TRABA ELECTRONICO DE MECANISMO DIFERENCIAL

Introducción.

El trabajo que a continuación se presenta, realizado para la asignatura de chasis y

mandos finales, es una investigación acerca del diferencial automotriz.

En la primera unidad se da una mirada a la historia del diferencial, revelando la

impresionante creatividad de los ingenieros mecánicos que existieron en épocas
muy antiguas en donde comenzaron a inventar este tipo de engranajes.

Se habla sobre la función y funcionamientos de este dispositivo tan vital en un

automóvil.

Se da a conocer los tipos de metales que se utilizan para la fabricación de

engranajes y palieres. Como también el tratamiento térmico que se aplica en los
componentes del diferencial.

En la parte final de la investigación se encuentran las aplicaciones, tipos de

diferenciales, mantención y reparaciones.

En este trabajo encontras información con imágenes que sirven como ejemplo para
que la lectura tenga una mejor recepción del lector.
Historia del diferencial.

Mecanismos diferenciales tienen registro que han sido aplicados en épocas

antiguas un poco antes de Cristo. Y en varios acontecimientos de la historia como,
por ejemplo.

En china 2500AC cuanta la leyenda de un carro que con un sistema de engranajes

proporcionaba que el brazo de una figura montada en él, siempre apuntara en una
sola dirección independientemente de la dirección que tomara el carro. Esto cumplía
la función de brújula mecánica. Varios siglos después aproximadamente 500 DC
este carro se patento con el nombre de carro que mira al sur, y en base al
mecanismo y la forma del carro se realizó una réplica la cual funciono
perfectamente.

Imágenes que muestran este mecanismo diferencial que es uno de los primeros
(conocido) que se implementó en un tipo de vehículo.
Otras fechas históricas en donde se usó el mecanismo diferencial

 658, 666 AD: dos monjes budistas chinos y los ingenieros crean Apuntando
Hacia el Sur carros para Emperador Tenji de Japón.

 1027, 1107 AD: Documentado reproducciones chinas del Sur señaladores

carro por Yan y Wu Deren, que describe en detalle las funciones mecánicas
y relaciones de transmisión del dispositivo, mucho más que los registros
chinos antes.

 1720: Joseph Williamson utiliza un diferencial de un reloj.

 1810: Rudolph Ackermann de Alemania inventa un sistema de dirección a las

cuatro ruedas de carruajes, que algunos escritores posteriores informan
erróneamente como un diferencial.

 1827: modern diferencial automóvil patentado por relojero Onsiphore

Pecqueur del Conservatoire de Arts et mtiers en Francia para su uso en una
cesta de vapor.

 1832: Richard Roberts de "artes de la indemnización" Inglaterra patentes, un

diferencial para las locomotoras de carretera.

 1874: Aveling y Porter, de Rochester, Kent lista de una locomotora de la grúa

en su catálogo equipado con su engranaje diferencial patente sobre el eje
trasero.

 1876: James Starley de Coventry inventa diferencial de la cadena de tracción

para uso en bicicletas; invención utiliza posteriormente en los automóviles
por Karl Benz.

 1897: primer uso del diferencial en un automóvil de vapor australiano David

Shearer.

 1958: Vernon Gleasman patenta el diferencial Torsen de doble disco, un tipo

de diferencial de deslizamiento limitado que se basa exclusivamente en la
 acción de engranajes en lugar de una combinación de los embragues y
engranajes.

El ingeniero mecánico francés Onésiphore Pecqueur jefe de talleres del

conservatorio de Artes y oficios invento el diferencial mecánico en 1827.

En 1829 Pecqueur patento un vagón a vapor para uso en carretera que contiene la
mayoría de los dispositivos esenciales para hacer un buen vehículo de motor,
incluyendo diferencial.

En el año 1886 el ingeniero alemán Karl-benz. Creo el primer automóvil con motor
de combustión interna el cual tuvo que alcanzar una serie de condiciones técnicas
para poder llevar a cabo este proyecto
Si bien muchas veces recurrió a la industria de la bicicleta, también tuvo que diseñar
y fabricar muchos accesorios como por ejemplo el mecanismo de transmisión y el
engranaje diferencial
Función del diferencial.

El diferencial es el componente encargado de trasladar la rotación producida

por el motor hacia las ruedas encargadas de la tracción.
Todos los vehículos disponen de un diferencial, independientemente si tiene
tracción delantera o trasera. El diferencial pude variar en tamaño o forma como
también su ubicación en el vehículo pero su principio de funcionamiento y su
propósito siempre va a ser el mismo.
El propósito; El diferencial es administrar la fuerza motriz en las ruedas de tracción.
Es decir que haga una diferencia de rotación entre una rueda y la otra del mismo
eje. Es necesario hacer una diferencia de rotación entre las ruedas de tracción
cuando el vehículo toma una curva o dobla en una esquina, porque para poder girar
correctamente una de las ruedas debe rodar más rápido que la otra.

Ejemplo.

Como se ve en el dibujo la circunferencia roja recorre menos distancia que la

circunferencia azul. Ahora esa misma distancia la recorrerán las ruedas del
automóvil, por ende las ruedas de la circunferencia roja irán recorriendo el circuito
más lento que las ruedas de la circunferencia azul. Esto se logra gracias a la
diferencia de velocidades que ofrece un diferencial. Es importante resaltar la
importancia que posee el diferencial en los
Automóviles. Si no dispusieran de este elemento, las ruedas del eje tractor tendrían
que girar las 2 a una misma velocidad, velocidad que vendría impuesta por el eje de
transmisión. Esto que inicialmente no parece ningún problema si que lo es, ya que
a la hora de circular en curva la rueda que va por el exterior tendría que recorrer
una distancia mayor que la que va por dentro de la curva, este efecto haría que la
rueda que circula por el exterior de la curva se deslizara, con los consecuentes
efectos negativos que causa la de falta de control sobre el automóvil.
Funcionamiento.

Para comenzar partiremos conociendo los componentes y como está formado un

diferencial.

En la parte inferior de la imagen vemos el árbol de transmisión que se conecta con

la corona mediante un piñón (llamado piñón de ataque), en el centro muestra la
caja de satélites y en rojo los engranajes planetarios, que por medio de un
estriado interior se conectan con los ejes palier que finalmente llevan la fuerza a
las masas
Diferencial sencillo del tipo usado en los autos de tracción trasera. Las dos ruedas
posteriores están montadas sobre semiejes (palieres) en los extremos interiores
de los mismos están los engranajes planetarios, todos los dientes están tallados
angularmente. Cuando los dos engranajes están situados el uno junto al otro de
manera que sus dientes engranan, los ejes conductor y conducido pueden formar
entre si un ángulo de 90°.como se muestra en la siguiente imagen.

 Ahora volvamos al diferencial. En la siguiente imagen se muestran las partes

esenciales del mismo.
  Primero se muestra la adición de la caja del diferencial a los dos semiejes
de las ruedas, y de los piñones cónicos (planetarios). La caja del
diferencial lleva cojinetes que le permiten girar sobre los dos semiejes

 A continuación adicionaremos los piñones satélites y el eje soporte.

El eje soporte forma parte de la caja del diferencial. Los dos piñones satélites
están engranados con los piñones planetarios y estos están montados en los
extremos de los semiejes.
  Ahora engranaremos la corona dentada.

Esta corona está fijada con pernos al resalte de la caja del diferencial.

 Por último, adicionaremos el piñón de ataque.

El piñón de ataque está dispuesto en el árbol de transmisión, cuando el árbol gira,

también lo hace el piñón de ataque el cual a su vez hace girar a la corona.

Funcionamiento del diferencial.

El piñón de ataque dispuesto en los extremos del árbol de transmisión hace girar
la corona con la cual esta engranado. La rotación de la corona causa el giro de la
caja del diferencial, y cuando ésta gira, los dos piñones satélites y su eje se
mueven circularmente con la misma. Como los dos piñones planetarios están
engranados con los piñones satélites, tienen que girar, siendo ello causa de lo que
hagan los semiejes traseros. En consecuencia, las ruedas giran produciendo el
desplazamiento del auto.

Supongamos que una rueda trasera gira más despacio que la otra mientras el auto
toma una curva. Al girar la caja del diferencial, los piñones satélites tienen que
hacerlo sobre sus ejes. La razón para que ello ocurra es que los piñones satélites
deben moverse alrededor del piñón planetario que gira a menor velocidad. Esto
ocasionara un movimiento de rotación adicional de la rueda exterior que debe girar
más rápido en la cuerva.

Esta acción se ve representada en la siguiente imagen.

A la velocidad de la caja del diferencial se le asigna el 100%. La acción de rotación

de los piñones satélites transfiere el 90% de esta velocidad a la rueda interior cuyo
movimiento de rotación debe ser más lento, haciendo, al mismo tiempo, que le
llegue el 110% de la velocidad de la rueda exterior, cuyo movimiento de rotación
debe ser más rápido.
Ahora puede verse como el diferencial puede permitir que una de las ruedas
traseras gire más rápido que la otra. Cuando el auto toma una curva, la rueda trasera
exterior recorre una distancia mayor que la recorrida por la rueda trasera interior.
Los dos piñones satélites giran sobre su eje, transfiriendo con mayor cuantía el
movimiento de rotación de la rueda exterior.

Cuando un auto circula por una recta, los piñones satélites no giran alrededor de su
eje, pero aplican un par igual a ambos piñones planetarios y, por lo tanto, ambas
ruedas traseras giraran a la misma velocidad.

Cuando una rueda tiene me nos fricción que la otra (por ejemplo, cuando una rueda
se desliza sobre hielo) la otra no puede suministrar par. Es decir, todo el esfuerzo
de rotación es dirigido a la rueda que los desliza. Para conseguir una buena tracción
aun cuando una rueda patine, se utiliza en muchos autos un diferencial no
deslizante o con auto bloqueante. Este sistema es muy similar al los de tipo normal
pero posee algunos medios para evitar el patinado de la rueda y la pérdida de
tracción.

Cojinete: es un elemento mecánico que reduce la fricción entre un eje y las piezas
conectadas a éste por medio de rodadura, que le sirve de apoyo y facilita su
desplazamiento

Constitución físico química

 Para la fabricación de los piñones y corona del diferencial se utiliza el

siguiente tipo de acero:
ACERO IRAM 8620
Clasificación: Acero aleado al cromo-níquel-molibdeno para cementación, de
mediana templabilidad.

Color de identificación: gris claro – azul – rojo oscuro.

Aplicaciones: Piezas cementadas de mediano tamaño solicitadas a la fatiga como

por ejemplo, piñones y coronas de diferencial, engranajes de altas revoluciones,
pernos de seguridad, etc.

Dureza:

Laminado en caliente: 192 Brinell (PRUEBA DE DURESA)

Normalizado: 183 Brinell

Recocido de globulización: 149 Brinell

Composición química:

Carbono Manganeso Silicio Azufre Fósforo Cromo Níquel Molibdeno

0.18 - 0.20 – 0.040 0.035 0.40 – 0.40 – 0.15 –

0.70 – 0.90
0.23 0.35 máx. máx. 0.60 0.70 0.25

Equivalencias:

SAE DIN UNI AFNOR BS AISI ASTM

21 20
8620 20 NCD 2 805 H 20 8620 8620
NiCrMo 2 NiCrMo 2

 Para la fabricación de los ejes palieres normalmente se utiliza el siguiente

tipo de acero:
Acero IRAM1045:

Clasificación: Acero al carbono de media resistencia.

Color de identificación: amarillo – verde.

Aplicaciones: Piezas confeccionadas por forjado, como por ejemplo, bielas,

cigüeñales, árboles, palieres, etc. Estas piezas se usan en estado templado y
revenido o, eventualmente, con temple superficial. Este acero también se aplica
para confeccionar rieles de ferrocarriles.

Dureza:

Laminado en caliente: 197 - 229 Brinell

Normalizado (870 ºC): 197 – 229 Brinell

Recocido (790 ºC): 180 – 212 Brinell

Estirado en frío (reducción 15%): 212 - 248 Brinell

Composición química:

Carbono Manganeso Silicio Azufre Fósforo Cromo Níquel Molibdeno

0.43- 0.10 – 0.060 0.040

0.6-0.9
0.50 0.30 máx. máx.

Equivalencias:

SAE DIN UNI AFNOR BS AISI ASTM

1045 Ck 45 C 45 XC 42 1045 1045

Tratamientos térmicos.

Los tratamientos térmicos tienen por objeto mejorar las propiedades y

características de los aceros, y consisten en calentar y mantener las piezas o
herramientas de acero a temperaturas adecuadas, durante un cierto tiempo y
enfriarlas luego en condiciones convenientes. De esta forma, se modifica la
estructura microscópica de los aceros, se verifican transformaciones físicas y a
veces hay también cambios en la composición del metal.

El tiempo y la temperatura son los factores principales y hay que fijarlos siempre
de antemano, de acuerdo con la composición del acero, la forma y el tamaño de las
piezas y las características que se desean obtener.

A continuación se detallan los tratamientos térmicos comúnmente utilizados en la

fabricación de engranajes.

Temple: El temple tiene por objeto endurecer y aumentar la resistencia de los

aceros. Para ello, se calienta el acero a una temperatura ligeramente más elevada
que la crítica superior (aproximadamente 900 a 950ºC) y se enfría luego más o
menos rápidamente (según la composición y el tamaño de la pieza) en un medio
conveniente, agua, aceite, etc.

Revenido: Es un tratamiento que se da a las piezas que han sido previamente

templadas. Lo que se consigue es disminuir la dureza y resistencia de los aceros
templados, se eliminan las tensiones creadas en el temple y se mejora la tenacidad,
quedando además el acero con la dureza o resistencia deseada.

Temple superficial: Es un procedimiento mediante el cual se endurece solamente

la capa superficial de las piezas. El calentamiento puede realizarse por corrientes
inducidas, pudiéndose regular perfectamente la profundidad del calentamiento y con
ello la penetración de la dureza. Una vez conseguida la temperatura de temple, se
enfría generalmente en agua preparada para tal fin.
Cementación: Mediante este tratamiento se producen cambios en la composición
química del acero. Además de considerar el tiempo y temperatura como factores
fundamentales, hay que tener también en cuenta el medio o atmósfera que envuelve
el metal durante el calentamiento y enfriamiento. Lo que se busca es aumentar el
contenido de carbono de la zona periférica, obteniéndose después, por medio de
temples y revenidos, una gran dureza superficial, resistencia al desgaste y buena
tenacidad en el núcleo. El espesor de la capa endurecida se logra variando la
profundidad de la capa cementad.

La nitruración es un proceso para endurecimiento superficial que consiste en

penetrar el nitrógeno en la capa superficial. La dureza y la gran resistencia al
desgaste proceden de la formación de los nitruros que forman el nitrógeno y los
elementos presentes en los aceros sometidos a tratamiento.

Los tratamientos de cementación y nitruración son los más aplicados a los

componentes del diferencial.

Tratamiento químico a engranajes y corona

Tratamiento Fosfatado es el tratamiento químico que se usa para engranajes y

corona del diferencial. Es un procedimiento químico para el tratamiento de la
superficie de acero en el que se forman capas de fosfato metálico difícilmente
solubles sobre el material base. Las capas producidas son porosas, absorbentes y
se adecuan sin un tratamiento subsiguiente como capa de conversión para un
recubrimiento de polvo posterior. También se adecuan temporalmente como
protección anticorrosiva si se tratan posteriormente con aceite, cera o pasivaciones.

La pasivación es la formación de una película relativamente inerte sobre la

superficie de una materia
ÁMBITOS DE APLICACIÓN PRINCIPALES/VENTAJAS

 Protección anticorrosiva temporal del acero para su almacenamiento

temporal antes de un tratamiento posterior
 Buena transmisión de la adherencia para un recubrimiento con pinturas
subsiguiente
 Mejora las propiedades de deslizamiento durante la transformación en frío
del acero
 Aislamiento eléctrico

Acabado de los engranajes de diferencial.

Finalmente se procede al acabado isotrópico de los engranajes

El acabado isotrópico elimina capa de asperezas mientras mantiene completamente

la capa de tensiones residuales de compresión. El proceso está diseñado para dejar
algunos valles de la superficie shot peenizada o mecanizada ya que esto resulta
importante para la retención del lubricante.

La mejora del acabado superficial permite a la capa de lubricante permanecer

coherente, además de reducir la fricción, la temperatura del lubricante y dando como
resultado una menor pérdida de potencia, un aumento del rendimiento y la vida útil
de la transmisión

El acabado isotrópico es una técnica de acabado que utiliza ácidos oxálicos y

pulidos por vibración con el fin de reducir la rugosidad del material. Los ácidos
oxálicos oxidan la superficie lo que la hace a las asperezas más susceptibles para
el posterior pulido, esto da como resultado que los picos de la superficie se eliminan
casi completamente. Después de determinado tiempo termina la fase química y es
entonces cuando la fase final de lavado y bruñido detiene la formación de óxido y
produce el acabado final tipo espejo. La solución química especialmente formulada
no erosiona o ataca la estructura de granos del material, lo que hace es reducir el
tiempo de proceso haciéndolo posible para grandes volúmenes de producción.
Durante el pulido por vibración se eliminan únicamente los picos, manteniendo los
valles para la retención del lubricante Gran cantidad de engranajes cuentan como
factor crítico la aparición de pitting ya que trabajan con grandes cargas. C.A.S.E. ™
se ha demostrado como la forma más efectiva de mejorar la resistencia a macro o
micro pitting porque el acabado superficial conseguido permite distribuir las cargas
de contacto de una forma homogénea sobre más superficie, reduciendo así las
tensiones de contacto y alargando la vida frente a la aparición de pitting.

Aplicaciones

El diferencial es un dispositivo que se usa en todo vehículo ya sea automóviles

convencionales, vehículos todo terreno 4x4, autos de fórmula 1, también son
aplicados en equipos de maquinaria pesada.

En la Formula 1
Se utiliza un diferencial electrónico, pero es mucho más avanzado que el de
cualquier otra especialidad. Se puede variar el tarado según el tipo de curva y
según el momento de la curva que se encuentra. El volante de un piloto tiene tres
mandos con los que puede configurar este mecanismo:

Diferencial en curva: Se efectúa según se quiera que se comporte dentro de una

curva, en el momento de giro, donde más actúa el diferencial

Diferencial de entrada: Se regula el diferencial para que actúe cuando el coche

está en deceleración en el momento de la frenada antes de entrar en curva. Muy
importante encontrar el equilibrio de retención freno motor/retención del bloqueo
del diferencial/estabilidad del eje trasero. Hay que saber combinarlo con el
repartidor de frenada, ya que éste hace que en la frenada se trasmita más peso a
un eje u otro y en qué porcentaje.

Cuanto más libre de bloqueo esté, más retendrá, pero tendrá más tendencia a irse
recto en la entrada al punto de cuerda, ya que menos efecto “diferencial” se
efectuará.

Diferencial de salida: En este caso el calado se hace para el momento en que el

coche está en plena aceleración. Hay que compensar muy bien el aprovechamiento
de par para estabilidad y tracción. Hay que encontrar el equilibrio para tener todo el
agarre mecánico posible y que el culo del coche gire la relación a la dirección.
Con un alto nivel de bloqueo el coche estará siempre aprovechando la fuerza del
motor, aunque derrapen las ruedas, ya que se incrementa el efecto “diferencial”,
pero más nervioso e inestable es saliendo.
Las tres configuraciones son variables desde el mismo cockpit y cada equipo lo
tiene dispuesto a su manera. Para cada set-up es muy importante el tipo de asfalto
(el grip que tenga en frenada), el apoyo lateral que se tenga en cada curva, la
velocidad de entrada, el radio de la curva, la carga de combustible que se tenga, el
estado de las gomas. Todo ello hace que según sienta el piloto en su trasero el
desplazamiento y el comportamiento del eje posterior variará un parámetro u otro.
En casos muy excepcionales donde un circuito tenga una curva muy cerrada y
distinta al resto del trazado, los equipos disponen en el volante una leva para que
cuando el piloto llegue a ese giro, apriete la leva y en ese momento todos los
parámetros del diferencial se ajusten para ese punto en concreto. Al soltar la leva,
vuelve el estado normal del resto del circuito.

Como podemos ver, todo ello es bastante complejo y el piloto tiene que estar
constantemente cambiando los parámetros del diferencial para encontrar
siempre el equilibrio perfecto

En maquinaria pesada
La potencia de la transmisión se envía al diferencial y a la corona antes de ir a las
ruedas. La figura que de abajo muestra una máquina de dos diferenciales. Los
cargadores de ruedas y los modelos pequeños de camiones articulados tienes
diferenciales en las ruedas delanteras y traseras. Los modelos grandes de
camiones articulados tienen un tercer diferencial en el eje central. Algunas
máquinas como los camiones de obras, solo tienen un diferencial trasero.
Todas las maquinas mostradas en la siguiente imagen tienen diferencial. Los
cargadores de rueda y las retroexcavadoras cargadoras tienen un diferencial
en el eje delantero y otro en el eje trasero

Vehículos con tracción en las cuatro ruedas

Los vehículos con tracción en las cuatro ruedas se dividen en dos categorías.

Tracción total opcional: tienen tracción permanente sólo en las ruedas posteriores,
no tienen diferencial central y la tracción delantera se engancha con una palanca,
quedando bloqueada. Esto quiere decir que permanentemente las 4 ruedas giran a
la misma velocidad.
Tracción total permanente: El sistema consiste en un diferencial central que
distribuye la tracción a las 4 ruedas y puede tener un control de embrague viscoso
que transmite más tracción a uno de los ejes cuando el otro pierde adherencia. Este
tipo de tracción se usa más en turismos que circulan por carreteras que por caminos
(offroad).

Tracción total permanente Más utilizada en los turismos, tiene la particularidad de

utilizar un diferencial central, este diferencial es independiente del diferencial
que tiene cada uno de los ejes (delantero y trasero).

La la figura inferior tenemos un esquema del sistema de transmisión del Audi 100
Quattro. Este vehículo tiene un sistema de tracción permanente a las 4 ruedas,
cuenta con un diferencial central que reparte el par motor a las ruedas de los dos
ejes, dependiendo de la adherencia que tengan las ruedas al suelo en ese
momento. El diferencial que se aplica al eje delantero es convencional y sufre
los inconvenientes que tiene este tipo de diferenciales, que son la pérdida de
tracción en el eje cuando una de las ruedas entra en una zona de suelo deslizante.
Esquema de tracción con diferencial central

El eje trasero cuenta con un diferencial de bloqueo manual es decir no es

"autoblocante". Esto nos sirve para que en caso de que una rueda entre en una
zona de suelo deslizante, tenemos la posibilidad de bloquear el diferencial para
suprimir precisamente el efecto "diferencial" y convertir el eje trasero en un eje
rígido que reparte el par de tracción a las ruedas por igual.
El accionamiento del bloqueo puede ser mecánico ("manual" mediante palanca-
cable), eléctrico e incluso neumático.
 Tipos y variantes de diferenciales.

El problema del diferencial convencional es que cada semieje sirve de apoyo para
que el otro haga fuerza (acción-reacción), por lo que, en caso de pérdida de
adherencia de una rueda, toda la fuerza del motor se escapa por ella sin que el otro
semieje pueda hacer nada.

Este problema se soluciona con los mecanismos de control de tracción y con los
diferenciales autoblocantes.

Diferencial autoblocante. Es un tipo de diferencial bloqueable en el que sólo se

anula una parte del efecto diferencial, es decir, limitan la posibilidad de que una
rueda gire libre respecto a la otra según un tarado fijo predeterminado. Ese tarado
se expresa como una relación entre las dos ruedas en tanto por ciento, de forma
que el cero corresponde a un diferencial libre, y el 100 a ruedas que giran solidarias,
es decir, con el diferencial completamente bloqueado (como un eje rígido). Los hay
de varios tipos, aunque tradicionalmente los más utilizados eran los autoblocantes
mecánicos, en los que al detectar diferencia de giro entre los semiejes la resistencia
de un muelle hace actuar un mecanismo que aumenta el rozamiento interno
limitando el efecto diferencial. En la actualidad se utilizan mucho los diferenciales
autoblocantes electrónicos, que utilizan los sensores del ABS y frenan las ruedas
que pierden adherencia (e incluso limitan momentáneamente la potencia del motor)
para que no se pierda la capacidad de tracción por ellas. Otros tipos de diferenciales
autoblocantes son los Torsen y los de acoplamiento viscoso.
Diferencial torsen: Es el único capaz de repartir el deslizamiento de forma
independiente a la velocidad de giro de los semiejes. Funciona mediante la
combinación de tres pares de ruedas helicoidales que engranan a través de dientes
rectos situados en sus extremos (engranajes de concatenación). La retención o el
aumento de la fricción se produce porque las ruedas helicoidales actúan como un
mecanismo de tornillo sin fin: el punto de contacto entre los dientes se desplaza
sobre una línea recta a lo largo del propio diente, lo que significa la unión del
movimiento de giro de las ruedas con el movimiento de deslizamiento que supone
fricción. El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ángulo
de la hélice de estas ruedas helicoidales. Lo más interesante del torsen es que
puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia que
oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en
una curva gire menos que la exterior, aunque esta última reciba menos par.

Diferencial viscoso. Es aquel en el que no existe una unión mecánica entre los
semiejes, sino a través de un fluido de alta viscosidad. Este fluido baña un cilindro
en el que hay dos juegos de discos intercalados, cada uno de ellos solidario con
uno de los semiejes del diferencial. Si la diferencia de giro entre estos dos juegos
de discos no es grande —por ejemplo, la que se produce entre las ruedas de cada
lado al tomar una curva— se mueven casi independientemente. Ahora bien, a
medida que la diferencia de giro aumenta, los que giran más rápido tienden a
arrastrar a los otros. Si se trata de un diferencial trasero —por ejemplo— y una de
las dos ruedas patinan, arrastra en alguna medida a la otra, lo que mejora la
tracción. Este sistema puede estar unido a un diferencial normal, como sistema
autoblocante; en este caso se denomina «acoplamiento viscoso». El principal
inconveniente del sistema viscoso de transmisión es que su funcionamiento está
muy

Condicionado por la temperatura del fluido, que pierde viscosidad a medida que se
calienta.
Diferencial de tipo abierto: estos diferenciales son los más comunes en los
vehículos y son estándar en la mayoría de los 4wd. El diferencial abierto es un
sistema de engranajes que mantiene la misma cantidad de presión en las caras de
los engranajes que operan cada uno de los semiejes. Cuando una rueda gira más
rápido que la otra como por ejemplo en un viraje, la presión en ella es mantenida,
de modo que se aplica más potencia a la rueda que gira más rápido. Esta es la
mejor aplicación posible de potencia en superficies suaves y secas y provee el mejor
manejo. Un diferencial abierto mantendrá las rpm promedio (en cada eje) constantes
en relación a las rpm del cardan. Como por ejemplo cuando una no está girando, la
otra estará girando al doble de rpm a que lo haría si ambas ruedas estarían girando
a la misma velocidad en relación al eje cardan.

Mantenciones

Un diferencial debería durar la vida útil del auto fácilmente más de quinientos mil
kilómetros. Para ello se debe tener en cuenta un mantenimiento asertivo.

El agente esencial para el buen funcionamiento del diferencial es el lubricante, este

debe ser un aceite exclusivamente hecho para engranajes de diferencial que
ayudan a evitar desgastes, corrosión y oxidación. Reduce notablemente costos de
operación y mantenimiento.

Aceite que se ocupa para el funcionamiento del diferencial.

Aceite Sintético para Diferencial EP SAE 80W140 API GL-5

Mantenimiento

 Para comenzar la mantención al diferencial lo primero que se debe hacer es

sacar todo el aceite de este. Para ello se saca el tapón de drenaje ubicado
en su parte inferior.

 Suelte las tuercas, y arandelas de los pernos de fijación de los semiejes

 Saque los semiejes.
 Desconecte el eje principal.

Retirar diferencial

 Soltar los pernos de fijación del diferencial y sacarlos.

 aflojar el diferencial de la carcasa.
 Ponga el eje diferencial en un soporte.
  Luego se procede a medir los valores de holgura de la pareja corona y piñón.
Para ello se debe tener previamente limpios de aceite los dientes de la corona y
piñón aceite.

Desmonte de la cubierta de rodamiento.

 retire los pernos, chavetas de los aros de ajuste de la caja de los satélites.

 soltar los pernos y arandelas de fijación de la cubierta de rodamientos,

proceda a marcar la posición original de las cubiertas.
 Saque manualmente las cubiertas de los rodamientos.
 Retirar manualmente los aros de ajuste.

 Retirar la caja de satélites, hágalo con seguridad y póngalo sobre un banco.

Desmonte de caja porta satélite.

 Marque la posición de montaje de la caja, para conservar la posición original.

 Suelte los pernos de fijación de la caja.

 Separe la mitad de la caja y saque los componentes internos.

 Si se requiere suelte y retire los pernos de sujeción de la corona.
 Desmontaje de la Caja del Piñón y del Vástago del Piñón

 Inmovilice la (yugo) con una herramienta adecuada y afloje la tuerca del

piñón.

 Retire la horquilla del yugo.

No trate de sacar la horquilla con golpes de martillo, ya que esto puede provocar
descentramiento.

 Retire la caja del piñón.

Una vez desmontado y desarmado el diferencial Se hace una inspección visual a
cada uno de los componentes con la finalidad de sustituir las piezas.

La sustitución de piezas se debe hacer de forma hermanable, es decir.

Si la corona presenta algún tipo de daño se deberá remover junto con el piñón de
ataque, ya que de fábrica van haciendo la corona y su Piñón hermano.

Lo mismo con los engranajes planetarios, de fallar uno se cambia todo el conjunto.
(Planetarios y satélites).

Limpieza.

Limpie cuidadosamente todas las piezas, eliminando los residuos del empaque
anterior, suciedad, aceite, grasa, o humedad. Al quitar estos residuos debe ser
hecho con espátula o lija, posteriormente limpiar con solvente exento de aceite
como xilol, tulol o metiltilcetona, evite provocar surcos en las superficies pues lo
mismo pueden causar fugas posteriores.
 Reparaciones.

Reparar diferencial.

Esta función implica que el Mecánico de Transmisiones repara el diferencial del auto
con todos sus componentes. Verifica relaciones de piñón y corona acorde a las
especificaciones del fabricante y las repara. En el procedimiento de reparar, controla
juegos existentes en el núcleo del diferencial y realiza una inspección ocular de
rodamientos y otros. En todas sus actividades utiliza tablas de juegos radiales y
axiales dadas por el fabricante.

En reparaciones de piñones, coronas, engranajes de diferencial se ocupan

materiales como aceros y tratamientos térmicos. Con el fin de que la pieza quede
con la dureza original.

Materiales
 Acero (SAE-104-315-3310-4140-4330)
 Duro cotón
 Bronce (SE 25, SAE 640)
 Plástico (Techny Teflon Ertacetal)

Tratamiento Térmico Usados

 Cementación y temple (SAE 3310,3115)

 Temple al aire
 Nitro carburación
 Inducción nitrurado
 Conclusión.

En la investigación de que acabo de realizar, logro entender de mejor forma lo que

es un diferencial en cuanto a su función y funcionamiento.

Me llamo mucho la atención la forma de trabajo que tiene este dispositivo, la

antigüedad que registra en la historia de la mecánica, además de la composición
físico- química y el tratamiento térmico que se le da al metal que logra una gran
resistencia a altas temperaturas y exigencias de trabajo.

Estoy seguro que la realización de este informe, ayudara a fortalecer mi formación

como mecánico, el conocimiento adquirido sobre este gran mecanismo me motiva
a seguir en esta carrera para ser un profesional de la mecánica.
Bibliografía