ATA 32 Tren de Aterrizaje

LANDING GEAR A319/320/321
GENERAL
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Lufthansa LAN Technical Training
32-00 TREN DE ATERRIZAJE - GENERAL

For Training Purposes Only
HAM US/F sa 03.99 Page: 1

GENERAL
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DESCRIPCION
El sistema del Landing Gear (L/G) (tren de aterrizaje) tiene:
S dos Main Landing Gears (MLG) (Trenes de Aterrizaje Principales) y sus
puertas correspondientes (Ref. 32--10--00)
S una Nose Landing Gear (NLG) (Tren de Aterrizaje de Nariz) y sus puertas
correspondientes (Ref. 32--20--00)
S dos sistemas de extensión y retracción para el L/G y sus puertas
correspondientes (Ref. 32--30--00)
S ruedas del L/G y sus sistemas de frenos correspondientes (Ref. 32--40--00)
S un sistema de dirección para el NLG (Ref. 32--51--00)
S un sistema de indicaciones y advertencias del L/G (Ref. 32--60--00).
El L/G soporta la aeronave en tierra y son amortiguadores oleoneumáticos los
que absorben las cargas de taxeo y aterrizaje. Durante el vuelo el L/G está
retractado en el compartimento del tren de aterrizaje en el fuselaje en la parte
inferior de la aeronave. Cuando el L/G está extendido o retractado las puertas
relacionadas se cierran para formar los contornos aerodinámicos de la
aeronave.

GENERAL
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Figure 1 Landing Gears and Doors

GENERAL
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DESCRIPCION DEL PANEL

1 LA PALANCA DE CONTROL DEL TREN DE ATERRIZAJE 3 LUCES INDICADORAS DE POSICION DEL TREN DE ATERRI-
ZAJE
Conectadas a la LGCIU 1 que recibe las señales desde los detectores de
proximidad.
Luces UNLK: se iluminan rojas si el tren no está asegurado en la posición

selectada.
Luces : se iluminan verdes si el tren está asegurado abajo.
NOTE: Las luces indicadoras del LDG GEAR están disponibles mientras
que la LGCIU 1 sea abastecida eléctricamente, incluso en el caso de LGCIU 1
FAULT (falla de LGCIU 1)
4 PAGINA WHEEL del ECAM

La página de WHEEL del ECAM muestra la posición de los trenes de at-
errizaje y de las puertas de los trenes. (ref. a descripción de la página
WHEEL).
2 FREE FALL EXTENSION HANDLE (LA PALANCA DE EXTEN-

SION DE CAIDA LIBRE)
Para extensión por gravedad la palanca debe ser extendida, y después
girada tres veces en el sentido de la agujas del reloj.
Cuando la crank handle (palanca del cigüeñal) es operada la cutout valve
cierra la presión hidráulica y despresuriza el sistema de tren de aterrizaje.

GENERAL
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2 4
Figure 2 Extension/Retraction Controls and indication

GENERAL
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1 Switch de Dirección de A/SKID y de NOSE WHEEL (Rueda de 3 Switch del BRAKE FAN P/B y luz HOT
Nariz) ON Los brake fans (ventiladores de freno) funcionan con tal que el tren
de aterrizaje principal LH (izquierdo) esté downlocked (asegurado abajo).
La luz ON se ilumina en blanco.
Off Brake fans detenidos.
HOT La luz se ilumina en ambar asociada con un caution de ECAM
cuando la temperatura del freno está alta.
4 Indicador de BRAKES y ACCU PRESS

Indicación ACCU PRESS:
Indica la presión en el acumulador de freno del sistema amarillo.
Indicación de presión en los BRAKES:
Indica la presión del sistema amarillo entregada a los frenos izquierdos
y derechos, medida corriente arriba de las alternate servo valves (servoválvu-
las alternas).
2 Panel AUTO/BRK
5 Palanca PARKING BRK (freno de estacionamiento)
Tire la palanca, después gire en sentido de las agujas del reloj para aplicar
el freno de estacionamiento.
La activación del freno de estacionamiento desactiva todas los otros mo-
dos de frenado.
La indicación ”PARK BRK” es mostrada en la página memo del ECAM.

GENERAL
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5 HOT
3
2
1
Figure 3 Brake Controls and Indications

GENERAL
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Figure 4 ECAM WHEEL PAGE - Landing Gear Indication

GENERAL
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160
Figure 5 ECAM WHEEL Page - Brake and Steering Indication

GENERAL
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Figure 6 Circuit Breakers - Location

GENERAL
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Figure 7 Electrical Power Supplies

GENERAL
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Figure 8 Electrical Power Supplies

GENERAL
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GENERAL
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32-10 TREN PRINCIPAL Y PUERTAS

GENERAL
El Main Landing Gear (MLG) (Tren de Aterrizaje Principal) se repliega hacia las
bahías en el lado inferior de la aeronave. Las bahías del MLG están cerradas
por las puertas del MLG.
Ubicación de Componentes
El MLG está en el ala entre las vigas traseras y la gear rib 5 (costilla 5 del tren)
en las zonas 730 y 740. Estas soportan el avión en tierra y absorben las car-
gas durante el aterrizaje, despegue y taxeo.
Descripción del Sistema
El MLG incluye estas partes:
-- un shock absorber (amortiguador) de MLG
-- un conjunto de side stay (soporte lateral) que incluye un lock stay (soporte
de seguro)
-- un retraction actuator (actuador de retracción)
-- un dressing (recubrimiento) eléctrico e hidráulico
-- un torque--link damper (amortiguador del brazo de torsión).
Las patas del MLG tienen dos ruedas dobles, cada rueda tiene una unidad de
frenos multi--disc (Ref. 32--40--00).
Operación/Control e Indicaciones
El sistema de extensión y retracción (Ref. 32--30--00):
-- extiende y retracta el tren de aterrizaje
-- abre y cierra las puertas relacionadas.
Los sensores de proximidad del MLG y las puertas de MLG proprorcionan los
datos de posición a la Landing Gear Control and Interface Unit (LGCIU) (Uni-
dad de Interface y de Control del Tren de Aterrizaje).
Cada MLG tiene tres puertas:
-- una puerta de carenado fija que está unida a la pata del MLG
-- una puerta abisagrada que está unida a las parte inferior del ala.
-- una puerta principal que es operada hidráulicamente y cierra la sección del
fuselaje después de que el MLG se ha retractado o extendido.

GENERAL
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Figure 9 MLG Leg and Doors

GENERAL
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MAIN LANDING GEAR (TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL)

Cada MLG incluye estos componentes: Dressing (Recubrimiento)
-- una pata de MLG que incluye un shock absorber (amortiguador) Entre el fitting principal y el sliding tube hay un slave link (conexión
-- torque links (brazos de torsión) subordinada). Lleva los cable eléctricos y las tuberías hidráulicas, para
-- un conjunto de side stay asegurarse de que no alcanzen las ruedas.
-- un retraction actuator (actuador de retracción) Una spare--seal activating--valve (válvula activadora del sello de repuesto) está
-- dressings (recubrimientos) eléctricos e hidráulicos. en el fitting principal. Esto opera si es que hay una fuga hidráulica por las gland
seals. Es usado sólo hasta cuando los gland seals puedan ser
Pata del tren de Aterrizaje Principal examinados/reemplazados.
Cada pata del MLG tiene dos componentes estructurales primarios, los cuales Las tuberías hidráulicas y el arnés eléctrico son conductos rígidos y flexibles.
son el fitting principal y el sliding tube (tubo deslizador). Cada uno de estos La ruta del conducto proporciona:
componentes es un conjunto de una pieza que contiene amortiguadores. -- protección contra escombros en la pista, impactos de pájaros, flailing tire
Un eje, que es parte del sliding tube, puede contener un tacómetro para la treads (pedazos de neumáticos desprendidos)
velocidad de las ruedas, un ventilador enfriador de frenos y/o un sensor de -- separación máxima de los dos sistemas.
presión de los neumáticos para cada rueda.
Torque Links (Brazos de Torsión)

Un tork--link superior y un torque--link inferior alinean el eje. Estos están unidos
a las patas en el frente del fitting principal y del sliding tube. Hay un
amortiguador del torque--link en la unión de los torque--links superiores e
inferiores. Un amortiguador de torque--link absorbe la vibraciones que pueda
ocurrir durante el aterrizaje.
Conjunto Side--Stay
Un conjunto de dos piezas conecta la pata del MLG con el fitting principal y la
estructura alar. Esto previene movimientos de la pata del tren de aterrizaje
hacia los lados. El conjunto del side--stay está asegurado en la posición inferior
por un conjunto de dos piezas de lock--stay.
Retraction Actuator (Actuador de retracción)
Un retraction actuating cylinder (cilindro actuador de retracción) conecta la
estructura alar hacia el punto abisagrado. El cilindro actuador de retracción
retracta la pata del MLG (lateralmente) al fuselaje.
Inflation Valve
Cada fitting principal y el sliding tube tiene una válvula de inflado. Las válvulas
son usadas para llenar los amortiguadores con fluido hidráulico y nitrógeno.

GENERAL
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Figure 10 Main Landing Gear

GENERAL
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Figure 11 MLG Leg Geometry

GENERAL
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Figure 12 MLG Mountings

GENERAL
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SHOCK ABSORBER (AMORTIGUADOR)

Descripción
El amortiguador es una unidad oleoneumática telescópica que incluye un slid-
ing tube. Está en el fitting principal para transmitir las cargas del aterrizaje,
despegue y taxeo a las alas.
Cuando el amortiguador se comprime, la carga transmite fluido hidráulico y gas
nitrógeno. La recoil stroke (reacción de choque) es lenta, lo que asegura que la
aeronave no regrese al vuelo nuevamente.
El amortiguador es una unidad de dos etapas y contiene cuatro cámaras:
-- una 1st stage gas chamber (cámara de gas de la primera etapa) contiene
presión de gas LP y algunos fluidos hidráulicos.
-- una recoil chamber (cámara de recoil) que contiene fluido hidráulico.
-- una compression chamber (cámara de compresión) que contiene fluidos
hidráulicos.
-- una 2nd stage gas chamber (cámara de gas de segunda etapa) que con-
tiene presión de gas HP.
El control primario del amortiguador recoil es:
-- el flujo del fluido desde la recoil chamber hacia la gas chamber.
-- el flujo del fluido desde la cámara de gas hacia la cámara de compresión.
El damping tube (tubo amortiguador), que contiene el orificio de primera etapa,
se une a la cabeza del cilindro de la segunda etapa y tiene una conección de
fluido. El movimiento del damping tube a través del bloque orificio aminora el
flujo del fluido a la primera etapa de damping. Esto aumenta el efecto de
damping. Un pistón flotante en el cilindro de seguda etapa separa el fluido
hidráulico de la cámara de compresión y de gas de la cámara de segunda eta-
pa. Durante un compression stroke (carrera de compresión), el pistón flotante
no se mueve hacia abajo hasta que la presión de gas de las cámaras de etapa
primera y segunda estén iguales.

GENERAL
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Figure 13 MLG Shock Absorber - Schematic

GENERAL
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SHOCK ABSORBER DETAILS (DETALLES DEL AMORTIGUADOR)

Upper Diaphragm (Diafragma Superior) y Tube Sub--assembly (Tubo de Upper Bearing (Rodamiento Inferior)
sub--ensamblaje) Un sliding tube conecta el fitting principal por un bearing y una bearing housing
El diafragma superior y el tubo de sub--ensamblaje es conectado al fitting prin- (carcasa de rodamiento). Un conjunto de válvulas recoil (en la carcasa de ro-
cipal por un pin (pasador) lateral. El pin lateral tiene la válvula de carguío de la damiento) tiene una placa--orificio de recoil y una cámara de recoil para contro-
primera etapa que llena el amortiguador con fluido hidráulico o gas nitrógeno. lar el flujo del fluido. Un travel--stop (tope de viaje) anular dentro del sliding
Un tubo de nivel de líquido hidráulico va a través del diafragma hacia la cáma- tube está unido por dowels (pasadores) que apoyan la carcasa del bearing. El
ra de gas. Esto da el nivel correcto de fluido en el amortiguador durante los travel--stop toca el reborde del centro del tubo cuando la unidad ha sido exten-
procedimientos de mantenimiento. dida completamente, y sostiene el sliding tube.
El tubo del diafragma y el tubo de sub--ensamblaje van a la parte abierta su-
perior del sliding tube. La parte superior del tubo tiene cuatro orificios en el
área de la cámara de gas. Estos orificios permiten la separación rápida del flui-
do y del gas cuando la pata del MLG va desde retractada a la posición extendi-
da.
Un diafragma con un baffle (deflector), está al fondo del diafragma y del tubo
de sub--ensamblaje. El baffle causa una difusión del líquido que va a través de
él, para disminuir la cantidad de gases absorbidos. El diafragma tiene una
compression--orifice--plate (placa--orificio de compresión) que permite el flujo
completo durante la compresión, pero disminuye el flujo durante la extensión.
Un damping tube, en el diafragma bajo, se mueve en el baffle. Tiene un set de
cuatro orificios alineados radialmente que proporcionan la segunda etapa del
efecto damping de los amortiguadores.
Se puede retirar el amortiguador desde el fitting principal mientras está en la
aeronave. Se debe retirar el pin de retención lateral y el conjunto de bearing
(rodamiento) inferior del gland principal. (Para obtener una mayor tolerancia
en tierra, es necesario aumentar la altura de la puesta en gata de la aeronave).

GENERAL
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UPPER DIAPHRAGM UPPER BEARING
Figure 14 MLG Shock Absorber - Details

GENERAL
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Gland--Housing Assembly (Conjunto Carcasa--Gland)

Un gland--housing assembly (conjunto carcasa--gland), en el extremo inferior
del main fitting barrel (barril del fitting principal), sella la unión entre el barril y el
sliding tube. Este conjunto tiene:
-- una carcasa gland, sostiene los sellos gland de arriba (repuesto) y de abajo
(principal).
-- un rodamiento, que mantiene el sliding tube correctamente alineado.
-- un wiper ring (anillo limpiador), que mantiene los materiales no deseados
fuera de los amortiguadores.
Tres pines hilados unen la carcasa gland y el rodamiento con el barril del fitting
principal. Los pines hilados tienen engrasadores para lubricar el rodamiento.

GENERAL
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GLAND HOUSING SUB-ASSEMBLY and CYLINDER and SECOND STAGE INFLATION VALVE
SPARE SEAL ACTIVATING VALVE
Figure 15 MLG Shock Absorber - Details

GENERAL
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SPARE--SEAL ACTIVATING VALVE (VALVULA DE ACTIVA-

CION DEL SELLO DE REPUESTO)
Descripción
Cada fitting principal tiene una spare--seal activating--valve (válvula de activa-
ción del sello de repuesto). Esta válvula puede aislar los sellos gland inferiores
si una filtración ocurriera. La válvula de activación está en el barril del fitting
principal, junto al conjunto de carcasas gland. Cuando la válula de activación
se cierra, aisla el set de sellos inferiores (de los fluidos de presión).
El sello de respuesto opera cuando se remueve el cap screw (tornillo tapa) y
gira el threaded valve--stem (vástago roscado de la válvula) hacia adentro.
Esto pone la ball valve (válvula bola) en su lugar, lo que aisla los sellos gland
inferiores y causa que los sellos gland superiores sellen la unión.
Operación de Cerrado
Si encuentra filtración, cierre Ia spare--seal activating--valve de esta forma:
(a) Remueva y deseche el lockwire (alambre de seguridad) desde el
cap screw (11).
(b) Remueva y deseche el cap screw (11).
(c) Gire el spindle (12) (vástago) en el sentido de la aguja de reloj para
cerrar la spare--seal activating--valve, aprete a mano solamente.
(d) Asegure el spindle (12) según MISCELLANEOUS.
(e) Limpie el área .
NOTE : El fluido hidráulico puede continuar apareciendo por algún tiempo.

GENERAL
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Figure 16 MLG Spare-Seal Activating-Valve

GENERAL
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Figure 17 Two Stage Shock Absorber - Press./Extension Servicing Graph

GENERAL
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Figure 18 MLG Two Stage Shock Absorber Charging Valves

GENERAL
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Figure 19 Two Stage Shock Absorber - Press./Extension Graph

GENERAL
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GENERAL
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MLG TORQUE-LINK DAMPER (AMORTIGUADOR DEL BRAZO

DE TORSION DEL MLG)
El amortiguador del torque--link es una unidad hidráulica de dos vías, centrada
por resortes, la que tiene su propio depósito (presurizado) hidráulico. Su fun-
ción es disminuir las vibraciones de aterrizaje a través de los brazos de torsión.
El amortiguador de torque--link tiene un cuerpo amortiguador con un depósito
en la parte superior y una válvula de chequeo en la parte inferior. Un bleed
screw (tornillo de sangrado) y un bleed plug (tapón de sangrado) son instala-
dos en la parte superior del depósito. El amortiguador de torque--link está en la
parte inferior de la parte del torque--link superior y opera a través de un perno
apex desde la parte del torque--link inferior.
Los contenidos de fluido hidráulico del amortiguador son mostrados por la ex-
tensión de depósito cuando está presurizado. Cuando los contenidos están
correctos, las palabras ’FULL’ y ’REFILL’ aparecen. Si los contenidos no están
correctos, sólo se ve la palabra ’REFILL’.

GENERAL
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Figure 20 MLG Torque-Link Damper

GENERAL
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MLG DRESSINGS (RECUBRIMIENTOS DEL MLG)

Los dressings del MLG son líneas hidráulicas y el cableado eléctrico (y las (3) Electrical Harnesses (Arneses Eléctricos)
partes que las unen, sostienen y previenen daños). La ruta de los dressings Los arneses eléctricos 1M y 2M tienen cables que suministran la conexión a
proporciona separación máxima a los sistemas y protección contra posible los:
daños. -- sistemas de frenado y anti--skid
Entre el fitting principal y el sliding tube hay un slave link (una conexión -- sistema de enfriamiento de frenos
secundaria). Contiene los cables eléctricos y las tuberías hidráulicas, para -- tire pressure indicating system (si es que está instalado)
asegurarse que no alcanzen las ruedas. -- sistemas de posición y de advertencia
Los recubrimientos son conductos flexibles o conductos rígidos y tuberías. Las -- sistemas de indicación y de advertencia.
partes que no necesitan ser removidas son rígidas, y las partes que están en El punto de desconexión para el arnés 1M está en la caja de desconexión del
las uniones (tales como el interface tren/ala, a lo largo de los torque y slave MLG. Para el arnés 2M, el punto de desconexión está afuera de la gear rib
links, y los frenos de rueda) son flexibles. (viga del tren) 5.
(1) Dressings (Recubrimientos) Hidráulicos (4) Sensores de proximidad
Los dressings hidráulicos en el MLG completan los circuitos hidráulicos para: Los sensores de proximidad y targets conectan el MLG en locaciones específi-
-- el actuador de retracción de MLG cas. Estos mandan datos de posición/status a la Landing Gear Control and
-- el actuador lock--stay Interface Units (LGCIU’s) (Unidades de Interface y de Control del Tren de Ater-
-- los sistemas de frenado normales y alternativos. rizaje). Estas unidades ocupan los datos para:
El actuador de retracción del MLG tienen una línea de presión y de retorno que -- controlar las secuencias de retración y extensión del tren de aterrizaje.
va desde el interface tren/ala. Cada uno de los frenos normales y alternativos -- suministrar los datos de indicación/falla del MLG hacia los sistemas de indi-
tienen un circuito de suministro y retorno desde el interface tren/ala a sus man- cación y advertencia en el cockpit.
ifolds relacionados. El manifold de freno normal provee la presión hidráulica a
una de las dos conexiones en cada freno de rueda. El manifold de freno alter-
nativo provee al otro. El suminstro/retorno para el actuador lock--stay interac-
tua a junto al side--stay lug attachment (oreja de fijación del side--stay).
(2) Dressings Eléctricos
Los dressings eléctricos en el MLG completan los sistemas eléctricos de estos
sistemas/componentes:
-- los switches de proximidad
-- el sistema de frenos normal
-- el sistema de frenos alternativo
-- el sistema de monitoreo de temperatura de los frenos

-- el sistema de enfriamiento de frenos
-- el TPIS (tire pressure indicating system) (sistema de indicación de presión
de frenos) si es que está instalado.

GENERAL
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Figure 21 MLG Leg and Dressing

GENERAL
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EL CONJUNTO SIDE STAY 2505GM (2506GM) orificios) con cada extremo con un bush plano. Los bujes giran los pines de
conexión en cada extremo. Durante el ciclo de extensión los lock springs mue-
El conjunto side stay está entre la viga trasera del ala y el fitting principal de la ven el lock stay a una posición de sobre centro. (y lo deja ahí).
pata del MLG . Una unión cardán (universal) conecta el conjunto side stay a
cada posición. Estás uniones dejan que cada punto de conexión gire alrededor
de dos ejes.
Los componentes primarios del conjunto side stay son:
-- un side stay básico
-- un lock stay
-- un actuador lock--stay
-- dos mangueras hidráulicas (desde el sistema hidráulico Verde al actuador
lock--stay)
-- dos lock springs (resortes de aseguramiento)
-- los sensores de proximidad y sus relativos targets.
(1) Side Stay Básico
El side stay básico tiene dos conexiones con un pin pivote central. La conexión
superior es un miembro de la sección ’H’ que tiene bushed lugs. Esta se con-
ecta con el actuador lock--stay, los lock springs y el lock stay. La conexión infe-
rior también está en la sección ’H’, que tiene forked ends. Las uniones de
cardán conectan el side--stay con la estructura del ala y del fitting principal.
(2) Lock Stay
El lock stay da el downlock (asegurado abajo) mecánico para el tren de aterri-
zaje principal. Tiene dos conecciones con la sección ’H’ que se mueven alrede-
dor del pin central. Los forked ends conectan el lock stay con el side stay bási-
co y con el fitting principal.
La conexión inferior del lock stay tiene bushed lugs para la conexión del actua-
dor downlock. Los dos pares de lugs se extienden desde el final de la conexión
inferior que se conecta, y opera, los lock springs. La conexión superior del
lock stay continua bajo el pivote central para proporcionar un tope de sobre-
centro. Esto brinda un seguro geométrico de sobrecentro en caso de falla del
tope interno del actuador del downlock. Dos sensores de proximidad y sus tar-
gets relacionados están en los soportes. Otros soportes en la conexión superi-
or contienen el arnés eléctrico que conecta estos con los sensores de proximi-
dad.
(3) Lock Springs
Un par de resortes tensores están en el canal inferior del side stay superior.
Estos están conectados entre el extremo superior del side stay básico y de los
lugs del lock stay. Los lock springs tiene un eye--end fitting (con extremo con

GENERAL
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Figure 22 MLG Side Stay

GENERAL
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INSTALACION DE SAFETY DEVICES (MECANISMOS DE SEGURIDAD) EN EL TREN PRINCIPAL

WARNING : UBICAR LOS MECANISMOS DE SEGURIDAD Y NOTAS DE Procedimiento
ADVERTENCIA EN POSICION ANTES DE EMPEZAR A REALIZAR LA TA- Instalación de los Mecanismos de Seguridad en los Main Landing Gears
REA EN O CERCA DE:
WARNING : ASEGURARSE DE QUE, SI LAS PUERTAS DEL TREN DE AT-
-- LOS CONTROLES DE VUELO ERRIZAJE ESTAN ABIERTAS, ESTEN ASEGURADAS ANTES DE QUE
-- LAS SUPERFICIES DE CONTROL DE VUELO INSTALEN LOS MECANISMOS DE SEGURIDAD DEL TREN DE ATERRI-
-- EL TREN DE ATERRIZAJE Y SUS PUERTAS CORRESPON- ZAJE. SI LAS PUERTAS DEL TREN DE ATERRIZAJE ESTAN ABIERTAS
DIENTES PERO NO ASEGURADAS HAY RIESGO DE QUE SE CIERREN Y CAUSEN
HERIDAS.
-- COMPONENTES QUE SE MUEVEN.
Para instalar los safety locks del MLG:
WARNING: ASEGURARSE DE QUE LOS GROUND SAFETY--LOCKS ES-
TAN EN POSICION EN EL TREN DE ATERRIZAJE. (a) Si una puerta del tren de aterrizaje está abierta, asegurarse de:
-- la palanca de apertura de la puerta de tierra está en la posición open.
Precauciones de Seguridad
-- el safety lock de tierra de la puerta está instalado.
(1) Poner las barreras de seguridad en posición.
(b) Asegurarse que la piston rod (varilla del pistón) del cilindro de accionamien-
(2) Poner una nota de advertencia para decirle a las personas que no operen to lock stay está limpia.
el tren de aterrizaje o las puertas del tren de aterrizaje.
(c) Remover el pin (1) y abra la GROUND LOCK SLEEVE.
(3) Asegurarse que las cuñas de la ruedas estén correctamente instaladas.
(d) Asegurarse que la GROUND LOCK SLEEVE está limpia y en correctas
condiciones.
(e) Poner la GROUND LOCK SLEEVE en posición de la piston rod del cilindro
de accionamiento del lock stay.
(f) Cerrar la GROUND LOCK SLEEVE e instalar el pin (1) desde el lado inter-
no.
(g) Asegurarse de que la bandera está a la vista.

GENERAL
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Figure 23 Main Landing Gears - Safety Devices

GENERAL
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PUERTAS PRINCIPALES DEL TREN

General Puerta Principal
Tres puertas cierran cada compartimento del Main Landing Gear (MLG). Las Cada puerta principal tiene:
cuales son: -- un cilindro--actuador correspondiente de la puerta del MLG
-- una puerta principal que es operada hidráulicamente. -- peldaños de acceso
-- una hinged--fairing door (puerta articulada con carenado) operada mecánica- -- rampas de puertas
mente.
-- switches de posición de proximidad.
-- una puerta fija con carenado en la pata del MLG.
Cada puerta principal tiene bisagras en la keel beam (viga quilla) y se cierran
Las puertas del MLG están hechas de Carbon--Fibre Reinforced--Plastic (CFRP) hacia afuera hasta un uplock del fuselaje. El cuerpo principal del cilindro ac-
(Plástico Reforzado con Fibra de Carbono) con un núcleo de panal NOMEX. tuador de la puerta se une a un fitting en la keel beam. Los peldaños en la su-
Cada puerta tiene sellos flexibles en su interfaz de estructura, lo que protege los perficie interna de la puerta proporcionan acceso al compartimento del MLG,
interfaces de metal/CFRP/ del daño por el paso del aire. sin otros equipos de apoyo. Dos rampas fijas y (no en todos los A320s) una
Cuando el MLG se retracta, se cierran todas las puertas. Cuando el MLG se rampa ajustable, son instaladas en la parte interior de la puerta principal. Estas
extiende, las puertas operadas hidráulicamente se cierran y las puertas rampas aseguran que el tren principal no quede atrapado en la puerta durante
mecánicamente operadas se mantienen abiertas. una free--fall extension (extensión de caida libre).
Uno mecanismo de apertura permite a las puertas operadas hidráulicamente El cilindro actuador de la puerta del MLG opera la puerta principal durante la
abrirse en tierra, para acceder al compartimento del MLG. Una palanca de ap- secuencia de extensión y retracción. La puerta se abre en secuencias, antes
ertura de puerta en tierra opera una bypass valve (válvula de bypass) en el del movimiento del tren principal. La puerta se cierra sólo cuando el tren princi-
circuito hidráulico de puertas y libera los uplocks de las puertas. pal está asegurado en la posición completamente extendida o retractada. Un
Una ground lock--sleeve se puede instalar en cada actuador de puerta, para conjunto roller uplock, instalado en la puerta principal, se engancha con el
mantenerla abierta. uplock de la puerta del MLG. El conjunto roller uplock y el uplock de la puerta
MLG mantienen la puerta en la posición cerrada.

GENERAL
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Figure 24 MLG Door and Fairings

GENERAL
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(2) Hinged Fairing (Carenado Abisagrado)

El hinged fairing está instalado en una bisagra de la superficie inferior del ala, y
una adjustable rod (varilla ajustable) lo conecta a la pata del MLG. Cuando el
tren principal opera, la adjustable rod causa que el hinged fairing se mueva con
la pata del tren de aterrizaje.
(3) Fixed Fairing (Carenado Fijo)

El fixed fairing está unido al lado exterior del fitting principal del tren de aterri-
zaje, por dos tipos de conjuntos de uniones:
-- dos studs ajustables (pernos prisioneros), instalados en la parte delantera del
fitting principal.
-- tres extremos con rod ends ajustables, uno instalado en la parte delantera
principal, y otros dos instalados en la parte posterior.

GENERAL
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Figure 25 MLG Fairings

GENERAL
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Sensores de Proximidad
Los sensores de proximidad y los targets son usados para mostrar la posición
de la puerta principal. Los sensores de proximidad están instalados en la es-
tructura keel--beam en el fuselaje central. Los targets están instalados en la
puerta principal, en un soporte en la línea de las bisagras de la puerta.
Durante la operación de la puerta, las posiciones de los sensores de proximi-
dad cambian en relación a sus targets. Los sensores mandan una señal al
Landing Gear Control and Interface Units (LGCIUs) (Unidades de Interface y
Control del Tren de Aterrizaje). Esta señal muestra cuando la puerta está ’fully
open’ (completamente abierta) o ’not fully open’ (no completamente abierta).
Estos datos son usados para:
-- controlar las secuencias de retracción y extensión del tren de aterrizaje.
-- datos de suministro de indicación de falla de las puertas del MLG, al sistema
de indicación y advertencia en el compartimento de vuelo.

GENERAL
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Figure 26 MLG Door - Proximity Sensor and Target

GENERAL
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APERTURA DE PUERTAS EN TIERRA DEL MLG

Ground Door--Opening Mechanism (Mecanismo de Apertura de Puertas en Cuando el mecanismo de apertura de puerta en tierra es operado, la bypass
Tierra) valve de la puerta:
Cada puerta principal tiene un mecanismo de apertura de puertas en tierra -- cierra la presión del suministro hidráulico.
para abrir las puertas para mantenimiento. El mecanismo tiene estos compo- -- conecta cada parte de los cilindros actuadores de la puerta.
nentes: Esto previene el cerrado hidráulico, y permite que el fluido hidráulico sea liber-
-- una ground door--opening handle (palanca de apertura de puerta en tierra) ado desde abajo de los pistones actuadores de cilindro de la puerta. Luego la
-- una bypass valve 2517GM (2518GM) puerta se mueve por la gravedad.
-- un mecanismo de liberación del uplock 2520GM (2521GM) de la puerta.
El acceso a la palanca de apertura de la puerta en tierra es mediante el panel
195BB (196BB) -(acceso al compartimento hidráulico)-, el cual está en el fuse-
laje central, junto a la puerta correspondiente del MLG. Esta locación le da al
operador una posición segura y una vista clara del recorrido de la puerta. La
palanca conecta, a través de un cable empuje/tire, a un layshaft en la bypass
valve de la puerta en la parte exterior del compartimento del MLG.
El movimiento inicial de la palanca de apertura de la puerta en tierra causa que
la bypass valve haga:
-- aislar los cilindros actuadores de la puerta de la línea hidráulica de cierre de
la puerta (el sistema Verde hidráulico no tiene que estar presurizado)
-- conectar las dos cámaras de cada cilindro actuador de las puertas, para
mover el fluido hidráulico durante la extensión del cilindro actuador.
Más movimiento de la palanca de apertura de puerta hace que el rod en el
layshaft gire en el eje ranurado en el uplock de la puerta. Esto opera un meca-
nismo de liberación del uplock, lo que libera el hook del uplock, y deja que la
gravedad abra la puerta principal.
Si la palanca de apertura de puerta de tierra es puesta en la posición de cerra-
do, con las puerta abiertas, la presurización hidráulica del sistema hará que las
puertas se cierren. Un plunger (émbolo) de cerrado en la bypass valve evitará
movimientos de la palanca de apertura de puerta en tierra hacia la posición de
cierre de puertas (a menos que el sistema de hidráulico Verde esté presuriza-
do). Cuando la palanca es movida a la posición de cerrado de las puertas, las
puertas principales se cierran al mismo tiempo.

Door Bypass Valve (Válvula Bypass de la Puerta)
La bypass valve de la puerta está instalada en la línea de cerrado de los cilin-
dros actuadores de cada MLG. Durante la operación del Normal Extension
and Retraction System (Sistema de Retracción y Extensión Normal), el fluido
hidráulico va por la bypass valve de la puerta.

GENERAL
32-00


GENERAL
32-00
Ground Door-Opening Handle (Palanca de Apertura de Puerta en Tierra)
La palanca de apertura de puerta es una palanca con una terminación ahorqui-

lada que está unida a la estructura. Un cable teleflex está unido al apex (punta/
vértice) de la ahorquilla. Un release plunger (émbolo de liberación) en el agarre
de la palanca libera un mecanismo de auto seguro (el que opera para manten-
er la palanca en la posición de abierto o cerrado). Un pin de cerrado previene
la operación accidental de la puerta.
Control de Operación e Indicación

A. Apertura de la Puerta de Tierra para Mantenimiento
Cuando la palanca de apertura de la puerta de tierra es operada, tira un cable
teleflex que mueve la palanca en la bypass valve en 90 grados. El movimiento
inicial de la palanca de apertura de la puerta de tierra causa que la válvula de
tierra:
-- aisle el suministro de hidráulico del cierre de puertas del cilindro actuador de
la puerta.
-- conecte las dos cámaras de los cilindros actuadores de las puertas del MLG.
Paralelamente, el hook del uplock de la puerta es liberado. Entonces la grave-
dad abre la puerta principal, lo que causa que el fluido hidráulico se mueva
desde un lado del cilindro actuador de la puerta al otro. La puerta principal se
abre lentamente debido a que se producen algunas cavitaciones en los cilin-
dros actuadores de la puerta.
B. Cierre de Puerta en Tierra después de Mantenimiento
El sistema hidráulico Verde debe ser presurizado antes de que la palanca de
apertura de puerta en tierra sea movida. Un plunger de cerrado en la bypass
valve detiene el movimiento de la palanca, si es que el sistema hidráulico no es
presurizado.
Cuando la palanca de apertura de puerta en tierra es movida hacia la posición
de cerrado, tira el cable teleflex. Esto mueve la palanca de la bypass valve.
Entonces la válvula aisla las cámaras del actuador de la puerta principal de

ellas mismas y las conecta al suministro hidráulico. Al mismo tiempo, el rod del
uplock mueve el mecanismo de liberación del uplock de la puerta a su posición
inicial. Así el actuador de la puerta principal cierra la puerta principal, y el
uplock se cierra para mantener el cilindro actuador de la puerta en la posición
cerrada.

GENERAL
32-00
Figure 27 MLG Door - Ground Opening Mechanism

GENERAL
32-00
Instalación de los Mecanismos de Seguridad en las Puertas Principales de

los Trenes de Aterrizaje
WARNING : PONER LOS MECANISMOS DE SEGURIDAD Y LAS NOTAS DE
ADVERTENCIA EN POSICION ANTES DE EMPEZAR LA TAREA EN O
CERCA DE:
-- LOS CONTROLES DE VUELO
-- LAS SUPERFICIES DE LOS CONTROLES DE VUELO
-- EL TREN DE ATERRIZAJE Y SUS PUERTAS CORRESPON-
DIENTES
-- COMPONENTES QUE SE MUEVAN.
WARNING : ASEGURARSE DE QUE LOS GROUND SAFETY--LOCKS
(CIERRES DE SEGURIDAD DE TIERRA) ESTAN EN POSICIONES EN EL
TREN DE ATERRIAZAJE.
WARNING : ASEGURARSE DE QUE LAS CUÑAS DE LAS RUEDAS ESTAN
EN POSICION.
Configuración de la Aeronave para Mantenimiento
Abrir la(s) puerta(s) del MLG aplicables.
Asegurarse de que la piston rod (varilla del pistón) del cilindro actuador de la
puerta del MLG está limpia.
Procedimiento
Instalación de los Mecanismos de Seguridad en las Puertas Principales de los
Trenes de Aterrizaje
Para instalar los safety devices en la puertas del MLG:
(a) Remover los pins (1) y abrir la GROUND LOCK SLEEVE.
(b) Asegurarse de que la GROUND LOCK SLEEVE está en una condición
limpia y correcta.
(c) Poner una GROUND LOCK SLEEVE en la piston rod de cada uno de los
cilindros actuadores de las puertas del MLG.
(d) Cerrar la GROUND LOCK SLEEVE e instalar los pins (1) desde arriba.
(e) Asegurarse de que la bandera está a la vista.

GENERAL
32-00
Figure 28 Main Landing Gear Doors - Safety Devices

GENERAL
32-00
32-20 TREN DE NARIZ Y PUERTAS

GENERAL
El tren de nariz se sujeta de la estructura entre FR19 y FR20.
Incluye:
Tren de Nariz
-- un conjunto de la pierna con amortiguadores
-- un conjunto de ruedas de dirección
-- un conjunto drag strut y un lockstay que asegura el tren en la posición de
abajo
-- un cilindro actuador del tren.
Puertas del tren de la Nariz:
-- 2 conjuntos de puertas principales
-- 2 conjuntos de puertas traseras aseguradas por el tren por rods (varillas)
-- 1 un conjunto leg door unido a la parte posterior del (shock strut) montante
amortiguador, el que cierra el pozo del tren de la nariz después de la retracción
del tren de la nariz.

GENERAL
32-00
Figure 29 Nose Gear and Doors

GENERAL
32-00
TREN DE NARIZ
El tren de nariz es del tipo de acción directa con amortiguadores integrales. El El forestay del conjunto primario de refuerzo (bracing) está sujeto a la aero-
tren se repliega hacia el fuselaje. nave de dos trunnions de la misma forma que la pata del tren. Algunos puntos
Por lo tanto el tren es favorablemente asistido por momentos aerodinámicos de abisagrado incluyen rodamientos esféricos para permitir movimientos que
en la dirección downlocking durante la extensión del tren. permitan deformaciones.
El conjunto del sliding tube, que incluye el eje de la ruedas, está inclinado 9 Un cilindro hidráulico en el lockstay del tren de la nariz bloquea y desbloquea
grados hacia adelante para simplificar el diseño. ambos conjuntos de refuerzo en operación Normal.
Este diseño hizo posible poner el eje de la rueda 50mm de la parte posterior de Si la presión hidráulica no está disponible, dos resortes de tracción tiran y
la línea de centro del strut (montante) amortiguador. Debido a esto las ruedas mantienen la pata en la posición extendida asegurada en el modo de extensión
vuelven libremente a la posición de centro. Free Fall. Un resorte es suficiente para operar el mecanismo lockstay.
El strut amortiguador está hecho de una aleación de aluminio y se sujeta de la Uplock del Tren de Nariz
estructura de dos trunnions (soportes giratorios).
El uplock del conjunto de tren de nariz mantiene el tren en la posición de re-
Un tubo rotatorio hecho de acero es instalado dentro del strut amortiguador. tractado. El uplock roller está instalado en el pin de la bisagra superior de la
Un pinion gear (engranaje de piñón) instalado en el tubo está sujeto a un so- unión universal del drag strut.
porte que está conectado al steering actuating cylinder (cilindro actuador de
viraje). El steering actuating cylinder transmite poder hidráulico a través del Cilindro Actuador del Tren de Nariz
soporte y del pinion mechanism (mecanismo de piñón) que hace virar las rue- Un cilindro actuador de doble acción con un rodamiento esférico en cada fin,
das. opera el tren de nariz. El cuerpo del cilindro está sujeta a la parte superior de
El sliding tube está hecho de acero y está conectado al rotating tube (tubo ro- la pared del pozo del tren de nariz. El sliding rod del cilindro está sujeto a la
tatorio) por torque links. pata del tren. El cilindro actuador contiene dispositivos para medir el líquido
El amortiguador incluye 2 cams de centrado que enganchan uno al otro des- hidráulico. Estos desaceleran el movimiento del tren al final de la retracción y
pués del despegue de la aeronave. Esto causa que las ruedas vuelvan a la durante el ciclo de extensión completo.
posición central antes de la retracción del tren.
Neumáticos del NLG
Drag Strut y conjunto Lockstay Los tipos de ruedas radiales o los tipos de ruedas convencionales son instala-
El plegado del conjunto drag strut con lockstay asegura la pata del tren en la das en el tren.
posición extendida. En la parte superior del conjunto hay un forestay, hecho de Las dimensiones de estas ruedas son 30 x 8.8 --15 y 30 x 8.8 R15.
alumunio, y en la parte inferior hay un brazo tubular hecho de acero. El fore-
stay y el brazo tubular están conectados por una unión universal. Este conjun-
to da un refuerzo primario.
El conjunto lockstay da un refuerzo secundario.

El conjunto lockstay incluye dos partes conectadas por un spherical bearing
(rodamiento esférico):
-- el link superior está hecho de forjaciones de aleación de aluminio, que está
abisagrado a la pata,
-- el link inferior está hecho de forjaciones de acero.

GENERAL
32-00
Figure 30 Nose Gear

GENERAL
32-00


GENERAL
32-00
Figure 31 Nose Gear - Side View

GENERAL
32-00
NOSE GEAR SHOCK ABSORBER (AMORTIGUADORES DEL TREN DE NARIZ)

General Control de Viraje de las Ruedas de la Nariz
El amortiguador es del tipo de una cámara simple sin pistón separador y es de Referirse a 32--51 para la descripción del sistema de control.
actuación doble. Es posible remolcar en un rango de 95 grados sin desconectar los brazos de
El amortiguador es llenado con fluido hidráulico (MIL-H 5606) y nitrógeno me- torsión.
diante una válvula de servicio estándar en la parte superior de la pata. Cualquier posible filtración del cilindro actuador de viraje puede ser detectada
Un Hole (hoyo) es incluido en la pata para mostrar posibles filtraciones desde mediante el hoyo de drenaje en la parte inferior de la pata.
el sello dinámico del amortiguador. El sello dinámico está localizado en la parte El cilindro actuante de viraje está paralelo al centro de la aeronave para man-
superior del amortiguador (entre el plunger tube (tubo émbolo) y el sliding rod tener al mínimo el riesgo de daño por desgaste del hilo de la ruedas.
(rodillo corredizo). Por lo tanto el sello dinámico está en un área protegida que
El fitting de remolque está diseñado para cortarse si la carga de remolque es
no está sometida a cargas de los lados durante maniobras en tierra.
mayor a la del límite dado. Esto previene el riesgo de dañar el sliding rod.
Es posible remover el amortiguador sin drenar el fluido hidráulico (remoción del
anillo de sujeción en la parte superior de la pata).
Datos principales :
-- viaje total: 430 mm
-- presión de llenado: 19 bars
-- límite de llenado: 1350 daN
-- volumen de fluido: 6.2 liters
Un letrero añadido a la pata muestra las curvas de llenado. Estas curvas
muestran si el amortiguador tiene la presión correcta para el largo standout de
el sliding rod (varilla deslizante).
El amortiguador incluye 2 cams centralizadoras, una es parte del plunger tube
y otra es parte del sliding tube.
Cuando el amortiguador está completamente extendido la presión del nitróge-
no causa que los cams se enganchen.
Después las ruedas vuelven automáticamente a su posición central.

GENERAL
32-00
Figure 32 Nose Gear Shock Absorber - Section

GENERAL
32-00
Figure 33 Nose Gear Steering Actuating Cylinder - Schematic

GENERAL
32-00
B
Figure 34 Nose Gear - Steering Cylinder and Gear Boxes

GENERAL
32-00
Figure 35 Nose Gear Shock Absorber - Schematic and Details

GENERAL
32-00
CHARGING VALVE
Figure 36 Nose Gear - Pressure/Extension Graph

GENERAL
32-00
Conjunto de Drag Strut e Indicación Lockstay--Downlock (asegurado abajo)

(1) El conjunto lockstay controla la alineación del plegado del drag strut.
(2) La posición estable del conjunto lockstay está fija al centro (approx.13 mm)
para darle una mayor seguridad a la posición downlocked.
(3) Dentro de este rango, la indicación de downlock es dada por 2 detectores
de proximidad. Cada detector de proximidad es instalado en dos soportes se-
parados.
(4) Si ocurriera una ruptura del tope interno en el lockstay, el movimiento del
lockstay es limitado por el tope interno del actuador lockstay downlock.
(5) El actuador downlock lockstay incluye un dispositivo medidor de fluidos el
que hace más lento el alineamiento de los struts al final de la extensión del
tren. Esto disminuye las cargas provocadas por el dowlocking del tren.
(6) Si ocurre una falla en el cilindro hidráulico lockstay, dos resortes ayudan en
el downlocking. Cada resorte pone una carga de 43 daN en el lockstay.
(7) En tierra, un pin de seguridad previene la liberación accidental del tren.
Este pin de seguridad fija los dos brazos del lockstay. Sólo es posible poner el
el pin en los dos brazos si el lockstay está en la posición de locked.

GENERAL
32-00
Figure 37 Nose Gear - Lockstay Assembly

GENERAL
32-00
INSTALACION DE LOS MECANISMOS DE SEGURIDAD EN EL TREN DE NARIZ

WARNING: PONER LOS MECANISMOS DE SEGURIDAD Y LOS AVI- (d) Install the PIN--NLG DOWNLOCK SAFETY in the holes in the NLG
SOS DE ADVERTENCIA EN POSICION ANTES DE EMPE- lock stay.
ZAR UNA TAREA EN O CERCA DE : (e) Asegurarse de que la bandera está a la vista.
-- EL TREN DE ATERRIZAJE Y LAS PUERTAS CORRES-
PONDIENTES
-- COMPONENTES QUE SE MUEVAN.
WARNING: ASEGURARSE DE QUE LOS GROUND SAFETY--LOCKS
ESTAN EN POSICION DEL TREN DE ATERRIZAJE.
Precauciones de Seguridad
(1) Poner las barreras de seguridad en posición.
(2) Poner un aviso de alerta para que las personas no operen el tren de aterri-
zaje o las puertas del tren de aterrizaje.
(3) Asegurarse que las cuñas de la ruedas estén correctamente instaladas.
Procedimiento
La instalación del Mecanismo de Seguridad en el tren de aterrizaje
WARNING: ASEGURARSE DE QUE, SI LAS PUERTAS DEL TREN DE
ATERRIZAJE ESTAN ABIERTAS, ESTAN ASEGURADAS
ANTES DE QUE SE INSTALEN LOS MECANISMOS DE SE-
GURIDAD DEL TREN DE ATERRIZAJE. SI LAS PUERTAS
DEL TREN DE ATERRIZAJE ESTAN ABIERTAS PERO NO
ASEGURADAS SE CORRE EL RIESGO DE QUE SE PUE-
DAN CERRAR Y CAUSAR HERIDAS.
Para instalar el safety lock en el NLG :
(a) Si un tren de aterrizaje está abierto asegurese de que:
-- la palanca de apertura de puerta de tierra está en la posición open

-- los safety locks de las puertas de tierra están instalados.
(b) Asegurarse de que los orificios en el lockstay del NLG están alineados.
(c) Asegurarse de que el PIN--NLG DOWNLOCK SAFETY está en una condi-
ción limpia y correcta.

GENERAL
32-00
Figure 38 Nose Landing Gear - Safety Pin

GENERAL
32-00
PUERTAS DEL TREN DE NARIZ

Las puertas del tren de nariz incluyen: Leg Door
-- 2 puertas delanteras operadas por un cilindro actuador hidráulico, Esta puerta está unida a tres puntos de la parte posterior de la pata del tren.
-- 2 puertas traseras conectadas por una varilla al tren y una puerta unida por Cuando la puerta está retractada, está puerta cierra el área por la cual el drag
una pata a la parte posterior del tren. strut pasa cuando el tren está extendido.
-- 1 leg door cierra el pozo del tren de nariz cuando el tren está retractado. Esta puerta incluye dos rollers. Las puertas principales van en dirección opues-
ta a estos rollers cuando la puerta se cierra después del retractado del tren.
Puertas Principales
(1) Las dos puertas principales, las cuales son simétricas en relación al centro
de la aeronave, cierran el pozo del tren a lo largo de casi toda su longitud.
Cada puerta se sujeta desde tres puntos en la estructura de la aeronave. Es-
tas dos puertas está conectadas mecánicamente a la aeronave por una conex-
ión que tiene dos control rods (varillas de control) conectadas al mismo bell-
crank (leva). Este bellcrank está instalado en el techo del pozo del tren de
aterrizaje y es operado por un cilindro actuador de doble acción (apertura y
cierre de puertas).
En la posición de cerrado un conjunto de uplock cierra las puertas.
(2) Una by--pass valve manualmente controlada por una palanca libera el
cierre del uplock en tierra. Después de que el cierre es liberado, las puertas se
abren por el efecto de la gravedad.
Las puertas son cerradas por el sistema hidráulico después de que la palanca
es puesta en la posición normal.
(3) Los detectores de proximidad proporcionan una señal cuando las puertas
están en la posición abierto. Las puertas deben estar en esta posición para
permitir al tren operar. Cada puerta está equipada con dos sensores de proxi-
midad instalados en soportes diferentes.
Puertas Traseras
Las dos puertas traseras son simétricas y se sujetan de dos puntos de la es-
tructura de la aeronave.
Estas dos puertas también están conectadas a una varilla ajustable al tren de
aterrizaje.
Estás dos puertas cierran la parte posterior del pozo del tren de nariz cuando
el tren está retractado.
Cuando el tren está extendido, las puertas se mantienen abiertas.

GENERAL
32-00
Figure 39 Nose Gear Doors

GENERAL
32-00
PUERTAS DEL TREN DE NARIZ -- APERTURA DE LAS PUERTAS DE TIERRA

WARNING: ASEGURARSE QUE LOS GROUND SAFETY--LOCKS ES- (4) Instale el pin de liberación rápida en el pusher de la palanca de apertura de
TAN EN POSICION EN EL TREN DE ATERRIZAJE la puerta en tierra para prevenir su operación.
WARNING: ASEGURARSE DE QUE LOS CONTROLES COINCIDEN (5) Asegurarse de que las puertas del tren de la nariz estén abiertas y down-
CON LA POSICION DE LOS ITEMES QUE OPERAN ANTES locked.
DE QUE PRESURIZE EL SISTEMA HIDRAULICO. NOTE: ES POSIBLE QUE LAS PUERTAS DEL TREN DE LA NARIZ NO SE
ABRAN COMPLETAMENTE DEBIDO A SU PESO. UD. DEBE AYU-
DARLAS MANUALMENTE AL FINAL DEL VIAJE.
(1) En el cockpit, en el pedestal central, asegurarse de que la palanca del con-
La fijación de la puertas del NLG en la posición open:
trol de caida libre está en la posición normal.
(1) Instale el SAFETY PIN -- NLG DOOR en los rigging holes (orificios de
(2) Asegurarse de que la LANDING GEAR CONTROL LEVER puesta en
amarre) en la izquierda y en la derecha de las puertas del tren de nariz.
DOWN.
Precaución de Seguridad
(1) Poner un aviso de advertencia para decirle a las personas que no operen el
tren de aterrizaje de nariz.
(2) Poner las barreras de advertencia en posición para prevenir el acceso de
los rangos de recorrido de la puerta del tren de nariz.
NOTE : Puede abrir la puerta en tierra con :
-- el depósito Verde y el sistema hidráulico Verde despresurizado
-- el depósito Verde y el sistema hidráulico Verde presurizado.
Procedimiento
Abrir las puertas del NLG
WARNING: POR SEGURIDAD PARESE DETRAS DE LA PATA DEL
TREN CUANDO OPERA EL GROUND OPENING CONTROL
DE LA PUERTA. LEER CUIDADOSAMENTE EL LETRERO
EN LA PATA DE LA PUERTA ANTES DE ABRIR LAS PUER-
TAS DEL TREN DE NARIZ.
(1) Remueva el pin de liberación rápida del pusher de apertura de la puerta en
tierra.
(2) Tire el pusher y mueva la palanca de apertura de la puerta de tierra desde
la posición de closed a la posición de opening.
(3) Soltar el pusher y asegurarse que la palanca de apertura de puerta de tier-
ra está fija en la posición opening.

GENERAL
32-00
Figure 40 Nose Gear Doors - Ground Opening

GENERAL
32-00
Instalación de los Mecanismos de Seguridad en las Puertas del Tren de At-

errizaje de Nariz
WARNING : PONER LOS MECANISMOS DE SEGURIDAD Y LAS NOTAS DE
ADVERTENCIA ANTES DE EMPEZAR UNA TAREA EN O CERCA DE:
-- EL TREN DE ATERRIZAJE Y SUS PUERTAS CORRESPON-
DIENTES
-- COMPONENTES QUE SE PUEDAN MOVER.
WARNING : ASEGURARSE QUE LOS GROUND SAFETY--LOCKS ESTAN
EN POSICION EN EL TREN DE ATERRIZAJE.
WARNING : ASEGURARSE QUE LAS CUÑAS DE LAS RUEDAS ESTAN EN
POSICION.

Abrir las puertas del NLG.
Procedimiento
La instalación de los Mecanismos de Seguridad en las Puertas del Tren de At-
errizaje de Nariz
(a) Asegurarse de que los orificios en las puertas del NLG y las bisagras están
alineados.
(b) Asegurarse de que cada SAFETY PIN -- NLG DOOR está en una condición
limpia y correcta.
(c) Instalar un SAFETY PIN -- NLG DOOR en los orificios en cada puerta y
bisagra del NLG.
(d) Asegurarse de que la bandera está a la vista.

GENERAL
32-00
Figure 41 Nose Landing Gear Doors - Safety Devices

GENERAL
32-00
32-30 EXTENSION Y RETRACCION

GENERAL
El sistema de extensión y retracción extiende y retrae el landing gear (el tren dejan que el fluido se mueva en los componentes hidráulicos del sistema nor-
de aterrizaje (L/G). El sistema está dividido en dos sub--sistemas: mal de extensión y retracción.
-- el sistema normal de Extensión y Retracción Cuando los uplocks se liberan, la gravedad extiende las puertas del L/G y el
-- el Free Fall Extension System (Sistema de Caida Libre). L/G. Los resortes tiran los downlock--links del L/G a una posición de cerrado y
las puertas del L/G se mantienen abiertas.
A. Extensión y Retracción Normales Cuando se pone la palanca de control de la extensión de caída libre en la pos-
El sistema normal de extensión y retracción es usado para extender y retraer sición NORMAL y se pone la palanca de control del L/G en DOWN:
el tren de aterrizaje. El sistema es controlado eléctricamente e hidráulicamente -- las puertas principales se cierran
operado. El suministro hidráulico proviene del sistema de poder hidráulico
-- el sistema se pone en la extensión normal y modo de retracción.
Verde. Una Landing Gear Control and Interface Unit (LGCIU) (Unidad Interface
y Control del Tren de Aterrizaje) controla la secuencia de operaciones.
La palanca control del L/G (6GA) opera la extensión y retracción del tren de
aterrizaje. Está en el lado del Primer Oficial en el centro del panel de instru-
mentos.
Las dos sistemas sensores de posición y control tienen cada uno una LGCIU,
sensores de proximidad y targets.
B. Extensión de Caida Libre
Si el sistema normal de Extensión y Retracción no funciona, se puede operar
el sistema de operación de caida libre. Extiende la nariz del tren de aterri-
zaje (NLG) y los trenes de aterrizaje principales (MLG) mediante la gravedad.
El sistema es operado mecánimente por cables, varillas y palancas, usado
para hacer la selección de extensión necesaria.
La palanca de control de la extensión de caída libre opera el L/G mecánica-
mente y está en la parte posterior del pedestal central.
Cuando se opera la palanca de control de la extensión de caída libre, libera los
uplocks en:
-- las puertas del tren de aterrizaje principal

-- las puertas del tren de aterrizaje de nariz
-- los trenes de aterrizaje principales
-- el tren de aterrizaje de nariz.
Una válvula operada mecánicamente aisla el suministro hidráulico. Para evitar
cavitaciones y bloqueos hidráulicos, otras válvulas operadas mecánicamente

GENERAL
32-00
Figure 42 Extension/Retraction Controls and indication

GENERAL
32-00
EXTENSION Y RETRACCION NORMAL

General
La extensión y retracción normal del sistema del Landing Gear (L/G) (Tren de
Aterrizaje) tiene un control eléctrico y una operación hidráulica para extender y
retraer el Main Landing Gear (MLG) y las puertas (Ref. 32--10--00) y el Nose
Landing Gear (NLG) y las puertas (Ref. 32--20--00). Se divide en estas partes:
-- un sistema eléctrico
-- un sistema hidráulico
-- los componente mecánicos.
El sistema de control eléctrico tiene:
-- una control--lever (palanca de control) del L/G
-- dos Landing Gear Control and Interface Units (LGCIU)
-- una electro--hydraulic selector valve (válvula selectora electro--hidráulica) del
tren
-- una electro--hydraulic selector valve (válvula selectora eléctro--hidráulica) de
la puerta
-- una electro--hydraulic safety valve (válvula de seguridad eléctro--hidráulica)
del L/G
-- 32 sensores de proximidad y sus targets correspondientes
-- un set de luces indicadoras (Ref. 32--61--00).
El sistema de control eléctrico tiene dos sub--sistemas, el SYSTEM 1 y el SYS-
TEM 2 que operan independientemente el uno del otro. Cada sub--sistema
tiene:
-- un LGCIU
-- 16 sensores de proximidad (y sus objetivos correspondientes)
-- suministros eléctricamente aislados.
El SYSTEM 1 obtiene su energía eléctrica de la barra de distribución Essential
y el SYSTEM 2 obtiene su energía eléctrica de la barra de distribución normal.

GENERAL
32-00
GREEN HYDRAULIC SUPPLY
ADR 1 < 260 kts

OR ADR 3 < 260 kts
SAFTEY VALVE MLG ON GRD
PROXIMITY AND
DETECTORS
L/G LEVER DOWN
OR
self maintained
CUT-OUT VALVE
LGCIU 1 MECHANICAL CONTROL
ECAM
LGCIU 2
ECAM
GRAVITY EXTENSION
PROXIMITY DOOR GEAR

DETECTORS SELECTOR SELECTOR
VALVE VALVE
NOSE & MAIN

DOORS GEARS
Figure 43 Extension/Retraction Schematic

GENERAL
32-00
SISTEMA ELECTRICO
El sistema eléctrico controla la operación de la secuencia de extensión y re- Los sensores de proximidad son indicadores eléctricos de posición y están
tracción del L/G. El sistema tiene dos sub--sistemas conectados independien- instalados en los componentes mecánicos de cada L/G. Hay dos sensores en
temente, identificados como el SYSTEM 1 y el SYSTEM 2, que están eléctri- cada posición. Un sensor manda señales a través del SYSTEM 1 y el otro
camente aislados el uno del otro. Cada sub--sistema contiene una LGCIU y 16 manda señales a través del SYSTEM 2. Los sensores muestran la configura-
sensores de proximidad. Cada sub--sistema conecta a: ción de estos componentes:
-- la control lever (palanca de control) del L/G (6GA) -- cada uplock del L/G
-- la selector valve (válvula selectora) de la puerta del L/G (41GA) -- cada downlock del L/G
-- la selector valve (válvula selectora) del L/G (40GA) -- cada uplock de la puerta del L/G
-- la isolation safety valve (válvula de aislación de seguridad) del L/G (49GA). -- cada puerta del L/G (posición abierta).
Las dos LGCIU’s (los que son iguales) son identificadas como LGCIU1 y La palanca de control del L/G tiene dos posiciones, UP para retractar el L/G, y
LGCIU2, y también pueden ser el SYSTEM 1 o el SYSTEM 2. La LGCIU en el DOWN para extender el L/G. Las señales son mandadas a las LGCIUs cuando
SYSTEM 1 controla independientemente la operación de un circuito de las una selección es hecha. La palanca de control del L/G tiene un dispositivo
luces indicadoras del downlock del L/G. Cuando una LGCIU es instalada en el baulk que detiene el movimiento de la palanca a la posición UP, cuando la
SYSTEM 2 los circuitos independientes para las luces indicadoras del down- aeronave está en tierra. La LGCIU (en control) manda una señal para liberar
lock del L/G no son usados. el dispositivo baulk, para dejar que se mueva la palanca de control del L/G (ha-
Las LGCIU’s son continuamente suministradas de poder, pero sólo una LGCIU cia la posición UP).
controla la secuencia de extensión/retracción en cualquier ocasión. El control La isolation safety valve del L/G, la selector valve del L/G y la selector valve de
cambia de una LGCIU a otra después de cada ciclo de retracción/extensión la puerta del L/G son válvulas solenoides operadas en el sistema hidráulico.
(cuando la palanca de control del L/G es sacada de la posición DOWN) o Las señales de las LGCIUs controlan la operación de las selector valves. Una
cuando una LGCIU está inoperativa. señal desde el Air Data/Inertial Reference System (ADIRS) (Ref. 34--10--00)
La LGCIU es un computador que obtiene sus señales de posición de los sen- (Sistema de Referencia de Datos Inerciales del Aire) y la palanca de control
sores de proximidad y de la palanca de control del L/G . Usa estas señales de del L/G, controlan la operación de la safety valve.
posición para fijar la puerta del L/G y las selector valves del L/G en la posición
correcta. La LGCIU calcula la configuración de señales necesarias para la
puerta y el tren y las compara con la configuración solicitada de la palanca de
control del L/G. Manda las señales necesarias para operar las selector valves.
La LGCIU tiene funciones secuandarias para:
-- controlar la operación del solenoide baulk de la palanca de control del L/G
-- suministrar la posición de la puerta del L/G y datos de configuración del sis-
tema a otros sistemas

-- hacer interface con el Centralized Fault Display System (Ref. 31--30--00)
(Sistema de Display de Fallas Centralizado) y el Central Warning System (Ref.
31--50--00) (Sistema de Advertencia Central)
-- monitorear los circuitos de control para hallar fallas y hacer test automáticos
(BITE).

GENERAL
32-00
Figure 44 Normal Extension and Retraction - Block Diagram

GENERAL
32-00
SISTEMA HIDRAULICO
El sistema hidráulico tiene: Para abrir las puertas del L/G (para tener acceso en tierra) cada compartimen-
-- actuadores que mueven los componentes mecánicos del L/G to del L/G tiene válvulas bypass de puerta operadas mecánicamente. Estas
válvulas aislan el actuador de puerta de la línea de presión de cierre de puerta
-- electro--hydraulic valves (válvulas eléctro--hidráulicas) para controlar la oper-
y conectan hidráulicamente los dos extremos del actuador. Esto evita movi-
ación de los actuadores
miento de las puertas si el sistema está presurizado, y hace que el sistema
-- válvulas mecánicamente operadas para dejar que las puertas se abran en sea seguro durante el mantenimiento. Las puertas sólo se moverán si la palan-
tierra ca de apertura de tierra es movida hacia la posición de closed.
-- válvulas mecánicamente operadas para operar el sistema de extensión de la Para dejar que el L/G se mueva (mediante gravedad) el Free Fall Extension
caida libre. System (Sistema de Extensión de Caida Libre) tiene válvulas cut--out (de cor-
Cada L/G tiene estos actuadores: te) y vent (ventilación) operadas mecánicamente para prevenir un bloqueo de
-- un actuador de retracción del L/G fluido hidráulico en los actuadores.
-- un actuador downlock del L/G El sistema también tiene safety valves y restrictor valves.
-- un actuador uplock del L/G Las safety valves mantienen el fluido hidráulico corriente arriba de la safety
valve en caso que ocurriera una filtración corriente abajo.
-- un actuador de puertas
Las restrictor valves están instaladas en la selector valve y en el conjunto man-
-- un actuador uplock de puertas.
ifold para controlar la velocidad del flujo del fluido a través de las líneas exten-
El fluido hidráulicamente presurizado es mandado a los actuadores a través de didas del L/G.
las electro--hydraulic valves para mover los componentes mecánicos relaciona-
dos. Las electro--hydraulic valves siguientes están instaladas en el sistema:
-- una isolation safety valve 49GA del L/G
-- una selector valve y un conjunto manifold 2524GM, que incluye una selector
valve 41GA de la puerta del L/G y una selector valve 40GA del L/G .
La secuencia de operaciones es controlada por la LGCIU.
La isolation safety valve 49GA del L/G es una válvula de dos posiciones que
aisla el suministro hidráulico del L/G del sistema hidráulico Verde, (cuando su
solenoide está desenergizado). Esto detiene la extensión del L/G cuando la
velocidad de la aeronave es más de 264 kt para prevenir daños.
La selector valve y el conjunto manifold 2524GM controlan el flujo del fluido
hidráulico de:
-- las líneas de apertura de la puertas

-- las líneas de cierre de las puertas
-- las líneas de extensión del L/G
-- las líneas de retracción del L/G.
La selector valve 41GA de la puerta del L/G y la selector valve 40GA del L/G
operan independientemente la una de la otra.

GENERAL
32-00
Figure 45 Hydraulic Schematic - L/G DOWN, Doors CLOSED

GENERAL
32-00
COMPONENTES DEL SISTEMA NORMAL DE EXTENSION Y

RETRACCION
Control Lever (Palanca de control) del L/G (6GA)

La palanca de control del L/G está instalada en el lado del First Officer al cen-
tro del panel de instrumentos para controlar la extensión y retracción del L/G
(modo normal de extensión y retracción). La cara frontal de la unidad tiene una
palanca de control y dos flechas identificadas como ’UP’ y ’DOWN’.
La palanca de control tiene una knurled wheel (rueda estriada) al extremo de
un brazo. El brazo se mueve en una ranura en la cara de la unidad. Seguros
internos en la unidad mantienen el brazo completamente en la posición UP o
completamente DOWN. El brazo mueve los switches dentro de la unidad, que
suministra de señales eléctricas a las LGCIU’s.
Un mecanismo baulk operado por solenoides previene la selección de UP si
los amortiguadores del L/G no están completamente extendidos. Las LGCIU‘s
suministran 28V DC para energizar el solenoide baulk y liberar el mecanismo,
cuando los amortiguadores están completamente extendidos.
Una iluminación blanca interna se muestra a través de las legendas UP y
DOWN y bordea las dos flechas.
Para operar la palanca de control del L/G, se debe tirar de la cara de la unidad.
Y después moverla a la posición UP o DOWN. La parte más baja de la flecha
DOWN se pone roja cuando la aeronave está en una configuración de aterri-
zaje (pero el L/G no está locked down).

GENERAL
32-00
Figure 46 Landing Gear Control-Lever

GENERAL
32-00
Isolation Safety Valve (49GA) de L/G

Los componentes primarios de la válvulas son:
-- un cuerpo de la válvula
-- un solenoide y conector eléctrico
-- una pilot valve.
La safety valve está instalada en un maniflod en el compartimento RH MLG.
La pilot valve es una spool (bobina) valve que está conectada al cuerpo de la
válvula central por dos tornillos.
El cuerpo de la safety valve tiene tres puertos que están identificados como A,
B y C. El cuerpo de la válvula tiene orificios para conectar los puertos y las ca-
ras para instalar el solenoide y el conector.
La safety valve es operada eléctricamente, la válvula tiene dos posiciones que
aislan el suministro hidráulico Verde hacia el sistema del L/G. Cuando la veloci-
dad del aire calculada alcanza más de 264 kts la safety valve se cierra (desen-
ergizada por solenoides). La safety valve se abre (energizada por solenoides)
cuando la velocidad del aire calculada es menor a 260 kts y la palanca de con-
trol del L/G está selectada en DOWN.
Una señal de la LGCIU--1 (5GA1) mantiene la safety valve abierta durante el
mantenimiento. La LGCIU manda esta señal cuando el LH y el RH MLGs
están comprimidos o, cuando la energía de tierra está conectada a la aero-
nave.
La safety valve obtiene su suministro eléctrico desde la barra de distribución
principal (401PP), durante el mantenimiento puede ser suministrada de la bar-
ra de distribución de servicio de tierra (601PP).
Con el solenoide energizado la entrada de presión A es conectada al suminis-
tro de salida C y la salida de retorno B es cerrada. Esto conecta el sistema
hidráulico Verde al sistema del L/G.
Con el solenoide desenergizado la entrada de presión A es cerrada y el sumi-
nistro de salida C es conectado a la salida de retorno B. Esto aisla el sistema
hidráulico Verde del sistema del L/G.

GENERAL
32-00
Figure 47 Safety Valve

GENERAL
32-00
Selector-- Valve Manifold-- Assembly (2524GM) (Conjunto Múltiple de la Válvula Selectora)

La selector valve manifold assembly es una unidad hidráulica operada eléctri- de la tapa. La tensión por resortes y la presión de fluidos devuelven la bobina a
camente que controla el flujo del fluido hidráulico hacia y desde los compo- la posición central. Ambos solenoides operan de la misma forma.
nentes hidráulicos del L/G. Los componentes primarios de esta unidad son:
(2) Restrictor Valve (2538GM)
-- un manifold 2524GM que contiene una restrictor valve 2538GM, y una check
valve 2537GM La restrictor valve disminuye la presión de los fluidos para reducir la velocidad
de la extensión del MLG. Cuando el MLG está retractado la restrictor valve
-- dos selector valves 41GA y 40GA. La selector valve 41GA controla la opera-
deja fluido de retorno fluya completo.
ción de las puertas del L/G y la selector valve 40GA controla la operación del
L/G. (3) Check Valve (2537GM)
Las dos selector valves están montadas en el bloque manifold. Cada válvula La check valve mantiene la presión del suministro en el actuador de la puerta
tiene dos solenoides operativos, cada una con dos coil windings, uno para cuando el L/G está operando.
cada uno de los sub--sistemas de control del L/G.
Una flecha en el cuerpo muestra la dirección en la cual fluyen los fluidos.
Cuando la energía eléctrica o hidráulica no está disponible los solenoides son
desenergizados y la bobina es centralizada por tensión de resortes. (4) selector valve 41GA, 40GA
La selector valve es una válvula de tres posiciones operada eléctricamente y
(1) Bloque Manifold tiene:
El manifold tiene perforaciones que conectan los puertos externos y los conec-
-- dos selenoides A y B
tores hidráulicos. Otras perforaciones conectan otros puertos en específico. El
maniflold tiene dos caras en las cuales las selector valves son instaladas. Las -- dos pilot valves
caras tienen puertos de fluidos que conectan los puertos de las selector valves -- una spool (bobina) valve, que contiene una bobina, una sleeve y dos re-
(annuli). sortes.
Para centralizar la bobina, presión hidráulica es suministrada al puerto de pres- Cada solenoide, A y B, tiene dos coil windings. Cada coil winding está indepen-
ión y pasa a través del annuli 3 y de la pilot valve hacia los extremos de las dientemente conectado a dos conectores eléctricos identificados como SYS-
tapas. La tolerancia entre las spool lands (superficies de las bobinas) y la TEM 1 y SYSTEM 2. Generalmente sólo un circuito es usado, pero cualquiera
válvula central annuli 2 y 4 conectan los puertos de servicio con los puertos de de los circuitos opera los solenoides si el otro no está disponible.
retorno. Cuando energizado, cada solenoide mueve un émbolo que opera una pilot
(a) Solenoide valve tipo bobina. La pilot valve abre o cierra un orificio que conecta con el
Cuando la puerta de solenoide ’A’ es energizada, la ball valve se mueve desde extremo de la spool valve.
su lugar para cerrar el orificio de la pilot valve. Entonces el fluido hidráulico es La spool valve (válvula bobina) tiene una sleeve en la cual una bobina se
enviado a través del annuli 5 a retorno. Ya que las presiones en los extremos mueve. Dos resortes matienen la bobina en la posición central de la sleeve
de las tapas son diferentes, la bobina se mueve a la derecha para abrir el an- cuando no hay presión en la válvula.
nuli 4. Los puertos ’D’ y ’L’ están conectados directamente al suministro de

presión a través de la bobina abierta. El retorno desde los puertos de servicio
’C’ y ’K’ pasa a través del annuli 2 y del annuli 1 a la galería de retorno. La gal-
ería de retorno conecta el annuli 5 y la línea de presión de retorno. Cuando la
puerta de solenoide ’A’ es desenergizada y la presión hidráulica está disponible
la ball valve es movida a su lugar para cerrar la válvula. Esto detiene el retorno
del fluido y el fluido hidráulico es enviado a través de la pilot valve al extremo

GENERAL
32-00
Figure 48 Selector Valve Manifold Assembly

GENERAL
32-00
NLG Door Closing/Opening Safety Valves (2629GM, 2630GM) (Válvulas de Seguridad de las Puertas de Cierre/Apertura del NLG)
La safety valve está instalada en las líneas de apertura y cierre entre la puerta Cuando el actuador de la puerta de NLG es operado momentáneamente au-
actuadora del NLG y las selector valves de la puerta del L/G. La safety valve menta la velocidad de flujo hidráulico y causa cavitación en la cámara A. Cuan-
cierra la línea si hay una filtración hidráulica. do esto sucede, el resorte devuelve la slide valve a la posición open. La safety
La safety valve sólo operará a una velocidad de flujo igual o mayor a 11 ltr/min. valve permanecerá la posición de cerrado incluso cuando la presión de sumi-
nistro disminuya a la reserva del sistema Verde.
(1) Cuerpo de la Válvula Para resetear la safety valve es necesario despresurizar el depósito del siste-
La válvula tiene un cuerpo con dos puertos hidráulicos B y C. El cuerpo está ma Verde o abrir el bleed screw instalado al extremo de la safety valve.
trabajado y sujeta la slide valve y la seat valve. El extremo del fitting (instalado
en los extremos del cuerpo) posee:
-- el jet
-- el spring (resorte)
-- la spring seat (asiento de resorte)
-- el spring pin (pin del resorten)
-- el bleed screw (tornillo de sangrado).
La slide valve tiene puertos taladreados para dejar que se mueva el fluido
hidráulico a través de la válvula. El cable instalado en el spring pin va a través
del jet para prevenir que este sea bloqueado.
El resorte empuja contra el spring seat para mantener la válvula en la posición
abierta.
La seat valve es instalada en la parte inferior extrema del cuerpo de la válvula
y es mantenida en la posición por un anillo de hilo sellado por unos anillos
packing.
(2) Fluido Hidráulico

En operación normal, el fluido hidráulico va hacia el puerto B, pasa a través de
una ranura en la slide valve y sale a través del puerto C. Cuando una filtración
sucede corriente abajo de la safety valve (con una velocidad de flujo mayor a
11 litros/minuto) la ranura en la slide valve detiene el incremento del flujo. Esto
produce que la válvula se empieze a cerrar. Al mismo tiempo el resorte está
comprimido y la cavitación es formada en la cámara A, lo que hace más lento

el movimiento de la slide valve.
El fluido hidráulico pasa a través de un pequeño orificio en la slide valve y llena
la cámara A. Cuando la cámara A está llena el efecto de cavitación es removi-
do y la válvula se cierra. La velocidad en la cual la cámara A se llena controla
la velocidad en la cual la válvula operará.

GENERAL
32-00
Figure 49 NLG Doors Closing/Opening Safety Valve

GENERAL
32-00
Cilindro Actuador (2503GM,2504GM) del MLG El recorrido de viaje del piston rod es controlado por:
-- el side stay durante el ciclo de extensión del MLG
(1) Descripción -- el uplock durante el ciclo de retracción del MLG.
El cilindro actuador del MLG es instalado en el fitting principal al extremo de la
piston rod (varilla del pistón). Dos lugs unen el cuerpo del cilindro actuador al
largero de la parte posterior del ala.
El actuador es operado hidráulicamente y tiene dispositivos controladores de
velocidad. Los componentes primarios de la unidad son:
-- un cilindro
-- una piston rod (varilla de pistón)
-- dos valve housings (carcasas de válvula).
El cilindro contiene una piston rod y una cabeza de pistón sellada. Cada valve
housing contiene un restrictor y una restrictor valve. El restrictor dismuniye el
flujo del fluido en cada dirección y la restrictor valve disminuye el flujo del fluido
fuera del cilindro.
(a) Cilindro Actuador
El cuerpo del cilindro actuador tiene una carcasa atornillada a cada uno de los
extremos que son conectados por una tubería exterior. Cada carcasa contiene
un restrictor y una restrictor valve. Estos componentes controlan:
-- la velocidad en la cual el cilindro actuador opera
-- el final del travel damping (amortiguación del recorrido), que sucede en cada
dirección del recorrido.
Para dar protección contra grandes presiones de fluidos (causadas durante el
final del travel damping) las paredes del cilindro actuador son más gruesas al
extremo del piston rod.
(b) Piston Rod
El piston rod mueve en el conjunto de cilindro y tiene:
-- un tapón en el extremo interno
-- un eye--end (orificio) integral (con un rodamiento esférico) en el extremo ex-
terno
-- una vent valve (válvula de ventilación).
Si fluido presurizado se filtra al piston rod, la vent valve sopla y previene un

aumento en la presión del piston rod. Para prevenir corrosión una pequeña
cantidad de fluido hidráulico es puesta en el piston rod durante el montaje.
Con presión hidráulica suminstrada a:
-- el lado completo del área del pistón, el piston rod extiende y repliega el MLG
-- el lado anular del pistón, el piston rod repliega y extiende el MLG.

GENERAL
32-00
(c) Restrictor Valve (c) Extensión (comienzo)

La restrictor valve es cerrada por el flujo de fluido hidráulico cuando el L/G es
operado. Esto disminuye el flujo del fluido y controla la velocidad del piston rod. Ambos sub--conjuntos de la restrictor valve en el actuador de retracción tienen
Cerca del final del viaje del piston rod el pistón cierra un orificio del control. operaciones similares. Esto siginifica que la extensión del actuador es opuesta
Esto causa: a la retracción.
-- que el fluido restante regrese a través de la restrictor valve cerrada al retorno
del sistema hidráulico.
-- un incremento en la presión (en el lado de retorno del pistón) que amortigua
el fin del viaje del piston rod.
La forma del pistón causa un leve aumento en el efecto amortiguador.
(2) Operación
(a) Secuencia de Retracción (comienzo)
Cuando el piston rod está en posición extendida, el pistón cubre el orificio de
control de la restrictor valve al extremo del piston rod. El aumento del diámetro
interno del cilindro previene que el orificio del restrictor de sentido único sea
cubierto totalmente.
Cuando una selección es hecha para retractar el piston rod, el puerto A es
abierto a la presión del sistema hidráulico y el puerto B al retorno del sistema
hidráulico. El fluido hidráulico entra al puerto A y la presión es directamente
transmitida a la valve housing al extremo del piston rod. El fluido no puede ir a
través del orificio de control, por lo que la restrictor valve de sentido único es
movida para permitir el flujo completo del fluido. El movimiento inicial del pistón
es lento porque el orificio de control de la restrictor valve está cerrado por el
pistón.
Una vez que el pistón ha pasado por el orificio de control de la restrictor valve,
el flujo aumenta y el pistón se acelera.
(b) Amortiguación (comienzo)
Al otro extremo del actuador de retracción, el fluido de retorno del sistema
hidráulico pasa a través de la carcasa de la válvula del extremo del pistón al
puerto B. El fluido es forzado a través del orificio de control de la restrictor
valve y del orificio de la restrictor valve de una vía, el que es movido para dis-
minuir el flujo del fluido. Mientras que el pistón cubre el orificio de control, el
flujo del fluido por este camino es reducido y finalmente detenido. El fluido que
vuelve a través del restrictor de una vía, causa un aumento de presión en el
extremo del pistón del actuador. Esto desacelera el movimiento del pistón y
amortigua el final del recorrido.

GENERAL
32-00


GENERAL
32-00
Figure 50 MLG Actuating Cylinder and Schematic

GENERAL
32-00
Cilindro Actuador (2527GM) del NLG

(1) Descripción La extension body es instalada en el extremo superior del cilindro actuador. El
El cilindro actuador de NLG es de tipo doble actuación. El cuerpo tiene una cuerpo tiene tres uniones hidráulicas y contiene dos annulis internos. Uno de
carcasa de válvula en cada extremo, cada una de las cuales contiene un re- estos annuli está conectado al puerto de suministros actuador. El otro annuli
strictor. contiene el restrictor.
El conjunto del cilindro actuador contiene estos componentes: Dos annuli en el cuerpo, alineados con dos annuli en el cilindro, proveen con-
exión hidráulica entre los componentes.
-- un piston--rod assembly (conjunto piston--rod)
(d) Retraction Body (cuerpo de retracción)
-- un cylinder assembly (conjunto de cilindro)
El conjunto de cuerpo posee una unión hidráulica y un annuli. El annuli con-
-- una rod extension body (cuerpo de extensión de varilla)
tiene un restrictor.
-- una rod retraction body (cuerpo de reliegue de varilla)
Un annuli en el cuerpo, en línea con un annuli en el cilindro, provee una conec-
-- los hydraulic external fittings (los fittings extrenos hidráulicos) . ción hidráulica entre los componentes.
(a) Piston--Rod Assembly (e) External Hydraulic Fittings (Fittings hidráulicos externos)
El piston--rod assembly tiene: El cuerpo de extensión del cilindro actuador tiene conexiones para las man-
-- una rod que se mueve mediante un rodamiento esférico gueras de suministro de fluido hidráulico para la extensión y retarcción. Los
-- un pistón con un sello. cuerpos de extensión y retracción están conectadas por una tubería hidráulica.
Esta tubería está unida al conjunto de cilindro.
El pistón está conectado a una rod por una lockwasher (golilla/arandela con
seguro) y una tuerca, las que son aseguradas por un perno y una tuerca. El (2) Operación
pistón tiene un anillo que previene cualquier movimiento hacia los lados del
(a) Retracción
pistón en la rod.
Para retraer el NLG, fluidos hidráulicos presurizados pasan a través del restric-
El movimiento del pistón es mantenido en límites específicos por un sello, y
tor hacia el lado anular del cilindro actuador. Esto causa que el piston rod se
preformado por anillos de back--up y de packing.
repliegue para mover el NLG. El fluido hidráulico en la otra parte del pistón
(b) Cylinder Assembly pasa al sistema hidráulico de retorno a través del orificio central y del restrictor.
El cylinder assembly tiene: Cuando el pistón se acerca al fin de su viaje, cierra el orificio de retorno en el
-- un cylinder (cilindro) cilindro actuador. Esto disminuye el flujo del fluido hidráulico al retorno del sis-
tema hidráulico, lo que amortigua el final del recorrido del piston--rod.
-- un spherical bearing (rodamiento esférico)
(b) Extensión
-- un bearing (rodamiento)
Durante la extensión del NLG, las carga aerodinámicas, y el peso del NLG,
-- un retaining ring (anillo de contención)
causan que el NLG se extienda. El restrictor en el lado anular del pistón dismi-
-- una plate (placa). nuye el flujo de retorno del fluido desde el cilindro actuante. Esto causa una
El cilindro tiene un rodamiento esférico en un extremo que conecta el cilindro presión amortiguadora en el lado anular del pistón y de esta manera se contro-
con la estructura de la aeronave. El rodamiento, con un sello y un scraper la la velocidad de extensión del NLG.
(raspador), es mantenido en el extremo opuesto por un anillo y una placa. Una restrictor valve (2691GM) en el sistema hidráulico del L/G mantiene un
el exterior del cilindro contien puertos para las conecciones hidráulicas. límite en la presión de los amortiguadores. Para hacer esto, la válvula dismi-
(c) Extension Body (cuerpo de extensión) nuye el flujo del fluido presurizado hacia el lado extendido del cilindro actuador.

GENERAL
32-00
Figure 51 NLG Actuating Cylinder and Schematic

GENERAL
32-00
Cilindro Actuador (2523GM, 2522GM) de la Puerta del MLG

(1) Descripción (2) Operación
El actuador de la puerta es un actuador hidráulico con rate control devices (dis- (a) Cierre de Puertas
positivos controladores de acción). El pistón y el piston rod están contenidos Cuando las puertas del tren principal están selectadas en ’closed’, el fluido
en un cilindro. Un pistón amortiguador, en cada lado del pistón, va hacia un hidráulico del puerto B pasa a través del restrictor y de los damping holes (orifi-
damping bore (barreno de amortiguación) al final del recorrido de extensión y cios de amortiguación). La presión hidráulica es aplicada al piston flange y a la
retracción. cara anular del pistón. El pistón se retrae lentamente (debido al flujo restringido
El cilindro actuador de puerta se sujeta a una estructura quilla en el fuselaje de fluido) hasta que se abre el segundo damping hole que aumenta la veloci-
central a un extremo fijo, y a la puerta abisagrada en el extremo del pistón. dad del pistón. La velocidad aumenta hasta que el pistón está libre de la cáma-
(a) Actuating Cylinder (Cilindro actuador) ra de amortiguación.
El actuating cylinder tiene un: (b) Apertura de Puertas
-- cylinder assembly (conjunto de cilindro) Cuando las puertas del tren principal están selectadas en ’open’ , el fluido
hidráulico del puerto A pasa a través de un restrictor y de unas axial feed slots.
-- restrictor housing (carcasa restrictora)
Al mismo tiempo el fluido hidráulico pasa por los damping holes. Entonces el
-- piston (pistón). pistón se extiende lentamente debido al restringido flujo del fluido. La velocidad
El conjunto de cilindro tiene un cilindro cerrado en un extremo por un fitting de del pistón aumenta hasta cuando el pistón llega a la gland--housing damping
extremo fijo. Al otro costado está cerrado por una gland housing (carcasa chamber (cámara amortiguadora de carcasa gland).
gland) y un pistón. El fitting de extremo fijo y la gland housing son machinea- (c) Amortiguación
das para formar las cámaras de amortiguación. El pistón es moldeado para
El final del stroke damping ocurre en dos direcciones. El efecto de amortigua-
encajar dentro de las cámaras de amortiguación, al final del conjunto.
ción ocurre cuando la cabeza del pistón entra a la cámara de amortiguación, lo
(b) Damping Chamber (Cámara de Amortiguación) que causa que el fluido removido pase a través de los damping holes. En ex-
La cámara de amortiguación en: tensión, el efecto de amortiguación aumenta cuando un damping hole es cerra-
-- el fitting de extremo fijo tiene dos orificios de amortiguación diametralmente do por el pistón.
opuestos y dos axial feed slots (ranuras de alimentación axiales) diametral-
mente opuestas.
-- el gland housing tiene dos damping holes (orificios de amortiguación) que
son axialmente desplazados para proveer amortiguación continua.
La restrictor housing es instalada en el fitting de extremo fijo. Tiene dos conec-
tores de puertos restrictores para controlar el flujo del fluido. Una línea de ser-
vicio conecta el puerto B con el restrictor housing del gland housing.
El rango de viaje de los cilindros actuadores es controlado por:

-- los topes de puerta y el uplock de la puerta cuando la puerta se cierra
-- un tope interno (la cabeza del pistón toca la cara interna de la gland housing)
cuando la puerta se abre.

GENERAL
32-00
Figure 52 MLG Door Actuating Cylinder and Schematic

GENERAL
32-00
Cilindro Actuador (2531GM) de la puerta del NLG límite en la presión de la amortiguación. Para hacer esto, la válvula disminuye
el flujo del fluido presurizado hacia el lado extendido del cilindro actuador.
(1) Descripción
El actuador de puerta es un actuador hidráulico con dispositivos de control de
acción. El pistón y el piston rod están contenidos en un cilindro. La forma del
internal bore (barreno interno), la posición de los orificios de retorno, y la re-
strictor valve, controlan el amortiguador.
(a) Cilindro Actuador
El cilindro actuador de la puerta del NLG es de tipo doble actuante. Una carca-
sa de válvula en el cuerpo del cilindro actuador contiene una check--valve. La
parte removible de la check--valve tiene una ranura en la superficie que toca la
superficie de apoyo de la válvula.
El cilindro actuador conecta:
-- El bellcrank de la varilla de control de la puerta al extremo del piston--rod
-- el techo del compartimento del tren de aterrizaje al extremo fijo.
(b) Restrictor
Un restrictor in--line (2536GM) es instalado en la línea del lado anular del cilin-
dro actuador. Controla la velocidad a la que opera el piston--rod.
La acción de viaje de los cilindros actuadores es controlada por:
-- por el uplock de la puerta del NLG cuando las puertas del NLG se cierran
-- topes internos cuando las puertas del NLG se abren.
(2) Operación
(a) El Cerrado de Puertas
Cuando las puertas del NLG están programadas para CLOSE, el fluido hidráu-
lico presurizado se dirige hacia el lado anular de los cilindros actuadores. Los
piston--rod repliegan y cierran las puertas del NLG. En el otro lado del pistón,
el fluido hidráulico va al retorno a través del orificio de retorno central y de la
ranura en la check--valve cerrada. Cerca del fin del viaje del piston--rod, el
pistón cierra el orificio de retorno principal. Esto provoca una gran disminución
en el flujo de fluido de retorno, lo que amortigua el fin del viaje del piston--rod.
(b) La Apertura de Puertas
Cuando las puertas del NLG están programadas para OPEN, las cargas aero-
dinámicas ayudan a abrir las puertas. El restrictor (2536GM) disminuye el flujo
de retorno de fluido desde el cilindro actuador. Esto causa una presión de
amortiguadores en la parte anular del pistón para controlar la velocidad en la
cual las puertas del NLG se abren. La restrictor--valve (2535GM) matiene un

GENERAL
32-00
Figure 53 NLG Door Actuating Cylinder and Schematic

GENERAL
32-00
Uplock (2509GM,2510GM) del MLG

(1) Descripción El uplock está conectado a la estructura del avión por un rod end y dos lugs de
El uplock del MLG es un dispositivo mecánico que cierra automáticamente el soporte.
tren principal en la posición retractada. El uplock es mecánicamente cerrado y
(2) Operación
abierto hidráulicamente en el modo normal de extensión y retracción. El uplock
también puede ser operado mecánicamente en el modo de extensión de caida (a) Extensión del Tren
libre (Ref. 32--33--00). Los componentes primarios del uplock son: Para mover el L/G a la posición de extendido, la selector valve del L/G es en-
-- un casing (carcasa) ergizada. Entonces la presión hidráulica es aplicada a través de un puerto A.
Esto extiende el pistón y comprime el resorte actuador. El pistón impacta el
-- un hydraulic actuator (actuador hidráulico)
conjunto de seguros, que gira para liberar el rodamiento del cam de hook. El
-- dos proximity sensors (sensores de proximidad) y sus targets correspon- hook se abre debido a la presión de los resortes y la fuerza del pin del L/G, y
dientes contacta el stop bolt (perno de tope). Cuando el L/G se ha extendido completa-
-- un mecanismo de seguridad mente, los dos puertos hidráulicos son abiertos al sistema de retorno y el re-
-- un free--fall mechanical--release mechanism (mecanismo de liberación sorte actuador suelta el pistón.
mecánica de caida libre). (b) Retracción del Tren
(a) Casing Para fijar el L/G en la posición retractada, la selector--valve del L/G es energi-
El casing tiene dos partes, que están conectadas por dos tornillos. El actuador zada. La presión hidráulica es aplicada a través del puerto B, para asegurarse
hidráulico tiene un pistón, y está conectado al casing. Un resorte mantiene el que el pistón sea completamente liberado. El L/G se repliega y el pin del L/G
pistón retraido cuando no hay presión hidráulica. El actuador tiene dos puertos golpea el hook jaw superior. Esto causa que el hook gire y que el rodamiento
hidráulicos A y B. El casing tiene dos orificios para instalar los rigging pins y se mueva en la superficie del hook cam. Cuando el hook contacta el perno de
están posicionados para estas funciones: tope, los resortes de tensión empujan el conjunto de seguros hacia el hook
cam, esto asegura el L/G en su posición.
-- un orificio pin es para la inspección del rigging de posición del mecanismo del
Free Fall Extension System (c) Sensores de Proximidad
-- un orificio pin fija el uplock en la posición cerrada y es para una inspección Durante la operación del mecanismo de seguro, la relación entre el target y el
de rigging de los sensores de proximidad. sensor de proximidad cambia. Este cambio de posición causa una señal del
uplock ’locked’ o ’unlocked’ para ser suministrada a la LGCIU’s.
(b) Sensores de Proximidad
(d) Falla Hidráulica
Los sensores de proximidad están fijos al casing y los targets al conjunto de
seguros. Estos continuamente suministran una señal eléctrica independiente Cuando la presión hidráulica no está disponible, el uplock es liberado por oper-
para mostrar la configuración del uplock (uplock cerrado = ’target near’ (cerca) ación mecánica de la release lever (sistema de caida libre). Cuando la free--fall
or uplock abierto = ’target far’ (lejos). realase lever es rotada, los splined shaft rotan. La rotación del splined shaft
causa que la release lever suelte el rodamiento del hook cam. El hook se abre
Los componentes primarios del sistema de cerrado son un conjunto de segu-

debido a la tensión de los resortes y los pins de fuerza del L/G .
ros y un hook (gancho). El conjunto de seguros tiene un rodamiento y dos tar-
gets. Los rodamientos giran en un pin en su centro, tanto como el conjunto de El reseteo de la palanca de extensión, reprograma la release lever (free--fall
seguros al hook. El hook tiene un cam que toca el rodamiento. system), que devuelve el uplock a su posición de apertura ’normal’.
El mecanismo de liberación mecánica tiene una release lever que se conecta a
un splined drive shaft (eje impulsor ranurado). Este drive shaft se conecta con
el Free Fall Extension System (Ref. 32--33--00).

GENERAL
32-00
Figure 54 MLG Uplock and Schematic

GENERAL
32-00
Uplock (2530GM) del NLG

(1) Descripción (2) Operación
El uplock del NLG es un dispositivo mecánico que automáticamente asegura el (a) Extensión del Tren
NLG en la posición de retracción. El uplock es cerrado mecánicamente y abier- Para mover el L/G a la posición extendida, la selector--valve del L/G es energi-
to hidráulicamente en el modo normal de extensión y retracción. El uplock tam- zada. Los fluidos hidráulicos van a través del puerto ’A’ que extiende los pi-
binén puede ser abierto mecánicamnete en el modo de extensión de caida stones y comprime los resortes actuadores. El pistón golpea la lock lever, que
libre. Los componente primarios del uplock son: gira y se libera del hook cam. El hook se abre debido a resortes de retorno y
-- una casing (carcasa) pins de fuerza del L/G. Los dos puertos hidráulicos son abiertos al sistema de
-- un hydraulic actuator (actuador hidráulico) retorno, y el resorte actuador libera el pistón. Cuando el L/G se ha extendido
completamente, los puertos hidráulicos se abren (al sistema de retorno) lo que
-- dos proximity sensors (sensores de proximidad) y sus targets correspon-
causa que el resorte actuador retraiga el pistón.
dientes
(b) Retracción del Tren
-- un mecanismo de seguro
Para asegurar el L/G en la posición de repliegue, la selector--valve del L/G es
-- un free--fall mechanical--release mechanism (mecanismo de liberación
energizada. La presión hidráulica es aplicada a través del puerto ’B’, para ase-
mecánica de caida libre).
gurarse de que el pistón está completamente retractado.
(a) Casing
El L/G se repliega cuando el pin del L/G golpea el hook jaw superior, lo que
El casing tiene dos mitades que están conectadas a tornillos. Un actuador causa que el hook gire a la posición de closed. El resorte de retorno de la lock
hidráulico tiene un pistón, y está conectado al casing. Un resorte mantiene el lever causa que la lock lever gire y enganche la hook cam. Esto asegura el
pistón retractado cuando no hay presión hidráulica. El actuador tiene dos puer- hook en la posición de cerrado.
tos hidráulicos A y B.
Durante la operación del mecanismo de seguridad, el target en la relación al-
Dos lugs de fijación interna son usados para instalar el uplock al fuselaje sensor de proximidad cambia. Este cambio de posición cambia la señal del
Un orificio de pin rigging es provisto para una instalación inicial y un ajuste pos- uplock ’locked’ o ’unlocked’ para ser enviada a la LGCIU’s.
terior del sistema de caida libre. Cuando la presión hidráulica no está disponible, el uplock es liberado mediante
(b) Sensores de Proximidad una operación mecánica del free--fall release--cam. Cuando la free--fall exten-
Dos sensores de proximidad están sujetos al casing y los targets están sujetos sion--handle es rotada, gira el cam shaft. La rotación del cam shaft causa que
a la lock lever (palanca de seguro). Estos continuamente suministran una la release cam suelte la lock lever del hook cam. El hook gira abierto gracias a
señal eléctrica para mostrar la configuración del uplock (uplock cerrado = ’tar- los resortes de retorno y a los pins de fuerza del tren de aterrizaje.
get near’ o uplock abierto = ’target far’). El reseteo de la palanaca de extensión, resetea la release cam, la que de-
(c) Mecanismo de Seguro vuelve el uplock a su posición ’normal’ de open.
Los componente primarios del mecanismo de seguro son una lock lever y un
hook. La lock lever tiene dos rodamientos y dos targets. Cada rodamiento gira
en su centro sobre pines. La lock lever y el hook también giran en su centro
sobre pines. Los resortes tensionan las lock lever y el hook. El hook tiene un
cam que toca el rodamiento inferior de la lock lever.
El mecanismo de liberación mecánica tiene un cam de liberación fijo a un
splined drive shaft (impulsor de eje ranurado). Este shaft se conecta al Free--
Fall Extension System.

GENERAL
32-00
Figure 55 NLG Uplock and Schematic

GENERAL
32-00
Uplock (5224GA,5225GA) de la Puerta del MLG Una conecta al Free Fall Extension System y la otra al Ground Door--Opening
System.
(1) Descripción (d) Sensores de Proximidad
El uplock de la puerta del MLG es un dispositivo mecánico que automática- Los sensores de proximidad son instalados en el casing, y los targets son
mente asegura las puertas del MLG en la posición de cerrado. El uplock es instalados en la latch lever (palanca de seguros). Ellos continuamente suminis-
cerrado mecánicamente y abierto hidráulicamente en el modo normal de exten- tran una señal eléctrica independiente para mostrar la configuración del uplock
sión y retracción. El uplock también puede ser abierto mecánicamente por el (uplock cerrado = ’target near’ o uplock abierto = ’target far’).
Free Fall Extension y los modos de Ground Door Opening (Apertura de la
Puertas en Tierra). Los componente primarios del uplock son: En la condición abierta, el rodamiento en el conjunto de seguros está contra la
-- una casing (cubierta) superficie superior del hook cam. Los resortes de tensión fijan el conjunto de
-- un hydraulic actuator (actuador hidráulico) seguros y el hook a esta posición. Los targets no están cerca de los sensores
-- dos sensores de priximidad y sus targets correspondientes de proximidad.
-- unmecanismo de seguro
-- un free fall mechanical release mechanism (mecanismo de liberación
mecánica de caida libre)
-- un ground door opening release mechanism (mecanismo de liberación de
apertura de la puerta en tierra).
El uplock de la puerta está fijo al fuselaje por dos lugs de montaje integral.
(a) Casing
El casing tiene dos mitades conectadas por tuercas. El actuador hidráulico
tiene un pistón, y está fijo a el casing. Un resorte mantiene el pistón retractado
cuando no hay presión hidráulica. El actuador tiene dos puertos hidráulicos A y
B. El casing tiene tres agujeros para los rigging pins los que son usados para:
-- asegurar el uplock en la posición de cerrado para hacer una inspección de
rigging en los sensores de proximidad
-- permitir una inspección de rigging del mecanismo para el Free-- Fall Exten-
sion System
-- permitir una inspección de rigging de la posición del mecanismo para el
Ground Door--Opening System.
(b) Mecanismo de Seguro
Los componentes primarios del mecanismo de seguro son un conjunto de se-
guros y un hook. El conjunto de seguros tiene un roller y dos targets (de proxi-
midad). Los resortes de tensión conectan el conjunto de seguros y el hook con
el casing. El hook tiene un cam que toca el roller.
(c) Mecanismo de Liberación
Cada mecanismo de liberación mecánica tiene una release lever (palanca de
liberación) conectada a un splined drive shaft (impulsor de eje ranurado).

GENERAL
32-00
(2) Operación
(a) Apertura de Puertas
Para abrir la puertas del L/G, la selector--valve del L/G es energizada. La pres-
ión hidráulica es aplicada a través del puerto A, que extiende la presión del
pistón y comprime los resortes actuadores. El pistón golpea el conjunto de se-
guros, que gira para soltar el roller del hook cam. El hook se abre, debido a la
tensión de los resortes y a los pins de fuerza de la puerta, y contacta el stop
bolt (perno de tope). Cuando las puertas del MLG están abiertas completa-
mente, los dos puertos hidráulicos se abren al sistema de retorno y el resorte
actuador suelta el pistón.
(b) Cierre de Puertas
Para cerrar y asegurar las puertas del L/G, la selector--valve de la puerta del
L/G es energizada. La presión hidráulica es aplicada a través del puerto B,
para asegurarse de que el pistón ha sido completamente liberado. La puerta se
cierra y el pin de la puerta golpea el hook jaw superior. Esto causa que el hook
gire y que el roller se mueva por la superficie del hook cam. Cuando el hook
contacta el perno de tope, los resortes de presión empujan el conjunto de se-
guros hacia el hook cam, y aseguran la puerta del L/G en posición.
(c) Sensores de Proximidad
Durante la operación del mecanismo de seguro, el target cambia hacia la posi-
ción del sensor de proximidad. Este cambio posicional causa una señal del
uplock de ’locked’ o ’unlocked’ para ser suministrada a las LGCIU’s.
(d) Liberación Mecánica
Cuando no hay presión hidráulica disponible, el uplock de la puerta es liberado
con operación mecánica de la manual release lever (sistema de caida libre).
Cuando la free--fall extension handle es rotada, gira el splined shaft. La rota-
ción del splined shaft causa que la release lever suelte el roller del hook cam.
El hook se abre debido a la tensión de los resortes y a las fuerzas del pin de
las puertas.
El reseteo de la manual release lever devuelve el uplock a su condición de
apertura ’normal’.
(e) Apertura de la Puerta en Tierra
El sistema de apertura de la puerta en tierra utiliza un cam separado pero que
opera de forma identica al free--fall system.

GENERAL
32-00


GENERAL
32-00
Figure 56 MLG Door Uplock and Schematic

GENERAL
32-00
Uplock (2534GM) de la Puerta de NLG

(1) Descripción sortes tensionan la lock lever y el hook. El hook tiene un cam que toca el roller
El uplock de la puerta del NLG es un dispositivo mecánico que automática- inferior en la lock lever.
mente asegura las puertas del NLG en la posición de cerrado. El uplock es El mecanismo de liberación mecánica tienen cams sujetos a los splined drive
cerrado mecánicamente y es abierto hidráulicamente en el modo normal de shafts. Los shafts conectan el Free Fall Extension System (Ref. 32--33--00) y el
extensión y retracción. El uplock tambien puede ser abierto mecánicamente Ground Door Opening System (Ref. 32--12--00).
por la Free--Fall Extension y los modos de Ground Door--Opening. Los compo-
nentes primarios del uplock son:
-- una casing (cubierta)
-- un hydraulic actuator (actuador hidráulico)
-- dos sensores de proximidad y sus targets correspondientes
-- un mecanismo de seguro
-- un free fall mecanical release mechanism (mecanismo de liberación mecáni-
ca de caida libre)
-- un ground door opening release mechanism (mecanismo de liberación de
apertura de la puerta de tierra).
Dos lugs de fijación integral son suminstrados para fijar el uplock al fuselaje.
Agujeros de rigging pin son suministrados para la instalación inicial y el posteri-
or ajuste de:
-- el free fall system (sistema de caida libre)
-- el ground door opening system (sistema de apertura de puerta)
-- los sensores de proximidad.
(a) Casing
La casing tiene dos mitades que están conectadas por tornillos. El actuador
hidráulico contiene un pistón y está conectado al casing. Un resorte mantiene
el pistón retractado, cuando no hay presión hidráulica. El actuador tiene dos
puertos A y B. El casing tiene agujeros para los rigging pins.
(b) Sensores de Proximidad
Los sensores de proximidad son instalados en el casing, y los targets son
instalados en la lock lever. Estos continuamente suministran una señal eléctri-
ca independiente para mostrar la posición del uplock (uplock cerrado = ’target

near’ o uplock abierto = ’target far’).
(c) Mecanismo de seguro
Los componentes primarios del mecanismo de seguro son una lock lever y un
hook. La lock lever tiene dos rollers y dos targets. Cada roller gira en un pin en
su centro. La lock lever y el hook también giran los pins a su centro. Los re-

GENERAL
32-00
(2) Operación
(a) Apertura de Puertas
Para abrir la puertas del L/G, la válvula selectora de la puerta del L/G es ener-
gizada. La presión hidráulica es sumistrada a través del puerto A, para extend-
er el pistón y comprimir el resorte actuador. El pistón golpea la lock lever, que
gira y se suelta desde el hook cam. El hook se abre debido al resorte de retor-
no y a las fuerzas del pin de las puertas del NLG.
(b) Cierre de Puertas
Para cerrar y abrir las puertas del L/G, la válvula selectora de la puerta del L/G
está energizada. La presión hidráulica es suministrada a través del puerto B,
Para asegurarse de que pistón sea completamente liberado. Las puertas del
NLG se cierran y cuando el pin de la puerta golpea el hook jaw superior, causa
que el hook gire a la posición de cerrado. El resorte de retorno de la lock--lever
causa que la lock--lever gire y enganche el hook cam, lo que asegura el hook
en la posición de cerrado.
(c) Sensores de Proximidad
Durante la operación del mecanismo de seguro, el target cambia hacia la posi-
ción del sensor de proximidad. Este cambio de posición causa que la señal del
uplock ’locked’ o ’unlocked’ sea suministrada a las LGCIU’s.
(d) Falla Hidráulica
Cuando el sistema hidráulico no está disponible, el uplock de la puerta es liber-
ado por la operación mecánica del free--fall release--cam. Cuando la free--fall
extension--handle es rotada, gira el cam shaft. La rotación del cam shaft provo-
ca la liberación del cam para soltar la lock lever del hook cam. El hook gira a
abierto debido a las fuerzas de los resortes de retorno y la fuerza de los pins
de las puertas.
El reseteo del free--fall release--cam (free--fall system) resetea el uplock a su
posición de apertura ’normal’.
(e) Ground Door Opening (Apertura de la Puerta en Tierra)
El sistema de apertura de la puerta en tierra utiliza un cam de liberación sepa-
rado que opera de la misma forma que el cam de liberación de caida librel.

GENERAL
32-00


GENERAL
32-00
Figure 57 NLG Door Uplock and Schematic

GENERAL
32-00
Actuador Lockstay del MLG

El actuador lockstay es una unidad hidráulica con dispositivos de control de
acción. Los componentes principales del actuador son:
-- un cylinder (cilindro)
-- un pistón
-- una two way restrictor valve (válvula restrictora de doble vía)
-- una pressure relief valve (válvula desahogadora de presión).
El lockstay, que se mueve a una posición de sobrecentro, asegura el L/G en
posición completamente extendida.

GENERAL
32-00
Figure 58 MLG Lockstay Actuator

GENERAL
32-00
NLG Downlock Release Actuator (Actuador de Liberación del

Downlock del NLG)
(1) Descripción
El actuador lockstay es un actuador hidráulico de doble acción. El lockstay,
que se mueve a una posición de sobrecentro, asegura el NLG en posición
completamente extendido.
(2) Operación
(a) Extensión del NLG
Cuando se extiende el NLG, los dos puertos hidráulicos (A and B) del actuador
lockstay, están abiertos para el retorno. Mientras que el NLG se extiende, los
dos resortes de seguro fuerzan el lockstay y el drag strut a endezarse. El lock-
stay es tirado a una posición de sobrecentro por los resortes de seguro. Cuan-
do las puertas del NLG se empiezan a cerrar, toda el área del actuador lock-
stay es presurizada, a través del puerto B. Esto asegura que el lockstay está
en una posición de sobrecentro. Después de que el NLG se ha extendido, la
presión lo mantiene en la posición de asegurado (si la palanca de control del
tren de aterrizaje está en la posición DOWN).
(b) Retracción del NLG
Cuando se repliega el NLG, la presión hidráulica actua en la superficie anular
del pistón, a través del puerto A. Entonces el actuador se repliega. En cuanto
el actuador se retracta, libera el seguro de sobrecentro, el lockstay y el side
stay se doblan en posición contraria a la tensión de los locksprings.
(c) Restrictor Valve
La restrictor valve es instalada en el conjunto actuador, y disminuye la veloci-
dad de operación del actuador downlock. Esto causa una disminución en la
velocidad de operación del lockstay y del NLG.
(d) Sensores de Proximidad
Durante la operación del conjunto lockstay, la posición relativa al target y a los
sensores de proximidad cambia. Este cambio provoca una señal del NLG
’locked’ o ’unlocked’ para ser suministrada a las LGCIU’s.

GENERAL
32-00
Figure 59 NLG Downlock Release Actuator

GENERAL
32-00
APERTURA DE LA PUERTA EN TIERRA DEL MLG Y DEL NLG

Cuando la aeronave está en tierra, las puertas del MLG y del NLG pueden ser
abiertas independientemente para acceder a los compartimentos de las ruedas
para operaciones de mantenimiento. Las válvulas de apertura de la puerta en
tierra (2517GM,2518GM,2533GM) del MLG y del NLG tienen un orificio en el
rigging pin para:
-- la instalación inicial
-- ajustes del sistema de apertura de la puerta en tierra.
Una palanca de control con dos posiciones asegurables es instalada cerca o
en cada compartimento de las ruedas. Cuando la palanca de control es fijada
en la posición OPEN, causa que el sistema mecánico:
-- opere la by--pass valve (2517GM,2518GM,2533GM) de la puerta
-- suelte el uplock de la puerta.
La operación de la by--pass valve de la puerta aisla el cilindro actuador de la
puerta del suministro hidráulico.
La puerta, cuando es liberada de su uplock, se abre debido al efecto de la gra-
vedad o puede ser manualmente asistida.

GENERAL
32-00
Figure 60 MLG and NLG Door Ground Opening

GENERAL
32-00
By-pass Valve de Apertura de la Puerta en Tierra

Cada by--pass valve (2517GM/2518GM/2533GM) tiene tres conexiones hidráu-
licas maracadas A, B y C:
-- Puerto A : línea de apertura de la puerta
-- Puerto B : línea de cierre de la puerta desde la selector valve
-- Puerto C : línea de cierre de la puerta hacia el actuador de la puerta.
Para operación normal, el Puerto A es cerrado con el Puerto B conectado al
Puerto C.
Para la apertura de la puerta en tierra, el Puerto B es cerrado antes que el
Puerto A sea conectado al Puerto C.
Un locking plunger (baulk) en la by--pass valve detiene el movimiento de la pa-
lanca de control desde OPEN a la posición de CLOSE. Antes de que se pueda
hacer una selección, una presión hidráulica mayor a 70 bars (1015 psi) debe
ser aplicada al Puerto B (línea de cierre de las puertas) para retractar el lock-
ing plunger.

GENERAL
32-00
Figure 61 NLG/MLG Door Ground Opening By-Pass Valves

GENERAL
32-00
LANDING GEAR CONTROL AND INTERFACE UNIT (LGCIU) (CONTROL DEL TREN DE ATERRIZAJE Y UNIDAD INTERFACE),
(5GA1,5GA2)
(1) General
Hay dos Landing Gear Control and Interface Units (LGCIU) idénticos: Sólo una LGCIU está en control del sistema L/G a la vez.
-- SYSTEM NO 1 LGCIU (5GA1), la que está localizada en el rack 93VU El control del sistema del L/G cambia automáticamente a la otra LGCIU en:
-- SYSTEM NO 2 LGCIU (5GA2), la que está localizada en el rack 94VU. -- cada deselección de DOWN de la palanca de control de L/G
La función de cada LGCIU es: -- la detección de falla en el sistema del LGCIU/L/G de la LGCIU la cual tiene
-- controlar la operación del tren de aterrizaje (L/G) y las puertas el control del L/G.
-- encontrar la posición y status del L/G y de las puertas Para permitir el cambio automático de una LGCIU a la otra, cada LGCIU sumi-
nistra una señal de estado a la otra.
-- suministrar la posición del L/G y de la puerta e informar el status a otros sis-
temas de la aeronave Cada LGCIU es conectada a la otra LGCIU por dos cables que proveen las
señales de estado de la LGCIU. Para cada LGCIU, un cable es para las
-- procesar las entradas de los sensores de proximidad desde el Flap discon-
señales de estado de salida para la otra LGCIU. El segundo cable es para las
nect system (Ref. 27--51--00) (sistema de desconexión del Flap)
señales de status de la otra LGCIU.
-- suminstrar datos al Slat and Flap Control Computer (SFCC) (Ref. 27--51--00)
Cada LGCIU continuará suministrando la posición del L/G e informando el sta-
(Computador de Control del Flap y Slat)
tus a los sistemas interface de la aeronave. No importa cual LGCIU tiene el
-- procesar la proximidad de los sensores y las entradas de los microswitches sistema de control del L/G
del Cargo Door Control System (Ref. 52--35--00) (Sistema de Control de la
Cada LGCIU consiste en una caja ARINC 6004MCU, que tiene:
Puerta de Carga)
-- 7 Printed Circuits Boards (PCB) (Tablas de Circuito Impresas)
-- proveer un circuito lógico de control para el Cargo--Compartment Door--Sys-
tems (Ref. 52--35--00) -- un On Board Replaceable Memory Module (OBRM) (Módulo de Memoria
Reemplazable a bordo)
-- monitorear el sistema de operación de la LGCIU y reportar las fallas de los
componentes del sistema al Flight Warning Computer (FWC) (Ref. 31--53--00) -- una Power Supply Unit (PSU) (Unidad de Suministro de Poder).
y al Electronic Centralized Aircraft Monitoring System (ECAM) (Ref. 31--60--00) Las 7 PCB’s son:
-- almacenar los detalles de las fallas y suministrar esta información al Central- -- 2 Proximity Signal Conditioning cards (tarjetas Condicionadoras de Señales
ized Fault Display System (CFDS) (Ref. 31--30--00) de Proximidad)
-- proveer BITE y automonitorear las funciones -- 1 Output/Control y una Indication card (Control de Salida y una Tarjeta de
-- simular cualquier configuración del tren de aterrizaje para pruebas de man- Indicación)
tenimiento y tareas de troubleshooting. -- 3 Interface cards (tarjetas de interface)
Las dos LGCIU’s son intercambiables, pero el cableado de la aeronave SYS- -- 1 combined OBRM/Microprocessor card (tarjeta combinada de OBM/Micro-
TEM NO 1 es diferente al SYSTEM NO 2. De esta forma las LGCIU’s instala- procesadora).
das suministrarán diferentes sistemas de interface de la aeronave con la infor- Dos entradas que suministran 28V DC a cada LGCIU. Una entrada es conec-
mación del sistema del L/G. tada a la PSU que está conectada a:
La aeronave puede funcionar satisfactoriamente con una de las LGCIUs inop- -- las dos Proximity Conditioning cards
erativa o sin estar instalada. Cuando esto sucede la unidad en servicio debe
-- dos de las Interface cards
estar instalada en el SYSTEM NO.1 (Rack 93VU).

GENERAL
32-00
-- la Microprocessor card.
La otra entrada está conectada al Output/Control (control de salida) y a la In-
dication card y la Interface card que queda.

GENERAL
32-00


GENERAL
32-00
Figure 62 Landing Gear Control and Interface Unit (LGCIU)

GENERAL
32-00
Los datos son recibidos y transmitidos por cada LGCIU en ARINC 429 y en -- una señal ’Active’ o ’On Standby’ a la otra LGCIU.
forma de señal discreta. La entradas para cada LGCIU son:
(2) Funciones de las Printed Circuits Boards (PCB) (Tablas de Circuito Im-
-- dos palancas de control (6GA) del L/G señales de selección UP
presas)
-- dos palancas de control del L/G señales de selección DOWN
(a) Proximity Conditioning Cards (tarjetas Condicionadoras de Proximidad)
-- una señal ’Active’ o ’on Standby’ proveniente de la otra LGCIU
Las Proximity Conditioning cards cambian la señal de entrada del sensor de
-- señales de proximidad ’target near’ o ’target far’ desde: proximidad a ’Target Near’ o ’Target Far’ a dos usuarios de las señales de es-
-- 16 sensores de proximidad del sistema del L/G tado Normal y Complementary. De esta forma:
-- 2 sensores de proximidad de desconección del Flap (1 L/H) (1 R/H) -- Target Near (cerca) = lógica normal apagada, lógica completamentaria ence-
-- 2 sensores de proximidad de los mecanismos de seguridad de las Cargo-- dida
Doors (1 FWD) (1 AFT) sólo en el SYS 1 -- Target Far (lejos) = lógica normal encendida, lógica complementaria apaga-
da.
-- 2 sensores de proximidad de la Locking--Handle de la Cargo--Door (1
FWD) (1 AFT) sólo en el SYS 1 Estas señales lógicas Normales y Complementarias son suministradas a los
PCB’s de la siguiente forma:
-- 2 sensores de proximidad en el Locking--Shaft de la Cargo--Door (1 FWD)
(1 AFT) sólo en el SYS 2 -- Normal y Complementaria a la tarjeta Microprocessor en el bus de datos
ARINC 429
-- un circuito de tierra para el Semi--Automatic Cargo Loading--System
-- Normal y Complementaria al Output/Control y la tarjeta de Indicación (sólo al
-- datos para mantenimiento desde la Centralized--Fault Display--Unit (CFDIU) sistema del L/G)
-- una señal para el Ground Power (Energía de Tierra) de ’applied’ o ’not ap- -- Complementaria sólo a las Interface Cards.
plied’ desde el External Power Contactor (3XG) (b) Output/Control e Indication Card
-- una señal de velocidad de la rueda desde la Brakes and Steering Control El Output/Control e Indication card suministran circuitos lógicos de control para
Unit (Unidad de Control de Viraje y Frenos). el sistema del L/G y las luces indicadoras de posición del L/G. El circuito lógico
Cada LGCIU suministra señales de salida a: indicador de luces solamente es usado por la LGCIU instalada en el SYSTEM
-- tren de aterrizaje y las selector valves (40GA/41GA) de las puertas NO.1. Esta tarjeta también provee:
-- safety valve (49GA) (sólo en el SYS 1) -- una salida 28V d.c. y un retorno a tierra para energizar los windings sole-
noides del L/G y las selector valves de la puerta
-- indicadores de posición del L/G (8GB/9GB/10GB) (sólo en el SYS 1)
-- una salida 28V d.c para energizar el baulk solenoide en la palanca de control
-- relés de posición del L/G SYS 1 (11GB) SYS 2 (12GB)
del L/G.
-- palanca de control (6GA) del L/G UP baulk--solenoid
El sistema de control lógico del L/G está dividido en dos partes. Cada parte es
-- FWC y ECAM diferente en diseño y una parte funciona inversamente a la otra.
-- CFDIU
Una parte del control lógico recibe:

-- SFCC -- una selección de la señales UP de la palanca de control del L/G
-- sistemas de interface de la aeronave que requieren información de posición -- una selección de la señales DOWN de la palanca de control del L/G
del L/G -- todas las señales Normales del sistema de L/G de las proximity conditioning
-- Cargo--Door relés Interlock (6MJ/7MJ) cards
-- una señal de activar o desactivar desde la microprocessor card.
-- controladores de la temperatura de la calefacción (1HC/10HC) para el Car-
go--Bay (compartimento de carga)

GENERAL
32-00
La otra parte del control lógico recibe:

-- la otra selección de señal UP de la palanca de control del L/G
-- la otra selección de señal DOWN de la palanca de control del L/G
-- todas las señales Complementarias del sistema del L/G de las proximity
conditioning cards
-- una señal de activar o desactivar desde la tarjeta microprocesadora.

GENERAL
32-00
El control lógico del L/G procesa estas señales de entrada y cuando: Contenido en el OBRM está el software usado por el microcontrolador. El soft-
-- cada una de las dos partes lógicas suministran la señal de salida correcta ware está programado principalmente en un lenguaje de programa de alto nivel
-- la línea de activación/desactivación controlada por el microprocesador sumi- en un Intel PL/M--51 y tiene una rutina específicamente programada en len-
nistra una señal de activación. guaje Assembly ASM--51.
Entonces el control lógico del L/G dejará una salida 28V DC y un retorno a tier- El software efectua estas funciones principales:
ra que será suministrado a los windings de los solenoides (de la válvula selec- 1. System Status (position) Information (Información del Sistema de estado
tora de L/G o puerta). (posición)
El sistema de retracción del L/G y los ciclos de extensión son controlados por El software prepara y transmite datos del estado del sistema de la LGCIU (por
energía eléctrica aplicada a los windings de los solenoides (de la válvula selec- ejemplo L/G downlocked, LH flap desconectado) en los buses de datos de sali-
tora de L/G y puerta) en la secuencia correcta. da del ARINC 429. Estos datos son transmitidos a:
Un circuito lógico separado controla las luces indicadoras del L/G. Esta lógica -- el FWC (para ECAM display)
usa sólo las señales normales del sistema del L/G de las proximity conditioning -- el SFCC
cards. Las señales de salida de esta lógica controlan las luces indicadoras de -- el CFDS
los relés. Estos relés están localizados en el Annunciator--Light Test and Inter- -- otros sistemas.
face Board (9LP). Estos sistemas que requieren datos de alta integridad sólo reciben ya sea los
NOTE : Sólo la lógica de la LGCIU en el SYSTEM No1 controla las tres luces datos discretos (Interface cards) o reciben los datos discretos que han sido
indicadoras. La lógica no se ve afectada por el cambio de control en el L/G. chequeados por el ARINC 429.
(c) Interface Cards 2. Determinación ’Active’/’Standby’
Las Interface cards proveen información posicional del L/G, (por ejemplo L/G En una LGCIU en servicio el software recibe señales entrantes de la palanca
downlocked, amortiguadores comprimidos) al sistema interface de la aeronave. del L/G y de la otra LGCIU. De estas señales el software (lógica inversora)
Una de estas tarjetas también posee el circuito lógico para controlar el sistema toma la desición si la LGCIU debiera estar ’Active’ (en control del sistema de
de apertura/cierre de la Cargo--Door. L/G) o ’On Standby’.
Las Interface cards procesan las señales entrantes complementarias del siste- Cuando la decisión está en ’Active’ el software transmite:
ma del L/G y suministran señales entrantes de información de posición del L/G -- una señal activadora al control lógico del L/G (Output/Control e Indication
de una forma discreta. card) y de esta forma el L/G y y los windings solenoides de la selector--valve
(d) OBRM/Microprocessor card de la puerta pueden ser energizados.
Los componentes principales de las tarjetas de OBRM/Microprocessor son: -- una señal de ’Active’ a la otra LGCIU.
-- un On Board Replaceable Memory Module (OBRM) (Módulo de Memoria Cuando la decisión está en ’On Standby’ el software transmite:
Reemplazable a Bordo) el que contiene una Electronically Erasable Program- -- una señal de desactivado al control lógico del L/G y los windings solenoides
mable Read Only memory (EEPROM) (Memoria Sólo de Lectura Programable de la selector--valve de la puerta no pueden ser energizados.
y Borrable Electrónicamente)
-- una señal de ’On Standby’ a la otra LGCIU.
-- un microcontrolador Intel 8031
-- un transceptor Harris 3282 ARINC 429 Con los sistemas de las LGCIU en servicio, LGCIU 1 Activa y LGCIU 2 ON
-- un dispositivo interface Intel 8251 RW232C Standby:
-- una Non Volatile Random Access Memory (NOVOL RAM) (Memoria de Libre -- una deselección de DOWN causará que la LGCIU 1 se vuelva a ’On
Acceso No Volátil) Standby’ y la LGCIU 2 se vuelva ’Active’ (y tome control del sistema del L/G)
-- Random Access Memory (RAM) (Memoria de Acceso Libre).

GENERAL
32-00
-- en la siguiente deselección de DOWN, LGCIU 1 se volverá ’Active’ y la -- compara las dos señales de salida de cada sensor de proximidad
LGCIU 2 se volverá ’On Standby’. -- compara cada señal de salida con la señal entrante del sensor de proximi-
El software continuamente monitorea la actividad del hardware del sistema de dad.
la LGCIU. Cuando una falla sucede eso afecta el control del sistema de L/G, el Cuando se detecta una falla esto no afecta el control del sistema del L/G, la
microprocesador (lógica inversora) transmite: LGCIU continua siendo una señal ’Active’. Los detalles de una falla son guar-
-- una señal de desactivado al control lógico del L/G para que de esta forma el dados en la memoria NOVOL e informados al CFDS.
L/G y los windings solenoides del selector de la puerta no puedan ser energi- El software se monitorea a si mismo buscando fallas y un Watchdog Timer
zados también.
-- una señal ’On Standby’ a la otra LGCIU. El software se automonitorea usando una técnica audit trail. Esto es un proce-
De esta forma con: dimiento del software que asegura que cada proceso del software entre y sal-
a. La LGCIU 1 en control del L/G, LGCIU 2 falla. ga en la secuencia correcta. La función del Watchdog Timer es chequear que
el software esté funcionando y con intervalos regulares. Un software en fun-
LGCIU 2 fija su estado en ’On Standby’. LGCIU 1 observa que la LGCIU 2 no
ción hace que el Watchdog Timer se resetee. Si el software fallara, el Watch-
se volverá ’Active’ y mantiene el control de L/G incluso después de la deselec-
dog timer no se reseteará y esto causará que la LGCIU cambie su estado a
ción of DOWN.
’On Standby’.
b. LGCIU 2 en control del L/G, LGCIU 1 falla.
4. Estado del Sistema/Transmisión de Datos para mantenimiento
LGCIU 1 fija su estado en ’On Standby’. LGCIU 2 observa que la LGCIU 1
El software continuamente monitorea el desempeño de la LGCIU y las entre-
está en ’On Standby’ de esta forma se pone ’Active’ y toma y mantiene el con-
adas de los sensores de proximidad. Los datos recopilados son procesados
trol del sistema del L/G.
por un microprocesador y transmitidos en los buses de datos del ARINC 429 a:
c. Ambas LGCIU’s fallan.
-- el CFDS
Si las dos LGCIU’s fallaran, entonces ambas LGCIU’s fijarán su estado en ’On
-- el FWC (para ECAM display)
Standby’. De esta forma ninguna de las LGCIU’s tendrá el control del sistema
del L/G. -- el SFCC’s
3. Falla de Monitoreo -- el sistema Cargo Door
El software continuamente controla el desempeño del hardware del sistema de -- otros sistemas conectados por los buses de datos del ARINC 429.
la LGCIU. Las funciones que principalmente monitorea son: Esta es la función que también forma las palabras del ARINC 429 que contiene
-- las salidas de los sensores de proximidad el sistema de datos y los datos para mantenimiento.
-- las salidas de los controles lógicos del L/G 5. Fault Logging
-- las entradas de la control--lever del L/G (UP y DOWN) Esta función del software almacena fallas y datos de mantenimiento en la me-
moria NOVOL para transmitirlos después al CFDS. La falla de datos puede ser
-- suministros de energía eléctrica
transmitida al CFDS hasta 64 vuelos después de que la falla ocurrió.

-- salidas discretas (transistores)
6. BITE
-- entradas y salidas del transceptor ARINC 429 salgan en la secuencia correc-
El sofware provee la función Built in Test Equipment (BITE) la cual es adicional
ta.
a la función de monitoreo continuo de fallas. El test BITE es empezado manu-
-- falla de memoria (EPROM, RAM, NOVOL). almente del CFDIU (Menu Mode) y toma aproximadamente 7 segundos en
Para detectar fallas en el hardware del software utiliza una comparación técni- completarse.
ca, por ejemplo:

GENERAL
32-00
El test BITE es inhibido:

-- cuando la velocidad de las ruedas de la aeronave es superior a 70kts
-- durante el vuelo.
7. Configuration Simulation (Simulación de Configuración) del Tren de Aterri-
zaje (L/G)
La función de Configuration Simulation del L/G puede simular una o todas las
configuraciones del tren de aterrizaje. Esta función es dada para el uso del
personal de mantenimiento durante las tareas de investigación de fallas y prue-
bas. Está inhibida durante el vuelo.
La Configuration Simulation del L/G es selectada manualmente del CFDIU
(Menu Mode (Ref. 31--32--00). Mientras que la LGCIU está en el modo de si-
mulación del L/G continuará suministrando señales de salida discretas y de
ARINC 429.
8. Interface Device (Dispositivo Interface) Intel 8251 RS232C
El Interface Device provee una conexión interface para la conexión del Mainte-
nance Computer (computador de mantenimiento).
(e) LGCIU Flap Disconnect Function (Función de Desconexión del Flap)
Las LGCIU’s son usadas para convertir las señales discretas de entrada del
sistema de desconexión del flap a los datos del ARINC 429 data para transmi-
tirlos al SFFCs (Ref. 27--51--00). Esta función de la LGCIU es idéntica a las
descritas en las Funciones PCB.
(f) LGCIU Cargo--Compartment Doors--System Function (Sistema de Funcio-
namiento de las Puertas del Compartimento de Carga)
La LGCIU tiene dos funciones separadas para el sistema de las puertas de
carga (Ref. 52--35--00). Cada LGCIU provee una de estas funciones:
-- La LGCIU en el System 1 (5GA1) es usada para procesar los datos de ad-
vertencia de la puerta de carga que es suministrada a los FWCs
-- la LGCIU en el System 2 (5GA2) provee un circuito lógico para el sistema de
control eléctrico de la puertas de carga.
1 Cargo Door Warning (Advertencia de la Puerta de Carga)

El cargo door warning system usa los sensores de proximidad para monitorear
la posición de la puerta de carga. La LGCIU convierte las señales discretas de
salida de estos sensores de proximidad en datos ARINC 429. Estos datos son
enviados a los FWCs y al sistema ECAM. Este proceso de LGCIU es el mismo
descrito en el párrafo (2) sub párrafos (a) y (d).

GENERAL
32-00
Figure 63 LGCIU - Block Diagram

GENERAL
32-00
Figure 64 LGCIU - Baulk Solenoid Logic

GENERAL
32-00
Figure 65 LGCIU - L/G Retraction Control Logic

GENERAL
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Figure 66 LGCIU - L/G Extension Control Logic

GENERAL
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Figure 67 LGCIU - L/G Door Close Control Logic

GENERAL
32-00
Figure 68 LGCIU - L/G Door Open Control Logic

GENERAL
32-00


GENERAL
32-00
Sensores de Proximidad
(1) Descripción
El sensor de proximidad es un indicador de posición electrónico. Los compo-
nentes principales del sensor son un cuerpo de acero inoxidable, una bonina
del sensor y un conector eléctrico. El sensor tiene un target correspondiente.
La caja de acero inoxidable contiene un sensor de la bobina. La bobina está
conectado al conector eléctrico.
Cada circuito de detección de proximidad contiene:
-- un sensor de proximidad
-- un sensor de target
-- un canal de una tarjeta electrónica de sensores de proximidad.
La tarjeta electrónica de sensores de proximidad tiene 14 canales y está locali-
zada en la LGCIU.
(2) Operación
El sensor de proximidad continuamente transmite una señal eléctrica a la tarje-
ta electrónica del sensor de proximidad. Cuando el target se mueve dentro o
fuera del área de actuación de los sensores de proximidad causa un cambio en
la propiedad de los sensores eléctricos de proximidad. La señal eléctrica de la
tarjeta electrónica del sensor de proximidad también cambia. La tarjeta
electrónica del sensor de proximidad convierte estos cambios de señal eléctri-
ca en señales de estado para el usuario. Los módulos del control lógico de la
LGCIU ocupan estas señales de estado del usuario para controlar la extensión
y retracción del L/G.

GENERAL
32-00
Figure 69 Proximity Sensor and Target

GENERAL
32-00
OPERACION/CONTROL
El sistema de control del L/G es controlado eléctricamente y es actuado Cuando la velocidad del aire calculada aumenta a 264 kts, una señal de las
hidráulicamente. El sistema Verde provee la presión hidráulica. El L/G y las Air--Data Intertial--Reference Units (ADIRU) (Unidades de Referencia Inercial y
puertas son sistemas relacionados y operan en la siguiente secuencia: Datos del Aire) causan que la safety valve se cierre. Esto aisla el sistema
-- liberación de los uplocks de la puertas y apertura de puertas hidráulico Verde del sistema hidráulico del L/G. Cuando la presión ha disminui-
do lo suficiente, un resorte en la selector valve de la puerta ajustará la válvula
-- liberación de los seguros del L/G y retracción y extensión del L/G
al centro. Esto causa que la línea de cerrado de la puerta se despresurize.
-- cierre de puertas.
La posición de la palanca de control del L/G controla la extensión y la retrac- (2) Secuencia de Extensión del L/G
ción del L/G. La palanca de control del L/G no puede ser movida hacia la posi- Cuando la velocidad del aire calculada disminuye a 260 kt o menos, las
ción UP (el mecanismo baulk previene esto) si: ADIRU‘s funcionarán. Esto deja una señal de ”valve open” para la safety valve
-- el MLG no está completamente extendido para cuando se realize una selección de DOWN. Entonces la safety valve se
abre y conecta el sistema del L/G a la presión hidráulica del sistema Verde.
-- los amortiguadores del NLG no están completamente extendidos
Cuando los L/Gs están arriba y asegurados y las puertas están cerradas y
-- las ruedas de la nariz no están en la posición central.
aseguradas, con la selección de DOWN del L/G, la LGCIU:
Cuando el mecanismo baulk de la palanca de control de L/G es liberado, la
(a) Señalará a las puertas que se abran.
palanca puede ser movida a la posición UP.
(b) Cuando todas las puertas están completamente abiertas:
(1) Secuencia de Retracción del L/G -- señalará al L/G que se extienda
Cuando el L/G está abajo asegurado, y las puertas están cerradas y selladas, -- mantendrá la señal de puertas abiertas para mantener presurizada la línea
en selección de UP, la LGCIU: de apertura de la puerta .
(a) Señalará que las puertas se abran. (c) Cuando todos los L/Gs están abajo y asegurados:
(b) Cuando todas las puertas estén completamente abiertas: -- señalará a las puertas que cierren y presurizen el cilindro actuador del lock-
-- señalará al L/G que se retracte stay.
-- mantendrá la señal de puertas abiertas para mantener presurizada la línea (d) Cuando la primera puerta se mueva desde la posición de apertura comple-
de apertura de la puerta ta:
-- cancelará la señal de extensión del L/G.
(c) Cuando todos los L/G estén arriba y asegurados: (e) Mantendrá la señal de puertas cerradas y el cilindro actuador del lockstay
-- señalará que las puerta se cierren del L/G presurizado.
-- mantendrá la señal de retracción del L/G para mantener presurizada la línea
(3) Control de Secuencia
superior del L/G .

La secuencia de control es de manera que:
(d) Cuando la última puerta se cierre y asegure, las siguientes operaciones van
a suceder: -- no es posible mover el L/G a menos de que todas las puertas estén comple-
tamente abiertas
-- cancelará la señal de retractado del L/G
-- no es posible cerrar las puertas a menos de que todos los L/Gs estén asegu-
-- desenergizará la selector valve del L/G
rados en su posición selectada.
-- despresurizará las líneas de retracción del L/G .

GENERAL
32-00
Con los L/Gs asegurados y todas las puertas cerradas y aseguradas, las puer-
tas no serán señalizadas para abrirse si una puerta no está asegurada. Esto
es sólo si la palanca de control está selectada en la posición de UP.

GENERAL
32-00


GENERAL
32-00
Figure 70 L/G System - Sequence of Operation

GENERAL
32-00


GENERAL
32-00
Figure 71 Hyd. Schem. - L/G UP Selected, Door Movem. to Open

GENERAL
32-00
Figure 72 Hyd. Schem. - L/G UP Selected, Gear Movement to Up

GENERAL
32-00
Figure 73 Hyd. Schem. - L/G UP Selected, Door Movem. to Close

GENERAL
32-00
FREE FALL EXTENSION (EXTENSION DE CAIDA LIBRE)

GENERAL -- un sistema mecánico en el MLG y en los compartimentos del NLG
Un sistema mecánico de caida libre extiende el L/G si el sistema normal de -- componentes hidráulicos que tienen un interfaz con el sistema hidráulico
extensión y retracción no funciona. Verde.
Un sistema de caida libre libera la puerta y los uplocks (seguros) del L/G. Una
válvula operada mecánicamente aisla el suministro hidráulico. Otras válvulas Sistema Mecánico
operadas mecánicamente dejan que el fluido se mueva en los componentes
(1) MLG (Tren de Aterrizaje Principal)
hidráulicos del sistema normal de extensión y retracción. Esto previene cavita-
ción y bloqueos hidráulicos. En el compartimento del RH MLG, la unión mecánica conecta a :
Las puertas del L/G son abiertas por el peso y la fuerza aerodinámica. La gra- -- la cut--out valve (2515GM)
vedad extiende el L/G, que es mantenido y aseguarado en la posición extendi- -- el uplock (2510GM) del MLG
da. Cuando el L/G es extendido por el sistema de caida libre, las puertas del -- el uplock (2520GM) de la puerta del MLG.
L/G se mantienen abiertas.
En el compartimento del LH MLG, la unión mecánica conecta a:
Cuando la palanca de control del sistema de caida libre es reseteada, el siste-
-- la vent valve (2516GM) del MLG
ma hidráulico Verde es presurizado. La palanca de control del L/G puede ser
fijada en la posición de DOWN para cerrar las puertas del L/G y fijar el L/G. -- el uplock (2509GM) del MLG
-- el uplock (2521GM) de la puerta del MLG.
DESCRIPCION DEL SISTEMA (2) NLG (Tren de Aterrizaje de Nariz)
La palanca de extensión de caida libre está en la parte posterior del pedestal El compartimento del NLG, la unión mecánica conecta a:
central del cockpit. Un sistema de rods (varillas), cables y bellcranks conectan -- la vent valve (2532GM)
la palanca de extensión a:
-- el uplock (2530GM) del NLG
-- los uplocks de la puerta del L/G
-- el uplock (2534GM) de la puerta del NLG.
-- los uplocks del L/G
-- las vent valves y una cut--out valve. Componentes Hidráulicos
Cuando la palanca de extensión es girada opera los componentes del L/G en Los componentes hidráulicos en el sistema de extensión de caida libre son:
la siguiente secuencia: -- una cut--out valve 2515GM
-- la cut--out valve se cierra para aislar el suministro de presión y lo conecta -- una vent valve 2516GM del MLG
para que retorne -- una vent valve 2532GM del NLG .
-- las válvulas de ventilación operan para hacer un bypass al sistema de exten-
(1) Cut--out Valve

sión normal del L/G
La cut--out valve aisla el sistema hidráulico del L/G del suministro del sistema
-- El L/G y los uplocks de la puertas del L/G se liberan. hidráulico Verde y conecta el manifold selector del L/G al retorno del depósito
Los shear devices protegen el sistema del L/G ya sea porque la puerta del L/G hidráulico.
o el mecanismo de liberación se atasca cuando el sistema de caida libre es (2) Vent Valve
operado.
La vent valve deja que el fluido hidráulico se mueva entre las líneas de exten-
El sistema de extensión de caida libre tiene: sión y retracción en algunos componentes, para prevenir la cavitación.También

GENERAL
32-00
deja que cualquier fluido indeseado se devuelva al depósito a través del tercer
puerto en la vent valve.
El tercer puerto en la vent valve conecta al retorno del sistema hidráulico
Verde.

GENERAL
32-00


GENERAL
32-00
Figure 74 Free-fall Extension - Schematic

GENERAL
32-00
COMPONENTES DEL SISTEMA DE EXTENSION DE CAIDA LIBRE

Conjunto de Palanca de Control de Caida Libre Después de aterrizar con la extensión de caida libre, es necesario hacer que
(1) Descripción el L/G y las puertas del L/G estén seguros (Ref. 32--00--00).
El conjunto de la palanca de extensión de caida libre del L/G está en la parte Con la aeronave en vuelo, el sistema del L/G puede ser puesto de vuelta en su
posterior del centro del pedestal del cockpit. Durante las operaciones normales modo de extensión y retracción normal mediante de una prueba de extensión
de extensión y retracción, la palanca es plegada para ser guardada. de caída libre. La palanca de L/G debe ser fijada en DOWN y la palanca de
extensión de caida libre del L/G deber ser puesta en la posición de guardado.
(2) Operación
La cut--out valve conecta el suministro hidráulico Verde al manifold de selec-
Cuando la palanca es rotada tres giros en dirección de la agujas del reloj: ción del tren de aterrizaje y las vent--valves cierran los puertos A y B. Por con-
-- detiene el suministro de alta presión hidráulica y conecta el sistema del L/G siguiente la energía hidráulica es suministrada para la operación normal.
para el retorno del depósito
Indicación
-- conecta la cámara de ’retracción’ del actuador hidráulico del L/G y la cámara
de ’cierre’ del actuador hidráulico de la puerta del L/G para el retorno del No hay una indicación especial para la posición del L/G en el modo de exten-
depósito sión de caida libre. Las puertas del L/G se mostrarán OPEN cuando el sistema
de extensión de caida libre es usado. Las otras indicaciones en el cockpit son
-- libera los uplocks (seguros) de la puerta del L/G
las mismas que aquellas para el sistema de extensión y retracción normal. Es-
Control/Operación tas son:
Un conjunto de palanca en el centro del pedestal del cockpit controla la exten- -- la página de WHEEL en el System Display (SD)
sión de caida libre del L/G. Cuando operado, empieza (a través de un sistema -- el indicador de downlock del L/G en el panel 402VU
de cables y uniones mecánicas) la secuencia siguiente: -- la luz en la palanca de control 6GA del L/G se enciende.
CONDICION ACCION Si la página WHEEL no es mostrada en el SD al empezar una extensión de
1. La cut--out valve opera -- la línea de suministro de presión se caida libre, se muestra automáticamente después de 30 segundos. Cuando se
cierra completa una extensión de caida libre, el Engine Warning Display muestra es-
-- el sistema de suministro hidráulico del tos datos:
L/G está conectado al retorno -- L/G DOOR NOT CLOSED
-- MAX SPEED 250 kt.
2. El NLG y las vent--valves del MLG se abren
el fluido hidráulico desde la cámara de
’cierre’ del actuador de la puerta y de la cámara de ’retracción’ actuadora del
L/G va al depósito.
3. Los uplocks de la puerta del L/G se liberan

-- las puertas del L/G se abren.
4. El NLG y los uplocks del MLG liberan -- el NLG y el MLG se extiende.
5. La check--valve opera -- el suministro de fluido hidráulico de las

cámaras de ’extensión’ actuadoras del L/G es liberado, para prevenir cavita-
ciones.

GENERAL
32-00
Figure 75 Free-fall Extension

GENERAL
32-00
Cut--out Valve (2515GM) de Caida Libre del L/G Vent Valve MLG (2516GM), NLG (2532GM)
(1) Descripción (1) Descripción
La cut--out valve operada mecánicamente está en el compartimento RH MLG, Hay dos vent--valves operadas mecánicamente (del mismo tipo) en el sistema
inmediatamente corriente arriba del manifold selector eléctro/hidráulico. de extensión de caida libre del L/G, una para el MLG y la otra para el NLG. La
Hay un rigging hole para asegurar la input handle (palanca de entrada), para vent--valve del MLG está en el compartimento del LH MLG. La vent--valve del
permitir el rigging (reglaje) del sistema. NLG está en el compartimento del NLG, a la izquierda y adelante del uplock
del NLG .
La válvula tiene tres conexiones a puertos hidráulicos identificadas como A, B
y C: Hay un rigging hole para asegurar la palanca de entrada en la posición de cer-
rada, para permitir el rigging del sistema.
-- puerto A es la entrada del suministro de presión hidráulica
Cada vent--valve tiene tres conexiones a los puertos hidráulicos identificados
-- puerto B es el suministro de presión hidráulica para el manifold selector del
como A, B y C:
L/G
-- puerto A es la línea de cierre de la puerta del L/G
-- puerto C es la conexión de retorno del depósito hidráulico.
-- puerto B es la línea lift del L/G
(2) Operación
-- puerto C es la línea de retorno del depósito hidráulico.
Durante la operación normal de extensión y retracción del L/G, la cut--out valve
del puerto A se abre al puerto B así la energía hidráulica es suministrada al (2) Operación
manifold selector del L/G. Durante la operación normal de extensión y retracción del L/G, los puertos A y
Durante la extensión de caida libre del L/G, la cut--out valve cierra el puerto A, B son cerrados. La filtración interna sale al retorno a través del puerto C.
antes de que abra el puerto B al puerto C y conecte el manifold selector del Durante la extensión de caida libre del L/G, la operación de la vent valve abre
L/G al depósito hidráulico. el puerto A y B al puerto C así el fluido hidráulico vuelve al depósito.

GENERAL
32-00
VENT VALVES
CUT-OUT VALVE
Figure 76 Free-fall Cut-out Valve and Vent Valves

GENERAL
32-00
32-60 POSITION AND WARNING (POSICION Y ADVERTENCIA)

GENERAL -- mantener un historial de fallas y también mandar estos datos al Centralized
Fault Display System (CFDS) y Data Recording System
El sub--sistema de Position y Warning tiene tres partes que son:
-- Indicaciones y Warning -- hacer una prueba del Sistema durante la mantenimiento en tierra
-- Landing Gear Position Information -- simular diferentes configuraciones del L/G durante la mantenimiento.
-- Built--in Test Equipment (BITE) (Equipo de Prueba Incorporado) del L/G .
A. Indicaciones y Warning
El sistema de indicaciones y warning proporciona los datos de posición y warn-
ing para el tren de aterrizaje (L/G) y las puertas del L/G. El sistema usa los
datos provenientes de los sensores de proximidad del Sistema de Retracción y
Extensión Normal. Los sensores de proximidad proporcionan las posiciones de
los componentes del L/G a las Landing Gear Control and Interface Units
(LGCIU) (Unidades de Interface de Control de Tren de Aterrizaje). Las
LGCIU’s, 5GA1 y 5GA2, procesan los datos de posición del L/G y las indica-
ciones son dadas a la tripulación de vuelo en:
-- el Electronic Centralized Aircraft Monitoring (ECAM) (Monitoreo Centralizado
Electrónico de la Aeronave) y Display Units (DU)
-- las luces indicadoras de posición del L/G.
El sistema Central de Warning usa un equipo auditivo y visual para informar a
la tripulación de vuelo que una falla ha sucedido en el sistema del L/G.
B. Información de Posición del Tren de Aterrizaje
Las dos Landing Gear Control and Interface Units (LGCIUs) suministran un
interface entre el sistema del tren de aterrizaje (L/G) y otros sistemas que re-
quieran la información de la posición del L/G. Cada LGCIU controla la posición
de los relés.
La palanca de control del L/G suministra la información de posición, esto es
hecho independientemente de las LGCIUs. Los contactos del switch operados
por la palanca de control (los cuales no son utilizados para controlar las opera-
ciones del L/G), son usados para esta función.

C. Test BITE
Cada una de las LGCIU’s contiene BITE. El BITE tiene hardware y software
para estas funciones:
-- monitorear continuamente el sistema por fallas
-- hacer una prueba de las piezas del sistema durante el power--up

GENERAL
32-00
Figure 77 Landing Gear Position and Indication - Block Diagram

GENERAL
32-00
INDICACIONES Y WARNING
Indicaciones
La posición del L/G es mostrada a la tripulación en:
S la página WHEEL del sistema ECAM
S las luces indicadoras de downlock del L/G.
La página WHEEL muestra la posición de cada L/G y sus puertas. La indica-
ción del L/G es dada con la información de la LGCIU1 (System 1) y de la
LGCIU2 (System 2). La indicación de la puerta del L/G es sólamente dada con
datos del sistema que está en control del L/G.
La página WHEEL se muestra automáticamente cuando:
S arranca el primer motor hasta que el primer motor obtiene take off power
(potencia de despegue).
S el L/G está selectado DOWN o está a una altitud de radio de 800 ft (cual-
quiera sea que aparezca primero) hasta que el segundo motor se apague.
Si es necesario para la tripulación ver la página WHEEL en otra ocasión, ellos
pueden realizar la selección en el panel de control del ECAM.
Cada una de las luces indicadoras del downlock del L/G muestran la posición
del L/G (pero no la de las puertas del L/G). Cada luz está en dos partes y pue-
den mostrar:
S el color rojo y la leyenda UNLK en la mitad superior (L/G no está en la posi-
ción selectada)
S el color verde de la mitad inferior (L/G asegurado abajo)
S sin luces (L/G asegurado arriba).
Las luces verdes para el NLG y cada MLG tienen diferentes sensores de proxi-
midad, circuitos lógicos y suministros de energía. Esto asegura que las luces
verdes del NLG y del MLG operen independientemente.
Palanca de Control (6GA) del L/G

Flecha DOWN de la palanca de control

La flecha roja DOWN tiene iluminación interna. Esta se enciende cuando el
L/G no está extendido y los motores y controles de vuelo están en una configu-
ración de aterrizaje.

GENERAL
32-00
Figure 78 Cockpit Component Location

GENERAL
32-00
INDICACIONES NORMALES DEL SISTEMA

General -- rojo cuando el L/G está en transito
Los indicadores del L/G y de puerta del L/G en la página WHEEL muestran la -- no a la vista cuando el L/G está arriba y asegurado.
posición del L/G y de las puertas del L/G. La página WHEEL automáticamente Un triángulo verde siempre será más importante que un triángulo rojo. De esta
muestra: forma un triángulo verde aparece como el triángulo frontal.
-- entre el arranque del primer motor y el primer motor en potencia de despe- Las barras abisagradas son:
gue
-- verdes cuando las puertas están cerradas
-- entre la selección de DOWN o la altura radio de 800 ft (cualquiera sea que
-- ámbar cuando las puertas no están cerradas.
ocurra primero) y el apagado del segundo motor.
Una indicación ámbar, L/G CTL, muestra cuando el L/G no está segurado en
Las señales de salida del SYSTEM 1 y del SYSTEM 2 mandadas al FWC para
su posición fija.
transmisiones dirigidas hacia el ECAM son mantenidas en el FWC por 30 se-
gundos. Este plazo de tiempo deja que se mueva el L/G y las puertas del L/G. (b) Indicaciones de Falla
Entonces son asegurados en esa posición. Las luces indicadoras de posición Cuando fallas específicas ocurren la página WHEEL muestra (en ámbar):
(8GB/9GB/10GB) muestran la posición del MLG y del NLG. -- la indicación UPLOCK (sobre el indicador aplicable del L/G y de la puerta del
Al principio de una secuencia de retracción del L/G con la palanca de control L/G)
(6GA) fijada en UP: -- leyendas X. Dos leyendas X pueden reemplazar cada indicador del L/G o de
-- las luces indicadoras rojas se encienden la puerta del L/G.
-- las luces indicadoras verdes quedan encendidas. Las condiciones de falla que causan que aparezcan las indicaciones/leyendas
Las luces indicadoras verdes quedan encendidas hasta que una señal de puer- son entregadas en el párrafo de Warnings para el sistema L/G.
tas completamente abiertas del L/G causa que la LGCIU señale al L/G que se
(2) Unidades de Luces Indicadoras de Posición (8GB/9GB/10GB) del L/G.
retracte. Esto libera los downlocks.
Los tres sets de luces indicadoras son instalados en el panel 402VU. Este
Descripción de los Componentes panel está en el panel principal de instrumentos arriba de la palanca de control
(6GA) del L/G.
(1) Página ECAM WHEEL
Cada set de luces indicadoras muestra la posición de un L/G de esta forma:
El sistema ECAM usa los datos de posición del L/G para proporcionar los da-
-- rojo, L/G no está asegurado en la posición selectada
tos al display de la página WHEEL en la ECAM DU inferior. Los datos de los
dos sistemas son usados para realizar un analisis, para dar estas indicaciones: -- verde, L/G abajo y asegurado.
(a) Indicaciones Normales
La página ECAM WHEEL muestra tres sets de indicadores de colores. Cada
set de indicadores tiene:

-- dos triángulos que muestran la posición del L/G (un triángulo para cada sis-
tema de LGCIU)
-- una barra abisagrada movible que muestra la posición de la puerta del L/G.
Los triángulos son:
-- verde cuando el L/G está abajo y asegurado

GENERAL
32-00
Figure 79 ECAM Display and L/G Position Indicator Lights

GENERAL
32-00
L/G SYSTEM WARNINGS (SISTEMA DE ADVERTENCIA DEL L/G)

Los siguientes mensajes pueden aparecer automáticamente en el display su- El warning L/G NOT DOWN aparece cuando el L/G no está asegurado abajo y
perior del ECAM: un mínimo de una LGCIU está en funcionamiento y:
-- L/G NOT DOWN (a) La aeronave está bajo una radio altitura de 750 ft con los motores no en
-- L/G NOT DOWNLOCKED potencia de despegue, y tiene una de estas condiciones:
-- L/G SHOCK ABSORBER FAULT -- dos motores bajo un 75% RPM
-- L/G NOT UPLOCKED -- un motor bajo un 97% RPM con el otro switch de control ENG/MASTER
en la posición OFF
-- L/G DOOR NOT CLOSED
-- y las condiciones de los párrafos (b) y (c) no son aplicables.
-- L/G UPLOCK FAULT
Cuando estas condiciones causan un warning es posible cancelar la adverten-
-- LGCIU 1(2) FAULT
cia de esta forma:
-- L/G SYS DISAGREE
- el MASTER WARNING Cancel P/BSW (luz del master warning P/BSW)
(1) L/G NOT DOWN -- L/G Configuration Warning o
- Presione el ECAM EMER CANC P/BSW
Los FWCs y el ECAM suministran la configuración de warning del L/G NOT
DOWN. Para hacer esto las señales de entrada son usadas desde: Para cancelar el mensaje ECAM:
- Presione el CLR P/BSW (Panel de Control ECAM)
-- Landing Gear Control and Interface Units (LGCIU) del SYSTEM 1 y del
SYSTEM 2 (b) La aeronave está bajo una radio altitura de 750 ft con:
-- Full Authority Digital Engine Control Systems (FADEC) del SYSTEM 1 y del -- con una posición del flap y slat position de ”3” o ”FULL”
SYSTEM 2 -- motores no en el poder de despegue.
-- Instrumentation Position Pick--Off Units (IPPU) de Slats y Flaps (c) La aeronave está en la fase de vuelo 6 con dos radio altímetros fuera de
-- Radio Altimeters del SYSTEM 1 and SYSTEM 2 . servicio:
Cuando la aeronave está en una de las configuraciones siguientes, los FWCs -- y tiene una posición del flap y slat de ”FULL”.
y el sistema ECAM: Cuando estas condiciones (especificadas en (b) y (c)) ocasionan un warning,
-- encenderán las luces rojas de MASTER WARNING sólo es posible cancelar la advertencia de la siguiente forma:
-- mostrarán el mensaje de warning L/G NOT DOWN en el ECAM DU superior - Presione el ECAM EMER CANC P/BSW
-- harán sonar una Continuous Repetitive Chime (Repique Repetitivo Continuo) Para cancelar el mensaje en el ECAM:
- Presione el CLR P/BSW (Panel de Control ECAM)
-- encenderán en rojo la DOWN ARROW (L/G control--lever).
NOTE : 1. El pushbutton switch ECAM EMER CANC sólamente es usado para
La flecha roja DOWN no se enciende cuando la aeronave está en la fase 3, 4,
cancelar falsas advertencias.

y 5 del vuelo (cuando un mínimo de un radio altímetro está en funcionamiento).
2. Después de cancelar un warning auditivo una deterioración subse-
cuente en las condiciones (como está especificado arriba) causará un warning
auditivo nuevamente.
Todos los Warnings desaparecerán si la Configuración A/C Configuration está
correcta.

GENERAL
32-00
Figure 80 Landing Gear NOT DOWNLOCKED Warning

GENERAL
32-00
(2) L/G NO ASEGURADO ABAJO, L/G NO ASEGURADO ARRIBA, PUERTA (c) Si un amortiguador no se extiende completamente durante un ciclo de re-
L/G NO CERRADA tracción (como fue detectado por ambos SYSTEM 1 y SYSTEM 2):
Cuando uno o más de los L/G o las puertas del L/G no se aseguran (o per- -- el ciclo de retracción se detiene
manecen asegurados) en la posición selectada (como fue detectado por am- -- ocurriran warnings como fueron especificados anteriormente.
bos SYSTEM 1 y SYSTEM 2):
NOTE : Si el SYSTEM 1 y el SYSTEM 2 no concuerdan en la extensión del
-- el mensaje aplicable de warning aparece amortiguador (como es señalado por los sensores de proximidad), la selección
-- la luz de master warning rojo o caution ámbar aplicable se enciende (roja UP del L/G no está baulked (trabada).
para el tren de aterrizaje no abajo y asegurado, y ámbar para otras condi-
ciones) (4) FALLA DEL UPLOCK (ASEGURADO ARRIBA) DEL L/G
-- un warning auditivo suena (un repique repetitivo y continuo con las luces ro- Este mensaje de warning aparece si el SYSTEM 1 y el SYSTEM 2 detectan
jas de master warning o sólo un repique con luces de advertencia ámbar) que el seguro del tren se ha cerrado cuando el L/G está abajo asegurado (por
ejemplo: debido a una tarea/falla de mantenimiento del mecanismo uplock) y:
-- la página WHEEL muestra (si un L/G no se asegura abajo, la selección de
DOWN causará que la página WHEEL muestre). -- las luces de master caution (ámbar) se encienden
Cuando el mensaje de warning L/G NOT DOWNLOCKED o L/G NOT -- sólo un repique suena
UPLOCKED aparece, la página WHEEL muestra: -- la página WHEEL se muestra.
-- el mensaje L/G CTL Para identifiacar cual uplock se ha cerrado (o está defectuoso) la página
-- dos triángulos rojos en la(s) posición(es) de indicación aplicables del L/G. WHEEL muestra estas leyendas en ámbar:
Cuando el mensaje de warning L/G DOOR NOT CLOSED aparece, la página -- el mensaje UPLOCK arriba de la indicación aplicable del L/G
WHEEL muestra, una barra ámbar. Esto es para la(s) posicion(es) de indica- -- cuatro X en la posición de indicación aplicable del L/G. (Los dos triángulos
ción de la puerta del L/G aplicable(s). verdes no aparecen al mismo tiempo como las leyendas X).
Si un L/G no se asegura en la posición selectada (como fue detectado por el
(5) FALLA DE LGCIU 1 (2)
SYSTEM 1) la luz indicadora roja aplicable (402VU panel) permanece encendi-
da. Este mensaje de warning y la página WHEEL aparece durante el vuelo si:
-- una falla de LGCIU ocurre
(3) FALLA DE AMORTIGUADORES DEL L/G -- una falla ocurre en el sistema de sensores de posición y control del L/G de
(a) Si un amortiguador no se extiende (como fue detectado por los dos SYS- las (por ejemplo: una falla eléctrica del sensor de proximidad).
TEM 1 y SYSTEM 2). Cuando estas fallas suceden en la página WHEEL aparecen dos leyendas X
1. El movimiento UP de la palanca de control del L/G es baulked (trabado). ámbar en cada posición de indicación del L/G.
2. 5 segundos después de que la aeronave entra la fase 5 el mensaje de NOTE : La página WHEEL también muestra estas leyendas cuando la aero-
warning de falla L/G SHOCK ABSORBER FAULT aparece (en la parte superior nave ha volado sin una LGCIU instalada en la posición de la LGCIU--2 (Panel
de ECAM DU) y: 94VU).

-- las luces de master caution (ámbar) se encienden (6) L/G SYS DISAGREE (DESACUERDO CON EL SISTEMA DE L/G)
-- sólo un repique suena. El sistema ECAM compara los datos de posición del L/G (sólo el tren) del
(b) Si un amortiguador no se contrajo cuando la aeronave estaba en tierra SYSTEM 1 y del SYSTEM 2. Cuando existe una diferencia en los datos (por
(como fue detectado por ambos SYSTEM 1 y SYSTEM 2) ocurriran warnings ejemplo: por una falla en los sensores de proximidad) muestra el mensaje de
como fueron especificados anteriormente. warning L/G SYS DISAGREE y la página WHEEL.

GENERAL
32-00
Figure 81 L/G System Warnings and Cautions

GENERAL
32-00
WHEEL Page -- Single System Failure Indications (Indicaciones de Fallas

Simples del Sistema de la Página WHEEL)
Cuando uno de los dos sistemas detecta que una falla mecánica ha ocurrido
en:
-- un downlock del L/G
-- un uplock del L/G
-- un uplock de la puerta del L/G
Las indicaciones siguientes aparecen.
La página WHEEL muestra (en ámbar) el mensaje UPLOCK (sobre la indica-
ción aplicable del L/G) y dos leyendas X (en la posición de indicación aplicable
del L/G) si el SYSTEM 1 o SYSTEM 2 le dice al sistema ECAM que:
-- un uplock del L/G se ha cerrado cuando el MLG y el NLG están abajo asegu-
rados
-- un L/G está asegurado abajo cuando el MLG y el NLG están arriba asegura-
dos.
La página WHEEL también muestra dos leyendas X en ámbar en la posición
de indicación aplicable de la puerta del L/G si:
-- SYSTEM 1 o SYSTEM 2 informan al sistema ECAM que la puerta del L/G
está completamente abierta (cuando el MLG y el NLG están asegurados arri-
ba) y todas las puertas del L/G doors están aseguradas arriba.
Ningún warning visual (mensaje ECAM, luces de master warning/caution) o
auditivo es proporcionado cuando ocurren estas condiciones de falla.

GENERAL
32-00
Figure 82 ECAM WHEEL Page - System Failure Indications

GENERAL
32-00
INFORMACION DE POSICION DEL TREN DE ATERRIZAJE

General La LGCIU suministra señales a otros sistemas de la aeronave cuando el L/G
Dos Landing Gear Control and Interface Units (LGCIUs) (Unidades de Inter- está en estas posiciones:
face y de Control de Tren de Aterrizaje) suministran un interface entre el siste- S L/G comprimido -- Nariz, LH, RH, (LH & RH)
ma del tren de aterrizaje (L/G) y a otros sistemas que requieran la información S L/G extendido -- Nariz, LH, RH, (LH & RH)
de posición del L/G. Cada LGCIU controla los relés de posición.
S L/G asegurado abajo -- Nariz, LH, RH, (LH & RH)
La palanca de control del L/G suministra la información de posición, esto se
S Uplock de L/G no asegurado -- Nariz.
realiza independientemente de las LGCIUs. Los contactos del switch operados
por la palanca de control (los que son usados para controlar las operaciones Cada LGCIU controla un relé de posición de L/G:
del L/G), son usados para esta función. S LGCIU (5GA1) controla el relé 11GB
Descripción del Sistema S LGCIU (5GA2) controla el relé 12GB.
Los sensores de proximidad suministran la información de la posición del L/G a Algunos de los contactos del switch de relé (los que no son usados en los cir-
las LGCIUs. Esta información es suministrada como una salida lógica cuitos del control del L/G) son usados para controlar otros sistemas de la aero-
electrónica. Esta salidas lógicas se dividen dos señales, normal y complemen- nave. Los relés son energizados cuando las dos patas del MLG están compri-
taria. Estas señales son usadas de la siguiente forma: midas.
S lógica normal on, lógica complementaria off La palanca de control del L/G tiene dos contactos de switch que no son usados
S lógica normal off, lógica complementaria on. para el control del L/G. Estos contactos de switch (1 UP/1 DOWN) son usados
para controlar otros sistemas de la aeronave.
Estas señales dejan a las LGCIUs suministrar dos diferentes tipos de señales
de salida a otros sistemas de la aeronave. Los dos tipos de señales son:
S ARINC 429 transmisiones de datos
S señales discretas (transistor).
Las señales normales y complementarias son usadas por las LGCIUs para
suministrar a ARINC 429 transmisiones de datos. Un microprocesador interno
controla la transmisión de datos, los que son después suministrados en tres
buses de datos.
La LGCIU sólo utiliza señales complementarias para suministrar señales de
salida discretas. Estas señales de salida discretas son conmutadas por dos
tipos de transistores.
Estos son:
S transistores que cambian la señal de 28Vdc para ON

S transistores que cambian la señal de tierra para ON.
El ARINC 429 y las señales de salida discretas suministran la misma informa-
ción. De esta forma dos señales están disponibles cuando sea necesario.

GENERAL
32-00
Figure 83 Landing Gear Position Information - Schematic

GENERAL
32-00
TREN DE ATERRIZAJE - BITE

GENERAL -- suministros de la energía eléctrica
-- control lógico del L/G (discretos)
El sistema de control del L/G tiene dos Landing Gear Control and Interface -- entradas y salidas del transceptor ARINC 429
Units (LGCIU) (5GA1/5GA2). Cada LGCIU tiene hardware y software para:
-- NOVOL RAM.
-- monitorear continuamente el sistema de la LGCIU por fallas
-- guardar los datos de falla y mandar estos datos a otros sistemas de la aero- Test BITE
nave El test BITE es controlado por un software y para empezar a realizarla se debe
-- hacer un test BITE hacer una selección de prueba en la MCDU. El test es un proceso que opera la
mayoría de los circuitos del hardware de la LGCIU. Para prevenir movimiento
-- simular las diferentes posiciones de todos los L/G
del L/G y de las puertas del L/G, no opera la unidad solenoide de:
-- hacer las pruebas de sistema durante el mantenimiento en tierra.
-- las selector valves
La LGCIU suministra datos al Centralized Fault Display System (CFDS) (Siste-
-- el solenoide baulk de la palanca de control del L/G.
ma de Display de Falla Centralizado). El CFDS, el cual es un sistema de ayu-
da para mantenimiento, tiene estos componentes: Es necesario aproximadamente 7 minutos para completar el test.
-- la Centralized Fault Display and Interface Unit (CFDIU) (ITW) (Unidad de Las condiciones de falla que no se muestran durante la operación normal de la
Interface y Display de Falla Centralizada) LGCIU, pueden ser encontradas durante el test BITE. Esto sucede porque
-- dos Multifunction Control and Display Units (MCDU) (3CA1/3CA2) (Unidades esta función opera los circuitos del hardware.
de Display y Control Multifuncional). Durante un test BITE:
Los buses de entrada y de salida de ARINC 429 conectan la LGCIU a la -- la función del monitor de falla del sofware continua operando
CFDIU. La CFDIU es el interface entre la LGCIU y las MCDUs. Cada MCDU, -- la función de monitor de falla del hardware no opera
cuando es programada para el modo interactivo, deja a los técnicos de man- -- la LGCIU transmite información incorrecta de posición del L/G (ARINC 429 y
tenimiento: señales discretas)
-- leer los datos de falla guardados en la Non Volatile Random Access Memory -- el campo Sign/Status Matrix de cada palabra de ARINC 429 es programada
(NOVOL RAM) de la LGCIU para una Prueba Funcional
-- empezar un test BITE -- el NOVOL RAM almacena todos los datos de falla.
-- programar el modo de simulación del L/G. Al término del test BITE el BITE:
DESCRIPCION DEL SISTEMA -- manda un mensaje CFDS, o la señal TEST OK, a la CFDIU
-- fija el campo de Sign/Status Matrix de cada palabra de ARINC 429 en Falla o
Normal
Monitoreo de Falla
El software de monitoreo de falla opera continuamente después de la finaliza- -- manda los datos de falla al NOVOL RAM.
ción del power--up y de la inicialización. Esto no tiene un efecto en la operación Un bloqueo del hardware interlock previene la operación del test BITE durante
en la LGCIU. el vuelo. Este bloqueo es operado por:
El software monitorea: -- una señal desde la Brake and Steering Control Unit (BSCU) (cuando la velo-
-- las entradas de los sensores de proximidad del L/G cidad de las ruedas de la aeronave es 70 kts o más)
-- las entradas de la palanca de control del L/G -- una señal de ’not compressed’ desde el L/G.

GENERAL
32-00
Datos de Falla -- el vuelo en la cual la falla ocurrió. (Esto muestra un número negativo. Por
El software de monitoreo de falla asegura que la falla encontrada sea correcta. ejemplo: --01 es el último vuelo y --02 es el vuelo anterior a ese).
Esto se hace cuando se ha completado su proceso de falla/filtración y aisla- -- un código que identifica la condición de la falla (Ref. Failure Condition Tables
ción. Entonces los datos de falla son almacenados en un área específica del en el AMM)
NOVOL RAM en la LGCIU. -- el número de veces que en un vuelo la misma falla ocurrió
Si ocurre una falla cuando la aeronave está en vuelo, los datos de falla van a -- la fase de vuelo cuando la falla ocurrió por primera vez
la memoria de vuelo. La memoria de vuelo tiene la capacidad de almacenar los
-- una carta de identificación SRU. (La carta A dice que la falla es externa a la
datos de 30 fallas. Cada dato de falla puede ser mantenido en la memoria por
LGCIU. Las cartas de la B a la J indican que la falla es de un componente de
un máximo de 64 vuelos. Los datos mantenidos en la memoria por 64 vuelos
la LGCIU).
se borran automáticamente al comienzo del vuelo siguiente. Si la memoria se
llena en menos de 64 vuelos, cada nueva entrada causa que la entrada inicial Los datos de una falla específica van al NOVOL RAM. Al mismo tiempo, el
se borre. mensaje de falla también va a la CFDIU (Modo Normal CFDS). Para ver todos
los datos de falla mantenidos en el NOVOL RAM, (los mensaje de falla y otros
Los datos de una falla específica sólo van a la memoria una vez durante cada
mensajes relacionados), es necesario hacer las selecciones aplicables en una
vuelo. Si hay una falla intermitente durante un vuelo, el software:
MCDU (Modo Menú CFDS).
-- pone los datos en la memoria la primera vez que la falla ocurre
-- cuenta el número de veces que la falla vuelve a suceder (el software puede Función de Simulación del Tren de Aterrizaje
contar un número máximo de 4 veces) La función de simulación del L/G es una ayuda para los técnicos de manten-
-- pone el valor de conteo en la memoria con los datos de falla aplicables. imiento durante la localización de las fallas y las tareas de mantenimiento. Con
esta función no es necesario:
Si ocurre una falla cuando la aeronave está en tierra, (esto incluye estos datos
encontrados durante una prueba de BITE), estos datos van a la memoria de -- levantar la aeronave con gatas (operar los sensores de proximidad en los
tierra. La memoria de tierra tiene la capacidad de almacenar datos de 3 fallas. amortiguadores)
Cuando está llena, cada nueva entrada causa que la entrada inicial se borre. -- operar el L/G.
Todos los datos de falla en la momoria de tierra se borra automáticamente al Durante la simulación de una configuración del L/G:
inicio del vuelo siguiente.
-- La LGCIU suministra datos de salida que concuerden con el simulado, y no
El NOVOL RAM almacena: la correcta, configuración
-- un mensaje de falla -- El ARINC 429 y las señales discretas van a los sistemas de interface aplica-
-- más datos relacionados con el mensaje. bles
Cada señal de falla identifica una LRU específica y da el FIN y la referencia del CFDS
ATA de ese LRU. Las Failure Indication Tables (Tablas de Indicación de Falla) El CFDS tiene dos modos de operación, Normal y Menú.
proporcionan una lista de los mensajes de falla para cada una de las LGCIUs.
Los otros datos mantenidos con cada mensaje de falla son mantenidos como Modo Normal
sigue: En este modo el monitoreo de fallas manda continuamente el status y los men-
-- código de identificación de la aeronave sajes de falla (Ref. mensajes LGCIU BITE ) a los CFDS. La CFDIU almacena
los datos de falla en su memoria hasta el inicio del próximo vuelo. Estos men-
-- la fecha en la cual la falla ocurrió
sajes pueden ser vistos cuando se fija la MCDU para CFDS--LAST LEG RE-
-- la hora en la cual la falla ocurrió por primera vez PORT.

GENERAL
32-00
Modo Menú (4) TROUBLE SHOOTING DATA (DATOS DE LOCALIZACION DE FALLAS)

Este modo está solamente disponible mientras la aeronave está en tierra. Con El display muestra los datos de fallas guardados en el NOVOL RAM. Tiene dos
una MCDU fija en una LGICU--1 o en una LGCIU--2, la LGCIU aplicable manda tipos de páginas, uno para las fallas de vuelos y otro para las fallas en tierra.
un menú de los datos de falla y prueba ítemes para la MCDU. Cada menú de Para las fallas que ocurran durante el vuelo, el encabezado de la página in-
LGCIU contiene estos ítemes: cluye el código de identificación de la aeronave. Para las fallas ocurran en tier-
-- LAST LEG REPORT ra, el mensaje GROUND reemplaza el código de identificación de la aeronave.
-- PREVIOUS LEG REPORT Cada página de este display puede mostrar un mínimo de tres líneas de datos.
La secuencia en la cual los datos que se muestran, y el procedimiento de la
-- LRU IDENTIFICATION
tecla NEXT PAGE, es para el PREVIOUS LEG REPORT.
-- TROUBLE SHOOTING DATA
Si una falla ha ocurrido desde el último vuelo, habrán datos de falla en la me-
-- GROUND SCANNING moria de tierra del NOVOL RAM. La selección de la tecla TROUBLE SHOOT-
-- TEST ING DATA causa que el display muestre estos datos primero (página
-- LANDING GEAR SIMULATION. GROUND).
Si una aeronave vuela con una falla que primero ocurrió en tierra, la página de
(1) LAST LEG REPORT display muestra un número de fase de vuelo en tierra (Por ejemplo: 01 en la
Este display muestra el mensaje de falla guardado en el NOVOL RAM durante línea de datos aplicables).
el último vuelo. Puede mostrar un mínimo de tres mensajes de falla por vez. El Los trouble shooting (datos de localización de fallas) se muestran en diferentes
display mostrará más mensajes de falla cuando se utilice la tecla NEXT PAGE. páginas cuando:
Esto no tendrá efecto si el display muestra todos los mensajes de falla.
-- el NOVOL RAM guarda los datos en diferentes fechas
(2) PREVIOUS LEG REPORT -- los datos se refieren a una aeronave diferente.
Este display muestra los mensajes de falla (máximo de 30) guardados en el
NOVOL RAM durante 63 vuelos. En la parte superior del display, el último (5) GROUND SCANNING
mensaje guardado aparecerá primero. Este display informa los mensajes de falla que ocurren cuando la aeronave
está en tierra. Puede mostrar un mínimo de tres fallas y no tiene el procedi-
Cada página del display muestra un mínimo de tres mensajes de falla. La tecla
miento de NEXT PAGE.
NEXT PAGE deja ver los mensajes de falla siguientes. Cuando el último men-
saje aparece y presiona la tecla NEXT PAGE, causa que aparezca el primer
mensaje nuevamente.
Si se mueve una LGCIU a una aeronave diferente, mantiene los datos de falla
de la aeronave anterior. La aeronave en la cual cada falla sucedió puede ser
identificada. El código de indentificación específico de la aeronave aparece
cuando aparece el mensaje de falla aplicable.
(3) LRU IDENTIFICATION

Este display muestra el número de partes del hardware y software de la
LGCIU.

GENERAL
32-00
OBRM
Figure 84 MCDU - LGCIU Menu and Replies to Key Selection

GENERAL
32-00
(6) TEST
Cuando se hace una selección de TEST en la MCDU, el display mostrará:
-- TEST WAIT (10 segundos).
En los proximos 10 segundos el BITE realiza el auto--test. Cuando el test está
completo la indicación inicial cambia a una de estas:
-- TEST OK
-- TEST, indicación(es) de falla de CFDS (Ref. Tablas 1 y 2), y el mensaje END
OF TEST.
(7) LANDING GEAR SIMULATION

Cuando la MCDU es programada para LANDING GEAR SIMULATION, el dis-
play de simulación del L/G muestra. Este display da siete configuraciones del
L/G:
NOSE NOSE + LH
LEFT HAND NOSE + RH
RIGHT HAND
LH + RH
NOSE + LH + RH
Cuando se hace una selección de este display, el display se cambia a uno que
dé una de estas cuatro posiciones del L/G:
COMPRESSED
EXTENDED
DOWN LOCKED
UP LOCKED
Una forma de cabeza de flecha (<) aparece junto a las indicaciones para las
posiciones no mantenidas por el L/G.
La forma de cabeza de flecha muestra que una simulación de estas posiciones
se pueden efectuar. Cuando se realiza una simulación de selección de estas
posiciones, la forma de cabeza de flecha desaparece de la vista.
Por ejemplo-- El NLG está asegurado abajo y comprimido:
COMPRESSED -- posición del L/G

<EXTENDED -- puede ser simulada
DOWN LOCKED -- posición del L/G
<UP LOCKED -- puede ser simulada.

GENERAL
32-00
OBRM
Figure 85 MCDU - LGCIU Menu and Replies to Key Selection

GENERAL
32-00
32-40 RUEDAS Y FRENOS

GENERAL
El sistema de Ruedas y Frenos permite movimientos controlados de la aero-
nave en tierra.
En el Aircraft Maintenance Manual (Manual de Mantenimiento de la Aeronave)
el sistema se divide en estos sub--sistemas:
-- Ruedas (Ref. AMM 32--41--00)
-- Normal braking (frenado normal) (Ref. AMM 32--42--00)
-- Alternate braking with anti skid (frenado alternativo con anti resbalamiento)
(Ref. AMM 32--43--00)
-- Alternate braking without anti skid (frenado alternativo sin anti resbalamiento)
(Ref. AMM 32--44--00)
-- Parking braking (frenado de estacionamiento) (Ref. AMM 32--45--00)
-- Brakes and steering built--in test equipment (frenos y equipo de viraje incor-
porado) (Ref. AMM 32--46--00)
-- Brake system temperature (temperatura del sistema de frenos) (Ref. AMM
32--47--00)
-- Brake cooling system (sistema de enfriamiento de frenos) (Ref. AMM
32--48--00)
Ruedas, Neumáticos, Frenos

Las ruedas están hechas de dos mitades de ruedas trabajadas con aleación de
aluminio forjado y tienen un neumático sin cámara instalado.
Los neumáticos son neumáticos Radiales o (optional) neumáticos Bias.
Las ruedas del tren principal tienen frenos de carbono multidisc.
Dos sets de pistones suministrados independientemente operan los frenos. El
sistema hidráulico Verde provee un set. Es usado para el Sistema Normal de
frenado. El sistema hidráulico Amarillo provee el otro set de pistones con la
ayuda de un acumulador de presión Amarillo. Este set es utilizado por el siste-

ma Alternativo y el freno de Estacionamiento.

GENERAL
32-00
Figure 86 Wheel Numbers and FINs

GENERAL
32-00
RUEDAS Y NEUMATICOS
Ruedas de Tren Principal Ruedas del Tren de Nariz
Las ruedas consisten en dos mitades de ruedas forjadas hechas de una Las ruedas consisten en dos mitades de ruedas forjadas hechas de un alea-
aleación ligera. Estas son unidas con pernos hechos de acero de alta ción liviana. Estas son unidas con pernos hechos de acero de alta resistencia y
resistencia y tuercas con auto--seguro. de tuercas con auto--seguro.
Un O--ring seal (sello O--ring) es puesto entre las dos mitades de las ruedas. Un O--ring seal es puesto entre las dos mitades de las ruedas.
Las ruedas están equipadas con: Las ruedas están equipadas con:
S -- taper roller bearings (rodamientos de rodillo cilíndricos) con sellos protec- S -- taper roller bearings con sellos protectores,
tores, S -- una inflating valve estándar que puede ser reemplazada por un válvula
S -- drive keys (guías) para los brake rotor disks (discos del rotor del freno), que tenga incorporado un indicador de presión (tipo PSI),
S -- los tapones de fusibles que desinflan los neumáticos en el caso de un S -- una relief valve de presión,
sobrecalentamiento excesivo del freno y de esta forma se protegen los S --una provisión para instalación de un transductor para el Tire Pressure Indi-
neumáticos contra reventones debido a presión excesiva, cating System.
S -- una inflating valve estándar que puede ser reemplazada por un válvula El fabricante del tren de aterrizaje suministra la manga de eje instalada entre la
que tenga incorporado un indicador de presión (tipo PSI), rueda y el eje.
S --una provisión para la instalación de un transductor para el Tire Pressure Características:
Indicating System (Sistema Indicador de Presión de los Nemáticos) (siste-
S -- peso: 15.95 kg, incluyendo hub cap.
ma opcional).
También es posible usar neumáticos radiales (básicos) 30 X 8.8 R15 o
Cada rueda es instalada en un eje con una manga de eje.
neumáticos convencionales (opcional) 30 X 8.8 --15 de estas ruedas.
Características en un A319/320 A/C:
S -- peso: 60.6 kg máx.
S -- punto de derretimiento del tapón de fusible:
-- . primer set, guías interiores: 300 grados C (572 grados F),
-- . segundo set, en el cubo de la rueda: 183 grados C (361 grados F).
Características en un A321 A/C:
S -- peso: 81.5 kg máx.
S -- punto de derretimiento del fuse plug: 182 grados C (360 grados F).
En un A319/320 A/C también es posible usar ya sea neumáticos radiales 45 X
16 R20, 46 X 17 R20 y 49 X 19 R20 o neumáticos convencionales (neumáti-

cos bias) 46 X 16 -- 20, 49 X 17 -- 20 y 49 X 19 -- 20 en estas ruedas.
En un A321 A/C tambien es posible usar ya sea neumáticos radiales 1270 X
455 R22 o neumáticos convencionales 49 X 18 -- 22 en estas ruedas.

GENERAL
32-00
MAIN GEAR WHEEL

NOSE GEAR WHEEL
Figure 87 Main- and Nose Gear Wheel

GENERAL
32-00
Tire Mixability Precautions (Precauciones de Mezclas de los Neumáticos)

La mezcla de neumáticos radiales y Bias no está completamente prohibida
pero es restringida. Las Tire Mixability Precautions son dadas en el AMM (Ref.
32-41-00)
RADIAL AND BIAS TIRE PROFILES

INSTALLED ON THE SAME AXLE

GENERAL
32-00
RADIAL TIRE BIAS TIRE

Figure 88 Radial and Bias Tire

GENERAL
32-00
FRENOS
FRENOS DEL TREN PRINCIPAL Torque tube
Los frenos son del tipo multidisc. Cada freno incluye: El torque tube es una pieza de acero forjado a bolted back plate (placa trasera
apernada). La reacción de frenado es transmitida:
S una piston housing (carcasa de pistón),
S por estatores al torque tube por estrías,
S un torque tube (tubo de torsión),
S al eje del tren de aterrizaje por tres tuercas de sujeción y nueve pins.
S un carbon heat pack.
Tuercas tie (de sujeción) de acero de alta resistencia sujetan el torque tube al
Piston housing piston housing.
El piston housing es una pieza de aleación de aluminio forjado que cambia la Tres tuercas y nueve pins sujeción sujetan el freno con el reborbe del eje del
presión hidráulica a una carga mediante el uso de pistones. tren de aterrizaje.
El piston housing tiene: También transmiten la torsión del torque tube con el eje.
S dos sets de pistones hidráulicamente independientes, Heat Pack
S un bleeder (sangrador) para cada uno de los dos sistemas, El heat pack tiene varios rotores de carbono estructurales y estatores. Hay
S un half self--sealing coupling (un acoplamiento de autosellado de media cuatro rotores. Las guías de acero remachadas a los discos proporcionan una
vuelta) para cada sistema, protección a los rotores y estatores.
S un torque tube (tubo de torsión), (a) Indicador pin de desgaste
S dos wear indicators (indicadores de desgaste) para el heat pack, Dos pins de desgaste están sujetos a la placa de presión. Estos proporcionan
S un sensor de temperatura de los frenos. una indicación visual del desgaste completo del heat pack sin removerlo (freno
Dos mangeras de 1/4 pulgadas que suministran la presión hidráulica a los fre- de estacionamiento aplicado).
nos. (b) Sensor de temperatura
El sensor de temperatura da la temperatura del heat pack. El cuerpo del sen-
Pistones sor de temperatura esta sujeto a la piston housing.
Hay siete pistones para cada sistema.
Los pistones tienen un resorte de retorno y un spiral friction spring (resorte de Características
fricción espiral) que: S Peso: approx. 67.1 kg
S causa un retorno automático del pistón, S Energía máxima: 70 x 10 al poder de 6 Joules
S absorve el juego en el heat pack causado por el desgaste de los discos de S Capacidad máxima: aprox. 45 centímetros cúbicos
carbono. S Temperatura de advertencia: 300 grados C (572.00 grados F)
Los aisladores proporcionan protección a los pistones contra temepratura. Es-

tos están instalados en una placa de acero.
Los pistones actúan en una placa de presión que aplica la carga de frenado en
forma pareja a los discos de frenado.

GENERAL
32-00
Figure 89 Brake Assembly (Messier)

GENERAL
32-00
PISTON/ADJUSTER ASSEMBLY WEAR INDICATOR PIN

Figure 90 Piston/Adjuster Assembly and Wear Indicator Pin

GENERAL
32-00
Figure 91 Brake Temperature Sensor

GENERAL
32-00
INSPECCION DE LOS FRENOS

Chequeo de Filtración de Frenos del Frenado Normal
Para chequear el sistema de frenado normal por filtraciones hidráulicas:
S Presurise el sistema hidráulico Verde.
S Freno de estacionamiento off.
S Anti skid (anti deslizamiento) en on.
S Presione los pedales de freno unas cuantas veces.
S Chequee por filtraciones en la piston housing, pistones y líneas hidráulicas.
Chequeo de Filtración de Frenos del Frenado Alternativo

Para chequear el sistema de frenado alternativo por filtraciones hidráulicas:
S Presurise el sistema hidráulico amarillo.
S Freno de estacionamiento OFF.
S Anti skid en OFF.
S Presione los pedales de freno unas cuantas veces.
S Chequee por filtraciones en la piston housing, pistones y líneas hidráulicas.
Chequeo de desgaste de Frenos

S Aplique frenos.
S Mida el pin de desgaste cuando el freno esté frío
(menos de 100 grados C.)
S Si el extremo de uno de los dos pins desgastados toca la superficie machi-
neada del piston housing, la unidad de freno ha sido completamente des-
gastada y debe ser reemplazada.

GENERAL
32-00
GREEN BLEED VALVE
BRAKE WEAR INDICATOR
YELLOW BLEED VALVE
YELLOW
HYD. COUPLING
FWD
BRAKE STUDS
GREEN
HYD COUPLING
TEMPERATURE SENSOR
Figure 92 Brake Assembly

GENERAL
32-00
FRENADO DE LA RUEDA DE NARIZ

Las bandas de freno detienen las ruedas del tren de nariz al final de ciclo de
retracción del tren.

GENERAL
32-00
Figure 93 Nose Wheel Braking

GENERAL
32-00
SISTEMA DE FRENADO
Frenado Normal (del MLG izquierdo y derecho) es proporcional a cada recorrido del pedal de
El sistema de frenado normal es electrohidráulico e incluye un computador, el frenos.
cual es la Brake and Steering Control Unit (BSCU) (Unidad de Control de Vi- La BSCU controla cuatro servo valves en el sistema para suministrar la función
raje y Freno). La BSCU controla la operación de las válvulas electrohidráulicas anti skid.
en el sistema. El sistema incluye un switch, el switch A/SKID & N/W STRG,
que aisla el sistema cuando es puesto en OFF. La presión hidráulica que opera Frenos Alternos sin Anti Skid
los pistones de frenos es suministrada por el Green Main Hydraulic Power Sys- Frenos Alternos sin sistema de anti skid es el modo secundario de operación
tem (Sistema de Poder Principal Hidráulico Verde). del frenado Alternativo con el sistema anti skid. El sistema está automática-
El sistema tiene dos modos de operación, manual y automática, y da protec- mente disponible cuando la función anti skid no está disponible. Esto sucede
ción anti skid automática en cada modo. cuando:
Durante el frenado manual, las señales de entrada al computador provienen de S el switch A/SKID & N/W STRG es puesto en OFF
dos pares de pedales de frenos. Las señales de entrada son proporcionales a S el control eléctrico de Frenos Alternos con el Sistema Anti Skid no están
la cantidad de recorrido de pedal y entregan el frenado de manera indepen- disponibles.
diente para cada MLG. El sistema ocupa los mismos componentes hidromecánicos que los frenos Al-
Para el frenado automático, tres Pushbutton Switches (P/BSW) determinan, ternos con sistema anti skid. La entrada de frenos sólo puede ser hecha en los
cada uno de estos, un programa de frenado automático (LO, MED or MAX) en pedales de freno. Cuando los pedales de freno son operados, la presión
la BSCU, la que otorga una velocidad diferente de desaceleración. El uso de hidráulica desde el sistema eléctrico principal hidráulico Amarillo es conectada
los pedales cancela el programa de frenado automático. a los frenos. Si el suministro hidráulico Amarillo no está disponible, un acumu-
La BSCU usa las señales de entrada para realizar señales de salida que con- lador (llenado desde el sistema hidráulico Amarillo) da la presión suficiente
trolan la operación de válvulas electrohidráulicas. para por lo menos 7 operaciones completas de los frenos. Ya que no es nece-
saria la energía eléctrica para operar los frenos, este sistema es generalmente
La página WHEEL muestra los datos para el anti skid y las funciones de frena-
usado cuando la aeronave es remolcada.
do. Las luces en cada P/BSW muestran la selección del programa y cuando
está en operación. Un indicador de presión triple muestra el suministro de presión y la presión en
los frenos.
Si fallas específicas ocurren en el sistema, el control cambia automáticamente
al modo de sistema de frenos alternos. Frenos de Estacionamiento
Frenos Alternos con Anti Skid El sistema de frenos de estacionamiento es un sistema electrohidráulico. Su
función primaria es prevenir el movimiento de la aeronave cuando está estacio-
El sistema de frenos alternos con anti skid es el secundario, sistema de frena-
nada. También puede ser usado para detener la aeronave. El sistema de fre-
do electrohidráulico. Automáticamente se vuelve disponible si:
nos de estacionamiento obtiene su energía hidráulica desde el acumulador el
S fallas específicas suceden en el sistema Normal de frenos sistema de frenos alternos o del sistema de energía hidráulica principal Amaril-
S la presión del suministro de energía hidráulica principal Verde es menor al lo. El acumulador tiene la suficiente capacidad para sujetar los frenos por un
valor especificado. periodo mínimo de doce horas (o suministrar presión de frenos para un
Las entradas de frenado sólo pueden ser hechas desde los pedales de freno. número específico de operaciones). La presión de los frenos suministrada para
Estos operan un sistema hidráulico de baja presión. Este sistema causa que cada MLG y la presión del acumulador son mostradas en el indicador de pres-
el suministro de energía hidráulica principal Amarillo vaya al segundo set de ión triple.
pistones en los frenos. La cantidad de presión hidráulica que va a los frenos

GENERAL
32-00
Figure 94 Brake System - Schematic

GENERAL
32-00
Frenado normal por el auto frenado

Antes de aterrizar, la tripulación puede seleccionar uno de los modos de AUTO
BRAKE para obtener una velocidad de deceleración óptima compatible con el
largo de la pista de aterrizaje.
Antes de despegar, el modo MAX debe ser selectado en caso que sea aborta-
do el despegue.
Cuando una tasa de decelaración de pushbotton es selectada, la luz de “ON”
se enciende en azul para indicar el armado positivo del modo auto frenado.
El frenado empieza cuando las órdenes de despliegue de los ground spoilers
están presentes.
La Braking and Steering Control unit (BSCU) (unidad de Control de Viraje y
Frenado) energiza la selector valve permitiendo a la presión Verde suministrar
los frenos a través del selector automático y de las servovalves normales.
El selector reversible automático, cuando es energizado por el sistema hidráuli-
co Verde corta el Amarillo.
Dependiendo de la tasa de la deceleración y de la regulación anti--skid, la
BSCU regula la presión otorgada a cada freno a través de apertura normal de
las servovalves normales.
La velocidad de la rotación de las ruedas y los datos de la ADIRU son suminis-
trados a la BSCU para la computación del frenado y del anti--skid.
Cuando la decelaración de la aeronave alcanza un valor dado, la luz verde de
DECEL se enciende.

GENERAL
32-00
Figure 95 Normal brake by autobrake

GENERAL
32-00
Frenado normal manual

Las órdenes de frenado eléctrico son mandadas por los pedales a la Braking
and Steering Control Unit (BSCU).
La BSCU energiza la selector valve permitiendo a la presión verde suministrar
los frenos a través del selector automático y de las servovalves.
El selector reversible automático, cuando es energizado por el sistema hidráuli-
co verde corta el sistema amarillo.
Dependiendo de las órdenes de frenado manual y de la regulación anti--skid, la
BSCU regula la presión entregada a cada freno a través de las servoválvulas
normalmente abiertas. La velocidad de la rotación de la ruedas, presión de fre-
nado y los datos de la ADIRU son suministrados a la BSCU para la computa-
ción del frenado y del anti--skid.

GENERAL
32-00
Figure 96 Manual normal braking

GENERAL
32-00
Frenado en vuelo
Para detener la rotación de las ruedas del tren de aterrizaje antes de la entra-
da al compartimento del tren de aterrizaje, una presión de freno preprograma-
da es liberada a los frenos normales.
Cuando la palanca de control del tren de aterrizaje es puesta en UP, la BSCU
abre la selector valve y energiza las servovalves.
La presión de los frenos es liberada ya sea cuando el tren de nariz ya no está
downlocked o tres segundos después de la selección de UP.
Además, las ruedas de nariz son frenadas mecánicamente al final del ciclo de
retracción del tren usando bandas de frenos.

GENERAL
32-00
Figure 97 Inflight braking

GENERAL
32-00
FRENO DE ESTACIONAMIENTO
El sistema de frenos de estacionamiento es suministrado hidráulicamente ya
sea por alta presión del sistema amarillo o por acumulador de 12 horas de au-
tonomía.
El sistema necesita ya sea suministro eléctrico de la bus tierra/vuelo DC o de
la barra caliente 1 y usa rutas de cableado segregadas.
Cuando el sistema de frenos de estacionamiento es activado, todos los otros
modos se vuelven inoperativos tanto eléctrica como hidráulicamente.
Note que, mientras que el frenado normal y el sistema de control de baja pres-
ión auxiliar no están disponibles, un último freno de emergencia puede asegu-
rar mediante el sistema de freno de estacionamiento.
Frenado de Estacionamiento ON
Cuando la palanca de frenado de estacionamiento es levantada y puesta en
ON, la válvula de control de frenado de estacionamiento es energizada.
La BSCU es informada que el sistema de frenado de estacionamiento está on,
lo que desactiva los otros modos de frenado.
Presión del sistema amarillo pasa a través de la válvula de control de frenado
de estacionamiento y alcanza la dual shuttle valve.
Las dual shuttle valves se mueven, permitiendo al sistema de circuito alternati-
vo ser suministrado por el freno de estacionamiento.
Los frenos son suministrados a través de las servoválvulas alternas normal-
mente abiertas.
La presión entregadda a los frenos derechos e izquierdos como también al
acumulador de presión de freno es indicada en el indicador triple de presión
amarilla.
Freno de Estacionamiento OFF
Cuando la palanca de freno de estacionamiento es levantada y girada a OFF,
la válvula de control de freno de estacionamiento es energizada del modo op-
uesto, el freno de estacionamiento es desactivado y todos los otros modos de

frenado son restablecidos.
El acumulador de freno amarillo puede ser presurizado al presionar el pushbut-
ton switch de la bomba eléctrica amarilla.

GENERAL
32-00
Figure 98 Parking brake

GENERAL
32-00
Freno auxiliar con anti--skid

El freno auxiliar con anti--skid (anti deslizamiento) asocia la alta presión del
sistema amarillo con la regulación anti--skid. Este modo es automáticamente
obtenido:
S En caso de baja de presión verde,
S Si ocurre una falla en el sistema de frenado normal durante la operación o
el test BSCU BITE.
Como el sistema normal se vuelve inoperativo, el circuito de frenos alternos es
presurizado a través de un selector automático.
Las órdenes son ingresadas con los pedales y transmitidas a través de un sis-
tema de control de presión baja auxiliar a la dual valve.
La dual valve regula la presión de frenado amarilla. La BSCU asegura la regu-
lación anti--skid al controlar la apertura normal de las servovalves alternas. La
presión de frenado es leida en indicador triple ACCU/PRESS.

GENERAL
32-00
Figure 99 Alternate braking with anti--skid

GENERAL
32-00
Frenos alternos sin anti--skid

Frenos alternos sin anti--skid es diferente al frenado auxiliar con anti--skid, en
este no hay regulación anti--skid.
La regulación anti--skid puede ser desconectada:
S Ya sea eléctricamente (el switch A/SKID & N/W STRG fijado en OFF o falla
de suministro de poder)
S o hidráulicamente si el acumulador de presión amarilla del freno sólamente
suministra a los frenos.
La presión de los frenos debe ser limitada por el piloto para evitar el bloqueo
de ruedas usando el indicador triple ACCU/PRESS.
Sólo con la presión del acumulador, un máximo de 7 aplicaciones de pedal de
freno completas pueden ser ejecutadas.

GENERAL
32-00
Figure 100 Alternate brake without anti-- skid

GENERAL
32-00
COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENADO TRANSMITTER UNIT DIAGRAM

Control del Pedal de Freno
Rods (varillas) y bellcranks (manivelas) unen mecánicamente los pedales de
control del Capitán y del Primer Oficial.
Los pedales izquierdos controlan una de las palancas de entrada de la unidad
transmisora del pedal de freno. Los pedales derechos controlan la otra palan-
ca.
Unidad Transmisora del Pedal de Freno
La unidad transmisora del pedal de freno está localizada por debajo del piso
del lado del Primer Oficial.
Transforma la entrada mecánica desde los pedales izquierdos y derechos en
cuatro voltajes eléctricos idénticos por lado. Esto es hecho mediante poten-
ciómetros de plastic--track. Estos voltajes son enviados a la Braking/Steering
Control Unit (BSCU).
Para una posición determinada de los pedales, la BSCU entrega una orden
para la energización de la selector valve.
Cuando los pedales están presionados, cualquier recorrido extra es absorbido
por las varillas de resorte que actuan las palancas de la unidad transmisora.

GENERAL
32-00
Figure 101 Brake Pedal Control and Pedal Transmitter Unit

GENERAL
32-00
Sensación Artificial del Pedal

La sensación artificial de los pedales es idéntica en los modos Normales y Al-
ternos de frenado.
Los cilindros principales del sistema Alterno proporcionan la sensación artificial
(resorte del cilindro principal + presión en el cilindro principal).
El diagrama muestra el ángulo de carga del pedal en relación a la presión su-
ministrada a los frenos en el modo Normal.
El gráfico 1 muestra:
S -- la influencia sólo del cilindro principal,
S -- la accion combinada del resorte y de la presión en el cilindro principal.
El gráfico 2 muestra la presión suministrada en el modo Normal.

GENERAL
32-00
Figure 102 Pedal Artificial Feel - Diagram

GENERAL
32-00
Válvula selectora y Filtro Selector Automático

La válvula selectora está ubicada en el pozo de la rueda en el compartimiento La función primaria del selector automático es seleccionar el sistema hidráulico
hidráulico Verde. La válvula selectora es de tipo 3--vías y aisla el sistema del Normal (Verde) o el sistema Alterno (Amarillo) para el suministro de los frenos.
frenado Normal cuando: El sistema Alterno es usado si la presión Verde no está disponible (válvula se-
S -- el soleniode es desenergizado, lectora desenergizada o defectuosa, o válvula selectora energizada pero con el
S -- el frenado Normal no está seleccionado, o sistema hidráulico Verde no disponible).
S -- los pedales son liberados. El selector automático incluye una etapa primaria que selecciona el sistema.
Una válvula interna progresivamente abre el pasaje suministro--para--entrega Esta etapa primaria incluye:
de la válvula selectora. -- un pistón de sección diferencial que opera una slide valve (válvula de corred-
Un filtro con una capacidad de filtración de 15 micrones absolutos está instala- era), para frenado Normal,
do en el puerto de entrega. -- un set de válvulas para frenos alternos.
El propósito del filtro es proteger el suministro a las servovalves corriente abajo Por consiguiente los dos sistemas son aislados.
de la válvula selectora. El selector automático también incluye una etapa secundaria. Esta etapa se-
cundaria es usada para cortar el retorno desde las servovalves al sistema de
frenos alternos si:
-- la presión del sistema Amarillo está perdida. El acumulador de presión Ama-
rilla de frenado es usado; como el retorno de las servovalves Alternas es aisla-
do, esto previene filtración,
-- el freno de Estacionamiento es usado. Como el retorno es aislado, esto cau-
sa la inhibición de las servolvalves Alternas. La liberación del freno durante el
test eléctrico de las servovalves no es más posible.

GENERAL
32-00
FILTER ASSY
AUTOMATIC SELECTOR
NORMAL BRAKE SELECTOR VALVE
Figure 103 Normal Brake Components

GENERAL
32-00
MANIFOLD DE SERVOVALVES DE FRENO NORMAL

Hay dos manifolds de servovalve instalados, uno en cada tren principal. El transductor con lógica integrada suministra un voltaje DC entre 1 y 5V para
Cada manifold tiene: una señal de presión entre 0 y 200 bars.
S dos servovalves, El cero ha sido desplazado para permitir un test BITE.
S dos válvulas de seguridad asociadas con el filtro de corriente abajo integra-
do,
S dos transductores de presión ubicados corriente abajo de la válvula de se-
guridad,
S un filtro en la línea de suministro del manifold.
Servovalves de Freno Normal

Hay cuatro servovalves; una por cada freno. Son controladas por la Brake and
Steering Control Unit (BSCU) (Unidad de Control de Dirección y Freno) y regu-
la la presión del freno en el sistema de freno normal independientemente para-
cada freno.
La servovalve del freno suministra una presión inversamente proporcional a la
corriente que recibe desde la BSCU.
Si no hay ninguna presión de suministro, la servovalve conecta el freno al sis-
tema de retorno del depósito.
Safety Valves (Válvulas de Seguridad)
Una válvula de seguridad está instalada entre la servovalve del freno y el fre-
no. Detiene el flujo en la línea si hay una filtración.
La válvula de seguridad está hecha para operar sólo si el flujo es mayor o igual
a 4 l/mn.
Para prevenir la operación no deseada de la válvula cuando los frenos son
sangrados, los sangradores son moderadamente abiertos y la presión del freno
no debe ser mayor que 50 bars.
La válvula se mantiene cerrada depués de la operación por una presión de su-
ministro mayor o igual a la del depósito.
La válvula es reseteada cuando usted depresuriza los sistemas de retorno del

depósito o cuando usted abre el tornillo de sangrado en el extremo de la válvu-
la.
Transductores de Presión del Freno Normal
Los transductores de presión del freno están instalados en el manifold de la
servolvalve del freno Normal, uno corriente abajo de cada servovalve.

GENERAL
32-00
SAFETY VALVE
PRESSURE transducer
SERVOVALVE
Figure 104 Normal Brake Servovalve Manifold

GENERAL
32-00
Servolvalves del Freno Normal

Hay cuatro servovalves; dos en cada manifold; (una para cada freno).
Cada servovalve del freno suministra una presión inversamente proporcional a
la corriente que pasa a través de la bobina de control usado.
La influencia de la presión de suministro en la relación presión/corriente es in-
significante (servovalve de tipo unigain).
La corriente mueve un flapper ubicado entre dos jets. Dos bobinas están insta-
lados alrededor del núcleo que está montado en el lugar de un imán perman-
ente.
La atracción del núcleo por los polos del imán es función de la corriente que
atraviesa de laa bobinas.
El movimiento del flapper modifica las secciones del pasaje de fluido en los
jets. Consecuentemente la presión en las cámaras de control de la válvula de
corredera es modificada. La acción diferencial de la presión mueve una válvula
de corredera. Esto llena o drena al freno dependiendo si la corriente disminuye
o se aumenta.
La válvula de corredera está en una posición balanceada bajo la acción de la
presión suministrada en una de las caras opuestas de la válvula de corredera.
Con corriente cero en la bobina, la presión suministrada es igual a la presión
suministrada a la servovalve.
Si no hay niguna presión de suministro, la servovalve conecta el freno al siste-
ma de retorno del depósito.

GENERAL
32-00
Figure 105 Normal Brake Servovalve

GENERAL
32-00
Válvulas de Seguridad
Una válvula de seguridad está insatalada entre la servovalve del freno y el fre-
no. Detiene el flujo en la línea si hay una filtración.
La válvula de seguridad está hecha para operar sólo si el flujo es mayor o igual
a 4 l/mn.
El tiempo para el cierre de la válvula es de menos de 5 s (con temperatura de
fluido = 30 deg.C) para un índice de flujo mayor o igual a 5 l/mn bajo una pres-
ión de suministro de 206 bars (2987 psi).
Para prevenir la operación no deseada de la válvula cuando los frenos están
siendo sangrados, las válvulas de sangrado se abren moderadamente y la
presión del freno no debe ser mayor de 50 bars.
La válvula se mantiene cerrada después de la operación para una presión de
suministro mayor o igual a la del depósito.
La válvula es reseteada cuando usted depresuriza los sistemas de retorno del
depósito o cuando usted abre el tornillo de sangrado o un extremo de la válvu-
la.

GENERAL
32-00
Figure 106 Normal Brake Safety Valve

GENERAL
32-00
Transductores de Presión de Freno Normal

Los transductores de presión del freno están instalados en el manifold de las
servolvalves normales, una corriente abajo de cada servovalve.
El transductor de lógica integrada suministra el voltaje DC entre 1 y 5V para
una señal de presión entre 0 y 200 bars.
El cero ha sido desplazado para permitir el test BITE.

GENERAL
32-00
Figure 107 Normal Brake Pressure Transducer

GENERAL
32-00
Tacómetro
Cuatro tacómetros idénticos están instalados en los axles (ejes) de la rueda
del tren principal (uno por cada rueda).
Los tacómetros suministran información rápida de la velocidad de la rueda.
Cada tacómetro tiene dos anillos de 200 dientes:
-- 1 anillo estacionario asociado con una bobina y un imán permanente,
-- 1 anillo impulsado por la rueda.
La rotación de la rueda causa variaciones en la frecuencia de inducción que
son proporcionales a la velocidad angular (Frecuencia = 200 x velocidad angu-
lar).
El voltaje de frecuencia variable suministrado por el tacómetro es enviado a la
Braking/Steering Control Unit (Unidad de Control Frenado/Dirección).

GENERAL
32-00
Figure 108 Tachometer

GENERAL
32-00
Válvulas de Seguridad (2. Version)

El diseño de estas válvulas de seguridad es diferentea la de los otros tipos, las
conexiones y la operación son las mismas.

GENERAL
32-00
Figure 109 Normal Brake Safety Valve

GENERAL
32-00
BRAKING/STEERING CONTROL UNIT (BSCU) (UNIDAD DE

CONTROL FRENADO/DIRECCION)
La BSCU está instalada en un case (cubierta) de tamaño 6MCU en rack 90VU
(Shelf 94VU). Sus funciones son:
-- Control de frenado a través de las servovalves y de los transductores de
presión,
-- Regulación del frenado a través del chequeo de la velocidad de cada rueda
frenada,
-- Monitoreo integrado con memorización de fallas que vienen de diferentes
LRUs del sistema. Permite localizar las fallas durante las operaciones de man-
tenimiento, desde el CFDS.
-- Control de frenado automático a través de la sustitución de la velocidad pro-
gramada con un rango de aceleración dado a la velocidad de referencia anti--
skid (antideslizante),
-- Control de dirección de la Rueda de Nariz a través de un bloque hidráulico y
un cilindro de accionamiento (Ref. 32--50),
-- Conversión en datos de ARINC 429 de la temperatura del freno que vienen
de las Brake Temperature Monitoring Units (BTMU) (Unidades de Monitoreo de
Temperatura del Freno) adjuntas al tren de aterrizaje principal.
Todas las funciones usan tecnología digital.

GENERAL
32-00
Figure 110 BSCU

GENERAL
32-00
(1) Descripción de la BSCU

La BSCU tiene:
-- Cuatro unidades de suministro de poder agrupadas de dos en dos. Forman
los lados de la cubierta.
-- Un conectror ARINC 600 en la parte de atrás (Tamaño 2, 300 contactos).
-- Una interface trasera en la forma de dos tableros U--shaped (alrededor del
conector). Comprende la protección para rayos y conjuntos conmutadores.
-- Seis tarjetas electrónicas
Las dimensiones de estas tarjetas son de 225 x 175 mm. Están instalados
verticalmente y a lo largo en la cubierta.
Están conectados juntos y en la interface trasera a través de dos conectores
que ocupan la totalidad de sus caras traseras.
Hay dos sets idénticos de tres tarjetas que forman los sistemas 1 y 2.
Cada tarjeta con un microprocesador está conectado a un On--Board Repro-
grammable Module (OBRM) (Módulo Reprogramable a Bordo) que incluye
PROMs.

GENERAL
32-00
Figure 111 BSCU - Internal Architecture

GENERAL
32-00
(2) Descripción de los sistemas 1 y 2

Cada sistema es suministrado independientemente con poder 115V 400 Hz y
tiene dos canales.
Cada canal tiene su propio suministro de poder (+ 5V, más o menos 15V) y
módulos de adquisición.
-- Un canal de control asegura las funciones subordinadas y produce las cor-
rientes que son enviadas a los componentes electro--hidráulicos.
-- Un canal de monitoreo dialoga con el canal de control a través de un enlace
en serie y monitorea el canal de control.
(a) Conexión entre los dos sistemas
El dialogo es a través de 4 discretos validity (1 para cada canal). Durante el
test funcional durante la extensión del tren de aterrizaje un intercambio de
códigos enviados sobre 8 discretos permite testear los dos sistemas.
(b) Operación
En cada energización el primer sistema suministrado toma el control. La exclu-
sión entre los dos sistemas es asegurada por el software. Si los dos sistemas
son suministrados simultáneamente el SYS1 tiene prioridad.
Si hay un desacuerdo entre los canales de control y los canales de monitoreo
de sistema ocupado:
-- el sistema es desconectado, cancela sus bits y aisla sus comandos
-- el sistema en standby toma poder. Valida sus comandos y asegura denuevo
todas las funciones de la unidad con el mismo nivel de rendimiento.
(3) Organización del Software de la BSCU
La BSCU está hecha de dos sistemas físicamente distintos pero funcional-
mente idénticos:
-- Sistema 1,
-- Sistema 2.
La unidad tiene dos programas de software idénticos (uno para cada sistema).
Cada sistema en sí tiene dos canales:

-- Control,
-- Monitoreo.
Cada sistema integra dos programas de software diferentes (uno para cada
canal).

GENERAL
32-00
Figure 112 BSCU - Connection between the SYS 1 and SYS 2

GENERAL
32-00
CONTROL Configuración de la BSCU (PIN PROGRAMMING)

Las varias entradas y salidas asociadas con el control son mostradas en el
(1) Principio
esquemático.
A la energización de la BSCU, el pin de programación integrado en la BSCU es
Funciones realizadas:
comparada con el pin de programación de la aeronave (conexión strap (cor-
-- Control de la válvula selectora del freno,
rea)).
-- Frenado automático de las ruedas al inicio de la retracción del tren de aterri-
zaje, Cualquier desacuerdo resulta en cambiar el frenado Normal al modo Alterno
-- Freno automático. sin regulación anti--skid (antideslizante) (ALT OFF--NWS OFF).
El pin de programación de la BSCU puede ser adaptada por medio del modo
(1) Control de la válvula selectora de menú de la BSCU, a través de la CFDIU.
La apertura de la válvula selectora resulta de las acciones dadas a continua- Este procedimiento está descrito en Brakes (Frenos) y Steering (Dirección) -
ción: BITE.
-- depresión de un pedal izquierdo o derecho pasado el umbral de carga,
(2) Configuraciones de la BSCU
-- activación del freno automático,
Las varias configuraciones disponibles dependen en los parámetros a conti-
-- frenado automático de la rueda durante la retracción del tren de aterrizaje.
nuación:
(2) Pressure slaving of the Normal servovalve (Subordinación de la Presión -- tipo de aeronave,
de la servovalve Normal) -- tipo de freno,
-- tipo de rueda (diámetros diferentes),
Para cada tren, el comando de freno obtenido por la depresión de un pedal es
-- velocidad de desacelaración en modo de frenado automático especial,
transformado en una presión por la servovalve normal.
-- opción del fan de freno.
La servovalve es internamente actuada para prevenir variaciones de presión;
un feedback loop (loop de retroalimentación) que usa un transductor de pres-
ión ajusta la presión controlada.
La presión máxima suministrada por la servovalve es de 175 bars.

GENERAL
32-00
Figure 113 Normal Braking - Electrical Schematic

GENERAL
32-00
Figure 114 Braking Electrical Control - Schematic 1

GENERAL
32-00
Figure 115 Braking Electrical Control - Schematic 2

GENERAL
32-00
CONTROL ANTI SKID (ANTI-- DESLIZAMIENTO)

(1) Las salidas y entradas del sistema anti skid son mostradas en el es-
quemático
NOTE : La Braking/Steering Control Unit (Unidad de Control de Frenado/Direc-
ción) está diseñada para usar con dos tipos de frenos. La selección está hecha
a través de shunts (derivaciones) ubicadas en la parte trasera de la unidad, en
el lado del cableado de la aeronave.
(2) Principio
La velocidad de cada rueda de tren principal es comparada a la velocidad de
referencia. Con frenado ordenado, cuando la velocidad de una rueda frenada
desciende más abajo de la input control speed (Vc) (velocidad de control de
entrada), el sistema anti skid envia una orden de liberación del freno. Esta or-
den mantiene el valor de la velocidad de la rueda en la velocidad de control de
entrada. Una slip law function (función de la ley de resbalamiento) de la veloci-
dad de referencia es introducida.
El sistema anti skid tiene las redes correctivas necesarias para estabilizar el
loop de retroalimentación.
La servovalve es el componente electro--hidráulico actuado por presión.
La ganancia estática del freno es de aproximádamente 450 mN/bar dependien-
do en el tipo de freno.
El tacómetro transforma la velocidad angular de la rueda frenada en una fre-
cuencia.
Un conversor transforma la frecuencia de entrada en una señal digital que el
microprocesador puede usar directamente.

GENERAL
32-00
Figure 116 Anti Skid - Schematic

GENERAL
32-00
(3) Regulación
La velocidad de control de la velocidad que mueve cada rueda (4 ruedas inde-
pendientes) es calculada disminuyendo la velocidad de referencia por el valor
de la razón de resbalamiento.
Vc (t) = 0.91 VRef (t)--1.5 (in m/s)
El regulador compara la velocidad de control con la velocidad de la rueda fre-
nada para establecer, si es necesario, una orden de liberación de frenado
como para disminuir el resbalamiento de la rueda. Las redes correctivas y la
ganancia estática del regulador de una rueda son ajustadas para mantener un
nivel alto de estabilidad y exactitud.
Bajo una velocidad de referencia de 10 m/s, la acción del regulador es inhibida
forzando el valor de velocidad de control en 0 m/s (permitiendo bloquear la rue-
da).
El regulador suministra valores numéricos convertidos en corriente para sumi-
nistrar la bobina:
-- de la servovalve Normal,
-- de la servovlave Alterna.
El control de corriente no está afectado por la impedancia de la bobina de la
servoválvula.
La presión máxima suministrada a los frenos está limitada por I1 o I2 que no
pueden ser inferior a I MIN.
Cuando suficiente corriente de liberación del freno está disponible, el voltaje en
los terminales de un resistor es enviado a la ECAM DU inferior.
Suministra la indicación de liberación del freno, REL (Release) (Liberación)
simbolizada por 5 barras verdes en la rueda implicada.
El circuito de regulación de la servovalve Normal o Alterna suministra la infor-
mación REL.
Un circuito de inhibición de regulación elimina todas las órdenes de liberación
del freno que podrían ocurrir:
-- durante un frenado de rueda en vuelo automático cuando el tren se retrae,

-- o durante la aplicación del freno de estacionamiento (por sólo 3 s).

GENERAL
32-00
Figure 117 Anti Skid - Principle

GENERAL
32-00
(4) Indicación
El switch control A/SKID & NOSE WHEEL está ubicado en el panel de instru-
mentos central.
Todas las indicaciones son transmitidas a la tripulación a través del ECAM :
-- En la unidad de display inferior, la página WHEEL da una información de Lib-
eración, el modo de frenado NORMAL/ALT y la desaceleración seleccionada.
-- En la unidad de display superior los warnings relacionados son mostrados.

GENERAL
32-00
Figure 118 BSCU Failure Categories

GENERAL
32-00
FRENO AUTOMATICO
(1) Principio -- la parte inferior (leyenda ON) se enciende en azul para mostrar que el push-
(a) Operación button switch ha sido seleccionado y el sistema armado,
El sistema de frenado automático tiene las dos funciones que siguen: -- la parte superior (leyenda DECEL) se enciende en verde: cuando el rango de
desaceleración correspondiente ha sido alcanzado, (pushbutton switches LO y
-- generación de órdenes de armado o desarmado al sistema,
MED) o cuando usted tenga una rango de desaceleración mayor que 0.27 g
-- suministro de una velocidad programada al controlador de frenado. Esta ve- (pushbutton switch MAX).
locidad es iniciada desde el impacto por la velocidad de la aeronave y dismi-
nuye de acuerdo al rango de desaceleración seleccionado por la tripulación. (2) Auto brake logic (lógica de Freno automático)
Esta velocidad programada es usada como una velocidad de referencia para La lógica de freno automático está ubicada en la BSCU en las tarjetas de con-
los controles anti skid de las ruedas frenadas. Esto dura mientras sea mayor trol y monitoreo del SYS 1 y SYS 2.
que la velocidad de la aeronave. Cada rueda es, por consiguiente, impulsada a Las siguientes señales son enviadas a los circuitos lógicos del freno automáti-
esta velocidad. co:
Si la adherencia neumático--pista no permite obtener la desaceleración selec- -- 3 señales que el AUTO BRK LO/MED y MAX en el panel de instrumentos
cionada: central suministran:
-- la velocidad de la aeronave es entonces mayor que la programada, 2 rangos de desaceleración (LOW = 1.7 m/square second y MED = 3 m/
-- el anti skid opera para tener la desaceleración óptima. square second) y un MAX = 6 m/square second (mayor que la desaceleración
Cuando la adherencia permite denuevo tener la desaceleración seleccionada: máxima posible de la aeronave)
-- la velocidad programada es entonces mayor que la velocidad de la aeronave, -- 3 señales que cuentan que los spoiler en tierra están extendidos. Dos de el-
los deben estar presentes para permitir el frenado automático.
-- el frenado automático denuevo limita la desaceleración progresiva al valor
seleccionado. -- una señal que da la posición del pedal,
El sistema de freno automático hace las siguientes acciones: -- una señal que cuenta que la presión en el sistema Verde es baja,
-- obtiene el índice de desaceleración óptima compatible con la longitud de la -- una señal que da la desaceleración longitudinal de los ADIRs de la aeronave.
pista, -- ninguna falla del tacómetro.
-- disminuye la cantidad de trabajo del piloto durante el aterrizaje, -- información GROUND/FLIGHT.
-- disminuye el número de acciones del piloto en el despegue (una acción en El freno automático lógico suministra:
throttle (aceleración) en vez de dos acciones: frenado + aceleración) -- el comando para la energización de la válvula selectora,
-- mejorar la comodidad del pasajero. -- el comando de frenado de las cuatro servovalves,
Antes de aterrizar, el piloto fija el rango de desaceleración que él cree para ser -- la información inferior a los pushbutton switches iluminados:
adaptado en la pista de aterrizaje. Para este propósito, él usa el AUTO BRK el sistema es armado o el rango de desaceleración que usted obtenga
LO/MED y MAX en el panel de instrumentos central. El piloto puede desengan-
-- al sistema ECAM:
char el freno automático cuando él presiona los pedales o cuando nuevamente
el rango de desaceleración que usted selecciona o la señal de desarme AU-
presiona el AUTO BRK LO/MED y MAX.
TOBRK si el armar no es posible.
Antes del despegue, el piloto puede seleccionar el modo MAX.
(b) Indicación
Cada pushbutton switch iluminado está dividido en dos partes:

GENERAL
32-00
Figure 119 Auto Brake Control

GENERAL
32-00
(3) Operación Si no, la transición ocurre sin demora.

(a) modos MED y LOW Un frenado diferencial pequeño no es permitido.
1. Estos modos son usados en el aterrizaje. El sistema de freno automático es desconectado:
2. La válvula selectora es energizada por el comando de extensión de los -- cuando usted pone la lever (palanca) de control del tren de aterrizaje en la
spoilers en tierra. posición UP
3. Es posible aplicar los frenos si las señales de extesión de los spoilers en -- o cuando usted presiona denuevo el pushbutton switch de selección de
tierra están presentes (velocidad de la rueda del tren principal > 72 kts). modo ya seleccionado.
El frenado tiene una demora de 4 segundos para el modo LOW y dos se- No hay indicación AUTO BRK en el ECAM.
gundos para el modo MED. Es entonces progresivamente aplicado. El frenado automático es reiniciado después de la selección de un nuevo rango
4. La presión suministrada por las 4 servovalves se incrementa gradualmente, de desaceleración. Esto ocurre si la señal para la extensión de los spoilers en
t = 3 s approx. La velocidad de referencia programada es alcanzada progresi- tierra es todavía generada.
vamente. El frenado automático es totalmente o inmediatamente cortado tan pronto
5. El circuito de control envía comandos idénticos a las 4 servovalves. como una señal de retracción de los spoilers en tierra es aplicada (ésta señal
6. El integrador vuelve a copiar la velocidad de referencia, limita su disminu- posiblemente resulta de un comando go--around).
ción de acuerdo a la desaceleración que la tripulación seleccione. El frenado es inhibido pero el sistema permanece armado.
(b) modo MAX El frenado automático es reiniciado tan pronto como haya una nueva selección
1. Este modo puede ser seleccionado para detener la aceleración (despegue de modo (modo LOW o MED).
abortado). (b) En el modo MAX, la carga requerida en el pedal para cortar el frenado au-
2. El comando para la extensión del spoiler en tierra controla: tomático es mayor que aquella en el modo LO o MED (medio recorrido).
-- la energización de la válvula selectora, Recorrido de los dos pedales de freno: 7.5 grados en LOW y MED.
-- la entrega inmediata de una presión máxima a los cuatro frenos. Recorrido del pedal de freno uno: 10 grados.
3. El índice de desaceleración programada es tal como la presión full es aplica- El piloto puede desconectar el modo AUTO BRAKE MAX cuando él presiona
da en los cuatro frenos. un sólo pedal
(4) Toma de control manual (corte del frenado automático) (5) Desconexión en caso de una falla
(a) modos MED y LOW El sistema no puede ser armado y es desconectado en los siguientes casos:
El piloto puede hacerse cargo del control de frenado de dos maneras: -- es imposible armar cuando hay una baja presión del sistema Verde o una
falla A/SKID (servovalve, transductor de presión, tacómetro) o falla del sumi-
-- aplicando una carga bastante alta a un pedal
nistro eléctrico.
-- por aplicación simultánea de una carga moderada en ambos pedales
-- desconexión cuando hay una pérdida de las condiciones de armado.

El frenado automático se detiene gradualmente.
La indicación AUTO BRK en la ECAM DU inferior parpadea durante 10 s. El
pushbutton switch seleccionado se apaga.
Si la entrada del frenado desde los pedales es menor que desde el sistema de
freno automático, la transición es gradual (gradiente de presión 50 bars/s
aprox. (725 psi/s).

GENERAL
32-00


GENERAL
32-00
FRENADO ALTERNO
FRENADO ALTERNO CON ANTI SKID FRENADO ALTERNO SIN ANTI SKID
General General
El frenado alterno con anti skid asocia la alta presión del sistema amarillo con EL modo ALTN/OFF es diferente del modo identificado anteriormente porque
no tiene regulación anti skid. La regulación anti skid puede ser desconectada:
la regulación anti skid. Usted obtiene este modo automaticamente:
S ya sea eléctricamente (A/SKID NOSE WHEEL switch en la posición OFF o
S si la presión del sistema verde no está disponible o cae durante el frenado, falla de suministro de poder),
S o si ocurren algunas fallas en el sistema de frenado normal. S o hidráulicamente si el acumulador de presión del sistema amarillo de fre-
nos sólo suministra a los frenos (entonces el A/SKID NOSE WHEEL switch
Un selector hidráulico causa cambios entre los sistemas verde y amarillo auto- puede estar en cualquier posición).
maticamente.
Usted controla solamente con los pedales. Un sistema hidráulicoo auxiliar de Cambios hidráulicos entre el sistema amarillo de alta presión y el acumulador
baja presión transmite las ordenes. La presión suministrada a los frenos iz- son automáticos y reversibles.
quierdos y derechos es mostrada en un indicador triple de presión del sistema El indicador triple de presión del sistema amarillo de frenos muestra la presión
amarillo de frenos instalado en el panel de instrumentos central. del acumulador.
El sistema anti skid y las indicaciones correspondientes están operativos. La bomba eléctrica del sistema amarillo llena el acumulador.
Este modo de frenado usa el segundo set de pistones de la unidad de frenado. El acumulador puede suministrar al menos siete aplicaciones totales de freno.
Control Este modo de frenado usa el segundo set de pistones en las unidades de fre-
no.
Un sistema hidro--mecánico transmite inputs de control en los pedales. Este
sistema hidro--mechánico está instalado entre los cilindros maestros y la válvu-
la dual de distribución (sistema de control auxiliar de baja presión).
Regulación Anti Skid
Los reguladores usados para el sistema normal son también usados para regu-
lación anti skid.
La servoválvula recibe las ordenes de liberación de los frenos.
Las servoválvulas pueden disminuir la presión en los frenos.

GENERAL
32-00
Figure 120 Alternate Braking - Schematic

GENERAL
32-00
COMPONENTES DE FRENADO ALTERNO

Sistema de Control de Baja Presión Auxiliar
(1) Depósito hidráulico de control de freno
El depósito suministra los cilindros master del sistema Alterno con fluido
hidráulico para permitir:
-- los cambios en el volumen del fluido,
-- posibles filtraciones.
Un pistón tensionado por resorte presuriza el depósito ligeramente (1.5 bars
absoluto).
El depósito tiene una válvula de llenado y dos válvulas calibradas:
-- una que limita la presión interna,
-- la otra que retira fluido si una sobrepresión ocurre.
(2) Master cylinders (Cilindros master)

Hay dos cilindros master (uno para el lado izquierdo, otro para el lado dere-
cho).
Los cilindros master son usados para:
-- controlar la válvula dual de distribución del sistema de freno Alterno a través
del desplazamiento de un volumen de fluido,
-- dar sensación artificial en los pedales por medio de un resorte interno y la
carga resultante de la presión que se incrementa en el circuito de control
Cuando los pedales son liberados un válvula interna se abre para conectar la
cámara de salida al depósito hidráulico.

GENERAL
32-00
BRAKE CONTROL
HYDRAULIC RESERVOIR
MASTER CYLINDER
Figure 121 Brake Control Hyd. Reservoir and Master Cylinder

GENERAL
32-00
Válvula Dual de Distribución del Freno Alterno

La válvula dual de distribución incluye dos válvulas reductoras de presión inde-
pendientes, una en cada tren principal. Un cilindro master opera cada válvula.
La válvula dual de distribución está instalada en el compartimiento hidráulico.
Cada válvula reductora de presión incluye un pistón de control que opera una
válvula de corredera de distribución a través de un spring y de una rocker arm
(palanca oscilante).
Cuando el pedal es liberado, la presión Amarilla es cortada y el puerto de freno
es conectado al retorno del depósito.
Cuando el pedal es presionado, el volumen de fluido movido por el cilindro
master causa el desplazamiento del pistón que luego opera el rocker arm y la
válvula de corredera; el retorno del depósito es cortado y el puerto de presión
es conectado al puerto de freno.
Una válvua check está instalada para rápidamente mover el fluido al puerto del
freno: por consiguiente, la válvula de corredera puede estar en la posición
abierta completamente tan pronto como los pedales sean presionados y los
frenos sean llenados sin demora.
En estado balanceado, la presión suministrada está en proporción a la com-
presión del resorte y consecuentemente al desplazamiento del pistón de con-
trol
La presión máxima suministrada es de 175 bars (2537 psi).

GENERAL
32-00
Figure 122 Alternate-Brake Distribution Dual-Valve

GENERAL
32-00
Válvula Shuttle Dual

La válvula shutle dual incluye dos válvulas, una para cada tren principal, insta-
dala en un bloque único contiguo a la válvula dual de distribución del freno Al-
terno. Cada válvula es usada para seleccionar ya sea el sistema Alterno (E o
D) (posición biased spring) o el sistema de Estacionamiento (A) para suminis-
trar el sistema de freno del tren correspondiente (C o B).

GENERAL
32-00
Figure 123 Dual Shuttle Valve

GENERAL
32-00
Transmisores de Presión del Sistema de Freno Alterno

Dos transmisores de presión miden la presión en la salida de la válvula shuttle
dual, es decir, la presión suministrada ya sea por la válvula dual de distribución
del freno Alterno o por el Parking--brake pressure limiter (limitador de presión
de freno de Estacionamiento).
Los transmisores de presión envían la información a un indicador (indicador
triple de presión Amarilla del freno) en el cockpit. El indicador también muestra
la presión del acumulador de presión Amarilla del freno.
Indicador Triple de Presión Amarilla del Freno

El indicador triple de presión amarilla del freno muestra la presión suministrada
por la válvula dual de distribución a los frenos LH y RH. Este indicador, por
consiguiente, muestra que el sistema es suministrado con presión Amarilla.

GENERAL
32-00
Figure 124 Brake Yellow Pressure Transmitters

GENERAL
32-00
Manifold de la Servoválvula del Freno Alterno

Hay dos conjuntos de manifolds de servolvalve del freno alterno instalados,
uno por cada tren principal. Cada manifold incluye:
S 2 servovalves,
S 2 válvulas de seguridads con filtro corriente abajo integrado,
S 1 filtro en el suministro de presión del manifold.
(a) Servovalves
Una servovalve suministra un sólo freno.
Las servovalves están suministradas con presión cuando los pedales son pres-
ionados.
Cuando no hay ninguna regulación anti skid, la presión aplicada a los frenos es
igual a la presión suministrada a las servovalves. La regulación del sistema
anti skid disminuye la presión en el frenado.
La BSCU controla la servovalve por corriente.
Con corriente cero en la bobina, la presión suministrada es igual a la presión
suministrada a la servovalve.
(b) Válvulas de Seguridad
El principipo de la operación es la misma que la de las válvulas de seguridad
de freno normal.

GENERAL
32-00
SERVO VALVE
SAFETY VALVE
Figure 125 Alternate Brake Servovalve Manifold

GENERAL
32-00
Manifold del Freno Alterno (2. Versión)

Los dos conjuntos de manifold de servovalves de freno alterno son las mismas
pero tienen otras válvulas de seguridads instaladas.
La opeación de la válvula de seguridad es la misma que la del otro tipo.

GENERAL
32-00
SERVO VALVE
SAFETY VALVE
Figure 126 Alternate Brake Servovalve Manifold

GENERAL
32-00
Acumulador de Presión Amarilla de Freno

El acumulador es del tipo bladder llenado con nitrógeno. Presión de llenado.:
-- 114 bars en 60 deg.C (1653 psi en 140 deg.F),
-- 100 bars en 20 deg.C (1450 psi en 68 deg.F),
-- 90 bars en -- 10 deg.C (1305 psi en 14 deg.F),
-- 86 bars en -- 20 deg.C (1287 psi en --4 deg.F).
Volumen del fluido dado: 2700 centímetros cúbicos.
Este acumulador es usado sólo para frenar. Es presurizado ya sea por el siste-
ma hidráulico Amarillo o por una bomba eléctrica.
Válvulas check aislan las líneas de suministro.
Válvulas Check y Válvulas Relief de Presión
Dos válvulas relief de presión, incluídas en el manifold de servolvalve del freno
Alterno, conectan el suministro al retorno del manifold. Esta conexión permite a
los frenos ser drenados en cualquier posición de la válvula slide de servovalve.

GENERAL
32-00
Figure 127 Brake Yellow Pressure Accumulator

GENERAL
32-00
Transmisor de Presión Amarilla de Freno

Un transmisor de presión está instalado en la línea de suministro común.
Transmite datos en la presión del fluido hidráulico a la tercera entrada del indi-
cador triple de presión Amarilla del freno.
Válvula Relief de Presión Amarilla del Freno

El acumulador de presión Amarilla del freno suministra el sistema que una
válvula relief de presión térmica proteje. Esta válvula relief de presión limita la
presión a 237 bars (3436 psi) si una expansión térmica ocurre, y es también
usada para una liberación de presión manual.

GENERAL
32-00
PRESSURE
TRANSMITTER
Figure 128 Brake Yellow Manifold and Pressure Relief-Valve

GENERAL
32-00
Figure 129 Brake Yellow Components - Location

GENERAL
32-00


GENERAL
32-00
COMPONENTES DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO

Válvula de Control Eléctrico del Freno de Estacionamiento
La válvula de control eléctrico de freno de estacionamiento está ubicada en el
compartimiento hidráulico. Recibe señales desde la posición ON del switch de
control PARK BRK a través de un transmisor lineal eléctrico.
El control eléctrico es duplicado (2 canales).
Cuando usted pone el switch de control PARK BRK en la posición ON (Esta-
cionar), ésta energiza la bobina del transmisor lineal. El transmisor entonces
alcanza la detención en apenas 2 segundos. El switch límitador desenergiza la
bobina.
La posición límite está indicada en el cockpit a través de un switch conectado
en paralelo.
Cuando usted fija el switch de control PARK BRK a la posición OFF (Normal),
éste energiza el contacto opuesto. El transmisor entonces alcanza la detención
opuesta en apenas 2 segundos. Entonces, otro switch de límite desenergiza la
bobina.
El transmisor lineal opera una válvula hidromecánica.
La válvula limita la presión del freno de estacionamiento hasta 145 bar
(2103.0466 psi).
Esta presión causa:
-- operación de la válvula de corredera secundaria del selector automático del
freno para aislar la línea de retorno de la servolválvula del freno alterno. Esto
previene filtración de fluido al depósito Amarillo.
-- operación de la válvula operada por el freno de estacionamiento.
El mecanismo que incluye piezas eléctricas está instalado en una case (cubier-
ta) sellada.
Es posible chequear la humedad del interior a través de una tapa transparente.
Un cartucho dessicant reemplazable indica las condiciones de humedad. El
cartucho es azul y se vuelve rosado cuando entra en contacto con agua.
Un fúsible térmico instalado en la cubierta previene el sobrecalientamiento de

la bobina transmisor lineal. El fusible es visible a través de una tapa transpa-
rente. Esta tapa es sujetada por tornillos. Es posible retirar esta tapa para re-
setar el fusible.

GENERAL
32-00
Figure 130 Parking Brake Electrical Control-Valve

GENERAL
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Válvula Operada por el Freno de Estacionamiento

La válvula operada por el freno de estacionamiento está instalada entre el se-
lector automático del freno y la válvula dual de distribución del freno Alterno.
Corta el suministro al sistema de freno Alterno para prevenir filtración a través
de la válvula dual de distribución.
La presión del freno de estacionamiento es entregada a través del puerto C.

GENERAL
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Figure 131 Parking Brake Opetated Valve

GENERAL
32-00
FRENOS Y DIRECCION - BITE

BITE y Test de Mantenimiento (1) Operación en el modo Normal
Dependiendo en las diferentes fases de vuelo, la BSCU automáticamente acti- Durante un vuelo, tan pronto como una falla es detectada por el BITE de la
va los siguientes tests: BSCU, es enviada a la CFDIU.
-- test Power--up, Estas fallas son enviadas completamente en inglés de acuerdo con la codifica-
-- test Auto: vuelo con el tren de aterrizaje retraído durante el ascenso de sumi- ción ISO 5, a través del enlace ARINC 429, bajo la etiqueta 356.
nistro de poder,
(2) Transmisión en el modo Menú
-- test Functional: en vuelo con el tren de aterrizaje extendido hasta el touch-
El modo Menú corresponde a la fase de mantenimiento en tierra. En este
down (toque a tierra) del tren principal,
modo, la computadora muestra un menú en la pantalla.
-- test Tacómetro: rodando sin aplicación de freno,
La selección de los ítems del menú está hecha con teclas situadas a nivel de
-- Monitoreo permanente: durante la operación del sistema de frenado o de las líneas mostradas en el lado de la pantalla.
dirección.
El procedimiento es conversacional. Esto significa que el operador puede lla-
Diálogo con el Centralized Fault Display System (CFDS) (Sistema Display de mar determinadas subfunciones del menú (por ejemplo: test automático, recor-
Falla Centralizada). datorio de las últimas fallas) y recibir de vuelta esta información en lenguaje
En una detención de línea, el Centralized Fault Display System permite che- claro.
quear la mayoría de los sistemas de la aeronave desde el cockpit.
Las funciones electrónicas de la BSCU están diseñadas como sistema BITE,
es decir, son capaces de determinados autodiagnósticos.
El CFDS incluye:
-- una Centralized Fault Display and Interface Unit (CFDIU) (Unidad de Inter-
face y Display de Falla Centralizada) que asegura la unión con el BITE de
cada sistema y administra el display de mensajes,
-- una Multifunction Control and Display Unit (MCDU) (Unidad de Display y
Control Multifunción),
La BSCU está conectada al CFDS por un enlace ARINC 429 bidireccional (sis-
tema tipo 1).
El sistema tipo 1 comprende una salida de bus de ARINC 429 y una salida que
permite dialogo bidireccional.
El sistema tiene una capacidad para memorizar datos que conciernen las fallas
detectadas sobre un máximo de 64 vuelos.
El sistema BITE comprende de zonas de memoria no volátiles (EEPROM de
BSCU). Este enlace permite transmitir los mensajes de falla en 2 modos de
operación:
-- operación en el modo Normal,
-- operación en el modo Menú.

GENERAL
32-00
Figure 132 CFDIU/BSCU Interface

GENERAL
32-00
MODO MENU DE CFDS

Las funciones accesibles en modo Menú son:
-- LAST LEG REPORT (Informe del último Tramo)
El propósito de esta función es presentar los mensajes de fallas internos y
externos detectados por el sistema de frenado, aparecidos durante el último
vuelo.
Fallas Grabadas de Clases 1 y 2:
Clase 1: fallas que tienen una consecuencia operacional en el vuelo corriente.
Son indicadas a la tripulación en vuelo.
Clase 2: fallas que no tienen una consecuencia operacional en el vuelo cor-
riente pero que pueden afectar la disponibilidad de la aeronave. No son indica-
das a la tripulación pero son el sujeto de un reporte ECAM.
-- PREVIOUS LEGS REPORT (Informe de Tramos Previos)

El propósito de esta función es presentar los mensajes de falla internos y ex-
ternos (Clase 1 y 2) que aparecieron durante los 64 vuelos previos (historial de
falla).
Esta es la ”suma” de los ítems de LAST LEG REPORT sobre varios vuelos.
-- LRU IDENTIFICATION (Identificación LRU)
El propósito de este ítem es presentar el P/N del hardware de la BSCU y con-
figuración del software (configuración del software del panel de cálculo, adqui-
sición y monitoreo de la BSCU).

GENERAL
32-00
Figure 133 CFDIU Menu (Sheet 1)

GENERAL
32-00
-- TROUBLE SHOOTING DATA (Datos de Localización de Fallas)

Este función presenta la información complementaria en relación a las fallas.
(”Imagen” del ambiente del sistena en el momento de la falla).
-- CLASS 3 FAULTS (Fallas Clase 3)

El propósito de esta función es presentar los mensajes de Clase 3 que apare-
cieron durante los vuelos previos.
Clase 3: fallas no tienen consecuencia en la seguridad y disponibilidad de la
aeronave.
No son indicadas a la tripulación.
-- GROUND SCANNING (Escaneo en Tierra)

El propósito de esta función es presentar las fallas internas y externas. Estas
serán detectadas como fallas sólo en la configuración de detención en tierra.

GENERAL
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GENERAL
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-- TEST
Esta función está para ser activada después de cualquier acción de manten-
imiento en la aeronave. Su propósito es reconfigurar la BSCU (si es necesario)
y chequear su operación correcta y la continuidad con los periféricos diferen-
tes.
Su sistema es activado por separado.
El control del test debe accionar:
*el test power--up del sistema implicado
*el test de continuidad periférico (monitoreo permanente y test específico para
las servovalves ALTERNATE y NWS, a través de la transmisión y chequeo de
las corrientes calibradas).

GENERAL
32-00

GENERAL
32-00
-- PIN PROG SELECTION (Selección PIN PROG)

Esta función está para ser realizada después de la retirada/instalación de la
BSCU.
Su propósito es adaptar la programación pin de la BSCU a la programación
pin de la aeronave (conexión strap (correa)).
Al finalizar el modo Menú, el sistema debe ser fijado en OFF y luego en ON
para ser reseteado correctamente.
Más aún, la selección de la programación pin debe también ser realizada en el
segundo sistema BSCU.
Las varias configuraciones disponibles dependen de los parámetros a conti-
nuación:
. tipo de aeronave,
. tipo de freno,
. tipo de rueda (diámetros diferentes),
. rango de desaceleración en modo de frenado automático especial.

GENERAL
32-00

GENERAL
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TEMPERATURA DEL SISTEMA DE FRENO

GENERAL Sensor de Temperatura para Conexiones de la Unidad de Monitoreo de la
Temperatura del Freno
El sistema de temperatura del freno incluye:
Las conexiones del sensor de temperatura a la unidad de monitoreo de la tem-
-- cuatro sensores de temperatura (un termopar de cromo--alumel por freno), peratura del freno son de chromel--alumel.
-- dos unidades de monitoreo de temperatura del freno (una por tren), En el caso de un ruptura de al menos un alambre en la termocupla, la unidad
-- una braking/steering control unit (BSCU) (unidad de control de frenado/direc- de monitoreo de temperatura del freno envía una señal alta > 9V a la BSCU
ción). (rango normal: 1V = 0 deg.C, 9V = 1000 deg.C (1832 deg.F)). La falla es de-
Un par de cables trenzados conecta cada sensor de temperatura de freno a tectada y una bandera entra en vista en la ECAM DU.
cada unidad de monitoreo de temperatura del freno. La unidad de monitoreo En el caso de un cortocircuito entre los dos termopares conectando cables, la
de temperatura del freno procesa las señales y compensa la unión fría de la temperatura indicada es baja.
termocupla. La BSCU proporciona a los sistemas indicadores con la tempera- En el caso de un cortocircuito entre la línea y tierra la temperatura indicada es
tura en cada uno de los cuatro frenos y en el warning BRAKE HOT. alta.
Principio de la Operación 90% de las fallas electrónicas llevan a una señal fuera de rango < 1V o > 9V.
Cada unidad de monitoreo de temperatura del freno recibe los voltajes desde
los dos sensores de temperatura.
Luego de procesarlos, los circuitos eléctronicos entregan un voltaje proporcio-
nal a la temperatura de cada heat--sink (sumidero de calor) del freno. Este vol-
taje varía entre 1V y 9V, que corresponde al rango de temperatura de 0 a 999
deg.C (1830 deg.F).
En la BSCU, los cuatro valores de voltaje son comparados a un voltaje corres-
pondiente a un umbral de sobrecalientamiento de:
-- 300 deg.C (572 deg.F). Si la temperatura de un freno es mayor que 300
deg.C (572 deg.F), un mensaje de warning BRAKE HOT es mostrado en la
ECAM DU superior.
Si los fans del freno están instalados, la leyenda HOT en el pushbutton switch
BRK FAN se enciende (el pushbutton switch BRK FAN está instalado en el
panel 402VU).
Los cuatro valores ARIN 429 van hacia la ECAM DU inferior.
Cuando la temperatura del freno se mantiene menor que el umbral de detec-

ción de sobrecalientamieno, los valores de la temperatura son mostrados en
verde. La temperatura más alta tiene un arco verde encima (si > 100 deg.C
(212 deg.F)). Cuando un valor de temperatura excede el umbral de detección,
es mostrado en ámbar.
Una diferencia entre la temperatura de los dos frenos mayores de 100 deg.C
incrementa el brillo de la indicación de temperatura del freno más caliente.

GENERAL
32-00
Figure 137 Brake cooling system

GENERAL
32-00
Figure 138 Brake System Temperature - Schematic

GENERAL
32-00


GENERAL
32-00
COMPONENTES DEL SISTEMA DE TEMPERATURA DEL FRE-

NO
Sensor de Temperatura
El sensor de temperatura de cromo--alumel entrega un voltaje proporcional a la
diferencia de temperatura entrel la unión en frío y la unión en caliente.
El sensor de temperatura ubicado en cada freno está alojado en el torque tube
(tubo de torque).
Unidad de Monitoreo de la Temperatura del Freno

La unidad de monitoreo de la temperatura del freno está equipada con dos cir-
cuitos impresos necesarios para:
-- procesar los datos desde el sensor de temperatura,
-- compensar la unión en frío de la termocupla.
-- Enviar un voltaje proporcional a la temperatura a la BSCU.
La unidad de monitoreo de la temperatua del freno está instalada en cada tren
principal.

GENERAL
32-00
BRAKE TEMPERATURE SENSOR
BRAKE TEMPERATURE MONITORING UNIT

Figure 139 Brake Temperature Sensor and Monitoring Unit

GENERAL
32-00
ENFRIAMIENTO DEL FRENO

Fan de Enfriamiento del Freno
Los fans permiten un enfriamiento muy rápido de los frenos. Disminuyen, por
consiguiente, la duración del turn around de la aeronave si usted hace vuelos
cortos con frenado de alta energía.
Un fan está instalado en cada rueda del tren principal.
Cada fan incluye:
-- un motor,
-- un impeller (impulsor),
-- una shroud (envoltura) con una debris guard (cubierta protectora).
El motor fan está instalado en el eje de la rueda, donde un conjunto adaptador
lo sostiene en posición. El motor conduce al impulsor que hace un flujo de aire
desde el pack de calor al exterior a través de la cubierta protectora.
El tachometer drive shaft (eje impulsor del tacómetro) pasa a través del hollow
shaft (eje hueco) del motor fan.
La cubierta impulsa el tacómetro.

GENERAL
32-00
Figure 140 Brake Cooling System - Component Location

GENERAL
32-00
Figure 141 Brake Fan Installation

GENERAL
32-00


GENERAL
32-00
Instalación Eléctrica
El motor del fan es trifásico. Los dos motores en cada eje de doble rueda tie-
nen un suministro en común.
Con el tren de aterrizaje downlocked (asegurado abajo), usted presiona el
pushbutton swicth iluminado 4GS para iniciar los fans.
Los fans deben ser iniciados tan pronto como la leyenda HOT del pushbutton
switch se encienda.
La iluminación de la leyenda HOT muestra que la temperatura mínima de un
freno está por sobre el límite de sobrecalentamiento del freno.
Los relés de control están en la caja de relé 103VU y los circuit breakers en el
panel 121VU.

GENERAL
32-00
Figure 142 Brake Cooling System - Wiring Schematic

GENERAL
32-00
32-50 DIRECCION
DIRECCION DE LA RUEDA DE NARIZ
General (4) Antes que la aeronave sea remolcada, el sistema hidráulico debe ser des-
La dirección de la rueda de nariz es posible desde el cockpit como sigue: presurizado a través de la acción en una palanca que puede ser asegurada en
sus dos posiciones.
(1) Durante taxeo, y más generalmente en una velocidad baja, a través de la
acción en un handwheel (volante). Esta palanca está ubicada en una caja eléctrica de fácil acceso desde tierra.
Hay dos volante idénticos: uno para el Capitán, uno para el Primer Oficial. El ángulo de remolque máximo es más o menos 95 grados.
En el caso de operación simultánea, las órdenes que el volante da son agrega- El control es electrohidráulico con posición de retroalimentación del conjunto
das algebráicamente. de la rueda de nariz. La Brake and Steering Control Unit (BSCU) (Unidad de
Control de Dirección y Freno) controla el sistema de dirección de la rueda de
El recorrido máximo de las ruedas es de más o menos 74 grados.
nariz.
El recorrido correspondiente máximo del volante es de más o menos 75 grado-
s.
Sin embargo, la ley entre estos dos recorridos no es lineal. Componentes de Control
La función está activa con la aeronave en tierra sobre impacto del tren de ater- Un volante del Capitán que activa una unidad transmisora.
rizaje central. El ángulo de dirección está limitado como una función de la velo- Además, incluye un pushbutton switch para la desconexión del control de di-
cidad de la aeronave. rección a través de los pedales del rudder.
(2) Durante el despegue o aterrizaje, y más generalmente a velocidad alta Un volante del Primer Oficial, diseñado en una manera similar.
-- ya sea a través de la acción de Capitán (o Primer Oficial) en los pedales de Dirección de los Pedales del volante a través de pedales.
rudder, Esto está limitado a 6 grados dependiendo en la velocidad A/C.
-- o automáticamente a través del autopilot (piloto automático) (control del yaw Ordenes de dirección desde los pedales son enviadas a la BSCU a través del
lateral)). ELAC.
En ambos casos, el ángulo de dirección está limitado como una función de la
velocidad de la aeronave y el origen de las órdenes.
Cuando la velocidad de la aeronave está por sobre los 130 knots, la dirección
no está disponible.
El piloto puede desconectar el control a través de los pedales desde el control
de dirección.
Para obtener esto, el piloto presiona y sostiene un pushbutton switch ubicado

en cada volante.
(3) Después del despegue, las ruedas de narizs son automáticamente centra-
das bajo la acción de cams en el amortiguador.

GENERAL
32-00
Figure 143 Nose wheel steering system

GENERAL
32-00
Figure 144 Nose Wheel Steering - Priciple

GENERAL
32-00


GENERAL
32-00
Componentes de Control
En el cockpit:
- un volante del Capitán,
- un volante del Primer Oficial,
- los pedales de Rudder
En el tren de nariz:
- una caja eléctrica,
- un swivel fitting (fitting giratorio),
- Un cilindro actuador de dirección que es parte de la estructura del tren de
nariz,
- un bloque hidráulico adjunto a la parte trasera del nose gear strut (montante
del tren de nariz) incluye:
-- una válvula selectora operada eléctricamente,
-- una servoválvula,
-- un acumulador anti--shimmy,
- dos sensores de retroalimentación.

GENERAL
32-00
FEEDBACK
SENSOR
ROTATING JOINT
HANDWHEEL & TRANSMITTER UNIT
ELECTRICAL BOX
STEERING HYD. BLOCK
Figure 145 Nose Wheel Steering System Components

GENERAL
32-00
Unidad del Transmisor del Volante de Dirección

El volante de dirección activa una unidad del transmisor.
La unidad de transmisor incluye dos potenciómetros de control y dos poten-
ciómetros de monitreo, conducidos por diferentes engranajes para permitir la
detección de cualquier ruptura del control.
El recorrido de cada potenciómetro es de más o menos 150 deg.

GENERAL
32-00
Figure 146 Nose Wheel Steering System Handwheel

GENERAL
32-00
Unión Rotatória (Swivel)

Una unión rotatoria está instalada coaxialmente con respecto al eje de retrac-
ción del tren de aterrizaje. Proporciona la interface hidráulica entre la aeronave
y el tren de aterrizaje.
Cuando el tren de aterrizaje se comienza a retraer, las uniones rotativas cortan
el suministro de poder hidráulico y conectan el bloque hidráulico a la línea de
retorno del depósito.

GENERAL
32-00
Figure 147 Nose Wheel Steering System - Rotating Joint

GENERAL
32-00
Electrical Box (Caja Eléctrica)

Una caja eléctrica con un palanca de control de remolque está instalada en el
tren de nariz.

GENERAL
32-00
Figure 148 Electrical Box

GENERAL
32-00
Bloque Hidráulico de Dirección

El bloque hidráulico está instalado a la parte trasera del montante del tren de
nariz e incluye:
-- una válvula check que mantiene al acumulador anti--shimmy (anti--vibración)
presurizado,
-- un filtro micrón 40,
-- una válvula selectora operada eléctricamente y su válvula slaved.
Cuando la válvula selectora es energizada, la presión es aplicada a la servo
valve.
-- una servovalve del tipo deflection--jet (jet de desviación), equipada con un
sensor LVDT que detecta la posición de la válvula de corredera,
-- un diafragma ajustable ubicado en cada línea de salida de la servoválvula,
este diafragma es usado para ajustar el flujo a cada cámara de cilindro actua-
dor y consecuentemente la velocidad de dirección de la rueda,
-- una válvula by--pass que interconecta la dos cámaras del cilindro de direc-
ción en el caso de una depresurización del sistema hidráulico,
Cuando el sistema hidráulico es presurizado, la válvula bypass se puede
abrir por una presión excediendo los 273 bars. Cualquier sobrepresión es en-
tonces limitada en el cilindro de dirección,
-- un acumulador anti--shimmy con una válvula relief de presión incorporada,
Puede suministrar fluido presurizado a 15 bars en caso de una cavitación en
una cámara del cilindro, iniciada por la vibración.
-- dos válvulas check que aseguran la distribución del fluido desde el acumula-
dor a la cámara del cilindro de dirección,
-- un tornillo para el sangrado y/o depresurización del bloque hidráulico.
Acumulador Anti--Shimmy
-- Capacidad máxima: 80 centrímetos cúbicos
-- Presión en capacidad máxima: 15 bars
-- Presión en capacidad cero: 7.5 bars.

GENERAL
32-00
Figure 149 Nose Wheel Steering System - Hydraulic Block

GENERAL
32-00
Sensores de Retroalimentación
Hay dos sensores de retroalimentación instalados en el tren de nariz. Cada
sensor tiene dos piezas:
- reduction gearbox (caja de engranajes de reducción)
- sensor RVDT
Dos sensores RVDT idénticos proporcionan la posición del tubo rotativo. El
sensor RVDT es conducido por una gearbox (caja de engranajes) de reducción
instalada al landing gear strut (montante del tren de aterrizaje).
Un sensor es parte del canal eléctrico del control de dirección, el otro sensor
es parte del canal de monitoreo. Estos dos sensores son suministrados con
115 V desde AC BUS 1 a través del sistema 1 de la BSCU.

GENERAL
32-00
Figure 150 Nose Wheel Steering System - Sensors

GENERAL
32-00
Operación/Control El cilindro actuador de dirección que es parte de la estructura de el tren de na-

La presión hidráulica es enviada al bloque hidráulico cuando el tren de nariz riz conduce al tubo rotativo a través de un conjunto de rack--and--pinion (rack--
está extendida y cuando sus puertas están cerradas. y--piñón).
(Esto significa que después de un extensión free--fall del tren, cuando la puerta Dos válvulas anti--shimmy (una por cámara) están instaladas en el cilindro de
normalmente se mantiene abierta, el control de dirección está perdido). dirección.
En tierra, cuando usted abre las puertas NLG con el Ground Door--Opening
Handle (Manilla de Apertura de Puerta en Tierra) la dirección es aún operacio-
nal.
En tierra la energización de la válvula selectora causa la presurización del blo-
que hidráulico. Esto ocurre bajo las siguientes condiciones:
-- palanca de control de remolque en la posición normal,
-- al menos un motor en operación,
-- amortiguador del tren principal comprimido,
La BSCU controla la dirección en 0 grados hasta:
-- la velocidad de la aeronave inferior a 130 kts.
Entonces la BSCU usa las señales de entrada desde:
- rudder pedals (pedales de rudder)
- auto flight (vuelo automático)
- handwheels (volantes de dirección)
para la dirección.
En vuelo, tan pronto como el tren está extendido para aterrizar, el test del con-
trol de dirección es hecho por la BSCU.
En este caso, la energización de la válvula selectora ocurre bajo las siguientes
condiciones:
-- palanca de control de remolque en posición normal,
-- al menos un motor en operación,
-- amortiguadores de los trenes principales extendidos.
El test inicia 10 segundos después que el tren de nariz es downlocked (asegu-
rado abajo) y hasta el toque a tierra de los trenes principales.
En este test, una señal eléctrica es temporalmente envíada a la servovalve,

por consiguiente, causando un movimiento ligero de los conjuntos de la rueda
de nariz (menos de 2 grados).
El canal de monitoreo chequea que el orden ha sido correctament ejecutado.

GENERAL
32-00
Steering Wheel Control - Takeoff/Landing Mode
Figure 151 Nose Wheel Steering System - Schematic

GENERAL
32-00

GENERAL
32-00


TABLE OF CONTENTS
ATA 38 WATER & WASTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 QUANTITY DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
SYSTEM PRESENTATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 38--13 QUANTITY INDICATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

PRESELECTION CONTROL UNIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
38-00 GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
PANEL DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 38--12 WATER DISTRIBUTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
WATER & WASTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 GENERAL AND COMPONENTS DISCRIPTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
WATER HEATER DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
38-10 POTABLE WATER SYSTEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
A320 WATER SYSTEM GENERAL DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . . 10 38-32 WASTE WATER DRAIN SYSTEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
A320 POTABLE WATER SYSTEM FILLING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
A320 POTABLE WATER SYSTEM DRAINING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
30-70 WATER ICE PROTECTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
A 320 WATER DRAINING SYSTEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
POTABLE WATER DRAIN SYSTEM DESCRIPTION. . . . . . . . . . . . . . 16 DRAIN MAST ICE PROTECTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
WATER DRAINING --ELECTRICAL SCHEMATIC . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
30-73 WATER ICE PROTECTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
POTABLE WATER SYS. GENERAL DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . 20
GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
38-10 POTABLE WATER SYSTEM COMPONENTS . . . . . . . . . . . 22
23-73 CABIN INTERCOMMUNICATION DATA SYSTEM . . . . . . . 52
A320 WATER STORAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
MISCELLANEOUS MODULE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
38-41 POTABLE WATER AIR SUPPLY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 PROGRAMMING AND TEST PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
WATER TANK PRESSURIZATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 CIDS SYSTEM STATUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
SYSTEM STATUS READOUT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
38--41 POTABLE WATER AIR SUPPLY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 SYSTEM STATUS READOUT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
COMPRESSED AIR LINE DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 SYSTEM STATUS READOUT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
38--42 POTABLE WATER AIR SUPPLY BOOST SYSTEM . . . . . . 28 38-31 TOILET SYSTEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
AIR SUPPLY BOOST SYSTEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
TOILET ASSY COMPONENT DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
38--42 POTABLE WATER AIR SUPPLY SYSTEM . . . . . . . . . . . . . 30
WASTE HOLDING TANK 3300MM DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . . . . 66
A320 AIR SUPPLY BOOST SYSTEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
WASTE LEVEL INDICATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
COMPONENT DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
VACUUM SYSTEM CONTROLLER 31MG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
POWER SUPPLY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
VSC CFDS SYSTEM REPORT/TEST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
38--13 QUANTITY INDICATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 DRAIN,FLUSH AND FILLING PROCEDURE OF TOILET SYSTEM . 74
Page: i
TABLE OF FIGURES
Figure 1 Sytem Presentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Figure 34 Waste Holding Tank and Components . . . . . . . . . . . . . . . 67

Figure 2 Fwd Attendant Panel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Figure 35 Waste Level Indication. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Figure 3 Service / Drain Panels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Figure 36 Vacuum System Controller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Figure 4 Water & Waste Basic Schematic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Figure 37 CFDS System Report/Test VSC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Figure 5 Water System Basic Schematic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Figure 38 Toilet Service Panel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Figure 6 A320 Water Fill Schematic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Figure 7 A 320 Water Drain Schematic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Figure 8 Water Draining Component Location . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Figure 9 Water Draining -- Electrical Schematic. . . . . . . . . . . . . . . . 19
Figure 10 Potable Water System Basic Schematic . . . . . . . . . . . . . 21
Figure 11 Potable Water Tank A320 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Figure 12 Air Supply System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Figure 13 Air Supply System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Figure 14 Air Supply Boost System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Figure 15 Air Supply Boost System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Figure 16 Air Supply Boost Syst. Components . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Figure 17 Power Supply . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Figure 18 Quantity Indication Components . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Figure 19 Quantity Indication Electrical Schematic . . . . . . . . . . . . . 39
Figure 20 Water Faucets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Figure 21 Water Shutoff Valve and Water Heater . . . . . . . . . . . . . . 43
Figure 22 Water Heater (CONFIG 1) Elec. Schematic . . . . . . . . . . 44
Figure 23 Water Heater CONFIG 2 Elec. Schematic . . . . . . . . . . . 45
Figure 24 Waste Water Drain Mast and Drain Valve . . . . . . . . . . . . 47
Figure 25 Drain Mast Heating . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Figure 26 Potable Water Ice Protection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Figure 27 Miscellaneous Module . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Figure 28 CIDS Programming and Test Panel . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Figure 29 System Status . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Figure 30 System Status Readout . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Figure 31 Door Status . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Figure 32 Toilet System Schematic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Figure 33 Toilet Assy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Page: ii

ATA 32 Tren de Aterrizaje

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LANDING GEAR A319/320/321

32-00 TREN DE ATERRIZAJE - GENERAL

HAM US/F sa 03.99 Page: 1

HAM US/F sa 03.99 Page: 2

Figure 1 Landing Gears and Doors

DESCRIPCION DEL PANEL

Luces UNLK: se iluminan rojas si el tren no está asegurado en la posición

4 PAGINA WHEEL del ECAM

2 FREE FALL EXTENSION HANDLE (LA PALANCA DE EXTEN-

HAM US/F sa 03.99 Page: 4

Figure 2 Extension/Retraction Controls and indication

4 Indicador de BRAKES y ACCU PRESS

HAM US/F sa 03.99 Page: 6

Figure 3 Brake Controls and Indications

Figure 4 ECAM WHEEL PAGE - Landing Gear Indication

Figure 5 ECAM WHEEL Page - Brake and Steering Indication

Figure 6 Circuit Breakers - Location

Figure 7 Electrical Power Supplies

Figure 8 Electrical Power Supplies

This Page Intentionally Left Blank

HAM US/F sa 03.99 Page: 13

32-10 TREN PRINCIPAL Y PUERTAS

HAM US/F sa 03.99 Page: 14

Figure 9 MLG Leg and Doors

MAIN LANDING GEAR (TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL)

Torque Links (Brazos de Torsión)

retracta la pata del MLG (lateralmente) al fuselaje.

HAM US/F sa 03.99 Page: 16

Figure 10 Main Landing Gear

Figure 11 MLG Leg Geometry

Figure 12 MLG Mountings

SHOCK ABSORBER (AMORTIGUADOR)

HAM US/F sa 03.99 Page: 20

Figure 13 MLG Shock Absorber - Schematic

SHOCK ABSORBER DETAILS (DETALLES DEL AMORTIGUADOR)

HAM US/F sa 03.99 Page: 22

UPPER DIAPHRAGM UPPER BEARING

Figure 14 MLG Shock Absorber - Details

Gland--Housing Assembly (Conjunto Carcasa--Gland)

HAM US/F sa 03.99 Page: 24

Figure 15 MLG Shock Absorber - Details

SPARE--SEAL ACTIVATING VALVE (VALVULA DE ACTIVA-

HAM US/F sa 03.99 Page: 26

Figure 16 MLG Spare-Seal Activating-Valve

Figure 17 Two Stage Shock Absorber - Press./Extension Servicing Graph

Figure 18 MLG Two Stage Shock Absorber Charging Valves

Figure 19 Two Stage Shock Absorber - Press./Extension Graph

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MLG TORQUE-LINK DAMPER (AMORTIGUADOR DEL BRAZO

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Figure 20 MLG Torque-Link Damper

MLG DRESSINGS (RECUBRIMIENTOS DEL MLG)

-- el sistema de monitoreo de temperatura de los frenos

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Figure 21 MLG Leg and Dressing

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Figure 22 MLG Side Stay

INSTALACION DE SAFETY DEVICES (MECANISMOS DE SEGURIDAD) EN EL TREN PRINCIPAL

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Figure 23 Main Landing Gears - Safety Devices

PUERTAS PRINCIPALES DEL TREN

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