGS)
inclui sistemas, que em complemento à unidade de orien-
tação em azimute e ao indicador da posição de paragem,
disponibiliza aos pilotos um guiamento interactivo (normal-
mente baseado em sensores) dependendo, por exemplo, do
tipo de aeronave (de acordo com o Doc 8643 - Designações
de tipos de aeronaves), distância ao destino, e velocidade. A
informação de estacionamento normalmente é disponibili-
zada num monitor único.
4704(631)
Nota 2 — Um (A-VDGS) pode disponibilizar infor-
mações durante o guiamento da aeronave em três etapas:
a percepção da aeronave por parte do sistema; o azimute
de alinhamento da aeronave, e a informação da posição de
paragem da aeronave.
(25) Um (A-VDGS) deve ser disponibilizado
quando é operacionalmente desejável
confirmar exactamente o tipo de aeronave
para o qual se está a fazer a orientação e/
ou indicar a linha de eixo da posição de
estacionamento, quando mais do que um é
disponibilizado.
(26) O (A-VDGS) deve ser adequado para a
utilização por parte de qualquer aeronave
para as quais a posição se destina.
(27) O (A-VDGS) apenas deve ser usado nas
condições de desempenho operacional
especificadas.
Nota 1 — A utilização do (A-VDGS) em condições tais
como vento, visibilidade e luz de retaguarda, quer de noite
quer de dia, necessitam de ser especificadas.
Nota 2 — Especiais cuidados devem ser tidos durante o
projecto e a instalação dos sistemas (A-VDGS) para garan-
tir que a encandiação, reflexão do sol ou de outras luzes na
proximidade, não degrada a clareza e perceptibilidade das
indicações disponibilizadas pelo sistema.
(28) A informação disponibilizada pelo A-VGDS
não deve conflituar com a informação
disponibilizada por um sistema visual para
orientação da manobra de estacionamento
de aeronaves caso os dois coexistam e
estejam operacionais. Deve existir um
método para indicação de que o A-VGDS
não está operacional ou não está a ser
utilizado.
Localização
(29) O posicionamento do O A-VGDS deve
providenciar um guiamento claro e
desobstruído, perfeitamente perceptível
por parte dos responsáveis e dos assistentes
do guiamento, durante as manobras de
estacionamento da aeronave.
Nota — Normalmente o responsável pelo guiamento da
aeronave é o piloto comandante. Contudo, em algumas cir-
cunstâncias, o responsável por esta manobra pode ser outra
pessoa, nomeadamente o condutor do reboque da aeronave,
por exemplo.
Características
(30) O A-VGDS deve proporcionar, no mínimo,
as seguintes informações de guiamento
durante as fases específicas da manobra de
estacionamento:
(i) Indicação de paragem de emergência;
(632)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA

(ii) O modelo e tipo de aeronave para o
qual o guiamento está a ser feito;
(iii) A indicação do afastamento lateral
da aeronave relativamente ao eixo da
posição de estacionamento;
(iv) A direcção da correcção de azimute
necessária para a correcção do
afastamento relativamente ao eixo da
posição de estacionamento;
(v) A indicação da distância até à posição
de paragem;
(vi) Uma indicação de que a aeronave
atingiu a posição de paragem correcta,
e ter as precisões especificadas na Tabela 10.
(vii) Uma indicação de aviso caso a
aeronave ultrapasse a posição de
paragem.
(31) O A-VGDS deve proporcionar informações
de guiamento para todas as velocidades
de circulação praticáveis pelas aeronaves
durante as manobras de estacionamento.
Nota — Consultar o Manual de Projecto de Aeródromos
(Doc 9157), Parte 4, para obter indicações sobre as veloci-
dades máximas de circulação das aeronaves relativamente às
distâncias à posição de paragem.
(32) O tempo entre a determinação do
afastamento lateral e a visualização
dessa informação não deve resultar num
afastamento da aeronave, quando operada
em condições normais, do eixo da posição
de estacionamento superior a 1m.
(33) Sempre que possível, a indicação
do afastamento lateral da aeronave
relativamente ao eixo da posição de
estacionamento e a distância até à posição
de paragem, ao serem visualizados, devem
(34) Os símbolos e gráficos para visualização da
informação sobre o guiamento deve ser
intuitivamente representativo do tipo de
informação disponibilizada.
Nota — O recurso a cores deve ser apropriado e deve
seguir as convenções relativas à sinalética, i.e., vermelho,
amarelo e verde, significam respectivamente, perigo, precau-
ção e condições correctas/normais. Os efeitos dos contrastes
de cores também devem ser considerados.

(35) A informação relativa ao afastamento lateral da aeronave relativamente ao eixo da posição de estacionamento
deve ser disponibilizado, no mínimo, 25m antes da posição de paragem.
Nota — A indicação da distância da aeronave à posição de paragem pode ser codificada através de cores e apresentada
proporcionalmente à percentagem e à distância de aproximação da aeronave à posição de paragem.
(36) A percentagem e a distância à posição de paragem devem ser disponibilizadas de forma contínua a partir de,
pelo menos, 15m antes da posição de paragem.
(37) Sempre que possível, quando disponibilizada, a distância à posição de paragem deve ser visualisada em
valorem número inteiro de metros, e em metros e décimas de metro, no mínimo, nos 3m anteriores à
posição de paragem.
(38) Durante a manobra de estacionamento o A-VGDS deve dispor de meios adequados que obriguem à paragem
imediata da aeronave. Nessas situações, que incluem a falha do A-VGDS, nenhuma outra informação deve
ser visualizada.
(39) A informação de necessidade de paragem imediata durante a manobra de estacionamento deve ser
disponibilizada ao pessoal responsável pela segurança operacional da posição de estacionamento.
(40) Sempre que possível, a palavra “STOP” em caracteres vermelhos deve ser visualizada quando se
consubstancia a necessidade de uma cessação imediata da manobra de estacionamento.
(i) Luzes para orientação da manobra de estacionamento de aeronaves
Aplicação
(41) Sempre que possível, devem existir luzes para orientação da manobra de estacionamento de aeronaves
para facilitar o posicionamento das aeronaves numa área de estacionamento numa placa pavimentada ou
numa instalação para anti-congelamento/descongelamento destinada a ser utilizada em más condições de
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
visibilidade, excepto se houver orientação
adequada por outros meios.
Localização
(42) As luzes de orientação da manobra de
estacionamento de aeronaves devem estar
dispostas no mesmo lugar que as pinturas
da área de estacionamento.
Características
(43) As luzes de orientação da manobra de
estacionamento de aeronaves que não
sejam as indicadas numa posição de
paragem, devem ser luzes fixas de cor
amarela, visíveis em todos os sectores
dentro dos quais está previsto haver
orientação.
(44) As luzes utilizadas para delinear as linhas
de orientação de entrada, de viragem
e de saída devem estar espaçadas com
intervalos não superiores a 7,5m nas
curvas e a 15m nos troços rectilíneos.
(45) As luzes que indicam a posição de paragem
devem ser luzes fixas unidireccionais, de
cor vermelha.
(46) A intensidade das luzes deve ser adequada às
condições de visibilidade e à luminosidade
ambiente do ponto onde se prevê o local
de estacionamento de aeronaves.
(47) Sempre que possível, o circuito de
iluminação deve ser projectado de
modo a que as luzes possam ser ligadas
para indicar que um estacionamento de
aeronaves deve ser utilizado e desligadas
para indicar que não deve.
(i) Luzes de posição de espera na rodovia
Aplicação
(48) Devem ser colocadas luzes de posição de
espera na rodovia em todas as posições de
espera na rodovia associada a uma pista
que se prevê ser utilizada em condições de
visibilidade na pista inferior a um valor da
ordem dos 350m.
(49) Sempre que possível, devem ser instaladas
luzes de posição de espera na rodovia em
todas as posições de espera na rodovia
associada a uma pista que se destina a ser
utilizada em condições de visibilidade na
pista com valores compreendidos entre
350m e 550m.
Localização
(50) As luzes de posição de espera na rodovia
de todas as posições de espera devem ser
colocadas ao lado da marca da posição de
espera, a 1,5m (± 0,5m) de um dos bordos
da via de veículos, quer dizer, à esquerda
4704(633)
ou à direita, de acordo com as regras locais
de tráfego.
Nota - Verem 9.9 as limitações de massa e de altura e os
requisitos de frangibilidade das ajudas para a navegação ins-
taladas na faixa da pista.
Caracteristicas
(51) As luzes de posição de espera na rodovia
devem consistir:
(i) Num semáforo automático vermelho
(pare) e verde (avance); ou
(ii) Numa luz vermelha de clarões.
Nota — Está previsto que as luzes indicadas em a) sejam
controladas pelos serviços de tráfego aéreo.
(52) O feixe luminoso da posição de espera na
rodovia deve ser unidireccional e estar
alinhado de modo a que a luz possa ser
vista pelo condutor de um veículo que se
aproxima da posição de espera.
(53) A intensidade do feixe luminoso deve ser
adequada às condições de visibilidade e
luminosidade ambiente que se prevê serem
utilizadas na posição de espera, desde que
o condutor não fique encandeado.
Nota — É provável que os semáforos normais cumpram
os requisitos constantes e 22.235.z)5. e 22.235.z)6.
(54) A frequência dos clarões de luz vermelha
deve ser de 30 a 60 por minuto.
22.237 SINAIS VERTICAIS — Painéis
(a) Generalidades
Nota — Os sinais verticais devem conter mensagens
fixas ou variáveis. O Manual de Projecto de Aeródromos,
Parte 4 contém orientações sobre os sinais verticais.
Aplicação
(1) Devem ser colocados sinais verticais
— painéis, para fornecer instruções
obrigatórias, informações sobre uma
localização ou um destino específico
na área de movimento ou para prestar
qualquer outra informação, de modo
a cumprir o disposto nos requisitos
constantes de 9.8.1.
Nota — Verem 22.233.q) as especificações sobre sinais
de informação.
(2) Sempre que possível, deve ser colocado
um sinal vertical de mensagem variável
quando:
(i) a instrução ou informação só é pertinente
durante um período determinado; e/ou
(ii) é necessário apresentar informações
variáveis pré-determinadas, de modo
a cumprir o disposto nos requisitos
constantes de 22.297.a).
Caracteristicas
(3) Os sinais verticais - painéis, devem ser
(634)4704
frangíveis. Os que ficam situados perto de
uma pista ou de um caminho de circulação
devem ser suficientemente baixos de
forma a deixarem espaço livre para os
hélices e para a carnagem dos motores das
aeronaves a jacto. A altura do sinal vertical
não deve exceder a dimensão indicada na
coluna correspondente da Tabela 11.
(4) Os painéis devem ser rectangulares, conforme
indicado nas Figuras 34 e 35, sendo o lado
maior horizontal.
(5) Os únicos sinais verticais da área de
movimentos de cor vermelha devem ser
os que contêm instruções obrigatórias.
(8) Os painéis devem ser reflectores ou estar
iluminados em conformidade com as
disposições constantes do Apêndice 4,
quando se prevê a sua utilização durante a
noite em pista de voo visual cujo número
de código for 1 ou 2.
(9) Os painéis com inscrições variáveis, quando
não estiverem a ser utilizados, não devem
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(6) As inscrições dos sinais verticais devem
cumprir o disposto no Apêndice 4.
(7) Os painéis devem estar iluminados de
acordo com as disposições constantes
do Apêndice 4, quando se prevê serem
utilizados nos seguintes casos:
(i) Em condições de visibilidade na pista
inferiores a um valor da ordem dos
800m; ou
(ii) Durante a noite, em pistas de voos por
instrumentos; ou
(iii) Durante a noite, em pistas de voo
visual, cujo número de código seja 3
ou 4.
apresentar qualquer inscrição na placa da
frente.
(10) Os painéis com inscrições variáveis devem
ser fiáveis em caso de falha, isto é, caso
ocorra uma avaria não devem fornecer
informações que possam induzir um piloto
ou o condutor de um veículo em erro,
efectuando uma manobra perigosa.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(635)

(11) O espaço de tempo para mudar de uma Nota — Ver na Figura34 a representação gráfica dos
inscrição para outra deve ser o mais curto painéis de instruções obrigatórias e na Figura 36 exemplos
possível, não devendo exceder 5 segundos. de colocação de painéis nos cruzamentos do caminho de
(b) Painéis de instrução obrigatória circulação/pista.
(636)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(637)
(638)4704
Aplicação
(1) Devem existir painéis de instrução
obrigatória quando se pretende identificar,
através de um sinal, um local para além
do qual uma aeronave ou um veículo não
devem prosseguir, excepto se estiverem
autorizados pela torre de controlo do
aeródromo.
(2) Os painéis de instrução obrigatória devem
incluir: painéis de designação de pista,
painéis de posição de espera de Categorias
I, II ou III, painéis de posição de espera
na pista, painéis de posição de espera
na rodovia e painéis de PROIBIDA a
ENTRADA.
Nota — Ver em 22.237.g) as especificações sobre os pai-
néis de posição de espera na rodovia.
(3) As pinturas de posição de espera na
pista, configuração A, devem ser
complementadas com um painel de
designação de pista no cruzamento
do caminho de circulação/pista ou no
cruzamento da pista/pista.
(4) As pinturas de posição de espera na
pista, configuração B, devem ser
complementadas com um painel de
posição de espera de Categorias I, II ou III.
(5) As pinturas de posição de espera da pista
de configuração A, numa posição de
espera da pista estabelecida de acordo
com o disposto em 22.207.c) devem
ser complementadas com um painel de
posição de espera na pista.
Nota — Ver em 22.233.j) especificações sobre as pintu-
ras de posição de espera da pista.
(6) Sempre que possível, os painéis de designação
de pista num cruzamento entre caminho de
circulação/pista devem ser acompanhados
de um painel de localização que deve ser
colocado na parte exterior (a mais afastada
do caminho de circulação), conforme
adequado.
Nota — Verem 22.237.c) especificações sobre as carac-
terísticas dos sinais de localização.
(7) A área cujo acesso não for autorizado,
deve estar assinalada com um sinal de
PROIBIDA a ENTRADA.
Localização
(8) Nos cruzamentos do caminho de circulação/
pista ou nos cruzamentos de pista/pista
deve ser colocado um painel de designação
de pista em cada um dos lados da marca
de posição de espera da pista, de modo a
que, aquando da aproximação à pista, esse
DIÁRIO DA REPÚBLICA
painel seja visível de frente.
(9) Deve ser colocado um painel de posição de
espera de Categorias I, II ou III de cada
um dos lados da marca de posição de
espera da pista, de modo a que, aquando
da aproximação à área crítica, esse painel
seja visível de frente.
(10) Deve ser colocado um painel de proibida
a entrada no início da zona em que não é
permitida a entrada, de cada um dos lados
do caminho de circulação e bem visível
para o piloto.
(11) Deve ser colocado um painel de posição
de espera na pista, de cada um dos
lados da posição de espera da pista,
em conformidade com o disposto em
22.207.c), de modo a ser bem visível de
frente, quando se procede à aproximação
da superfície limitativa de obstáculos ou
à área crítica/sensível ILS/MLS, conforme
o caso.
Características
(12) Os painéis com instrução obrigatória devem
ter a inscrição em branco sobre fundo
vermelho.
(13) Quando devido a factores ambientais e
outros, a perceptibilidade das inscrições
em painéis com instrução obrigatória
necessitar de ser maximizada, o bordo
exterior da inscrição branca deve, se
possível, ser complementado por uma
linha preta de 10mm de espessura para
pistas de números de código 1 e 2, e de
20mm de espessura para pistas de números
de código 3 e 4.
(14) A inscrição constante de um painel
de designação de pista deve incluir
as designações da pista em questão
devidamente orientada em relação à
posição de visualização do painel. No
entanto, se o painel de designação de pista
estiver nas imediações da extremidade da
pista pode indicar-se apenas a designação
de pista da extremidade em questão.
(15) A inscrição nos painéis de posição de espera
de Categorias I, II ou III ou de Categoria
II/III, deve consistir no designador de
pista seguido de CATI, CATII, CAT III ou
CAT II/III, conforme o adequado.
(16) A inscrição no painel indicando Proibida a
Entrada deve corresponder ao indicado na
Figura 34.
(17) A inscrição nos painéis de posição de
espera para entrada na pista colocados
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
numa posição de espera para entrada na
pista, em conformidade com o disposto
em 22.207.c), deve ser constituída pela
designação do caminho de circulação e
por um número.
(18) Quando for adequado, devem utilizar-se as seguin-
tes inscrições ou símbolos:
Inscrição/símbolo Finalidade
Designação de Para indicar uma posição de espera
extremidade de pista para entrada na pista relativa
a uma extremidade da pista
ou
Designação de ambas Para indicar uma posição de
as extremidades de pista espera para entrada na pista,
situada num caminho
de circulação ou numa pista,
a montante de outros cruzamentos
de pista/caminho de circulação
ou pista/pista
25 CAT I (Exemplo) Para indicar uma posição de
espera para entrada na pista
de Categoria I na soleira da pista 25
25 CAT II (Exemplo) Para indicar uma posição de
espera para entrada na pista
de Categoria II na soleira da pista 25
NO ENTRY Para indicar que a entrada é proibida
B2 (Exemplo) Para indicar uma posição de espera
para entrada na pista estabelecida
de acordo com 3.12.3
(c) Sinais de informação
Nota — Ver na Figura 36 a representação gráfica dos pai-
néis de informação.
Aplicação
(1) Deve existir um painel de informação
quando for necessário, do ponto de vista
operacional, indicar, por meio de um
sinal, uma localização específica ou
dar informações de encaminhamento
(direcção ou destino).
(2) Os painéis de informação devem compreender
o seguinte: painéis de direcção, painéis de
localização, painéis de destino, painéis
de saída de pista, painéis de pista livre
e painéis de descolagem a partir do
cruzamento.
(3) Deve ser colocado um painel de saída de
pista quando for necessário, do ponto de
vista operacional, identificar uma saída de
pista.
(4) Deve ser colocado um painel de pista livre
quando o caminho de circulação de saída
não dispuser de luzes de eixo de pista e
seja necessário indicar ao piloto que sai
de uma pista a localização do perímetro
4704(639)
da área crítica/sensível ILS/MLS ou a
localização do bordo inferior da superfície
de transição interior, prevalecendo o
elemento que estiver mais afastado do
eixo da pista.
Nota — Ver em 22.235,p) as especificações sobre o
código de cores das luzes do eixo da pista do caminho de
circulação.
(5) Quando necessário, do ponto de vista
operacional deve existir um painel de
descolagem a partir do cruzamento,
indicando a restante (TORA) para as
descolagens a partir do cruzamento.
(6) Quando for necessário, devem ser colocados
painéis de destino para indicar a direcção
até um ponto específico do aeródromo, tal
como área de carga, aviação geral, etc.
(7) Devem ser colocados painéis combinados
que indiquem a localização e a direcção,
quando estes painéis sejam utilizados para
fornecer informação de encaminhamento
antes de um cruzamento do caminho de
circulação.
(8) Devem ser colocados painéis de direcção
quando for necessário, do ponto de vista
operacional, identificar a designação e a
direcção dos caminhos de circulação num
cruzamento.
(9) Sempre que possível, deve ser colocado um
painel de localização numa posição de
espera intermédia.
(10) Deve ser colocado um painel de localização
assim como um painel de designação de
pista, excepto num cruzamento de pista/
pista.
(11) Deve ser colocado um painel de localização
assim como um painel de direcção,
embora se possa omitir, quando houver
estudos aeronáuticos que indiquem que
não é necessário.
(12) Quando for necessário deve ser colocado
um painel de localização para indicar os
caminhos de circulação que saem de uma
placa ou os caminhos de circulação que se
encontram além de um cruzamento.
(13) Quando um caminho de circulação terminar
numa intersecção em forma de “T” e for
necessário indicá-lo, deve ser utilizada
uma barreira, um painel de direcção ou
qualquer outra ajuda visual adequada.
Localização
(14) Salvaguardando o especificado em
22.237.c) 6 e 22.237.c).24, os painéis
de informação devem estar colocados,
(640)4704
sempre que possível, no lado esquerdo do
caminho de circulação, em conformidade
com a Tabela 10.
(15) No cruzamento entre caminhos de
circulação, os painéis de informação
devem ficar colocados antes do
cruzamento e na mesma linha que a
pintura de cruzamento de caminhos de
circulação. Quando não houver pintura de
cruzamento de caminhos de circulação, os
sinais devem ficar colocados no mínimo
a 60m do eixo do caminho de circulação
intersectado, quando o número de código
for 3 ou 4 e no mínimo a 40m, quando o
número de código for 1 ou 2.
Nota — Os painéis de localização instalados para além
do cruzamento do caminho de circulação podem ficar em
qualquer um dos lados do caminho de circulação.
(16) Os painéis de saída de pista devem ficar
do mesmo lado da pista que a saída (isto
é, à esquerda ou à direita) devendo a sua
localização obedecerão estipulado na
Tabela 10.
(17) Os painéis de saída de pista devem ser
colocados antes da posição de saída da
pista, a uma distância mínima de 60m do
ponto de tangência, quando o número de
código for 3 ou 4 e a 30m, no mínimo,
quando o número de código for 1 ou 2.
(18) Devem ser colocados painéis de pista livre
pelo menos num dos lados do caminho de
circulação. A distância entre o painel e o
eixo da pista não deve ser inferior ao mais
elevado dos dois valores abaixo indicados:
(i) A distância entre o eixo da pista e o
perímetro da zona crítica/sensível ILS/
MLS; ou
(ii) A distância entre o eixo da pista e o
bordo inferior da superfície interior de
transição.
(19) Quando se colocam conjuntamente painéis
de localização de caminho de circulação
com painéis de pista livre, os primeiros
devem ficar junto ao painel de pista livre,
do lado mais afastado em relação ao
caminho de circulação.
(20) O painel de descolagem a partir de um
cruzamento deve ficar colocado do lado
esquerdo do caminho de circulação de
entrada na pista. A distância entre o painel
e o eixo da pista não deve ser inferior a
60m quando o número de código for 3 ou
4 e nunca inferior a 45m quando o número
de código for 1 ou 2.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(21) Quando se colocam conjuntamente painéis
de localização de caminho de circulação
com painéis de designação de pista, os
primeiros devem ficar junto ao painel de
pista, do lado mais afastado em relação ao
caminho de circulação
(22) Normalmente, os painéis de destino não
devem ser colocados junto de painéis de
localização ou de direcção.
(23) Os painéis de informação que não sejam de
localização não devem ser colocados junto
de painéis com instruções obrigatórias.
(24) Os painéis de direcção, as barreiras ou
outras ajudas visuais utilizadas para
identificar um cruzamento em “T” devem
ser colocados no lado oposto ao do
cruzamento, de frente para o caminho de
circulação.
Características
(25) Os painéis de informação, que não os de
localização, devem consistir em inscrições
a negro em fundo amarelo.
(26) Os painéis de localização devem apresentar
uma inscrição amarela sobre fundo negro.
Quando utilizados individualmente devem
apresentar também uma bordadura em
amarelo.
(27) A inscrição de um painel de saída de pista
deve compreender o indicativo do caminho
de saída de pista e uma seta indicando a
direcção a seguir.
(28) A inscrição existente num painel que indica
de pista deve reproduzir as marcas de
posição de espera antes da pista, de acordo
com a configuração A, indicada na Figura
35.
(29) A inscrição existente num painel indicador
de descolagem a partir de um cruzamento
deve incluir uma mensagem numérica
indicando a distância útil de descolagem,
em metros, além de uma seta colocada e
orientada de forma adequada, indicando a
direcção e de descolagem, de acordo com
o desenho da Figura 35.
(30) A inscrição existente num painel de destino
deve incluir uma mensagem alfabética,
alfanumérica ou numérica identificando
o destino, acompanhada de uma seta
indicando a direcção a seguir, conforme
apresentado na Figura 35.
(31) A inscrição existente num painel de destino
deve incluir uma mensagem alfabética,
alfanumérica ou numérica identificando
o(s) caminho(s) de circulação,
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
acompanhada de uma ou várias setas
devidamente orientadas, conforme
apresentado na Figura 35.
(32) A inscrição existente num sinal de
localização deve incluir a designação do
caminho de circulação, pista ou outra
superfície pavimentada em que a aeronave
se encontre ou de que se esteja a aproximar
e que não tenha setas.
(33) Quando for necessário identificar cada
uma de uma série de posições de espera
intermédias no mesmo caminho de
circulação, o painel de localização deve
incluir a designação do caminho de
circulação e um número.
(34) Quando se utilizarem conjuntamente
painéis de localização e de direcção:
(i) Todos os painéis de direcção que
indiquem uma viragem à esquerda
devem ficar colocados do lado
esquerdo dos painéis de localização
e todos os painéis de direcção que
indiquem viragens à direita devem ser
colocados do lado direito dos painéis de
localização, excepto quando se tratar
de um cruzamento com o caminho
de circulação. Neste caso, o painel de
localização pode, como alternativa, ser
colocado do lado esquerdo;
(ii) Os painéis de direcção devem ser
colocados de modo a que a direcção
das setas varie em relação à vertical
de acordo com o desvio do respectivo
caminho de circulação;
(iii) Deve ser colocado um painel de
direcção adequado junto ao painel de
localização, sempre que o caminho
de circulação em causa mude
significativamente de direcção a partir
do cruzamento; e
(iv) Deve ser traçada uma linha vertical
a negro entre os painéis de direcção
adjacentes, conforme indicado na
Figura 35.
(35) Os caminhos de circulação devem ser
identificados com um designador que
consista numa letra, várias letras, ou numa
ou várias letras seguidas de um número.
(36) Quando se trata de designar caminhos de
circulação, deve evitar-se, sempre que
possível, utilizar as letras I, O e X assim
como palavras tais como interior e exterior,
para evitar confundir com os números 1,0
e com o sinal de área encerrada X.
4704(641)
(37) A utilização de números na área de manobra
só deve aplicar-se quando se designam
pistas.
(d) Painel de ponto de verificação do VOR do
aeródromo
Aplicação
(1) Quando se estabelece um ponto de verificação
do VOR, este deve ser assinalado através
de uma marca e de um painel.
Nota — Ver 5.2.12 — Marca de ponto de verificação do
VOR do aeródromo.
Localização
(2) Os painéis que indicam o ponto de verificação
do VOR do aeródromo devem estar
localizados o mais perto possível do ponto
de verificação, para que as inscrições
sejam visíveis da cabina de pilotagem de
uma aeronave em posição posicionada
correctamente na marca do ponto de
verificação do VOR do aeródromo.
Características
(3) O painel indicador do ponto de verificação
do VOR do aeródromo deve ter uma
inscrição em amarelo sobre fundo negro.
(4) As inscrições dos painéis indicadores de
ponto de verificação VOR devem estar
em conformidade com uma das variantes
representadas na Figura 37, em que:
VOR é uma abreviatura que identifica o ponto de
verificação do VOR;
116,3 é um exemplo da frequência rádio do VOR
em questão;
147º é um exemplo do azimute da radial do
VOR, aproximada ao grau, que deve
ser detectada no ponto de verificação do
VOR; e
4,3 NM é um exemplo da distância em milhas
náuticos a um DME colocado junto do
respectivo VOR.
Nota — As tolerâncias para o valor do azimute indicado
no painel constam do Anexo 10, Volume I, Suplemento E
e NT A 26. De notar que um ponto de verificação só pode
ser utilizado em operações quando as verificações periódi-
cas revelarem que o valor de azimute corresponde a ±2º da
posição referida.
(e) Painel de identificação do aeródromo
Aplicação
(1) Sempre que os meios alternativos de
identificação visual sejam insuficientes,
deve existir um painel de identificação de
aeródromo.
Localização
(2) O painel de identificação de aeródromo deve
estar colocado de forma a ser legível, na
(642)4704
medida do possível, em todos os ângulos
acima da horizontal.
Características
(3) O painel de identificação do aeródromo deve
consistir no nome do aeródromo.
(f) Painéis de identificação do estacionamento de
aeronaves
Aplicação
(1) As pinturas de identificação de estacionamento de
aeronaves devem, sempre que possível, ser complementa-
das com um painel de identificação de estacionamento de
aeronaves.
Localização
(2) Um painel de identificação de estacionamento
de aeronaves deve estar localizado de
forma a ser claramente visível da cabina
de pilotagem de uma aeronave, antes da
sua entrada no estacionamento.
Características
(3) Um painel de identificação de estacionamento
de aeronaves deve consistir numa inscrição
de cor negra sobre fundo amarelo.
(g) Painel de identificação da posição de espera numa
rodovia
(1) Deve existir um painel indicador de posição
de espera em todos os locais em que as
rodovias dão acesso a uma pista.
Localização
(2) Os painéis indicadores de posição de espera
numa rodovia devem ficar colocados a
1,5m do bordo da rodovia (à esquerda ou
à direita, conforme as regras do código da
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(4) A cor escolhida para o painel deve realçar
adequadamente quando vista contra a cor
de fundo.
(5) Os caracteres devem ter, no mínimo, 3m de
altura.
estrada angolano), na posição de espera.
Características
(3) O painel indicador de posição de espera numa
rodovia, deve consistir numa inscrição de
cor branca sobre fundo vermelho.
(4) A inscrição do painel indicador de posição
de espera numa rodovia deve estar escrita
na língua nacional, obedecendo às regras
do código da estrada, compreendendo os
seguintes dados:
(i) Obrigatoriedade de parar; e
(ii) Conforme o caso: Requisito de obter
autorização do CTA; e Um designador
de localização.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos (Doc
9157), Parte 4, dá exemplos de painéis de posição de espera
numa rodovia.
(5) Os painéis de posição de espera numa
rodovia destinada a ser utilizada durante
a noite devem ser retro-reflectores ou estar
iluminados.
22.240 Balizas
(a) Generalidades
As balizas devem ser de estrutura leve e frangível. As que
estiverem perto de uma pista ou de um caminho de circula-
ção devem ser suficientemente baixas de forma a deixarem
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
espaço livre para hélices e para as carnagens dos motores
das aeronaves a jacto.
Nota 1 — Por vezes são utilizadas escoras ou corren-
tes para evitar que as balizas que se tenham separado da sua
estrutura voem com o vento ou devido ao sopro dos jactos.
Nota 2 — O Manual de Projecto de Aeródromos (Doc.
9157), Parte 6, contém orientações sobre a frangibilidade
das balizas.
(b) Balizas dos bordos de pista não pavimentada.
Aplicação
(1) Sempre que possível, devem ser instaladas
balizas, quando o prolongamento de
uma pista não pavimentada não estiver
claramente diferenciado pelo contraste da
sua superfície com o terreno envolvente
Localização
(2) Quando existir iluminação de pista, as balizas
devem ser incorporeadas nas armaduras
de iluminação. Quando não houver
iluminação, as balizas rectangulares
planas ou cónicas devem ser dispostas de
forma a delimitar a pista inequivocamente.
Características
(3) As balizas de forma plana e rectangular
devem ter como dimensões mínimas 1m
por 3m e devem ficar colocadas de modo a
que o lado mais largo seja paralelo ao eixo
da pista. A altura máxima de uma baliza
cónica não deve exceder 50cm.
(c) Balizas dos bordos da área de travagem
Aplicação
(1) Sempre que possível, devem ser instaladas
balizas do bordo da área de travagem
quando a superfície desta área não
se destaque claramente do terreno
envolvente.
Características
(2) As balizas do bordo da área de travagem
devem ser suficientemente diferentes de
quaisquer outros sinais do bordo da área
de travagem, para garantir que não sejam
confundidos.
Nota — As balizas constituídas por pequenos painéis
verticais que fiquem camuflados no lado contrário ao que se
vê da pista demonstraram ser operacionalmente aceitáveis.
(d) Balizas de bordo para pistas cobertas de neve
Aplicação
(1) Devem utilizar-se balizas de bordo para
pistas cobertas de neve para indicar a parte
utilizável dessas pistas, quando os limites
das mesmas não sejam indicados de outra
forma.
Nota — As luzes da pista podem ser utilizadas para indi-
car os limites.
4704(643)
Localização
(2) Devem ser colocadas balizas de bordo
em pistas cobertas de neve, ao longo
dos bordos da pista, com intervalos não
superiores a 100m, simetricamente em
relação ao eixo da pista e suficientemente
afastadas do mesmo para manter uma
distância adequada às pontas das asas
e aos reactores. Deve ser colocado um
número suficiente de balizas na soleira
e na extremidade oposta da pista,
perpendicularmente ao eixo da pista.
Características
(3) As balizas de bordo para pistas cobertas de
neve devem ser objectos bem visíveis, tais
como balizas leves com cerca de 1,5m de
altura.
(e) Balizas de bordo de caminhos de circulação
Aplicação
(1) Sempre que possível, devem ser colocadas
balizas de bordo de caminho de circulação
num caminho de circulação cujo número
de código seja 1 ou 2 ou que não possua
luzes, de eixo ou de bordo, de caminho de
circulação ou balizas do eixo do caminho
de circulação.
Localização
(2) As balizas de bordo de caminho de circulação
devem ser instaladas pelo menos nas
mesmas posições em que estariam as luzes
de bordo dos caminhos de circulação, se
fossem utilizadas.
Características
(3) Uma baliza de bordo de caminho de
circulação deve reflectir uma luz azul.
(4) A superfície marcada, quando vista pelo
piloto, deve consistir num rectângulo com
uma área visível de, pelo menos, 150cm2.
(5) As balizas de bordo dos caminhos de
circulação devem ser de material leve e
frangível. A altura deve ser suficientemente
reduzida para poder ser franqueada pelos
hélices e pela carnagem dos reactores das
aeronaves a jacto.
(f) Balizas de eixo de caminhos de circulação
(1) Sempre quer possível, devem existir balizas
de eixo de caminhos de circulação cujo
número de código seja 1 ou 2 e não
existam luzes, nem no eixo nem no bordo
do caminho de circulação nem balizas de
bordo do caminho de circulação.
(2) Sempre que possível, devem existir balizas
de eixo de caminho de circulação cujo
número de código seja 3 ou 4 e não se
(644)4704
preveja a instalação luzes de eixo do
caminho de circulação, sempre que
seja necessário melhorar a orientação
proporcionada pelas pinturas do eixo de
caminho de circulação.
Localização
(3) As balizas do eixo do caminho de circulação devem
ser colocadas, no mínimo, no mesmo local em que se poriam
as luzes de eixo do caminho de circulação.
Nota — Ver 22.235. p)12 quanto ao espaçamento das
luzes de eixo de caminho de circulação.
(4) As balizas de eixo de caminho de circulação
devem estar posicionadas nas pinturas do
eixo do caminho de circulação e, se não
for possível, podem estar afastadas a uma
distância que não exceda 30cm.
Características
(5) As balizas de eixo de caminho de circulação
devem ser retro-reflectoras de cor verde.
(6) A superfície marcada, quando vista pelo
piloto, deve consistir num rectângulo com
uma área visível mínima de 20cm2.
(7) As balizas de eixo de caminho de circulação
devem ser projectadas e instaladas de
forma a poderem resistir à passagem das
rodas de uma aeronave sem quaisquer
danos para nenhuma das partes.
(g) Balizas de bordos de caminhos de circulação não
pavimentados
Aplicação
1. Sempre que possível, devem ser colocadas
balizas quando um caminho de circulação
não pavimentado não estiver claramente
identificado pelo contraste da sua
DIÁRIO DA REPÚBLICA
superfície com o terreno envolvente.
Localização
2. Quando houver luzes no caminho de circulação
as balizas devem estar incorporadas nas
estruturas das luzes.
Quando não houver luzes, devem ser colocadas
balizas cónicas, de modo a delimitarem
claramente o caminho de circulação.
(h) Balizas delimitadoras
Aplicação
(1) Devem ser colocadas balizas delimitadoras
nos aeródromos que não tenham pista na
zona de aterragem.
Localização
(2) Devem ser colocadas balizas delimitadoras
fora dos limites da área de aterragem com
um espaçamento que não exceda 200m,
no caso de serem utilizadas balizas do
tipo indicado na Figura 39, ou com um
espaçamento de cerca de 90m, se forem
utilizadas balizas cónicas colocando uma
baliza em cada ângulo.
Características
(3) As balizas delimitadoras devem ter um
formato semelhante ao indicado na Figura
38 ou ter forma cónica, com dimensões
mínimas de 75cm de altura por 75cm
de diâmetro na base. A cor das balizas
deve ser contrastante com o fundo onde
assentam. Deve utilizar-se uma só cor,
alaranjado ou vermelho, ou duas cores
contrastantes, alaranjado e branco, ou
vermelho e branco, sempre que tais cores
não se confundam com o fundo.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
PARTE L: Ajudas Visuais para Assinalar Obstáculos
22.250 Objectos que devem ser Assinalados ou Ilumi-
nados
Nota — A sinalização ou iluminação dos obstáculos
destina-se a reduzir os riscos para as aeronaves indicando
a presença dos Obstáculos, mas não reduz necessariamente
as limitações de operação que possam ser impostas por um
obstáculo.
(a) Qualquer obstáculo fixo que perfure uma
superfície de subida à descolagem, nos 3 000m
a partir do bordo interior deve ser assinalado e
iluminado se a pista for utilizada à noite, excepto
os casos em que:
(1) A sinalização e a iluminação podem ser
omitidas, caso o objecto esteja protegido
por outro obstáculo fixo;
(2) A sinalização pode ser omitida, caso o
obstáculo esteja iluminado de dia por
luzes de obstáculos de intensidade média
Tipo A, e a sua altura acima do nível da
superfície adjacente não seja superior a
150m;
(3) A sinalização pode ser omitida, caso o
obstáculo esteja iluminado de dia por
luzes de alta intensidade; e
(4) A iluminação pode ser omitida se o objecto
for um farol e um estudo aeronáutico tenha
demonstrado que a luz emitida pelo farol
é suficiente.
(b) Qualquer objecto fixo, que não seja um obstáculo,
perto de uma superfície de subida à descolagem,
deve ser assinalado e, se a pista for utilizada
à noite, iluminado, se se considerar que tal
sinalização e iluminação são necessárias para
evitar riscos de colisão. No entanto, essa
sinalização pode ser omitida quando:
(1) O objecto estiver iluminado de dia por
luzes de obstáculos de intensidade média,
tipo A, e a sua altura acima do nível da
superfície adjacente não seja superior a 1
50m; ou
(2) O objecto estiver iluminado de dia por luzes
de obstáculos de alta intensidade.
(c) Qualquer obstáculo fixo que perfure uma
superfície de aproximação ou de transição nos
3000m medidos a partir do bordo interior da
superfície de aproximação deve ser assinalado e
ainda iluminado se a pista for utilizada à noite,
excepto os casos em que:
(1) A sinalização e a iluminação podem ser
omitidas, caso o obstáculo esteja protegido
por outro obstáculo fixo;
(2) A sinalização pode ser omitida quando o
4704(645)
obstáculo estiver iluminado de dia por
luzes de obstáculos de intensidade média,
Tipo A, e a sua altura acima do nível da
superfície adjacente não seja superior a
150m;
(3) A sinalização pode ser omitida quando o
obstáculo estiver iluminado de dia por
luzes de alta intensidade; e
(4) A iluminação pode ser omitida se o obstáculo
for um farol e um estudo aeronáutico
demonstrar que a luz emitida é suficiente.
(d) Qualquer objecto fixo que perfure uma superfície
horizontal deve ser assinalado e, se o aeródromo
for utilizado de noite, também iluminado,
excepto os casos em que:
(1) A sinalização e a iluminação podem ser
omitidas quando:
(iii) O obstáculo estiver protegido por
outro obstáculo fixo; ou
(iv) Se trate de um circuito que esteja
largamente obstruído por objectos
imóveis ou por terreno, e tiverem sido
estabelecidos procedimentos para
garantir um espaço seguro na vertical
abaixo dos perfis dos voos prescritos;
ou
(v) Um estudo aeronáutico demonstrar que
o obstáculo não tem significado para
as operações;
(2) A sinalização pode ser omitida quando o
obstáculo estiver iluminado de dia por
luzes de obstáculos de intensidade média,
Tipo A, e a sua altura acima do nível da
superfície adjacente não seja superior a
150m;
(3) A sinalização pode ser omitida quando o
obstáculo estiver iluminado de dia por
luzes de alta intensidade;
(4) A iluminação pode ser omitida se o obstáculo
for um farol e um estudo aeronáutico
demonstrar que a luz que emite é suficiente.
(e) Cada um dos obstáculos fixos que perfurem a
superfície de protecção de obstáculos deve ser
assinalado e ainda iluminado, caso a pista seja
utilizada de noite.
Nota — Verem 22. 235. e) informações sobre de protec-
ção de obstáculos.
(f) Os veículos e outros objectos móveis, excluindo
as aeronaves, que se encontrem na zona de
movimento de um aeródromo constituem
obstáculos. Logo, devem estar assinalados e
(646)4704
iluminados caso os veículos e o aeródromo
sejam utilizados à noite ou em condições de
má visibilidade. O equipamento e os veículos
de manutenção das aeronaves que são apenas
utilizados nas placas de estacionamento, podem
ser eximidos desta obrigatoriedade.
(g) As luzes aeronáuticas elevadas existentes na zona
de movimento devem ser assinaladas de forma
a serem bem visíveis durante o dia. Na zona de
movimento não devem ser instaladas luzes de
obstáculos em luzes elevadas de superfície nem
sinais.
(h) Todos os obstáculos existentes dentro das
distâncias especificadas na Tabela 3, colunas 11
ou 12 medidas a partir do eixo de um caminho
de circulação, de um caminho de acesso à
área de estacionamento das aeronaves, devem
ser assinalados e iluminados se o caminho de
circulação ou alguns dos caminhos de acesso
forem utilizados de noite.
(i) Sempre que possível, todos os obstáculos
mencionados em 22.225.b) devem ser
assinalados e iluminados, embora se possa
prescindir da sinalização quando o obstáculo
estiver iluminado de dia por luzes de obstáculos
de alta intensidade.
(j) Sempre que possível, devem ser objecto de
sinalização e iluminação as linhas e cabos
eléctricos aéreos, etc. que atravessem um rio,
um vale ou uma auto-estrada e as respectivas
torres de apoio, se um estudo aeronáutico indicar
que as linhas ou cabos eléctricos constituem
um risco para as aeronaves. No entanto, pode
prescindir-se da sinalização dessas torres quando
estas estiverem iluminadas, durante o dia, por
luzes de obstáculos de alta intensidade.
(k) Quando tiver sido decidido que uma linha ou
um cabo eléctrico aéreo necessitam de ser
assinalados mas não seja praticável instalar
balizas na mesma linha ou cabo, devem ser
colocadas luzes de obstáculos de alta intensidade
Tipo B, nas torres de apoio.
22.253 Sinalização de Objectos
Generalidades
(a) Sempre que possível, todos os objectos fixos
devem ser indicados por um desenho em xadrez
colorido. Nessa impossibilidade, devem ser
colocadas bandeiras ou balizas nos próprios
obstáculos ou acima deles. Tal sinalização não
se aplica aos objectos que, pela sua forma,
dimensão ou cor, são suficientemente visíveis.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(b) Todos os objectos móveis considerados obstáculos,
devem ser assinalados, por meio de coloração ou
bandeiras.
Utilização de cores
(c) Sempre que possível, qualquer objecto deve
ser pintado com desenho em xadrez se tiver
essencialmente superfícies contínuas e se
a respectiva projecção em qualquer plano
vertical for igual ou superior a 4,5m em ambas
as dimensões. O desenho deve consistir em
rectângulos de dimensão não inferior a 1,5m
e não superior a 3m de lado, com os vértices
da cor mais escura. As cores devem ser
contrastantes entre si e em relação ao fundo.
Deve ser utilizado o cor de laranja e o branco,
ou o vermelho e o branco, excepto quando essas
cores se confundam com o fundo (Ver Figura
40).
(d) Sempre que possível, qualquer objecto deve
ser pintado de forma a apresentar faixas
contrastantes alternadas se:
(i) Tiver superfícies praticamente
contínuas e uma das dimensões,
horizontal ou vertical, for superior a
1,5m e a outra, horizontal ou vertical,
inferior a 4,5m
(ii) For uma estrutura de tipo triangular
com, uma das dimensões, horizontal
ou vertical, superior a 1,5m.
As faixas devem ser perpendiculares à dimensão
maior e ter uma largura igual a 1/7 da dimensão
maior ou 30m, prevalecendo o valor menor. As
cores das faixas devem contrastar com o fundo
contra o qual são vistas. Deve ser utilizado o
cor de laranja e o branco, excepto quando essas
cores não sobressaírem contra o fundo. As faixas
nas extremidades do objecto devem ser da cor
mais escura. (Ver Figuras 40 e 41).
Nota — A Tabela 12 contém uma fórmula para deter-
minar as larguras das faixas e obter um número ímpar de
faixas, permitindo assim que tanto a faixa superior como a
inferior sejam da cor mais escura.
(e) Sempre que possível, qualquer objecto deve ser
pintado a uma só cor de realce se a sua projecção
em qualquer plano vertical tiver ambas as
dimensões inferiores a 1,5m. Deve utilizar-se o
cor de laranja ou o vermelho, excepto quando
essas cores se possam confundir com o fundo.
Nota — Nalguns fundos, pode ser necessário utilizar
outra cor diferente do laranja ou do branco, para que o con-
traste seja mais relevante.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(f) Quando se utilizam cores para assinalar objectos
móveis deve ser escolhida uma cor bem visível,
de preferência vermelho ou verde amarelado
Utilização de balizas
(g) As balizas que se colocam sobre os objectos ou
adjacentes aos mesmos devem ficar em posições
bem visíveis, de modo a definirem o formato
geral do objecto, devendo ser identificáveis,
em tempo útil, a uma distância de pelo menos
1 000m, quando se trate de objectos visíveis do
ar. Quanto a objectos que devam ser visíveis em
4704(647)
para os veículos de emergência e amarelo para
os veículos de manutenção.
terra a distância deve ser de 300m, a partir de
todas as direcções em que haja probabilidade
de as aeronaves se aproximarem do objecto. As
balizas devem ter a forma mais característica
possível para que não se confunda com as
utilizadas para prestar outro tipo de informação,
não devendo aumentar o risco que constituem os
objectos que assinalam.
(648)4704
(h) As balizas que forem colocadas nas linhas
eléctricas aéreas, cabos de alta tensão, etc.,
devem ser esféricas e possuir um diâmetro não
inferior a 60cm.
(i) O intervalo entre duas balizas consecutivas ou
entre uma baliza e uma torre de apoio deve
respeitar o diâmetro da baliza e, em caso algum,
exceder:
(1) 30m no caso de balizas com 60cm de
diâmetro, aumentando progressivamente
com a medida do diâmetro da baliza até:
(2) 35m para balizas de 80cm de diâmetro,
DIÁRIO DA REPÚBLICA
aumentando progressivamente até um
máximo de:
(3) 40m para balizas com um mínimo de 130cm
de diâmetro.
Quando se trata de linhas eléctricas, cabos
múltiplos, etc. as balizas não devem ser
colocadas a um nível inferior ao do cabo
mais elevado no ponto assinalado.
(j) Sempre que possível as balizas devem ter uma
só cor. Quando se colocam balizas de cores
branca e vermelha ou branca e laranja, devem
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
ser alternadas. A cor escolhida deve contrastar
com o fundo.
Utilização de bandeiras
(k) As bandeiras utilizadas para assinalar objectos
devem ser colocadas em torno dos mesmos, na
parte superior ou em volta do bordo mais alto.
Quando se utilizarem bandeiras para assinalar
objectos mais extensos ou agrupados, devem
ser colocadas de 15 em 15m. As bandeiras
não devem aumentar o risco que os objectos
assinalados constituem.
(l) As bandeiras utilizadas para assinalar objectos
fixos devem consistir em quadrados com pelo
menos 0,6m de lado e as utilizadas para assinalar
objectos móveis devem consistir em quadrados
com, no mínimo, 0,9m de lado.
(m) Sempre que possível, as bandeiras utilizadas para
assinalar objectos devem ser cor de laranja ou
formadas por duas secções triangulares, uma cor
de laranja e outra branca. No entanto, se estas
cores se confundirem com o fundo, devem ser
usadas outras que sejam bem visíveis.
(n) As bandeiras utilizadas para assinalar objectos
móveis devem formar um desenho em xadrez
com quadrados que tenham, no mínimo, 0,3m
de lado. As cores dos quadrados devem ser
contrastantes entre si e em relação ao fundo onde
estão inseridas. Deve ser utilizado o laranja e o
branco ou vermelho e branco, excepto quando
haja possibilidade de estas cores se confundirem
com o fundo.
22.255 Iluminação de Objectos
Utilização de luzes de obstáculos
(a) A presença de objectos que devem ser iluminados,
tal como indicado em 6.1, deve ser feita
através de luzes de indicação de obstáculos de
baixa, média ou alta intensidade, ou com uma
combinação de luzes com estas intensidades.
Nota — As luzes de indicação de obstáculos de alta
intensidade destinam-se a ser utilizadas tanto de dia como
de noite. É necessário haver cuidado para que essas luzes
não provoquem encandeamento. O Manual de Projecto de
Aeródromos, Parte 4, contém orientação sobre o projecto,
localização e funcionamento das luzes de indicação de obs-
táculos de alta intensidade.
(b) Sempre que possível, devem ser utilizadas luzes
de indicação de obstáculos de baixa intensidade,
tipo A ou tipo B, quando o objecto for menor e
a altura acima do terreno envolvente for inferior
a 45 metros.
(c) Sempre que possível, quando a utilização de luzes
de indicação de obstáculos de baixa intensidade,
tipo A ou tipo B, for inadequada ou for necessário
4704(649)
um aviso prévio especial, devem ser utilizadas
luzes de indicação de obstáculos de média ou
alta intensidade.
(d) Devem ser colocadas luzes de indicação de
obstáculos de baixa intensidade, Tipo C, nos
veículos e outros objectos móveis, exceptuando
as aeronaves.
(e) Os veículos que acompanham as aeronaves devem
estar equipados com luzes de indicação de
obstáculos de baixa intensidade, tipo D.
(f) Sempre que possível, devem ser utilizadas luzes
de indicação de obstáculos de baixa intensidade,
tipo B, em exclusivo ou combinadas com luzes
de indicação de obstáculos de intensidade
média, Tipo B, em conformidade com o disposto
em 22.255.g).
(g) Sempre que possível, devem ser utilizadas luzes
de indicação de obstáculos de intensidade
média, Tipos A, B ou C, se o objecto for
extenso ou se a altura acima do nível do terreno
envolvente for superior a 45m. As luzes de
indicação de obstáculos de intensidade média,
Tipos A e C, devem ser utilizadas em exclusivo,
ao passo que as luzes de indicação de obstáculos
de intensidade média, Tipo B, devem ser
utilizadas em exclusivo combinadas com luzes
de indicação de obstáculos de baixa intensidade,
Tipo B.
Nota — Um conjunto de árvores ou de edifícios é consi-
derado um objecto extenso.
(h) Sempre que possível, devem ser utilizadas luzes
de indicação de obstáculos., tipo A, para indicar
a presença de um objecto cuja altura acima do
nível do terreno envolvente exceder 150m e
quando estudos aeronáuticos determinem que
essas luzes são essenciais para reconhecer o
objecto durante o dia.
(i) Sempre que possível, devem ser utilizadas luzes de
indicação de obstáculos de intensidade elevada,
tipo B, para indicar a presença de uma torre
de suporte de linhas ou cabos eléctricos, etc.
quando:
(1) um estudo aeronáutico indique que essas
luzes são essenciais para o reconhecimento
da presença de linhas ou cabos eléctricos,
etc.; ou
(2) não se considere conveniente colocar balizas
nos fios, cabos, etc.
(j) Quando o INAVIC entender que a utilização
nocturna de luzes de indicação de obstáculos
de elevada intensidade, tipo A ou B, ou luzes
de indicação de obstáculos de intensidade
média, tipo A, podem encandear os pilotos
(650)4704
nas imediações do aeródromo (num raio de
aproximadamente 10 000m) ou constituir
impactes ambientais significativos, deve ser
instalado um sistema duplo de iluminação de
obstáculos. Este sistema deve ser constituído
por luzes de indicação de obstáculos de alta
intensidade, tipo A ou B, ou luzes de indicação
de obstáculos de média intensidade, tipo A,
conforme se aplique a uso diurno ou crepuscular,
e luzes de indicação de obstáculos de média
intensidade, tipo B ou C, para uso nocturno.
Localização das luzes de indicação de obstáculos
Nota — O Apêndice 6 contém recomendações sobre a
forma de dispor nos obstáculos uma combinação de luzes de
baixa, média ou alta intensidade.
(k) Uma ou mais luzes de indicação de
obstáculos de baixa, média ou alta
intensidade devem estar localizadas o
mais perto possível do topo do objecto. As
luzes superiores devem estar dispostas de
forma a que se identifiquem, no mínimo,
os pontos ou bordos mais elevados do
objecto em relação à superfície limitativa
de obstáculos.
(I) No caso de chaminés ou outras estruturas
de função semelhante, as luzes da parte
superior devem ser colocadas a uma
distância suficiente da cúspide, para
minimizar a contaminação provocada
pelos fumos, etc. (Ver Figuras 41 e 43).
(m) No caso de torres ou antenas sinalizadas
DIÁRIO DA REPÚBLICA
durante o dia por luzes de indicação
de obstáculos de alta intensidade com
uma instalação, como uma antena ou
uma vareta, superior a 12m, onde não
é praticável colocar no topo uma luz de
indicação de obstáculos de alta intensidade,
essa luz deve ser colocada no ponto mais
alto possível e deve ser montado no topo
de uma luz de indicação de obstáculos de
média intensidade, tipo A.
(n) No caso de um objecto extenso ou de um conjunto
de objectos pouco espaçados, as luzes do topo
devem estar dispostas nos pontos ou bordos mais
altos dos objectos mais elevados em relação à
superfície limitativa de obstáculos, de modo a
indicar a forma e a extensão dos objectos. Se o
objecto apresentar dois ou mais bordos com a
mesma altura, deve ser assinalado o que estiver
mais próximo da área de aterragem. Quando se
utilizam luzes de baixa intensidade estas devem
ser colocadas com intervalos longitudinais que
não excedam 45m. Quando se utilizam luzes de
média intensidade, os intervalos longitudinais
não devem exceder 900m.
(o) Quando a superfície limitativa de obstáculos
em causa for inclinada e o ponto mais alto do
objecto que perfure esta superfície não seja o
ponto mais elevado do referido objecto, devem
ser colocadas luzes de indicação de obstáculos
suplementares na parte mais elevada do objecto.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(p) Se um objecto for assinalado por luzes de indicação
de obstáculos de média intensidade, tipo A, e a
parte superior do mesmo estiver a mais de 105m
do nível do terreno envolvente ou da altura a que
se encontra a parte superior de edifícios próximos
(quando o objecto que deve ser sinalizado esteja
rodeado de edifícios) devem ser colocadas
luzes suplementares a níveis intermédios. Estas
luzes suplementares intermédias devem ter um
espaçamento tão uniforme quanto possível entre
as luzes superiores e o nível do solo ou entre
as luzes superiores e o nível da parte superior
dos edifícios vizinhos, conforme o caso, mas
com uma separação que não exceda 105m (ver
22.255.g)).
(q) Se um objecto estiver assinalado por luzes de
indicação de obstáculos de intensidade média,
Tipo B, e a parte superior do mesmo estiver a
mais de 45m do nível do terreno envolvente
ou sobre a elevação a que se encontram os
extremos superiores dos edifícios vizinhos
(quando o objecto a ser sinalizado estiver
rodeado de edifícios) devem ser colocadas
luzes suplementares a níveis intermédios. Estas
luzes intermédias devem ser alternadas com
luzes de baixa intensidade, Tipo B, e de média
intensidade, Tipo B, dispostas com espaçamentos
tanto quanto possível iguais entre a luz colocada
no topo do objecto e o nível do solo ou o nível do
topo dos edifícios vizinhos, conforme o caso. O
espaçamento entre estas luzes não deve exceder
52m.
(r) Se um objecto for assinalado por luzes de indicação
de obstáculos de média intensidade, Tipo C, e
a parte superior do mesmo se encontrar a mais
de 45m acima do nível do terreno envolvente
ou do topo dos edifícios vizinhos (quando o
objecto a assinalar estiver rodeado de edifícios)
devem ser instaladas luzes suplementares a
níveis intermédios. O espaçamento entre estas
luzes suplementares deve ser o mais uniforme
possível entre a luz colocada no topo do objecto
e o nível do solo ou o nível do topo dos edifícios
4704(651)
vizinhos, conforme o caso. Este espaçamento
não deve exceder 52m.
(s) Quando se utilizarem luzes de indicação de
obstáculos de alta intensidade, Tipo A, estas
devem ter espaçamentos uniformes que não
excedam os 105m entre o nível do solo e as luzes
superiores, conforme previsto no ponto 6.3.11,
excepto se o objecto a sinalizar estiver rodeado
de edifícios. Neste caso pode utilizar-se a altura
da parte superior dos edifícios como equivalente
ao nível do solo, para determinar o número de
níveis de luz.
(t) Quando forem utilizadas luzes de indicação de
obstáculos de alta intensidade, Tipo B, devem
ficar situadas a três níveis:
na parte superior das torres;
ao nível mais baixo da catenária das linhas ou cabos
eléctricos das torres; e
a um nível aproximadamente equidistante entre os
dois níveis anteriores.
Nota — Nalguns casos, esta disposição pode exigir que
as luzes sejam colocadas fora das torres.
(u) Sempre que possível, os ângulos de regulação da
instalação das luzes de indicação de obstáculos
de alta intensidade, Tipos A e B, devem obedecer
ao indicado na Tabela 13.
(v) O número e a disposição das luzes de baixa,
média ou alta intensidade em cada um dos níveis
balizados devem ser tais que o objecto fique
assinalado em todos os ângulos do azimute. Se
alguma luz ficar oculta em qualquer direcção por
uma parte do objecto ou por um objecto adjacente,
devem ser instaladas luzes suplementares sobre
esse objecto, a fim de respeitar o perfil geral do
objecto a assinalar. Pode omitir-se a luz oculta
se esta não contribuir para a visualização desse
objecto.
Luzes de indicação de obstáculos de baixa intensi-
dade — Características
(w) As luzes de indicação de obstáculos de baixa
intensidade existentes sobre objectos fixos
devem consistir em luzes fixas vermelhas, Tipos
A e B.
(652)4704
(x) As luzes de indicação de obstáculos de baixa
intensidade, tipos A e B, devem cumprir os
requisitos constantes da Tabela 14.
(y) As luzes de indicação de obstáculos de baixa
intensidade, Tipo C, colocadas em veículos de
emergência ou segurança devem consistir em
luzes de clarões, de cor azul, ao passo que as
existentes nos outros veículos devem ser de cor
amarela.
(z) As luzes de indicação de obstáculos de baixa
intensidade, Tipo D, existentes nos veículos que
acompanham as aeronaves devem ser de clarões
de cor amarela.
(aa) As luzes de indicação de obstáculos de baixa
intensidade, Tipos C e D, devem obedecer aos
requisitos constantes da Figura 42.
(bb) As luzes de indicação de obstáculos de
baixa intensidade colocadas em objectos de
mobilidade limitada, tais como passarelas
telescópicas, devem ser luzes fixas de cor
vermelha. A intensidade das luzes deve ser
suficiente para garantir que os obstáculos sejam
notórios considerando a intensidade das luzes
adjacentes e o nível geral de iluminação em
relação ao observador.
Nota — Em relação às luzes que devem ser utilizadas
nas aeronaves, ver Anexo 2
(cc) As luzes de indicação de obstáculos de baixa
intensidade colocadas sobre objectos de
mobilidade limitada devem cumprir os requisitos
especificados para as luzes de indicação de
obstáculos de baixa intensidade, Tipo A, que
figuram na Tabela 14.
Luzes de indicação de obstáculos de média intensi-
dade Características
(dd) As luzes de indicação de obstáculos de média
intensidade, Tipo A, devem ser de cor branca, de
clarões, devendo as do Tipo B ser vermelhas de
clarões, e as do Tipo C vermelhas fixas.
(ee) As luzes de indicação de obstáculos de média
intensidade, Tipos A, B e C devem cumprir os
requisitos especificados na Tabela 14.
(ff) Os clarões das luzes de indicação de obstáculos de
média intensidade, Tipos A e B, instaladas num
objecto, devem ser simultâneos.
Luzes de indicação de obstáculos de alta intensidade
Características
(gg) As luzes de indicação de obstáculos de alta
intensidade, Tipos A e B devem consistir em
luzes brancas de clarões.
(hh) As luzes de indicação de obstáculos de alta
intensidade, tipos A e B devem cumprir os
requisitos especificados na Tabela 14.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(ii) Os clarões das luzes de indicação de obstáculos de
alta intensidade, Tipo A, colocadas em objectos,
devem ser simultâneos.
(jj) Sempre que possível, os clarões das luzes de
indicação de obstáculos de alta intensidade,
Tipo B, que indicam a presença de uma torre
de suporte de linhas eléctricas elevadas, cabos
suspensos, etc. devem ser sucessivos; o primeiro
clarão será de luz intermédia; a seguir a luz
superior e por fim a luz inferior. O intervalo entre
os clarões das luzes deve ser aproximadamente o
indicado a seguir:
Intervalo entre clarões entre Fracções do período do
ciclo
Luz intermédia e luz superior 1/13
Luz superior e luz inferior 2/13
Luz inferior e luz intermédia 10/13
22.257 TURBINAS EÓLICAS - AEROGERA-
DORES
(a) Um aerogerador deve ser pintado e/ou iluminado
se for considerado um obstáculo.
Nota -Ver 22..225.a) e 22..225.b).
Pinturas
(b) As pás do rotor, a carlinga e os 2/3 superiores do
mastro de suporte do aerogerador devem ser
pintadas de branco, a não ser que um estudo
aeronáutico indique que não.
Iluminação
(c) Quando se considera necessária a iluminação,
devem ser utilizadas luzes de média intensidade.
No caso de um parque eólico, i. e, um grupo de
dois ou mais aerogeradores, o mesmo deve ser
tido como um objecto extenso e as luzes devem
ser instaladas:
(1) Para identificar o perímetro do parque eólico;
(2) Respeitando o espaçamento máximo, de
acordo com 6.3.14, entre luzes ao longo
do perímetro, a não ser que um estudo
específico indique que um espaçamento
maior pode ser utilizado;
(3) De modo que, quando clarões forem
utilizados, eles sejam simultâneos; e
(4) De modo que, dentro de um parque eólico,
qualquer aerogerador de significativamente
maior altura também seja identificado,
onde quer que esteja localizado.
(d) Sempre que possível, devem ser instaladas
luzes na carlinga do aerogerador de forma a
disponibilizar uma visualização do mesmo por
parte de qualquer aeronave, qualquer que seja a
sua direcção de aproximação.
 Tabela 14 Caracteriísticas das luzes de obstáculos
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Intensidade máxima
Tipo de Difusão Intensidade (cd) com ângulos de elevação dados quando o foco luminoso está
Tipo de luz Cor (cd) com determinada
sinal mínima ao mesmo nível
luminosidade de

Mais de 50-500 Menos de +0º (f)

-10º (c) -1º (f) +6º +10
500 Cd/m2 50
Baixa intensidade
10min 10min
Tipo A Vermelho Fixo N/A 10min 10min 10º - - -
(g) (g)
(obstáculo
Baixa intensidade
32min 32min
Tipo B Vermelho Fixo N/A 32min 32min 10º - - -
(g) (g)
(obstáculo
Baixa intensidade Amarelo/ Clarões 12º(h
N/A 40min (h) 40min(h) - - - - -
Tipo C (obstáculo azul (60-90 )
Baixa intensidade
Clarões 12º
Tipo D Amarelo N/A 200min 200min - - - - -
(60-90 (i)
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011

(obstáculo
Intensidade média Clarões 2 000 (b) 3ºmi 50% min 100%
Branco 20 000 (h) 20 000 (h) 3% max - -
Tipo A (20-60 + 25% n 75% max min
Intensidade média Clarões 2 000 (b) 3ºmi 50% min 100%
Vermelho N/A N/A - - -
Tipo B (20-60 + 25% n 75% max min
Intensidade média 2 000 (b) 3ºmi 50% min 100%
Vermelho Fixo N/A N/A - - -
Tipo C + 25% n 75% max min
Intensidade elevada Clarões 20 000 2 000 (b) 50% min 100%
Branco 20 000(h) 3º-7º 3% max - -
Tipo A (40-60 (h) + 25% 75% max min
Intensidade elevada Clarões 20 000 2 000 (b) 50% min 100%
Branco 100 000(h) 3º-7º 3% max - -
Tipo B (40-60 c (h) + 25% 75% max min
Nota — Na presente Tabela inclui-se a abertura do feixe horizontal. O ponto 22.255.hh) exige uma cobertura de 360° em torno do obstáculo. Logo, o número de luzes exigido
para satisfazer este requisito depende da abertura horizontal do feixe de cada uma das luzes e do formato do obstáculo. Assim, quanto maior for a abertura do feixe, mais luzes
são necessárias.
Ver 22.255.y).
Intensidade real, determinada de acordo com o Manual de Projecto de Aeródromos, Parte 4.
A abertura do feixe é definida como o ângulo entre duas direcções num plano para o qual a intensidade é igual a 50% do valor de tolerância mais baixo da intensidade indi-
cada nas colunas 4, 5 e 6. A configuração do feixe não é necessariamente simétrica em torno do ângulo em, torno do ângulo de elevação em que ocorre a intensidade máxima.
Para os ângulos de elevação (verticais) toma-se como referência a horizontal.
Intensidade em qualquer radial horizontal como percentagem da intensidade máxima real no mesmo radial quando funciona nas intensidades indicadas nas colunas 4, 5 e 6.
Intensidade em qualquer radial horizontal como percentagem do valor de tolerância mais baixa da intensidade indicada nas colunas 4,5 e 6.
Além dos valores indicados, a intensidade das luzes deve ser suficiente para garantir a perceptibilidade em ângulos com uma elevação compreendida entre ± 0º e 50º.
A intensidade máxima deve ficar a uns 2,5° na vertical.
4704(653)

A intensidade máxima deve ficar a uns 17° na vertical. cpm clarões por minuto; N/A - não aplicável
(654)4704
Parte M Ajudas Visuais para Assinalar Áreas de uso
Restrito
22.260 Pistas e Caminhos de Circulação total ou Par-
cialmente Encerrados
Aplicação
(a) Deve ser sinalizada uma área encerrada na pista
ou no caminho de circulação, ou parte, caso
estes se encontrem permanentemente encerrados
ao acesso de aeronaves.
(b) Sempre que possível, deve sinalizada uma área
encerrada numa pista ou caminho de circulação,
ou parte da pista ou do caminho de circulação
que estejam temporariamente encerrados. No
entanto esta sinalização pode ser omitida caso o
encerramento seja de curta duração e os serviços
de tráfego aéreo providenciem os necessários
avisos.
Localização
(c) Deve ser pintado um sinal de área encerrada em
cada extremidade da pista ou parte da pista
declarada encerrada. Devem ser ainda pintados
sinais suplementares de modo a que o intervalo
máximo entre dois sinais sucessivos não exceda
300m. Num caminho de circulação deve ser
pintado um sinal de área encerrada pelo menos
em cada extremidade do caminho de circulação
ou nas extremidades da parte que estiver
encerrada.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
Características
(d) A pintura do sinal de área encerrada deve ter
a forma e as proporções especificadas na
ilustração a) da Figura 43 caso se encontre na
pista e a forma e as proporções especificadas na
ilustração b) da Figura 43 se estiver no caminho
de circulação. A cor da pintura do sinal da pista
deve ser branca e o do caminho de circulação
amarela.
Nota — Quando uma área estiver temporariamente
encerrada podem ser utilizadas barreiras frangiveis, ou uma
indicação feita de um material que não seja tinta sobre a
superfície ou ainda outros meios adequados.
(e) Quando uma pista ou caminho de circulação
ou parte deles estiverem encerrados de forma
permanente, todas as indicações normais de
pista e de caminho de circulação devem ser
suprimidas.
(f) A iluminação de uma pista ou caminho de circulação
ou parte que se encontrem encerrados, não deve
estar ligada, excepto se necessário para efeitos
de manutenção.
(g) Além das pinturas de encerrado, quando a pista
ou o caminho de circulação ou parte que esteja
encerrada for interceptada por uma pista ou
caminho de circulação em serviço e que sejam
utilizados à noite, devem ser colocadas luzes de
indicação de fora de serviço na entrada da área
encerrada, com intervalos que não excedam 3m
(ver 22.267.d)).
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
2.263 Superfícies sem Capacidade de Carga.
Aplicação
(a) Quando as bermas dos caminhos de circulação,
das áreas de viragem (raquetes de inversão), das
zonas de espera das placas de estacionamento e
outras superfícies sem resistência para suportar
cargas que não se distingam facilmente das
superfícies com capacidade de carga e que, se
utilizadas pelas aeronaves, podem causar-lhes
danos, devem os limites dessas superfícies ser
bem assinalados com através da pintura de
uma linha de bordo entre essas superfícies e o
pavimento com capacidade de carga.
Nota — A pintura da linha de bordo de pista está especi-
ficada em 22.233.g).
Localização
(b) A linha de bordo deve ser pintada ao longo
do limite do pavimento com resistência para
suportar carga, de forma a que o bordo exterior
da linha coincida com o limite do pavimento
com capacidade de carga.
Características
(c) Uma linha de bordo de caminho de circulação
deve consistir em duas faixas, contínuas, com
15cm de largura, com um espaçamento entre si
4704(655)
de 15cm, pintadas da mesma cor que as linhas de
eixo do caminho de circulação (amarelo).
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte
4, contém orientação sobre faixas transversais suplementa-
res num cruzamento, numa curva ou numa pequena área da
placa de estacionamento.
22.265 Área da Pré-Soleira
Aplicação
(a) Quando a superfície antes da soleira estiver
pavimentada e exceder 60m de comprimento,
e não for adequada para à operação normal de
aeronaves, todo o comprimento que precede a
soleira deve estar assinalado com pinturas em
forma de pontas de seta.
Localização
(b) As pinturas em forma de ponta de seta devem
apontar no sentido da pista e estar colocadas
conforme indicado na Figura 44.
Características
(c) As pinturas em forma de ponta de seta devem
ter uma cor que realce e contraste com a cor
utilizada nas pinturas das pistas. Devem, sempre
que possível, ser de cor amarela e ter uma largura
de, pelo menos, 0,9m.
(656)4704
22.267 Áreas Fora de Serviço
Aplicação
(a) As balizas de indicação de área fora de serviço
devem ser colocadas em qualquer ponto do
caminho de circulação, placa de estacionamento
ou zona de espera que, apesar de não ser adequada
para o movimento das aeronaves, permite que
as mesmas contornem essa área com segurança.
Nas áreas de movimento utilizadas durante a
noite, devem ser utilizadas luzes de indicação de
fora de serviço.
Nota — Devem ser utilizadas balizas e luzes de indica-
ção de fora de serviço para avisar os pilotos da existência
de um buraco no pavimento de um caminho de circulação
ou de uma placa de estacionamento, ou para delimitar uma
parte do pavimento, por exemplo, numa placa de estaciona-
mento que esteja em obras. Não devem ser utilizadas balizas
quando uma parte da pista esteja fora de serviço nem num
caminho de circulação cuja largura não esteja em condições
de ser utilizada. Nestes casos, tanto a pista como o caminho
de circulação devem ficar encerrados.
Localização
(b) As balizas e as luzes que indicam as áreas fora
de serviço devem ser colocadas com intervalos
suficientemente reduzidos de forma a delinear a
área que está fora de serviço.
Nota — O Anexo A, Parte M, contém orientação sobre
a localização das luzes indicativas de áreas fora de serviço.
Características das balizas de indicação de áreas fora de
serviço.
Características das balizas de indicação de área fora
de serviço
(c) As balizas de indicação de áreas fora de serviço
devem consistir em objectos nitidamente
visíveis, tais como bandeiras, cones ou quadros,
colocados verticalmente.
Características das luzes de indicação das áreas fora
de serviço
(d) Uma luz de indicação de área fora de serviço deve
consistir numa luz fixa vermelha. A luz deve ter
uma intensidade suficiente para que seja bem
visivel tendo em conta a intensidade das luzes
adjacentes e o nível geral da iluminação do
fundo contra o qual deve ser normalmente vista.
Em caso algum a intensidade da luz vermelha
deve ser inferior a 10cd.
Características dos cones de indicação de áreas fora
de serviço
(e) Sempre que possível, os cones utilizados para
assinalar as áreas fora de serviço devem ter uma
altura mínima de 0,5m e ser de cor vermelha,
laranja ou amarela ou de qualquer destas cores
em combinação com branco.
Características das bandeiras de indicação de área
fora de serviço
(f) Uma bandeira de indicação de fora de serviço
deve ser quadrada com, no mínimo, 0,5m de
lado e ser de cor vermelha, laranja ou amarela
DIÁRIO DA REPÚBLICA
ou de qualquer destas cores em combinação com
branco.
Características dos quadros indicadores de área fora
de serviço
(g) Os quadros indicadores de área fora de serviço
devem ter, no mínimo, 0,5m de altura e 0,9m de
largura com faixas verticais alternadas, de cor
vermelha e branca ou laranja e branco.
PARTE N: Sistemas Eléctricos
22.270 Sistemas de Abastecimento de Energia Eléc-
trica às Instalações de Navegação Aérea
Nota introdutória — A segurança das operações nos
aeródromos depende da qualidade do abastecimento de
energia eléctrica. O sistema de abastecimento de energia
eléctrica global pode incluir ligações a uma ou mais fon-
tes externas, a uma ou mais instalações locais e a uma rede
de distribuição que inclui transformadores e dispositivos de
comutação. Quando se planeia o sistema de energia eléctrica
para um aeródromo é necessário que se considerem muitas
outras infra-estruturas do aeródromo que são abastecidas
pelo mesmo sistema.
(a) Para garantir um funcionamento seguro das
instalações de navegação aérea de um aeródromo
tem que haver fontes primárias de energia.
(b) O projecto e o abastecimento de sistemas de
energia eléctrica para ajudas de rádio-navegação
visuais e não visuais, nos aeródromos, deve
dispor de características tão específicas que a
falha de um equipamento não deixe o piloto sem
orientação visual e não visual nem lhe preste
informações erradas.
Nota — No projecto e na instalação dos sistemas eléctri-
cos é necessário ter em conta factores que possam provocar
falhas, tais como perturbações electromagnéticas, danos nas
linhas, qualidade de energia, etc. O Manual de Projecto de
Aeródromos, Parte 5, contém orientação adicional.
(c) Os dispositivos de ligação de alimentação de
energia eléctrica às instalações que exigem
uma fonte secundária de energia, devem estar
dispostos de forma a que, em caso de falha na
fonte primária de energia eléctrica, as instalações
se comutem automaticamente à fonte secundária
de energia eléctrica.
(d) O espaço de tempo que decorre entre a falha
na fonte primária de energia eléctrica e o
restabelecimento completo dos serviços exigidos
em 22.270.j) deve ser o mais curto possível. No
caso das ajudas visuais correspondentes às pistas
para aproximações que não sejam de precisão,
pistas para aproximações de precisão e pistas
para descolagem devem aplicar-se os requisitos
constantes da Tabela 15 sobre tempo máximo de
comutação.
Nota — A Parte A apresenta uma definição de tempo de
comutação.
(e) Para garantir o tempo de comutação não é
necessário substituir fontes secundárias de
energia eléctrica existentes antes de 1 de
Janeiro de 2010. No entanto, no caso das fontes
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
secundárias de energia eléctrica instaladas
depois de 4 de Novembro de 1999, as ligações
de alimentação de energia eléctrica com as
instalações que requerem uma fonte secundária
devem ser dispostas de modo a serem capazes
de satisfazer os requisitos constantes da Tabela
15, relativamente aos tempos máximos de
comutação definidos na Parte A.
Ajudas visuais
Aplicação
(f) Para as pistas de aproximação de precisão deve
existir uma fonte secundária de energia capaz
de satisfazer os requisitos constantes da Tabela
15 para a categoria apropriada deste tipo de
pista. As ligações da fonte de energia eléctrica
das instalações que requerem uma fonte
secundária de energia devem estar dispostas de
modo a que estas instalações estejam ligadas
automaticamente à fonte secundária de energia,
caso ocorra uma falha na fonte primária de
energia.
(g) Para as pistas destinadas a descolagens em
condições de alcance visual à pista inferior a um
valor da ordem dos 800m, deve ser instalada uma
fonte secundária de energia capaz de satisfazer
os requisitos pertinentes da Tabela 15.
(h) Sempre que possível, num aeródromo em que a
pista principal se destine a aproximações que não
sejam de precisão, deve ser providenciada uma
fonte secundária de energia capaz de satisfazer
os requisitos da Tabela 15, embora essa fonte
auxiliar para ajudas visuais só seja necessária
para uma pista destinada a aproximações de
precisão.
(i) Sempre que possível, nos aeródromos em que a
pista principal seja uma pista para voos à vista,
deve existir uma fonte secundária de energia
capaz de satisfazer os requisitos constantes de
22.270.d), embora não seja indispensável instalar
4704(657)
essa fonte secundária de energia quando exista
um sistema de iluminação de emergência, em
conformidade com o especificado em 22.235.b),
e que possa ficar operacional em 15 minutos.
(j) Sempre que possível, deve ser instalada uma fonte
secundária de energia capaz de fornecer energia
eléctrica em caso de falha da fonte principal às
seguintes instalações dos aeródromos:
(1) Lâmpada de sinalização e iluminação mínima
necessária a permitir que o pessoal dos
serviços de controlo de tráfego aéreo
possa desempenhar as suas funções;
Nota — O requisito de iluminação mínima pode ser
cumprido por outros meios que não os eléctricos.
(2) Todas as luzes de indicação de obstáculos que,
na opinião do INAVIC, sejam essenciais
para garantir a segurança operacional das
aeronaves;
(3) Iluminação de aproximação, de pista e
de caminho de circulação, tal como
especificado de 22.270.f) a 22.270.i);
(4) Equipamento meteorológico;
(5) Iluminação essencial de segurança, se a
houver, de acordo com 22.305;
(6) Equipamento e instalações essenciais das
agências do aeródromo que tratam dos
casos de emergência;
(7) Iluminação com projectores numa posição
designada isolada de parqueamento de
aeronaves, se existir, de acordo com
22.235.w)1; e
(8) Iluminação das áreas da placa de estacionamento
onde se podem deslocar passageiros.
Nota — O Anexo 10, Volume 1, Capítulo 2 e NTA 26
contém as especificações relativas à fonte secundária de
energia para as ajudas rádio à navegação e de elementos de
comunicação no solo.
(658)4704
a) É utilizada energia eléctrica secundária quando tal
for essencial para a segurança das operações de
voo.
b) Relativamente à utilização de iluminação de
emergência, ver Parte K, pontos 22.235.b).
c) Um segundo quando não houver luzes de pista.
d) Um segundo quando as aproximações se efectuarem
sobre terrenos perigosos e escarpados.
(k) Os requisitos relativos a uma fonte secundária de
energia devem ser cumpridos por qualquer um
dos seguintes meios:
-rede independente do serviço público, que consiste
numa fonte que abastece os serviços do
aeródromo a partir de uma subestação que não
seja a subestação normal, através de um circuito
de transmissão com um percurso diverso do
da fonte normal de energia, de tal forma que é
extremamente remota a possibilidade de uma
falha simultânea da fonte normal e da rede
independente de serviço público;
-uma ou várias unidades de energia de reserva,
constituídas por moto geradores, baterias, etc. a
partir dos quais se pode obter energia eléctrica.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte
5, contém orientação sobre a fonte secundária de energia
eléctrica.
22.273 Projecto de Circuitos Eléctricos
(a) Para uma pista de aproximação de precisão e
para uma pista de descolagem destinadas a ser
DIÁRIO DA REPÚBLICA
utilizadas em condições de visibilidade de pista
inferiores a um valor da ordem dos 550m, os
circuitos eléctricos dos sistemas de fornecimento
de energia, da iluminação e do controlo
constantes da tabela 15, devem ser desenhados
de modo a que a falha num circuito não deixe o
piloto sem orientação visual adequada nem lhe
seja fornecida informação errada.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte
5, contém orientação sobre os meios de proporcionar esta
protecção.
(b) Quando a fonte secundária de energia de um
aeródromo utilizar os seus próprios circuitos
de transporte de energia, estes devem ser
física e electricamente independentes para se
alcançar o nível de disponibilidade e autonomia
necessários.
(c) Quando uma pista que faz parte de um itinerário de
circulação normalizado possua simultaneamente
luzes de pista e luzes de caminho de circulação,
os sistemas de iluminação devem estar
interligados para evitar que ambos os tipos de
luz possam funcionar simultâneo.
22.275 Verificação
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte 5,
contém orientação sobre este assunto.
(a) Sempre que possível, deve ser utilizado um sistema
de verificação para confirmar a fiabilidade do
sistema de iluminação.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(b) Quando se utilizam sistemas de iluminação para
controlar as aeronaves, esses sistemas devem ser
verificados automaticamente para fornecerem
indicação sobre qualquer falha que possa afectar
as funções de controlo. Esta informação deve ser
retransmitida imediatamente ao órgão do serviço
de tráfego aéreo.
(c) Sempre que possível, quando ocorrer uma
alteração no funcionamento das luzes, em menos
de dois segundos deve ser dada indicação à barra
de paragem da posição de espera para entrada na
pista e em menos de cinco segundos a todos os
outros tipos de ajudas visuais.
(d) Quando se trata de pistas destinadas a ser utilizadas
em condições de visibilidade de pista inferiores
a um valor da ordem dos 550m, os sistemas de
iluminação que figuram na Tabela 15 devem
estar controlados automaticamente de modo a
indicarem se algum dos seus elementos funciona
abaixo dos mínimos especificados de 22.317.g)
a 22.317.k), conforme o caso. Esta informação
deve ser retransmitida automaticamente à equipa
de manutenção.
(e) Quando se trata de pistas destinadas a ser utilizadas
em condições de visibilidade de pista inferiores
a um valor da ordem dos 550m, os sistemas de
iluminação que figuram na Tabela 15 devem
estar controlados automaticamente de modo a
indicarem se qualquer um dos seus elementos
funciona abaixo dos mínimos especificados
pelo INAVIC para a operação poder prosseguir.
Esta informação deve ser retransmitida
automaticamente ao órgão do serviço de tráfego
aéreo e aparecer num lugar de destaque.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte 5,
contém orientação sobre a interface entre o controlo de trá-
fego aéreo e o monitor das ajudas visuais.
PARTE O: Serviços, Equipamentos e Instalações
22.280 Planeamento para Casos de Emergência em
Aeródromos
Generalidades
Nota introdutória — O planeamento de emergên-
cia em aeródromos consiste no processo de preparação de
um aeródromo para enfrentar uma emergência que ocorra
no aeródromo ou nas imediações. O objectivo deste pla-
neamento em aeródromos é minimizar os efeitos de uma
emergência, especialmente no que respeita a salvar vidas
humanas e manter as operações das aeronaves. O plano
de emergência do aeródromo determina os procedimen-
tos que devem ser seguidos para coordenar a intervenção
das diversas entidades (ou serviços) e das áreas da comu-
nidade circundante que possam prestar ajuda. O Manual de
Serviços do Aeroporto, Parte 1, contêm orientações para aju-
dar as autoridades competentes a estabelecer o planeamento
de emergência do aeródromo.
(a) Deve ser estabelecido um plano de emergência
que abranja as operações das aeronaves e outras
actividades desenvolvidas no aeródromo.
(b) O plano de emergência do aeródromo deve
estabelecer a coordenação das medidas que
4704(659)
devem ser adoptadas perante uma emergência
que ocorra num aeródromo ou nas suas
imediações.
Nota 1 — São exemplos de emergência: emergências que
afectam aeronaves, casos de sabotagem, incluindo ameaças
de bombas, actos de tomada ilícita de aeronaves, inciden-
tes com carga perigosa, incêndios em edifícios e desastres
naturais.
Nota 2 — Exemplos de emergências de saúde pública
são o aumento do risco dos passageiros ou cargas propaga-
rem uma doença transmissível grave a nível internacional
através de transporte aéreo e o grave surto de uma doença
infecciosa potencialmente afectando uma grande parte do
pessoal do aeródromo.
(c) O plano deve coordenar a intervenção ou a
participação de todas as entidades que, na
opinião da autoridade competente, possam
ajudar a dar resposta a uma emergência.
Nota 1 São exemplos das referidas entidades:
-no aeródromo: o órgão de controlo de tráfego aéreo, os
serviços de salvamento e combate a incêndios, a adminis-
tração do aeródromo, os serviços médicos e de ambulância,
os operadores das aeronaves, os serviços de segurança e a
polícia;
-fora do aeródromo: quartéis dos bombeiros, polícia, ser-
viços médicos e de ambulância, hospitais, forças militares e
serviços de autoridade marítima.
Nota 2 — Os serviços de saúde pública incluem o planea-
mento para minimizar os efeitos adversos para a comunidade
de eventos relacionados com a saúde e lidar com questões de
saúde da população em detrimento da prestação dos serviços
de saúde aos indivíduos.
(d) O plano deve prever, se necessário, a cooperação
e coordenação com o centro de operações de
emergência (Serviço Nacional de Protecção
Civil de Angola).
(e) O documento que contém o plano de emergência
do aeródromo deve incluir, no mínimo, o
seguinte:
(1) Tipos de emergência previstos;
(2) Entidades envolvidas no plano;
(3) Responsabilidade e papel que cabe a cada
entidade, ao centro de operações de
emergência e ao posto de comando, em
cada tipo de emergência;
(4) Informação sobre os nomes e números de
telefone dos departamentos ou pessoas
que devem ser contactadas em caso de
emergência específica; e
(5) Um mapa de quadrícula do aeródromo e das
imediações.
(f) O plano deve estar adaptado aos princípios
relativos a factores humanos para garantir
que todas as entidades intervenham da melhor
maneira possível nas operações de emergência.
Nota — O Manual de Instrução sobre Factores Humanos
contém textos de orientação sobre esta matéria.
(660)4704
Centro de operações de emergência e posto de coman-
do móvel
(g) Sempre que as circunstâncias o determinem, deve
existir um centro de operações de emergência
fixo e um posto de comando móvel, para serem
utilizados durante uma emergência.
(h) O centro de operações de emergência deve fazer
parte das instalações e serviços do aeródromo
e deve ser responsável pela coordenação e
direcção geral da resposta a dar perante uma
emergência.
(i) O posto de comando móvel deve possibilitar
rapidamente a deslocação para o local da
emergência, quando necessário, e deve assumir
a coordenação local das entidades envolvidas na
emergência.
(j) Deve ser designada uma pessoa para assumir a
direcção do centro de operações de emergência
e, se necessário, uma segunda pessoa para o
posto de comando móvel.
Sistema de comunicações
(k) Devem ser instalados sistemas de comunicações
adequados que possibilitem o contacto entre o
posto de comando móvel e o centro de operações
de emergência e ainda com as entidades
intervenientes, de acordo com as necessidades
específicas do aeródromo.
Exercício de emergência do aeródromo
(l) Do plano devem fazer parte procedimentos para
ensaio periódico sobre a sua adequação e análise
dos resultados com o objectivo de melhorar a
sua eficácia.
Nota — O plano deve incluir todas as entidades interve-
nientes e o respectivo equipamento.
(m) O plano deve ser testado procedendo a:
(1) Um exercício de aplicação geral, com
intervalos que não excedam dois anos; e
(2) Exercícios parciais de emergência no ano
intermédio para garantir que quaisquer
deficiências detectadas durante o exercício
de aplicação geral, tenham sido corrigidas.
Consequentemente, o plano deve ser revisto
ou após alguma emergência que se
tenha registado, de forma a corrigir
as deficiências detectadas durante os
exercícios ou em caso de emergência real.
Nota — O objectivo de um exercício de aplicação geral
é garantir que o plano está adequado aos diferentes tipos de
emergência. O objectivo de um exercício parcial é garantir a
adequação das respostas das diversas entidades à sua própria
participação e às várias componentes que integram o plano,
por exemplo, o sistema de comunicações.
Emergências em locais difíceis
(n) O plano deve incluir a rápida disponibilidade dos
respectivos serviços de salvamento assim como a
coordenação com os mesmos, a fim de poder dar
resposta a emergências quando um aeródromo
está situado perto de áreas pantanosas ou com
água, e a entrada e saída dos meios de socorro
tem que ser efectuada nessas áreas.
(o) Nos aeródromos situados perto de áreas onde
exista água ou que sejam pantanosas, ou em
DIÁRIO DA REPÚBLICA
terrenos de difícil acesso, o plano de emergência
do aeródromo deve prever o estabelecimento,
exercício e verificação, com intervalos regulares,
de um tempo de resposta pré-determinado por
parte dos serviços de salvamento.
22.283 Salvamento e Combate a Incêndios
Generalidades
Nota introdutória — O objectivo principal de um ser-
viço de salvamento e combate a incêndios é salvar vidas
humanas. É por esse motivo que a forma de lidar com um
acidente ou um incidente com aeronaves que ocorram num
aeródromo ou nas suas imediações, assume importância pri-
mordial porque é nesta área que há as maiores oportunidades
de salvar vidas. É necessário prever, de forma permanente, a
possibilidade e a necessidade de extinguir um incêndio que
possa deflagrar logo após um acidente ou incidente com uma
aeronave, ou em qualquer momento durante as operações de
salvamento.
Os factores mais importantes para um salvamento eficaz
num acidente aéreo em que haja sobreviventes são a forma-
ção do pessoal, a eficácia do equipamento e a rapidez com
que o pessoal e equipamento envolvidos no salvamento e
combate a incêndios actuam.
Não são tomados em conta requisitos para combate a
incêndios em edifícios e depósitos de combustível, ou apli-
cação de espuma nas pistas.
Aplicação
(a) Os aeródromos devem possuir serviços e
equipamento de salvamento e combate a
incêndios.
Nota — Podem ser designados organismos públicos ou
privados, devidamente localizados e equipados, para prestar
serviços de salvamento e combate a incêndios. Entende-se
que as instalações ocupadas por estes organismos devem
estar situadas no aeródromo, embora não seja de excluir a
possibilidade de se encontrarem fora do aeródromo, desde
que o tempo de resposta se coadune com o previsto.
(b) Os aeródromos situados junto de zonas com
águas pantanosas ou em terrenos inóspitos,
sobre os quais se realizem frequentes operações
de aproximação ou de partida devem dispor
de serviços de salvamento e de equipamento
específico de combate a incêndios adequados
aos riscos e perigos inerentes.
Nota 1 — Não é necessário existir equipamento espe-
cial de combate a incêndios em zonas onde haja água: isto
não impede a existência do referido equipamento, se for de
utilização prática, por exemplo, quando as zonas em causa
tiverem bancos de areia ou ilhas.
Nota 2 — O objectivo consiste em planificar e utilizar
o equipamento de salva-vidas flutuante exigido, da forma
mais rápida possível, em quantidade proporcional às aerona-
ves críticas que utilizam normalmente o aeródromo.
Nota 3 — O Manual de Serviços de Aeroportos, Capítulo
13, Parte 1 contém indicações suplementares sobre esta
matéria.
Nível de protecção
(c) O nível de protecção que deve ser proporcionado
a um aeródromo, para efeitos de salvamento
e combate a incêndios deve ser o adequado
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
à categoria do aeródromo, que deve ser
determinado utilizando os princípios estipulados
em 22.283.e) e 22.283.f), excepto se o número
de movimentos de aeronaves críticas que
normalmente utilizam esse aeródromo for
inferior a 700 durante os três meses consecutivos
de maior actividade. Nesse caso, o nível de
protecção deve ser o da categoria imediatamente
abaixo da categoria fixada.
Nota — Qualquer aterragem ou descolagem constitui um
movimento.
(d) A partir de 1 de Janeiro de 2005 o nível de
protecção exigido a um aeródromo para efeitos
de salvamento e combate a incêndios deve ser
igual à categoria de aeródromo determinada
utilizando os princípios prescritos em 22.283.e)
e 22.283.f).
(e) A categoria do aeródromo deve ser determinada
de acordo com a Tabela 16, devendo basear-se
na aeronave de maior comprimento que
normalmente utiliza o aeródromo e na largura da
sua fuselagem.
Nota — Para determinar a categoria das aeronaves que
utilizam o aeródromo deve ser tido em conta, primeiro o
comprimento total e depois a largura da fuselagem da res-
pectiva aeronave.
(f) Se depois de determinada a categoria, com base
no comprimento total da aeronave, a largura
da fuselagem for superior à largura máxima
estabelecida na Tabela 16, coluna 3, para
essa categoria, então essa aeronave deve ser
classificada na categoria superior.
Nota 1 — O Manual de Serviços do Aeroporto (Doc.
9137), Parte 1 contêm orientações sobre como estabelecer
a categoria de aeródromos, mesmo aqueles com todas as
operações aeronaves de carga, para efeitos de salvamento e
combate a incêndios.
Nota 2 — O Suplemento A, Secção 17 e o Manual de
Serviços do Aeroporto (Doc. 9137), Parte 1 contêm orienta-
ções sobre o treino do pessoal, determinação do equipamento
de salvamento em ambientes difíceis e outras necessidades e
serviços de salvamento e combate a incêndios.
(g) Durante os períodos em que se prevê uma redução
de actividade, o nível de protecção não deve ser
inferior ao determinado para a categoria mais
elevada das aeronaves que se prevê utilizarem
o aeródromo, independentemente do número de
movimentos.
Agentes extintores
(h) Sempre que possível, regra geral, os aeródromos
devem ter agentes extintores principais e
complementares.
Nota — O Manual de Serviços de Aeroporto, Parte 1
contém descrições desses agentes
(i) O principal agente extintor deve ser:
(1) Uma espuma de eficácia mínima de nível A;
ou
(2) Uma espuma de eficácia mínima de nível B;
ou
(3) Uma combinação destes dois agentes.
4704(661)
O principal agente extintor para aeródromos de
categoria 1 a 3 deve ser, de preferência, de
eficácia mínima de nível B.
Nota — O Manual de Serviços de Aeroporto, Parte 1,
contém informações sobre as propriedades físicas exigidas
e os critérios necessários de eficácia de combate a incêndios
para considerar que uma espuma tenha uma eficácia aceitá-
vel de nível A ou B.
(j) O agente extintor complementar deve ser um
produto químico seco ou em pó adequado para
combater incêndios em hidrocarbonetos.
Nota 1 — Quando se seleccionam produtos químicos
secos ou em pó para utilizar com espuma, deve haver muito
cuidado para garantir compatibilidades.
Nota 2 — Podem ser utilizados agentes alternativos
complementares que tenham uma capacidade equivalente de
combater os incêndios. O Manual de Serviços de Aeroporto
(Doc 9137), Parte 1, contém mais informações sobre agen-
tes extintores.
(k) As quantidades de água para produção de espuma
e os agentes complementares que devem
existir nas viaturas de salvamento e combate a
incêndios devem estar de acordo com a categoria
do aeródromo determinada em 22.283.c);
22.283.d); 22.283.e); e 22.283.f) e na Tabela
17, embora essas quantidades possam sofrer
alterações, como se indica a seguir:
(1) Em aeródromos das categorias 1 e 2 até 100
por cento da água pode ser substituída por
agentes complementares; ou
(2) Em aeródromos das características 3 a 10,
quando se utilizar uma espuma de eficácia
de nível A, até 30 por cento da água pode
ser substituída por agentes complementar.
Para efeitos de substituição dos agentes, devem
utilizar-se as seguintes equivalências:
1 kg = 1 L de água para a produção de espuma de
eficácia de nível A
de agente complementar
1 kg = 0,66 L de água para a produção de espuma
de eficácia de nível B
de agente complementar
Nota 1 — As quantidades de água especificadas para a
produção de espuma são calculadas a uma taxa de aplicação
de 8,2 l/min/m2 para uma espuma de eficácia de nível A e de
5,5 l/min/m2 para uma espuma de eficácia de nível B.
Nota 2 — Quando se utiliza outro agente complemen-
tar deve proceder-se à verificação do regime de substituição.
(l) Em aeródromos operados por aeronaves maiores
do que aquelas para as que foram projectados
(aeronaves de categoria superior à categoria do
aeródromo), as quantidades de água devem ser
recalculadas e a quantidade de água necessária
para a produção de espuma e as taxas de
descarga de espuma devem ser aumentadas em
conformidade.
Nota — Ver Capítulo 2 do Manual de Serviços do
Aeroporto (Doc. 9137), Parte 1 para mais esclarecimentos
sobre este assunto.
(662)4704
(m) A quantidade de concentrado de espuma que
cada viatura deve transportar para produzir a
espuma deve ser proporcional à quantidade de
água transportada e ao concentrado de espuma
escolhido.
(n) Sempre que possível, a quantidade de concentrado
de espuma que uma viatura transporta deve
ser suficiente para aplicar, no mínimo, duas
descargas de solução de espuma.
(o) Sempre que possível, devem ser disponibilizadas
quantidades de água suplementar para o
reabastecimento rápido das viaturas de
salvamento e combate a incêndios no local onde
ocorra um acidente aéreo.
(p) Sempre que possível, quando for utilizada tanto
uma espuma de eficácia de nível A como
uma de eficácia de nível B, a quantidade total
de água para a produção da espuma deve
basear-se, primeiramente, na quantidade que
seria necessária se se empregasse apenas uma
espuma de eficácia de nível A, reduzindo-a em
3l por cada 2l de água utilizada para a espuma
de eficácia de nível B.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(q) A razão de descarga da solução de espuma não
deve ser inferior aos valores constantes da
Tabela 17.
(r) Os agentes complementares devem corresponder
às especificações pertinentes da Organização
Internacional de Normalização (ISO).
(s) A razão de descarga dos agentes complementares
não deve ser inferior aos valores constantes da
Tabela 17.
(t) O pó químico seco apenas deve ser substituído
por um agente que tenha equivalente ou melhor
capacidade de combate ao fogo para todos os
tipos de fogo quando se espera que seja usado
agente complementar.
Nota — O Manual de Serviços de Aeroporto (Doc.
9137), Parte 1, contém orientação sobre o uso de agentes
complementares.
(u) Para reabastecimento das viaturas deve existir
no aeródromo uma reserva de concentrado de
espuma e agentes complementares, equivalentes
a 200% das quantidades dos agentes a serem
fornecidos nas viaturas de salvamento e combate
a incêndios. Quando se preveja uma demora
considerável no reabastecimento, a quantidade
em reserva deve ser aumentada.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Nota 1 — As quantidades de água indicadas nas colu-
nas 2 e 4 baseiam-se no comprimento médio das aeronaves
de determinada categoria. Quando se prevêem operações
com aeronaves de maior envergadura que o tamanho médio,
proceder-se-á ao cálculo da água. O Manual de Serviços de
Aeroportos, Parte 1 contém orientações adicionais.
Equipamento de salvamento
(v) As viaturas de salvamento e combate a incêndios
devem estar equipadas com o material exigido de
acordo com o nível das operações das aeronaves.
Nota — O Manual de Serviços de Aeroporto, Parte 1,
contém orientação sobre o equipamento de salvamento que
deve existir nos aeródromos.
Tempo de resposta
(w) O objectivo operacional do serviço de salvamento
e combate a incêndios deve consistir em
alcançar um tempo de resposta que não
exceda três minutos, até à extremidade de cada
pista operacional, em condições óptimas de
visibilidade e de superfície.
(x) Sempre que possível, o objectivo operacional do
serviço de salvamento e combate a incêndios
deve consistir em alcançar um tempo de resposta
que não exceda dois minutos, até à extremidade
de cada pista operacional, em condições óptimas
de visibilidade e de superfície.
(y) O objectivo operacional do serviço de salvamento
e combate a incêndios deve, sempre que possível,
consistir em alcançar um tempo de resposta que
não exceda três minutos, até qualquer outra parte
da área de movimento, em condições óptimas de
visibilidade e de superfície.
Nota 1 — Considera-se como tempo de resposta o perí-
odo entre a chamada inicial para activação do serviço de
salvamento e combate a incêndios e a aplicação de espuma
pelas primeiras viaturas que intervenham a um ritmo mínimo
de 50% da razão de descarga especificada na Tabela 17.
Nota 2 — Entende-se por condições óptimas de visibi-
lidade e superfície, as horas diurnas, com boa visibilidade e
sem precipitação, em itinerários com capacidade de resposta
normal, isentos de contaminação à superfície, por exemplo,
água, gelo ou neve.
(z) Sempre que as circunstâncias o permitam,
quaisquer outras viaturas necessárias à
distribuição dos agentes extintores, conforme
especificado na Tabela 17, devem chegar com
intervalos não superiores a um minuto a partir
da intervenção das primeiras viaturas, para que a
aplicação do agente extintor seja contínua.
Nota — O Manual de Serviços do Aeroporto (Doc.
9137), Parte 1, contém mais informação.
(aa) Quaisquer outros veículos, que não os de
resposta primária, necessários para o transporte
4704(663)
de agente extintor especificado na Tabela 17,
devem assegurar a aplicação contínua de agente
e devem chegar a não mais do que quatro
minutos após a chamada inicial.
(bb) Quaisquer outros veículos, que não os de
resposta primária, necessários para o transporte
de agente extintor especificado na Tabela 17,
devem assegurar a aplicação contínua de agente
e sempre que possível, devem chegar a não mais
do que três minutos após a chamada inicial.
(cc) Deve ser utilizado um sistema de manutenção
preventiva das viaturas de salvamento e combate
a incêndio a fim de garantir, durante a vida
útil da viatura, a eficácia do equipamento e o
cumprimento do tempo de resposta especificado.
Caminhos de acesso de emergência
(dd) Num aeródromo cujas condições topográficas
o permitam, devem existir caminhos de acesso
de emergência, de forma a permitir reduzir
ao mínimo os tempos de resposta. Deve ser
objecto de especial atenção o acesso rápido a
zonas de aproximação até 1 000m da soleira,
ou pelo menos nos limites do aeródromo. Se
houver alguma vala, deve ser tida em conta a
necessidade de acesso para além da mesma.
Nota — Os caminhos de serviço do aeródromo podem
ser utilizados como caminhos de acesso de emergência
desde que adequadamente localizados e preparados para o
efeito.
(ee) Os caminhos de acesso de emergência devem
ter capacidade para suportar as viaturas mais
pesadas e devem poder ser utilizados em todas
as condições atmosféricas. Os caminhos que
passam a menos de 90m de uma pista devem ser
pavimentados para evitar a erosão da superfície
e que o cascalho salte para a pista. Deve estar
prevista qualquer desobstrução de obstáculos
superiores para permitir a passagem inferior de
viaturas mais altas.
(ff) Quando a superfície do caminho não se distinguir
facilmente da zona circundante ou em zonas
onde a neve dificulte a localização dos caminhos,
devem ser colocadas balizas ao longo do bordo
do caminho com intervalos de cerca de 10m.
Infra-estruturas de serviço para combate a incêndios
(gg) As viaturas de salvamento e combate a incêndios
devem, normalmente, ficar estacionadas em
infra-estruturas destinadas aos serviços de
combate a incêndios. Quando não for possível
cumprir o tempo de resposta, a partir dessa
infra-estrutura, devem existir postos avançados
de intervenção.
(664)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA

(hh) A estação de serviço destinada a combate (jj) Na estação de serviços para combate a incêndios
a incêndios deve ficar situada de modo a que as deve ser instalado um sistema de alerta para o
viaturas de salvamento e combate a incêndios pessoal de salvamento e combate a incêndios,
tenham um acesso directo e rápido à pista, num que possa ser accionado a partir da própria
estação, de qualquer outra estação do aeródromo
caminho com o mínimo de curvas.
e da própria torre de controlo.
Sistemas de comunicação e alerta
Número de viaturas de salvamento e combate a in-
(ii) Deve existir um sistema de comunicação
cêndios
independente que ligue a estação de serviço (kk) Sempre que possível, o número mínimo de
de combate a incêndios à torre de controlo, viaturas de salvamento e combate a incêndios
a qualquer outra estação do aeródromo, e às existentes num aeródromo deve restar de acordo
viaturas de salvamento e combate a incêndios. com a seguinte tabela:
Categoria do aeródromo Viaturas de salvamento e combate a incêndios
1 1
2 1
3 1
4 1
5 1
6 2
7 2
8 3
9 3
10 3

Nota — O Manual de Serviços de Aeroporto, Parte 1,
contém orientações sobre as características mínimas das via-
turas de salvamento e combate a incêndios.
Pessoal
(II) Todo o pessoal de salvamento e combate a
incêndios deve estar devidamente habilitado
a desempenhar as suas funções de forma
eficiente e deve participar em exercícios reais
de combate a incêndios que correspondam aos
tipos de aeronave e ao tipo de equipamento de
salvamento e combate a incêndios utilizados nos
aeródromos, incluindo incêndios causados por
combustível sob pressão.
Nota 1 — O Anexo A, Parte Q, o Manual de Serviços
de Aeroporto, Parte 1 e o Manual de Instruções, Parte E-2,
contêm orientações para ajudar a autoridade competente a
prestar formação adequada.
Nota 2 — Os incêndios que ocorrem com combustíveis
sob pressão muito elevada devido à ruptura de um depósito
são denominados “incêndios alimentados por combustível
sob pressão”.
(mm) O programa de formação do pessoal de
salvamento e combate a incêndios deve
incluir instruções sobre factores humanos,
nomeadamente a coordenação de equipas.
Nota — O Manual de Instrução sobre Factores Humanos
22.285 Remoção de Aeronaves Fora de Serviço
contém orientações para a concepção dos programas de for-
Nota — O Manual de Serviços de Aeroporto, Parte 5
mação sobre factores humanos e coordenação de equipas.
contém orientação sobre a remoção das aeronaves fora de
(nn) Durante as operações de voo, deve estar
disponível pessoal em número suficiente e
devidamente treinado que possa deslocar-se de
imediato com as respectivas viaturas e operar o
equipamento na sua máxima capacidade. Este
pessoal adequadamente treinado deve garantir
que sejam cumpridos os tempos de resposta
mínimos e que se mantenha a aplicação contínua
dos agentes extintores à razão adequada. Deve
ser ainda tido em consideração a utilização
de mangueiras, escadas de mão e qualquer
outro equipamento de salvamento e combate a
incêndios associado normalmente às operações
de salvamento e combate a incêndios em
aeronaves.
(oo) Na determinação do efectivo de pessoal
necessário para as operações de salvamento e
combate a incêndios, devem ser tomados em
consideração os tipos de aeronaves que utilizam
o aeródromo.
(pp) Todo o pessoal de salvamento e combate a
incêndios deve dispor de vestuário de protecção
e equipamento de apoio respiratório adequados,
para que possa desempenhar eficazmente a sua
função.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
serviço, incluindo o equipamento de recuperação. Ver tam-
bém o Anexo 13 e NTA 19 no que se refere à protecção de
provas, custódia e remoção da aeronave.
(a) Deve ser estabelecido, nos aeródromos, um plano
para a remoção de uma aeronave fora de serviço
na área de movimento ou adjacente à mesma, e
nomear um coordenador para pôr em prática o
plano, quando for necessário.
(b) O plano de remoção de uma aeronave fora de
serviço deve basear-se nas características das
aeronaves que operam normalmente nesse
aeródromo e incluir, entre outras:
(1) Uma lista do equipamento e do pessoal que
pode ser disponibilizado para esse fim no
aeródromo ou nas imediações; e
(2) Disposições para a rápida recepção do
equipamento disponível para recuperação
de aeronaves existente noutros
aeródromos.
22.287 Redução de Perigos Causados Por Aves
Nota — A presença de animais selvagens (aves e outros)
no e na vizinhança do aeródromo representa uma ameaça
séria à segurança operacional das aeronaves.
(a) O perigo de colisões com aves num aeródromo ou
nas suas imediações deve ser avaliado mediante:
(1) O estabelecimento de um procedimento
nacional para registo e notificação de
colisões de aves com aeronaves; e
(2) Recolha de informações prestadas pelos
operadores das aeronaves, pessoal dos
aeroportos, etc., sobre a presença de aves
num aeródromo ou nas suas imediações,
que possam constituir um perigo potencial
para as operações aeronáuticas.
Nota — Ver Anexo 15, Capítulo 8 e NTA 24
(b) As informações recolhidas sobre colisões com
aves devem ser enviadas à OACI para inclusão
no banco de dados do Sistema de Notificação da
OACI sobre colisões com aves (IBIS).
Nota — O IBIS destina-se a compilar e difundir infor-
mações sobre colisões de aves com aeronaves. O Manual
sobre o sistema de notificação da OACI das colisões com
aves (IBIS) contém informação sobre este sistema.
(c) Quando é identificado um perigo de colisão com
aves, num aeródromo, a autoridade competente
deve tomar medidas para reduzir o número de
aves que constituem um perigo potencial para
as operações das aeronaves, utilizando meios
para as afugentar dos aeródromos ou das suas
imediações.
Nota — O Manual de Serviços de Aeroporto, Parte 3,
contém orientações para determinar devidamente se as aves
que se encontram num aeródromo ou nas suas imediações
4704(665)
constituem um perigo para as operações das aeronaves
assim como quais os métodos para as afugentar.
(d) As autoridades competentes devem tomar medidas
para eliminar ou impedir que se instalem nos
aeródromos ou nas suas imediações, esgotos ou
lixo, ou qualquer outra fonte que atraia as aves,
a menos que um estudo aeronáutico específico
indique que é improvável que tais fontes
ocasionem um problema do foro aviário.
(e) As preocupações dos operadores aéreos,
relativamente às urbanizações próximas dos
limites dos aeroportos que podem atrair aves e
fauna em geral, devem ser devidamente acatadas
pelas autoridades competentes.
22.290 Serviço de Gestão da Placa de Estacionamento
(a) Quando o volume de tráfego e as condições
operacionais assim o justificarem, deve existir na
placa de estacionamento um serviço apropriado
de gestão de placa a cargo do Serviço de Tráfego
Aéreo (ATS) do aeródromo, de outra autoridade
operacional do aeródromo ou em cooperação
entre ambas, com a finalidade de:
(1) Regular o movimento e evitar colisões entre
aeronaves e entre aeronaves e obstáculos;
(2) Regular a entrada das aeronaves e coordenar,
com a torre de controlo do aeródromo, a
saída da placa; e
(3) Garantir a segurança e o movimento rápido
e seguro dos veículos e a regulação
adequada de outras actividades.
(b) Quando a torre de controlo do aeródromo não
participar no serviço de gestão da placa de
estacionamento, devem ser estabelecidos
procedimentos para facilitar a transição das
aeronaves entre o órgão de gestão da placa e a
torre de controlo do aeródromo.
Nota — O Manual de Serviços de Aeroporto, Parte 8 e o
Manual de Sistemas de Orientação e Controlo do Movimento
na Superfície (SMGCS) contém orientação sobre o serviço
de gestão na placa de estacionamento.
(c) Deve existir um serviço de gestão de placa
equipado com um sistema de comunicações
radiotelefónicas.
(d) Quando estiverem implementados os
procedimentos de baixa visibilidade, o número
de pessoas e veículos que circularem na placa
deve ser restringido ao mínimo essencial.
Nota — O Manual de Sistemas de Orientação e Controlo
do Movimento na Superfície (SMGCS) contém orientação
sobre os respectivos procedimentos especiais.
(e) As viaturas de emergência que circulem em
resposta a uma situação de emergência devem ter
prioridade sobre o resto do tráfego na superfície.
(666)4704
(f) As viaturas que circulem na placa devem:
(1) Dar prioridade às viaturas de emergência,
às aeronaves em circulação, às que estão
prestes a iniciar a circulação e às que
estejam a ser empurradas ou rebocadas; e
(2) Dar prioridade a outras viaturas, de acordo
com os regulamentos locais.
(g) O local de estacionamento de uma aeronave deve
ser monitorizado visualmente para garantir
as distâncias de desobstrução recomendadas
para as aeronaves que utilizam esse local de
estacionamento.
22.293 Assistência a Aeronaves em Terra
(a) Durante a assistência a uma aeronave em terra deve
existir equipamento de combate a incêndios,
pelo menos adequado a uma intervenção inicial
em caso de incêndio com combustível assim
como pessoal treinado para a sua utilização. No
caso de incêndio ou derrame de combustível
devem estar implementados procedimentos para
chamar rapidamente o serviço de salvamento e
combate a incêndios.
(b) Quando se realizarem operações de
reabastecimento da aeronave durante o
embarque ou desembarque de passageiros, o
equipamento de terra deve estar posicionado de
forma que permita:
(1) Utilizar um número suficiente de saídas para
uma evacuação rápida; e
(2) Dispor de um caminho de saída rápido para
cada uma das saídas a serem utilizadas
numa emergência.
22.295 Operações das Viaturas do Aeródromo
Nota 1 — O Suplemento A, Secção 18, contém orien-
tação sobre as operações das viaturas do aeródromo e o
Manual de Sistemas de Orientação e Controlo do Movimento
à Superfície (SMGCS) contém igualmente orientações sobre
regras de tráfego e regulamentos aplicáveis às viaturas.
Nota 2 — Pretende-se que os caminhos situados nas
áreas de movimento se destinem exclusivamente ao pessoal
do aeródromo e a outras pessoas autorizadas e que o acesso
aos edifícios públicos por pessoas não autorizadas não seja
efectuado por estes caminhos.
(a) As viaturas só devem circular:
(1) Na área de manobras mediante autorização
da torre de controlo do aeródromo; e
(2) Na placa de estacionamento mediante
autorização da autoridade competente
designada.
(b) O condutor de uma viatura que circule na área
de movimento deve cumprir todas as instruções
obrigatórias dadas através da sinalização, salvo
se for autorizado a agir de outra forma:
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(1) Pela torre de controlo do aeródromo quando
a viatura se encontra na área de manobras;
ou
(2) Pela autoridade competente designada
quando a viatura se encontra na placa.
(c) O condutor de uma viatura que circule na área de
movimento deve cumprir todas as instruções
luminosas obrigatórias.
(d) O condutor de uma viatura que circule na área
de movimento deve estar devidamente instruído
sobre as tarefas que deve executar e cumprir as
instruções emanadas pela:
(1) Torre de controlo do aeródromo quando se
encontra na área de manobras; e
(2) Autoridade competente designada quando se
encontre na placa.
(e) O condutor de uma viatura com equipamento
de rádio deve estabelecer radiocomunicações
satisfatórias nos dois sentidos com a torre de
controlo do aeródromo antes de entrar na área
de manobras e com a autoridade competente
designada antes de entrar na placa. O condutor,
enquanto estiver na área de manobras, deve
manter a frequência atribuída em escuta
permanente.
22.297 Sistemas de Orientação e Controlo do Movi-
mento na Superfície
Aplicação
(a) O aeródromo deve possuir um sistema de
orientação e controlo do movimento na
superfície.
Nota — O Manual de Sistemas de Orientação e Controlo
do Movimento na Superfície (SMGCS) contém orientação
sobre estes sistemas.
Características
(b) Na concepção dos sistemas de orientação e
controlo do movimento na superfície devem ser
tidos em conta os seguintes pontos:
(1) O volume do tráfego aéreo;
(2) As condições de visibilidade previstas para
as operações;
(3) A necessidade de orientação do piloto;
(4) A complexidade do traçado do aeródromo; e
(5) A circulação de viaturas.
(c) A parte correspondente a ajudas visuais do sistema
de orientação e controlo do movimento na
superfície, quer dizer, pinturas, luzes e painéis,
deve ser concebido de acordo com as disposições
pertinentes constantes nos pontos 22.235.b),
22.235.c) e 22.235.d), respectivamente.
(d) O sistema de orientação e controlo do movimento
na superfície deve ser concebido de forma a
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
prevenir a entrada inadvertida de aeronaves e
veículos numa pista que está a ser utilizada.
(e) O sistema deve ser concebido de forma a prevenir
colisões entre aeronaves, entre aeronaves e
veículos ou objectos fixos, em qualquer local da
área de movimento.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte 4,
contém orientação sobre o controlo das barras de paragem
através de bandas sonoras e sobre sistemas visuais de orien-
tação e controlo da circulação.
(f) Quando o sistema de orientação e controlo da do
movimento na superfície for constituído por
barras de paragem obrigatórias e luzes do eixo do
caminho de circulação de comutação selectiva,
devem ser cumpridos os seguintes requisitos:
(1) Quando a trajectória a seguir no caminho de
circulação seja indicada através de luzes
de eixo do caminho de circulação, estas
devem ou podem ser desligadas quando
se acender a barra de paragem obrigatória;
(2) Os circuitos de controlo devem estar dispostos
de modo a que, ao acender-se uma barra
de paragem localizada em frente a uma
aeronave, a secção correspondente das
luzes de eixo do caminho de circulação
situados depois da barra de paragem deve
ser apagada; e
(3) As luzes de eixo do caminho de circulação
devem ser ligadas em frente à aeronave,
quando se desligar a barra de paragem, se
aplicável.
Nota 1 — Ver nos pontos 22..235.p) a 22.235.S) as espe-
cificações sobre luzes de eixo do caminho de circulação e
barras de paragem, respectivamente.
Nota 2 — O Manual de Projecto de Aeródromos, (Doc.
9157), Parte 4, contém orientações sobre a instalação das
barras de paragem e das luzes do eixo do caminho de circu-
lação para sistemas de orientação e controlo do movimento
na superfície.
(g) Sempre que possível, deve ser providenciado
um radar de movimento na superfície na área
de manobras dos aeródromos destinados a ser
utilizados em condições de visibilidade na pista
inferiores a um valor da ordem dos 350m.
(h) Sempre que possível, deve ser providenciado um
radar de movimento na superfície na área de
manobras dos aeródromos que não os indicados
no ponto 22.297.g), quando o volume de tráfego
e as condições das operações sejam tais que não
é possível manter a regularidade da circulação
do tráfego por meio de outros procedimentos e
instalações.
4704(667)
Nota — O Manual de Guiamento de Movimento à
Superfície e Sistemas de Controlo (SMGCS) (Doe. 9476)
e o Manual de Planeamento de Serviços de Tráfego Aéreo
(Doe. 9426) contém orientação sobre o radar de movimento
à superfície.
22.300 Localização do Equipamento e Instalações nas
Áreas Operacionais
Nota 1 — Os requisitos relativos às superfícies limita-
tivas de obstáculos encontram-se especificados no ponto
22.223.
Nota 2 — A concepção das luzes e respectivas estru-
turas de suporte, das fontes luminosas dos indicadores
visuais de inclinação de aproximação, dos sinais e das bali-
zas encontram-se especificados em 22.235.a); 22.235e);
22.237.a) 22.240.a), respectivamente. O Manual de Projecto
de Aeródromos, Parte 6 contém orientação sobre o projecto
frangível das ajudas visuais e não visuais para a navegação.
(a) Exceptuando os que, pelas suas funções devam
estar nesse local, para fins de navegação aérea,
não devem ser colocados equipamentos ou infra-
estruturas:
(1) Na faixa da pista, numa área de segurança
de extremidade de pista, numa margem
de caminho de circulação ou dentro das
distâncias especificadas na Tabela 3,
coluna 11, caso constituam um perigo para
as aeronaves; ou
(2) Numa zona livre de obstáculos, se
constituírem perigo para as aeronaves em
voo.
(b) Todo o equipamento ou infra-estruturas exigidos
para fins de navegação aérea que devam estar
colocados:
(1) Na parte da faixa da pista a:
(i) 75m ou menos do eixo da pista cujo
número de código seja 3 ou 4; ou
(ii) 45m ou menos do eixo da pista cujo
número de código seja 1 ou 2; ou
(2) Na área de segurança do bordo da pista, na
faixa do caminho de circulação ou dentro
das distâncias indicadas na Tabela 3; ou
(3) Numa zona livre de obstáculos e que constitua
um perigo para as aeronaves em voo; deve
ser frangível e ser o mais baixo possível.
(c) Até 1 de Janeiro de 2010 não é necessário que
as ajudas não visuais cumpram os requisitos
constantes de 22.300.b).
(d) Qualquer equipamento ou infra-estrutura exigidos
para fins de navegação aérea que devam estar
colocados na parte nivelada de uma faixa de pista
devem ser considerados como obstáculos, logo,
serem frangíveis e ter a menor altura possível.
(668)4704
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte
6, contém orientação sobre a localização das ajudas à
navegação.
(e) Exceptuando os que, pelas suas funções devam
estar nesse local, para fins de navegação aérea,
não devem ser colocados equipamentos ou infra-
estruturas a 240m ou menos do extremo da faixa
nem a:
(1) 60m ou menos do prolongamento do eixo
quando o número de código for 3 ou 4; ou
(2) 45m ou menos do prolongamento do eixo
quando o número de código for 1 ou 2;
numa pista de aproximação de precisão de
Categoria I, II ou III.
(f) Qualquer equipamento ou instalação exigido para
fins de navegação aérea que deva estar colocado
numa faixa, ou perto da mesma, de uma pista de
aproximação de precisão de Categoria I, II ou
III e que:
(1) Esteja colocado num ponto da faixa que
fique a 77,5m ou menos do eixo da pista
quando o número de código for 4 e a letra
de código for F; ou
(2) Esteja colocado a 240m ou menos do bordo
da faixa e a:
(i) 60m ou menos do prolongamento do
eixo quando o número de código for
3 ou 4; ou a
(ii) 45m ou menos do prolongamento do
eixo quando o número de código for
1 ou 2; ou
(3) Perfure a superfície de aproximação interior,
a superfície de transição interior ou a
superfície de aterragem interrompida;
deve ser frangível e estar situado o mais
baixo possível.
(g) Até 1 de Janeiro de 2010 não é necessário que
as ajudas não visuais cumpram o requisito
constante de 22.300.f)ii).
Nota — Em relação à data de protecção das actuais luzes
elevadas para aproximações, consultar 22..235.a).5.
(h) Qualquer equipamento ou infra-estrutura exigidos
para fins de navegação aérea que constituam
um obstáculo importante para as operações, em
conformidade com o prescrito em 22.223.d);
22.223.k); 22.223.t) ou 22.223.aa) devem ser
frangíveis e colocados os mais baixo possível.
22.303 Vedações
Aplicação
(a) Os aeródromos devem possuir uma vedação ou
outra barreira adequada para evitar o acesso à
área de movimento de animais cujas dimensões
possam causar danos às aeronaves.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(b) Os aeródromos devem possuir uma vedação ou
outra barreira adequada para evitar o acesso
inadvertido ou premeditado de pessoas não
autorizadas numa área do aeródromo vedada ao
público.
Nota 1 — Esta disposição inclui também a instalação de
dispositivos para esgotos, canalizações, túneis, etc. onde for
necessário evitar o acesso.
Nota 2 — Pode ser necessário implementar medidas
especiais para evitar o acesso de pessoas não autorizadas a
pistas ou caminhos de circulação que atravessem estradas
públicas.
(c) Sempre que as circunstâncias o determinem,
devem existir meios adequados de protecção para
dissuadir o acesso inadvertido ou premeditado de
pessoas não autorizadas às instalações e serviços
de terra, fora do aeródromo, indispensáveis à
segurança da aviação civil.
Localização
(d) A vedação ou barreira deve estar localizada de
forma a separar a área de movimento e outras
instalações ou zonas do aeródromo, vitais à
operação segura das aeronaves, das áreas abertas
ao público.
(e) Quando se considere necessário aumentar a
segurança, deve existir uma área desobstruída
em ambos os lados da vedação ou da barreira,
para facilitar o trabalho de patrulhamento e
dificultar o acesso não autorizado. Deve ser
ainda considerada a possibilidade de estabelecer
uma estrada periférica dentro da vedação do
aeródromo, para ser utilizada pelas patrulhas e
pelo pessoal de manutenção.
22.305 Iluminação de Segurança
Sempre que as circunstâncias o determinem, num aeró-
dromo em que, por razões de segurança, for aconselhável
existir uma vedação ou qualquer outra barreira para pro-
tecção da aviação civil internacional, esta e as respectivas
instalações devem estar iluminadas a um nível mínimo
essencial. Deve ser estudada a conveniência de instalar ou
não luzes que iluminariam a área do terreno em ambos os
lados da vedação ou barreira, especialmente nos pontos de
acesso.
PARTE P: Manutenção de Aeródromos
22.310 Generalidades
(a) Sempre que possível, deve ser estabelecido, para
cada aeródromo, um programa de manutenção,
que inclua, quando apropriado, um programa
preventivo para conservar as infra-estruturas
em condições que não prejudiquem a segurança,
regularidade ou eficiência da navegação aérea.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Nota 1 — A manutenção preventiva consiste no trabalho
de manutenção programado realizado para evitar falhas ou
degradação das infra-estruturas.
Nota 2 — Por “infra-estruturas” entendem-se os pavi-
mentos, ajudas visuais, vedações, sistemas de drenagem e
edifícios.
(b) A concepção e aplicação do programa de
manutenção devem ter em conta os princípios
relativos a factores humanos.
Nota — O Manual de Instrução sobre Factores Humanos
contém textos de orientação sobre os princípios relativos a
factores humanos.
22.313 Pavimentos
(a) A superfície dos pavimentos (pistas, caminhos de
circulação, placas e áreas adjacentes) deve ser
mantida livre de pedras soltas e outros objectos
que possam danificar a estrutura ou os motores
das aeronaves ou prejudicar a operação dos
sistemas de bordo.
Nota 1 — Ver 22..160.c) para inspecções à área de
movimento.
Nota 2 — O Manual de Serviços de Aeródromo (Doc.
9137) Parte 8; o, Parte 2, O Manual de Guiamento de
Movimento à Superfície e Sistemas de Controlo (SMGCS)
(Doc. 9476) e o Manual de Guiamento Avançado de
Movimento à Superfície e Sistemas de Controlo (A-SMGCS)
(Doc. 9830) contém orientação sobre o desenvolvimento de
inspecções diárias à área de movimento.
Nota 3 — O Manual de Serviços de Aeródromo (Doc.
9137), contém orientação sobre a limpeza e o varrimento de
superfícies.
Nota 4 — O Suplemento A, Secção 8 e o Manual de
Projecto de Aeródromos, Parte 2, contém orientação sobre
as precauções que devem ser tomadas quanto à superfície
das bermas.
(b) A superfície da pista deve ser mantida de modo
a impedir a formação de irregularidades
prejudiciais.
Nota — Ver Anexo A, Parte E.
(c) Devem ser efectuadas periodicamente medições
das características de atrito da superfície da
pista, com um dispositivo de medição contínua
de atrito, dotado de um sistema de provisão de
lâmina de água automático.
Nota — O Anexo A, Parte G, contém orientação sobre
a avaliação das características de atrito de uma pista. O
Manual de Serviços de Aeroporto, Parte 2, contém orienta-
ção adicional sobre o assunto.
(d) Devem ser adoptadas medidas correctivas de
manutenção quando as características de atrito
da pista, quer no todo quer em parte, sejam
inferiores ao nível mínimo de atrito especificado
pelo INAVIC.
4704(669)
Nota — Um troço da pista da ordem dos 100m de com-
primento pode ser considerado significativo para uma acção
de manutenção ou de informação.
(e) Deve ser considerada a necessidade de adoptar
medidas correctivas de manutenção quando
as características de atrito de toda ou parte da
pista, estejam abaixo de determinado nível de
manutenção previsto pelo INAVIC.
(f) Quando houver motivos para supor que o sistema de
drenagem de uma pista, ou parte do mesmo, são
insuficientes, devido a declives ou depressões,
deve proceder-se à avaliação das características
de atrito em condições naturais ou simuladas que
sejam representativas da chuva local, devendo
ser adoptadas as necessárias medidas correctivas
de manutenção.
(g) Quando um caminho de circulação for utilizado
por aeronaves de turbina, a superfície das
margens desse caminho deve ser objecto de
inspecção, para que não haja pedras soltas ou
outros objectos que possam ser sugados pelos
reactores.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte 2
contém orientação sobre esta matéria.
(h) Deve ser feita manutenção à superfície das
pistas pavimentadas de forma a haver boas
características de atrito e reduzida resistência
à rolagem. Dentro do possível, devem ser
removidos, rápida e completamente, para
minimizar a acumulação, restos de neve, lama,
gelo, água estagnada, lodo, poeira, areia, óleo,
borracha e outros contaminantes.
Nota — O Anexo A, Parte F contém orientação sobre
normas e valores das características de atrito quando não
puderem ser evitadas condições de neve ou gelo. O Manual
de Serviços de Aeroportos, Parte 2 contém informação adi-
cional sobre este assunto, assim como sobre a melhoria das
características de atrito e sobre a limpeza das pistas.
(i) Os caminhos de circulação devem conservar-se
limpos, sem neve, lama, gelo, etc. de modo a
permitir que as aeronaves possam circular para e
de uma pista operacional.
(j) As placas de estacionamento devem ser mantidas
sem neve, lama, gelo, etc., dentro do possível,
para permitir que as aeronaves efectuem as
manobras em segurança ou, quando adequado,
sejam rebocadas ou empurradas.
(k) Sempre que a limpeza da neve, lama, gelo, etc.
não puder ser feita simultaneamente nos vários
locais da área de movimento, a ordem de
prioridade deve ser a seguinte, embora possa ser
alterada, mediante consulta aos utilizadores do
aeródromo:
(670)4704
1.º — pista(s) em uso;
2.º — caminhos de circulação que conduzam à(s) pista(s)
em uso;
3.º — placa(s) de estacionamento;
4.º — zonas de espera; e
5.º — outras zonas.
(l) Devem ser utilizados produtos químicos para
remover ou impedir a formação de gelo e geada
nos pavimentos dos aeródromos, quando as
condições indicarem que a sua utilização pode
ser eficaz. Deve haver cuidado na aplicação
destes produtos para não tornar o pavimento
mais escorregadio.
Nota — O Manual de Serviços de Aeroporto, Parte 2
contém orientação sobre a utilização de produtos químicos
no pavimento dos aeródromos.
(m) 10.2.13 Não devem ser utilizados produtos
químicos que possam ter efeitos nocivos nas
aeronaves ou nos pavimentos ou produtos
químicos que possam ter efeitos tóxicos sobre o
meio ambiente do aeródromo.
22.315 Recargas dos Pavimentos da Pista
Nota — As especificações que se indicam a seguir estão
previstas para projectos de reparação da camada superior do
pavimento da pista quando a pista for dada como operacio-
nal antes de toda a superfície ter sido recarregada, pelo que
é necessária uma rampa temporária que ligue a superfície
antiga à nova. O Manual de Projecto de Aeródromos, Parte
3 contém orientação sobre o revestimento do pavimento e
avaliação do seu estado operacional.
(a) A inclinação longitudinal da rampa temporária,
medida em referência à actual superfície da pista
ou à camada anterior deve situar-se entre:
(1) 0,5 a 1,0 por cento da recarga com um
máximo de 5cm de espessura; e
(2) até 0,5 por cento para recargas com espessura
superior a 5cm.
(b) A recarga deve ser efectuada de uma extremidade
a outra da pista para que, com base na utilização
da pista, a maioria das operações de aeronaves
utilizem a rampa no sentido descendente.
(c) Durante cada sessão de trabalho toda a largura da
pista deve ser repavimentada.
(d) Antes de uma pista repavimentada ser considerada
apta para funcionamento temporário o eixo
da pista deve ser assinalado conforme as
especificações constantes da Secção 22.233.c).
A localização de qualquer soleira temporária
deve ser igualmente identificada com uma faixa
transversal de 3,6m de largura.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
22.317 Ajudas Visuais
Nota — Estas especificações destinam-se a definir os
objectivos do nível de manutenção e não a definir uma falha
do sistema de iluminação.
(a) Uma luz é considerada fora de serviço quando
a intensidade média do seu feixe principal for
inferior a 50% do valor especificado na figura
correspondente do Apêndice 2. No caso de luzes
cuja intensidade média do feixe principal seja
superior ao valor indicado no Apêndice 2, esses
50% referem-se ao valor indicado.
(b) Deve ser criado um sistema de manutenção
preventiva de ajudas visuais para garantir
a fiabilidade do sistema de iluminação e de
sinalização.
Nota — O Manual de Serviços de Aeródromo, Parte 9
contém orientação sobre a manutenção preventiva das aju-
das visuais.
(c) O sistema de manutenção preventiva utilizado
para as pistas de aproximação de precisão de
Categorias II ou III deve compreender, no
mínimo, as seguintes verificações:
(1) Inspecção visual e medição da intensidade,
abertura do feixe e orientação das luzes
dos sistemas das luzes de aproximação e
de pista;
(2) Controlo e medição das características
eléctricas de cada circuito incluído nos
sistemas de luzes de aproximação e de
pista; e
(3) Controlo do funcionamento correcto da
regulação da intensidade luminosa
utilizado pelo controlo de tráfego aéreo.
(d) A medição da intensidade, abertura do feixe e
orientação das luzes dos sistemas das luzes
de aproximação e de pista para as pistas de
aproximação de precisão de Categoria II ou
III deve efectuar-se medindo todas as luzes,
se possível, para garantir o cumprimento das
especificações correspondentes do Apêndice 2.
(e) A medição da intensidade, abertura do feixe e
orientação das luzes dos sistemas das luzes
de aproximação e de pista para as pistas de
aproximação de precisão de Categoria II ou III
deve efectuar-se com uma unidade móvel de
medição de máxima precisão para que se possam
analisar as características de cada uma das luzes
em particular.
(f) A frequência da medição das luzes para pistas
de aproximação de precisão de Categoria I
ou II deve basear-se no volume de tráfego, no
nível de contaminação local e na fiabilidade do
equipamento de luzes instalado e na avaliação
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contínua dos resultados da medição no terreno (1) Não podem ficar mais que duas luzes fora de
que, de qualquer modo, não deve ser inferior a serviço; e
duas vezes por ano para as luzes encastradas no (2) Não devem ficar fora de serviço duas luzes
pavimento e pelo menos uma vez por ano, no adjacentes a menos que o espaçamento
caso das outras luzes. entre as luzes seja significativamente
(g) O sistema de manutenção preventivo utilizado inferior ao especificado.
numa pista para aproximações de precisão de (i) O sistema de manutenção preventiva utilizado para
Categoria II ou III, deve ter como objectivo que, os caminhos de circulação para ser empregue
durante qualquer período de operações destas em condições de visibilidade de pista inferiores
categorias, todas as luzes de aproximação e de a um valor da ordem dos 350m, deve ter como
pista estejam operativas, e que, em qualquer objectivo não estarem fora de serviço duas luzes
caso: adjacentes do eixo do caminho de circulação.
(1) 95% das luzes estejam operativas em (j) O sistema de manutenção preventiva utilizado
cada um dos elementos particularmente para uma pista de aproximação de precisão de
significativos que se seguem: Categoria I deve ter como objectivo que, durante
(i) Sistema de iluminação de aproximação qualquer período de operações de Categoria I,
de precisão de Categoria II ou III, todas as luzes de aproximação e de pista estejam
nos 450m da superfície interior de a funcionar e que, em qualquer caso, pelo
aproximação; menos 85 % das luzes de cada um dos sistemas
(ii) Luzes de eixo da pista; seguintes estejam operativas:
(iii) Luzes de soleira da pista; e (1) Sistema de iluminação de aproximação de
(iv) Luzes de bordo de pista precisão Categoria I;
(2) 90% das luzes da zona de toque na pista
(2) Luzes da soleira da pista;
estejam operativas;
(3) Luzes de bordo da pista; e
(3) 85% das luzes estejam operativas no sistema
(4) Luzes de fim da pista.
de iluminação de aproximação para além
Para garantir a continuidade de orientação não deve ser
de 450m; e
permitida a existência de uma luz fora de serviço adjacente
(4) 75% das luzes de fim da pista estejam
a outra que esteja igualmente fora de serviço, excepto se o
operativos.
espaçamento entre as luzes for significativamente inferior ao
Para garantir a continuidade de orientação, a
especificado.
percentagem admitida de luzes fora de
Nota — Nas barretes e nas barras transversais não se
serviço não deve ser aceite se alterar o
perde orientação pelo facto de haver duas luzes adjacentes
padrão básico do sistema de iluminação.
fora de serviço.
Além disso, não deve ser permitida a
(k) O sistema de manutenção preventiva utilizado
existência de uma luz fora de serviço
adjacente a uma outra igualmente fora de numa pista destinada a descolagens em
serviço, excepto numa barrete (barrette) condições de visibilidade de pista com um valor
ou numa barra luminosa transversal onde inferior a 550m deve ter, como objectivo, que
se pode permitir a existência de duas luzes durante qualquer período de operações, todas
adjacentes fora de serviço. as luzes de pista estejam em boas condições de
Nota — Relativamente às barrettes, barras luminosas funcionamento e que:
transversais e luzes de bordo de pista, considera-se que as (1) Pelo menos 95% das luzes do eixo de
luzes estão adjacentes se estiverem localizadas de forma pista, se aplicável, e as luzes de bordo
consecutiva e: de pista estejam em boas condições de
-lateralmente: na mesma barrete ou barra transversal; ou funcionamento; e
-longitudinalmente: na mesma fiada de luzes de bordo (2) Pelo menos 75% das luzes de fim de
ou barrettes. pista estejam em boas condições de
(h) O sistema de manutenção preventiva utilizado funcionamento.
para uma barra de paragem existente numa (l) O sistema de manutenção preventiva utilizado
posição de espera em circulação utilizado em numa pista destinada a descolagens em condições
conjunto com uma pista destinada a operações de visibilidade com um valor da ordem dos
em condições de visibilidade de pista inferiores 550m ou superior deve ter, como objectivo, que
a um valor da ordem dos 350m devem ter os durante qualquer período de operações, todas
seguintes objectivos: as luzes de pista estejam em boas condições de
(672)4704
funcionamento assim como, pelo menos 85%
das luzes do bordo e da extremidade de pista.
Para garantir a continuidade de orientação não
deve ser permitida a existência de uma luz
fora de serviço adjacente a outra que esteja
igualmente fora de serviço.
(m) Durante os procedimentos de baixa visibilidade
a autoridade competente deve impor restrições
às actividades de construção ou manutenção na
periferia dos sistemas eléctricos do aeródromo.
PARTE Q: Heliportos
22.320 Generalidades
Nota Introdutória — O presente normativo contém
Normas e Práticas Recomendadas (especificações) que
determinam as características físicas e superfícies de limi-
tativas de obstáculos estabelecidas nos heliportos e algumas
instalações e serviços técnicos normalmente existentes num
heliporto. Tais especificações não devem necessariamente
limitar ou regular a operação das aeronaves.
Durante o projecto de um heliporto deve considerar-se o
helicóptero de projecto crítico, ou seja, o que tenha as maio-
res dimensões e a maior massa à descolagem (MTOM) para
o qual o heliporto seja previsto.
De salientar que as disposições sobre operações de heli-
cópteros apresentam-se no Anexo 6, Parte III e NTA 10 (H).
Sempre que possível, deve ser estabelecido, para cada
aeródromo, um programa de manutenção, que inclua,
quando apropriado, um programa preventivo para conser-
var as infra-estruturas em condições que não prejudiquem
a segurança, regularidade ou eficiência da navegação aérea.
22.323 Aplicação
Nota — As dimensões referidas no presente normativo
assentam na consideração de helicópteros de único rotor
principal. Para helicópteros de rotores tandem, o projecto do
heliporto pressupõe uma análise, caso a caso, dos modelos
específicos, aplicando o requisito básico da área de segu-
rança operacional e áreas de protecção especificadas neste
normativo.
(a) Algumas das especificações do presente normativo
exigem que a autoridade competente faça uma
escolha, tome uma decisão ou desempenhe
uma função. Outras não referem a “autoridade
competente” mas a sua intervenção está implícita.
Em ambos os casos, a responsabilidade por
qualquer determinação ou actuação recai sobre
o Estado que tem jurisdição sobre o heliporto.
(b) As especificações, do presente normativo,
aplicam-se a heliportos previstos para
helicópteros da aviação civil internacional.
Também se aplicam às áreas para uso exclusivo
de helicópteros num aeródromo dedicado
principalmente para o uso de aviões. Quando
seja pertinente, as disposições das partes
DIÁRIO DA REPÚBLICA
anteriores (G a P), aplicar-se-ão às operações de
helicópteros que se realizem nesses aeródromos.
(c) A menos que se estipule o contrário, no presente
normativo quando se faz referência a uma cor,
trata-se da cor especificada no Apêndice 1.
22.325 Sistemas de Referência Comum
(a) Sistema de referência horizontal
(1) O Sistema Mundial Geodésico — 1984
(WGS-84) deve ser utilizado como sistema
de referência horizontal (geodésico). As
coordenadas geográficas aeronáuticas
reportadas (indicando a latitude e a
longitude) devem ser expressas em termos
da referência geodésica WGS-84.
Nota — O Manual do Sistema Geodésico Mundial —
1984 (Doc. 9674) contém elementos de orientação sobre o
WGS — 84.
(b) Sistema de referência vertical
(1) A referência do nível médio da água do mar
(MSL) que relaciona a elevação com
uma superfície conhecida por geóide será
a utilizada como sistema de referência
vertical.
Nota 1 — Globalmente o geóide é o que mais se
aproxima do MSL. Tem como definição a superfície equipo-
tencial no campo de gravidade da Terra que coincide com o
MSL isento de perturbações prolongado continuamente atra-
vés dos continentes.
Nota 2 — As alturas (elevações) são igualmente referi-
das como alturas ortométricas, ao passo que as distâncias
dos pontos acima da elipsóide são referidas como alturas
elipsóides.
(c) Sistema de referência temporal
(1) O calendário Gregoriano e o UTC serão
utilizados como sistema de referência
temporal.
(2) Quando se utiliza um sistema de referência
temporal diferente, deverá constar do
GEN 2.1.2 da Publicação de Informação
Aeronáutica (AIP). Ver Apêndice 1 do
Anexo 15 e NTA 24.
PARTE R: Dados de Heliportos
22.330 Dados Aeronáuticos
(a) A determinação e o fornecimento de dados
aeronáuticos relacionados com um aeródromo
devem estar em conformidade com os requisitos
de precisão e de integridade estabelecidos na
Tabela 33 a 37 constantes do Apêndice 5B,
tendo em conta os procedimentos de sistema
de qualidade determinados. Os requisitos de
precisão para dados aeronáuticos baseiam-se
num nível de 95% de confiança, pelo que
devem ser identificados três tipos de dados de
posicionamento: pontos observados (soleira da
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
FATO), pontos calculados (cálculos matemáticos
a partir dos pontos observados conhecidos, de
pontos no espaço, fixos) e pontos declarados
(pontos limítrofes da região de informação de
voo).
Nota — O Capítulo 3 do Anexo 15 e NT A 24 contém
especificações que regulam o sistema de qualidade.
(b) O INAVIC deve assegurar a manutenção da
integridade dos dados aeronáuticos ao longo
do seu processamento desde a origem até ao
utilizador. Os requisitos de integridade dos
dados aeronáuticos devem-se basear no risco
potencial resultante de alteração dos dados e
do fim a que se destinam. Consequentemente,
devem ser aplicadas as seguintes classificações
e nível de integridade de dados:
(1) Dados críticos, nível de integridade
1x10-8: quando se utilizam dados
críticos corrompidos, há uma elevada
probabilidade de pôr em risco o voo e
aterragem de uma aeronave e até uma
potencial catástrofe.
(2) Dados essenciais, nível de integridade 1x10-
5
: quando se utilizam dados essenciais
adulterados há poucas probabilidades de
pôr em risco o voo e a aterragem de uma
aeronave ou uma potencial catástrofe; e
(3) Dados de rotina, nível de integridade 1x10-
3
: quando se utilizam dados de rotina
corrompidos as hipóteses de pôr em perigo
o voo e a aterragem de uma aeronave são
muito remotas.
(c) A protecção dos dados electrónicos aeronáuticos
enquanto armazenados ou em trânsito deve ser
totalmente monitorizada pela verificação de
redundância cíclica (CRC). Para se atingir uma
protecção fiável do nível de integridade dos
dados aeronáuticos críticos e essenciais, cuja
classificação consta do ponto 22.330.b), deve-se
aplicar um algoritmo CRC de 32 ou 24 bits,
respectivamente.
(d) Para se atingir uma protecção do nível de
integridade dos dados aeronáuticos de rotina
conforme consta do ponto 22.330.b) dever-se-á
aplicar um algoritmo CRC de 16 bit.
Nota — O Manual do Sistema Geodésico Mundial (Doc.
9674) (WGS 84) contém orientação sobre as exigências
de qualidade dos dados (precisão, resolução, integridade,
protecção e origem). O Documento DO-201A da RTCA
e o Documento ED-77 da Organização Europeia para o
Equipamento da Aviação Civil (EUROCAE), denominado
Requisitos da Indústria para a Informação Aeronáutica
contêm elementos de apoio às disposições do Apêndice 1
4704(673)
sobre a resolução da publicação e da integridade dos dados
aeronáuticos.
(e) As coordenadas geográficas que indicam a
latitude e a longitude devem ser determinadas
e comunicadas aos serviços de informação
aeronáutica de acordo com o Sistema Geodésico
Mundial 1984 (WGS-84). As coordenadas
geográficas obtidas por conversão matemática
no sistema WGS-84 e cujo grau de precisão não
esteja de acordo com os requisitos constantes
da Tabela 33 do Apêndice 5B, devem ser
identificados juntamente dos serviços de
informação aeronáutica.
(f) O grau de precisão do trabalho de campo deve
ser tal que os dados de navegação operacionais
obtidos para as diferentes fases do voo se
insiram nos desvios máximos, relativamente
a um quadro de referência adequado, tal como
indicado na Tabelas constantes do Apêndice 5B.
(g) Além da elevação (em relação ao nível médio da
água do mar) das posições do solo específicas
aos aeródromos, a ondulação do geóide
(referenciada ao elipsóide do WGS-84) para
os pontos indicados no Apêndice 5B deve ser
igualmente determinada e comunicada aos
serviços de informação aeronáutica.
Nota 1 — Por quadro de referência adequado entende-
-se um quadro que permite aplicar o WGS-84 a determinado
aeródromo e ao qual todas as coordenadas estão ligadas.
Nota 2 — As especificações relativas à publicação das
coordenadas WGS-84 constam do Capítulo 2 do Anexo 4 e
NTA 33, do Capítulo 3 do Anexo 15 e NTA 24.
22.333 Ponto de Referência do Heliporto
(a) Para cada heliporto não situado num aeródromo
deve ser estabelecido um ponto de referência.
Nota — Quando um heliporto se situe num aeródromo
ponto de referência do aeródromo estabelecido corresponde
a ambos, aeródromo e heliporto.
(b) O ponto de referência do heliporto deve estar
localizado perto do centro geométrico original
ou projectado do heliporto e deve permanecer
onde inicialmente estabelecido.
(c) A posição do ponto de referência do heliporto
deve ser medida e transmitida aos serviços de
informação aeronáutica em graus, minutos e
segundos.
22.335 Altitude do Heliporto
(a) A altitude do heliporto e a ondulação do geóide
na posição de elevação do heliporto devem ser
medidas arredondadas para meio metro ou um
pé, devendo esta informação ser transmitida aos
serviços de informação aeronáutica.
(674)4704
(b) No caso de um heliporto utilizado pela aviação
civil internacional, devem ser fornecidos aos
serviços de informação aeronáutica os valores,
da elevação da TLOF, da elevação e ondulação
de geóide de cada soleira da FATO (quando
apropriado) depois de medidos com uma
exactidão de:
(1) Meio metro ou um pé para aproximações de
não precisão; e
(2) Um quarto de metro ou um pé para
aproximações de precisão.
Nota — A ondulação do geóide deve ser medida de
acordo com o sistema de coordenadas adequado.
22.337 Dimensões e Outros Dados Relativos aos Heli-
portos
(a) Os dados que se seguem devem ser medidos ou
descritos, conforme o caso, para cada local do
heliporto:
(1) Tipo de heliporto — de superfície, elevado
ou heliplataforma;
(2) TLOF — dimensões arredondadas ao metro
ou pé mais próximo, inclinação, tipo de
superfície, resistência do pavimento em
toneladas (1 000kg);
(3) Área de aproximação final e descolagem
tipo de FATO, marcação verdadeira
arredondada a centésimas de grau,
número de designação (quando exista),
comprimento, largura arredondada ao
metro ou pé mais próximo, inclinação e
tipo de superfície;
(4) Área de segurança - comprimento, largura e
tipo de superfície;
(5) Caminho de circulação, caminhos de
circulação aéreos e rotas de desvio de
tráfego designação, largura e tipo de
superfície;
(6) Placa de estacionamento tipo de superfície,
posições de estacionamento de
helicópteros;
(7) Área livre de obstáculos comprimento
arredondado para metros ou pés, perfil do
terreno;
(8) Ajudas visuais para procedimentos de
aproximação, sinalização e iluminação
da FATO, da TLOF, dos caminhos de
circulação e das placas de estacionamento;
e (b) Distância de descolagem interrompida (ASDA); e
(9) Distâncias arredondadas ao metro ou pé
mais próximo, em relação aos extremos da
TLOF ou da FATO correspondentes, dos
elementos do localizador e da trajectória
que integram o sistema de aterragem
por instrumentos (ILS) ou das antenas
DIÁRIO DA REPÚBLICA
de azimute e elevação do sistema de
aterragem por micro-ondas (MLS).
(b) As coordenadas geográficas do centro geométrico
da área da TLOF ou de cada soleira da FATO
(quando existam) devem ser medidas e esses
valores comunicados ao serviço de informação
aeronáutica, em graus, minutos, segundos e
centésimas de segundo.
(c) As coordenadas geográficas de pontos
característicos dos eixos dos caminhos de
circulação no solo e aéreos e das rotas de desvio
de tráfego devem ser medidas e esses valores,
em graus, minutos, segundos e centésimas de
segundo, comunicados ao serviço de informação
aeronáutica.
(d) As coordenadas geográficas de cada posição
de estacionamento de helicópteros devem ser
medidas e esses valores, em graus, minutos,
segundos e centésimas de segundo, comunicados
ao serviço de informação aeronáutica.
(e) As coordenadas geográficas dos obstáculos da
Área 2 (a superfície confinada nos limites do
aeródromo) e na Área 3 devem ser medidas
em graus, minutos, segundos e décimas de
segundo e esses valores comunicados ao serviço
de informação aeronáutica. Devem ainda
ser comunicados aos serviços de informação
aeronáutica a altitude do ponto mais elevado,
topo, o tipo, a sinalização e a balizagem luminosa
(se existir) dos obstáculos.
Nota 1 — Consultar o Anexo 15, Apêndice 8 e NTA 24,
sobre ilustrações gráficas das superfícies de recolha de dados
de obstáculos e critérios usados para identificar os obstácu-
los nas Áreas 2 e 3.
Nota 2 — O Apêndice 1 contém requisitos sobre a deter-
minação dos dados de obstáculos nas Áreas 2 e 3.
Nota 3 — A implementação da disposição 10.6.1.2 do
Anexo 15 e NTA 24 sobre a obtenção, a partir de 18 de
Novembro de 2010, dos dados de obstáculos em conformi-
dade com as especificações das Áreas 2 e 3 seria facilitada se
houvesse um prévio planeamento adequado para a recolha e
processamento desses dados.
22.340 Distâncias Declaradas
Nos heliportos as distâncias a seguir indicadas, quando
aplicável, devem ser calculadas em metros ou pés:
(a) Distância de descolagem (TODA);
(c) Distância de aterragem (LDA).
22.343 Coordenação Entre os Serviços de Informação
Aeronáutica e as Autoridades Aeroportuárias
(a) Para garantir que os órgãos dos serviços de
informação aeronáutica recebam informações
que lhes permitam fornecer dados actualizados
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
antes do voo e durante o voo, deve haver um
entendimento entre os serviços de informação
aeronáutica e da autoridade do heliporto
responsável pelos serviços do heliporto para
disponibilizar os dados ao serviço de informação
aeronáutica, com a maior brevidade possível:
(1) Informações sobre as condições do heliporto;
(2) Condições operacionais das respectivas
instalações, serviços e ajudas à navegação;
(3) Quaisquer outras informações consideradas
relevantes, do ponto de vista operacional.
(b) Antes de proceder a alterações no sistema de
navegação aérea, os serviços responsáveis por
estas alterações devem ter em conta os prazos
que os serviços de informação aeronáutica
necessitam para preparar, divulgar e publicar
os novos elementos, o que obriga a uma estreita
coordenação entre estes serviços.
(c) As alterações mais significativas são as que
afectam cartas e/ou sistemas de navegação
informatizados que obrigam à notificação por
parte do sistema de regulamentação e controlo
da informação aeronáutica (AIRAC), conforme
especificado no Anexo 15, Capítulo 6 e Apêndice
4 e NTA 24. Os serviços responsáveis pelo
heliporto, ao apresentarem as informações/dados
não processados aos serviços de informação
aeronáutica devem ter em conta o calendário
pré-estabelecido e internacionalmente acordado
para as datas de entrada em vigor AIRAC, além
dos 14 dias para envio de correio.
(d) Os serviços do heliporto responsáveis
pelo fornecimento de informações/dados
aeronáuticos não processados aos serviços de
informação aeronáutica devem fazê-lo tendo em
conta os requisitos de precisão e integridade dos
dados aeronáuticos, conforme especificado no
Apêndice 1 do presente normativo.
Nota 1 — O Anexo 15, Capítulo 5 e NTA 24 e os
Apêndices 6 e 2, respectivamente, contêm especificações
para a emissão de um NOTAM e um SNOWTAM.
Nota 2 — As informações AIRAC são divulgadas pelo
AIS (Serviço de informação aeronáutica) no prazo mínimo
de 42 dias antes da entrada em vigor AIRAC para que che-
guem aos seus destinatários no mínimo 28 dias antes dessa
data.
Nota 3 — O Manual de Serviços de Informação
Aeronáutica (Doc. 8126, Capítulo 2) contém orientações
sobre o calendário das datas pré-estabelecidas e acordadas
internacionalmente sobre o AIRAC-intervalos de 28 dias
incluindo 6 de Novembro de 1997.
4704(675)
PARTE S: Características Físicas
22.350 Heliportos de Superfície
Nota 1 — As especificações seguintes destinam-se apenas
a heliportos terrestres. Quando se considere um hidroheli-
porto, o INAVIC pode estabelecer os critérios apropriados.
Nota 2 — Dimensões das rotas de circulação e das posi-
ções de estacionamento de helicópteros incluem uma área
de protecção.
(a) Áreas de aproximação final e de descolagem
(1) Os heliportos de superfície, no mínimo,
devem ter uma área de aproximação final
e descolagem (FATO).
Nota — A FATO pode situar-se numa faixa de
pista ou de caminho de circulação, ou na
sua proximidade.
(2) A FATO deve estar livre de obstáculos.
(3) As dimensões da FATO devem ser.
(v) Quando se destine a helicópteros que
operem na Classe de Performance
1, as prescritas no manual de voo do
helicóptero (HFM); exceptuando que,
na ausência de especificações sobre a
largura, esta não seja inferior à maior
dimensão (D) total do helicóptero
maior para o qual a FATO está prevista.
(vi) Quando se destine a helicópteros que
operem nas Classes de Performance 2
e 3, de tamanho e formas suficientes
que contenham uma área dentro da
qual possa ser traçado um círculo de
diâmetro não inferior a:
1 D do helicóptero maior, quando a massa
máxima à descolagem (MTOM) dos
helicópteros para os quais está prevista
a FATO seja superior a 3 175kg;
0,83 D do helicóptero maior, quando a
massa máxima à descolagem (MTOM)
dos helicópteros para os quais está
prevista a FATO seja 3 175kg ou
menor.
Nota — Caso no HFM não seja utilizada a expressão
FATO, deve usar-se a área mínima de aterragem/descolagem
especificada no HFM para o perfil de voo apropriado.
(4) Sempre que possível, quando uma FATO
se destine a helicópteros que operem nas
Classes de Performance 2 e 3 com uma
MTOM de 3 175kg ou menos, deve ter
tamanho e forma suficientes para conter
uma área dentro da qual possa traçar-se
um círculo de diâmetro não inferior a 1 D.
Nota. — É possível ter que ter em conta as condições
locais, tais como elevação e temperatura aquando da deter-
minação das dimensões da FATO. Ver orientações a respeito
no Manual de heliportos (Doc. 9261).
(676)4704
(5) A inclinação média em qualquer direcção da
superfície da FATO não deve exceder 3%.
Em parte alguma da FATO a inclinação
excederá:
(i) 5% em heliportos previstos para
helicópteros que operam na Classe de
Performance 1; e
(ii) 7% em heliportos previstos para
helicópteros que operam nas Classes
de Performance 2 e 3.
(6) A superfície da FATO:
(i) Será resistente aos efeitos da corrente
descendente gerada pelo rotor;
(ii) Deve ser isenta de irregularidades
que possam afectar adversamente
a descolagem ou a aterragem dos
helicópteros; e
(iii) Deve ter resistência suficiente para
permitir a descolagem interrompida de
helicópteros que operem na Classe de
Performance 1.
(7) Quando a FATO seja envolvente da área de
tomada de contacto e de elevação inicial
(TLOF) para helicópteros que operem nas
Classes de Performance 2 ou 3, a superfície
da FATO deve ser capaz de suportar cargas
estáticas.
(8) Sempre que possível na FATO deve prever-se
o efeito de solo.
(b) Zonas livres de obstáculos (CWY) para
helicópteros
(1) Quando exista uma zona livre de obstáculos
(CWY) para helicópteros, esta situar-
se-á após o fim da área de descolagem
interrompida.
(2) A largura da zona livre de obstáculos (CWY)
para helicópteros, não deve ser inferior à
da área de segurança correspondente.
(3) O terreno numa zona livre de obstáculos
(CWY) para helicópteros, não deve
perfurar um plano cuja inclinação
ascendente seja de 3% e cujo limite
inferior seja uma linha horizontal situada
na periferia da FATO.
(4) Qualquer objecto situado na zona livre de
obstáculos (CWY) para helicópteros, que
possa pôr em perigo os helicópteros em
voo, deve considerar-se um obstáculo e
ser eliminado.
(c) Áreas de estabelecimento de contacto e de
elevação inicial (TLOF)
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(1) Nos heliportos deve existir pelo menos uma
TLOF.
Nota 1 — A TLOF pode ou não situar-se dentro da FATO.
Nota 2 — Podem implantar-se TLOFs adicionais junto
das posições de estacionamento de helicópteros.
(2) A extensão da TLOF será tal que compreenda
um círculo cujo diâmetro seja pelo menos
0,83D do helicóptero maior para o qual
esta área esteja prevista.
Nota — A forma da TLOF pode ser uma qualquer.
(3) As inclinações da TLOF serão suficientes
para impedir a acumulação de água na
superfície, mas não devem exceder 2% em
nenhuma direcção.
(4) Quando a TLOF se situe dentro da FATO,
deve ser capaz de suportar cargas
dinâmicas.
(5) Quando se implante junto a uma posição de
estacionamento de helicópteros, a TLOF
deve ser capaz de suportar cargas estáticas
e o tráfego dos helicópteros para os quais
esteja prevista.
(6) Quando a TLOF se situe dentro da FATO, o
seu centro deve estar, no mínimo, a 0,5D
do bordo da FATO.
(d) Áreas de segurança
(1) A FATO deve estar rodeada por uma área de
segurança que não necessita de ser sólida.
(2) A área de segurança que rodeie a FATO,
prevista para utilização por helicópteros
que operem na Classe de Performance
1 em condições meteorológicas de voo
visual (VMC), deve prolongar-se para o
exterior da periferia da FATO até a uma
distância de pelo menos 3m ou 0,25D (o
maior destes dois) do helicóptero maior
para o qual a FATO esteja prevista, e:
(i) Cada lado exterior da área de segurança
deve ter, no mínimo, 2D, quando a
FATO seja quadrada; ou
(ii) O diâmetro exterior da área de
segurança deve ter, no mínimo, 2D,
quando a FATO seja circular.
(3) A área de segurança que rodeie a FATO,
prevista para utilização por helicópteros
que operem nas Classes de Performance 2
e 3 em condições meteorológicas de voo
visual (VMC), deve prolongar-se para o
exterior da periferia da FATO até a uma
distância de pelo menos 3m ou 0,5D (o
maior destes dois) do helicóptero maior
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
para o qual a FATO esteja prevista, e:
(i) Cada lado exterior da área de segurança
deve ter, no mínimo, 2D, quando a
FATO seja quadrada; ou
(ii) O diâmetro exterior da área de
segurança deve ter, no mínimo, 2D,
quando a FATO seja circular.
(4) Deve existir uma inclinação transversal
protegida que se eleve a 45° desde o bordo
da área de segurança até uma área de 10m,
cuja superfície não deve ser perfurada por
obstáculos, salvo quando existam apenas
num dos lados da FATO (nesse caso
serão permitidas perfuração da inclinação
lateral)
(5) A área de segurança que rodeie a FATO,
prevista para utilização por helicópteros
que operem em condições meteorológicas
de voo por instrumentos (IMC), deve
prolongar-se:
(8) Quando a FATO tiver um diâmetro menor
que 1D, a altura máxima dos objectos
cuja função exija que se situem na área de
segurança, sempre que possível, não deve
exceder 5cm.
(9) Quando seja sólida, a superfície da área
de segurança não deverá exceder uma
inclinação ascendente, de 4%, para o
exterior do bordo da FATO.
(10) Quando seja pertinente, a superfície da área
de segurança será objecto de tratamento
para evitar que a corrente descendente do
rotor levante partículas soltas.
(11) A superfície da área de segurança adjacente
à FATO será uma continuação da mesma,
(e) Caminhos e rotas de circulação de helicópteros no
solo
4704(677)
(i) Lateralmente até a uma distância, no
mínimo, de 45m para cada lado do
eixo; e
(ii) Longitudinalmente até a uma distância,
no mínimo, de 60m para além dos
limites da FATO.
(Ver a Figura 45).
(6) Não é permitida a presença de nenhum
objecto fixo na área de segurança
exceptuando objectos frangíveis, que
pela sua função, devam estar aí situados.
Não são permitidos objectos móveis na
área de segurança durante a operação de
helicópteros no heliporto.
(7) Os objectos cuja função obriga a que estejam
situados na área de segurança não devem
exceder uma altura de 25cm quando
estejam no bordo da FATO, nem devem
sobressair de um plano cuja origem se
situe 25cm acima do bordo da FATO e cuja
inclinação ascendente e para o exterior da
FATO seja de 5%.
Nota 1 — Os caminhos de circulação de helicópteros no
solo existem para permitir a circulação dos helicópteros com
roda, pelos seus próprios meios.
Nota 2 — As especificações seguintes destinam-se à
segurança de operações simultâneas durante as manobras de
helicópteros. Não obstante, deve ser considerada a veloci-
dade do vento induzida pela corrente descendente do rotor.
Nota 3 — Quando um caminho de circulação se destine
a aviões e helicópteros, devem ser consideradas as disposi-
ções sobre caminhos de circulação para aviões e caminhos
de circulação de helicópteros no solo e devem ser aplicados
os critérios mais restritivos.
(1) A largura dos caminhos de circulação
de helicópteros no solo não deve ser
inferior a 1,5 vezes a largura máxima
do trem de aterragem, espalho, (UCW)
dos helicópteros para os quais se prevê
o caminho de circulação no solo (ver a
Figura 46).
(678)4704
(2) A inclinação longitudinal dos caminhos de
circulação de helicópteros no solo não
deve ser superior a 3%.
(3) Os caminhos de circulação de helicópteros no
solo devem ser capazes de suportar cargas
estáticas e de circulação dos helicópteros
para os quais estejam previstos.
(4) Os caminhos de circulação de helicópteros
no solo devem estar centrados com as
rotas de circulação no solo.
(5) As rotas de circulação de helicópteros no solo
devem prolongar-se simetricamente para
cada lado do eixo, no mínimo, 0,75 vezes
a largura total máxima dos helicópteros
para as quais estão previstas.
(6) Não deve ser permitida a presença de
qualquer objecto nas rotas de circulação
de helicópteros no solo, exceptuando os
objectos frangíveis que, pela sua função,
devam aí implantar-se.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(7) As rotas e os caminhos de circulação de
helicópteros no solo devem proporcionar
uma drenagem rápida, sem que a
inclinação transversal exceda 2%.
(8) As rotas e os caminhos de circulação de
helicópteros no solo devem ser resistentes
aos efeitos da corrente descendente do
rotor.
(f) Caminhos e rotas de circulação aérea de
helicópteros
Nota 1 — Os caminhos de circulação aéreos de helicóp-
teros existem para permitir a circulação dos helicópteros
acima da superfície, a uma altura normalmente associada ao
efeito de solo e a velocidades relativamente ao solo, inferio-
res a 37km/h (20kt).
(1) A largura dos caminhos aéreos de
circulação de helicópteros não deve
ser inferior a 2 vezes a largura máxima
do trem de aterragem, espalho, (UCW)
dos helicópteros para os quais se prevê
o caminho aéreo de circulação (ver a
Figura 47).
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(2) A superfície dos caminhos de circulação
aéreos de helicópteros deve ser apropriada
para aterragens de emergência.
(3) Sempre que possível, a superfície dos
caminhos de circulação aéreos de
helicópteros deve ser capaz de suportar
cargas estáticas.
(4) Sempre que possível, a inclinação transversal
dos caminhos de circulação aéreos de
helicópteros não deve ser superior a
10% e a inclinação longitudinal não
deve ser superior a 7%. Em todo o caso,
as inclinações não devem exceder as
limitações de aterragem em ladeira dos
helicópteros para os quais o caminho
esteja previsto.
(5) Os caminhos de circulação aéreos de
helicópteros devem estar centrados com
as rotas de circulação aérea.
(6) As rotas de circulação aérea de helicópteros
devem prolongar-se simetricamente para
cada lado do eixo, no mínimo, 1 vez a
largura total máxima dos helicópteros para
os quais estão previstos.
(7) Não deve ser permitida a presença de
qualquer objecto nas rotas de circulação
aérea de helicópteros, exceptuando os
objectos frangíveis que, pela sua função,
devam aí implantar-se.
(8) As superfícies das rotas e dos caminhos de
circulação aéreos de helicópteros devem
ser resistentes aos efeitos da corrente
descendente do rotor.
(9) Na superfície das rotas de circulação aérea
de helicópteros deve ser previsto o efeito
de solo.
(g) Rotas de desvio de tráfego
Nota — Uma rota de desvio de tráfego existe para per-
mitir a circulação dos helicópteros acima da superfície, a
alturas normalmente não superiores a 30m acima do nível
do solo e a velocidades relativamente ao solo superiores a
37km/h (20kt).
4704(679)
(1) A largura das rotas de desvio de tráfego não
deve ser inferior a:
(i) 7 vezes a largura máxima total dos
helicópteros para os quais estejam
previstas, quando se destinem apenas
a utilização durante o período diurno;
e
(ii) 10 vezes a largura máxima total dos
helicópteros para os quais estejam
previstas, quando se destinem a
utilização durante o período nocturno.
(2) Nenhuma variação de direcção do eixo
de uma rota de desvio de tráfego deve
exceder 120º e deve ser projectada de
modo a que não exija uma viragem cujo
raio seja inferior a 270º.
Nota — O objectivo consiste em seleccionar rotas de
desvio de tráfego de modo a que sejam possíveis aterragens
em auto rotação ou com um motor inoperativo, de modo
que, como requisito mínimo, se evitem as lesões de pessoas
na terra ou na água, ou danos materiais.
(h) Placas de estacionamento
(1) A inclinação em qualquer direcção de uma
posição de estacionamento na placa não
deve exceder 2%.
(2) A dimensão de uma posição de estacionamento
de helicópteros será tal que permita conter
um círculo cujo diâmetro seja, no mínimo,
1,2 D do helicóptero maior para o qual
essa posição esteja prevista.
(3) No caso de uma posição de estacionamento
de helicópteros poder ser utilizada para
circulação, a sua largura mínima e área de
protecção respectiva devem ser as mesmas
que as do caminho de circulação (ver
Figura 48).
(4) No caso de uma posição de estacionamento
de helicópteros poder ser utilizada para
manobras de viragem, a sua dimensão
mínima com a respectiva área de
protecção, não deve ser inferior a 2D (ver
Figura 49).
(680)4704
(5) No caso de uma posição de estacionamento
de helicópteros poder ser utilizada para
manobras de viragem, a mesma deve estar
rodeada por uma área de protecção que se
deve prolongar por uma distância de 0,4 D
desde o seu bordo.
(6) Para operações simultâneas, a área de
protecção das posições de estacionamento
de helicópteros e suas rotas de circulação
associadas não se devem sobrepor (ver
Figura 50).
Nota — Onde se prevejam operações não simultâneas,
a área de protecção das posições de estacionamento de
helicópteros e suas rotas de circulação associadas podem
sobrepor-se (ver Figura 51).
(7) Quando se preveja a sua utilização para
DIÁRIO DA REPÚBLICA
operações de circulação no solo de
helicópteros com rodas, nas dimensões
das posições de estacionamento de
helicópteros deve ser tido em conta o
rádio mínimo de viragem dos helicópteros
com rodas, para os quais a posição esteja
prevista.
(8) Nas posições de estacionamento de
helicópteros e sua respectiva área de
protecção previstas para utilização em
circulação aérea deve ser previsto o efeito
de solo.
(9) Não deve ser permitida a presença de
qualquer objecto fixo nas posições de
estacionamento de helicópteros, nem na
respectiva área de protecção.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(10) A zona central da posição de estacionamento
de helicópteros deve ser capaz de suportar
o tráfego de helicópteros para os que está
prevista e deve ter uma área capaz de
suportar cargas estáticas:
(i) De diâmetro não inferior a 0,83 D do
helicópteros maior para a que esteja
prevista; e
(ii) No caso de a posição de estacionamento
de helicópteros poder ser utilizada para
circulação no solo, da mesma largura
que o caminho de circulação no solo.
Nota — Numa posição de estacionamento de helicópte-
ros prevista para a realização de viragens no solo pode ser
necessário aumentar a dimensão da zona central.
(i) Localização de uma área de aproximação
final e descolagem (FATO) em relação
a uma pista ou caminho de circulação
4704(681)
(1) Quando a FATO esteja situada perto da
pista ou de um caminho de circulação e
se prevejam operações simultâneas em
condições VMC, a distância de separação,
entre o bordo de uma pista ou caminho de
circulação e o bordo da FATO, não deve
ser inferior à magnitude correspondente
da Tabela 18.
(2) Sempre que possível, a FATO não deve
localizar-se:
(i) Perto de cruzamentos de caminhos
de circulação ou de posições de
espera nos quais seja provável que o
funcionamento do motor de reacção
cause turbulência; ou
(ii) Perto de zonas nas quais seja provável
a ocorrência de turbilhão de esteira de
aeronaves.
(682)4704
22.353 Heliportos Elevados
Nota 1 — As dimensões das rotas de circulação e das
posições de estacionamento incluem uma área de protecção.
Nota 2 — O Manual de heliportos (Doc. 9261) contém
orientações para o dimensionamento estrutural de helipor-
tos elevados.
No caso dos heliportos elevados, os pressupostos de pro-
jecto de diferentes elementos do heliporto devem ter em
consideração a as sobrecargas resultantes da presença de
pessoas, neve, carga, combustível para reabastecimento,
equipamento para combate a incêndios, etc.
(a) Áreas de aproximação final e de descolagem
(FATO e TLOF)
Nota — Nos heliportos elevados é esperado a FATO
coincidir com a TLOF.
(1) Os heliportos devem ter, no mínimo, uma
FATO.
(2) A FATO deve estar livre de obstáculos.
(3) As dimensões da FATO devem ser.
(i) Quando se destine a helicópteros que
operem na Classe de Performance
1, as prescritas no manual de voo do
helicóptero (HFM); exceptuando que,
na ausência de especificações sobre a
largura, esta não seja inferior à maior
dimensão (D) total do helicóptero
maior para o qual a FATO está prevista.
(ii) Quando se destine a helicópteros que
operem nas Classes de Performance 2
e 3, de tamanho e formas suficientes
que contenham uma área dentro da
qual possa ser traçado um círculo de
diâmetro não inferior a:
1 D do helicóptero maior, quando a massa
máxima à descolagem (MTOM) dos
helicópteros para os quais está prevista
a FATO seja superior a 3 175kg;
0,83 D do helicóptero maior, quando a
massa máxima à descolagem (MTOM)
dos helicópteros para os quais está
prevista a FATO seja 3 175kg ou
menor.
(4) Sempre que possível, quando uma FATO
se destine a helicópteros que operem nas
Classes de Performance 2 e 3 com uma
MTOM de 3 175kg ou menos, deve ter
tamanho e forma suficientes para conter
uma área dentro da qual possa traçar-se
um círculo de diâmetro não inferior a 1 D.
Nota — É possível ter que ter em conta as condições
locais, tais como elevação e temperatura aquando da deter-
minação das dimensões da FATO. Ver orientações a respeito
no Manual de heliportos (Doc. 9261).
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(5) As inclinações da FATO num heliporto
elevado devem ser suficientes para
impedira a acumulação de água na
superfície, mas não devem exceder 2% em
qualquer direcção.
(6) A FATO deve ser capaz de suportar cargas
dinâmicas.
(7) A superfície da FATO será:
(i) Resistente aos efeitos da corrente
descendente gerada pelo rotor; e
(ii) Deve ser isenta de irregularidades
que possam afectar adversamente
a descolagem ou a aterragem dos
helicópteros.
(8) Sempre que possível na FATO deve prever-se
o efeito de solo.
(b) Zonas livres de obstáculos (CWY) para
helicópteros
(1) Quando exista uma zona livre de obstáculos
(CWY) para helicópteros, esta situar-
se-á após o fim da área de descolagem
interrompida.
(2) A largura da zona livre de obstáculos (CWY)
para helicópteros, não deve ser inferior à
da área de segurança correspondente.
(3) Sempre que possível, quando seja sólida,
a superfície da zona livre de obstáculos
(CWY) para helicópteros, não deve
perfurar um plano cuja inclinação
ascendente seja de 3% e cujo limite
inferior seja uma linha horizontal situada
na periferia da FATO.
(4) Qualquer objecto situado na zona livre de
obstáculos (CWY) para helicópteros, que
possa por em perigo os helicópteros em
voo, deve considerar-se um obstáculo e
ser eliminado.
(c) Áreas de estabelecimento de contacto e de
elevação inicial
(1) Uma TLOF deve coincidir com a FATO.
Nota — Podem implantar-se junto das posições de esta-
cionamento de helicópteros.
(2) As dimensões e características de uma
TLOF que coincida com a FATO, serão as
mesmas desta.
(3) Quando se situe junto a uma posição de
estacionamento de helicópteros, a TLOF
será de tamanho suficiente para conter
um círculo cujo diâmetro seja pelo menos
0,83D do helicóptero maior para o qual
esta área esteja prevista.
(4) As inclinações da TLOF serão suficientes
para impedira a acumulação de água na
superfície, mas não devem exceder 2% em
nenhuma direcção.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(5) Quando se implante junto a uma posição
de estacionamento de helicópteros
e se preveja ser utilizada apenas por
helicópteros de circulação no solo, deve
ser capaz, no mínimo, de suportar cargas
estáticas e o tráfego dos helicópteros para
os quais esteja prevista.
(6) Quando se implante junto a uma posição
de estacionamento de helicópteros e se
preveja ser utilizada por helicópteros de
circulação aérea, deve ter uma área capaz
de suportar cargas dinâmicas.
(d) Áreas de segurança
(1) A FATO deve estar rodeada por uma área de
segurança que não necessita de ser sólida.
(2) A área de segurança que rodeie a FATO,
prevista para utilização por helicópteros
que operem na Classe de Performance
1 em condições meteorológicas de voo
visual (VMC), deve prolongar-se para o
exterior da periferia da FATO até a uma
distância de pelo menos 3m ou 0,25D (o
maior destes dois) do helicóptero maior
para o qual a FATO esteja prevista, e:
(i) Cada lado exterior da área de segurança
deve ter, no mínimo, 2D, quando a
FATO seja quadrada; ou
(ii) O diâmetro exterior da área de
segurança deve ter, no mínimo, 2D,
quando a FATO seja circular.
(3) A área de segurança que rodeie a FATO,
prevista para utilização por helicópteros
que operem nas Classes de Performance 2
e 3 em condições meteorológicas de voo
visual (VMC), deve prolongar-se para o
exterior da periferia da FATO até a uma
distância de pelo menos 3m ou 0,5D (o
maior destes dois) do helicóptero maior
para o qual a FATO esteja prevista, e:
(i) Cada lado exterior da área de segurança
deve ter, no mínimo, 2D, quando a
FATO seja quadrada; ou
(ii) O diâmetro exterior da área de
segurança deve ter, no mínimo, 2D,
quando a FATO seja circular.
(4) Deve existir uma inclinação transversal
protegida que se eleve a 45° desde o bordo
da área de segurança até uma área de 10m,
cuja superfície não deve ser perfurada por
obstáculos, salvo quando existam apenas
num dos lados da FATO (nesse caso
serão permitidas perfuração da inclinação
lateral).
4704(683)
(5) Não é permitida a presença de nenhum
objecto fixo na área de segurança
exceptuando objectos frangíveis, que
pela sua função, devam estar aí situados.
Não são permitidos objectos móveis na
área de segurança durante a operação de
helicópteros no heliporto.
(6) Os objectos cuja função obriga a que estejam
situados na área de segurança não devem
exceder uma altura de 25cm quando
estejam no bordo da FATO, nem devem
sobressair de um plano cuja origem se
situe 25cm acima do bordo da FATO e cuja
inclinação ascendente e para o exterior da
FATO seja de 5%.
(7) Quando a FATO tiver um diâmetro menor
que 1 D, a altura máxima dos objectos
cuja função exija que se situem na área de
segurança, sempre que possível, não deve
exceder 5cm.
(8) Quando seja sólida, a superfície da área
de segurança não deve ter nenhuma
inclinação ascendente que exceda 4% para
fora do bordo da FATO.
(9) Quando seja pertinente, a superfície da área
de segurança será objecto de tratamento
para evitar que a corrente descendente do
rotor levante partículas soltas.
(10) A superfície da área de segurança adjacente
à FATO será uma continuação da mesma.
(e) Caminhos e rotas de circulação de helicópteros no
solo
Nota — As especificações seguintes destinam-se à segu-
rança de operações simultâneas durante as manobras de
helicópteros. Não obstante, deve ser considerada a veloci-
dade do vento induzida pela corrente descendente do rotor.
(1) A largura dos caminhos de circulação
de helicópteros no solo não deve ser
inferior a 2 vezes a largura máxima do
trem de aterragem, espalho, (UCW) dos
helicópteros para os quais se prevê o
caminho de circulação no solo.
(2) A inclinação longitudinal dos caminhos de
circulação de helicópteros no solo não
deve ser superior a 3%.
(3) Os caminhos de circulação de helicópteros no
solo devem ser capazes de suportar cargas
estáticas e de circulação dos helicópteros
para os quais estejam previstos.
(4) Os caminhos de circulação de helicópteros
no solo devem estar centrados com as
rotas de circulação no solo.
(5) As rotas de circulação de helicópteros no
solo devem prolongar-se simetricamente
(684)4704
para cada lado do eixo, no mínimo, 1 vez a
largura total máxima dos helicópteros para
as quais estão previstas.
(6) Não deve ser permitida a presença de
qualquer objecto nas rotas de circulação
de helicópteros no solo, exceptuando os
objectos frangíveis que, pela sua função,
devam aí implantar-se.
(7) As rotas e os caminhos de circulação de
helicópteros no solo devem proporcionar
uma drenagem rápida, sem que a
inclinação transversal exceda 2%.
(8) A superfície das rotas de circulação de
helicópteros no solo deve ser resistente
aos efeitos da corrente descendente do
rotor.
(f) Caminhos e rotas de circulação aérea de
helicópteros
Nota — Os caminhos de circulação aéreos de helicóp-
teros existem para permitir a circulação dos helicópteros
acima da superfície, a uma altura normalmente associada ao
efeito de solo e a velocidades relativamente ao solo, inferio-
res a 37km/h (20kt).
(1) A largura dos caminhos aéreos de circulação
de helicópteros não deve ser inferior
a 3 vezes a largura máxima do trem
de aterragem, espalho, (UCW) dos
helicópteros para os quais se prevê o
caminho aéreo de circulação.
(2) A superfície dos caminhos de circulação
aéreos de helicópteros deve ser capaz de
suportar cargas dinâmicas.
(3) A inclinação transversal dos caminhos de
circulação aéreos de helicópteros não
deve ser superior a 2% e a inclinação
longitudinal não deve ser superior a 7%.
Em todo o caso, as inclinações não devem
exceder as limitações de aterragem em
ladeira dos helicópteros para os quais o
caminho esteja previsto.
(4) Os caminhos de circulação aéreos de
helicópteros devem estar centrados com
as rotas de circulação aérea.
(5) As rotas de circulação aérea de helicópteros
devem prolongar-se simetricamente para
cada lado do eixo, no mínimo, 1 vez a
largura total máxima dos helicópteros para
os quais estão previstos.
(6) Não deve ser permitida a presença de
qualquer objecto nas rotas de circulação
aérea de helicópteros, exceptuando os
objectos frangíveis que, pela sua função,
devam aí implantar-se.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(7) A superfície das rotas de circulação aéreas
de helicópteros deve ser resistentes aos
efeitos da corrente descendente do rotor.
(8) Na superfície das rotas de circulação aérea
de helicópteros deve ser previsto o efeito
de solo.
(g) Plataformas
(1) A inclinação em qualquer direcção de uma
posição de estacionamento na placa não
deve exceder 2%.
(2) A dimensão de uma posição de estacionamento
de helicópteros será tal que permita conter
um círculo cujo diâmetro seja, no mínimo,
1,2 D do helicóptero maior para o qual
essa posição esteja prevista.
(3) No caso de uma posição de estacionamento
de helicópteros poder ser utilizada para
circulação, a sua largura mínima e área de
protecção respectiva devem ser as mesmas
que as do caminho de circulação.
(4) No caso de uma posição de estacionamento
de helicópteros poder ser utilizada para
manobras de viragem, a sua dimensão
mínima com a respectiva área de
protecção, não deve ser inferior a 2D.
(5) No caso de uma posição de estacionamento
de helicópteros poder ser utilizada para
manobras de viragem, a mesma deve estar
rodeada por uma área de protecção que se
deve prolongar por uma distância de 0,4 D
desde o seu bordo.
(6) Para operações simultâneas, a área de
protecção das posições de estacionamento
de helicópteros e suas rotas de circulação
associadas não se devem sobrepor.
Nota — Onde se prevejam operações não simultâneas,
a área de protecção das posições de estacionamento de
helicópteros e suas rotas de circulação associadas podem
sobrepor-se.
(7) Quando se preveja a sua utilização para
operações de circulação no solo de
helicópteros com rodas, nas dimensões
das posições de estacionamento de
helicópteros deve ser tido em conta o
rádio mínimo de viragem dos helicópteros
com rodas, para os quais a posição esteja
prevista.
(8) Nas posições de estacionamento de
helicópteros e sua respectiva área de
protecção previstas para utilização em
circulação aérea deve ser previsto o efeito
de solo.
(9) Não deve ser permitida a presença de
qualquer objecto fixo nas posições de
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
estacionamento de helicópteros, nem na
respectiva área de protecção.
(10) A zona central da posição de estacionamento
de helicópteros deve ser capaz de suportar
o tráfego de helicópteros para os que está
prevista e deve ter uma área capaz de
suportar carga:
(i) De diâmetro não inferior a 0,83 D do
helicópteros maior para a que esteja
prevista; e
(ii) No caso de a posição de estacionamento
de helicópteros poder ser utilizada para
circulação no solo, da mesma largura
que o caminho de circulação no solo.
(11) A zona central da posição de estacionamento
de helicópteros prevista exclusivamente
para circulação de helicópteros no solo
deve ser capaz de suportar cargas estáticas.
(12) A zona central da posição de estacionamento
de helicópteros prevista para circulação
aérea de helicópteros no solo deve ser
capaz de suportar cargas dinâmicas.
Nota — Numa posição de estacionamento de helicópte-
ros prevista para a realização de viragens no solo pode ser
necessário aumentar a dimensão da zona central.
22.355 Heliplataformas
Nota — As especificações seguintes destinam-se a
heliplataformas localizadas em estruturas destinadas a acti-
vidades tais como exploração mineira, investigação ou
construção. Consultar no ponto 22.357. as disposições cor-
respondentes aos heliportos a bordo de embarcações.
(a) Áreas de aproximação final e de descolagem
e áreas de estabelecimento de contacto e de
elevação inicial.
Nota — Nas heliplataformas é esperado a FATO coincidir
com a TLOF. Assim sempre que se fale de heliplataformas,
qualquer referência à FATO é suposto que inclua a TLOF. O
Manual de heliportos (Doc. 9261) contém orientações sobre
os efeitos da direcção e turbulência do ar, da velocidade dos
ventos predominantes e das altas temperaturas dos escapes
das turbinas de gás ou do calor de combustão irradiado na
FATO.
(1) As especificações de 22.355.i) e 22.355.j)
aplicam-se a heliplataformas terminadas a
1 de Janeiro de 2012 ou depois.
(2) As heliplataformas devem ter, no mínimo,
uma FATO.
(3) A FATO pode ser de qualquer formato desde
que o seu tamanho seja suficiente para
conter:
(i) Uma área dentro da qual se possa
inscrever um círculo de diâmetro, não
inferior a 1 D do helicóptero maior,
quando a massa máxima à descolagem
4704(685)
(MTOM) dos helicópteros para
os quais está prevista a FATO seja
superior a 3 175kg;
(ii) Uma área dentro da qual se possa
inscrever um círculo de diâmetro, não
inferior a 0,83 D do helicóptero maior,
quando a massa máxima à descolagem
(MTOM) dos helicópteros para os
quais está prevista a FATO seja 3
175kg ou menor.
(4) Sempre que possível, para helicópteros com
uma MTOM de 3 175kg ou menos, a FATO
deve ter tamanho e forma suficientes para
conter uma área dentro da qual possa
traçar-se um círculo de diâmetro não
inferior a 1 D do helicóptero maior para o
qual a heliplataforma esteja prevista.
(5) A FATO deve ser capaz de suportar cargas
dinâmicas.
(6) Sempre que possível na FATO deve prever-se
o efeito de solo.
(7) Não deve ser permitida a presença de qualquer
objecto fixo adjacente ao bordo da FATO,
exceptuando os objectos frangíveis que,
pela sua função, ai devam estar situados.
(8) Os objectos cuja função obriga a que estejam
situados no bordo da FATO não devem
exceder uma altura de 25cm, exceptuando
quando a FATO tenha um diâmetro
inferior a 1 D, onde a altura máxima de
tais objectos não deve ser superior a 5cm.
(9) A altura dos objectos cuja função obriga a
que estejam situados dentro da FATO
(como a iluminação ou as redes) não
deve ser superior a 2,5cm. Tais objectos
apenas aí podem estar presentes caso
não representem um perigo para os
helicópteros.
Nota. — De entre os possíveis perigos referem-se as
redes ou acessórios elevados na plataforma que possam
induzir a perda de estabilidade dinâmica dos helicópteros
equipados com patins.
(10) A rodear o bordo de uma heliplataforma
deve ser colocada uma rede ou uma
consola de segurança, as quais não devem
ultrapassar a altura da heliplataforma.
(11) A superfície da FATO será resistente
aos efeitos de escorregamento tanto de
helicópteros como de pessoas e deve
ser inclinada para evitar que se formem
charcos de água.
Nota — O Manual de heliportos (Doc. 9261) contém
orientações relativas ao atrito de forma a prevenir que as
superfícies não se tornem escorregadias.
(686)4704
22.357 Heliportos a Bordo de Embarcações
As especificações de 22.357.k) aplicam-se a heliportos
a bordo de embarcações terminados a 2 de Janeiro de 2012
ou depois.
Quando se implantem zonas de operação de helicópte-
ros na proa ou na popa de uma embarcação ou se construam
propositadamente sobre a estrutura da mesma, devem ser
considerados como heliportos a bordo de uma embarcação
construídos propositadamente.
(a) Áreas de aproximação final e de descolagem
e áreas de estabelecimento de contacto e de
elevação inicial
Nota — Nos heliportos a bordo de embarcações é suposto
a FATO coincidir com a TLOF. Assim sempre que se fale de
heliportos a bordo de embarcações, qualquer referência à
FATO é suposto que inclua a TLOF. O Manual de heliportos
(Doc. 9261) contém orientações sobre os efeitos da direcção
e turbulência do ar, da velocidade dos ventos predominantes
e das altas temperaturas dos escapes das turbinas de gás ou
do calor de combustão irradiado na FATO.
(1) Os heliportos a bordo de embarcações devem
ter, no mínimo, uma FATO.
(2) A FATO deve ser capaz de suportar cargas
dinâmicas.
(3) Sempre que possível na FATO deve prever-se
o efeito de solo.
(4) Em heliportos a bordo de embarcações
construídos propositadamente em outro
lugar que não na proa ou na popa, o
tamanho da FATO deve suficiente para
conter uma área dentro da qual possa
traçar-se um círculo de diâmetro não
DIÁRIO DA REPÚBLICA
inferior a 1 D do helicóptero maior para o
qual o heliporto esteja previsto.
(5) Em heliportos a bordo de embarcações
construídos propositadamente na proa ou
na popa da embarcação, a FATO deve ser
de tamanho suficiente para conter:
(i) Uma área dentro da qual se possa
inscrever um círculo de diâmetro, não
inferior a 1 D do helicóptero maior
para o qual esteja previsto o heliporto;
(ii) Para operação com direcções de
estabelecimento de contacto limitadas,
uma área dentro da qual se possam
inscrever os arcos opostos de um
círculo de diâmetro, não inferior a 1D
no sentido longitudinal do helicóptero.
A largura mínima do heliporto não
deve ser inferior a 0,83D (Ver Figura
52).
Nota 1 — É necessário que se manobre a embarcação
para que o vento relativo seja apropriado para o rumo de
estabelecimento de contacto do helicóptero.
Nota 2 — O rumo de estabelecimento de contacto do
helicóptero limita-se à distância angular subentendida pelos
rumos do sector de 1D, menos a distância angular que cor-
responde a 15° a cada extremo do sector.
(6) Em heliportos a bordo de embarcações não
construídos propositadamente o tamanho
da FATO deve ser suficiente para conter
uma área dentro da qual se possa inscrever
um círculo de diâmetro, não inferior a 1
D do helicóptero maior para o qual esteja
previsto o heliporto.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(7) Não deve ser permitida a presença de qualquer
objecto fixo adjacente ao bordo da FATO,
exceptuando os objectos frangíveis que,
pela sua função, aí devam estar situados.
(8) A altura dos objectos cuja função obriga a
que estejam situados no bordo da FATO
não deve ser superior a 25cm.
(9) A altura dos objectos cuja função obriga a
que estejam situados dentro da FATO
(como a iluminação ou as redes) não
deve ser superior a 2,5cm. Tais objectos
apenas aí podem estar presentes caso
não representem um perigo para os
helicópteros.
(10) A superfície da FATO será resistente
aos efeitos de escorregamento tanto de
helicópteros como de pessoas.
PARTE T: Restrição e Remoção de Obstáculos
Nota — A finalidade das especificações desta Parte é
definir o espaço aéreo, em volta dos heliportos, que deve
ficar livre de obstáculos de modo a permitir que as opera-
ções dos helicópteros que se destinam a esse heliporto, se
efectuem com segurança e evitar que os heliportos fiquem
inoperativos devido à multiplicidade de obstáculos à sua
volta. Isto consegue-se estabelecendo uma série de superfí-
cies limitativas de obstáculos que definem os limites em que
os objectos se podem projectar no espaço aéreo.
22.360 Superfícies e Sectores Limitativos de Obstá­
culos
(a) Superfície de aproximação
(1) Descrição — Superfície de aproximação.
Plano inclinado ou combinação de planos
inclinados a partir do extremo da área de
segurança e com um centro numa linha
que passa pelo centro da FATO (Ver a
Figura 53).
(2) Características Os limites da superfície de
aproximação devem abranger:
(i) Um bordo interior horizontal de
comprimento igual à largura mínima
especificada na FATO mais a área
de segurança e perpendicular ao
eixo superfície de aproximação e
localizado no bordo exterior da área
de segurança;
(ii) Dois lados que partem dos extremos do
bordo interior e: Caso a FATO não seja
de precisão, diverge uniformemente
num ângulo especificado, relativamente
ao plano vertical que contém o eixo
da FATO; Caso a FATO seja de
precisão, diverge uniformemente num
ângulo especificado, relativamente
ao plano vertical que contém o eixo
4704(687)
da FATO, até a uma determinada
altura acima da FATO, e depois
diverge uniformemente num ângulo
especificado até uma largura final
especificada e seguidamente continua
com essa largura ao longo do restante
comprimento da superfície de
aproximação; e
(iii) Um bordo exterior horizontal e
perpendicular ao eixo da superfície
de aproximação e a uma altura
especificada acima da elevação da
FATO.
(3) A elevação do bordo interior deve ser igual à
elevação da área de segurança no ponto do
bordo interior que consiste na intersecção
com o eixo da superfície de aproximação.
(4) A inclinação da superfície de aproximação
deve ser medida no plano vertical que
contém o eixo da pista.
Nota — Nos heliportos previstos para helicópteros que
operem nas Classes de performance 2 e 3, sempre que as cir-
cunstâncias o permitam devem seleccionar-se as trajectórias
de aproximação de modo a que sejam possíveis, em con-
dições de segurança, a aterragem forçada ou as aterragens
com um motor fora de funcionamento afim de que, como
requisito mínimo, se evitem lesões das pessoas em terra ou
na água ou os danos materiais. É expectável que as disposi-
ções relativas a zonas de aterragens forçadas evitem o risco
de lesões dos ocupantes do helicóptero. O tipo de helicóp-
tero mais crítico para o qual o heliporto foi projectado e as
condições atmosféricas são factores determinantes para con-
veniência das zonas.
(b) Superfície de transição
(1) Descrição Superfície de transição. Uma
superfície complexa que se estende ao
longo bordo da área de segurança e parte
do bordo da superfície de aproximação,
de inclinação ascendente e para fora da
superfície horizontal interior ou até uma
altura predeterminada (ver a Figura 53).
(2) Características Os limites de uma superfície
de transição devem abranger:
(i) Um bordo inferior com início na
intersecção do lado da superfície
de aproximação com a superfície
horizontal interior, ou a uma altura
especificada acima do bordo inferior
quando não exista uma superfície
horizontal interior e que se prolongue
seguindo o bordo da superfície de
aproximação até ao bordo interior
da superfície de aproximação e daí
ao longo do comprimento da área de
segurança, paralelamente ao eixo da
FATO; e
(688)4704
(ii) Um bordo superior situado no plano
da superfície horizontal interior ou
a uma altura especificada acima do
bordo interior, quando não exista uma
superfície horizontal interior.
(3) A elevação de um ponto no bordo inferior
deve ficar situada:
(i) No troço ao lado da superfície de
aproximação igual à elevação da
superfície de aproximação naquele
ponto; e
(ii) No troço ao lado da área de segurança
- igual à elevação do eixo da FATO
oposto a esse ponto.
Nota — Como consequência de b), a superfície de tran-
sição ao longo da área de segurança deve ser curva se o
perfil da FATO for curvo ou plana se o perfil da FATO for
rectilíneo. A intersecção da superfície de transição com a
superfície horizontal interior deve ser também uma linha
curva ou recta, dependendo do perfil da FATO.
(4) A inclinação da superfície de transição
deve ser medida num plano vertical,
perpendicular ao eixo da FATO.
(c) Superfície horizontal interior
Nota — A superfície horizontal interior destina-se a per-
mitir uma manobra visual segura.
(1) Descrição Superfície horizontal interior.
Superfície circular situada num plano
horizontal acima da FATO e da área
envolvente (ver Figura 53).
(2) Características O raio da superfície
horizontal interior deve ser medido a partir
do centro da FATO.
(3) A altura da superfície horizontal interior deve
ser medida acima do ponto de referência
para a elevação estabelecido para esse fim
Nota — O Manual de Serviços de Heliportos (Doe.
9261) contém orientações sobre determinação do ponto de
referência para a elevação.
(d) Superfície cónica
(1) Descrição — Superfície cónica. Superfície
com inclinação ascendente e para
o exterior da periferia da superfície
horizontal interior ou desde o limite
exterior da superfície de transição caso
não exista superfície horizontal interior
(ver Figura 53).
(2) Características — Os limites da superfície
cónica devem abranger:
(i) Um bordo inferior que coincida com
a periferia da superfície horizontal
interior ou com o limite exterior da
superfície de transição, caso não exista
superfície horizontal interior; e
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(ii) Um bordo superior localizado a uma
altura determinada acima da superfície
horizontal interior, ou acima da
elevação do extremo mais baixo da
FATO, caso não exista superfície
horizontal interior.
(3) A inclinação da superfície cónica deve ser
medida acima da horizontal.
(e) Superfície de subida à descolagem
(1) Descrição — Superfície de subida à
descolagem Plano inclinado ou
combinação de planos, quando inclua
uma curva, uma superfície complexa
ascendente a partir da extremidade da área
de segurança e com o centro numa linha
que passa pelo centro da FATO (ver a
Figura 53).
(2) Características — Os limites da superfície de
subida à descolagem devem abranger:
(i) Um bordo interior, de comprimento
igual à largura mínima especificada
da FATO mais a área de segurança,
perpendicular ao eixo da superfície
de subida à descolagem e situada no
bordo exterior da área de segurança ou
da zona livre de obstáculos;
(ii) Duas superfícies laterais com início
nas extremidades do bordo interior,
divergindo uniformemente com um
ângulo determinado a partir do plano
vertical que contém o eixo da FATO; e
(iii) Um bordo exterior horizontal e
perpendicular ao eixo da superfície de
subida à descolagem e a uma altura
especificada acima da elevação da
FATO.
(3) A elevação do bordo interior deve ser igual
à da área de segurança no ponto em
que o bordo interior intersecta o eixo
da superfície de subida à descolagem,
excepto quando existe uma zona livre de
obstáculos (CWY), nesse caso a elevação
deve ser igual à do ponto mais elevado
acima do solo no eixo da zona livre de
obstáculos (CWY).
(4) No caso de um perfil de subida à descolagem
em linha recta, a inclinação da superfície
de subida à descolagem deve ser medida
no plano vertical que contém o eixo da
superfície.
(5) No caso de um perfil de subida à descolagem
que envolva uma curva, a superfície
de subida à descolagem deve ser uma
superfície complexa que contenha as
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
perpendiculares horizontais ao seu eixo. A
inclinação do eixo deve ser igual à de um
perfil de voo à descolagem em linha recta.
A parte da superfície entre o bordo interior
e 30m acima do bordo interior deve ser
plana.
(6) Qualquer variação de direcção do eixo de
uma superfície de subida à descolagem
deve ser projectada de modo a que não
exija uma viragem cujo raio seja inferior
a 270m.
Nota — Nos heliportos previstos para helicópteros que
operem nas Classes de performance 2 e 3, sempre que as cir-
cunstâncias o permitam devem seleccionar-se as trajectórias
de aproximação de modo a que sejam possíveis, em con-
dições de segurança, a aterragem forçada ou as aterragens
com um motor fora de funcionamento afim de que, como
requisito mínimo, se evitem lesões das pessoas em terra ou
na água ou os danos materiais. É expectável que as disposi-
ções relativas a zonas de aterragens forçadas evitem o risco
de lesões dos ocupantes do helicóptero. O tipo de helicóp-
tero mais crítico para o qual o heliporto foi projectado e as
condições atmosféricas são factores determinantes para con-
veniência das zonas.
(f) Sector/Superfície livre de obstáculos -
heliplataformas
(1) Descrição — Sector/Superfície livre de
obstáculos heliplataformas Superfície
complexa que começa e se prolonga desde
um ponto de referência sobre o bordo da
FATO de uma heliplataforma. No caso
de uma FATO inferior a 1 D, o ponto de
referência localiza-se a não menos de 0,5
D do centro da FATO.
(2) Características — Um sector ou superfície
livre de obstáculos admitirão um arco de
um determinado ângulo.
(3) O sector livre de obstáculos de uma
heliplataforma constará de duas
componentes, uma por cima e outra por
baixo do nível da heliplataforma (ver
Figura 54):
(i) Por cima do nível da heliplataforma.
A superfície será um plano horizontal
ao nível da elevação da superfície da
heliplataforma e admitirá um arco
de pelo menos 210º com o vértice
localizado na periferia do círculo de
referência D que se prolongue para fora
por uma distância que permita uma
trajectória de saída sem obstruções
apropriada para o helicóptero para o
qual a heliplataforma está prevista;
4704(689)
(ii) Por baixo do nível da heliplataforma.
Dentro do arco (mínimo) de 210º. A
superfície deve, complementarmente,
prolongar-se até abaixo do bordo
da FATO por baixo da elevação da
heliplataforma até ao nível da água
num arco não inferior a 180º que passe
no centro da FATO e para fora por uma
distância que permita salvaguardar a
segurança dos obstáculos abaixo da
heliplataforma no caso da falha de
motor do tipo de helicóptero para o
qual a heliplataforma está prevista.
Nota — Nos dois sectores livres de obstáculos acima
mencionados, para helicópteros que operem nas Classes de
performance 1 ou 2, a extensão horizontal destas distâncias
desde a heliplataforma será compatível com a capacidade de
operação como um motor inactivo do helicóptero a utilizar.
(g) Sector/Superfície com obstáculos sujeitos a
restrições - heliplataformas
Nota — Quando necessariamente existam obstáculos na
estrutura, a heliplataforma pode ter um sector com obstácu-
los sujeitos a restrições.
(1) Descrição — Sector/Superfície com
obstáculos sujeitos a restrições -
heliplataformas Superfície complexa cuja
origem é o ponto de referência do sector
livre de obstáculos e que se prolonga
pelo arco não coberto pelo sector livre de
obstáculos, dentro da qual se estabelece
a altura dos obstáculos acima do nível da
FATO.
(2) Características — Um sector com obstáculos
sujeitos a restrições não admitirá um arco
superior a 150º. As suas dimensões e
localização serão as indicadas na Figura
55.
22.363 Requisitos de Limitação de Obstáculos
Nota — Os requisitos relativos às superfícies limitati-
vas de obstáculos são determinados em função da utilização
da FATO, ou seja, a manobra de aproximação até ao voo
estacionário ou aterragem, ou a manobra de descolagem e
tipo de aproximação, e prevê-se a sua aplicação quando a
FATO se utilize em tais operações. Quando as operações são
conduzidas nos dois sentidos da FATO, há a possibilidade
de anular certas funções da FATO devido a requisitos mais
rigorosos de uma outra superfície mais abaixo.
(a) Heliportos de superfície
(1) Nas FATO para aproximação de precisão,
devem ser estabelecidas as seguintes
superfícies limitativas de obstáculos:
(i) Superfície de subida à descolagem;
(ii) Superfície de aproximação;
(iii) Superfície de transição; e
(iv) Superfície cónica.
(690)4704
(2) Nas FATO para aproximação de não precisão,
devem ser estabelecidas as seguintes
superfícies limitativas de obstáculos:
(i) Superfície de subida à descolagem;
(ii) Superfície de aproximação;
(iii) Superfície de transição; e
(iv) Superfície cónica, caso não exista
superfície horizontal interior.
(3) Nas FATO para aproximação visual, sempre
que possível devem ser estabelecidas
as seguintes superfícies limitativas de
obstáculos:
(i) Superfície de subida à descolagem;
(ii) Superfície de aproximação;
(4) Nas FATO para aproximação de não
precisão, sempre que possível devem ser
estabelecidas as seguintes superfícies
limitativas de obstáculos:
(i) Superfície horizontal interior;
(ii) Superfície cónica.
Nota — Pode prescindir-se da superfície horizontal inte-
rior caso se prevejam aproximações em linha recta que não
seja de precisão, por ambos os extremos.
(5) As inclinações das superfícies não devem
ser superiores, nem as outras dimensões
inferiores, às especificadas nas Tabelas 19
a 22, e estarão situadas segundo o indicado
nas Figuras 56 a 60.
(6) Acima de qualquer uma das superfícies
indicadas em 22.363.a) a 22.263.d) não
devem ser permitidos novos objectos
nem prolongamentos dos já existentes,
excepto quando a autoridade competente
entender que os novos objectos ou os seus
prolongamentos estão protegidos por um
objecto imóvel já existente.
Nota — O Manual de Serviços de Aeroportos (Doc.
9137), Parte 6 contém referências às circunstâncias em que
se pode aplicar razoavelmente o princípio da protecção.
(7) Sempre que as circunstâncias assim o
determinem os objectos existentes acima
de qualquer uma das superfícies referidas
em 22.363.a) a 22.263.d) devem, na
medida do possível, ser removidos,
excepto quando, na opinião do INAVIC,
o objecto estiver protegido por um objecto
imóvel já existente, ou se, após um estudo
aeronáutico ficar determinado que o
objecto não põe em risco a segurança nem
afecta significativamente a regularidade
das operações dos helicópteros.
Nota — A aplicação das superfícies de subida à desco-
lagem com viragem, como se especifica em 22.360, pode
DIÁRIO DA REPÚBLICA
minimizar o problema causado por obstáculos que infringem
essas superfícies.
(8) Os heliportos de superfície devem ter pelo
menos duas superfícies de subida à
descolagem e de aproximação, separadas
no mínimo por 150º.
(9) Sempre que possível, o número e orientação
das superfícies de subida à descolagem
e de aproximação devem ser tais que o
factor de utilização de um heliporto não
seja inferior a 95% no caso de helicópteros
para os quais o heliporto está previsto.
(b) Heliportos elevados
(1) Os requisitos de limitação de obstáculos
relativos a heliportos elevados ajustam-
se aos correspondentes dos heliportos de
superfície especificados em 22.360.a) a
22.360.g).
(2) Os heliportos elevados devem ter pelo menos
duas superfícies de subida à descolagem e
de aproximação, separadas no mínimo por
150º.
(c) Heliplataformas
Nota — As especificações seguintes destinam-se a
heliplataformas localizadas em estruturas destinadas a acti-
vidades tais como exploração mineira, investigação ou
construção, ainda que excluindo os heliportos a bordo de
embarcações.
(1) As heliplataformas terão um sector livre de
obstáculos.
Nota — As heliplataformas podem ter um sector com
obstáculos sujeitos a restrições conforme definido em
22.360.
(2) Não existiram objectos fixos dentro do
sector livre de obstáculos que perfurem a
superfície livre de obstáculos.
(3) Na envolvente da heliplataforma será
dada protecção aos helicópteros contra
obstáculos abaixo do nível do heliporto.
Esta protecção prolongar-se-á sobre um
arco de pelo menos 180º com origem no
centro da FATO e com uma inclinação
descendente que tenha uma relação de 1/5
(horizontal/vertical) a partir de um dos
bordos da FATO dentro do sector de 180º.
Esta inclinação descendente pode ser
reduzida a uma relação de 1/3 (horizontal/
vertical) dentro do sector de 180º para
helicópteros multimotores que operem em
Classes de Performance 1 ou 2 (Ver Figura
54).
(4) Quando um obstáculo móvel ou uma
combinação de obstáculos dentro do
sector livre de obstáculos seja essencial
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
para o funcionamento da infra-estrutura, o
obstáculo ou obstáculos não admitirá (ão)
um arco que exceda 30º, medido desde o
centro da FATO.
(5) Dentro da superfície/sector de 150° com
obstáculos sujeitos a restrições até uma
distância de 0,62 D, medida desde o centro
da FATO, os objectos não excederão uma
altura de 0,05 D acima da FATO. Para
além desse arco e até uma distância total
de 0,83 D, a superfície com obstáculos
sujeitos a restrições aumenta uma unidade
no sentido vertical por cada unidade no
sentido horizontal (Ver Figura55).
(d) Heliportos a bordo de embarcações
Heliportos construídos de raiz na proa ou na popa.
(1) As especificações de 22. 363 a bordo de
embarcações terminadas a 1 de Janeiro de
2012 ou depois.
(2) Quando se localizem áreas de operação de
helicópteros na proa ou na popa de uma
embarcação aplicam-se-lhe os critérios
sobre obstáculos que figuram em 22.363.
Heliportos localizados no centro da embarcação.
(3) À frente e atrás da FATO devem existir dois
sectores dispostos simetricamente, cada
um cobrindo um arco de 150.º, com o
vértice na periferia do círculo de referência
D da FATO. Dentro da área compreendida
por estes dois sectores não devem existir
objectos que perfurem o nível da FATO,
exceptuando as ajudas essenciais ao
funcionamento seguro do helicóptero e
apenas a uma altura máxima de 25cm.
(4) A altura dos objectos, que pela sua função
tenham que estar dentro da FATO (como a
iluminação ou as redes), não será superior
a 2,5cm. Tais objectos apenas podem estar
presentes caso não representem perigo
para os helicópteros.
Nota — Exemplos de possíveis perigos são as redes para
helicópteros equipados com patins ou os acessórios salien-
tes da plataforma que podem induzir perda de estabilidade
dinâmica.
(5) Para conferir maior protecção relativamente
aos obstáculos antes e depois da FATO,
as superfícies elevadas com inclinações
de 1/5 (vertical/horizontal), devem
prolongar-se desde o comprimento total
dos bordos dos sectores de 150°. Estas
superfícies devem prolongar-se ao longo
de uma distância horizontal pelo menos
igual a 1D do maior helicóptero para
o qual a FATO está prevista e, nenhum
obstáculo as penetrará (Ver a Figura 61).
(e) Heliportos não construídos de raiz
Localizados na lateral da embarcação
4704(691)
(1) Dentro da FATO não se colocará qualquer
objecto, exceptuando as ajudas essenciais
ao funcionamento seguro do helicóptero
(como redes e luzes) e, nesse caso, apenas
a uma altura máxima de 2,5cm. Tais
objectos apenas podem estar presentes
caso não representem perigo para os
helicópteros.
(2) Desde os pontos médios, para trás e para
a frente do círculo de referência D
prolongar-se-á uma área até às varandas
de proa e de popa da embarcação de
1,5 vezes o diâmetro da FATO, situada
simetricamente relativamente ao bissector
de bombordo a estibordo do círculo de
referência. Dentro desse sector não devem
existir objectos que perfurem o nível da
FATO, exceptuando as ajudas essenciais
ao funcionamento seguro do helicóptero e
apenas a uma altura máxima de 25cm. (ver
Figura 62)
(3) Deve existir uma superfície horizontal pelo
menos de 0,25 vezes o diâmetro do círculo
de referência D, que rodeará a FATO e o
sector livre de obstáculos, a uma altura
de 0,05 vezes o diâmetro do círculo de
referência, da qual não se saliente nenhum
objecto.
Áreas de carga e descarga com guincho
(4) As áreas designadas para carga e descarga
com guincho a bordo de embarcações
constarão de uma zona circular livre
circular com 5m de diâmetro, e de uma
zona de manobra concêntrica de 2D
de diâmetro que se prolongue desde o
perímetro da zona livre (ver Figura 63).
(5) A zona de manobra constará de duas áreas:
(i) A zona interna de manobras, que se
prolonga desde o perímetro da zona
livre e de um círculo de diâmetro não
inferior a 1,5D; e
(ii) A zona externa de manobras, que se
prolonga desde o perímetro da zona
interna de manobras e de um círculo
de diâmetro não inferior a 2D.
(6) Dentro da zona livre de uma área designada
de carga e descarga com guincho, não
existiram objectos que sobressaíam do
nível da superfície.
(7) A altura dos objectos situados dentro da zona
interna de manobras de uma área designada
de carga e descarga com guincho não será
superior a 3m.
(8) A altura dos objectos situados dentro da
zona externa de manobras de uma área
designada de carga e descarga com
guincho não será superior a 6m.
(692)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(693)
(694)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(695)
(696)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(697)
(698)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(699)
(700)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(701)
(702)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(703)
(704)4704
PARTE U: Ajudas Visuais
22.370 Indicadores
(a) Indicadores da direcção do vento
Aplicação
(1) Um heliporto deve estar equipado, no
mínimo, com um indicador de direcção de
vento.
Localização
(2) Um indicador de direcção de vento deve
estar localizado num local que indique
as condições do vento sobre a FATO
e de modo a não sofrer os efeitos das
perturbações do ar causadas por objectos
existentes nas imediações ou pelo rotor.
Deve ainda ser visível a partir dos
ção relativa ao aumento de perceptibilidade da sinalização.
helicópteros em voo, em voo estacionário
ou sobre a área de movimento.
(3) Em casos nos quais a TLOF possa ser afectada
por perturbações da corrente de ar devem
disponibilizar-se outros indicadores da
direcção de vento, localizados perto dessa
área, para indicar o vento de superfície
nessa área.
Nota — O Manual de Heliportos (Doc. 9261), contém
orientação sobre a localização dos indicadores da direcção
de vento.
Características
(4) O indicador da direcção de vento, deve ser
construído para indicar claramente a
direcção do vento à superfície e, de uma
forma geral, a sua velocidade.
(5) Sempre que possível o indicador de direcção
de vento deve ter a forma de um cone
truncado, ser feito de tecido, e ter as
seguintes dimensões mínimas:
Comprimento Diâmetro (extremo maior)
Diâmetro (extremo menor)Heliportos de superfície
2,4 m0, 6 m0, 3 m Heliportos elevados e heliplataformas
1, 2 m
0, 3 m
0, 15 m
(6) A cor ou cores utilizadas devem ser
escolhidas de modo a que o indicador de
direcção de vento seja claramente visível e
compreensível a uma altura de pelo menos
200m sobre o heliporto, tendo em conta a
paisagem de fundo. Se possível, deve ser
DIÁRIO DA REPÚBLICA
utilizada uma só cor, ou branco ou laranja.
Se for necessário utilizar uma combinação
de duas cores, para que se distinguir bem
em fundos cambiantes, essas cores devem
ser: ou laranja e branco; ou vermelho
e branco; ou preto e branco, devendo
estar dispostas em cinco listas de cores
alternadas, sendo a primeira e a última da
cor mais escura.
(7) Num heliporto destinado a uso nocturno o
indicador de direcção de vento deve ser
iluminado.
22.373 Sinalização Horizontal — Pinturas e Painéis
Nota — A Parte K, 22. 133.a).4, Nota 1, contém informa-
(a) Marca de carga e descarga com guincho
Aplicação
(1) As áreas de carga e descarga com guincho
devem ser sinalizadas (ver Figura 63).
Localização
(2) As marcas de identificação de áreas de carga
e descarga com guincho devem localizar-
se de tal modo que o centro coincida com
o centro da zona livre de obstáculos dessas
áreas.
Características
(3) As marcas de identificação de áreas de carga
e descarga com guincho, consistirão numa
marca de zona livre de obstáculos e de
uma marca de zona de manobras de carga
e descarga com gancho.
(4) A marca de área de carga e descarga com
guincho e de zona livre de obstáculos,
consistirá num círculo de diâmetro não
inferior a 5m, pintada de uma cor que
sobressaía.
(5) A zona de manobras do círculo de carga e
descarga com gancho, consistirá numa
circunferência de linha interrompida de
0,2m de largura e diâmetro não inferior a
2D, pintada com uma cor que sobressaía.
Dentro da qual se pintará “GUINCHO
APENAS” de maneira a que o piloto a
veja facilmente.
(b) Marca de identificação de heliporto
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Aplicação
(1) Os heliportos devem incluir a pinturas da
marca de identificação de heliporto.
Localização
(2) A marca de identificação de heliporto deve
localizar-se dentro da FATO, no centro
da área, ou num lugar próximo deste, ou
quando utilizada em conjunto com marcas
de designação de pista, em cada uma das
extremidades.
Características
(3) A marca de identificação de heliporto, salvo
a de heliportos hospitalares, consistirá na
letra H, pintada a branco. As dimensões
do H não serão inferiores às indicadas
na Figura 64 e quando a marca se utilize
conjuntamente com a marca de designação
de FATO que se especifica em 22.373.f),
as suas dimensões triplicam.
(4) A marca de identificação de heliporto relativa
a heliportos hospitalares, consistirá na
letra H, pintada a vermelho, localizada no
centro de uma cruz pintada a branco, tal
como indicado na Figura 64.
(5) A marca de identificação de heliporto
deve orientar-se de modo a que a barra
transversal do H fiquem perpendicular
à direcção preferencial de aproximação
final. No caso de uma heliplataforma a
barra transversal estará sobre a bissectriz
4704(705)
do sector livre de obstáculos ou paralela
à mesma, tal como indicado na Figura 64.
(6) Sempre que possível, numa heliplataforma, a
marca H de identificação de heliporto deve
ter uma altura de 4m e uma largura não
superior a 3m e uma largura de traço de
não mais de 0,75m.
(c) Valor máximo de massa permitido
Aplicação
(1) Os heliportos elevados e os heliplataformas
devem incluir a pintura do valor máximo
de massa permitido.
Localização
(2) O valor máximo de massa permitido deve
ser pintado na TLOF de modo a que seja
legível a partir da direcção preferencial de
aproximação.
Características
(3) A marca do valor máximo de massa permitido,
consistirá num número de um, dois ou
três dígitos, e será expressa em toneladas
(1 000kg) arredondada aos 1 000kg mais
próximos, seguida pela letra “t”.
(4) Sempre que possível, deve exprimir-se o
valor máximo de massa permitido, através
de um número com uma casa decimal, e
será expresso em toneladas (1 000kg)
arredondado aos 100kg mais próximos,
seguido pela letra “t”.
(706)4704
(5) Os números e a letra “t” devem ser pintados
com uma cor contrastante com o fundo. A
forma e as proporções serão as indicadas
na Figura 65, excepto, quando o espaço
seja limitado, como é o caso de uma
heliplataforma ou de um heliporto a bordo
de uma embarcação, pode ser necessário
reduzir o tamanho da marca a caracteres
de uma altura total inferior a 90cm com
uma proporcional redução de largura e de
espessura de traço.
(d) Valor D máximo permitido
Aplicação
(1) Os heliportos elevados e as heliplataformas
devem incluir a pintura do valor D máximo
permitido.
Localização
(2) O valor D máximo permitido deve ser pintado
dentro da FATO de modo a que seja
legível a partir da direcção preferencial de
aproximação.
Características
(3) A marca do valor D máximo permitido, deve
ser pintada na FATO com uma cor que
contraste com a mesma, de preferência
branco. O Valor D deve arredondar-
se ao número inteiro mais próximo,
arredondando 0,5 para baixo, por exemplo,
19,5 fica 19 e 19,6 fica 20.
(e) Pintura ou painel de área de aproximação final e
descolagem (FATO)
Aplicação
(1) Em casos nos quais a demarcação da FATO
não seja evidente ela deve ser assinalada
através de pintura ou de painéis.
Localização
(2) A pintura ou painéis de FATO devem
localizar-se no limite da mesma.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
Características
(3) A pintura ou painéis de FATO estarão
espaçadas da seguinte forma:
(i) Em áreas quadradas ou rectangulares,
em intervalos iguais de não mais de
50m, pelo menos, com três pinturas ou
painéis de cada lado, incluindo uma
pintura ou um painel em cada esquina;
e
(ii) Em áreas que sejam de outra forma,
incluindo as circulares, em intervalos
iguais de não mais de 10m com um
mínimo de cinco pinturas ou painéis.
(4) A pintura da FATO consistirá numa faixa
rectangular de 9m de comprimento, ou
uma quinta parte do lado da FATO que
define, e de 1m de largura. Quando se
utilize um painel, as suas características
serão conforme as especificadas na Parte
K, 22.240.h).3, excepto que a altura não
excederá 25cm sobre o nível do chão ou
da neve.
(5) A pintura da FATO será de cor branca.
(f) Designação de área de aproximação final e
descolagem
Aplicação
(1) Sempre que seja necessário indicar
claramente ao piloto a designação da área
de aproximação final e descolagem, a
mesma deve ser marcada.
Localização
(2) A designação da FATO, caso necessária, deve ser pin-
tada no principio da FATO, tal como indicado na Figura 66.
Características
(3) A designação da FATO será igual à designação
de pista descrita na Parte K, 22.233.b)4 e
22.233.b)5, à qual se adicionará uma letra
H, especificada em 22.373.b), e tal como
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(g) Marca de zona de toque
Aplicação
(1) Sempre que seja necessário que o piloto
efectue a aproximação a um determinado
ponto antes de se dirigir à TLOF, deve ser
pintada uma marca de zona de toque.
Localização
(2) A marca de zona de toque, caso necessária,
deve ser pintada dentro da FATO.
Características
(3) A marca de zona de toque consistirá num
triângulo equilátero com bissectriz de
um dos ângulos alinhada com a direcção
de aproximação preferencial. A marca
consistirá em linhas brancas contínuas
e as suas dimensões serão conforme as
indicadas na Figura 67.
de ponto de contacto num heliporto localizado na proa
de uma embarcação, nem numa heliplataforma na qual o
valor D seja 16m ou menos.
(h) Marca de área de contacto e de elevação inicial
(TLOF).
Aplicação
(1) Sempre que o perímetro da TLOF não seja
óbvio, deve ser pintada uma marca de
TLOF (área de contacto e de elevação
inicial).
Localização
(2) A marca de zona de TLOF, caso necessária,
deve ser pintada dentro do perímetro dessa
área.
Características
(3) A marca de TLOF consistirá numa linha
branca contínua de pelo menos 30cm de
largura.
(i) Marca de ponto de contacto e posicionamento
Aplicação
(1) Deve ser pintada uma marca de ponto de
contacto e posicionamento sempre que
4704(707)
seja necessário que o helicóptero efectue a
tomada de contacto ou o piloto o coloque
com precisão numa determinada posição.
Localização
(2) A marca de ponto de contacto e
posicionamento, caso necessária, deve
localizar-se de forma a que o piloto fique
à vertical da mesma, o trem de aterragem
fique dentro da área capaz de suportar a
carga e se mantenha uma distância segura
entre todas as partes do helicóptero e
qualquer obstáculo.
(3) Numa heliplataforma, o centro da marca
de ponto de contacto e posicionamento
deve estar localizado no centro da FATO,
ainda que a marca se possa afastar
relativamente à origem do sector livre de
obstáculos, a uma distância não superior
a 0,1 D quando um estudo aeronáutico
indique que é necessária essa localização
afastada e que isso não afecte de forma
adversa a segurança operacional.
Nota — Não se considera adequado afastar uma marca
Características
(4) A marca de ponto de contacto e
posicionamento consistirá numa
circunferência amarela com uma largura
de linha, de pelo menos 0,5m. Numa
heliplataforma a largura de linha será, de
pelo menos, 1m.
(5) O diâmetro interior do circulo será de 0,5 D
do helicóptero maior paro o qual a TLOF
se destine.
(6) Quando exista uma rede na superfície da
FATO, será o suficientemente grande para
cobrir a totalidade da marca de ponto de
contacto e posicionamento e não impedirá
que se vejam outras marcas essenciais.
(j) Marca de nome de heliporto.
Aplicação
(1) Em heliportos que não disponham de outros
meios que bastem para a sua identificação
visual, deve pintar-se o nome do mesmo.
Localização
(2) A pintura do nome do heliporto, caso
necessária, deve situar-se no heliporto de
modo a que seja visível, na medida do
possível, desde todos os ângulos acima
da horizontal. Quando exista um sector de
(708)4704
obstáculos, a marca deve situar-se do lado
da marca de identificação H, onde estejam
os obstáculos.
Características
(3) A marca de nome de heliporto consistirá
no nome do heliporto ou no indicador
alfanumérico do heliporto utilizado nas
comunicações radiotelefónicas.
(4) Os caracteres da marca devem ter uma
altura não inferior a 3m nos heliportos
de superfície e não inferior a 1,2m nos
heliportos elevados e nas helipiataformas.
A cor da marca deve sobressair
relativamente ao fundo.
(5) A marca de nome de heliporto destinada a uso
nocturno ou em condições de visibilidade
reduzida deve ser iluminada, interior ou
exteriormente.
(k) Marca de sector livre de obstáculos de
heliplataforma
Aplicação
(1) Sempre que possível, nas heliplataformas
devem ser pintadas marcas de sector livre
de obstáculos.
Localização
(2) A pintura do sector livre de obstáculos de
heliplataforma, deve situar-se no perímetro
da FATO ou na marca da TLOF.
Características
(3) A marca de sector livre de obstáculos de
heliplataforma indicará a origem do sector
livre de obstáculos e as direcções dos
limites do sector.
Nota — o Manual de heliportos (Doe. 9261) contém
figuras com exemplos.
Características
(3) As marcas de sector de aterragem proibida serão indi-
cadas com um zebrado de linhas brancas e vermelhas, como
ilustrado na Figura 68.
(n) Marca de caminhos de circulação
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(4) A altura da marca em ponta de seta será igual
à largura da marca da TLOF, mas não
inferior a 30cm.
(5) A marca em ponta de seta deve ser pintada
numa cor que sobressaia.
(I) Marca de superfície de heliplataforma
Aplicação
(1) Sempre que possível, a superfície da
heliplataforma, delimitada pela FATO
deve ser pintada de uma cor escura com
um revestimento de alto atrito. Quando
o revestimento da superfície possa ter
um efeito que degrade as propriedades
de atrito pode ser necessário deixar por
tratar a superfície da heliplataforma.
Nesses casos, a visibilidade das marcas
da plataforma deve ser melhorada
contornando as marcas com uma cor
contrastante.
(m) Marca de sector de aterragem proibida na
heliplataforma
Aplicação
(1) Quando seja necessário impedir que os
helicópteros aterrem em determinados
rumos deve ser pintada uma marca
de sector de aterragem proibida na
heliplataforma.
Localização
(2) A pintura do sector de aterragem proibida
na heliplataforma, deve situar-se
sobre a marca de ponto de contacto e
posicionamento no bordo da FATO, dentro
dos rumos pertinentes, como se ilustra na
Figura 68.
Nota — As especificações relativas a marcas de eixo de
caminho de circulação e a marcas de espera para entrada na
pista que constam na Parte K, 22.233.h) e 22.233.i) também
se aplicam às marcas destinadas aos caminhos de circulação
dos helicópteros.
(o) Marca de caminho de circulação aéreo
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(4) Os painéis de caminho de circulação aéreo
devem ser subdivididos em três listas hori-
zontais de igual largura, de cores amarelo,
verde e amarelo respectivamente. Caso
os caminhos de circulação aéreos possam
ser utilizados durante a noite estes painéis
devem ser iluminados interiormente ou
revestidos com materiais retrorreflectores.
(p) Marca de rotas de desvio de tráfego
Aplicação
(1) Sempre que existam rotas de desvio de trá-
fego devem ser assinalados com painéis.
Localização
(2) Os painéis de rotas de desvio de tráfego
devem dispor-se ao longo do eixo da rota
(4) Os painéis de rota de desvio de tráfego
devem ser subdivididos em três listas ver-
ticais de igual largura, de cores amarelo,
verde e amarelo respectivamente. Caso as
rotas de desvios de tráfego possam ser uti-
lizadas durante a noite estes painéis devem
ser iluminados interiormente ou revestidos
com materiais retrorreflectores.
22.375 LUZES
(a) Generalidades
Nota 1 — A Parte K, 22.235.a) contém especificações
sobre a iluminação das luzes não aeronáuticas de superfície
e do projecto de luzes elevadas e encastradas.
Nota 2 — Quando as heliplataformas ou os heliportos se
situem perto de águas navegáveis é necessário garantir que
as luzes aeronáuticas de superfície não causem confusão à
navegação marítima.
Nota 3 — Atendendo a que os helicópteros, geralmente,
se aproximam demasiado de luzes alheias à sua operação, é
particularmente importante garantir que as luzes, a não ser
as de navegação em conformidade com a regulamentação
internacional. Se iluminem ou mudem de sítio para evitar o
encandeamento directo ou por reflexão.
4704(709)
de desvio de tráfego e estarão espaçados
por não mais de 30m em troços rectos e
por não mais de 15m nas curvas.
Características
(3) Os painéis de rotas de desvio de tráfego
devem ser frangíveis e, uma vez instala-
dos, não devem ultrapassar 1m acima do
nível do chão ou da neve. A superfície do
painel será rectangular a partir do ângulo
de vista do piloto, com uma relação altura/
largura de aproximadamente 1 para 3, e
terá uma área mínima de 1 500cm2, tal
como indicado na Figura 70.
Nota 4 — As especificações seguintes foram formuladas
para utilização em FATOs destinadas a operações visuais de
não precisão.
(b) Farol de heliporto
Aplicação
(1) Nos heliportos deve existir um farol quando:
(i) Se considere necessário um guiamento
visual de longo alcance e este não seja
providenciado por outros meios; ou
(ii) Quando seja difícil identificar o heli-
porto devido às luzes existentes na sua
envolvente.
Localização
(2) O farol de heliporto deve localizar-se no heli-
porto ou perto do mesmo, de preferência
numa posição elevada e de modo a que não
encandeio o piloto numa distância curta.
Nota — Quando seja provável o encandeamento provo-
cado pelo farol, a curta distância, o mesmo pode ser apagado
durante as etapas finais da aproximação e aterragem.
Características
(3) O farol de heliporto emitirá séries repetidas
de clarões brancos de curta duração em
intervalos iguais com o formato indicado
na Figura 71.
(710)4704
(4) A luz do farol deve ser vista a partir de todos
os ângulos de azimute.
(5) A distribuição da intensidade efectiva da luz,
sempre que possível, deve ajustar-se ao
indicado na Figura 72, Ilustração 1.
(c) Sistema de iluminação de aproximação.
Aplicação
(1) Nos heliportos onde seja conveniente e exe-
quível indicar uma direcção preferencial de
aproximação, sempre que possível, deve
DIÁRIO DA REPÚBLICA
Nota — Quando se pretenda dispor de controlo de
brilho considera-se que os ajustes de 10% e 3%. São
satisfatórios. Complementarmente, pode ser necessária
iluminação para assegurar que os pilotos não são encan-
deados nas etapas finais de aproximação e aterragem.
ser instalado um sistema de iluminação de
aproximação.
Localização
(2) O sistema de iluminação será disposto ao
longo de uma linha recta na direcção de
aproximação preferencial.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Características
(3) Um sistema de iluminação de aproximação
deve consistir numa fiada de três luzes
uniformemente espaçadas com intervalos
de 30m e numa fiada de luzes formando
uma barra luminosa transversal com 18m
de comprimento a uma distância de 90m
do perímetro da FATO tal como indicado
na Figura 73. As luzes que formam a barra
luminosa transversal devem estar, sempre
que possível, em linha recta horizontal,
perpendicular à linha das luzes da linha
central e segmentadas em dois troços por
essa linha central e estar espaçadas com
intervalos de 4,5m. Quando for necessá-
rio tornar o rumo da aproximação final
mais visível, as luzes devem ser comple-
mentadas com luzes espaçadas de 30m
colocadas antes da barra transversal. Essas
luzes antes da barra transversal podem ser
fixas ou de clarões consecutivos, depen-
dendo do meio ambiente.
Nota — As luzes de clarões consecutivos podem ser úteis
quando a identificação do sistema de iluminação de aproxi-
mação seja difícil devido às luzes circundantes.
(d) Sistema para alinhamento visual.
Aplicação
(1) Deve existir sistema para alinhamento
visual para as aproximações aos heli-
portos quando se verifique uma ou mais
das seguintes condições, especialmente
durante a noite:
(v) Os procedimentos de desobstrução de
obstáculos, atenuação do ruído ou de
controlo de tráfego exijam que se siga
por uma única direcção;
(vi) O meio no qual o heliporto se encon-
tra seja pobre em referências visuais à
superfície;
4704(711)
(4) Os sistemas de iluminação de aproximação
a FATOS destinadas a operações de não
precisão devem ter, no mínimo, um com-
primento de 210m.
(5) As luzes fixas devem ser brancas e
omnidireccionais.
(6) A distribuição da luz será a indicada na Figura
72, Ilustração 2, no entanto a intensidade
deve aumentar num factor 3 quando se
trate de uma FATO de não precisão.
(7) As luzes de clarões consecutivos devem ser
brancas e omnidireccionais.
(8) Sempre que possível, as luzes de clarões
consecutivos devem ter uma frequência
de 1 clarão por segundo e a sua distri-
buição deve ser a indicada na Figura 72,
Ilustração 3. A sequência deve começar
na luz mais afastada e avançar até à barra
transversal.
(9) Sempre que possível, deve ser incorporado
um regulador de brilho adequado que per-
mita ajustar as intensidades de luz para
que se adeqúem às condições vigentes.
Nota — Consideram-se convenientes os seguintes ajus-
tes de intensidade:
(iii) Luzes fixas 100%, 30% e 10%; e
(iv) Luzes de clarões 100%, 10% e 3%.
(vii) Seja fisicamente impossível ins-
talar um sistema de iluminação de
aproximação.
Localização
(2) O sistema para alinhamento visual deve
localizar-se de forma a poder guiar o heli-
cóptero ao longo da rota definida até à
FATO.
(3) O sistema deve estar situado no bordo da
FATO a favor do vento e deve estar ali-
nhado com a direcção de aproximação
preferencial.
(4) Os dispositivos luminosos devem ser fran-
gíveis e ser montados tão baixo quanto
possível.
(712)4704
(5) Em casos nos quais seja necessário ver as
luzes do sistema como fontes luminosas
discretas, os elementos luminosos devem
dispor-se de maneira que nos limites
extremos de cobertura do sistema o ângulo
subentendido entre os elementos, vistos
desde a posição do piloto, não seja inferior
a 3 minutos de arco.
(6) Os ângulos subentendidos entre os elemen-
tos luminosos do sistema e outras luzes de
intensidade comparável ou superior tam-
bém não serão inferiores a 3 minutos de
arco.
Nota — Devem satisfazer-se os requisitos estipula-
dos em 22.375.d)5 e 22..375.d)6, quando se trata de luzes
situadas na linha normal de visão, colocando os elementos
luminosos a uma distância entre si de 1m por cada kilómetro
de distância de visão.
Formato do sinal
(7) O formato do sinal do sistema para alinha-
mento visual incluirá, no mínimo, três
sectores de sinal discretos, a saber: “ali-
nhar para a direita”, “rota correcta”,
“alinhar para a esquerda”.
(8) A divergência do sector “rota correcta” do
sistema será a indicada na Figura 74.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(9) O formato do sinal será tal que não exista
possibilidade de confusão entre o sistema
e qualquer outro sistema visual indicador
de inclinação de aproximação associado
ou outras ajudas visuais.
(10) O sistema deve evitar utilizar a mesma codi-
ficação que se utilize para outro sistema
visual indicador de inclinação de aproxi-
mação associado.
(11) O formato do sinal será tal que o sistema
apareça como único e seja visível em
todos os ambientes operacionais.
(12) O sistema não deve contribuir significativa-
mente para o aumento da carga de trabalho
do piloto.
Distribuição da luz
(13) A cobertura útil do sistema de alinhamento
visual será igual à do sistema visual indi-
cador de inclinação de aproximação
associado.
(14) Deve ser instalado um controlo adequado
da intensidade que permita fazer ajustes
relativamente às condições e para evitar o
encandeamento do piloto durante a apro-
ximação e aterragem.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Rota de aproximação e ajuste do azimute
(15) O sistema de alinhamento visual deve ser
susceptível de ajuste em azimute com uma
precisão relativamente à trajectória de
aproximação pretendida de ±5 minutos de
arco.
(16) O ajuste do ângulo em azimute do sistema
será tal que, durante a aproximação, o
piloto de um helicóptero que se desloque
ao longo do limite do sinal “rota correcta”
possa sobrevoar todos os objectos exis-
tentes na área de aproximação com uma
margem segura.
(e) Indicador de inclinação para aproximação visual.
Aplicação
(1) Deve ser instalado um sistema indicador de
inclinação para aproximação visual para
facilitar a aproximação ao heliporto, que
possua ou não outras ajudas para a aproxi-
mação, visuais ou não, quando se aplique
uma ou mais das condições seguintes,
especialmente durante a noite:
(i) Os procedimentos de desobstrução de
obstáculos, atenuação do ruído ou de
controlo de tráfego exijam que se siga
por uma única direcção;
(ii) O meio no qual o heliporto se encon-
tra seja pobre em referências visuais à
superfície; e
(iii) As características do heliporto exigem
uma aproximação estabilizada.
(2) Os sistemas normais indicadores de incli-
nação para aproximação visual para
operação de helicópteros classificam-se da
seguinte forma:
(i) Sistemas PAPI e APAPI de acordo com
as especificações constantes da Parte
4704(713)
(17) As características relativas à superfície de
protecção de obstáculos que se especifi-
cam em 22.375.e) 23, na Tabela 23 e na
Figura 75, também se aplicam ao sistema.
Características do sistema de alinhamento visual
(18) No caso de falha de qualquer componente
que afecte o formato do sinal o sistema
deve desligar-se automaticamente.
(19) Os elementos luminosos devem projec-
tar-se de modo a que os depósitos de
condensação, gelo, sujidade, etc. sobre
as superfícies ópticas transmissoras ou
reflectoras interfiram o menos possível
com o sinal luminoso e não produzam
sinais adulterados ou falsos.
K, 22.235.e)23. a 22.235.e)40. inclu-
sive, exceptuando que a dimensão
angular do sector na inclinação do sis-
tema se aumentará para 45 minutos; ou
(ii) Um sistema indicador de trajectória de
aproximação para helicópteros (HAPI)
conforme as especificações constantes
de 22.375.e)6. a 22.375e)21. inclusive.
Localização
(3) O sistema indicador de inclinação para apro-
ximação visual deve estar disposto de
forma a poder guiar o helicóptero para a
posição desejada na FATO e de modo a
que evite o encandeamento dos pilotos
durante a aproximação final e a aterragem.
(4) O sistema indicador de inclinação para apro-
ximação visual, sempre que possível, deve
situar-se num lugar adjacente ao ponto de
toque nominal e alinhado com o azimute
relativamente à direcção de aproximação
preferencial.
(5) Os dispositivos luminosos devem ser frangí-
veis e ser montados o mais baixo possível.
(714)4704
Formato do sinal do HAPI
(6) O formato do sinal do HAPI incluirá, no
mínimo, quatro sectores de sinal discretos,
a saber: “acima da ladeira”, “ladeira cor-
recta”, “ligeiramente abaixo da ladeira” e
“abaixo da ladeira”.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(7) O formato do sinal do HAPI será o que se
indica na Figura 76, Ilustrações A e B.
Nota Durante o projecto do elemento é neces-
sário que se procure reduzir os sinais
adulterados entre os sectores de sinal e nos
limites de cobertura de azimute.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(8) A velocidade de repetição do sinal do sec-
tor de clarões do HAPI será, no mínimo,
de 2Hz.
(9) Sempre que possível, a relação ligado-des-
ligado dos clarões do HAPI deve ser de
1 para 1 e a profundidade de modulação
deve ser de pelo menos 80%.
(10) A abertura angular do sector “na ladeira” do
HAPI será de 45 minutos de arco.
(11) A abertura angular do sector “ligeiramente
abaixo da ladeira” do HAPI será de 15
minutos de arco.
Distribuição da luz.
(12) A distribuição de intensidade da luz do
HAPI em cores vermelho e verde, sempre
que possível, deve ser a indicada na Figura
72, Ilustração 4.
Nota — Caso se instale o HAPI sobre uma mesa girató-
rio pode obter-se uma maior cobertura azimutal.
(13) As transições de cor do HAPI no plano
vertical devem ser tais, que para um obser-
vador a uma distância mínima de 300m,
pareçam acontecer num ângulo vertical
não superior a 3 minutos de arco.
(14) O factor de transmissão de um filtro verme-
lho ou verde não será inferior a 15% do
ajuste máximo de intensidade.
(15) À intensidade máxima, a luz vermelha do
HAPI deve ter uma coordenada Y que não
exceda 0,320, e a luz verde estará den-
tro dos limites especificados na Parte H,
22.140.c).
(16) Deve ser instalado um controlo adequado
da intensidade que permita fazer ajustes
relativamente às condições e para evitar o
encandeamento do piloto durante a apro-
ximação e aterragem.
Inclinação de aproximação e ajuste da elevação.
(17) O sistema HAPI deve ser susceptível de
ajuste em elevação com uma precisão
relativamente a qualquer ângulo desejado
entre 1.º e 12.º acima da horizontal com
uma precisão de ± 5 minutos de arco.
(18) O ajuste do ângulo em elevação do HAPI
será tal que, durante a aproximação, o
piloto de um helicóptero que se observe o
limite superior do sinal “abaixo da ladeira”
possa evitar todos os objectos existentes
na área de aproximação com uma margem
segura.
Características do elemento luminoso.
(19) O sistema deve ser projectado de modo a
que:
4704(715)
(i) Se apague automaticamente no caso
de desalinhamento vertical de um
elemento que exceda ± 0,5º (± 30
minutos); e
(ii) No caso de falha do mecanismo de cla-
rões, não se emita luz em sectores de
clarões avariados.
(20) Os elementos luminosos do HAPI devem
ser projectado de modo a que os depósi-
tos de condensação, gelo, sujidade, etc.
sobre as superfícies ópticas transmissoras
ou reflectoras interfiram o menos possí-
vel com o sinal luminoso e não produzam
sinais adulterados ou falsos.
(21) Os sistemas HAPI para instalação em heli-
plataformas flutuantes devem permitir
uma estabilização do feixe com uma preci-
são de ± ¼º dentro de ± 3.º de movimento
de balanço do heliporto.
Superfície de protecção contra obstáculos.
Nota — As especificações indicadas abaixo aplicam-se
ao PAPI, ao APAPI e ao HAPI.
(22) Deve ser estabelecida uma superfície de
protecção contra obstáculos quando se
prevê a instalação de um sistema visual
indicador de inclinações de aproximação.
(23) As características da superfície de protecção
de obstáculos, isto é, a sua origem, diver-
gência, comprimento e inclinação, devem
corresponder às especificações constantes
da Tabela 23 e da Figura 75.
(24) Não devem ser autorizados novos objectos
ou o prolongamento de outros já existentes
na superfície de protecção de obstáculos, a
menos que, segundo a autoridade compe-
tente, os novos objectos estejam protegidos
por um objecto imóvel já existente.
Nota — O Manual de Serviços de Aeroporto, Parte 6
indica as circunstâncias em que se pode aplicar razoavel-
mente o princípio do encobrimento.
(25) Os objectos existentes que perfurem uma
superfície de protecção de obstáculos
devem ser retirados, a menos que, segundo
a autoridade competente, os objectos se
encontrem protegidos por um objecto
imóvel já existente ou se, na sequência de
um estudo aeronáutico, fique estabelecido
que o objecto em causa não compromete
a segurança da operação dos helicópteros.
(26) Quando um estudo aeronáutico indicar
que um objecto existente e que perfura a
superfície de protecção de obstáculos pode
comprometer a segurança da operação dos
helicópteros, deve ser tomada uma das
medidas abaixo indicadas:
(716)4704
(i) Aumentar convenientemente a inclina-
ção de aproximação do indicador;
(ii) Reduzir a abertura em azimute do indi-
cador de modo a que o objecto fique
fora dos limites do feixe;
(iii) Deslocar, no máximo 5.º, o eixo do
indicador e a superfície de protecção
de obstáculos que lhe está associada;
(iv) Deslocar de forma apropriada a FATO;
e Características.
(v) Instalar um sistema de alinhamento
visual tal como especificado em,
22.375.d).
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos (Doc.
9621), Parte 4, contém orientações a este respeito.
(f) Luzes de FATO
Aplicação
(1) Nos heliportos de superfície em terra destina-
dos a operação nocturna nos quais exista
uma FATO devem existir luzes de FATO,
no entanto, as mesmas podem omitir-se
caso a FATO seja quase coincidente com
a TLOF ou quando a extensão da FATO
seja óbvia.
Localização
(2) As luzes da FATO serão implantadas ao
longo dos bordos desta área. As luzes esta-
rão uniformemente separadas da seguinte
forma:
(i) Em áreas quadradas ou rectangula-
res, com intervalos não superiores a
50m com um mínimo de 4 luzes de
cada lado, incluindo uma luz em cada
esquina; e
(ii) Em áreas de outra forma, incluindo as
circulares, com intervalos não superio-
res a 5m com um mínimo de 10 luzes.
Características
(3) As luzes da FATO deve, ser omnidireccionais
fixas de cor branca. Quando deva variar-se
a intensidade, as luzes serão de cor branca
variável.
(4) Sempre que possível, a distribuição das luzes
da FATO deve respeitar o disposto na
Figura 72, Ilustração 5.
(5) As luzes não devem exceder uma altura de
25cm acima do solo e sempre que possí-
vel, devem ser encastradas caso o facto de
sobressaírem da superfície ponha em risco
as operações dos helicópteros. Quando a
FATO não se destine a estabelecimento de
contacto nem a elevação inicial, as luzes
não devem exceder uma altura de 25cm
sobre o nível do terreno ou da neve.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(g) Luzes de zona de toque.
Aplicação
(1) Nos heliportos destinados a operação noc-
turna nos quais exista uma marca de zona
de toque também devem existir luzes de
zona de toque.
Localização
(2) As luzes da zona de toque serão implantadas
na marca da zona de toque.
(3) As luzes da zona de toque devem consistir,
no mínimo, em 6 luzes brancas omnidi-
reccionais tal como indicado na Figura 67.
As devem ser encastradas caso o facto de
sobressaírem da superfície ponha em risco
as operações dos helicópteros.
(4) Sempre que possível, a distribuição das luzes
da zona de toque deve respeitar o disposto
na Figura 72, Ilustração 5.
(h) Sistema de iluminação da área de contacto e de
elevação inicial (TLOF).
Aplicação
(1) Nos heliportos destinados a operação
nocturna deve existir um sistema de ilumi-
nação de TLOF.
(2) O sistema de iluminação de TLOF de um
heliporto de superfície deve consistir num
ou vários das seguintes elementos:
(i) Luzes de perímetro; ou
(ii) Reflectores; ou
(iii) Conjuntos de luzes pontuais segmenta-
das (ASPSL) ou painéis luminescentes
(LP) para identificar a TLOF quando
a) e b) não sejam viáveis e existam
luzes de FATO.
(3) O sistema de iluminação de TLOF de um
heliporto elevado ou de uma heliplata-
forma deve consistir em:
(i) Luzes de perímetro; e
(ii) Conjuntos de luzes pontuais seg-
mentadas (ASPSL) e/ou painéis
luminescentes (LP) para identificar a
marca da área de contacto, onde exista,
e/ou reflectores para iluminar a TLOF.
Nota — Nos heliportos elevados e heliplataformas, é
essencial dispor de referências visuais da superfície dentro
da TLOF para estabelecer a posição de helicóptero durante a
aproximação final e a aterragem. Estas referências podem ser
dadas recorrendo a diversas formas de iluminação (ASPSL,
LP, reflectores ou uma combinação das luzes mencionadas,
etc.), para além das luzes de perímetro. Está comprovado
que os melhores resultados se obtêm de uma combinação
de luzes de perímetro e ASPSL em faixas encapsuladas de
díodos electroluminescentes (LED) para identificação dos
sinais de ponto de contacto e de identificação de heliporto.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(4) Nos heliportos de superfície destinados a
operação nocturna, sempre que possí-
vel, deve existir iluminação da TLOF
mediante ASPSL e/ou LP, para identifica-
ção da marca do ponto de contacto e/ou
reflectores quando for necessário realçar
as referências visuais da superfície.
Localização
(5) As luzes de perímetro da TLOF devem ser
implantadas ao longo do bordo da área
designada para uso como TLOF ou a
uma distância do bordo inferior a 1,5m.
Quando a TLOF seja um círculo:
(i) As luzes devem ser implantadas em
linha rectas, numa configuração que
proporcione ao piloto uma indicação
do movimento; e
(ii) Quando a) não seja viável, as luzes
devem ser implantadas uniformemente
espaçadas ao longo do perímetro da
TLOF com ajuste a intervalos apro-
priados, mas num sector de 45° o
espaçamento entre luzes deve ser
reduzido a metade.
(6) As luzes de perímetro da TLOF devem estar
uniformemente espaçadas em intervalos
não superiores a 3m para os heliportos
elevados e heliplataformas e não superio-
res a 5m para os heliportos de superfície.
Deve haver um número mínimo de 4 luzes
em cada lado, incluindo a luz que deve
ser colocada em cada esquina. Quando
se trate de uma TLOF circular, na qual as
luzes se tenham instalado de acordo com
22.375.h)5.ii) devem existir no mínimo 14
luzes.
Nota. — O Manual de heliporto (Doc. 9621) contém
orientações a respeito.
(7) As luzes de perímetro da TLOF de um heli-
porto elevado ou de uma heliplataforma
fixa devem ser instaladas de modo a que
os pilotos não as vejam a alturas inferio-
res à da TLOF.
(8) As luzes de perímetro da TLOF de um
heliplataformas flutuantes devem ser ins-
taladas de modo a que os pilotos não as
vejam a alturas inferiores à da TLOF
quando esteja em posição horizontal.
(9) Nos heliportos de superfície, caso sejam uti-
lizados ASPSL ou LP para identificação da
TLOF, estes devem ser colocados ao longo
da marca que delimita o bordo dessa área.
Quando a TLOF seja um círculo, devem
4704(717)
ser colocados formando linhas rectas que
circunscrevam essa área.
(10) Nos heliportos de superfície deve exis-
tir um número mínimo de 9 LP na TLOF.
O comprimento total dos LP colocados
numa determinada configuração não será
inferior a 50% do comprimento dessa con-
figuração. O número de painéis será ímpar,
com um mínimo de 3 painéis em cada lado
da TLOF, incluindo o painel que deve
colocar-se em cada esquina. Os LP devem
ser equidistantes entre si, sendo a distân-
cia entre extremos de painéis adjacentes,
de cada lado da TLOF, não superior a 5m.
(11) Quando se utilizem LP em heliportos eleva-
dos ou em heliplataformas para realce das
referências visuais à superfície, os painéis
LP devem ser colocados à volta da marca
de ponto de contacto, quando esta exista,
ou devem ser coincidentes com a marca de
identificação de heliporto.
(12) Os reflectores da TLOF devem ser implan-
tados de modo a que não encandeiem
os pilotos durante o voo ou ao pessoal
que trabalhe nessa área. A disposição e
orientação dos reflectores será tal que se
produzam o menor número de sombras.
Nota — Está comprovado que os ASPSL e os LP uti-
lizados para designar a marca de ponto de contacto ou de
identificação de heliporto indicam de melhor maneira as
referências visuais da superfície que os reflectores de baixo
nível. Devido ao risco de mau alinhamento, case se utilizem
reflectores, é necessário que se verifiquem os mesmos perio-
dicamente, para garantir o cumprimento das especificações
que figuram em 22.375.h).
Características
(13) As luzes de perímetro da TLOF devem ser
omnidireccionais fixas de cor verde.
(14) Nos heliportos de superfície, os ASPSL
ou os LP devem emitir luz de cor verde
quando se utilizem para definir perímetro
da área de contacto e de elevação inicial.
(15) As disposições de 22.375.h)13 e
22.375.h)14, não obrigam à substituição
das instalações existentes antes de 1 de
Janeiro de 2009.
(16) Os factores de cromaticidade e luminância
das cores dos LP devem ajustar-se ao esti-
pulado nos Apêndices 1, 3 e 4.
(17) Os LP devem ter uma largura mínima de
6cm. A caixa do painel deve ser da mesma
cor que a marca que delimite.
(18) A altura dos elementos luminosos não deve
exceder 25cm e os mesmos deverão ser
(718)4704
encastrados se o facto de sobressaírem da
superfície ponha em perigo a operação dos
helicópteros.
(19) Quando os reflectores da TLOF estejam
colocados dentro da área de segurança de
um heliporto ou dentro do sector livre de
obstáculos de uma heliplataforma, a sua
altura não deve exceder 25cm.
(20) Os LP não devem sobressair mais do que
2,5cm da superfície.
(21) A distribuição das luzes de perímetro deve
ser a indicada na Figura 72, Ilustração 6.
(22) A distribuição da luz dos LP deve ser a indi-
cada na Figura 72, Ilustração 7.
(23) A distribuição espectral das luzes dos reflec-
tores da TLOF será tal que as marcas de
superfície (pinturas) e de obstáculos pos-
sam identificar-se correctamente.
(24) A iluminação horizontal média dos reflec-
tores deve ser, no mínimo, de 10lux, com
uma relação de uniformidade (média a
mínima) não superior a 8:1, medidos na
superfície da TLOF.
(25) A iluminação utilizada para identificar a
marca de ponto de contacto deve constar
de um círculo segmentado de faixas de
ASPSL omnidireccionais de cor amarela.
Os segmentos devem ser formados por
faixa de ASPSL e o comprimento total das
faixas de ASPSL não deve ser inferior a
50% da circunferência do círculo.
(26) Caso utilizada, a marca de identificação de
heliporto deve ser iluminada com luzes
omnidireccionais de cor verde.
(i) Reflectores de área de carga e descarga
com guincho.
Aplicação
(1) Numa área de carga e descarga com guincho
destinados a operação nocturna devem
existir reflectores de área de carga e des-
carga com guincho.
Localização
(2) Os reflectores de área de carga e descarga com
guincho devem ser implantados de modo a
não encandearem os pilotos durante o voo
nem o pessoal que trabalha na área. A dis-
posição e orientação dos reflectores será
tal que se produza o mínimo de sombras.
Características
(3) A distribuição espectral das luzes dos reflec-
tores da área de carga e descarga com
guincho será tal que as marcas de super-
fície (pinturas) e de obstáculos possam
identificar-se correctamente.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(4) A iluminação horizontal média dos reflec-
tores deve ser, no mínimo, de 10lux,
medidos na superfície da área de carga e
descarga com guincho.
(j) Luzes de caminho de circulação.
Nota. — As especificações para as luzes de eixo de cami-
nho de circulação e luzes de bordo de caminho de circulação
da Parte K, 22.235.p) e 22.235.q), também são aplicáveis
aos caminhos de circulação destinadas à circulação no solo
de helicópteros.
(k) Ajudas visuais para sinalização de obstáculos.
Nota — As especificações relativas à sinalização e ilu-
minação de obstáculos que figuram na Parte L, também são
aplicáveis aos heliportos e a áreas de carga e descarga com
guincho.
(l) Iluminação de obstáculos com reflectores.
Aplicação.
(1) Nos heliportos destinados a operação noc-
turna os obstáculos devem ser iluminados
com reflectores caso não seja possível a
instalação de luzes de obstáculos.
Localização
(2) Os reflectores para obstáculos devem ser dis-
postos de modo a que iluminem todo o
obstáculo e, na medida do possível, não
encandeiem os pilotos dos helicópteros.
Características
(3) A iluminação de obstáculos com reflectores
deve produzir uma luminância mínima de
10 cd/m2.
PARTE V — SERVIÇOS DE HELIPORTOS
22.380 SALVAMENTO E COMBATE A INCÊNDIOS.
(a) Generalidades.
Nota introdutória. — As especificações desta Parte apli-
cam-se exclusivamente aos heliportos de superfície e aos
heliportos elevados. As mesmas complementam as disposi-
ções da Parte 0, 22.283 relativas aos requisitos relativos ao
salvamento e combate a incêndios em aeródromos.
O objectivo principal de um serviço de salvamento e
combate a incêndios é salvar vidas humanas. É por esse
motivo que a forma de lidar com um acidente ou um inci-
dente com aeronaves que ocorram num aeródromo ou nas
suas imediações, assume importância primordial porque é
nesta área que há as maiores oportunidades de salvar vidas.
É necessário prever, de forma permanente, a possibilidade e
a necessidade de extinguir um incêndio que possa deflagrar
logo após um acidente ou incidente com um helicóptero, ou
em qualquer momento durante as operações de salvamento.
Os factores mais importantes para um salvamento eficaz
num acidente aéreo em que haja sobreviventes são a forma-
ção do pessoal, a eficácia do equipamento e a rapidez com
que o pessoal e equipamento envolvidos no salvamento e
combate a incêndios actuam.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Não são tomados em conta requisitos para combate a
incêndios em edifícios ou estruturas situadas em heliportos
elevados.
O Manual de heliportos (Doc. 9261) contém os requi-
sitos em matéria de salvamento e luta contra incêndios das
heliplataformas.
(b) Nível de protecção
(1) O nível de protecção que deve ser propor-
cionado a um heliporto, para efeitos de
Nota — O Manual de heliportos (Doc. 9261) contém
orientação que pode ajudar as autoridades competentes, no
respeitante à dotação de equipamento e serviço de salva-
mento e combate a incêndios em heliportos de superfície e
elevados.
(2) Durante os períodos em que se preveja a
operação de helicópteros mais peque-
nos, a categoria do heliporto para fins de
salvamento e combate a incêndios pode
reduzir-se à máxima dos helicópteros
que se prevejam que utilizem o heliporto
durante esse período.
(c) Agentes extintores
(1) O agente extintor principal deve ser uma
espuma de eficácia mínima de nível B.
Nota — O Manual de Serviços de Aeroporto, Parte 1
(Doc. 9137) contém informação sobre as propriedades físi-
4704(719)
salvamento e combate a incêndios deve
basear-se no comprimento total do heli-
cóptero maior que normalmente utilize o
heliporto e em conformidade com a catego-
ria dos serviços de salvamento e combate a
incêndios do heliportos segundo a Tabela
24, exceptuando o caso de heliportos sem
pessoal de serviço e com um número redu-
zido de movimentos.
cas exigidas e sobre os critérios de eficácia de extinção de
incêndios que deve reunir uma espuma para que esta tenha
uma eficácia de nível B aceitável.
(2) As quantidades de água para produção de
espuma e os agentes complementares que
devem existir devem estar de acordo com
a categoria do heliporto para fins de extin-
ção de incêndios segundo 22.380.a) e a
Tabela 24, correspondente.
Nota. — O armazenamento das quantidades de água
especificadas para heliportos elevados não tem que ser feito
no heliporto ou lugares adjacentes, desde que exista uma
ligação conveniente ao sistema de adutor de água sob pres-
são que proporcione de forma contínua o regime de descarga
exigido.
(3) Nos heliportos de superfície permite-se a
substituição, em parte ou na totalidade,
(720)4704
da quantidade de água para produção de
espuma, por agentes complementares.
(4) O regime de descarga da solução de espuma
não deve ser inferior aos regimes indi-
cados na Tabela 25 ou na Tabela 26,
conforme aplicável. Deve seleccionar-se
o regime de descarga dos agentes comple-
mentares que conduza à eficácia óptima do
agente utilizado.
(5) Nos heliportos elevados, deve existir pelo
menos uma mangueira que possa descar-
regar espuma em forma de jorro à razão
de 250L/min. Complementarmente, nos
heliportos elevados de Categorias 2 e 3,
devem existir, no mínimo dois monitores
que possam alcançar o regime de des-
carga exigido e que estejam situados em
diversos lugares à volta do heliporto de tal
modo que possa assegurar-se a aplicação
de espuma a qualquer ponto do heliporto
em qualquer condição meteorológica e
minimizando a possibilidade de se causa-
rem danos em ambos os monitores no caso
de um acidente no heliporto.
(d) Equipamento de salvamento.
(1) Sempre que possível, o equipamento de
salvamento e combate a incêndios deve
armazenar-se num lugar adjacente ao
heliporto.
Nota — O Manual de heliportos (Doc. 9261), contém
orientação sobre o equipamento de salvamento que deve
existir nos heliportos.
(e) Tempo de resposta.
(1) O objectivo operacional do serviço de salva-
mento e combate a incêndios deve consistir
em alcançar um tempo de resposta que não
exceda 2 minutos, em condições óptimas
de visibilidade e de superfície.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
Nota — Considera-se como tempo de resposta o período
entre a chamada inicial para activação do serviço de salva-
mento e combate a incêndios e a aplicação de espuma pelas
primeiras viaturas que intervenham a um ritmo mínimo de
50% da razão de descarga especificada na Tabela 25.
(2) Em heliportos elevados, o serviço de salva-
mento e combate a incêndios deve estar
disponível a todo o momento, no heliporto
ou suas proximidades, quando se verifique
movimento de helicópteros.
APÊNDICE 1. — Cores das Luzes Aeronáuticas de
Superfície, das Pinturas, dos Sinais e Painéis.
PARTE W GENERALIDADES
Nota introdutória — As especificações seguintes defi-
nem os limites cromáticos das cores das luzes aeronáuticas
de superfície, das pinturas, dos sinais e painéis. Estas espe-
cificações estão de acordo com as disposições de 1983 da
Comissão Internacional de Iluminação (CIE).
Não é possível fixar especificações referentes a cores que
excluam toda a possibilidade de confusão. Para a obtenção
de um determinado nível de identificação da cor, é impor-
tante que a intensidade luminosa recebida pelo olho seja
bastante superior à do local de percepção, de maneira a que
a cor não se modifique demasiado pelas atenuações atmos-
féricas de carácter selectivo e para que a visualização da cor
pelo observador seja adequada. Existe também o risco de
confundir as cores quando o nível de intensidade luminosa
recebida pelo olho seja bastante alto, como o que pode pro-
duzir uma fonte luminosa de grande intensidade observada
muito de próximo. A experiência indica que se podem distin-
guir satisfatoriamente as cores se se prestar a devida atenção
a estes factores.
As cromaticidades exprimem-se de acordo com um
observador colorimétrico padrão e com o sistema de
coordenadas adoptado pela Comissão Internacional de
Iluminação (CIE), na sua oitava sessão celebrada em 1931
em Cambridge, Inglaterra.*
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(721)

PARTE X CORES DAS LUZES AERONÁUTICAS B.003 Distinção entre Luzes.

DE SUPERFÍCIE. (a) Se for necessário que a cor amarela se distinga
B.001 Cromaticidades. da branca, estas cores devem dispor-se de forma
(a) As cromaticidades das luzes aeronáuticas de super- a que se vejam muito próximas uma da outra,
fície estão compreendidas dentro dos seguintes no tempo e no espaço, por exemplo, por clarões
limites: Equações da CIE (Ver Figura 77): sucessivos do mesmo farol.
Vermelho (b) Se for necessário distinguir o amarelo do verde
ou do branco, como no caso das luzes de eixo
Limite púrpura y = 0.980 – x
de caminho de saída, as coordenadas “y” da luz
Limite amarelo y = 0.335
amarela não devem exceder o valor de 0,40.
Amarelo
Nota — Os limites do branco basearam-se na suposi-
Limite vermelho y = 0.382 ção de que as cores se utilizam em condições tais que as
Limite branco y = 0.790 - 0.667 x características (temperatura da cor) da fonte luminosa são
Limite verde y = x - 0.120 praticamente constantes.
Verde (c) A cor branca variável destina-se exclusivamente
Limite amarelo x = 0.360 - 0.080 y a uso em luzes de intensidade variável, por
Limite branco x = 0.650 y exemplo para evitar o brilho. Esta cor deve
Limite azul y = 0.390 - 0.171 x distinguir-se do amarelo, as luzes devem conce-
Azul ber-se e utilizar-se de foram a que:
Limite verde y = 0.805 x + 0.065 A coordenada x do amarelo seja pelo menos 0.050 maior
Limite branco y = 0.400 - x que a coordenada x do branco; e
Limite amarelo x = 0.600 y +0.133 A disposição das luzes seja tal que as amarelas se vejam
Branco simultaneamente com as brancas e muito próximas destas.
Limite amarelo x = 0.500 (d) A cor das luzes aeronáuticas de superfície verifica-
Limite azul x = 0.285 -se se estes estiverem dentro dos limites da Figura
Limite verde y = 0.440 77 mediante a medição de cinco pontos dentro
e y = 0.150 +0.640 x da área delimitada pela curva da isocandela
mais interior (ver os diagramas de isocandela
Limite púrpura y = 0.050 + 0.750 x
do Apêndice 2), em funcionamento com a cor-
e y = 0.382
rente ou tensão normal. No caso das curvas de
Branco variável
isocandela elípticas ou circulares, a medição da
Limite amarelo x = 0.255 + 0.750 y cor efectua-se no centro e nos limites horizontal
e x = 1.185- 1.500 y e vertical. No caso das curvas de isocandela
Limite azul x = 0.285 rectangulares, a medição da cor efectua-se no
Limite verde y = 0.440 centro e nos limites das diagonais (esquinas).
e y = 0.150 + 0.640 x Complementarmente deve verificar-se a cor da
Limite púrpura y = 0.050 + 0.750 x luz na curva de isocandela mais exterior para
e y = 0.382 assegurar que não há um desvio cromático que
*Ver a publicação n.º 15, da CIE, Colorimetry (1971 pode levar a que o piloto confunda o sinal.
Nota — No Manual de Projecto de Aeródromos (Doc. Nota 1 — relativamente à curva de isocandela mais
9157), Parte 4, é dada orientação sobre alterações de croma- exterior, deve efectuar-se e registar-se uma medição das
ticidade devido ao efeito da temperatura sobre os elementos coordenadas de cor para submissão a exame e critérios de
filtrantes. aceitação por parte das autoridades competentes.
(b) Em casos em que não seja exigível a amortização Nota 2 — É possível que alguns elementos luminosos se
da intensidade luminosa, ou quando os observa- utilizem de modo a serem percebidos e utilizados pelos pilo-
dores cuja visão das cores seja defeituosa devam tos desde direcções para além da curva de isocandela mais
poder determinar a cor da luz, os sinais verdes exterior (por exemplo luzes de barras de paragem em pontos
de espera para entrada na pista com uma largura significa-
devem estar dentro dos seguintes limites:
tiva). Nesses casos, as autoridades locais devem avaliar a
Limite amarelo y = 0.726 - 0.726 x
aplicação real e, caso necessário, exigir uma verificação
Limite branco x = 0.650 y
do desfio cromático em ângulos para além da curva mais
Limite azul y = 0.390-0.171 x exterior.
(c) Quando a necessidade de uma maior certeza de (e) No caso dos indicadores de inclinação para aproxi-
percepção for mais importante do que o máximo mação visual e outros elementos luminosos com
alcance visual, os sinais verdes devem estar den- um sector de transição de cor, a cor será medida
tro dos seguintes limites: em pontos de acordo com d), exceptuando a
Limite amarelo y = 0.726 - 0.726 x consideração das áreas de cor em separado e que
Limite branco x = 0.650 y - 0.041 de que nenhum ponto deve estar dentro de 0,5°
Limite azul y = 0.390 - 0.171 x do sector de transição.
(722)4704
PARTE Y — CORES DAS PINTURAS, SINAIS E
PAINÉIS.
Nota 1 — As especificações das cores das pinturas que
seguidamente se descrevem aplicam-se exclusivamente a
superfícies pintadas recentemente. Geralmente, as cores
empregues nas pinturas, sinais e painéis variam com o tempo
e, consequentemente, é necessária a sua renovação.
Nota 2 — O documento da CIE intitulado “Recom-
mendations for Surface Colours for Visual Signalling”
(Recomendações para cores de pinturas e para a sinalização
visual) - Publicação N.º 39-2 (TC-106) 1983, contém orien-
tação sobre as cores das pinturas.
Nota 3 — As especificações recomendadas em C.007
relativamente a painéis transiluminados são de carácter
provisório e baseiam-se nas especificações CIE para sinais
transiluminados. Pretende-se examinar e actualizar estas
especificações logo que a CIE prepare as especificações para
painéis transiluminados.
C.001 Factores de Cromaticidade e Luminância das
Cores Normais, Cores dos Materiais Retro-Reflectores
e Cores dos Sinais e dos Painéis Transiluminados
(Iluminação Interior)
Estes factores determinam-se nas seguintes condições
padrão:
Ângulo de iluminação: 45.º;
Direcção de visualização: perpendicular à superfície; e
Iluminante: padrão D65 da CIE.
C.003 Factores de Cromaticidade e Luminância
das Cores Normais para as Pinturas e para os Sinais e
Painéis Iluminados Exteriormente.
Estes factores devem estar dentro dos seguintes limites,
quando determinados nas condições padrão.
Vermelho
Limite púrpura y = 0.345 - 0.051 x
Limite branco y = 0.910-x
Limite amarelo y = 0.314 + 0.047 x
Factor de luminância ᵝ = 0.07 (min)
Laranja
Limite vermelho y = 0.285 + 0.100 x
Limite branco y = 0.940 -x
Limite amarelo y = 0.250 + 0.220 x
Factor de luminância ᵝ = 0.20 (min)
Amarelo
Limite laranja y = 0.108 + 0.707 x
Limite branco y = 0.910 –x
Limite verde y = 1.350 x - 0.093
Factor de luminância ᵝ = 0.45 (min)
Branco
Limite púrpura y = 0.010 + x
Limite azul y = 0.610-x
Limite verde y = 0.030 + x
Limite amarelo y = 0.710 - x
Factor de luminância ᵝ = 0.75 (min)
Preto
Limite púrpura y = x - 0.030
Limite azul y = 0.570 - x
Limite verde y = 0.050 + x
Limite amarelo y = 0.740 - x
DIÁRIO DA REPÚBLICA
Factor de luminância ᵝ= 0.03 (máx)
Verde amarelado
Limite verde y = 1.317 x + 0.4
Limite branco y = 0.910-x
Limite amarelo y = 0.867 x + 0.4
Verde
Limite amarelo x = 0.313
Limite branco y = 0.243 + 0.670 x
Limite azul y = 0.493 - 0.524 x
Factor de luminância ᵝ = 0.10 (min)
Nota — A pequena separação que existe entre o verme-
lho e o laranja, para pinturas à superfície, não é suficiente
para assegurar a distinção entre ambos quando vistos
separadamente.
C.005 Os Factores de Cromaticidade e Luminância
das Cores dos Materiais Retro-Reflectores para as
Pinturas de Superfície.
Estes factores devem situar-se dentro dos limites segui-
damente enumerados, quando determinados nas condições
padrão.
Vermelho
Limite púrpura y = 0.345 - 0.051 x
Limite branco y = 0.910-x
Limite laranja y = 0.314 +0.047 x
Factor de luminância ᵝ = 0.03 (min)
Laranja
Limite vermelho y = 0.265 + 0.205 x
Limite branco y = 0.910-x
Limite amarelo y = 0.207 + 0.390 x
Factor de luminância ᵝ = 0.14 (min)
Amarelo
Limite laranja y = 0.160-0.540 x
Limite branco y = 0.910-x
Limite verde y= 1.35 x- 0.093
Factor de luminância ᵝ = 0.16 (min)
Branco
Limite púrpura y = x
Limite azul y = 0.610-x
Limite verde y = 0.040 + x
Limite amarelo x = 0.710-x
Factor de luminância ᵝ = 0.27 (min)
Azul
Limite verde y = 0.118 + 0.675 x
Limite branco x = 0.370 - x
Limite púrpura y = 1,65 x-0.187
Factor de luminância ᵝ = 0.01 (min)
Verde
Limite amarelo y = 0.711 - 1,22 x
Limite branco y = 0.243 + 0.670 x
Limite azul y = 0.405 - 0.243 x
Factor de luminância ᵝ = 0.03 (min)
C.007 Factores de Cromaticidade e Luminância
das Cores dos Sinais e dos Painéis Transiluminados
(Iluminação Interior) ou Luminescentes.
Estes factores devem estar dentro dos limites seguida-
mente enumerados, quando determinados nas condições
padrão.
Equações da CIE (Ver Figura A80)
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Vermelho
Limite púrpura y = 0.345 - 0.051 x
Limite branco y = 0.910-x
Limite laranja y = 0.314 +0.047 x
Factor de luminância ᵝ = 0.07 (min)
(condições diurnas)
Luminância relativamente ao branco 5% (min)
(condições nocturnas) 20% (máx)
Amarelo
Limite laranja y = 0.108 + 0.707 x
Limite branco y = 0.910-x
Limite verde y = 1.35 x-0.093
Factor de luminância ᵝ = 0.45 (min) (condições diurnas)
Luminância relativamente ao branco 30% (min)
(condições nocturnas) 80% (máx)
Branco
Limite púrpura y = 0.010 + x
Limite azul y = 0.610-x
Limite verde y = 0.030 + x
Limite amarelo y = 0.710-x
4704(723)
Factor de luminância ᵝ = 0.75 (min)
(condições diurnas)
Luminância relativamente ao branco
(condições nocturnas) 100%
Preto
Limite púrpura y = x -0.030
Limite azul y = 0.570 – x
Limite verde y = 0.050 + x
Limite amarelo x = 0.740 - x
Factor de luminância ᵝ = 0.03 (máx)
(condições diurnas)
Luminância relativamente ao branco 0% (min)
(condições nocturnas) 2% (máx)
Verde
Limite amarelo x = 0.711 - 1,22 x
Limite branco y = 0.243 + 0.670 x
Limite azul y = 0.493 - 0.524 x
Factor de luminância ᵝ = 0.10 mínimo (de dia)
Luminância relativamente ao branco 5% (min)
(condições nocturnas) 30% (máx)
(724)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(725)
(726)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(727)

APÊNDICE 2. — Características das Luzes Aero-náuticas de Superfície.

Os ângulos de regulação das luzes na vertical devem ser 0º -11.º

tais que o feixe principal satisfaça as seguintes condições de 0,5º-11,5º
cobertura no plano vertical. 1,5º-12,5º
Distância à soleira 2,5º -13,5º (como acima ilustrado)
Soleira a 315m As luzes de barras transversais, a mais de 22,5m da linha
316m a475m central terão uma convergência de 2º. Todas as outras luzes
476m a 640m devem ser alinhadas paralelamente à linha de eixo da pista.
641 m ou mais Ver notas colectivas das Figuras 81 a 91.
Cobertura vertical do feixe principal
Figura 81 Diagrama de isocandela para luzes de aproximação da linha central e barras transversais (luz branca)
(728)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA

Convergência de 2º 216m ou mais

Os ângulos de regulação das luzes na vertical devem ser Cobertura vertical do feixe principal:
tais que o feixe principal satisfaça as seguintes condições de
0,5º-10,5º
cobertura no plano vertical:
1º-11º
Distância à soleira
Soleira a 115m 1,5º-11,50 (como acima ilustrado)
116m a 215m Ver notas colectivas das Figuras 81 a 91.
Figura 82 Diagrama de isocandela para luzes de aproximação da linha lateral (luz vermelha)

Convergência de 3,5º
Ver notas colectivas das Figuras 81 a 91.
Figura 83 Diagrama de isocandela para luzes de soleira (luz verde)
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(729)

Convergência de 2º
Ver notas colectivas das Figuras 81 a 91
Figura 84 Diagrama de isocandela para luzes de asa lateral de soleira (luz verde)

Convergência de 4º
Ver notas colectivas das Figuras 81 a 91
Figura 85 Diagrama de isocandela para luzes de zona de toque (luz branca)

Para luzes vermelhas, multiplicar os valores por 0,15.

Para luzes amarelas, multiplicar os valores por 0,40.
Ver notas colectivas das Figuras 81 a 91.
(730)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA

Figura 86 Diagrama de isocandela para luzes de eixo de pista com espaçamento longitudinal de 30 m (luz
amarela)
e luzes de saída rápida de pista (luz amarela)

Para luzes vermelhas, multiplicar os valores por 0,15.

Para luzes amarelas, multiplicar os valores por 0,40.
Ver notas colectivas das Figuras 81 a 91.
Figura 87 Diagrama de isocandela para luzes de eixo de pista com espaçamento longitudinal de 15m (luz branca)
e luzes de saída rápida de pista (luz amarela)

Ver notas colectivas das Figuras 81 a 91.

I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(731)

Figura 88 Diagrama de isocandela para luzes de fim de pista (luz vermelha)

Convergência de 3,5º
Para luzes vermelhas, multiplicar os valores por 0,15.
Para luzes amarelas, multiplicar os valores por 0,40.
Ver notas colectivas das Figuras 81 a 91.
Figura 89 Diagrama de isocandela para luzes de bordo de pista, pistas com 45m de largura (luz branca)

Convergência de 4,5º
Para luzes vermelhas, multiplicar os valores por 0,15.
Para luzes amarelas, multiplicar os valores por 0,40.
Ver notas colectivas das Figuras 81 a 91.
(732)4704
Figura 90 Diagrama de isocandela para luzes de bordo de pista, pistas com 60m de largura (luz branca)
Figura 91 Grelha de pontos para cálculo da intensidade média de luzes de aproximação e de pista
Notas colectivas às Figuras 81a 91.
As elipses de cada figura são simétricas relativamente
aos eixos comuns vertical e horizontal.
Nas Figuras 81 a 90 são indicadas as intensidades míni-
mas admissíveis das luzes. A intensidade média do feixe
principal calcula-se estabelecendo pontos de quadrícula
segundo o indicado na Figura 91 e utilizando os valores
da intensidade medidos em todos os pontos da quadrícula
do interior e do perímetro da elipse que representa o feixe
principal. O valor médio é a média aritmética das intensi-
dades luminosas medidas em todos os pontos de quadrícula
considerados.
No diagrama de feixe principal não são aceites desvios,
quando o suporte das luzes esteja adequadamente orientado.
Razão média de intensidades. A razão entre a intensidade
média dentro da elipse que define o feixe principal de uma
nova luz característica e a intensidade média do feixe princi-
pal de uma nova luz de bordo de pista será a seguinte:
Figura 81 Eixo de aproximação e barras transversais de
1,5 a 2,0 (luz branca)
Figura 82 Fila lateral de aproximação de 0,5 a 1,0 (luz
vermelha)
Figura 83 Soleira de 1,0 a 1,5 (luz verde)
Figura 84 Barra lateral de soleira de 1,0 a 1,5 (luz verde)
Figura 85 Zona de estabelecimento de contacto d e
0,5 a 1,0 (luz branca)
Figura 86 Eixo de pista (espaçamento longitudinal 30m)
de 0,5 a 1,0 (luz branca)
Figura 87 Eixo de pista (espaçamento longitudinal 15m)
de 0,5 a 1,0 para CAT III (luz branca) de 0,25 a 0,5 para CAT
I, II (luz branca)
DIÁRIO DA REPÚBLICA
Figura 88 Fim de pista de 0,25 a 0,05 (luz vermelha)
Figura 89 Bordo de pista (pista de 45m de largura) 1,0
(luz branca)
Figura 90 Bordo de pista (pista de 60m de largura) 1,0
(luz branca)
As coberturas de feixe das figuras proporcionam o guia-
mento necessário durante as aproximações quando o alcance
visual da pista RVR diminuí para valores da ordem de 150m
e para descolagens quando o RVR diminuí até valores da
ordem dos 100m.
Os ângulos horizontais medem-se relativamente ao plano
vertical que contém o eixo da pista. Para luzes distintas das
luzes de eixo, o sentido até ao eixo de pista considera-se
positivo. Os ângulos verticais medem-se relativamente ao
plano horizontal.
Quando as luzes de eixos de aproximação, barras
transversais e luzes de fila lateral de aproximações sejam
encastradas em vez de elevadas, por exemplo, numa pista
com soleira deslocada, os requisitos de intensidade podem
ser satisfeitos instalando duas ou três armaduras (de menor
intensidade) em cada posição.
A manutenção adequada é importantíssima. A intensi-
dade média nunca deve diminuir a valores inferiores a 50%
dos indicados nas figuras, e as autoridades aeroportuárias
devem estabelecer como objectivo manter um nível de emis-
são de luz que se aproxime do valor médio de intensidade
mínima especificada.
O elemento luminoso deve ser instalado de forma a que
o feixe principal esteja alinhado dentro de uma margem de
meio grau relativamente ao requisito especificado.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(733)

Notas:
Nestas coberturas de feixo considera-se a possibilidade da posição de pilotagem poder estar desviada do eixo da pista de
uma distância da ordem dos 12m e as luzes foram previstas para utilização antes e depois da curva.
Ver notas colectivas das Figuras 92 a 101.
As intensidades aumentadas para as luzes de caminho de saída rápida de pista de maior intensidade, tal como recomen-
dado em 22.235.p)9, são 4 vezes as indicadas na figura (ou seja, 800cd para o feixe principal mínimo médio).
Figura 92 Diagrama de isocandela para luzes de eixo de caminho de circulação (com 15m de espaçamento) e luzes
de barras de paragem em troços rectos destinados a utilização em condições de visibilidade inferior a 350m quando
podem existir grandes desvios e para luzes de protecção de pista de baixa intensidade, Configuração B

Notas:
Estas coberturas de feixe geralmente são satisfatórias e foi considerado o desvio normal da posição de pilotagem, de
aproximadamente 3m relativamente ao eixo.
Ver notas colectivas das Figuras 92 a 101.
Figura 93 Diagrama de isocandela para luzes de eixo de caminho de circulação (com 15m de espaçamento) e luzes
de barras de paragem em troços rectos destinados a utilização em condições de visibilidade inferior a 350m
(734)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA

Notas:
As luzes nas curvas com uma convergência de 15,75° relativamente à tangente à curva.
Ver notas colectivas das Figuras 92 a 101.
Figura 94 Diagrama de isocandela para luzes de eixo de caminho de circulação (com 7,5m de espaçamento) e luzes
de barras de paragem em troços curvos destinados a utilização em condições de visibilidade inferior a 350m

Notas:
Nos lugares em que exista normalmente luminância de fundo e onde a diminuição do rendimento luminoso provocada
pelo pó, neve e a contaminação local constitua um factor importante, os valores devem ser multiplicados por 2,5.
Onde estejam implantadas luzes omnidireccionais, estas devem satisfazer os requisitos desta figura relativamente ao
feixe vertical.
Ver notas colectivas das Figuras 92 a 101.
Figura 95 Diagrama de isocandela para luzes de eixo de caminho de circulação (com 30m e 60m de espaçamento)
e luzes de barras de paragem em troços rectos destinados a utilização em condições de visibilidade de 350m ou mais
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(735)

Notas:
As luzes nas curvas com uma convergência de 15,75° relativamente à tangente à curva.
Nos lugares em que exista normalmente luminância de fundo e onde a diminuição do rendimento luminoso provocada
pelo pó, neve e a contaminação local constitua um factor importante, os valores devem ser multiplicados por 2,5.
Nestas coberturas de feixo considera-se a possibilidade da posição de pilotagem poder estar desviada do eixo da pista de
uma distância da ordem dos 12m, o que pode acontecer depois das curvas.
Ver notas colectivas das Figuras 92 a 101.
Figura 96 Diagrama de isocandela para luzes de eixo de caminho de circulação (com espaçamentos de 7,5m, 15m,
30m) e luzes de barras de paragem em troços curvos destinados a utilização em condições de visibilidade de 350m ou
mais

Notas:
Estas coberturas de feixe permitem desvios da cabine de pilotagem relativamente ao eixo da ordem dos 12m e
aplicam-se à utilização antes e depois das curvas
Ver notas colectivas das Figuras 92 a 101.
Figura 97 Diagrama de isocandela para luzes de eixo de caminho de circulação (com 15m de espaçamento)
e luzes de barras de paragem em troços rectos destinados a sistemas de guiamento avançado e controlo de
movimento à superfície, nos quais se pretendam intensidades luminosas mais elevadas e quando possam ocor-
rer grandes desvios
(736)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA

Notas:
Estas coberturas de feixe normalmente são satisfatórias e consideram a possibilidade de desvios normais da posição de
pilotagem quando a roda exterior do trem principal está sobre o bordo do caminho de circulação.
Ver notas colectivas das Figuras 92 a 101.
Figura 98 Diagrama de isocandela para luzes de eixo de caminho de circulação (com 15m de espaçamento) e luzes
de barras de paragem de alta intensidade em troços rectos destinados a sistemas de guiamento avançado e controlo
de movimento à superfície, nos quais se pretendam intensidades luminosas mais elevadas

As luzes nas curvas com uma convergência de 17° relativamente à tangente à curva.
Ver notas colectivas das Figuras 92 a 101.
Figura 99 Diagrama de isocandela para luzes de eixo de caminho de circulação (com 7,5m de espaçamento) e luzes
de barras de paragem de alta intensidade em troços rectos destinados a sistemas de guiamento avançado e controlo
de movimento à superfície, nos quais se pretendam intensidades luminosas mais elevadas
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
Notas colectivas às figuras 92 a 101.
As intensidades especificadas nas Figuras 92 a 100 cor-
respondem às luzes de cores verde e amarelo para luzes de
eixo de caminho de circulação, as de cor amarela para luzes
de protecção de pista e as de cor vermelha para luzes de
barra de paragem.
Nas Figuras 92 a 100 são indicadas as intensidades míni-
mas admissíveis das luzes. A intensidade média do feixe
principal calcula-se estabelecendo pontos de quadrícula
segundo o indicado na Figura 101 e utilizando os valores da
intensidade medidos em todos os pontos da quadrícula do
interior e do perímetro do rectângulo que representa o feixe
principal. O valor médio é a média aritmética das intensi-
dades luminosas medidas em todos os pontos de quadrícula
considerados.
No feixe principal ou no feixe mais interior, conforme
aplicável, não são aceites desvios, quando o suporte das
luzes esteja adequadamente orientado.
4704(737)
Os ângulos horizontais medem-se relativamente ao
plano vertical que contém o eixo do caminho de circulação,
exceptuando nas curvas, que se medem relativamente à tan-
gente à curva.
Os ângulos verticais medem-se relativamente à inclina-
ção longitudinal da superfície do caminho de circulação.
A manutenção adequada é importantíssima. A inten-
sidade, quer seja a média onde aplicável, quer seja a
especificada nas correspondentes curvas isocandelas, nunca
deve diminuir a valores inferiores a 50% dos indicados
nas figuras, e as autoridades aeroportuárias devem estabe-
lecer como objectivo manter um nível de emissão de luz
que se aproxime do valor médio de intensidade mínima
especificada.
O elemento luminoso deve ser instalado de forma a que o
feixe principal ou o mais interior, conforme aplicável, esteja
alinhado dentro de uma margem de meio grau relativamente
ao requisito especificado.
(738)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(739)

Notas:
Estas curvas referem-se às intensidades mínimas da luz vermelha.
O valor da intensidade no sector branco do feixe não deve ser inferior a 2 vezes a intensidade correspondente do sector
vermelho e pode chegar a ser até 6,5 vezes essa intensidade.
Os valores de intensidade indicados entre parêntesis referem-se ao APAPI.
Figura 103 Distribuição da intensidade luminosa do PAPI e do APAPI

Notas:
Ainda que as luzes funcionem normalmente em clarões, a intensidade luminosa é especificada como se fossem lâmpa-
das incandescentes fixas.
As intensidades especificadas são de luz amarela.
Figura 104 Diagrama de isocandela para cada lâmpada nas luzes de protecção de pista de baixa intensidade, con-
figuração A
(740)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA

Notas:
Ainda que as luzes funcionem normalmente em clarões, a intensidade luminosa é especificada como se fossem lâmpa-
das incandescentes fixas.
As intensidades especificadas são de luz amarela.
Figura 105 Diagrama de isocandela para cada lâmpada nas luzes de protecção de pista de alta intensidade, con-
figuração A
APÊNDICE 3 Pinturas Obrigatórias e de Informação
Nota 1. — Ver Parte K, 22.233.p) e 22.233.q), para especificações sobre a aplicação, localização e características das
pinturas obrigatórias e de informação.
Nota 2 — Este apêndice detalha a forma e proporções das letras, números e símbolos das pinturas obrigatórias e de infor-
mação, numa grelha de 20cm.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(741)
(742)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(743)
(744)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
APÊNDICE 4. REQUISITOS DE QUALIDADE DOS DADOS AERONÁUTICOS
Nota — Ver a Parte K, 22.231, relativamente as especificações sobre a aplicação, localização e características dos painéis.
1. A altura da inscrição estará em conformidade com o seguinte:
Nota — quando instalado um painel de rodovia junto a
um de designação de pista (Ver 22.237.c)22), o tamanho dos
caracteres será o designado para instruções obrigatórias.
2. As dimensões das setas serão as seguintes:
Altura da indicação Traço
200mm 32mm
300mm 48mm
400mm 64mm
3. A largura dos traços de uma letra apenas será a
seguinte:
Altura da indicação Traço
200mm 32mm
300mm 48mm
400mm 64mm
4. A iluminação dos painéis será a seguinte:
a) Quando se realizem operações em condições de
alcance visual da pista inferior a um valor de
800m, a luminância média do painel deve ser no
mínimo:
Vermelho 30cd/m2
Amarelo 150cd/m2
Branco 300cd/m2
b) Quando se realizem operações em conformidade
com 22.237.a)7.ii) e iii) e 22.237.a)8, a luminân-
cia media do painel deve ser no mínimo:
Vermelho 10cd/m2
Amarelo 50cd/m2
Branco 100cd/m.
Nota — em condições de alcance visual na pista inferior
a 400m, a eficácia dos painéis e afectada.
5. A relação de luminância entre os elementos vermelho
e branco de um painel de instruções obrigatórias deve situar-
-se entre 1:5 e 1:10.
6. A luminância média de um painel calcula-se estabele-
cendo pontos de reticula segundo o indicado na Figura 111
e utilizando os valores de luminância medidos em todos os
4704(745)
pontos de reticula que se situam dentro do rectângulo que
representa o painel.
7. A media e a media aritmética dos valores de luminân-
cia medidos em todos os pontos da reticula considerados.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos (Doe.
9157), Parte 4, contem informação sobre a média de lumi-
nância dos painéis.
8. A relação entre os valores de luminância de pontos
de reticula adjacentes não deve exceder 1,5:1. Nas áreas da
placa frontal do painel nas quais a reticula seja de 7,5cm, a
relação entre os valores de luminância de pontos de reticula
adjacentes não deve exceder 1,25:1. A relação entre os valo-
res máximo e mínimo de luminância em toda a placa frontal
do painel não deve exceder 5:1.
9. A forma dos caracteres, letras, números, setas, símbo-
los, deve estar em conformidade com a Figura 112. A largura
dos caracteres e o espaçamento entre eles deve ser determi-
nada como indicado na Tabela 27.
10. A altura da placa frontal dos painéis será a seguinte:
Altura da indicação Altura da placa frontal (min)
200mm 400mm
300mm 600mm
400mm 800mm
11. A largura da placa frontal dos painéis deve ser deter-
minada usando a Figura 119 excepto no caso da existência
de um painel de instruções obrigatórias apenas de um dos
lados da via, a largura da placa frontal não deve ser inferior:
a) 1,94m quando o número de código for 3 ou 4; e
b) 1,46m quando o número de código for 1 ou 2.
Nota — O Manual de Projecto de Aeródromos
(Doc. 9157), Parte 4, contem informação sobre o modo para
determinação de largura da placa frontal dos painéis.
12. Bordos
a) o traço vertical delimitador colocado entre painéis
de direcção adjacentes deve ter uma largura de
aproximadamente 0,7 vezes a largura dos traços.
(746)4704
b) o bordo amarelo de um painel de localização apenas deve ter uma largura de aproximadamente 0,5 vezes a largura
dos traços.
13. As cores dos painéis devem estar em conformidade com as especificações de cores e pinturas do Apêndice 1.
Nota — A luminância média de um painel calcula-se
estabelecendo pontos de reticula sobre a placa frontal com
inscrições típicas e cor de fundo apropriada (vermelho para
os painéis de instruções obrigatórias e amarelo para os pai-
néis de direcção e destino), da seguinte forma:
a) a partir do ângulo esquerdo da placa frontal do
painel fixa-se um ponto de reticula de referência
a 7,5cm do bordo esquerdo e do bordo superior
da placa frontal do painel.
b) a partir do ponto de reticula de referência, forma-se
uma reticula com separação horizontal e vertical
de 15cm. Excluem-se os pontos de reticula que
fiquem a menos de 7,5cm do bordo da placa
frontal do painel.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
c) quando o último ponto de uma linha ou coluna da
reticula esteja situado entre 22,5cm e 15cm do
bordo da placa frontal do painel (mas que não
os inclua), adicionar-se-á outro ponto a 7,5cm
desse ponto.
d) quando um ponto de reticula fique no limite entre
um carácter e o fundo, deve deslocar-se ligei-
ramente para que fique completamente fora do
carácter.
Nota 2. — Pode ser necessário acrescentar pontos de
reticula para assegurar que cada caracter compreenda, pelo
menos, cinco pontos de reticula uniformemente espaçados.
Nota 3. — Quando uma unidade compreenda dois tipos
de painéis, deve ser estabelecida uma reticula para cada um
dos tipos.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(747)
(748)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(749)
(750)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(751)
(752)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(753)
(754)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA

Nota 1— Ver no Anexo 15,Apêndice 8 NTA 24, as ilustrações gráficas das superfícies de recolha de dados de obstáculos
e os critérios utilizados para indentificar obstáculos nas zonas definidas
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(755)

Nota 1— Ver no Anexo 15,Apêndice 8 NTA 24, as ilustrações gráficas das superfícies de recolha de dados de obstáculos
e os critérios utilizados para indentificar obstáculos nas zonas definidas.
(756)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(757)
(758)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(759)
(760)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(761)
(762)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(763)
(764)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(765)
(766)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(767)
(768)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
APÊNDICE 7. Referencial para o Programa Estatal
de Segurança Operacional (SSP)
(Ver Parte G, 22.130.d))
Neste apêndice é apresentado um referencial para imple-
mentação e manutenção de um programa estatal de segurança
operacional (SSP) angolano. Um SSP é um sistema para a
gestão de segurança operacional da República de Angola. O
referencial inclui quatro componentes e 11, que se descrevem
a seguir. A implantação de um SSP é directamente proporcio-
nal ao tamanho e à complexidade do sistema de aviação da
República de Angola e pode requerer coordenação entre dis-
tintas autoridades responsáveis de cada elemento das funções
de aviação civil de Angola.
Política e objectivos de segurança operacional
Referencial legislativo estatal da segurança operacional
Responsabilidades e prestação de contas da República de
Angola relativamente à segurança operacional
Investigação de acidentes e incidentes
Política de cumprimento
Gestão de risco de segurança operacional
Requisitos de segurança operacional para os SMS dos
prestadores de serviços
Acordo sobre a actuação dos prestadores de serviços
relativamente à segurança operacional
Garantia de segurança operacional
Vigilância da segurança operacional
Recompilação, análise e intercâmbio de dados sobre
segurança operacional
Fixação de objectivos em função dos dados de segurança
operacional para a vigilância dos elementos mais preocu-
pantes ou que requeiram maior atenção
Promoção da segurança operacional
Instrução, comunicação e divulgação interna de informa-
ção sobre segurança operacional
Instrução, comunicação e divulgação externa de infor-
mação sobre segurança operacional
PARTE Z — Política e Objectivos de Segurança
Operacional
A.001 Referencial Legislativo Estatal da Segurança
Operacional
A República de Angola irá promulgar um referencial
legislativo nacional de segurança operacional e regulamen-
tos específicos, em conformidade com as normas nacionais
e internacionais, que definem a forma como a República de
Angola levará a cabo a gestão da segurança operacional do
Estado. Isto deverá incluir a participação de organizações de
aviação estatais em actividades específicas relacionadas com
a gestão de segurança operacional na República de Angola.
O referencial legislativo nacional de segurança operacional
e a regulamentação específica devem ser periodicamente
revistos de modo a garantir que continuam pertinentes e
apropriados para a República de Angola.
4704(769)
A.003 Responsabilidades e Prestação de Contas
do República de Angola Relativamente à Segurança
Operacional
A República de Angola irá identificar, definir e docu-
mentar os requisitos, as responsabilidades e as funções de
prestação de contas relativas à criação e manutenção do SSP.
Isto deverá incluir as directrizes para planificar, organizar,
desenvolver, manter, controlar e melhorar continuamente
o SSP de modo a que cumpra os objectivos de segurança
operacional da República de Angola. Complementarmente
também deverá incluir uma declaração clara sobre a provi-
são dos recursos necessários para a implementação do SSP.
A.005 Investigação de Acidentes e Incidentes
O GPIAA irá estabelecer um processo independente para
investigação de acidentes e incidentes, cujo único objectivo
deverá ser a prevenção de acidentes e incidentes, e não a
atribuição de culpa ou responsabilidade. Estas investigações
reforçam a gestão de segurança operacional da República de
Angola. No referencial do SSP, a República de Angola deve
manter a independência da organização de investigação de
acidentes e incidentes relativamente a outras organizações
estatais de aviação (INAVIC).
A.007 Política de Cumprimento
A República de Angola irá promulgar uma política de
cumprimento que estabelecerá as condições e circunstâncias
nas quais os prestadores de serviços podem encarregar-se
de acontecimentos que manifestem alguns desvios relativa-
mente à segurança operacional, e resolvê-los, internamente,
no contexto do sistema de gestão da segurança operacional
(SMS) do prestador de serviços, que satisfaça a autori-
dade estatal competente. A política de cumprimento ainda
deverá estabelecer as condições e circunstâncias nas quais
os desvios relativamente à segurança operacional devem ser
abordados mediante procedimentos estabelecidos relativa-
mente ao cumprimento.
PARTE AA — Gestão de Risco de Segurança
Operacional
B.001 Requisitos de Segurança Operacional Para os
SMS dos Prestadores de Serviços
A República de Angola irá estabelecer os controlos que
regem a medida na qual os prestadores de serviços detec-
tam os perigos e gerem os riscos de segurança operacional.
Isto deverá incluir os requisitos, regulamentos específicos de
funcionamento e políticas de implementação para os SMS
dos prestadores de serviços. Os requisitos, regulamentos
específicos de funcionamento e políticas de implementação
devem ser periodicamente revistos de modo a garantir que
continuam pertinentes e apropriados para os prestadores de
serviços.
B.003 Acordo Sobre a Actuação dos Prestadores de
Serviços Relativamente à Segurança Operacional
A República de Angola irá acordar com cada presta-
dor de serviços a actuação dos seus SMS relativamente à
segurança operacional. A eficácia da segurança operacional
(770)4704
acordada dos SMS de cada prestador de serviços deve ser
periodicamente revista de modo a garantir que continua per-
tinente e apropriada para os prestadores de serviços.
PARTE BB — Garantia da Segurança Operacional
C.001 Vigilância da Segurança Operacional
A República de Angola irá estabelecer mecanismos para
assegurar a supervisão eficaz dos oito elementos críticos da
função de vigilância da segurança operacional. A República
de Angola irá ainda criar mecanismos para garantir a detec-
ção de perigos e a gestão de risco da segurança operacional
por parte dos prestadores de serviços se ajustam aos controlos
reguladores estabelecidos (requisitos, regulamentos de fun-
cionamento específicos e políticas de implementação). Estes
mecanismos deverão incluir inspecções, auditorias e pesqui-
sas para assegurar que os controlos reguladores dos riscos
de segurança operacional se integram apropriadamente nos
SMS dos prestadores de serviços, que se desenvolvem na
prática de acordo com o planeado, e que tenham o efeito
positivo nos riscos de segurança operacional.
C.003 Recompilação, Análise e Intercâmbio de Dados
Sobre Segurança Operacional
A República de Angola irá estabelecer mecanismos para
assegurar a recolha e armazenamento de dados sobre peri-
gos e riscos de segurança operacional quer a nível individual
quer a nível global. A República de Angola irá ainda esta-
belecer mecanismos para preparar informação a partir dos
dados armazenados e para intercambiar activamente infor-
mação sobre segurança operacional com os prestadores de
serviços de outros países, quando aplicável.
C.005 Fixação de Objectivos em Função dos Dados de
Segurança Operacional para a Vigilância dos Elementos
Mais Preocupantes ou que Requeiram Maior Atenção
A República de Angola irá estabelecer procedimentos
para estabelecer a prioridade das inspecções, auditorias e
investigações relacionadas com os elementos que se mani-
festem mais preocupantes ou que requeiram mais atenção,
segundo o detectado na análise dos dados sobre perigos, as
suas consequências nas operações e os riscos de segurança
operacional avaliados.
PARTE CC — Promoção da Segurança Operacional
D.001 Instrução, Comunicação e Divulgação Interna
de Informação Sobre Segurança Operacional
A República de Angola irá proporcionar instrução e
fomentará o conhecimento e o intercâmbio de informação
relacionada com a segurança operacional para reforçar, nas
organizações estatais de aviação, o desenvolvimento de uma
cultura organizacional que promova SSP eficazes.
D.003 Instrução, Comunicação e Divulgação Externa
de Informação Sobre Segurança Operacional
A República de Angola irá proporcionar educação e irá
promover o conhecimento relativamente aos riscos de segu-
rança operacional e intercâmbio de informação relacionada
com a segurança operacional para reforçar, entre os pres-
DIÁRIO DA REPÚBLICA
tadores de serviços, o desenvolvimento de uma cultura
organizacional que promova SSP eficazes.
APÊNDICE 8. Referencial para os Sistemas de Gestão
de Segurança Operacional (SMS)
(Ver Parte G, 22.130.d))
Neste apêndice é apresentado um referencial para
implementação e manutenção de um sistema de gestão de
segurança operacional (SMS) por parte de um aeródromo
certificado. Um SMS é um sistema que uma organização uti-
liza para a gestão de segurança operacional. O referencial
inclui quatro componentes e 12 elementos que constituem
os requisitos mínimos para a implementação de um SMS. A
aplicação do referencial será directamente proporcional ao
tamanho da organização e à complexidade dos seus serviços.
Neste apêndice inclui-se ainda uma breve descrição de cada
elemento do referencial.
Política e objectivos de segurança operacional
Responsabilidade e compromisso da administração
Responsabilidades relativamente à segurança operacional
Designação de responsáveis pela segurança operacional
Coordenação do plano de emergência Documentação
SMS
Gestão de riscos de segurança operacional Identificação
de perigos
Avaliação e mitigação de riscos de segurança operacional
Garantia de segurança operacional
Supervisão e medição da eficácia da segurança
operacional
Gestão da mudança
Melhoria contínua do SMS
Promoção da segurança operacional Instrução e forma-
ção Comunicação da segurança operacional
PARTE DD — Política e Objectivos de Segurança
Operacional
A.001 Responsabilidade e Compromissos da
Administração
O aeródromo certificado deve definir a política de segu-
rança operacional da organização/empresa em conformidade
com os requisitos nacionais e internacionais pertinentes,
e a mesma deve ser assinada pelo funcionário responsá-
vel por essa organização/empresa. A política de segurança
operacional deve reflectir os compromissos da organização
relativamente à segurança operacional; deve incluir uma
declaração clara acerca da provisão de recursos necessários
para o seu funcionamento; e deve ser comunicada de forma
visível, a toda a organização. Essa política deve incluir pro-
cedimentos de apresentação de informação em matéria de
segurança operacional; deve indicar claramente quais os
tipos de comportamentos operacionais inaceitáveis; e deve
incluir as condições em que não se podem aplicar as medi-
das disciplinares. A política de segurança operacional deve
ser periodicamente revista de modo a garantir que é perti-
nente e apropriada para a organização.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
A.003 Responsabilidade Relativamente à Segurança
Operacional
O aeródromo certificado deve identificar o funcionário
que, independentemente de outras funções que tenha, é res-
ponsável último e tem o dever de prestar contas, em nome
do aeródromo certificado, relativamente à implementação
e manutenção do SMS. Complementarmente, o aeródromo
certificado deve identificar as responsabilidades de todos os
membros da administração, independentemente das outras
funções que desempenham, assim como as dos empregados,
relativamente à eficácia da segurança operacional do SMS.
As responsabilidades, a prestação de contas e as autoridades
de segurança operacional devem ser documentados e apre-
sentados a toda a organização e devem incluir uma definição
dos níveis de gestão que têm autoridade para tomar decisões
relativas à tolerância de riscos de segurança operacional.
A.005 Designação de Responsáveis Pela Segurança
Operacional
O aeródromo certificado deve identificar o funcionário
de segurança operacional que será o responsável e elemento
de contacto para a implementação e manutenção de um SMS
eficaz.
A.007 Coordenação do Plano de Emergência
O aeródromo certificado deve garantir que o plano de
emergência permite a transição ordenada e eficiente da ope-
ração normal para a operação em emergência e o posterior
restabelecimento da operação normal, e se coordena de
forma apropriada com os planos de emergência das orga-
nizações com as quais deva interactuar durante a prestação
dos serviços.
A.009 Documentação SMS
O aeródromo certificado deve elaborar um plano de
implementação do SMS que conte com a aprovação da
administração superior da organização e defina o enfoque da
organização relativamente à gestão da segurança operacional
de modos que cumpra com os objectivos da organização em
matéria de segurança operacional. A organização deve ela-
borar e manter actualizada a documentação relativa ao SMS,
a qual deve descrever a política e os objectivos do SMS, os
seus requisitos, processos e procedimentos, a prestação de
contas, as responsabilidades e as autoridades relativamente
a processos e procedimentos, bem como os resultados do
SMS. Como parte integrante dessa documentação relativa
ao SMS, o aeródromo certificado deve elaborar e manter
um manual de sistemas de gestão da segurança operacional
(SMSM) destinado a comunicar a toda a organização o seu
enfoque relativamente à gestão da segurança operacional.
PARTE EE — Gestão de Riscos de Segurança
Operacional
B.001 Identificação de Perigos
4704(771)
O aeródromo certificado deve elaborar e manter um pro-
tocolo que garanta a identificação dos perigos operacionais.
A identificação dos perigos deve basear-se numa combi-
nação de métodos reactivos, previsores e de predição para
recompilar dados sobre segurança operacional.
B.003 Avaliação e Mitigação de Riscos de Segurança
Operacional
O aeródromo certificado deve elaborar e manter um pro-
tocolo que garanta a análise, a avaliação e o controlo de riscos
de segurança operacional nas operações de aeródromos.
PARTE FF — Garantia da Segurança Operacional
C.001 Supervisão e Medição da Eficácia da Segurança
Operacional
O aeródromo certificado deve desenvolver e manter os
meios necessários à verificação da eficácia da segurança
operacional da organização e para confirmar a eficácia dos
controlos de riscos de segurança operacional A eficácia da
segurança operacional da organização deve ser verificada
relativamente aos indicadores e aos objectivos de eficácia da
segurança operacional do SMS.
C.003 Gestão da Mudança
O aeródromo certificado deve elaborar e manter um
protocolo para a identificação das mudanças dentro da
organização que possam afectar os processos e serviços
estabelecidos, descrever as disposições adoptadas para
garantir uma boa eficácia da segurança operacional antes de
introduzir qualquer mudança e eliminar ou modificar os con-
trolos de risco de segurança operacional que já não sejam
necessários ou eficazes devido a alterações da componente
operacional.
C.005 Melhoria Contínua do SMS
O aeródromo certificado deve elaborar e manter um
protocolo para a identificação das causas de uma actuação
deficiente do SMS, para determinação das consequências
das deficiências do SMS nas operações e para a eliminação
ou mitigação das causas identificadas.
PARTE GG — Promoção da Segurança Operacional
D.001 Instrução e Formação
O aeródromo certificado deve elaborar e manter um pro-
grama de instrução em segurança operacional que assegure
que o pessoal conta com a instrução e competências neces-
sárias para cumprir com as suas funções no âmbito do SMS.
O alcance da instrução em segurança operacional deve ser
adaptado ao grau de participação no SMS de cada pessoa.
D.003 Comunicação da Segurança Operacional
O aeródromo certificado deve elaborar e manter um meio
formal para a comunicação sobre segurança operacional
que assegure que todo o pessoal tenha conhecimento pleno
do SMS, difunda informação crítica relativa a segurança
operacional e explique o porquê do desenvolvimento de
determinadas medidas no âmbito da segurança operacional
(772)4704
e o porquê da introdução ou modificação de procedimentos
de segurança operacional.
ANEXO A — Orientações Complementares
PARTE HH — Número, Implantação e Orientação
das Pistas
A.001 Implantação e Orientação das Pistas
Na determinação da implantação das pistas devem ser
tidos em conta diversos factores. Não pretendendo fazer uma
enumeração completa, nem de entrarem detalhes, será útil
indicar os que mais frequentemente são objecto de estudo.
Estes factores podem dividir-se em quatro categorias:
(a) Tipo de operação — Convém examinar especial-
mente se o aeródromo será utilizado em todas as
condições meteorológicas ou apenas em condi-
ções meteorológicas de voo visual, e se se prevê
a sua utilização durante o dia ou durante o dia e
a noite.
(b) Condições meteorológicas Deve fazer-se um
estudo da distribuição dos ventos para determi-
nar o coeficiente de utilização. A este respeito
deve ser tido em consideração o seguinte:
(1) É frequente a existência de dados estatísticos
sobre o vento para o cálculo do coeficiente
de utilização para diferentes intervalos
de velocidade e direcção, a precisão dos
resultados obtidos depende fortemente da
distribuição suposta das observações den-
tro dos referidos intervalos. Quando for
necessária informação precisa relativa-
mente à distribuição verdadeira, admite-se
uma distribuição uniforme, atendendo a
que relativamente às orientações de pista
mais favoráveis, esta hipótese resulta
na generalidade num valor ligeiramente
menor do coeficiente de utilização.
(2) Os valores máximos da componente trans-
versal média do vento que figuram na
Parte 1,22.185.a)3, referem-se a circuns-
tâncias normais. Existem alguns factores
que podem exigir que em determinado
aeródromo se proceda à redução desses
valores máximos. Especialmente:
(i) As grandes diferenças de característi-
cas de manobra e os valores máximos
admissíveis da componente transver-
sal do vento para os distintos tipos de
aeronaves (incluído os tipos futuros),
dentro de cada um dos três grupos
designados em 22.180.C);
(ii) A preponderância e natureza das rajadas;
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(iii) A preponderância e natureza da
turbulência;
(iv) A existência de uma pista secundária;
(v) A largura das pistas;
(vi) As condições superficiais da pista; a
água, a neve e o gelo na pista reduzem
consideravelmente o valor admissível
da componente transversal do vento; e
(vii) A intensidade do vento correspon-
dente ao valor limite que se tenha
escolhido para a componente transver-
sal do vento.
Também se deve proceder ao estudo dos casos de má
visibilidade e altura de tecto de nuvens baixo, e considerar a
sua frequência bem como a direcção e velocidade dos ven-
tos nestes casos.
(c) Topografia da implantação do aeródromo, das
suas aproximações e arredores, especialmente
em relação a:
(1) O cumprimento das disposições relativas às
superfícies limitativas de obstáculos;
(2) O uso dos solos (actual e futuro). A orien-
tação e o traçado devem ser escolhidos
de modo a que, na medida do possível,
zonas especialmente sensíveis, tais como
residenciais, escolas e hospitais, sejam pro-
tegidas do ruído gerado pelas aeronaves.
O Manual de planeamento de aeropor-
tos (Doc. 9184), Parte 2 e o documento
Orientação sobre a abordagem equilibrada
para a gestão do ruído das aeronaves (Doc.
9829) ambos da ICAO contêm informação
detalhada sobre este assunto;
(3) Comprimento da pista (actual e futuro);
(4) Custos de construção; e
(5) Possibilidade de instalação de ajudas ade-
quadas, visuais e não visuais, para a
aproximação.
(d) Tráfego aéreo na envolvente do aeródromo, espe-
cialmente em relação a:
(1) Proximidade de outros aeródromos ou rotas
ATS;
(2) Densidade de tráfego; e;
(3) Procedimentos de controlo de tráfego aéreo e
de aproximação falhada.
A.003 Número de Pistas em Cada Direcção
O número de pistas a prever para cada direcção depen-
derá do número de movimentos de aeronaves esperado.
PARTE II Zonas Livres de Obstáculos e Zonas de
Travagem
B.00l
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
A decisão de dotar a pista de uma zona livre de obstá-
culos (CWY) ou de uma zona de travagem (SWY) como
outra forma de solucionar problemas relacionados com o
comprimento da pista, dependerá das características físicas
da zona situada para além do fim da pista e dos requisitos
de performance das aeronaves que utilizem a pista. O com-
primento da pista, da zona de paragem e da zona livre de
obstáculos, devem, ser determinados em função da perfor-
mance de descolagem das aeronaves, mas também deve ser
comprovada a distância de aterragem requerida pelas aero-
naves que utilizem a pista, a fim de assegurar que a pista tem
um comprimento adequado para a aterragem. Não obstante,
o, comprimento de uma zona livre de obstáculos não pode
exceder metade do comprimento de corrida à descolagem
disponível.
B.003
As limitações de utilização da performance da aero-
nave requerem que se disponha de um comprimento
suficientemente grande para assegura que, uma vez iniciada
a descolagem, possa parar-se com segurança a aeronave ou
concluir a descolagem sem perigo. Para efeitos de cálculo,
deve considerar-se que o comprimento da pista, da zona de
paragem ou da zona livre de obstáculos do aeródromo ape-
nas são suficientes para a aeronave que requer as maiores
distâncias de descolagem e aceleração/travagem, tendo em
conta a sua massa à descolagem, as características da pista
e as condições atmosféricas vigentes. Nestas circunstâncias,
para cada descolagem existe uma velocidade chamada velo-
cidade de decisão; abaixo desta velocidade no caso de falha
de um motor deve interromper-se a descolagem e acima
dessa velocidade deve continuar-se a descolagem. Seria
necessário um comprimento muito grande para concluir a
descolagem, no caso de falha de um motor antes de alcançar
a velocidade de decisão, devido à velocidade insuficiente e à
redução de potência disponível, no entanto, não há qualquer
dificuldade em parar a aeronave na distância de aceleração-
-travagem disponível remanescente, sempre que se tomem
as devidas medidas, assim a decisão correcta seria interrom-
per a descolagem.
B.005
Por outro lado, caso um motor falhe depois de ter atin-
gido a velocidade de decisão, a aeronave terá velocidade e
potência suficientes para concluir a descolagem com segu-
rança na distância de descolagem disponível remanescente,
complementarmente devido à grande velocidade, seria difí-
cil para a aeronave na distância de aceleração-travagem
disponível remanescente.
B.007
A velocidade de decisão não é uma velocidade fixa para
uma aeronave, o piloto deve escolhê-la dentro limites com-
patíveis com os valores utilizáveis de distância disponível de
4704(773)
aceleração-travagem, a massa de descolagem da aeronave,
as características da pista e as condições atmosféricas vigen-
tes no aeródromo. Normalmente, escolhe-se uma velocidade
de decisão mais elevada quando a distância disponível de
aceleração-travagem é maior.
B.010
Podem obter-se diversas combinações da distância de
aceleração-travagem necessária e de distância de descola-
gem necessária para uma determinada aeronave, tendo em
conta a massa da aeronave, as características da pista e as
condições atmosféricas vigentes. A cada combinação corres-
ponderá um comprimento de corrida à descolagem.
B.013
O caso mais frequente é aquele em que a velocidade
de decisão é tal que a distância de descolagem necessária
é igual à distância de aceleração-travagem necessária, este
valor é denominado comprimento equilibrado de pista.
Quando não existe zona de paragem nem zona livre de obs-
táculos, essas distâncias são iguais e iguais ao comprimento
de pista. No entanto, se ao momento se prescinde da distân-
cia de aterragem, a pista não deve constituir essencialmente
a totalidade do comprimento equilibrado de pista, uma vez
que o comprimento necessário para a corrida à descolagem
é, naturalmente, inferior que o comprimento equilibrado de
pista. Assim, o comprimento equilibrado de pista pode con-
seguir-se através de uma pista complementada com uma
zona livre de obstáculos e uma zona de travagem de igual
comprimento, em vez de ser constituído pela pista na sua
totalidade. Caso a pista se utilize para descolagem em ambos
os sentidos, deve dotar-se cada extremidade da pista de um
comprimento igual de zona livre de obstáculos e zona de
paragem, assim a economia de comprimento de pista é con-
seguida à custa de um comprimento total superior.
B.015
Nos casos em que por razões de ordem económica não
se possa dispor de uma zona de paragem, e em resultado
apenas se disponha da pista e de uma zona livre de obstá-
culos, o comprimento da pista (prescindindo dos requisitos
de aterragem) deve ser igual à distância de aceleração-tra-
vagem requerida ou à distância de descolagem requerida (a
maior destas duas). A distância de descolagem disponível
será o comprimento da pista mais o comprimento da zona
livre de obstáculos.
B.017
O comprimento mínimo da pista e o comprimento
máximo da zona de paragem ou da zona livre de obstácu-
los a projectar, podem determinar-se com base nos valores
do manual de voo da aeronave mais crítica do ponto de vista
dos requisitos relativos ao comprimento de pista:
(a) Se a zona de paragem for economicamente viável,
os comprimentos a projectar devem ser os cor-
(774)4704
respondentes a um comprimento equilibrado de
pista. O comprimento de pista é igual ao compri-
mento necessário para a corrida à descolagem,
ou à distância necessária para a aterragem, se for
maior. Caso a distância de aceleração-travagem
necessária seja superior ao comprimento da
pista por este modo determinado, o excesso
poderá constituir uma zona de paragem, situada
geralmente em cada extremidade da pista. Com-
plementarmente deve projectar-se também uma
zona livre de obstáculos do mesmo comprimento
que a zona de paragem.
(b) Caso não seja projectada uma zona de paragem,
o comprimento da pista é igual à distância
necessária para a aterragem, ou, se for maior, ao
comprimento de aceleração-travagem necessá-
rio que corresponda ao valor mais baixo possível
da velocidade de decisão. O excesso de distância
necessária para a descolagem relativamente ao
comprimento de pista poderá constituir uma
zona livre de obstáculos, situada geralmente em
cada extremidade da pista.
B.020
Para além da consideração anterior, o conceito de zonas
livres de obstáculos pode aplicar-se em certas circunstâncias
a uma situação na qual a distância requerida para a desco-
lagem com todos os motores em funcionamento exceda a
necessária para o caso de falha de motor.
B.023
Pode desperdiçar-se completamente a economia das
zonas de paragem se, de cada vez que se utilizam, tenham
que nivelar- se e compactar-se novamente. Nestes casos
devem ser construídas de modo a que possam resistir a um
número mínimo de passagens da aeronave para a qual se
destinam, sem causar danos estruturais na mesma.
PARTE JJ — Cálculo das Distâncias Declaradas
C.001
As distâncias declaradas a calcular para cada sentido
da pista são: distância de corrida à descolagem disponí-
vel (TORA), distância de descolagem disponível (TODA);
distância de aceleração-travagem disponível (ASDA) e dis-
tância de aterragem disponível (LDA).
C.003
Se a pista não dispuser de uma zona de travagem nem
de uma zona livre de obstáculos e caso a soleira se situe no
extremo da pista, todas as quatro distâncias terão o mesmo
valor, igual ao comprimento da pista, conforme indicado na
Figura 128 (A).
C.005
Se a pista dispuser de uma zona livre de obstáculos
(CWY), então na TODA deve incluir-se o comprimento da
zona livre de obstáculos, conforme indicado na Figura 128
(B).
C.007
Se a pista dispuser de uma zona de travagem (SWY),
então na ASDA deve incluir-se o comprimento da zona de
travagem, conforme indicado na Figura 128 (C).
DIÁRIO DA REPÚBLICA
C.010
Se a pista tiver uma soleira deslocada então no cálculo
da LDA, ao comprimento da pista deve subtrair-se a distân-
cia da qual a soleira foi deslocada, conforme indicado na
Figura 128 (D). A soleira deslocada apenas influencia o cál-
culo da LDA no caso de a aproximação ser realizada do lado
da soleira deslocada, não influencia nenhuma das distâncias
declaradas caso a operação seja no sentido inverso.
C.013
Os casos de pistas que disponham de uma zona livre
de obstáculos, de uma zona de travagem, ou que tenham a
soleira deslocada são exemplificados nas Figuras 128 (B)
a 128 (D). Caso coexistam mais do que uma destas condi-
ções verificar-se-á mais do que uma alteração nas distâncias
declaradas, mas o princípio será o mesmo. A Figura 128 (E)
é um exemplo de uma situação na qual coexistem todas as
condições.
C.015
A Figura 128 (E) sugere-se como exemplo de apre-
sentação relativamente às distâncias declaradas. Caso
determinado sentido da pista não possa ser utilizado para
descolar, para aterrar, ou para nenhuma das duas por estar
operacionalmente proibido, isso deve ser indicado através
da informação “não utilizável” ou com a abreviatura “NU”.
PARTE KK — Inclinações das Pistas
D.001 Distância entre Mudanças de Inclinação
(a) O exemplo seguinte ilustra como deve ser deter-
minada a distância entre mudanças de inclinação
(ver a Figura 129).
(b) D para uma pista de número de código 3 deve ser,
no mínimo, igual a:
(i) 15 000 (|x-y| + |y-z|) m
(ii) Sendo |x-y| o valor numérico absoluto
de x-y e
(iii) |y-z| o valor numérico absoluto de y-z
Por exemplo se x = +0,01
y = -0,005
z = +0,005
resultará |x-y| = 0,015
|y-z| = 0,01
Para cumprir com a especificação, D não deverá ser infe-
rior a:
15 000 (0,015+0,01) m,
ou seja, 15 000 x 0,025 = 375m
D.003
Se a pista não dispuser de uma zona de travagem nem
de uma zona livre de obstáculos e caso a soleira se situe no
extremo da pista, todas as quatro distâncias terão o mesmo
valor, igual ao comprimento da pista, conforme indicado na
Figura 128.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(775)
(776)4704
D.005 Consideração das Inclinações Longitudinais e
Transversais
Quando se projecte uma pista que combine os valores
extremos das inclinações e mudanças de inclinações permi-
tidos de acordo com a Parte I, 22.180.m) a 22.180.S), deve
ser realizado um estudo para assegurar que o perfil da super-
fície resultante não dificulta a operação das aeronaves.
D.007 Área de Funcionamento do Radioaltímetro
Para que possam utilizar o aeroporto, os aviões que efec-
tuam aproximações e aterragens com piloto automático
acoplado (independentemente das condições meteorológi-
cas), é conveniente que as variações de inclinação do terreno
se evitem ou se reduzam ao mínimo numa área rectangular
de pelo menos 300m de comprimento antes da soleira da
pista para aproximações de precisão. A área deve ser simé-
trica relativamente ao prolongamento do eixo da pista e ter
120m de largura. Caso alguma circunstância especial o jus-
tifique, a largura pode ser reduzida até um mínimo de 60m,
desde que estudos aeronáuticos indiquem que essa redu-
ção não afecta a segurança das operações de aeronaves. É
conveniente porque estas aeronaves estão equipadas com
um radioaltímetro para o guiamento final de altura e arre-
dondamento, e, quando a aeronave está sobre o terreno
imediatamente anterior à soleira, o radioaltímetro começa
a proporcionar ao piloto automático informação para o arre-
dondamento. Quando não se puderem evitar variações da
inclinação, o regime de variação das inclinações consecuti-
vas não deve exceder os 2% em 30m.
PARTE LL — Irregularidade da Superfície das Pistas
E.001
A adopção de tolerâncias para as irregularidades da
superfície da pista, a seguinte norma de construção aplica-
-se a distâncias curtas da ordem de mais de 3m e ajusta-se às
boas práticas de execução de engenharia.
Note-se que a “irregularidade da superfície” é aqui definida como os desvios isolados médios da elevação da superfície
relativamente a uma inclinação uniforme em alguma secção da pista. Para esta finalidade “secção de pista” entende-se como
um segmento da pista no qual prevalece uma inclinação ascendente, descendente, ou plana. O comprimento desta secção
geralmente é de 30 a 60m, dependendo do perfil longitudinal e da condição do pavimento.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
O acabamento da superfície da camada de desgaste (pavi-
mentos flexíveis) ou da parte superior da laje (pavimentos
rígidos) deve ser de tal forma regular que, quando verifi-
cado com uma régua de 3m colocada em qualquer parte e
em qualquer direcção da superfície, não exista em nenhum
ponto, com excepção das linhas mais elevadas de transição
de inclinações ou das linhas de drenagem, uma separação de
mais do que 3mm entre a parte de baixo da régua e a super-
fície do pavimento.
E.003
Devem ter-se especiais cuidados aquando do encastra-
mento de luzes de pista ou aquando da instalação de grelhas
de drenagem na superfície da pista a fim de manter a regula-
ridade satisfatória.
E.005
Os movimentos das aeronaves e os assentamentos
diferenciais ao longo do tempo tendem a aumentar as irregu-
laridades da superfície. Os pequenos desvios relativamente
às tolerâncias acima mencionadas não devem afectar gran-
demente as operações de aeronaves. Na generalidade, são
toleráveis irregularidades isoladas da ordem dos 2,5cm a
3cm numa distância de 45m. Ainda que o desvio máximo
varie com o tipo e a velocidade de cada aeronave, os limites
aceitáveis de irregularidades na superfície podem calcular-se
razoavelmente. Na Tabela seguinte descrevem-se os limites
máximos e os temporariamente aceitáveis. Caso sejam ultra-
passados os valores máximos devem ser tomadas medidas
correctivas logo que possível para melhorar a suavidade da
circulação. Caso sejam ultrapassados os temporariamente
aceitáveis devem ser tomadas medidas correctivas imedia-
tas nas partes da pista que manifestem tais irregularidades
de forma a poder manter a continuidade das operações de
aeronaves.
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
E.007
Na Figura 130 são comparados os critérios sobre irre-
gularidade da superfície com os elaborados pela FAA,
Administração Federal da Aviação dos Estados Unidos.
E.010
A deformação da pista, pode também com o tempo levar
à formação de poças. Poças de água com profundidades de
apenas aproximadamente 3mm especialmente se situadas
em zonas da pista nas quais as aeronaves que aterram têm
grande velocidade podem conduzir à hidroplanagem, fenó-
meno que pode persistir na pista coberta por uma lâmina
muito mais delgada de água. Tendo em vista o comple-
mento das orientações relativas à extensão e profundidade
das poças de água deverão ser desenvolvidas mais inves-
tigações, que se tornam especialmente necessárias para a
prevenção da formação de poças de água caso exista a pos-
sibilidade das mesmas congelarem.
PARTE MM — Determinação e Publicação do Atrito
de Superfícies
Pavimentadas Cobertas por Neve ou Gelo
Nota — Note-se que estes critérios se referem a uma irregularidade isolada, não a efeitos harmónicos de onda larga nem
de ondulações repetidas da superfície.
4704(777)
F.001
As operações necessitam de informação fiável e uni-
forme sobre as características de atrito das pistas cobertas
de gelo ou de neve. Podem obter-se indicações precisas e
fiáveis sobre as características de atrito com recurso a equi-
pamentos de medição de atrito; não obstante, será necessário
ganhar mais experiência nesse domínio para correlacionar
os resultados obtidos com esses equipamentos com a per-
formance das aeronaves, devido às numerosas variáveis
intervenientes, tais como a massa da aeronave, a sua velo-
cidade, o mecanismo de travagem e as características dos
pneus e do trem de aterragem.
F.003
Deve ser medido o coeficiente de atrito de uma pista que
esteja, total ou parcialmente, coberta de neve ou gelo e nova-
mente medido após a alteração dessas condições. Devem ser
feitas medições do coeficiente de atrito ou avaliações da efi-
cácia da travagem noutras superfícies para além da pista,
quando sejam expectáveis condições de atrito pouco satisfa-
tórias nessas superfícies.
(778)4704
F.005
A medição do coeficiente de atrito de uma pista é o
melhor meio para determinar as condições de atrito da
superfície. Este valor de atrito da superfície deve ser o valor
máximo que se gera quando uma roda patina mas continua a
rodar. Podem utilizar-se diversos equipamentos de medição
do atrito. Atendendo a que do ponto de vista operacional é
necessário que haja uniformidade no método de avaliação e
notificação das condições de atrito da pista, a medição deve
ser feita preferencialmente por um equipamento que per-
mita a medição contínua do atrito máximo ao longo de toda
a pista. No Manual de serviços de aeroportos (Doc. 9137),
Parte 2, são indicados procedimentos de medição e informa-
ções sobre as limitações de diversos dispositivos de medição
do atrito e sobre as precauções a ter.
F.007
No Manual de serviços de aeroportos (Doc. 9137), Parte
2, é apresentado um gráfico que se baseia nos resultados dos
ensaios perpetrados sobre determinadas superfícies cobertas
de gelo ou neve, no qual é mostrada a correlação existente
entre certos equipamentos de medição do atrito em superfí-
cies cobertas de gelo ou de neve.
F.013
É necessário que se proporcione informação sobre o
atrito da superfície para cada terço da pista. Estes terços da
pista denominam-se A, B e C. Para efeitos de notificação da
informação aos serviços de informação aeronáutica, o terço
A estará sempre do lado da pista com o número de desig-
nação mais baixo. No entanto, ao dar ao piloto informação
para aterragem, os terços citados devem ser denominados,
primeira, segunda ou terceira parte da pista. Deve entender-
-se sempre como “primeira parte” o primeiro terço da pista,
avistado a partir do sentido de aterragem. As medições do
atrito devem realizar-se ao longo de linhas paralelas à pista,
ou seja, ao longo de uma linha de cada lado do eixo, sepa-
radas do mesmo de 3m ou pela distância ao eixo a que se
realizem a maioria das operações. O objecto dos ensaios é a
determinação do valor médio de atrito para as secções A, B
e C. Nos casos em que se utilize um equipamento de medi-
ção do atrito em contínuo, os valores médios de atrito são
obtidos a partir dos valores de atrito registados para cada
secção. A distância desde um ponto ensaiada até ao seguinte
DIÁRIO DA REPÚBLICA
F.009
As condições de atrito de uma pista devem exprimir-se
como “informação sobre eficácia de travagem” em função
do coeficiente de atrito µ, medido, ou eficácia de travagem
estimada. Os valores numéricos específicos de µ estão for-
çosamente relacionados com o projecto e construção de cada
equipamento de medição do atrito, assim como com a super-
fície que é objecto da medição e a velocidade utilizada.
F.010
A Tabela e os termos descritivos conexos que se apre-
sentam seguidamente basearam-se apenas nos dados sobre
atrito recolhidos em condições de neve compactada e de
gelo, por isso, não devem ser aceites como valores abso-
lutos aplicáveis a todas condições. Se a superfície estiver
afectada por neve ou gelo e a eficácia de travagem se notifi-
car como “boa”, os pilotos não devem esperar condições tão
boas como as de uma pista limpa e seca (nas quais o coe-
ficiente de atrito pode ser bem superior ao necessário em
qualquer caso). A indicação “boa” tem, pois, um valor rela-
tivo, e com ela se pretende expressar que as aeronaves não
devem experimentar dificuldades de controlo direccional,
nem de travagem, especialmente durante a aterragem.
deve ser de aproximadamente 10% do comprimento utili-
zável da pista. Caso se decida que uma linha de ensaio de
um dos lados da pista é suficiente para dar uma indicação
adequada sobre o atrito da pista, entende-se que em cada
terço da pista se devem realizar 3 ensaios. Os resultados dos
ensaios e os valores médios do atrito calculados devem ser
registados num formulário especial (ver o Manual de servi-
ços de aeroporto (Doc. 9137), Parte2).
Nota — Quando aplicável e sob pedido, também devem
proporcionar-se os valores do coeficiente de atrito das zonas
de paragem (SWY).
F.015
Para medir os valores de atrito em pista cobertas de
neve compactada ou de gelo, pode ser utilizado um equi-
pamento de medição do atrito em contínuo (ex: Mu-meter;
Grip Tester; ASFT). Para certas condições da superfície,
por exemplo, neve compactada, gelo e películas muito finas
de neve seca, pode utilizar-se um desacelerómetro (medi-
dor Tapley ou frenómetro-dinómetro). Podem ser utilizados
outros equipamentos de medição, sempre que os seus resul-
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
tados se possam correlacionar com um dos equipamentos
actualmente aceites. Os desacelerómetros não devem utili-
zar-se em neve solta ou fundente pois podem gerar valores
de atrito que induzam em erro. Outros equipamentos de
medição do atrito também podem gerar valores que induzam
a erro em certas combinações de contaminantes e tempera-
tura doar/pavimento.
F.017
O Manual de serviços de aeroportos (Doc. 9137), Parte 2,
e contém orientação sobre a utilização uniforme do equipa-
mento de ensaio para atingir resultados compatíveis e outras
informações sobre a remoção da contaminação da superfície
e sobre a melhoria das condições de atrito.
PARTE NN — Determinação das Características de
Atrito de Pistas Pavimentadas Molhadas
G.001
O coeficiente de atrito de uma pista pavimentada molhada
deve ser medido para:
(a) Verificar as características de atrito de pista novas
ou repavimentadas quando estão molhadas
(Parte 1,22.180.x));
(b) Avaliar periodicamente em que medida é que
as pistas molhadas são escorregadias quando
molhadas (Parte P, 22.313.C));
(c) Determinar o efeito do atrito quando as caracte-
rísticas de drenagem são deficientes (Parte P,
22.313.f)); e
(d) Determinar o atrito das pistas que podem ser
escorregadias em condições excepcionais (Parte
H, 22.160.h)).
G.003
As pistas devem ser avaliadas quando se constroem pela
primeira vez ou após a reconstrução da sua superfície, para
determinar as características de atrito da superfície de pis-
tas molhadas. Ainda que se admita que o atrito diminui com
a utilização do pavimento, este valor correspondente repre-
sentará o atrito na secção central relativamente extensa da
pista na qual não se tenham acumulado depósitos de bor-
racha procedentes das operações das aeronaves e, por isso,
tem valor operacional. Os ensaios de avaliação devem ser
feitos sobre superfícies limpas. Caso não possa proceder-se
à limpeza da superfície antes do ensaio, pode ser feito um
ensaio sobre a parte da superfície limpa na secção central da
pista, a fim de preparar um relatório preliminar.
G.005
Periodicamente devem ser efectuados ensaios de ava-
liação do atrito nas condições actuais da superfície, com a
finalidade de identificar pistas com atrito deficiente quando
estão molhadas. Antes de classificar uma pista como escor-
regadia quando molhada, o INAVIC deverá definir em
regulamentação complementar qual o nível de atrito mínimo
que consideram aceitável e publicar esse valor em AIP.
Quando se comprove que o atrito de uma pista é inferior
a esse valor declarado, a informação deve ser publicada
4704(779)
em NOTAM. O INAVIC também irá definir em regula-
mentação complementar um nível de atrito, para efeitos de
manutenção, abaixo do qual se devem desenvolver acções
de manutenção correctiva. Devem realizar-se medições do
atrito em intervalos que garantam a identificação de pistas
que precisem de manutenção ou de um tratamento especial
da superfície antes que o seu estado se agrave. O intervalo
de tempo entre as medições dependerá de factores tais como
o tipo de aeronave e a frequência de utilização da pista, as
condições climatéricas, o tipo de pavimento e as necessida-
des de reparação manutenção do pavimento.
G.007
Para efeitos de uniformização e para que possa ser rea-
lizada a comparação com outras pistas, os ensaios de atrito
das pistas actuais, das pistas novas ou das pistas repavimen-
tadas devem ser realizados com um dispositivo de medição
do atrito em contínuo, que utilize um pneu de rasto liso. O
equipamento deve dispor de um dispositivo que forneça uma
lâmina de água de espessura uniforme e igual a 1mm.
G.010
Quando se tenham dúvidas sobre as características de
atrito devido a deficiências do sistema de drenagem, devido
a reduzidas inclinações ou à existência de depressões, deve
ser realizado outro ensaio, nas circunstâncias normais repre-
sentativas da chuvada local. Este ensaio difere do anterior na
medida em que, na generalidade, a altura de água nas zonas
de drenagem deficiente é maior no caso da chuvada local.
Assim, é mais exequível, do que no caso do ensaio anterior,
que os resultados permitam determinar quais são as áreas
problemáticas com valores de atrito baixos que podem con-
duzir à hidroplanagem. Caso as circunstâncias não permitam
realizar ensaios em condições normais representativas da
chuvada local, essa situação poderá ser simulada.
G.013
Ainda que se tenha comprovado que o valor do atrito
seja superior ao nível estabelecido pelo INAVIC, para defi-
nir a pista como escorregadia, pode acontecer em condições
excepcionais, como por exemplo após um longo período de
seca, que a pista se torne escorregadia. Sempre que se tenha
conhecimento destas situações, deve ser imediatamente rea-
lizada uma medição do atrito da pista.
G.015
Quando os resultados de qualquer das medições previstas
indiquem que apenas se apresenta escorregadia determinada
parte da superfície da pista, serão igualmente necessárias
as medidas referentes à divulgação aeronáutica deste facto
bem como ao desenvolvimento das acções correctivas, caso
aplicável.
G.017
Aquando da realização de ensaios de atrito em pistas
molhadas, é importante observar que, contrariamente ao que
acontece nas condições de neve compactada ou gelo, nas
quais a variação do atrito em função da velocidade é muito
(780)4704
limitada, numa pista molhada normalmente verifica-se uma
diminuição do atrito com o aumento da velocidade. No
entanto, à medida que a velocidade aumenta o regime de
redução do atrito diminui. De entre os factores que afectam
o coeficiente de atrito entre o pneu e a superfície da pista, a
textura tem especial importância. Se a pista tiver uma boa
macro textura que permita que a água saia de baixo do pneu,
o atrito dependerá menos da velocidade. Pelo contrário, se
a superfície tiver uma fraca macro textura, o atrito diminui
mais rapidamente com o aumento da velocidade. Assim,
ao submeter as pistas a ensaios para determinação das suas
características de atrito e caso seja necessário melhorar essas
características, devem ser utilizadas velocidades suficiente-
mente elevadas que permitam a observação das variações do
atrito em função da velocidade.
G.023
Os valores de atrito da Tabela 40 são valores absolutos e
devem ser aplicados sem qualquer tolerância. Estes valores
foram obtidos a partir de estudos de investigação realizados
por um país membro da ICAO. Os dois pneus de medição
do atrito montados no Mu-meter eram de rasto liso e a com-
posição da borracha era de um determinado tipo, tipo A. Os
pneus foram submetidos a um ensaio num ângulo de 15°
DIÁRIO DA REPÚBLICA
G.020
Este Normativo, obriga a que o INAVIC especifique os
níveis de atrito, tal como seguidamente se indica:
(a) O nível de atrito de manutenção abaixo do qual
devem iniciar-se medidas correctivas de manu-
tenção e
(b) O nível mínimo de atrito abaixo do qual deve ser
dada a informação de que a pista se pode tornar
escorregadia quando molhada.
Complementarmente o INAVIC deverá, nos termos
de regulamentação complementar, estabelecer critérios
acerca das características das superfícies de pistas novas
ou repavimentadas. Na Tabela 40 é dada orientação para o
estabelecimento de valores objectivo de projecto de superfí-
cies novas de pista, níveis previstos de manutenção e níveis
mínimos de atrito da superfície de pistas em utilização.
compreendido o alinhamento relativamente ao eixo longi-
tudinal do reboque. Por outro lado, o único pneu montado
no deslisómetro, no SFT, no RFST; e no TATRA, eram de
rasto liso e a sua composição de borracha do tipo B. O medi-
dos do Grip tester foi submetido a um ensaio com apenas
um pneu de rasto liso e de composição de borracha do tipo
B, no entanto, de tamanho mais pequeno, pelo que se desig-
nou do tipo C. As especificações destes pneus (dos tipos A,
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
B e C) constam do Manual de serviços de aeroporto (Doc.
9137), Parte 2. Caso os equipamentos de medição do atrito
disponham de pneus com diferentes composições de borra-
cha, com rastos estriados, outras espessuras de lâmina de
água, pressões do pneu ou velocidades de ensaio diferentes
das descritas neste programa, não podem utilizar-se direc-
tamente os valores de atrito da Tabela 40 para estabelecer
comparações. Os valores das colunas (5) (6) e (7) são valo-
res médio representativos da pista ou de parte significativa
da mesma. Devem medir-se as características de atrito a
mais do que uma velocidade.
G.025
Podem ser utilizados outros equipamentos de medição
do coeficiente de atrito sempre que estes tenham já sido
correlacionados com um dos equipamentos s acima mencio-
nados, no entanto neste caso essas determinações devem ser
submetidas a aprovação do INAVIC. O Manual de serviços
de aeroporto (Doc. 9137), Parte 2, contém orientações sobre
a metodologia de determinação dos valores de atrito corres-
pondentes ao nível de projecto, ao nível de manutenção e ao
nível mínimo relativamente a medidores de atrito distintos
dos da Tabela 40.
PARTE OO — Faixas
H.001 Bermas
(a) As bermas de uma pista ou de uma zona de
paragem (SWY) devem ser preparadas ou cons-
truídas de modo a que se reduza ao mínimo o
perigo que possa correr uma aeronave que saia
da pista ou da zona de paragem. Nos pontos
seguintes será dada orientação sobre certos pro-
blemas especiais que podem acontecer e sobre
a questão das medidas para evitar a ingestão de
H.003 Objectos nas Faixas
Devem tomar-se medidas para que quando a roda de uma
aeronave entre no terreno da faixa contígua à pista esta não
embata numa superfície vertical dura (num bordo exposto).
A este respeito, a montagem das luzes de pista ou outros
acessórios dispostos na faixa ou na intersecção com um
caminho de circulação ou outra pista pode apresentar pro-
blemas especiais. Tratando-se de pavimentos, como é o caso
das pistas e dos caminhos de circulação, nas quais a super-
fície deve ser concordante com a superfície da faixa, pode
eliminar-se o bordo vertical chanfrando a partir da parte
superior do pavimento até não menos do que 30cm abaixo
4704(781)
pedras soltas ou outras/os partículas/objectos -
debris pelos motores de turbina.
(b) Em alguns casos, o terreno natural da faixa pode
ter uma resistência suficiente para permitir satis-
fazer, sem necessidade de qualquer preparação
especial, os requisitos aplicáveis às bermas.
Quando seja necessária uma preparação especial,
o método a empregar depende das condições
locais do terreno e da massa das aeronaves que a
pista está destinada a servir. Ensaios ao terreno
ajudam a determinar o melhor método de trata-
mento (por exemplo, drenagem, estabilização,
selagem, pavimentação ligeira).
(c) Também deve prestar-se atenção aquando do
projecto das bermas para impedir a ingestão de
debris pelos motores de turbina. A esse respeito
aplicam-se as mesmas condições das bermas
de caminhos de circulação dos caminhos de
circulação constantes do Manual de projecto
de aeródromos (Doc. 9157), Parte 2, quer no
respeitante às medidas especiais que podem ser
necessárias quer no respeitante à distância relati-
vamente à qual tais medidas devem ser tomadas,
caso necessário.
(d) No caso de se terem preparado as bermas, quer
tenha sido para efeitos de obtenção de resistência
adequada quer tenha sido para evitar a presença
de debris, podem surgir dificuldades associadas
à falta de contraste visual entre a superfície da
pista e a berma adjacente. Esta dificuldade pode
ser eliminada proporcionando um bom contraste
visual entre as duas superfícies através da pin-
tura linha da berma de pista.
do nível da superfície da faixa. Os outros objectos cujas fun-
ções não exijam que estejam ao nível da superfície devem
ser enterrados a uma profundidade não inferior a 30cm.
H.005 Nivelamento de uma Faixa em Pistas de
Aproximação de Precisão
Na Parte 1,22.187.h), indica-se a necessidade do
nivelamento de parte da faixa de uma pista de voo por ins-
trumentos de número de código 3 ou 4, até uma distância
de 75m do eixo da pista, no mínimo. No caso de pistas
de aproximação de precisão, é conveniente a adopção de
uma largura maior caso o número de código seja 3 ou 4.
Na figura 131 indicam-se a forma e as dimensões esque-
(782)4704
máticas de uma faixa mais larga que pode ser considerada
para as referidas pista. Esta faixa foi projectada recorrendo
a dados sobre aeronaves que saíram de pista. A parte a nive-
lar prolonga-se lateralmente até uma distância de 105m do
eixo, mas esta distância reduz-se paulatinamente até 75m,
em ambas as extremidades da faixa, ao longo de uma distân-
cia de 150m, contada a partir da extremidade da pista.
PARTE PP — Áreas de Segurança de Extremidade
de Pista
I.001
Quando, de acordo com a Parte I, se proporcione uma
área de segurança de extremidade de pista, deve ser con-
siderada a dotação de uma área com extensão suficiente
para acomodar saídas de pista e aterragens antes da soleira
resultantes de uma combinação, razoavelmente provável, de
factores operacionais diversos. Numa pista de aproximações
de precisão, o localizador do ILS é normalmente, o primeiro
obstáculo e as áreas de segurança de extremidade de pista
devem chegar até essa infra-estrutura. Noutras circunstân-
cias e numa pista para aproximações de não precisão ou
de voo visual, o primeiro obstáculo pode ser uma estrada,
uma via-férrea, um edifício ou outra protuberância natural.
Nessas circunstâncias, as áreas de segurança de extremidade
de pista devem prolongar-se até ao obstáculo.
I.003
Quando as áreas de segurança de extremidade de pista
obriguem ao atravessamento de áreas nas quais for parti-
cularmente proibida a sua implantação, O INAVIC poderá
reduzir as distâncias declaradas, caso considere que são
necessárias áreas de segurança de extremidade de pista.
PARTE QQ — Localização da Soleira
J.001 Generalidades
(a) A soleira, normalmente, situa-se na extremidade
da pista, caso não existam obstáculos que per-
furem a superfície de aproximação. Nalguns
casos, no entanto, devido a condicionamentos
locais, pode ser conveniente deslocar permanen-
temente a soleira (ver ponto seguinte). Aquando
do estudo para implantação da soleira, deve
também considerar-se a altura de referência ILS,
e/ou a altura de referência da aproximação MLS,
e a determinação do limite de desobstrução de
obstáculos (No Anexo 10, Volume I e NTA 26,
são dadas as especificações relativas à altura de
referência ILS e à altura de referência de apro-
ximação MLS).
(b) Ao determinar que não há obstáculos que per-
furem a superfície de aproximação, deve ser
tomada em consideração a presença de objectos
móveis (veículos nas estradas, comboios, etc.),
pelo menos dentro da parte da área de aproxi-
mação compreendida numa distância de 1 200m
medida longitudinalmente desde a soleira, e com
uma largura total, de pelo menos 150m.
J.003 Soleira Deslocada
(a) Caso algum objecto perfure a superfície de
aproximação e não possa eliminar-se, deve ser
DIÁRIO DA REPÚBLICA
considerada a conveniência de deslocar a soleira
permanentemente.
(b) Para cumprir os objectivos da Parte J relativos à
limitação de obstáculos, o melhor será deslocar
a soleira ao longo da pista, numa distância sufi-
ciente para isentar a superfície de aproximação
da presença de obstáculos.
(c) No entanto, o deslocamento da soleira relativa-
mente ao extremo da pista causa inevitavelmente
uma redução da distância disponível para aterra-
gem, e isto pode ser mais importante, do ponto
de vista das operações, do que a penetração
da superfície de aproximação por obstáculos
sinalizados e iluminados. Assim, a decisão rela-
tivamente ao deslocamento da soleira e a
extensão desse deslocamento deve ser ponde-
rada de modo a obter o equilíbrio óptimo entre
uma aproximação livre de obstáculos e uma dis-
tância adequada para a aterragem. A decisão do
deslocamento da soleira deve considerar os tipos
de aeronaves para os quais a pista esteja desti-
nada, as condições limite de visibilidade e tecto
de nuvens, a posição dos obstáculos em relação
à soleira e ao prolongamento do eixo de pista, e,
no caso de pistas de aproximação de precisão, a
importância dos obstáculos para a determinação
do limite de desobstrução dos obstáculos.
(d) Não obstante a consideração da distância dis-
ponível para a aterragem, a localização que
se escolha para a soleira deve ser tal que a
superfície livre de obstáculos até à soleira não
tenha uma inclinação superior a 3,3% quando o
número de código da pista seja 4, nem superior a
5% quando o número de código da pista seja 3.
(e) No caso da soleira estar implantada de acordo com
os critérios relativos às superfícies livres de obs-
táculos acima mencionados, devem continuar a
satisfazer-se os requisitos da Parte L relativos à
sinalização de obstáculos, em relação à soleira
deslocada.
(f) Dependendo do comprimento do deslocamento,
do RVR na soleira pode diferir do RVR ao prin-
cípio da pista para as descolagens. A utilização
de luzes de bordo de pista vermelhas com inten-
sidades fotométricas inferiores ao valor nominal
de 10 000cd para as luzes brancas potencia esse
fenómeno. O INAVIC deve avaliar o impacto de
uma soleira deslocada nos mínimos de descola-
gem.
(g) As disposições deste Normativo, relativas à sina-
lização diurna e luminosa da soleira deslocada,
bem como algumas considerações operacionais,
figuram em 22.233 e 22.235.
PARTE RR — Sistemas de Iluminação de Aproximação
K.001 Tipos e Características
(a) Estas especificações definem as características
básicas dos sistemas simples de iluminação
de aproximação e os sistemas de iluminação
de aproximação de precisão. Permite-se uma
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
determinada tolerância no que concerne a
alguns aspectos desses sistemas: por exemplo,
relativamente ao espaçamento entre as luzes de
eixo e as barras transversais. Nas figuras 133 e
134 mostram-se configurações da iluminação
de aproximação que têm sido adoptados geral-
mente. Na figura 20 apresenta-se um diagrama
dos 300m interiores do sistema de iluminação de
aproximação de precisão de Categorias II e III.
(b) Independentemente da posição da soleira, isto
é, quer esta esteja situada na extremidade quer
esteja deslocada, deve ser instalada a mesma
configuração de iluminação de aproximação.
Em ambos os casos, o sistema de iluminação de
aproximação, deve prolongar-se até à soleira da
pista. No entanto, no caso da soleira deslocada,
devem ser aplicadas luzes encastradas desde a
extremidade até à soleira, a fim de obter a con-
figuração especificada. Estas luzes encastradas
são projectadas de modo a que satisfaçam os
requisitos estruturais especificados na Parte K,
22.235.a)9, e os requisitos fotométricos especi-
ficados no Apêndice 2, Figura 49 ou 50.
(c) A figura A-5 apresentada as envolvente de tra-
jectórias de voo que devem utilizar-se para o
projecto das luzes.
K.003 Tolerâncias de Instalação
No plano horizontal
(a) As tolerâncias dimensionais são indicadas na
figura 134.
(b) A linha central do sistema de iluminação de apro-
ximação deve coincidir o mais possível com o
4704(783)
prolongamento do eixo da pista, com uma tole-
rância máxima de ±15›.
(c) O espaçamento longitudinal entre as luzes da linha
central deve ser tal que uma luz (ou grupo de
luzes) de linha central esteja situada no centro de
cada barra transversal, e as luzes de linha central
intermédias estejam espaçadas da forma o mais
uniforme possível, entre duas barras transversais
ou entre uma barra transversal e a soleira.
(d) As barras transversais e as barretes devem ser
perpendiculares à linha central do sistema de
iluminação de aproximação, com uma tolerância
máxima de ±30›, caso se adopte a configuração
da Figura 134(A), ou de ±2°, caso se adopte a
configuração da Figura 134 (B).
(e) Quando uma barra transversal tenha que ser
desviada da sua posição normal, as barras trans-
versais adjacentes que possam existir devem
desviar-se, caso seja possível, na medida apro-
priada, com o intuito de reduzir as diferenças
dos espaçamentos entre as mesmas.
(f) Quando uma barra transversal do sistema da Figura
134 (A) esteja desviada da sua posição normal,
deve ajustar-se o seu comprimento total, para
que seja igual a 1/20 da distância desde a barra
ao ponto de origem. No entanto, não é neces-
sário o ajuste do espaçamento normal de 2,7m
entre as luzes de barra transversal, mas as barras
transversais devem continuar a ser simétricas
relativamente à linha central de iluminação de
aproximação.
(784)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011 4704(785)
(786)4704 DIÁRIO DA REPÚBLICA
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
No plano vertical
(g) A disposição ideal seria que todas as luzes de
aproximação fossem instaladas no plano hori-
zontal que passa na soleira (ver figura A-8), e
esta deveria ser a finalidade a alcançar sempre
que as condições locais o permitam. No entanto,
os edifícios, árvores, etc., não devem ocultar as
luzes a um piloto que se encontre 1° abaixo da
trajectória de descida definida por meios elec-
trónicos na proximidade da radiobaliza exterior.
(h) Dentro das zonas de travagem (SWY) ou das
zonas livres de obstáculos (CWY), e dentro
da distância de 150m desde a extremidade da
pista, as luzes devem instalar-se tão próximas do
solo como as condições locais permitam, com
a finalidade de reduzir ao mínimo o risco de
danos nas aeronaves que saiam de pista ou que
aterram antes da soleira. Para além das zonas de
travagem e das zonas livres de obstáculos, não é
necessário montar as luzes próximas do solo, e
por isso, podem compensar-se as ondulações do
terreno instalando as luzes sobre postes de altura
adequada.
(i) As luzes devem ser instaladas de modo a que, den-
tro do possível, nenhum objecto compreendido
na distância de 60m de cada lado do sistema de
linha central perfure o plano de iluminação de
aproximação. Quando exista um objecto elevado
a menos de 60m da linha central e 1350m da
soleira num sistema de iluminação de aproxi-
mação de precisão, ou de 900m no caso de um
sistema simples de iluminação de aproximação,
talvez convenha instalar as luzes de modo a
que o plano da metade exterior da configuração
passe com uma certa margem acima do objecto.
(j) Tendo em vista evitar que seja dada uma impressão
errada do plano do terreno, a partir da soleira até
a um ponto situado a 300m as luzes não devem
ser instaladas abaixo de um plano inclinado com
uma inclinação negativa de 1:66, e a partir do
ponto a 300m da soleira as luzes não devem ser
instaladas abaixo de um plano inclinado com
uma inclinação negativa de 1:40. Para um sis-
tema de iluminação de aproximação de precisão
de Categorias II e II pode ser necessário adoptar
critérios mais restritivos, por exemplo, não per-
mitir inclinações negativas a menos de 450m da
soleira.
(k) Linha central (eixo). As inclinações em qualquer
secção da linha central (incluindo nas zonas de
travagem (SWY) ou zonas livres de obstáculos
(CWY)), devem ser as mais reduzidas que pos-
4704(787)
sível, e as variações de inclinação devem ser as
menores possíveis e o menor valor que se possa
conseguir, não deve exceder 1:60. A experiência
tem demonstrado que, afastando-se da pista, são
admissíveis inclinações ascendentes que não
excedam 1:66 em qualquer secção e inclinações
descendentes que não excedam 1:40.
(l) Barras transversais. As luzes das barras transversais
devem instalar-se de modo a que formem uma
linha recta, horizontal sempre que seja possível,
que passe pelas luzes de linha central correspon-
dentes. Não obstante, permite-se a instalação
das luzes com uma inclinação transversal que
não exceda 1:80, caso isso permita instalar mais
próximo do solo as luzes das barras transversais
compreendidas numa zona de paragem (SWY)
ou numa zona livre de obstáculos (CWY), nos
locais onde exista inclinação transversal.
K.005 Restrição de Obstáculos
(a) Foi estabelecida uma área, mais adiante designada
“plano de luzes”, para limitar os obstáculos, e
todas as luzes do sistema estão nesse plano. Esse
plano, tem formato rectangular e está situado
simetricamente relativamente ao eixo do sis-
tema de iluminação de aproximação, começa
na soleira, prolonga-se até 60m para além da
extremidade de aproximação do sistema e tem
120m de largura.
(b) Não é permitida a existência de objectos mais
altos que o plano de luzes dentro dos limites
do mesmo, exceptuado os objectos designados
seguidamente. Todas as estradas e auto-estradas
são considerados obstáculos de uma altura de até
4,8m acima do ponto mais alto da via, com a
excepção das estradas de serviço do aeroporto,
nas quais todo o tráfego está sob o controlo das
autoridades do aeródromo e coordenado pela
torre de controlo de tráfego aéreo do aeroporto.
As vias-férreas, qualquer que seja a importância
do movimento, consideram-se como obstáculos
de uma altura de 5,4m sobre a via.
(c) É sabido que alguns componentes dos sistemas
de ajuda electrónica para a aterragem, tais como
reflectores, antenas, equipamento monitor, etc.,
devem ser instalados acima do plano de luzes.
Deve ser feito tudo o possível para desvias tais
componentes para fora dos limites do plano de
luzes. Quando se trate de reflectores e equi-
pamento monitor, isto é possível num grande
número de casos.
(d) Quando um localizador de ILS esteja instalado dentro
dos limites do plano de luzes, admite-se que o loca-
(788)4704
lizador ou o ecrã caso utilizado, perfure o plano
de luzes. Nesses casos, a altura destas estruturas
deve manter-se a um mínimo e devem situar-se o
mais longe possível da soleira. Na generalidade,
a regra relativa às alturas permitidas é: 15cm
por cada troço de 30m de distância que separe a
estrutura da soleira; por exemplo, se o localiza-
dor estiver situado a 300m da soleira, permite-se
que o ecrã perfure o plano do sistema de ilumi-
nação de aproximação até uma altura máxima de
10 x 15cm = 150cm, mas de preferência deve
manter-se tão baixa quanto possível e compatí-
vel com o funcionamento correcto do ILS.
(e) Para implantar uma antena de azimute MLS, deve
seguir-se a orientação que figura no Anexo 10,
Volume I, Anexo G e NTA 26. Este texto, que
também proporciona orientação sobre a implan-
tação comum de uma antena de azimute MLS
com uma antena de localizador ILS, sugere que
a antena de azimute MLS possa implantar-se
dentro dos limites do plano de luzes quando não
seja possível ou não seja prático implanta-la
para além da extremidade exterior de iluminação
de aproximação. Se a antena de azimute MLS
estiver implantada sobre o prolongamento do
eixo da pista, deve estar o mais longe possível da
luz mais próxima da antena de azimute MLS no
sentido da extremidade da pista. Complemen-
tarmente, o centro de fase da antena de azimute
MLS deve estar pelo menos a 0,3m acima das
luzes mais próximas da antena de azimute MLS
no sentido da extremidade da pista. (Esta dis-
tância pode diminuir a 0,15m se a implantação
estiver livre de outros problemas importantes
relativos a trajectos múltiplos). O cumprimento
deste requisito, cujo objectivo é assegurar que a
qualidade do sinal MLS não seja afectada pelo
sistema de iluminação de aproximação, pode
ter como consequência a obstrução parcial do
sistema de iluminação pela antena de azimute
MLS. Para assegurar que a obstrução resultante
não diminui o guiamento visual para além dum
nível aceitável, a antena de azimute MLS não
deve estar situada a uma distância inferior a
300m da extremidade da pista, e a localização
preferível será a 25m para além da barra trans-
versal de 300m (deste modo, a antena ficará a
5m atrás da luz situada a 330m da extremidade
da pista). Nos casos em que uma antena de azi-
mute MLS seja implantada dessa forma, apenas
será parcialmente obstruída uma parte central da
DIÁRIO DA REPÚBLICA
barra transversa de 300m do sistema de ilumi-
nação de aproximação. Contudo, é importante
assegurar que as luzes da barra transversal não
obstruídas também estejam em serviço a todo
momento.
(f) Os objectos existentes dentro dois limites do plano
de luzes e que requeiram que se eleve o plano
a fim de satisfazer os critérios aqui expostos,
devem eliminar-se, rebaixar-se ou desviar-se
quando isso seja mais económico de que elevar
o referido plano.
(g) Nalguns casos podem existir objectos que não
seja possível eliminar, rebaixar, nem desviar.
Estes objectos podem estar situados tão perto da
soleira que perfurem a inclinação de 2%. Nestas
condições e quando não haja solução possível,
pode exceder-se a inclinação de 2%, ou recorrer-
-se a um “degrau”, com a finalidade de manter as
luzes de aproximação sobre os objectos. Esses
“degraus” ou inclinações aumentadas apenas
devem ser utilizados em último recurso, quando
não seja possível seguir os critérios normais
relativos às inclinações, e devem reduzir-se ao
mínimo possível. Segundo este critério, nenhuma
inclinação negativa é permitida na parte mais
exterior do sistema.
K.007 Consideração dos Efeitos das Extensões Reduzidas
(a) Nunca será demasiado insistir na necessidade
de que exista um sistema de iluminação de
aproximação suficiente para as aproximações
de precisão durante as quais o piloto necessita
de referências visuais antes da aterragem. A
segurança e regularidade dessas operações
dependem dessa informação visual. A altura
acima da soleira da pista para a qual o piloto
decide que há suficientes referências visuais
para continuar a aproximação de precisão e
realizar a aterragem, variará segundo o tipo de
aproximação efectuada e outros factores como
as condições meteorológicas, o equipamento
terrestre de bordo, etc. A extensão necessária
do sistema de iluminação de aproximação que
servirá para todos os tipos de aproximações de
precisão é de 900m, e deve ser proporcionada
essa extensão sempre que possível.
(b) Não obstante, existem pistas em lugares nos
quais não é possível proporcionar os 900m de
extensão dos sistemas de iluminação para as
aproximações de precisão.
(c) Nesses casos deve ser feito o possível para
implantar um sistema de iluminação o mais
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
extenso possível. O INAVIC poder colocar
restrições às operações em pistas dotadas de
sistemas de iluminação de extensão reduzida.
Existem muitos factores que determinam a que
altura é que o piloto deve decidir continuar a
aproximação até aterrar ou então efectuar uma
aproximação falhada. Deve entender-se que o
piloto não faz um juízo instantâneo ao chegar a
determinada altura. A decisão propriamente dita
de3 continuar a aproximação até à aterragem é
um processo cumulativo que apenas se conclui
na devida altura. A menos que o piloto disponha
de luzes antes de chegar ao ponto de decisão,
o processo de avaliação visual é imperfeito e
a possibilidade de que ocorram aproximações
falhadas aumentará consideravelmente. Há mui-
tas considerações de ordem operacional que o
INAVIC deve ter em conta ao decidir se é ou não
necessário impor alguma restrição a qualquer
aproximação de precisão, estas considerações
são detalhadamente expostas no Anexo 6 e NTA
10 e NTA 10 (H).
PARTE SS — Prioridade de Instalação de Sistemas
Visuais Indicadores de Inclinação de Aproximação
L.001
Considera-se praticamente impossível elaborar um texto
de orientação que permita efectuar uma análise totalmente
objectiva com a finalidade de determinar que pista de deter-
minado aeródromo deve ter prioridade para a instalação de
sistemas indicadores de inclinação de aproximação. Não
obstante, para tomar essa decisão, devem ser tidos em conta
os seguintes factores:
(a) Frequência de utilização;
(b) Gravidade do perigo;
(c) Presença de outras ajudas visuais ou não visuais;
(d) Tipos de aeronaves que utilizam a pista; e
(e) Frequência e tipo de condições meteorológicas
desfavoráveis em que se utiliza a pista.
L.003
Relativamente á gravidade do perigo, pode utilizar-se
como guia geral a ordenação a especificação de aplicação de
um sistema visual indicador de inclinação de aproximação,
da Parte K, 22.235.e)1.ii) a v), os quais se podem resumir a:
(a) Guiamento visual desadequado devido a:
(b) Aproximações sobre a água ou sobre o terreno
desprovido de pontos de referência visual ou, de
noite, por não haver luzes aeronáuticas suficien-
tes na área de aproximação;
(c) Informação visual equívoca devida ao terreno
circundante;
(d) Perigo grave na aproximação;
4704(789)
(e) Perigo grave no caso de uma aterragem demasiado
curta ou demasiado longa; e
(f) Turbulência anormal.
L.005
A presença de outras ajudas visuais ou não visuais é um
factor muito importante. As pistas dotadas de ILS ou MLS
devem receber, na generalidade, a última prioridade nos
que se refere à instalação de um sistema visual indicador da
inclinação de aproximação. No entanto, os sistemas visuais
indicadores da inclinação de aproximação são ajudas à apro-
ximação visual e, como tal, podem complementar as ajudas
electrónicas. Quando existam perigos graves ou quando um
número considerável de aeronaves que não estejam equipa-
das para o ILS ou para o MLS utilize uma determinada pista,
pode ser dada prioridade à instalação de um indicador visual
da inclinação de aproximação nessa pista.
L.007
Deve ser dada prioridade a pistas utilizadas por aerona-
ves a reacção.
PARTE TT — Iluminação de Áreas Fora de Serviço
e de Viaturas
M.001
Quando uma zona esteja temporariamente fora de ser-
viço, pode sinalizar-se com luzes fixas de cor vermelha.
Estas luzes devem indicar as extremidades da zona fora de
serviço que possam apresentar maior risco. Devem utili-
zar-se, no mínimo, quatro luzes deste tipo, a menos que a
zona em questão seja triangular, casos nos quais se podem
usar três. O número de luzes deve aumentar-se caso a zona
seja grande ou de formato irregular. Deve ser instalada uma
luz, pelo menos, a cada 7,5m de distância ao longo da peri-
feria da superfície. Se forem direccionais, as luzes devem
ser colocadas de modo a que os seus feixes estejam orien-
tados, na medida do possível, para a direcção de onde
procedem as aeronaves ou viaturas. Quando as aeronaves
ou viaturas possam vir para essa zona desde várias direc-
ções durante o exercício normal das suas operações, deve
considerar-se a possibilidade de agregar outras luzes ou de
utilizar luzes omnidireccionais para que a zona em questão
seja vista desde estas direcções. As luzes das áreas fora de
serviço devem ser frangíveis. A sua altura deve ser tal que
permita garantir a desobstrução das hélices e da fuselagem
dos motores a reacção.
PARTE UU — Luzes Indicadoras de Caminho de
Saída Rápida de Pista
N.001
As luzes indicadoras de caminho de saída rápida de pista
(RETIL) compreendem um conjunto de luzes unidireccio-
nais amarelas instaladas na pista e adjacentes ao eixo. As
luzes devem ser dispostas numa sequência 3-2-1 em inter-
valos de 100m antes do caminho de saída rápida de pista.
Destinam-se a proporcionar ao piloto dobre a localização do
seguinte caminho de saída rápida de pista disponível.
(790)4704
N.003
Em condições de baixa visibilidade, as RETIL propor-
cionam referências úteis para tomada denotar a situação, que
permitem também que o piloto se concentre em manter a
aeronave no eixo da pista.
N.005
Após uma aterragem, o tempo de ocupação da pista
tem um efeito significativo na capacidade de utilização da
mesma. As RETIL permitem que os pilotos mantenham uma
velocidade de satisfatória de circulação até ser necessário
desacelerar até uma velocidade adequada para sair da pista
no caminho de saída rápida. Considera-se óptima uma velo-
cidade de circulação de 60 nós até chegar à primeira RETIL
(barrete de três luzes).
PARTE VV —Controlo de Intensidade das Luzes de
Aproximação de Pista
O.001
A percepção nítida de uma luz depende da impressão
visual recebida do contraste entre a luz e o fundo sobre o que
se veja. Para que uma luz seja útil ao piloto durante o dia,
quando faz uma aproximação, deve ter uma intensidade de
pelo menos 2 000cd ou 3 000cd, e no caso das luzes de apro-
ximação é conveniente uma intensidade da ordem das 20
000cd. Em condições de nevoeiro diurno muito luminoso,
pode não ser possível proporcionar luzes com intensidade
suficiente para que se vejam bem. Por outro lado, com tempo
limpo numa noite escura, pode considerar-se conveniente
uma intensidade da ordem das 100cd para as luzes de apro-
ximação, e de 50cd para as luzes de bordo de pista. Ainda
assim, atendendo à proximidade de observação, por vezes há
pilotos que se queixam de as luzes de bordo de pista parece-
rem demasiado brilhantes.
O.003
Com nevoeiro, a quantidade de luz difusa é muito grande.
À noite esta luz difusa aumenta a luminosidade do nevoeiro
sobre a área de aproximação e a pista, até ao ponto de apenas
ser possível obter um pequeno incremento do alcance visual
das luzes aumentando a sua intensidade além de 2 000cd ou
3 000cd. Não deve aumentar-se a intensidade das luzes, tra-
tando de aumentar a distância a que começam a ver-se de
noite, até ao ponto de poderem encandear o piloto a uma
distância menor.
O.005
Do antecedente resulta evidente a importância de ajus-
tar a intensidade das luzes de uma sistema de iluminação
de aeródromo de acordo com as condições predominantes
do momento, de modo a serem obtidos os melhores resul-
tados sem encandeamento excessivo, o que desconcentraria
oi piloto. O ajuste apropriado da intensidade depende, em
todos os casos, tanto das condições de luminosidade de
fundo como da visibilidade. O Manual de projecto de aeró-
dromos (Doc 9157), Parte 4, contém orientações detalhadas
sobre a selecção dos ajustes de intensidade para as diferen-
tes condições.
DIÁRIO DA REPÚBLICA
PARTE WW — Área de Sinais
P.001
Apenas será necessário proporcionar uma área de sinais
quando se pretenda utilizar sinais visuais terrestres para
comunicar com as aeronaves em voo. Esses sinais podem
ser necessários quando o aeródromo não disponha de torre
de controlo ou com uma dependência de informação de voo,
ou quando o aeródromo seja utilizado por aeronaves que não
estejam equipadas com rádio. Os sinais visuais terrestres
podem também ser úteis em caso de falha das comunica-
ções bilaterais via rádio com as aeronaves. Cabe, no entanto,
destacar que o tipo de informação que se pode proporcionar
mediante sinais visuais terrestres deve figurar normalmente
nas publicações de informação aeronáutica ou nos NOTAM.
Como consequência, deve avaliar-se a possível necessidade
dos sinais visuais antes de tomar uma decisão a respeito da
instalação das áreas de sinais num aeródromo.
PARTE XX — Serviço de Salvamento e Luta Contra
Incêndios
Q.001 Administração
(a) O serviço de salvamento e luta contra incêndios
nos aeródromos deve estar sob o controlo admi-
nistrativo da direcção do aeródromo, a qual deve
ser também responsável de que esses serviços
estejam organizados, equipados, dotados de pes-
soal, treinado e dirigido de modo a que possam
cumprir as funções que lhe são inerentes.
(b) Ao estabelecer um planeamento detalhado sobre
operações de busca e salvamento de acordo com
o ponto 4.2.1 do Anexo 12 e NTA 32, a direcção
do aeródromo deve coordenar os seus planos
com os centros coordenadores de salvamento
pertinentes, para que se delimitem claramente
as respectivas responsabilidades relativamente a
acidentes aeronáuticos que ocorram na proximi-
dade de um aeródromo.
(c) A coordenação entre o serviço de salvamento e
luta contra incêndios de um aeródromo e os
organismos públicos de protecção tais como o
corpo de bombeiros da localidade, a polícia, a
protecção civil, os hospitais, deve realizar-se
mediante acordo prévio de assistência em caso
de acidentes aeronáuticos.
(d) Deve proporcionar-se um mapa de quadrícula
do aeródromo suas imediações, para uso dos
serviços do aeródromo interessados, o qual
deve conter informação relativa à topografia,
aos caminhos de acesso à localização dos pon-
tos de abastecimento de água. Esse mapa deve
estar num lugar bem visível da torre de controlo
e no edifício do serviço de salvamento e luta
contra incêndios, devendo também dispor-se do
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
mesmo nas viaturas de salvamento e luta contra
incêndios, assim como em viaturas auxiliares
necessárias para atender aos acidentes ou inci-
dentes aeronáuticos. Sempre que se considere
conveniente, devem distribuir-se cópias do mapa
aos organismos públicos de protecção.
(e) Preparar-se instruções coordenadas nas quais
se detalhem as responsabilidades de todos os
intervenientes e as medidas a tomar nos casos
de emergência. A autoridade competente deve
assegurar que essas instruções são promulgadas
e cumpridas.
Q.003 Instrução
O curriculum referente à instrução deve incluir a instru-
ção inicial e recorrente que abarque pelo menos os seguintes
aspectos:
(a) Familiarização com o aeroporto;
(b) Familiarização com as aeronaves:
(c) Segurança do pessoal de salvamento e luta contra
incêndios;
(d) Sistemas de comunicações de emergência do
aeródromo, incluindo os alarmes relativos a
incêndio de aeronaves;
(e) Utilização de mangueiras, bocas, torres e outros
dispositivos para cumprir com a Parte O,22.283;
(f) Aplicação dos tipos de agentes extintores requeri-
dos para cumprir o Parte O, 22.283;
(g) Assistência para a evacuação de emergência das
aeronaves;
(h) Operações de extinção de incêndios;
(i) Adaptação e utilização de equipamentos estruturais
de salvamento e extinção de incêndios para sal-
vamento e extinção de incêndios em aeronaves;
(j) Mercadorias perigosas;
(k) Familiarização com as obrigações do pessoal
afecto à extinção de incêndios conforme defi-
nido no plano de emergência do aeródromo; e
(l) Equipamento de protecção individual (vestuário e
equipamento respiratório)
Q.005 Nível de Protecção
(a) De acordo com o Parte O, 22.283, os aeródromos
devem estar classificados em categorias para
efeitos de salvamento e luta contra incêndios,
e o nível de protecção disponibilizado deve ser
apropriado à categoria do aeródromo.
(b) No entanto, no Parte O, 22.283.c), é permitida
a disponibilização de um nível de protecção
inferior durante um período limitado quando o
número de movimentos de aeronaves da cate-
goria mais elevada que se prevê que utilize o
aeródromo seja inferior a 700 durante os três
meses consecutivos de maior actividade. É
importante que se perceba que isto apenas é
aplicável quando exista uma gama ampla de
diferenças entre as dimensões das aeronaves
incluídas no total dos 700 movimentos.
4704(791)
Q.007 Equipamento de Salvamento para Ambientes
Adversos
(a) Deve dispor-se de equipamento e serviços ade-
quados nos aeródromos onde a área abrangida
pelo serviço inclua extensões de água, zonas
pantanosas ou outros terrenos difíceis de ace-
der, nos quais as viaturas normais de rodas não
possam prestar os serviços adequadamente. Isto
é especialmente necessário quando uma parte
importante das operações de aproximação ou
descolagem se realize sobre essas áreas.
(b) O equipamento de salvamento deve transportar-se
em embarcações ou outras viaturas tais como
helicópteros e viaturas anfíbias ou aerodesli-
zantes, aptas para operar na área em causa. As
viaturas devem estacionar-se de modo a pode-
rem entrar em acção rapidamente para intervir
nas áreas às que se estende o serviço.
(c) Nos aeródromos próximos de extensões de
água, as embarcações ou outras viaturas pre-
ferencialmente devem estar estacionados no
aeródromo, o qual deve dispor de ancoradouros
ou dispositivos de lançamento. Caso as viatu-
ras estejam estacionadas fora do aeródromo,
preferencialmente devem estar sob controlo do
serviço de salvamento e luta contra incêndios do
aeródromo, ou em caso de isto não ser possível,
sob o controlo de outro organismo competente,
público ou privado, que opere em estreita coor-
denação como o serviço de salvamento e luta
contra incêndios do aeródromo (tais como a
polícia, as forças armadas, os serviços de con-
trolo dos portos, entre outros).
(d) As embarcações ou outras viaturas devem ser
tão velozes quanto possível a fim de poderem
chegar ao lugar do acidente no menor tempo
possível. Com o intuito de reduzir a possibili-
dade de provocar lesões durante as operações de
salvamento, é preferível dispor de embarcações
com propulsão hidrodinâmica, em vez de embar-
cações com hélices, a menos que as hélices
sejam de tipo canalizado. O material destinado a
servirem extensões de água gelada durante uma
parte considerável do ano deve ser escolhido
em conformidade. As viaturas utilizadas neste
serviço devem estar equipadas com balsas e
coletes salva vidas em número que satisfaça as
necessidades das aeronaves de maior tamanho
que normalmente utilizem o aeródromo, comu-
nicação radiotelefónica bilateral e projectores
para operações nocturnas. Caso se prevejam
operações de aeronaves em períodos de baixa
visibilidade pode ser necessário fornecer orien-
tação às viaturas de emergência intervenientes.
(e) O pessoal designado para manipular o equi-
pamento deve estar adequadamente formado
e treinado em missões de salvamento nesse
ambiente adverso.
(792)4704
Q.010 Infra-Estruturas
(a) É conveniente dispor de instalações telefónicas
especiais, meios de radiocomunicações bilate-
rais e de um dispositivos de alarme geral para
o serviço de salvamento e luta contra incên-
dios a fim de garantir a transmissão segura de
informação essencial de emergência e de rotina.
Conforme as necessidades de cada aeródromo,
estes meios utilizam-se para os seguintes fins:
(1) Manter comunicação directa entre a auto-
ridade que dá o alarme e o quartel de
bombeiros do aeródromo, para ter a segu-
rança de alertar e encaminhar prontamente
as viaturas e o pessoal de salvamento e
luta contra incêndios em caso de uma aci-
dente ou incidente aeronáutico;
(2) Manter comunicação directa entre o serviço
de salvamento e luta contra incêndios e a
tripulação de voo da aeronave emergência;
(3) Transmitir sinais de emergência para a cha-
mada imediata do pessoal designado que
não esteja de serviço;
(4) Chamar, em caso de necessidade, os corres-
pondentes serviços auxiliares essenciais,
dentro ou fora do aeródromo; e
(5) Manter comunicação via bilateral rádio com
as viaturas de salvamento e luta contra
incêndios que acudam ao lugar do aci-
dente ou incidente aeronáutico.
(b) A disponibilização de serviços médicos e de
ambulância para o transporte e posterior cuidado
das vítimas de um acidente aeronáutico deve ser
objecto de um estudo cuidadoso por parte das
autoridades competentes e deve fazer parte do
plano geral de emergência criado para tal efeito.
PARTE YY — Condutores de Viaturas
R.001
As autoridades responsáveis pela utilização de viaturas
na área de movimento devem assegurar-se de que os condu-
tores estão devidamente qualificados para esse efeito. Isto
pode inclui, dependendo das funções do condutor, o conhe-
cimento sobre:
(a) A geografia do aeródromo;
(b) A sinalização, marcas e luzes do aeródromo;
(c) Os procedimentos radiotelefónicos;
(d) Os termos e fraseologia utilizados no controlo
de aeródromo, incluindo o alfabeto fonético da
ICAO;
(e) Os regulamentos dos serviços de tráfego aéreo em
relação às operações terrestres;
(f) Os regulamentos e procedimentos do aeroporto; e
(g) As funções especializadas requeridas, por exem-
plo, nas operações de salvamento e luta contra
incêndios.
R.003
O condutor deve ser capaz de demonstrar competência,
conforme aplicável, para:
DIÁRIO DA REPÚBLICA
(a) Operar ou utilizar o dispositivo transmissor/recep-
tor da viatura;
(b) Compreender e respeitar os procedimentos de
controlo de tráfego aéreo e de controlo local;
(c) Conduzir a viatura no aeródromo; e
(d) Demonstrar a perícia exigida para determinada
função.
Complementarmente, conforme a exigência da função
especializada, o condutor deve possuir carta de condução,
a licença de operador de rádio, a licença de manobrador de
máquinas ou outras licenças pertinentes.
R.005
O anteriormente exposto deve aplicar-se de acordo com
a função a desempenhar pelo condutor, pelo que nem todos
os condutores devem ser obrigados ater o mesmo nível,
por exemplo os condutores que se limitem às placas de
estacionamento.
R.007
Caso sejam aplicáveis procedimentos especiais para
condições de baixa visibilidade, convém comprovar perio-
dicamente que o condutor conhece os procedimentos.
PARTE ZZ — Método ACN-PCN para Divulgação
da Resistência de Pavimentos
S.001 Operações em Regime de Sobrecarga
(a) A sobrecarga dos pavimentos pode ser provocada
por cargas excessivas, por um ritmo de utiliza-
ção consideravelmente elevado, ou por ambos
os factores. As cargas superiores às definidas
(por cálculo ou avaliação) encurtam a vida do
pavimento, enquanto que as cargas inferiores
prolongam a sua vida. Exceptuando situações
de sobrecargas massivas, não existe um limite
para o qual o comportamento estrutural dos
pavimentos resulte em falhas repentinas e catas-
tróficas. O seu comportamento estrutural é tal
que o mesmo pode suportar reiteradamente uma
determinada carga durante um número previsto
de vezes ao longo da sua vida útil. Como Con-
sequentemente, uma sobrecarga ocasional de
pode aceitar-se, caso necessário, não obstante
implique uma pequena redução na vida útil
do pavimento e uma aceleração relativamente
baixa da sua deterioração. Para essas operações,
nas quais a magnitude da sobrecarga e/ou a
frequência de utilização não justifiquem uma
análise mais detalhada, propõem-se os seguintes
critérios:
(1) No caso de pavimentos flexíveis, os movi-
mentos ocasionais de aeronaves cujo ACN
não exceda 10% do PCN do pavimento
não serão prejudiciais para o pavimento;
(2) No caso de pavimentos rígidos ou semi-
-rígidos; nos quais o elemento estrutural
primário seja uma laje, os movimentos
ocasionais de aeronaves cujo ACN não
exceda 5% do PCN do pavimento não
serão prejudiciais para o pavimento;
I SÉRIE — N.º 192 — DE 5 DE OUTUBRO DE 2011
(3) Caso se desconheça a estrutura do pavimento
aplique-se a limitação dos 5%; e
(4) O número anula de movimentos de sobrecarga
não deve exceder 5%, aproximadamente,
dos movimentos totais anuais de aerona-
ves nesse local.
(b) Normalmente esses movimentos de sobrecarga
não devem ser permitidos sobre pavimentos que
manifestem sinais de fadiga ou falha estrutural.
Também deve ser evitada a sobrecarga durante
todo período de degelo posterior a congelamento
de poças de água ou quando a residência do
pavimento ou sua fundação possa estar debili-
4704(793)
tada pela água. Quando se realizem operações
de sobrecarga, os responsáveis pela manutenção
do aeródromo devem examinar periodicamente
tanto as condições do pavimento como os crité-
rios relativos a ditas operações, uma vez que a
frequência excessiva de sobrecarga pode dimi-
nuir consideravelmente a vida útil do pavimento
ou exigir grandes obras de reparação.
S.003 ACN de vários tipos de aeronaves
A título exemplificativo junto se anexam no Anexo C os
resultados das avaliações de ACN de vários tipos de aerona-
ves para as quatro categorias de solo de fundação.
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