DATOS DE SECCIONAMIENTO

IZQUIERDA ESTACA DERECHA

+0.5 +0.5 0+0.20 +1.0 +1.0
+0.1 +0.1 0+0.40 +9.1 +9.1
+12.1 +12.1 0+060 +16 +16
-1 -1 0+080 +0.1 +0.1
+1.1 +1.1 0+100 -4 -4
-1.8 -1.8 0+120 +3 +3
+0 +0 0+140 +1.2 +1.2
+6 +6 0+160 -6.1 -6.1
-0.1 -0.1 0+180 +0.1 +0.1
+2.5 +2.5 0+200 -3.9 -3.9
-0.2 -0.2 0+220 -0.1 -0.1
0 0 0+240 +1 +1
-2.5 -2.5 0+260 +0.9 +0.9
-2 -2 0+280 -0.5 -0.5
+0.5 +0.5 0+300 -2 -2
+10.1 +10.1 0+320 -14.1 -14.1
+6.5 +6.5 0+340 -4.5 -4.5
+7.9 +7.9 0+360 -3.5 -3.5
+7.1 +7.1 0+380 -7.5 -7.5
+2.5 +2.5 0+400 +18 +18
+4.1 +4.1 0+420 -8.1 -8.1
+4 +4 0+440 -10.2 -10.2
+1.5 +1.5 0+460 -3.5 -3.5
+7 +7 0+480 -1.2 -1.2
+18.4 +18.4 0+500 -4.5 -4.5
+6 +6 0+520 +7 +7
+7.8 +7.8 0+540 +4.2 +4.2
+4.5 +4.5 0+560 +2 +2
+9.8 +9.8 0+580 -6.7 -6.7
+11.5 +11.5 0+600 -5.5 -5.5
+5 +5 0+620 -4.5 -4.5
+7.5 +7.5 0+640 +15.5 +15.5
+6 +6 0+660 +8 +8
+8 +8 0+680 +3.5 +3.5
+13.2 +13.2 0+700 -2 -2
+11 +11 0+720 +1 +1
+10.5 +10.5 0+740 -2 -2
+5.1 +5.1 0+760 +3.2 +3.2
+20 +20 0+780 +0.5 +0.5
+8 +8 0+800 0 0
+18.5 +18.5 0+820 +1 +1
0 0 0+840 +1.5 +1.5
+1.7 +1.7 0+860 -5 -5
+9.5 +9.5 0+880 -2 -2
+2 +2 0+900 +6 +6
+4 +4 0+920 +1.1 +1.1
+4.5 +4.5 0+940 +4 +4
+4.5 +4.5 0+960 +1 +1
+0.5 +0.5 0+980 -1.1 -1.1
+0.5 +0.5 1+000 -0.8 -0.8

Curva de Radio 96m

+1.0 +1.0 0+020* -0.3 -0.35
+1.2 +1.2 0+040* -0.35 -0.35
+1.5 +1.5 0+060* -0.5 -0.5

Curva de Radio 37m

+1.15 +1.15 0+020* -0.32 -0.35
+1.25 +1.25 0+040* -0.35 -0.37
+1.51 +1.51 0+060* -0.51 -0.52
Nº PI DELTA RADIO TANG. L.C Ext. P.I P.C P.T P% SA
0 180°00'00'' 0 0 0 0 0 + 000,000 0 + 000,000 0 + 000,000 0 0
1 24°01'10'' 30 6.382 12.577 0.671 0 + 146,350 0 + 139,968 0 + 152,545 6 1.760
2 86°49'05'' 30 28.378 45.457 11.295 0 + 217,613 0 + 189,235 0 + 234,692 6 1.760
3 15°14'40' 55 7.360 14.634 0.490 0 + 294,134 0 + 286,774 0 + 301,407 6 1.200
4 16°48'40'' 55 8.127 16.138 0.597 0 + 383,727 0 + 375,600 0 + 391,737 6 1.200
5 21°05'00'' 55 10.235 20.239 0.944 0 + 443,610 0 + 433,375 0 + 453,614 6 1.200
6 21°07'20'' 30 5.593 11.060 0.517 0 + 493,579 0 + 487,986 0 + 499,045 6 1.760
7 7°50'30'' 55 3.770 7.527 0.129 0 + 561,902 0 + 558,132 0 + 565,660 6 1.200
8 18°44'10'' 55 9.074 17.985 0.743 0 + 637,290 0 + 628,216 0 + 646,202 6 1.200
9 4°58'30'' 55 2.389 4.776 0.052 0 + 685,778 0 + 683,389 0 + 688,164 6 1.200
10 11°22'20'' 50 4.978 9.924 0.247 0 + 747,775 0 + 742,797 0 + 752,721 6 1.150
11 25°43'30'' 55 12.559 24.694 1.416 0 + 806,742 0 + 794,183 0 + 818,877 6 1.200
12 38°24'10'' 50 17.413 33.513 2.945 0 + 872,669 0 + 855,256 0 + 888,769 6 1.150
13 10°01'50'' 55 4.827 9.629 0.211 0 + 926,055 0 + 921,228 0 + 930,857 6 1.200
 NIVELACION CARRETERA

PV Vista Atrás C.I. Vista Adelante Cota

BM - 0 1,898 289,482 287,584
P.R. 1 2,668 286,81
D 2,845 286,64
I 2,835 286,65
P.R. 2 2,058 287,42
D 2,251 287,23
I 2,283 287,20
0 1,482 288,00
20 2,813 286,67
40 0,6 286,39 3,688 285,79
60 0,989 285,41
80 1,387 285,01
100 1,77 284,62
120 1,972 284,42
140 3,199 287,99 1,605 284,79
160 2,56 285,43
180 2,224 285,76
200 1,605 286,38
220 1,379 286,61
240 2,748 289,70 1,038 286,95
260 2,355 287,34
280 1,958 287,74
300 1,226 288,47
320 3,935 293,58 0,051 289,65
340 2,371 291,21
360 3,809 297,16 0,232 293,35
380 2,448 294,71
400 1,24 295,92
420 2,679 299,41 0,429 296,73
440 1,568 297,84
460 1,241 298,17
480 3,398 296,01
490 4,517 294,89
500 1,191 295,80 4,796 294,61
505 0,935 294,87
520 2,205 293,60
540 1,859 293,95
560 0,609 293,71 2,707 293,10
PI7 0,399 292,53 1,577 292,13
580 0,992 291,54
600 2,472 290,06
620 1,719 291,12 3,125 289,40
640 2,378 288,74
660 1,555 289,57
680 1,5 289,62
690 2,78 288,34
700 0,68 289,70 2,102 289,02
 720 1,615 288,09
740 2,805 286,90
760 0,015 285,40 4,315 285,39
780 1,438 283,96
800 2,015 283,39
820 2,39 283,01
840 0,235 282,98 2,66 282,74
860 1,636 281,34
880 2,098 280,88
900 1,792 283,36 1,411 281,56
920 1,64 281,72
940 1,905 281,45
960 0,798 281,08 3,078 280,28
980 1,628 279,45
1000 1,648 279,43

VOLUMEN
Estaca AC AR D VC VR
0 0,03 0
20 1,89 1,16 20 19,2 5,8
40 7,16 0,22 20 90,5 13,8
60 0 0,81 20 35,8 10,3
80 0 1,94 20 0 27,5
100 0 2,54 20 0 44,8
120 0 4,03 20 0 65,7
140 2 3,92 20 10 79,5
160 2,44 0 20 44,4 19,6
180 2,47 0 20 49,1 0
200 8,78 0 20 112,5 0
220 10,06 0 20 188,4 0
240 7,19 1,27 20 172,5 6,35
260 4,6 0 20 117,9 6,35
280 0 0,4 20 23 2
300 1 8,45 20 5 88,5
320 0,78 3,12 20 17,8 115,7
340 2,91 0,4 20 36,9 35,2
360 12,36 0 20 152,7 2
380 16,59 0 20 289,5 0
400 13,39 0 20 299,8 0
420 12,28 0 20 256,7 0
440 23,26 0 20 355,4 0
460 30 0 20 532,6 0
480 12,1 0 20 421 0
 490 5,9 1,53 10 90 3,825
500 3,43 0,12 10 46,65 8,25
505 10,28 0 5 34,275 0,15
520 1,67 0,91 15 89,625 3,413
540 12,61 0 20 142,8 4,55
560 10,59 0 20 232 0
580 4,09 0,84 20 146,8 4,2
600 0 6,36 20 20,45 72
620 0,35 10,01 20 1,75 163,7
640 1,84 1,9 20 21,9 119,1
660 17,54 0 20 193,8 9,5
680 27,45 0 20 449,9 0
690 14,9 0 10 211,75 0
700 28,63 0 10 217,65 0
720 23,67 0 20 523 0
740 16,42 0 20 400,9 0
760 10,79 0 20 272,1 0
780 0,67 3,48 20 114,6 17,4
800 6,65 2,72 20 73,2 62
820 0 1,1 20 33,25 38,2
840 2,46 0,05 20 12,3 11,5
860 0 5,4 20 12,3 54,5
880 0,6 5,14 20 3 105,4
900 5,74 0 20 63,4 25,7
920 12,38 0 20 181,2 0
940 11,52 0 20 239 0
960 0 1,37 20 57,6 6,85
980 0 8,42 20 0 97,9
1000 0 6,93 20 0 153,5
TOTAL: VC: VR: VC:
calcular calcular calcular
Todas las cotas del terreno mostrado en los planos de perfil longitudinal, están
referidos a los Bench Mark (BM) que han sido encontrados con el altímetro.

Para empezar el trazo se utilizó el altímetro calculando así la cota inicial, esta
fue tomada como referencia para el (BM) que se halla sobre un lugar estratégico
y de fácil ubicación.

Al finalizar el trazo se ubicó el BM final, este BM es un estacón de madera

existente en el sitio, donde se puso un clavo y se lo pintó con esmalte rojo.

Las gradientes (pendientes), curvas horizontales de enlace han sido diseñados

y calculados de acuerdo a las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
Los planos correspondientes han sido dibujados a la escala 1:1000 horizontal y
1:100 vertical, conforme a lo establecido en las Normas Peruanas.

Para el cálculo de coordenadas de los vértices de la poligonal definitiva se ha

utilizado un sistema de coordenadas arbitrario, debido a que no existen datos
geodésicos cercanos a la zona de estudio.

Los cálculos correspondientes se han ajustado a las tolerancias prescritas para

este tipo de trabajo.
Con los datos de coordenadas se ha dibujado la planta a escala 1:2000,
dibujándose las curvas de nivel a intervalos de 1.00 m. en una faja de 20.00 m.
A cada lado del eje.

En los planos se han reflejado los detalles más importantes existentes como
cauces (de canales de riego) y acequias, entre otros. Así mismo se incluye los
datos geométricos del eje, progresivas, elementos de curvas, etc., todo esto
con la finalidad de facilitar la obtención de los alineamientos en obra.

La sección transversal se realizó en ambos lados en las estacas de cada 20 m.

Con una longitud de 20 m. Y se realizó con la ayuda de un eclímetro teniendo en
cuenta los posibles errores que este instrumento trae es decir el grado de
Incertidumbre.

Para lo cual se hicieron algunas correcciones con la ayuda de un nivel.

Se han colocado Pis. con clavos en el centro y pintados con esmalte rojo, esto
en todos los puntos de intersección (PI), así como los puntos de referencia
correspondientes indicados en los planos.

En el campo se han dejado señalados las referencias respectivas con pintura

roja y estacones de madera las estacas que alinean el trazo sobre el suelo.
MEMORIA DESCRIPTIVA

El Proyecto contempla el trazo de carretera de 1.00 Km aproximadamente de

longitud, ubicado en el Distrito de Tarapoto, Provincia de San Martin, Región San
Martín.
Los estudios definidos o proyectos, se basan en los preliminares; se efectúa en
el terreno mismo estacando el trazo, sobre estas líneas de estacas que
constituye el eje de la carretera, se toman los perfiles longitudinales y los
presupuestos definitivos de la carretera, es sobre ese eje que se construirá la
carretera.

La presentación de este “Levantamiento Topográfico será para un Camino

Vecinal 3”; realizado por un grupo de Estudiantes de la Universidad y la
asignatura del quinto ciclo, Caminos I.

El tramo de carretera en estudio, según las Normas Peruanas para El Diseño de

Carreteras, de clasifica de la siguiente manera:

 CLASIFICACION SEGÚN LA JURISDICCION

Según la jurisdicción corresponde al SISTEMA VECINAL, ya que se trata de una
carretera de carácter local y une poblaciones pequeñas entre sí, administrada
por el Alcalde provincial de Tarapoto.

 CLASIFICACION SEGÚN EL SERVICIO

Según el servicio que prestará la carretera, corresponde a una TROCHA
CARROZABLE, previsto para soportar un tránsito ligero, cuyo IMD es no
especificado. Constituye una clasificación aparte, pudiéndoseles definir como
aquellos caminos a los que les faltan requisitos para poder ser clasificados en 3ª
clase.

El Estudio persigue los siguientes objetivos:

1º) Contribuir a la ejecución y desarrollo adecuado de la infraestructura
vial de dicha zona.

2º) Facilitar el acceso y transitabilidad entre zona de la carretera a San

Francisco del Río Mayo y los alrededores de la laguna Ricuricocha
con fines turísticos.

Con la ejecución del presente Estudio se logrará lo siguiente:

1º) Contar con un estudio preliminar de la vía para así poder servir de
apoyo a futuros estudios definitivos.

2º) Tener una base consistente en el tema del estudio de una carretera que
será muy útil a nosotros los estudiantes.

3º) Contar con una Futura vía que permita transportar la producción
agrícola, ganadera y turística de las Localidades mencionadas
anteriormente.

Las metas del Estudio son las siguientes:

 1º) Mejoramiento de un tramo de carretera a nivel de Trocha Carrozable.
1º) Tener el conocimiento y la experiencia de realizar un estudio de una
…….carretera.

No existe ningún servicio.

La actividad principal de la población es la agricultura tecnificada, existiendo un

pequeño sector dedicado a la ganadería. La actividad comercial se da en
pequeña escala, por falta de infraestructura vial.

El principal problema es la carencia de una carretera de interconexión entre las

Localidades antes mencionadas.

La construcción de la carretera, a nivel de Camino vecinal 3, contribuirá a brindar

una buena accesibilidad, permitiendo transportar la producción agrícola y
ganadera.
Fomentar el turismo hacia la Laguna Ricuricocha.
Los trabajos de campo del Estudio se hicieron teniendo en cuenta la alternativa
elegida, fijando los puntos de inicio y final.

Es así que el trazo topográfico se ha realizado teniendo en cuenta la ruta más

apropiada, determinándose el trazo existente luego de una amplia y detallada
recolección de datos informativos con respecto a la topografía del terreno, tipo
de suelo, posibles inundaciones en épocas lluviosas y otros aspectos que
repercutirán en el mantenimiento y durabilidad de la futura obra proyectada.

El trazo elegido sigue durante el trayecto las gradientes recomendables según

las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. El trazo elegido resulta ser
el adecuado, debido a que se sitúa en la zona más apropiada y menos afectada
por las inundaciones ya sea de los canales de riego existentes y por los
precipitaciones pluviales; pero de todas maneras sería mejor la mejora del
terreno de fundación en 0.30 mts. de altura mínima.