LA SOBREALIMENTACIÓN DE LOS MOTORES:

Se entiende como sobrealimentación de un motor diésel el proceso de introducir en cada

ciclo una mayor masa de aire que el que corresponde por aspiración natural.

Esta introducción se realiza a mayor presión que la atmosférica y al existir mayor masa de
aire en el cilindro se puede quemar más combustible por ciclo y por ende esto permite
aumentar la potencia del motor, manteniendo las dimensiones del cilindro y su velocidad.

Otras ventajas adicionales son una mejor eliminación de los gases quemados al introducir
en el cilindro en el período de admisión mayor cantidad de de aire y a mayor presión que
en el caso de aspiración normal lo que se traduce en un mejor proceso de barrido.

El orden de incremento de potencia que se obtiene por sobrealimentación es importante,

pudiendo tenerse como valor corriente un porcentaje de incremento del 50% que un motor
de aspiración normal a igual peso y dimensiones.
Esto permite obtener valores importantes de potencia específica:

Potencia
P.e. =
PesoTotal

Aspecto éste de indudable incidencia en el motor diésel para uso de tracción ya que el
motor debe consumir parte de la energía que entrega en trasladarse a sí mismo.

Aparte de ello la sobrealimentación permite atenuar notablemente los efectos de la altura

en el funcionamiento del motor.

Puede decirse que a 3.000 metros de altura un motor de aspiración natural disminuye su
potencia en un 30% con respecto a la que desarrolla al nivel del mar, mientras que en un
motor sobrealimentado, si se realiza con una relación de compresión importante (2 a 1 ó
mayor) prácticamente la potencia se mantiene constante entre los niveles indicados.

Las ventajas de la sobrealimentación se observan en que en la actualidad casi todos los

motores cuentan con ella.

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 SISTEMAS DE SOBREALIMENTACIÓN:

Los más comunes y de uso ferroviario son:

a) Utilizando compresores rotativos de desplazamiento positivo, accionados por el

motor diésel.

b) Empleando compresores centrífugos accionados mediante una turbina directamente

acoplada a un compresor impulsado por los gases de escape del motor.

a) Entre los compresores rotativos de desplazamiento positivo el compresor tipo ROOTS

es el más utilizado y se halla en las locomotoras GM en diferentes modelos.
Consta de dos cuerpos giratorios con lóbulos de tres alabes, el aire es desplazado en el
sentido de giro obteniéndose relaciones de compresión del orden de 1,2 : 1 a 1,5 : 1.
Los rotores se apoyan en unos cojinetes y giran a unas 10.000 o 15.000 rpm por lo que son
más lentos que los turbo compresores.

Para mejorar la prestación y reducir el nivel de ruidos los rotores se realizan helicoidales,
su accionamiento se realiza por medio de un tren de engranajes partiendo el movimiento
desde el cigüeñal.

En razón que consume energía del motor diésel su utilización reduce el rendimiento de
éste y su potencia útil.

Los lóbulos al rotar no se tocan por lo que no sufren desgaste alguno sin embargo el aire
sale extremadamente caliente después de pasar por el compresor ROOTS por lo que
aumentará de volumen, pero en estas locomotoras no se utiliza el post - enfriador para
bajarle la temperatura.

Este tipo de compresor moviliza la misma cantidad de aire en cada revolución del motor
cuanto más rápido gira más aire bombea, pero más que comprimir el aire lo impulsa, su
rendimiento es bueno a bajas rpm pero disminuye a altas revoluciones.

Utilizando dos lóbulos el aire sale en forma pulsante, pero a medida que aumentan las rpm
la pulsación se reduce.

Como ventaja se puede resaltar que no produce ahogo (“turbolag”) en el motor cuando
se acelera bruscamente el motor, en este sentido tiene rápida respuesta.

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 Esquema de trabajo:

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 Funcionamiento (ejemplo de dos lóbulos) sobre cómo desplaza el aire (no lo comprime):

Vista en corte del soplador ROOTS de tres lóbulos:

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 Vistas del conjunto soplador:

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 Vista en corte y planta del Soplador ROOTS:

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 Recordemos el ciclo de un motor Diésel de 4 tiempos con aspiración atmosférica:

El trabajo de bombeo de los gases por parte del pistón será (admisión – escape)
proporcional al área 0 – 1 – 4´ - 0´.

Caso de un motor Diésel de 4 tiempos con compresor volumétrico (o de desplazamiento

positivo) ROOTS:

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 El área 4´´ - 1 – 1´ es proporcional al trabajo teórico que absorbe el compresor, ésta
superficie sumada al área 0 – 4´´ - 1´- 0´ (que era trabajo negativo, de barrido) nos dará un
trabajo neto aún menor. Esa es la pérdida de potencia que produce en los motores la
utilización de sopladores tipo ROOTS.

b) Turbo – Sobre alimentadores, los gases de escape accionan una turbina que gira y sobre
el mismo eje un compresor toma el aire de la atmósfera y lo introduce en los cilindros.
Debe recordarse que en los motores de combustión interna sólo se aprovecha el 25% de la
energía disponible, la mayor parte de la energía se pierde por el caño de escape, pero el
turbo – compresor aprovecha parte de ella haciéndolo girar a velocidades de hasta 100.000
rpm...

El compresor gira y recoge el aire atmosférico impulsándolo a mucha velocidad, el aire

llega al difusor que tiene el turbo con forma de embudo pero al revés, su función es frenar
la velocidad del aire para aumentar la presión considerablemente, esta presión de aire
penetra en el sistema de admisión a través del múltiple de admisión y llega al cilindro.
En los motores sobre alimentados se presentan aumentos de las cargas térmicas y
mecánicas debido a que las presiones son mayores, (por lo tanto la pme (potencia media
específica) del motor aumentará) debiendo reforzarse las partes mecánicas más proclives
al desgaste y mejorando la refrigeración del motor.

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 Al penetrar más aire y mayor cantidad de combustible el motor desarrollará más energía,
de esta forma el turbo – compresor aumenta significativamente el rendimiento energético
del motor.
Al aumentar la presión de alimentación del aire también aumentará la presión de los gases
de escape.

Esquema de trabajo de un turbo – sobre alimentador:

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 Entrada de gases de escape

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 La turbina empujada por los gases de escape alcanza velocidades elevadas llegando hasta
las 100.000 rpm por lo tanto es muy importante la lubricación de los cojinetes donde apoya
el eje común de los rodetes de la turbina y el compresor.
También es muy importante las temperaturas a las que va a estar sometida la turbina por
los gases de escape (750ºC a 850ºC)

El ciclo de trabajo de un motor diésel de 4 tiempos con turbo sobre alimentador:

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 1 – 2 = Compresión adiabática.

1 – 1’= Compresión en el compresor del turbo.

1’ - 2 = Compresión en el cilindro.

3 – 5 = Expansión adiabática.

3 – 4 = Expansión en el cilindro.

4 – 5’’= Expansión en el escape a través de las válvulas.

5’’ – 5 = Expansión en la turbina del turbo.

El trabajo desarrollado en el compresor del turbo estará representado por el área:

Wcomp: 1 – 1’ – 0 – 0’

El trabajo desarrollado por la turbina estará representado por el área:

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 Wturb: 5’’ – 5 – 0’ – 0’’.

En caso de rendimiento igual a uno, deberá cumplirse que:

Wcomp = Wturb.

Es decir las respectivas áreas deberán ser iguales.

El turbo – compresor tiene un bajo rendimiento a reducidas rpm pero luego a altas rpm
mejora, comparado con el Soplador ROOTS puede verse su desempeño en el siguiente
gráfico:

Puede verse allí que el soplador ROOTS no llega más allá de 1,4 bar de presión mientras
que el compresor centrífugo continúa aumentando la presión con las rpm del motor.

A los fines de detener el aumento de presión por arriba de cierto valor se dispone de un
dispositivo limitador de la presión en el conducto de alimentación al múltiple de admisión,
esto se logra a través de la denominada válvula “waste gate” que a medida que la presión
de los gases en dicho múltiple, éstos accionan la válvula waste gate que al separarse de
su asiento deriva al exterior parte de los gases de escape, a continuación se muestra al
dispositivo y su forma de actuar:

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 4 = Válvula de descarga ó “waste gate”

Principio de funcionamiento:

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 Uno de los problemas que se presenta con el uso del turbo compresor es el “ahogo” de los
motores cuando hay bruscas aceleraciones, situación que es observable fácilmente cuando
salen gases negros por el escape de la locomotora. En efecto, en caso de una aceleración
intempestiva el conjunto eje – turbina – compresor tiene cierta inercia y no puede
responder rápidamente insuflando más cantidad de aire a los cilindros, los inyectores sí
responderán más rápido y se realizará entonces una combustión incompleta (con poco
oxígeno) por lo que gran parte del combustible no alcanzará a quemarse provocando el
escape de humo negro. Esto en inglés es denominado “turbolag”
Idéntica situación sucede al arranque del motor diésel, donde el turbo está detenido y,
también demorará en reaccionar.

La solución a este problema fue encontrada con el diseño de Turbos de Geometría Variable
o VTG por sus iniciales en inglés.

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 Unos sensores detectan los siguientes parámetros:

La temperatura de los gases de admisión.

La presión atmosférica.
Las exigencias del conductor.

Un controlador electrónico los procesa y actúa sobre una cápsula magnética que orienta
los alabes de la turbina del turbo sobre alimentador para permitir una adecuada respuesta.
Este sistema es utilizado por ahora sólo en motores diésel ya que en los nafteros la
temperatura de salida de los gases de escape es demasiado alta (200 – 300 ºC mayor) para
admitir aparatos como éstos.
Para conseguir la máxima compresión del aire a bajas rpm deben cerrarse los alabes ya
que disminuyendo la sección de ellos aumenta la velocidad de los gases de escape que
inciden con mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la turbina (menor sección = mayor
velocidad).

Si bien el rendimiento de este tipo de turbo es bueno en todo régimen de revoluciones

presenta como inconvenientes su mayor complejidad, mayor costo que un sistema turbo
convencional, sistema de lubricación más crítico debiéndose usar aceites de mejor calidad
y con cambios más frecuentes.

El “turbolag” es un defecto común en los motores de las locomotoras utilizadas en nuestros

ferrocarriles, en algunas más notorio que en otras. No poseemos aún en nuestras máquinas
turbos de geometría variable.

Finalmente podemos aclarar que si bien en comparación el soplador ROOTS tiene mucho
menos rendimiento que el turbo en locomotoras utilizadas en servicios de pasajeros
metropolitanos (con arranques y paradas frecuentes) por los problemas detallados se
prefiere utilizar motores con Sopladores ROOTS dejando los motores con turbo
preferentemente para llevar trenes de pasajeros de larga distancia ó de cargas donde las
paradas son más espaciadas.

El uso de motores diésel con turbo en locomotoras para servicios metropolitanos al estar
frecuentemente saliendo gases negros por el caño de escape (y pasando por la turbina del
turbo) cubre de carbón (hollín) a los rodetes de la turbina con lo que perjudica su
superficie, su refrigeración y lubricación provocando repentinas fallas.

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 Sistema electrónico de control de un turbo de geometría variable a los fines de regular la
presión de entrada de aire al múltiple de admisión/ entrada a cilindros:

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 Intercooler o Post – Enfriador:

Muchos de los vehículos equipados con turbo compresor llevan un inter cooler que no es
más que un radiador. Este dispositivo se encarga de enfriar el aire que entra al motor luego
de pasar por el turbo, de esta manera las moléculas de aire ocuparán menor espacio en la
cámara de combustión y pueden entrar mayor cantidad de ellas a los fines de quemar mejor
las moléculas de combustible. Ver ítem 5 de la figura anterior.

Ejemplo de Aplicación en un mismo motor de Sopladores de Barrido (Roots) y Turbo

sobre alimentadores:

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 Motor GM 645 con sopladores Roots:

Cilindrada (por cilindro): 645 pulg.cubicas (10.570 cm3).

Diámetro de cilindros y Carrera: 230 mm x 254 mm.
Número de cilindros: 12.
Disposición: En “V” a 45º
Relación de compresión: 16: 1.
Potencia bruta de la locomotora: 1.650 HP.

Motor GM 645 con Turbo:

Cilindrada (por cilindro): 645 pulg.cubicas (10.570 cm3).

Diámetro de cilindros y Carrera: 230 mm x 254 mm.
Número de cilindros: 12.
Disposición: En “V” a 45º
Relación de compresión: 16: 1.
Potencia bruta de la locomotora: 2.475 HP.

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 MOTORES:

Clasificación según la disposición de cilindros:

a) Cilindros en Línea simple bancada (en posición vertical).

b) Cilindros en Línea de bancada gemela.
c) Cilindros en “V” pueden tener 30º, 45º, 60º, etc.
d) Cilindros en disposición “W”.
f) Cilindros opuestos en horizontal (motores “boxer”).
m) Cilindros en estrella.

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 El motor diesel ALCO 251 B: 12 cilindros en “V”

A continuación se muestran los motores Diésel ALCO en versiones 6 cilindros en

línea y 12 en “V”:

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 Fotografía del motor Diésel GM 710: 16 cilindros en “V”

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 Vista de un motor Diesel 6 cilindros en línea pero en disposición Horizontal.

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 Vistas de un motor Diesel IVECO de 8 cilindros en “V” disposición a 90º

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 Vista de un motor Diésel Cummins de 4 cilindros en línea en
posición casi horizontal:

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 MTU 12 V Alco 251
Motor GM 645 E3 MTU 16 V 4000 R4 1L CATERPILLAR 3516 B
4000 R4 3L (Alco RSD 16)
Potencia bruta [HP] (kw) 2416 (1800) 2475 2953 (2200) 1953 2250 (1678)

at RPM 1800 1800 1800

Peso (kg) 6830 12394 7400 14790 7720

Longitud (mm) 2395 4900 2875 4172 3400

Ancho (mm) 1565 1700 1405 1524 1525

Altura (mm) 1970 2650 1815 2500 1810

Cant. cilindros 12 12 16 12 16

Disposición V 45º V 90º V V

Diámetro de Cilindro (mm): 170 230 165 170

Carrera de Pistón (mm): 210 254 190 190

Cilindrada (lts) 57,2 127 65 131,4 69

Ciclo (tiempos) 4 2 4 4 4
Potencia/cilindrada (HP/lts) 42 19 45 15 33
Capacidad Aceite Carter
625 285 757 450
(lts)
3,8 lts/km (c/ 10
Consumo (gr/kwh) 197 196 203 a 1800rpm, 406 a p.c.
coches)
Regimen Max (RPM) 900 1860 1000 1800

Régimen Vacío (RPM) 315 600 400 600

Turbo - Inyección Turbo - Inyección Turbo aftercooled -

Alimentación Turbo
Unitaria Electro. (Common rail) Inyección Electrónica

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 Refrigeración Cabeza y
Agua Líquido
camisa de cilindro.
Húmeda,
Camisas de cilindro Húmeda, reemplazable
reemplazable
Refrigeración de Pistón. Aceite

El motor MTU de 16 cilindros en “V” (MTU 16V4000 R41L) de 2200 Kw de potencia a 1.800 rpm.

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 El motor Caterpillar 3516 B: 16 cilindros en “V” a 60°

Potencia: 2250 HP a 1800 rpm

Inyección: Directa.

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 Motor Cummins QSK 19R de 760 HP

Motor MAN D2876 LUE 604: 6 Cilindros horizontales, 510 HP

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 Fotografía del Motor MAN D2876 LUE 623.

Características Técnicas del Motor MAN D2876 LUE 623:

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 Corte de un motor y sus componentes:

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 Algunas de las partes constitutivas de los motores más importantes:

Block de motores:

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 Cilindros:

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 Arriba, a la izquierda, ejemplo de motor sin camisa de cilindro.

Arriba a la derecha, ejemplo de motor con camisa de cilindro húmeda, la camisa

tiene contacto con el refrigerante del motor.

Próxima página, motor con camisa de cilindro tipo seca, la camisa tiene contacto
metal – metal, el canal de agua de refrigeración se encuentra dentro del block del
motor (de fundición).

Foto siguiente, una camisa de cilindro con tres aros de sello de la cámara de agua
de refrigeración.

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 Pistones:

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 Aros de Pistón:

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 Bielas:

Cigüeñales:

Los cigüeñales son construidos de aceros de aleación forjado, generalmente

perforados en toda su longitud para facilitar la lubricación a través de él de las
bielas y pistones.
Son sometidos a diversos esfuerzos como los de flexión y torsión y a esfuerzos
dinámicos muy importantes que requieren elementos especiales para
amortiguarlos, estos son los amortiguadores de vibraciones torsionales en general
amortiguado por fricción mecánica o fluida (viscoso) que impide que las
coincidencia de período entre la vibración elástica torsional propia del cigüeñal y el
de un movimiento perturbador entre en resonancia y produzca el colapso por
amplitud infinita.

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 Fotografía de un conjunto de bielas y pistones para el motor GE 7 FDL,
puede verse la biela principal y la bieleta saliendo de aquella, la disposición usada
por GE para sus motores con disposición de cilindros en “V”.

Pistones, GE utiliza pistones de dos materiales:

Corona: De acero forjado, para una adecuada resistencia a los esfuerzos y a las
extremas temperaturas.

Pollera: De aleación de aluminio, para reducir peso y poder reciclarla en la

reparación general.
La corona es fijada a la pollera mediante bulones.

El block del motor es de fundición de hierro en una sola pieza, los

canales de lubricación de aceite son internos para reducir pérdidas

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 El cigüeñal de una sola pieza es de acero forjado de alta calidad y se le da un
tratamiento de nitrurado para una mayor vida útil. Todos los cojinetes (de bancada
y de biela) son lubricados por aceite a presión. Los contrapesos son soldados al
cuerpo.

A continuación dibujo del conjunto biela – pistón de la locomotora GM:

Detalle de los componentes de la figura anterior:

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 El pistón de la locomotora GM, de aleación de hierro fundido, cuatro aros de
compresión y dos aros de control de aceite, el aceite tomado por los dos aros
rasca-aceite pasa a través de las tres filas de agujeros para aceite que tiene el
pistón:

En la figura siguiente se muestra el porta pistón y la arandela de empuje:

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 Detalle de las bielas Patín y Horquilla:

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 Detalle del análisis del desgaste de los aros de compresión a través de las
marcas o ranuras practicadas en la superficie de los mismos:

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