Este informe muestra un analisis de la logística del sistema portuario en América Latina y el

Caribe. El cual consiste en ofrecer argumentos en favor de una visión más sistémica del desarrollo portuario y
en determinar los argumentos que apoyan los esfuerzos de los puertos secundarios y emergentes por
desarrollar sus instalaciones y estrategias mediante estructuras institucionales apropiadas.

Es así que partimos por el concepto de logística que engloba una diversidad de elementos
fundamentales para la comercialización de bienes. La logística comprende todos los servicios y
procesos necesarios para transportar los bienes y servicios desde su punto de producción hasta
el consumidor final. Así, el punto final de transporte al interior de un país puede ser el puerto o
aeropuerto o bien el destino final doméstico.

Esto incluye diversos componentes “blandos” como los procedimientos administrativos y

aduaneros, la organización y la gestión del transporte, los costos de empaquetamiento,
almacenamiento e inventario, los servicios
de seguimiento y localización así como el
uso de TIC a lo largo del proceso.

La logística también incluye otros

elementos “duros” como la infraestructura
de transporte, de telecomunicación y la
infraestructura del almacenamiento que
facilita la conectividad a lo largo de la
cadena de suministro de distribución. Así,
el concepto actual de logística engloba
tanto actividades propias del sector privado
como la acción del Estado a través de sus
políticas públicas de diseño, provisión,
facilitación y regulación de la actividad.

Es así que podemos apreciar La diversidad

de factores que condicionan el desempeño de la logística en un territorio, ya sea un país, una
región o una entidad subnacional dentro de un país o un área que integre parte de dos o más
países

LOS PUERTOS

Los puertos tienen una posición privilegiada en la cadena logística, ya que se ubican en el
punto de obligada ruptura de cargas entre el transporte terrestre y el marítimo (o fluvial); su
posición los constituye en localizaciones clave para el desarrollo de actividades productivas y
comerciales. Existe una marcada segmentación en la actividad portuaria, ya que las terminales
que conforman los puertos suelen estar dedicadas con exclusividad a ciertos tipos de carga,
como por ejemplo graneles sólidos (minerales, granos), graneles líquidos (combustibles, otros
productos químicos), vehículos o contenedores (que concentran una porción mayoritaria de las
cargas generales). Algunos puertos cuentan con terminales de diverso tipo, y otros sólo se
especializan en una determinada categoría de carga. La posición geográfica y las mercaderías
que integran el comercio exterior de América Latina y el Caribe hacen que los puertos y el
transporte marítimo tengan un rol crucial.
 Los puertos de la Región transfieren un volumen anual de 1.450 millones de toneladas
métricas, y constituyen el principal nodo de entrada y salida del comercio exterior. Cabe
destacar que el 80% del volumen movido lo conforman exportaciones y el 20% importaciones,
debido al marcado carácter exportador de productos primarios de la Región (minerales, granos,
hidrocarburos). El 62% del movimiento se concentra en la costa este de Sudamérica, el 15%
en la costa oeste, y el 23% en México, Centroamérica y el Caribe.

Muchos puertos de América Latina y el Caribe fueron objeto de importantes reformas en los
últimos 15 años. Las modalidades de transferencia han sido diversas (concesiones y
privatizaciones de puertos existentes, licencia para nuevos puertos privados, tercerización por
parte de empresas públicas); la estructuración de los procesos de apertura al sector privado y
la puesta en marcha de los organismos de control y regulación han tenido múltiples formas y
resultados. En general, se ha extendido la adopción del modelo landlord, en el que la autoridad
portuaria (pública o mixta) otorga en leasing las instalaciones portuarias a diversas terminales
especializadas, que atienden en forma integral a sus clientes (brindando servicios a los buques
y a las cargas).

El movimiento de contenedores a través del

sistema portuario de América Latina y el
Caribe creció de 12,7 millones de unidades
equivalentes a veinte pies en 1997 a 45,6
millones de unidades equivalentes a veinte
pies en 2012. El movimiento de
contenedores en 2012 equivalió al 7%
del total del movimiento portuario mundial.
Según los datos de la Comisión Económica
para América Latina y el Caribe (CEPAL),
más del 17% del movimiento de
contenedores en América Latina y el Caribe
se produce en el Brasil, seguido por
Panamá (15,0%), México (10,7%), Chile
(7,9%) y Colombia (7,4%). Sin embargo, el
movimiento en los puertos a nivel regional y nacional solo es una referencia aproximada del
estado actual del sistema portuario.

La apertura de la actividad portuaria al sector privado en los últimos años ha sido notable, no
sólo en la Región y en otros países en desarrollo, sino a nivel global. Los puertos representan
un excelente ejemplo de cooperación público‐privada, donde las firmas pueden aportar la
inversión en la infraestructura y la gestión operativa (que ha crecido en sofisticación), en tanto
el Estado contribuye con la provisión de infraestructura básica, que por sus características
(tamaño, indivisibilidad, muy larga vida útil, externalidades), pocas veces puede ser absorbida
en su totalidad por los operadores privados. Las reformas llevadas a cabo en América Latina y
el Caribe tuvieron, en general, impactos positivos relevantes en los países donde tuvieron
lugar: mejoraron la calidad y el precio de los servicios como resultado de la mayor eficacia y
productividad de las terminales, y ampliaron sustancialmente la capacidad (tanto de embarque
como del tipo de buque a recibir). Es muy probable que la expansión del comercio que han
tenido recientemente países como Argentina, Chile o México no hubiera sido posible de no
haberse llevado a cabo esas reformas.

Las evaluaciones concurren en que han permitido una mejora sustancial en el desempeño de
las terminales −en sus funciones de carga y descarga de buques−, pero no tanto en el
funcionamiento de los puertos en su conjunto, donde persisten problemas de facilitación
comercial, intercambio de información en la comunidad portuaria y accesos terrestres
restringidos por las usualmente conflictivas relaciones ciudad‐puerto. En los últimos cinco
años, en los que la economía de la Región creció a tasas del orden del 5% anual y el comercio
aproximadamente el doble, los puertos se han visto sometidos a muy fuertes presiones. No
sólo por el incremento en el volumen de carga (en las terminales de contenedores o graneleras
son frecuentes tasas de crecimiento físico superiores al 15% anual), sino también por los
cambios experimentados por los buques.

Las mayores demandas han impulsado la entrada en servicio de buques de dimensiones

superiores, que requieren más profundidad, sitios de atraque más extensos, equipos de carga y
descarga con mayor alcance y capacidad, playas de mayores dimensiones, etc. Las limitaciones
de las reformas, sumadas a los requerimientos de inversión impulsados por las tendencias de la
demanda, llevan a que aquellos países que las han realizado estén pensando en un ajuste en
sus modelos de organización portuaria, concibiendo reformas de segunda generación para
adaptarse a estas nuevas realidades, incorporando modelos de financiación apoyados en
acuerdos público‐privados. Aquellos países que no hicieron reformas han ido perdiendo, en
general, terreno en la competitividad de su comercio exterior. El desempeño de los puertos
afecta sensiblemente la conectividad marítima, particularmente en el movimiento de
contenedores, que concentran los flujos de mayor valor unitario.

En los últimos años las líneas navieras –que organizan sus servicios de transporte marítimo de
contenedores con itinerarios regulares− han introducido cambios en la configuración de sus
redes, generalizando la práctica del transbordo. La facilidad de la carga y descarga de los
contenedores les permite organizar sus líneas operando buques de gran capacidad en los
corredores troncales, que sólo acceden a los puertos principales, y buques alimentadores, de
menores dimensiones, que atienden los puertos con menos carga o peor desempeño (menor
profundidad, peor equipa‐ miento, etc.).

Las alianzas comerciales entre navieras han facilitado la expansión de esta modalidad
operativa. Los puertos principales se constituyen, de esa manera, en los pivotes donde se
realizan las transferencias (puertos hub); la escala que logran y el tipo de buques que operan
les permite mejorar sensiblemente la conectividad marítima. Los países procuran que sus
puertos sean los hubs regionales, ya que eso favorece la competitividad de su propio comercio.
El impacto del desempeño portuario en la logística y el comercio internacional es evidente.

Estudios recientes han estimado que, si los puertos de la región tuvieran un nivel de
desempeño similar al de los países desarrollados, los costos del transporte internacional
podrían reducirse entre un 10% y un 25%.28 Trabajos realizados en otros países en desarrollo
llegan a conclusiones similares: la eficiencia portuaria es un claro determinante del comercio
internacional, y las mejoras en ese sector, por sí solas, pueden llegar a tener un impacto mayor
que las mejoras de todos los demás sectores analizados (aduanas, contexto regulatorio,
aranceles, comercio electrónico) en forma conjunta.
Adicionalmente a los proyectos
para asegurar la conectividad
marítima, el incremento en el
tamaño de los buques crea la
necesidad de adaptar los puertos
de la región en cuanto a
profundidad y capacidad. En
Centro América y el Caribe, existen
solo tres países con servicios
directos desde y hacia los puertos
de Asia Oriental de Europa y
Norteamérica con capacidad para
recibir buques de gran tamaño y
calado: Caucedo en República
Dominicana, Kingston en Jamaica,
y los de Panamá. Para aumentar
las capacidades en la región, hay
varios proyectos en marcha y
programados dentro de los
próximos años. Estos proyectos
incluyen la expansión de puertos
en Manaos en Brasil, Valparaíso en
Chile, Cartagena en Colombia,
Manta en Ecuador, La Unión en El
Salvador y Cortés en Honduras.

Es así que podemos concluir que el

desarrollo portuario en América
Latina y el Caribe han sido impulsados en primer lugar por un crecimiento significativo y
persistente del movimiento de contenedores. Las estrategias de las compañías de transporte
marítimo de línea han evolucionado hacia una amplia implementación de redes radiales en
torno a un centro principal, lo que ha provocado la aparición de patrones de concentración con
significativos efectos de dependencia de la trayectoria previa. Sin embargo, se ha observado
que los sucesos de las inversiones privadas y de la aprobación de la planificación pública
desempeñan un papel primordial en el desarrollo portuario, como fundamento de las nuevas
jerarquías de puertos. Y la creación de lugares estratégicos puede tener éxito y podría haber
sido el motor de la emergencia de puertos secundarios en el sistema de América Latina y el
Caribe. Esto demuestra que la dependencia de la trayectoria previa puede ser contrarrestada
por nuevos desarrollos, cuya determinación y cuyo éxito dependen de factores como la ventaja
del primero en llegar, la planificación portuaria y la diversificación de los papeles
desempeñados por los puertos.